ANNEXE 1

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ANNEXE 2

 

ANNEXE 3

MÉTHODE DU PASSAGE EN ROUE LIBRE POUR LA MESURE DU BRUIT DE ROULEMENT

Introduction

La méthode présentée définit les caractéristiques des instruments de mesure, ainsi que les conditions et les modalités de mesurage du niveau sonore d'un train de pneumatiques montés sur un véhicule d'essai roulant à grande vitesse sur un revêtement routier déterminé. Le niveau maximal de pression acoustique doit être relevé, lors du passage en roue libre du véhicule d'essai, au moyen de microphones placés nettement en retrait; le résultat final de l'essai est obtenu, pour une vitesse de référence, par une analyse de régression linéaire. Ces résultats d'essai ne peuvent être mis en corrélation avec le bruit de roulement mesuré en accélération ou en décélération pendant le freinage.

1.   INSTRUMENTS DE MESURE

1.1   Mesures acoustiques

Le sonomètre, ou un appareil de mesure équivalent, muni du pare-vent recommandé par le fabricant, doit au minimum satisfaire aux prescriptions applicables aux instruments de type 1, conformément à la publication 60651:1979/A1:1993 de la CEI, deuxième édition.

Les mesures doivent être faites en utilisant la courbe de pondération en fréquence A et la courbe de pondération temporelle F.

Si l'appareil utilisé est équipé d'un système de surveillance périodique du niveau de pondération en fréquence A, les relevés doivent être faits au maximum toutes les 30 ms.

1.1.1   Étalonnage

Au début et à la fin de chaque série de mesures, la totalité du système de mesure doit être vérifiée au moyen d'un générateur d'étalonnage acoustique satisfaisant au minimum aux prescriptions de justesse de la classe 1, définies dans la publication 60942:1988 de la CEI. Sans aucune modification du réglage, l'écart constaté entre deux relevés consécutifs ne doit pas dépasser 0,5 dB. Sinon, les valeurs relevées après la dernière vérification satisfaisante ne sont pas prises en considération.

1.1.2   Vérification de la conformité

La conformité du générateur d'étalonnage acoustique avec les prescriptions de la publication 60942:1988 de la CEI doit être vérifiée une fois par an, et celle des appareils de mesure avec les prescriptions de la publication 60651:1979/A1:1993 de la CEI, deuxième édition, doit l'être au moins tous les deux ans, dans les deux cas par un laboratoire agréé pour effectuer des étalonnages satisfaisant aux normes en vigueur.

1.1.3   Positionnement du microphone

Le ou les microphones doivent être placés à 7,5 ± 0,05 m de la ligne de référence CC′ (voir fig. 1) et à une hauteur de 1,2 ± 0,02 m au-dessus du sol. Leur axe de sensibilité maximale doit être horizontal et perpendiculaire à l'axe médian de la piste (ligne CC′).

1.2   Mesures de vitesse

La vitesse du véhicule doit être mesurée avec des instruments ayant une justesse de ± 1 km/h ou mieux, dès que l'avant du véhicule franchit la ligne PP′ (voir fig. 1).

1.3   Mesures de température

La température de l'air et celle du revêtement de la zone d'essai doivent être impérativement mesurées.

Les appareils de mesure doivent avoir une justesse de ± 1 °C.

1.3.1   Température de l'air

Le capteur de température doit être placé dans un endroit dégagé à proximité du microphone, à l'air libre mais protégé du rayonnement solaire direct par un pare-soleil ou un dispositif analogue. Il doit être placé à 1,2 ± 0,1 m au-dessus du revêtement de la zone d'essai, pour réduire au maximum l'influence du rayonnement thermique du revêtement lorsque la circulation d'air est faible.

1.3.2   Température du revêtement de la zone d'essai

Le capteur de température doit être placé à un endroit où la température mesurée est représentative de celle du trajet des roues, sans gêner les mesures acoustiques.

Si l'on utilise un instrument doté d'un capteur de température à contact, une pâte caloporteuse doit être appliquée entre le revêtement et le capteur de manière à assurer un contact thermique adéquat.

Si l'on utilise un thermomètre à rayonnement (pyromètre), la hauteur retenue doit permettre d'obtenir une mesure sur une plage d'au moins 0,1 m de diamètre.

1.4   Mesure de la vitesse du vent

L'appareil doit pouvoir mesurer la vitesse du vent à ± 1 m/s près. Cette vitesse doit être mesurée à la hauteur du microphone. La direction du vent par rapport à celle de déplacement du véhicule doit être consignée.

2.   CONDITIONS DE MESURE

2.1   Terrain d'essai

Le terrain d'essai doit comprendre une partie centrale entourée d'une aire pratiquement plane. L'aire de mesurage doit être horizontale et le revêtement doit être sec et propre lors de toutes les mesures. Il ne doit pas être artificiellement refroidi pendant ou avant les essais.

La zone d'essai doit offrir, entre la source sonore et le microphone, les conditions d'un champ acoustique dégagé à 1 dB(A) près. Ces conditions sont réputées satisfaites si aucun objet de grande taille réfléchissant les sons, tel que clôture, rocher, pont ou bâtiment, ne se trouve dans un rayon de 50 m autour du centre de l'aire de mesurage. Le revêtement de la zone d'essai et les dimensions du terrain d'essai doivent être conformes à la norme ISO 10844:2014. Jusqu'à la fin de la période indiquée au paragraphe 12.8 du présent règlement, les caractéristiques du terrain d'essai peuvent être conformes aux prescriptions de l'annexe 4 du règlement.

Il faut veiller à ce qu'au centre du terrain d'essai une zone d'au moins 10 m de rayon soit exempte de neige poudreuse, d'herbe haute, de terre meuble, de cendre, etc. Il ne doit y avoir aucun obstacle risquant de perturber le champ acoustique au voisinage du microphone et personne ne doit se trouver entre ce dernier et la source sonore. La personne effectuant les mesures et les observateurs éventuels doivent se placer de façon à ne pas fausser les enregistrements des instruments de mesure.

2.2   Conditions météorologiques

Il faut veiller à ce que les résultats ne soient pas faussés par des rafales de vent. Les essais ne doivent pas être effectués lorsque la vitesse du vent à la hauteur du microphone est supérieure à 5 m/s.

Les mesures ne doivent pas être effectuées si la température ambiante est inférieure à 5 °C ou supérieure à 40 °C ou si la température du revêtement est inférieure à 5 °C ou supérieure à 50 °C.

2.3   Bruit ambiant

2.3.1   Le niveau de bruit ambiant (y compris le bruit éventuel du vent) doit être au moins de 10 dB(A) inférieur au bruit de roulement mesuré. Un pare-vent approprié peut être monté sur le microphone, à condition de tenir compte de son incidence sur la sensibilité et les caractéristiques directionnelles du microphone.

2.3.2   Toute mesure affectée par une pointe acoustique apparemment sans commune mesure avec le niveau sonore général des pneumatiques ne doit pas être prise en considération.

2.4   Prescriptions applicables au véhicule d'essai

2.4.1   Généralités

Le véhicule d'essai est un véhicule automobile équipé de quatre pneumatiques en montage simple sur deux essieux seulement.

2.4.2   Charge du véhicule

Le véhicule doit être chargé de manière à respecter les dispositions du paragraphe 2.5.2 ci-dessous relatives aux charges des pneumatiques d'essai.

2.4.3   Empattement

L'empattement entre les deux essieux équipés des pneus soumis à l'essai doit être inférieur à 3,5 m pour les pneumatiques de la classe C1 et inférieur à 5 m pour les pneumatiques des classes C2 et C3.

2.4.4   Mesures à prendre pour que le véhicule influe au minimum sur la mesure du bruit de roulement

Pour que le bruit de roulement ne soit pas sensiblement affecté par les caractéristiques de construction du véhicule d'essai, les prescriptions et recommandations ci-après s'appliquent.

2.4.4.1   Prescriptions:

a)	Il ne doit pas être monté de bavettes de garde-boue ou autres dispositifs supplémentaires antiéclaboussures;

b)	Il ne faut pas que soient ajoutés ou conservés, au voisinage des pneumatiques et des jantes, des éléments susceptibles de faire écran au bruit émis;

c)	Le réglage géométrique des roues (pincement, carrossage et chasse) doit être en conformité totale avec les recommandations du constructeur;

d)	Il est interdit de placer des matériaux insonorisants supplémentaires dans les passages de roue ou sous la caisse;

e)

L'état de la suspension doit être tel qu'il permette d'éviter toute réduction anormale de la garde au sol lorsque le véhicule est chargé selon les prescriptions d'essai. Les éventuels systèmes de réglage de la hauteur de la caisse doivent être ajustés de manière à obtenir pendant les essais une garde au sol qui soit normale quand le véhicule est à vide.

2.4.4.2   Recommandations pour éviter les bruits parasites:

a)	Il est recommandé d'enlever ou de modifier les éléments du véhicule susceptibles de contribuer au bruit de fond de ce dernier. Tout démontage ou toute modification doit être consigné dans le procès-verbal d'essai;

b)	Pendant l'essai, il faut s'assurer que les freins soient bien desserrés, pour éviter tout bruit de frein;

c)	Il faut s'assurer que les ventilateurs de refroidissement électriques ne fonctionnent pas;

d)	Lors des essais, les fenêtres et le toit ouvrant du véhicule doivent être fermés.

2.5   Pneumatiques

2.5.1   Généralités

Quatre pneumatiques identiques sont montés sur le véhicule d'essai. Dans le cas de pneumatiques ayant un indice de capacité de charge supérieur à 121 et sans indication de jumelage, deux de ces pneumatiques du même type et de la même gamme doivent être montés sur l'essieu arrière du véhicule d'essai; l'essieu avant doit être équipé de pneumatiques de dimensions appropriées compte tenu de la charge à l'essieu et usés jusqu'à la profondeur minimale afin de minimiser l'influence du bruit de roulement tout en conservant un degré de sécurité suffisant. Les pneus d'hiver qui, dans certaines parties contractantes, peuvent être équipés de crampons destinés à augmenter le frottement, doivent être essayés sans cet équipement. Les pneumatiques soumis à des prescriptions de montage spéciales doivent être montés conformément à ces prescriptions (par exemple sens de rotation). Avant rodage, la profondeur des sculptures de la bande de roulement doit être maximale.

Les pneumatiques doivent être soumis à l'essai sur des jantes autorisées par le fabricant desdits pneumatiques.

2.5.2   Charges des pneumatiques

La charge d'essai Qt de chaque pneumatique du véhicule d'essai doit représenter 50 à 90 % de la charge de référence Qr mais la charge d'essai moyenne Qt,avr de tous les pneumatiques doit représenter 75 ± 5 % de la charge de référence Qr.

Pour tous les pneumatiques, la charge d'essai Qr représente la masse maximale correspondant à l'indice de capacité de charge marqué sur le pneumatique. Si l'indice de capacité de charge est constitué de deux nombres séparés par une barre oblique (/), il doit être fait référence au premier d'entre eux.

2.5.3   Pression de gonflage des pneumatiques

Pour chaque pneumatique monté sur le véhicule d'essai, la pression d'essai Pt ne doit pas être supérieure à la pression Pr de référence, et comprise dans l'intervalle suivant:

Pour la classe C2 et la classe C3, la pression de référence Pr est la pression correspondant à l'indice figurant sur le flanc.

Pour la classe C1, la pression de référence est Pr = 250 kPa pour les pneumatiques normaux et 290 kPa pour les pneumatiques renforcés. La pression d'essai minimale est Pt = 150 kPa.

2.5.4   Préparatifs avant l'essai

Avant d'être soumis à l'essai, les pneumatiques doivent être «rodés» afin d'éliminer les bavures de démoulage du pneumatique. Le rodage moyen correspond normalement à environ 100 km d'utilisation normale sur route.

Les pneumatiques doivent être montés sur le véhicule d'essai dans le même sens de rotation que celui retenu pour le rodage.

Les pneumatiques doivent être échauffés avant les essais, par roulement dans les conditions d'essai.

3.   MÉTHODE D'ESSAI

3.1   Conditions générales

Pour toutes les mesures, le véhicule doit être conduit en ligne droite sur toute la longueur de la zone de mesurage (AA′ jusqu'à BB′), de manière telle que le plan longitudinal médian du véhicule soit aussi proche que possible de la ligne CC′.

Lorsque l'avant du véhicule atteint la ligne AA′, le conducteur doit avoir mis le sélecteur de rapport au point mort et coupé le moteur. Si un bruit anormal (par exemple fonctionnement du ventilateur, auto-allumage, etc.) est émis par le véhicule d'essai lors du mesurage, l'essai n'est pas pris en considération.

3.2   Nature et nombre des mesures

Le niveau sonore maximum exprimé en décibels pondérés A [dB(A)] doit être mesuré jusqu'à la première décimale, au moment où le véhicule est en roue libre entre les lignes AA′ et BB′ (fig. 1 — avant du véhicule sur la ligne AA′, arrière du véhicule sur la ligne BB′). La valeur enregistrée est prise en compte comme résultat de la mesure.

Au moins quatre mesures doivent être effectuées de chaque côté du véhicule d'essai, à des vitesses d'essai inférieures à la vitesse de référence indiquée au paragraphe 4.1 ci-dessous, et au moins quatre mesures à des vitesses d'essai supérieures à la vitesse de référence. Les vitesses doivent être à peu près régulièrement échelonnées à l'intérieur de la fourchette définie au paragraphe 3.3 ci-dessous.

3.3   Fourchette des vitesses d'essai

La vitesse du véhicule d'essai doit être comprise entre:

a)	70 et 90 km/h, pour les pneumatiques des classes C1 et C2;

b)	60 et 80 km/h, pour les pneumatiques de la classe C3.

4.   INTERPRÉTATION DES RÉSULTATS

Une mesure n'est pas valable lorsqu'on constate un écart anormal entre les valeurs relevées (voir par. 2.3.2 de la présente annexe).

4.1   Détermination du résultat de l'essai

Pour la détermination du résultat final, la vitesse de référence Vref est de:

a)	80 km/h pour les pneumatiques des classes C1 et C2;

b)	70 km/h pour les pneumatiques de la classe C3.

4.2   Analyse de régression des mesures du niveau sonore

Le bruit de roulement (non corrigé en fonction de la température) LR en dB(A) est obtenu par analyse de régression selon la formule ci-après:

Où:

	est la valeur moyenne des niveaux sonores Li mesurés en dB(A):
n	est le nombre de niveaux sonores mesurés (n ≥ 16),
	est la valeur moyenne des vitesses logarithmiques Vi: où
a	est la pente de la ligne de régression en dB(A):

4.3   Correction de température

Pour les pneumatiques des classes C1 et C2, le résultat final doit être normalisé à une température de référence du revêtement ϑref, en appliquant une correction de température selon la formule suivante:

LR (ϑref) = LR (ϑ) + K (ϑref – ϑ)

Où:

ϑ	=	température mesurée du revêtement
ϑref	=	20 °C.

Pour les pneumatiques de la classe C1, le coefficient K est de – 0,03 dB(A)/°C lorsque ϑ est > ϑref et de – 0,06 dB(A)/°C lorsque ϑ est inférieur à ϑref.

Pour les pneumatiques de la classe C2, le coefficient K est de – 0,02 dB(A)/°C.

Si la température mesurée du revêtement ne varie pas de plus de 5 °C dans toutes les mesures nécessaires pour déterminer le niveau sonore d'un jeu de pneumatiques, la correction de température ne peut être appliquée qu'au niveau final du bruit de roulement enregistré, comme indiqué ci-dessus, en retenant la moyenne arithmétique des températures mesurées. Autrement, chaque niveau sonore Li mesuré doit être corrigé en retenant la température constatée au moment de l'enregistrement du niveau sonore.

Il n'y a pas de correction de température pour les pneumatiques de la classe C3.

4.4   Afin de tenir compte de toute inexactitude imputable aux instruments de mesure, les valeurs obtenues conformément au paragraphe 4.3 ci-dessus doivent être diminuées de 1 dB(A).

4.5   Le résultat final, le niveau de bruit de roulement LR (ϑref) corrigé en fonction de la température, en dB(A), doit être arrondi au nombre entier inférieur le plus proche.

Figure 1

Positions du microphone pour le mesurage

Texte de l'image

ANNEXE 4

CARACTÉRISTIQUES DU TERRAIN D'ESSAI  (1)

1.   INTRODUCTION

La présente annexe contient les prescriptions applicables aux caractéristiques physiques et à la construction du terrain d'essai. Ces prescriptions, fondées sur une norme particulière (2), précisent les caractéristiques physiques requises ainsi que les méthodes d'essai permettant de les vérifier.

2.   CARACTÉRISTIQUES DE REVÊTEMENT REQUISES

Un revêtement est considéré comme conforme à la norme susmentionnée si sa texture et sa teneur en vides ou son coefficient d'absorption acoustique ont été mesurés et satisfont à toutes les exigences énoncées aux paragraphes 2.1 à 2.4 ci-après, ainsi qu'aux prescriptions de conception (par. 3.2 ci-dessous).

2.1   Teneur en vides résiduels

La teneur en vides résiduels VC du mélange utilisé pour le revêtement de la zone d'essai ne peut dépasser 8 %. Voir le paragraphe 4.1 de la présente annexe pour la procédure de mesurage.

2.2   Coefficient d'absorption acoustique

Si le revêtement ne satisfait pas à l'exigence de teneur en vides résiduels, il n'est acceptable que si son coefficient d'absorption acoustique α est inférieur ou égal à 0,10. Voir le paragraphe 4.2 ci-dessous pour la procédure de mesurage. Les prescriptions énoncées aux paragraphes 2.1 et 2.2 sont également respectée si seule l'absorption acoustique a été mesurée et qu'elle est inférieure ou égale à 0,10.

Note: Le paramètre le plus significatif est l'absorption acoustique, bien que la teneur en vides résiduels soit plus familière aux entrepreneurs. Toutefois, l'absorption acoustique ne doit être mesurée que si le revêtement ne satisfait pas aux exigences en matière de vides. Ceci est dû au fait que ce dernier paramètre est relativement incertain tant à cause du mesurage que de sa pertinence, de sorte que certains revêtements peuvent être refusés par erreur, uniquement sur la base du mesurage des vides.

2.3   Profondeur de texture

La profondeur de texture (PT) mesurée conformément à la méthode volumétrique (voir par. 4.3 ci-après) s'établit comme suit:

PT ≥ 0,4 mm.

2.4   Homogénéité du revêtement

Tout doit être fait pour que le revêtement soit aussi homogène que possible sur la zone d'essai. Cela s'applique à la texture et à la teneur en vides, mais il convient également d'observer que si certains endroits sont plus roulants que d'autres, cela peut être dû à une différence de texture ou à des irrégularités du revêtement.

2.5   Période d'essai

Pour s'assurer que le revêtement reste conforme aux prescriptions en matière de texture et de teneur en vides ou d'absorption acoustique stipulées dans la norme susmentionnée, il doit être périodiquement contrôlé selon les intervalles suivants:

a)

Pour la teneur en vides résiduels (VC) ou l'absorption (α) acoustique: Lorsque le revêtement est neuf; Si le revêtement satisfait aux prescriptions lorsqu'il est neuf, aucun autre essai périodique n'est nécessaire. S'il n'y satisfait pas lorsqu'il est neuf, il peut le faire ultérieurement étant donné que les revêtements tendent à s'encrasser et à se compacter avec le temps;

b)	Pour la profondeur de texture (PT): Lorsque le revêtement est neuf; Lorsque l'essai de bruit débute (Note: quatre semaines au moins après la pose du revêtement); Par la suite tous les douze mois.

3.   TRACÉ ET DIMENSIONS DU REVÊTEMENT

3.1   Aire

Lors de la conception du terrain d'essai, il faut au minimum s'assurer que l'aire traversée par les véhicules qui se déplacent sur la piste d'essai soit recouverte du revêtement spécifié, avec des marges appropriées pour une conduite sûre et pratique. Cela exige que la largeur de la piste soit de 3 m au moins et que sa longueur s'étende au-delà des lignes AA et BB de 10 m au moins à chaque extrémité. La figure 1 représente le plan d'un terrain d'essai conforme et définit la partie minimum qui doit être préparée et compactée à la machine et recouverte du revêtement spécifié. Le paragraphe 3.2 de l'annexe 3 exige que le mesurage soit effectué de part et d'autre du véhicule. Ceci peut se faire soit en plaçant un microphone de chaque côté de la piste, avec déplacement du véhicule dans un seul sens, soit en plaçant le microphone uniquement d'un côté de la piste, mais avec déplacement du véhicule dans les deux sens. Si l'on utilise la deuxième méthode, il n'existe pas alors de prescriptions applicables au revêtement situé du côté de la piste non pourvu de microphone.

Figure 1

Dimensions minimales de la zone d'essai (représentée par la partie ombrée)

Texte de l'image

Note:

Aucun objet acoustiquement réfléchissant de grande taille ne doit se situer dans la limite du rayon représenté à la figure 1.

3.2   Conception et préparation du revêtement

3.2.1   Prescriptions de base concernant le revêtement

Le revêtement doit satisfaire à quatre exigences:

3.2.1.1

Il doit être en béton bitumineux dense.

3.2.1.2

La dimension maximale du gravier concassé doit être de 8 mm (les tolérances permettent entre 6,3 et 10 mm).

3.2.1.3

L'épaisseur de la couche de roulement doit être au moins égale à 30 mm.

3.2.1.4

Le liant doit être un bitume à pénétration directe non modifié.

3.2.2   Caractéristiques du revêtement

Une courbe granulométrique des granulats donnant les caractéristiques souhaitées est illustrée sur la figure 2 à l'intention du constructeur du revêtement de la zone d'essai. En outre, le tableau 1 fournit certaines indications pour obtenir la texture et la durabilité souhaitées. La courbe granulométrique obéit à la formule suivante:

P (% passant) = 100 · (d/dmax) 1/2

Où:

d	=	maillage (carré) du tamis en mm
dmax	=	8 mm pour la courbe moyenne = 10 mm pour la courbe de tolérance inférieure = 6,3 mm pour la courbe de tolérance supérieure

Figure 2

Courbe granulométrique de l'agrégat dans le mélange asphaltique, avec tolérances

Pourcentage passant (en masse)

Maillage du tamis en mm

Outre les dispositions qui précèdent, les recommandations suivantes sont à suivre:

a)	La fraction de sable (0,063 mm < maillage du tamis < 2 mm) ne peut comporter plus de 55 % de sable naturel et doit comporter au moins 45 % de sable fin;

b)	Les soubassements doivent assurer une bonne stabilité et une bonne uniformité, conformément aux meilleures pratiques de construction routière;

c)	Les graviers doivent être concassés (100 % de faces concassées) et être constitués d'un matériau offrant une résistance élevée au concassage;

d)	Les graviers utilisés dans le mélange doivent être lavés;

e)	Aucun gravier supplémentaire ne doit être ajouté au revêtement;

f)	La dureté du liant exprimée en valeur PEN doit être comprise entre 40 et 60, 60 et 80, ou même 80 et 100, selon les conditions climatiques du pays considéré. La règle est que le liant utilisé doit être aussi dur que possible, à condition que ceci soit en conformité avec la pratique courante;

g)

La température du mélange avant roulage doit être choisie de manière à obtenir, après roulage, la teneur en vides prescrite. La conformité aux prescriptions des paragraphes 2.1 à 2.4 ci-dessus dépend non seulement de la température du mélange, mais aussi du nombre de passes et du choix du véhicule de compactage.

Tableau 1

Valeurs-guides

	Valeurs-guides		Tolérances
	En masse totale du mélange	En masse du granulat
Masse des gravillons, maillage du tamis (SM) >2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Masse du sable 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Masse des fines SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Masse du liant (bitume)	5,8 %	n.d.	± 0,5 %
Dimension maximale des graviers concassés	8 mm		6,3-10 mm
Dureté du liant	[voir par. 3.2.2 f)]
Coefficient de polissage accéléré (CPA)	>50
Compacité par rapport à la compacité Marshall	98 %

4.   MÉTHODE D'ESSAI

4.1   Mesure de la teneur en vides résiduels

Pour mesurer la teneur en vides résiduels, des carottages doivent être effectués sur la piste en au moins quatre endroits également répartis sur la zone d'essai entre les lignes AA et BB (voir fig. 1). Pour éviter le manque d'homogénéité et d'uniformité du revêtement sur le trajet des roues, les carottes ne devraient pas être prélevées à cet endroit-là, mais à proximité. Deux carottes (au minimum) à proximité du trajet des roues et une carotte (au minimum) devraient être prélevées à mi-chemin environ entre le trajet des roues et l'emplacement de chaque microphone.

Si l'on soupçonne que la condition d'homogénéité n'est pas satisfaite (voir par. 2.4 ci-dessus), d'autres carottages sont effectués à d'autres emplacements de la zone d'essai.

La teneur en vides résiduels est déterminée sur chaque carotte, après quoi on calcule la moyenne de toutes les carottes et on compare cette valeur aux prescriptions du paragraphe 2.1 de la présente annexe. En outre, aucune carotte ne peut avoir une teneur en vides supérieure à 10 %.

Il faut rappeler au constructeur du revêtement les précautions à prendre lors de l'installation de tuyaux ou de fils électriques de chauffage: il doit s'assurer qu'ils ne passent pas là où sont prévus les futurs carottages. Il est recommandé de laisser quelques emplacements ayant des dimensions approximatives de 200 × 300 mm sans fils ni tuyaux ou de placer ces derniers à une profondeur suffisante de façon qu'ils ne soient pas endommagés par les carottages de la couche superficielle du revêtement.

4.2   Coefficient d'absorption acoustique

Le coefficient d'absorption acoustique (incidence normale) doit être mesuré selon la méthode du tube d'impédance, conformément à la procédure spécifiée dans la norme ISO 10534-1:1996 ou ISO 10534-2:1998.

En ce qui concerne les éprouvettes, les mêmes exigences doivent être respectées pour la teneur en vides résiduels (voir par. 4.1 ci-dessus). L'absorption acoustique doit être mesurée dans la fourchette comprise entre 400 Hz et 800 Hz et entre 800 Hz et 1 600 Hz (au moins aux fréquences centrales des bandes de tiers d'octave), les valeurs maximales devant être relevées dans ces deux gammes de fréquence. On fait ensuite la moyenne de ces valeurs, pour toutes les carottes d'essai, pour obtenir le résultat final.

4.3   Mesurage de la profondeur de texture

Aux fins de la norme susmentionnée, le mesurage de la profondeur de texture doit être réalisé en au moins 10 endroits uniformément répartis le long du trajet des roues sur la piste d'essai, la valeur moyenne étant prise pour être comparée à la profondeur de texture minimale prescrite. Voir la norme ISO 10844:1994 pour la description de la procédure.

5.   STABILITÉ DANS LE TEMPS ET ENTRETIEN

5.1   Influence du vieillissement

Comme pour tous les autres revêtements, on s'attend à ce que le bruit de roulement mesuré sur le revêtement de la zone d'essai puisse augmenter légèrement dans les six à douze mois suivant la construction.

Le revêtement doit atteindre les caractéristiques requises quatre semaines au moins après la construction. L'influence du vieillissement sur le bruit émis par les camions est généralement moindre que sur le bruit émis par les voitures.

La stabilité dans le temps est essentiellement déterminée par le polissage et le compactage dus au passage des véhicules sur le revêtement. Elle doit être vérifiée périodiquement comme énoncé au paragraphe 2.5 ci-dessus.

5.2   Entretien du revêtement

Les débris ou les poussières susceptibles de diminuer sensiblement la profondeur de texture effective doivent être enlevés du revêtement. Le sel, qui est quelquefois utilisé dans les pays froids pour le déneigement, n'est pas recommandé car il peut momentanément ou définitivement altérer le revêtement en le rendant plus bruyant.

5.3   Réfection du revêtement de la zone d'essai

La réfection du revêtement de la zone d'essai se limite généralement à la piste d'essai (d'une largeur de 3 m sur la figure 1) empruntée par les véhicules, à condition que les autres parties de la zone d'essai aient satisfait aux prescriptions en matière de teneur en vides résiduels ou d'absorption acoustique lors des mesures.

6.   DOCUMENTATION SUR LE REVÊTEMENT ET SUR LES ESSAIS DONT IL EST L'OBJET

6.1   Documentation sur le revêtement de la zone d'essai

Les données suivantes doivent être communiquées dans un document décrivant le revêtement:

6.1.1

Emplacement de la piste d'essai;

6.1.2

Type de liant, dureté du liant, type de granulats, densité théorique maximale du béton (DR), épaisseur du revêtement et courbe granulométrique définie à partir des carottes prélevées sur la piste d'essai;

6.1.3

Méthode de compactage (par exemple type de rouleau, masse du rouleau, nombre de passes);

6.1.4

Température du mélange, température de l'air ambiant et vitesse du vent pendant la pose du revêtement;

6.1.5

Date à laquelle le revêtement a été posé et nom de l'entrepreneur;

6.1.6

Totalité des résultats des essais ou, au minimum, de l'essai le plus récent, à savoir: 6.1.6.1 Teneur en vides résiduels de chaque carotte; 6.1.6.2 Emplacements de la zone d'essai où les carottes servant à mesurer les vides ont été prélevées; 6.1.6.3 Coefficient d'absorption acoustique de chaque carotte (s'il est mesuré). Préciser les résultats pour chaque carotte et chaque plage de fréquences, ainsi que la moyenne générale; 6.1.6.4 Emplacements de la zone d'essai où les carottes servant au mesurage de l'absorption ont été prélevées; 6.1.6.5 Profondeur de texture, y compris le nombre d'essais et l'écart type; 6.1.6.6 Institution responsable des essais effectués au titre des paragraphes 6.1.6.1 et 6.1.6.2 ci-dessus et type de matériel utilisé; 6.1.6.7 Date de l'essai (des essais) et date à laquelle les carottes ont été prélevées sur la piste d'essai.

6.2   Documentation sur les essais de bruit émis par les véhicules sur le revêtement

Dans le document qui décrit l'essai (les essais) de bruit émis par les véhicules, il convient d'indiquer si toutes les exigences de la norme susmentionnée ont été respectées ou non. On se reportera à un document conforme au paragraphe 6.1 ci-dessus, qui contient une description des résultats d'essai qui le prouvent.

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(1)  nombre de répétitions des mesures sur les pneus (n ≥ 3).

(2)  Certaines de ces prescriptions peuvent être énoncées séparément dans les règlements nos 30 ou 54.

ANNEXE 5

PROCÉDURES D'ESSAI POUR MESURER L'ADHÉRENCE SUR SOL MOUILLÉ

A) — Pneumatiques de la classe C1

1.   NORMES DE RÉFÉRENCE

Les documents ci-après sont applicables.

1.1   ASTM E 303-93 (réapprouvée en 2008) — méthode d'essai normalisée pour la mesure des propriétés frictionnelles de surface à l'aide du pendule britannique.

1.2   ASTM E 501-08 — spécification normalisée concernant le pneumatique à sculptures normalisé pour les essais d'adhérence.

1.3   ASTM E 965-96 (réapprouvée en 2006) — méthode d'essai normalisée pour la mesure de la profondeur de la macrotexture de la chaussée à l'aide d'une technique volumétrique.

1.4   ASTM E 1136-93 (réapprouvée en 2003) — spécification normalisée concernant un pneumatique radial de référence pour les essais P195/75R14.

1.5   ASTM F 2493-08 — spécification normalisée concernant un pneumatique radial de référence pour les essais P225/60R16.

2.   DÉFINITIONS

Aux fins des essais d'adhérence sur sol mouillé des pneumatiques de la classe C1, on entend par:

2.1	«Essai», une seule passe du pneumatique chargé sur une piste d'essai donnée;

2.2	«Pneumatique(s) d'essai», un pneumatique ou jeu de pneumatiques à contrôler, de référence ou témoin utilisé lors d'un essai;

2.3	«Pneumatique(s) à contrôler (T)», un pneumatique ou jeu de pneumatiques soumis à essai aux fins du calcul de l'indice d'adhérence sur sol mouillé;

2.4	«Pneumatique(s) de référence (R)», un pneumatique ou jeu de pneumatiques présentant les caractéristiques indiquées dans la norme ASTM F2493-08 et servant de pneumatique d'essai de référence;

2.5	«Pneumatique(s) témoin(s) (C)», un pneumatique ou jeu de pneumatiques intermédiaire utilisé lorsque le pneumatique à contrôler et le pneumatique de référence ne peuvent être directement comparés sur le même véhicule;

2.6	«Force de freinage d'un pneumatique», la force longitudinale, exprimée en newtons, résultant de l'application du couple de freinage;

2.7	«Coefficient de force de freinage d'un pneumatique (BFC)», le rapport entre la force de freinage et la charge verticale;

2.8	«Coefficient de force de freinage maximal d'un pneumatique», la valeur maximale du coefficient de force de freinage d'un pneumatique observée avant le blocage de la roue, à mesure que le couple de freinage est progressivement augmenté;

2.9	«Blocage d'une roue», l'état dans lequel se trouve une roue lorsque sa vitesse de rotation sur son axe est nulle et qu'elle ne peut entrer en rotation quand un couple lui est appliqué;

2.10	«Charge verticale», la charge, en newtons, sur le pneumatique, perpendiculairement à la surface de la route;

2.11	«Véhicule d'essai de pneumatiques», un véhicule spécial doté d'instruments de mesure des forces verticale et longitudinale sur un pneumatique d'essai au cours d'un freinage;

2.12	«SRTT14», la spécification normalisée ASTM E 1136-93 (réapprouvée en 2003), concernant un pneumatique radial de référence pour les essais P195/75R14;

2.13	«SRTT16», la spécification normalisée ASTM F 2493-08, concernant un pneumatique radial de référence pour les essais P225/60R16.

3.   CONDITIONS GÉNÉRALES D'ESSAI

3.1   Caractéristiques de la piste

Les caractéristiques de la piste d'essai doivent être les suivantes:

3.1.1

La chaussée doit être composée de bitume dense et doit présenter une inclinaison uniforme ne dépassant pas 2 %. Mesurée avec une règle de 3 m, elle ne doit pas s'écarter de plus de 6 mm.

3.1.2

La chaussée doit être d'âge, de composition et d'usure uniformes. Elle doit être exempte de corps ou de dépôts étrangers.

3.1.3

La taille maximale des enrobés doit être de 10 mm (avec une tolérance de 8 à 13 mm).

3.1.4

La profondeur de texture telle que mesurée selon la hauteur au sable doit être de 0,7 ± 0,3 mm. Elle doit être mesurée conformément à la norme ASTM E 965-96 (réapprouvée en 2006).

3.1.5

Les propriétés frictionnelles du revêtement mouillé doivent être mesurées au moyen de l'une des deux méthodes décrites au paragraphe 3.2.

3.2   Méthodes de mesure des propriétés frictionnelles du revêtement mouillé

3.2.1   Méthode a) de la valeur BPN (British Pendulum Number — pendule britannique)

La méthode de la valeur BPN doit être conforme aux spécifications de la norme ASTM E 303-93 (réapprouvée en 2008).

La formulation et les propriétés physiques du caoutchouc du patin doivent être celles spécifiées dans la norme ASTM E 501-08.

La valeur BPN moyenne doit être comprise entre 42 et 60 après correction des effets de la température de la manière décrite ci-après.

La valeur BPN est corrigée en fonction de la température du revêtement routier mouillé. En l'absence de recommandations fournies par le fabricant du pendule britannique, la correction s'effectue au moyen de la formule suivante:

BPN = BPN (valeur mesurée) + correction des effets de la température

Correction des effets de la température = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

où t est la température du revêtement routier mouillé en degrés Celsius.

Effets de l'usure du patin: le patin doit être retiré lorsque l'usure de la surface de contact atteint 3,2 mm dans le plan du patin ou 1,6 mm à la verticale de ce dernier, conformément au paragraphe 5.2.2 et à la figure 3 de la norme ASTM E 303-93 (réapprouvée en 2008).

Contrôle de la cohérence de la valeur BPN sur le revêtement de la piste, en vue de la mesure de l'adhérence sur sol mouillé d'une voiture particulière instrumentée: les valeurs BPN sur la piste d'essai ne doivent pas varier sur la totalité de la distance d'arrêt, de façon à réduire la dispersion des résultats d'essai. Les propriétés frictionnelles du revêtement routier mouillé doivent être mesurées à cinq reprises à chaque point de mesure de la valeur BPN, tous les 10 mètres, et le coefficient de variation de la valeur moyenne BPN ne doit pas dépasser 10 %.

3.2.2   Méthode b) du pneumatique d'essai de référence de la norme ASTM E 1136

Par dérogation aux dispositions du paragraphe 2.4 ci-dessus, cette méthode s'applique au pneumatique de référence dont les caractéristiques sont indiquées dans la norme ASTM E 1136-93 (réapprouvée en 2003) et qui est dénommé «SRTT14».

Le coefficient de force de freinage maximal moyen (μpeak,ave) du «SRTT14» doit être égal à 0,7 ± 0,1 à 65 km/h.

Il doit être corrigé des effets de la température du revêtement mouillé comme suit:

Coefficient de force de freinage maximal moyen (μpeak,ave) = coefficient de force de freinage maximal (mesuré) + correction des effets de la température

Correction des effets de la température = 0,0035 × (t – 20)

où t est la température du revêtement routier mouillé en degrés Celsius.

3.3   Conditions atmosphériques

Le vent ne doit pas perturber l'arrosage de la piste (les pare-vent sont autorisés).

La température du revêtement mouillé et la température ambiante doivent être comprises entre 2 et 20 °C pour les pneumatiques «neige» et entre 5 et 35 °C pour les pneumatiques normaux.

La température du revêtement mouillé ne doit pas varier de plus de 10 °C pendant l'essai.

La température ambiante doit rester proche de la température du revêtement mouillé et l'écart entre ces deux températures doit être inférieur à 10 °C.

4.   MÉTHODES D'ESSAI APPLIQUÉES POUR MESURER L'ADHÉRENCE SUR SOL MOUILLÉ

Pour le calcul de l'indice d'adhérence sur sol mouillé (G) d'un pneumatique à contrôler, la performance de freinage sur sol mouillé dudit pneumatique est comparée à la performance de freinage sur sol mouillé du pneumatique de référence sur un véhicule roulant en ligne droite sur une chaussée revêtue et mouillée. Elle est mesurée en appliquant l'une des méthodes d'essai suivantes:

a)	Essai avec une voiture particulière instrumentée;

b)	Essai avec une remorque tractée par un véhicule ou avec un véhicule d'essai de pneumatiques équipé d'un ou plusieurs pneumatiques d'essai.

4.1   Essai a) avec une voiture particulière instrumentée

4.1.1   Principe

La méthode d'essai comprend une procédure de mesure de la performance de décélération des pneumatiques de la classe C1 au cours du freinage, à l'aide d'une voiture particulière instrumentée munie d'un système de freinage antiblocage (ABS). On entend par «voiture particulière instrumentée» une voiture particulière sur laquelle sont installés les appareils de mesure indiqués au paragraphe 4.1.2.2 ci-dessous aux fins du présent essai. À partir d'une vitesse initiale prédéfinie, les freins sont actionnés suffisamment fort sur les quatre roues en même temps pour activer l'ABS. La décélération moyenne est calculée entre deux vitesses prédéfinies.

4.1.2   Matériel

4.1.2.1   Véhicule

Les modifications autorisées sur la voiture particulière sont les suivantes:

a)	Celles qui permettent d'augmenter le nombre de dimensions différentes de pneumatiques qui peuvent être montées sur le véhicule;

b)	Celles qui permettent d'installer un système d'actionnement automatique du dispositif de freinage;

c)	Toute autre modification du système de freinage est interdite.

4.1.2.2   Appareils de mesure

Le véhicule doit être équipé d'un capteur permettant de mesurer la vitesse sur une surface mouillée et la distance parcourue entre deux vitesses.

Pour la mesure de la vitesse du véhicule, il y a lieu d'utiliser une cinquième roue ou un compteur de vitesse sans contact.

4.1.3   Conditionnement de la piste d'essai

La piste doit être arrosée au moins pendant une demi-heure avant l'essai afin de porter le revêtement à la même température que l'eau. Il convient de continuer à l'arroser au moyen d'un dispositif externe tout au long de l'essai. Pour l'ensemble de la zone d'essai, la hauteur d'eau telle que mesurée à partir de la crête de la chaussée doit être de 1,0 ± 0,5 mm.

La piste d'essai doit ensuite être préparée en effectuant au moins 10 essais à 90 km/h avec des pneumatiques ne faisant pas partie du programme d'essai.

4.1.4   Pneumatiques et jantes

4.1.4.1   Préparation et conditionnement des pneumatiques

Les pneumatiques d'essai doivent être débarrassés de toutes les bavures provoquées sur la bande de roulement par les évents des moules ou les raccords de moulage.

Monter les pneumatiques soumis à l'essai sur des jantes spécifiées par une organisation de normalisation reconnue en matière de pneumatiques et de jantes selon la liste figurant dans l'appendice 4 de l'annexe 6 du présent règlement.

4.1.4.2   Charge sur les pneumatiques

La charge statique sur les pneumatiques de chaque essieu doit être comprise entre 60 et 90 % de la capacité de charge du pneumatique soumis à essai. Les charges des pneumatiques d'un même essieu ne doivent pas différer de plus de 10 %.

4.1.4.3   Pression de gonflage des pneumatiques

Sur les essieux avant et arrière, les pressions de gonflage doivent être de 220 kPa (pour les pneumatiques standard et les pneumatiques pour fortes charges). Il convient de vérifier la pression des pneumatiques juste avant l'essai, à température ambiante, et de la rectifier si nécessaire.

4.1.5   Procédure

4.1.5.1   Essai

La procédure suivante s'applique à chaque essai.

4.1.5.1.1   La voiture particulière est amenée en ligne droite à une vitesse de 85 ± 2 km/h.

4.1.5.1.2   Une fois la vitesse de 85 ± 2 km/h atteinte, les freins sont systématiquement actionnés au même endroit sur la piste d'essai, en un point dénommé «point de début de freinage», avec une tolérance longitudinale de 5 m et une tolérance transversale de 0,5 m.

4.1.5.1.3   Les freins sont actionnés soit automatiquement, soit manuellement.

4.1.5.1.3.1   L'actionnement automatique des freins est assuré par un système de détection composé de deux éléments, l'un étant associé à la piste d'essai et l'autre placé à bord de la voiture particulière.

4.1.5.1.3.2   L'actionnement manuel des freins dépend du type de transmission, comme indiqué ci-après. Dans les deux cas, un effort de 600 N sur la pédale est nécessaire.

Dans le cas d'une transmission manuelle, le conducteur doit débrayer et appuyer fortement sur la pédale de frein, qu'il doit garder enfoncée aussi longtemps que nécessaire pour permettre la mesure.

Dans le cas d'une transmission automatique, le conducteur doit sélectionner la position neutre, puis appuyer fortement sur la pédale de frein, qu'il doit garder enfoncée aussi longtemps que nécessaire pour permettre la mesure.

4.1.5.1.4   La décélération moyenne est calculée entre 80 et 20 km/h.

Si l'une des prescriptions précitées (à savoir la tolérance de vitesse, les tolérances longitudinale et transversale pour le point de début de freinage et le temps de freinage) n'est pas respectée lors de l'essai, le résultat est ignoré et l'on procède à un nouvel essai.

4.1.5.2   Cycle d'essai

Plusieurs essais sont effectués afin de mesurer l'indice d'adhérence sur sol mouillé d'un jeu de pneumatiques à contrôler (T) conformément à la procédure suivante, selon laquelle chaque essai est effectué dans la même direction et trois jeux de pneumatiques à contrôler au maximum peuvent être mesurés au cours d'un même cycle d'essai:

4.1.5.2.1   Premièrement, le jeu de pneumatiques de référence est monté sur la voiture particulière instrumentée.

4.1.5.2.2   Après au moins trois mesures valables, conformément aux dispositions du paragraphe 4.1.5.1 ci-dessus, le jeu de pneumatiques de référence est remplacé par un jeu de pneumatiques à contrôler.

4.1.5.2.3   Après six mesures valables avec les pneumatiques à contrôler, deux autres jeux de pneumatiques à contrôler peuvent être soumis à essai.

4.1.5.2.4   Le cycle d'essai s'achève par trois autres mesures valables sur le même jeu de pneumatiques de référence qu'au début du cycle.

Exemples:

a)	L'ordre de passage pour un cycle d'essai de trois jeux de pneumatiques à contrôler (T1 à T3) plus un jeu de pneumatiques de référence (R) serait le suivant: R-T1-T2-T3-R

b)	L'ordre de passage pour un cycle d'essai de cinq jeux de pneumatiques à contrôler (T1 à T5) plus un jeu de pneumatiques de référence (R) serait le suivant: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6   Traitement des résultats des mesures

4.1.6.1   Calcul de la décélération moyenne (AD)

La décélération moyenne (AD) est calculée pour chaque essai valable en m/s2, comme suit:

où:

Sf est la vitesse finale en m/s; Sf = 20 km/h, soit 5,556 m/s

Si est la vitesse initiale en m/s; Si = 80 km/h, soit 22,222 m/s

d est la distance parcourue, en mètres, entre Si et Sf.

4.1.6.2   Validation des résultats

Le coefficient de variation de la décélération moyenne (AD) est calculé comme suit:

(Écart type/moyenne) × 100

Pneumatiques de référence (R): Si le coefficient de variation de la décélération moyenne (AD) pour deux groupes consécutifs de trois essais d'un jeu de pneumatiques de référence est supérieur à 3 %, il convient d'ignorer toutes les données et de procéder à un nouvel essai pour tous les pneumatiques (à contrôler et de référence).

Pneumatiques à contrôler (T): Le coefficient de variation de la décélération moyenne (AD) est calculé pour chaque jeu de pneumatiques à contrôler. Si un coefficient de variation est supérieur à 3 %, il convient d'ignorer les données et de procéder à un nouvel essai du jeu de pneumatiques à contrôler.

4.1.6.3   Calcul de la décélération moyenne corrigée (Ra)

La décélération moyenne (AD) du jeu de pneumatiques de référence utilisé pour le calcul de son coefficient de force de freinage est corrigée en fonction de la position de chaque jeu de pneumatiques à contrôler dans un cycle d'essai donné.

Cette décélération moyenne corrigée du pneumatique de référence (Ra) est calculée en m/s2 conformément au tableau 1, où R1 est la moyenne des valeurs d'AD dans le premier essai du jeu de pneumatiques de référence (R) et R2, la moyenne des valeurs AD dans le second essai du même jeu de pneumatiques de référence (R).

Tableau 1

Nombre de jeux de pneumatiques à contrôler dans un même cycle d'essai	Jeu de pneumatiques à contrôler	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4   Calcul du coefficient de force de freinage (BFC)

Le coefficient de force de freinage (BFC) est calculé pour un freinage sur les deux essieux conformément au tableau 2, où Ta (a = 1, 2 ou 3) est la moyenne des valeurs d'AD pour chaque jeu de pneumatiques à contrôler (T) qui fait partie d'un cycle d'essai.

Tableau 2

Pneumatique d'essai	Coefficient de force de freinage
Pneumatique de référence
Pneumatique à contrôler
g est l'accélération due à la gravité; g = 9,81 m/s2.

4.1.6.5   Calcul de l'indice d'adhérence sur sol mouillé du pneumatique à contrôler

L'indice d'adhérence sur sol mouillé du pneumatique à contrôler [G(T)] est calculé comme suit:

où:

t	est la température en degrés Celsius du revêtement mouillé, mesurée lors de l'essai du pneumatique à contrôler (T);
t0	est la température de référence du revêtement mouillé; t0 est égale à 20 °C pour les pneumatiques normaux et 10 °C pour les pneumatiques «neige»; BFC(R0) est le coefficient de force de freinage pour le pneumatique de référence dans les conditions de référence; BFC(R0) = 0,68.
a =	– 0,4232 et b = – 8,297 pour les pneumatiques normaux; a = 0,7721 et b = 31,18 pour les pneumatiques «neige» [a est exprimé par (1/°C)].

4.1.7   Comparaison des performances d'adhérence sur sol mouillé entre un pneumatique à contrôler et un pneumatique de référence à l'aide d'un pneumatique témoin

4.1.7.1   Généralités

Lorsqu'un pneumatique à contrôler a des dimensions sensiblement différentes de celles du pneumatique de référence, une comparaison directe sur la même voiture particulière instrumentée peut ne pas être réalisable. La présente méthode d'essai nécessite un pneumatique intermédiaire, ci-après dénommé le «pneumatique témoin», tel que défini au paragraphe 2.5 ci-dessus.

4.1.7.2   Principe de l'approche

Le principe consiste à utiliser un jeu de pneumatiques témoins et deux voitures particulières instrumentées différentes pour le cycle d'essai d'un jeu de pneumatiques candidats en comparaison d'un jeu de pneumatiques de référence.

Une voiture particulière instrumentée est équipée du jeu de pneumatiques de référence puis du jeu de pneumatiques témoins, l'autre voiture étant équipée du jeu de pneumatiques témoins puis du jeu de pneumatiques à contrôler.

Les prescriptions énoncées aux paragraphes 4.1.2 à 4.1.4 s'appliquent.

Le premier cycle d'essai est une comparaison entre le jeu de pneumatiques témoins et le jeu de pneumatiques de référence.

Le second cycle d'essai est une comparaison entre le jeu de pneumatiques à contrôler et le jeu de pneumatiques témoins. Il est effectué sur la même piste d'essai et le même jour que le premier cycle d'essai. La température du revêtement mouillé ne doit pas dépasser ± 5 °C par rapport au premier cycle. Le même jeu de pneumatiques témoins doit être utilisé pour le premier et le second cycle.

L'indice d'adhérence sur sol mouillé du pneumatique à contrôler [G(T)] est calculé comme suit:

G(T) = G1 × G2

où:

G1	est l'indice relatif d'adhérence sur sol mouillé du pneumatique témoin (C) comparé au pneumatique de référence (R), calculé comme suit:
G2	est l'indice relatif d'adhérence sur sol mouillé du pneumatique à contrôler (T) comparé au pneumatique témoin (C), calculé comme suit:

4.1.7.3   Stockage et conservation

Tous les pneumatiques d'un jeu de pneumatiques témoins doivent avoir été stockés dans les mêmes conditions. Dès que le jeu de pneumatiques témoins a été testé en comparaison avec le pneumatique de référence, les conditions particulières de stockage définies dans la norme ASTM E 1136-93 (réapprouvée en 2003) s'appliquent.

4.1.7.4   Remplacement des pneumatiques de référence et des pneumatiques témoins

Lorsque les essais causent une usure irrégulière ou des dommages, ou lorsque l'usure a une incidence sur les résultats obtenus, le pneumatique concerné ne doit plus être utilisé.

4.2   Essai b) avec une remorque tractée par un véhicule ou avec un véhicule d'essai de pneumatiques

4.2.1   Principe

Les mesures sont effectuées sur des pneumatiques d'essai montés sur une remorque tractée par un véhicule (ci-après dénommé «véhicule tracteur») ou sur un véhicule d'essai de pneumatiques. Le frein à l'emplacement d'essai est appliqué fermement jusqu'à obtention d'un couple de freinage suffisant pour produire la force de freinage maximale avant le blocage des roues à une vitesse d'essai de 65 km/h.

4.2.2   Matériel

4.2.2.1   Véhicule tracteur et remorque ou véhicule d'essai de pneumatiques

Le véhicule tracteur ou le véhicule d'essai de pneumatiques doit pouvoir maintenir la vitesse spécifiée de 65 ± 2 km/h, même lors de l'application de la force de freinage maximale.

La remorque ou le véhicule d'essai de pneumatiques doit comporter un emplacement auquel le pneumatique peut être installé aux fins de mesures, ci-après dénommé «l'emplacement d'essai», et les accessoires suivants:

a)	Un dispositif d'actionnement des freins, à l'emplacement d'essai;

b)	Un réservoir d'eau permettant de stocker un volume d'eau suffisant pour alimenter le dispositif d'arrosage du revêtement routier, sauf en cas d'utilisation d'un système d'arrosage extérieur;

c)	Un dispositif d'enregistrement des signaux émis par les capteurs installés à l'emplacement d'essai et de suivi du débit d'arrosage en cas d'utilisation d'un système d'arrosage embarqué.

Le pincement et l'angle de carrossage à l'emplacement d'essai ne doivent pas varier de ± 0,5° sous la charge verticale maximale. Les bras et les coussinets de suspension doivent être suffisamment rigides pour réduire au minimum le jeu et répondre aux critères de conformité sous l'application de la force de freinage maximale. Le système de suspension doit autoriser une capacité de charge adéquate et être conçu de façon à isoler la résonance de suspension.

L'emplacement d'essai doit être pourvu d'un système de freinage automobile usuel ou spécial, capable d'appliquer un couple de freinage suffisant pour produire la valeur maximale de la force de freinage longitudinale sur la roue d'essai aux conditions spécifiées.

Le système de freinage doit permettre de mesurer l'intervalle de temps qui s'écoule entre le début du freinage et l'application de la force longitudinale maximale, comme indiqué au paragraphe 4.2.7.1 ci-dessous.

La remorque ou le véhicule d'essai de pneumatiques doivent être conçus de façon à permettre l'installation de toute la gamme de dimensions des pneumatiques à contrôler.

La remorque ou le véhicule d'essai de pneumatiques doivent comporter un dispositif permettant de régler la charge verticale, comme indiqué au paragraphe 4.2.5.2 ci-dessous.

4.2.2.2   Appareils de mesure

L'emplacement d'essai sur la remorque ou sur le véhicule d'essai doit être pourvu d'un dispositif de mesure de la vitesse de rotation de la roue et de capteurs permettant de relever la force de freinage et la charge verticale sur la roue d'essai.

Prescriptions générales applicables au dispositif de mesure: Le dispositif de mesure doit être conforme aux prescriptions générales suivantes à des températures ambiantes comprises entre 0 et 45 °C:

a)	Précision générale du dispositif en ce qui concerne la force: ± 1,5 % de la valeur maximale de la charge verticale ou de la force de freinage;

b)	Précision générale du dispositif en ce qui concerne la vitesse: ± 1,5 % de la vitesse ou ± 1,0 km/h, la plus grande des deux valeurs étant retenue.

Vitesse du véhicule: Pour la mesure de la vitesse du véhicule, il y a lieu d'utiliser une cinquième roue ou un compteur de vitesse de précision sans contact.

Force de freinage: Les capteurs de freinage doivent permettre de mesurer la force longitudinale produite à l'interface pneumatique-route sous l'action des freins, dans une gamme allant de 0 % à au moins 125 % de la charge verticale appliquée. La conception et l'emplacement des capteurs doivent permettre de réduire au minimum les effets d'inertie et la résonance mécanique due aux vibrations.

Charge verticale: Le capteur de la charge verticale doit permettre de mesurer la charge verticale à l'emplacement d'essai lors du freinage. Ses spécifications doivent être les mêmes que celles énoncées précédemment.

Conditionnement et enregistrement des signaux: Tous les appareils de conditionnement et d'enregistrement des signaux doivent offrir une restitution linéaire répondant aux prescriptions énoncées précédemment, moyennant une amplification et une résolution appropriées. Ils doivent également satisfaire aux prescriptions suivantes:

a)	La réponse minimale en fréquence doit être neutre de 0 à 50 Hz (100 Hz), à ± 1 % de la valeur maximale près;

b)	Le rapport signal-bruit doit être d'au moins 20/1;

c)	L'amplification doit être suffisante pour permettre l'affichage correct du niveau maximal du signal en entrée;

d)	L'impédance à l'entrée du signal source doit être au moins 10 fois supérieure à l'impédance à la sortie;

e)	Les appareils ne doivent pas être sensibles aux vibrations, aux accélérations et aux variations de la température ambiante.

4.2.3   Conditionnement de la piste d'essai

La piste d'essai doit être conditionnée en effectuant au moins 10 essais à 65 ± 2 km/h avec des pneumatiques ne faisant pas partie du programme d'essai.

4.2.4   Arrosage de la piste

Le véhicule tracteur et sa remorque, ou le véhicule d'essai, peut être muni d'un dispositif d'arrosage de la chaussée, exception faite du réservoir d'eau qui, dans le cas de la remorque, est monté sur le véhicule tracteur. L'eau qui est projetée sur la chaussée devant les pneumatiques d'essai doit sortir d'une buse conçue de manière que la couche d'eau rencontrée par le pneumatique présente une épaisseur uniforme à la vitesse d'essai, avec un minimum d'éclaboussures.

La configuration et la position de la buse doivent permettre de diriger les jets d'eau vers le pneumatique d'essai et la chaussée à un angle de 20 à 30°.

L'eau doit atteindre la chaussée à une distance comprise entre 250 et 450 mm en avant de la partie centrale de la surface de contact du pneumatique. La buse doit être située à 25 mm au-dessus de la chaussée, ou à la hauteur minimale requise pour éviter les obstacles prévisibles, mais en aucun cas à plus de 100 mm au-dessus de la chaussée.

La couche d'eau doit dépasser la bande de roulement du pneumatique d'essai d'au moins 25 mm en largeur et doit être appliquée de telle manière que le pneumatique soit centré entre les bords. Le débit de l'eau doit permettre d'obtenir une hauteur d'eau de 1,0 ± 0,5 mm et ne doit pas varier de ± 10 % durant l'essai. Le volume d'eau par unité de largeur mouillée doit être directement proportionnel à la vitesse d'essai. La quantité d'eau projetée à 65 km/h doit être de 18 l/s par mètre de largeur de la piste mouillée pour une hauteur d'eau de 1,0 mm.

4.2.5   Pneumatiques et jantes

4.2.5.1   Préparation et conditionnement des pneumatiques

Les pneumatiques d'essai doivent être débarrassés de toutes les bavures provoquées sur la bande de roulement par les évents des moules ou les raccords de moulage.

Ils doivent être montés sur la jante d'essai indiquée par le fabricant.

L'utilisation d'un lubrifiant adéquat permettra de s'assurer que la portée du talon est correctement apprêtée. On évitera un apport excessif de lubrifiant de sorte que le pneumatique ne glisse pas sur la jante.

Les ensembles pneumatique/jante soumis à essai doivent être entreposés pendant au moins deux heures avant les essais de façon à être tous à la même température ambiante au moment de procéder à ceux-ci. Ils doivent être protégés du soleil afin d'éviter un échauffement excessif dû au rayonnement.

Afin de conditionner les pneumatiques, il convient de réaliser deux essais de freinage dans les conditions de charge, de pression et de vitesse prescrites aux paragraphes 4.2.5.2, 4.2.5.3 et 4.2.7.1 respectivement.

4.2.5.2   Charge sur les pneumatiques

Aux fins des essais, la charge sur un pneumatique d'essai doit être égale à 75 ± 5 % de la capacité de charge dudit pneumatique.

4.2.5.3   Pression de gonflage des pneumatiques

La pression de gonflage à froid des pneumatiques d'essai doit être de 180 kPa pour les pneumatiques standard et 220 kPa pour les pneumatiques pour fortes charges.

Il convient de vérifier la pression des pneumatiques juste avant l'essai, à température ambiante, et de la rectifier si nécessaire.

4.2.6   Préparation du véhicule tracteur et de sa remorque ou du véhicule d'essai de pneumatiques

4.2.6.1   Remorque

Pour les remorques à un seul essieu, la hauteur de l'attelage et la position transversale doivent être réglées une fois le pneumatique d'essai placé sous la charge d'essai spécifiée, afin d'éviter de fausser les résultats des mesures. La distance longitudinale entre l'axe du point d'articulation de l'attelage et l'axe transversal de l'essieu de la remorque doit être égale à la hauteur de l'attelage multipliée par 10 au moins.

4.2.6.2   Instruments et matériel

Le cas échéant, installer la cinquième roue conformément aux instructions du constructeur, en la plaçant aussi près que possible de la position en milieu de piste du véhicule tracteur ou du véhicule d'essai.

4.2.7   Procédure

4.2.7.1   Essai

La procédure ci-après s'applique à chaque essai:

4.2.7.1.1

Le véhicule tracteur ou le véhicule d'essai circule sur la piste d'essai en ligne droite à la vitesse d'essai spécifiée de 65 ± 2 km/h.

4.2.7.1.2

Le système d'enregistrement est mis en marche.

4.2.7.1.3

La chaussée est arrosée à l'avant du pneumatique d'essai 0,5 s environ avant le freinage (dans le cas d'un système d'arrosage embarqué).

4.2.7.1.4

Les freins de la remorque sont actionnés à 2 mètres du point de mesure des propriétés frictionnelles du revêtement mouillé et de la hauteur au sable, conformément aux dispositions des paragraphes 3.1.4 et 3.1.5 ci-dessus. La vitesse de freinage doit être telle que le laps de temps entre la première intervention sur le frein et le pic de force longitudinale soit compris entre 0,2 et 0,5 s.

4.2.7.1.5

Le système d'enregistrement est arrêté.

4.2.7.2   Cycle d'essai

Plusieurs essais sont effectués afin de mesurer l'indice d'adhérence sur sol mouillé du pneumatique à contrôler (T) selon la procédure suivante, dans laquelle chaque essai est effectué à partir du même endroit de la piste d'essai 4 et dans la même direction. Jusqu'à trois pneumatiques à contrôler peuvent être mesurés dans un même cycle d'essai, pour autant que les essais soient achevés en une journée.

4.2.7.2.1   On commence par l'essai du pneumatique de référence.

4.2.7.2.2   Après au moins six mesures valables, conformément aux dispositions du paragraphe 4.2.7.1, le pneumatique de référence est remplacé par le pneumatique à contrôler.

4.2.7.2.3   Après six mesures valables avec le pneumatique à contrôler, deux autres pneumatiques à contrôler peuvent être soumis à essai.

4.2.7.2.4   Le cycle d'essai s'achève par six autres mesures valables sur le même pneumatique de référence qu'au début du cycle.

Exemples:

a)	L'ordre de passage pour un cycle d'essai de trois pneumatiques à contrôler (T1 à T3) plus un pneumatique de référence (R) serait le suivant: R-T1-T2-T3-R

b)	L'ordre de passage pour un cycle d'essai de cinq pneumatiques à contrôler (T1 à T5) plus un pneumatique de référence (R) serait le suivant: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8   Traitement des résultats des mesures

4.2.8.1   Calcul du coefficient de force de freinage maximal

Le coefficient de force de freinage maximal (μpeak) est la valeur la plus élevée d'μ(t) avant le blocage des roues, calculée comme suit pour chaque essai. Les signaux analogiques doivent être filtrés afin d'éliminer le bruit. Les signaux numériques doivent être filtrés selon la méthode de la moyenne mobile.

où:

μ(t)	est le coefficient de force de freinage dynamique en temps réel;
fh(t)	est la force de freinage dynamique en temps réel, exprimée en newtons (N);
fv(t)	est la charge verticale dynamique en temps réel, exprimée en newtons (N).

4.2.8.2   Validation des résultats

Le coefficient de variation μpeak est calculé comme suit:

(Écart type/moyenne) × 100

Pour le pneumatique de référence (R): Si le coefficient de variation du coefficient de force de freinage maximal (μpeak) du pneumatique de référence est supérieur à 5 %, toutes les données correspondantes doivent être ignorées et l'on doit procéder à un nouvel essai pour tous les pneumatiques d'essai [à savoir le(s) pneumatique(s) à contrôler et le pneumatique de référence].

Pour le(s) pneumatique(s) à contrôler (T): Le coefficient de variation du coefficient de force de freinage maximal (μpeak) est calculé pour chaque pneumatique à contrôler. Si un coefficient de variation est supérieur à 5 %, il convient d'ignorer les données et de procéder à un nouvel essai du pneumatique à contrôler.

4.2.8.3   Calcul du coefficient de force de freinage maximal moyen corrigé

Le coefficient de force de freinage maximal moyen du pneumatique de référence utilisé pour le calcul de son coefficient de force de freinage est corrigé en fonction de la position de chaque pneumatique à contrôler dans un cycle d'essai donné.

Ce coefficient de force de freinage maximal moyen corrigé du pneumatique de référence (Ra) est calculé conformément au tableau 3, où R1 est le coefficient de force de freinage maximal moyen constaté à l'issue du premier essai du pneumatique de référence (R) et R2, le coefficient de force de freinage maximal moyen constaté à l'issue du deuxième essai du pneumatique de référence (R).

Tableau 3

Nombre de pneumatiques à contrôler dans un même cycle d'essai	Pneumatique à contrôler	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 +   R2

4.2.8.4   Calcul du coefficient de force de freinage maximal moyen (μpeak,ave)

Le coefficient de force de freinage maximal moyen (μpeak,ave) est calculé conformément au tableau 4, où Ta (a = 1, 2 ou 3) représente la moyenne des coefficients de force de freinage maximaux constatés pour un pneumatique à contrôler au cours d'un même cycle d'essai.

Tableau 4

Pneumatique d'essai	μpeak,ave
Pneumatique de référence	μpeak,ave(R) = Ra selon le tableau 3
Pneumatique à contrôler	μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5   Calcul de l'indice d'adhérence sur sol mouillé du pneumatique à contrôler

L'indice d'adhérence sur sol mouillé du pneumatique à contrôler [G(T)] est calculé comme suit:

où:

t	est la température en degrés Celsius du revêtement mouillé, mesurée lors de l'essai du pneumatique à contrôler (T);
t0	est la température de référence du revêtement mouillé;
t0 =	20 °C pour les pneumatiques normaux et 10 °C pour les pneumatiques «neige»;
μpeak,ave(R0) =	0,85, soit le coefficient de force de freinage maximal pour le pneumatique de référence dans les conditions de référence;
a =	– 0,4232 et b = – 8,297 pour les pneumatiques normaux; a = 0,7721 et b = 31,18 pour les pneumatiques «neige» [a est exprimé par (1/°C)].

B) — Pneumatiques des classes C2 et C3

1.   CONDITIONS GÉNÉRALES D'ESSAI

1.1   Caractéristiques de la piste

La chaussée doit être composée de bitume dense et doit présenter une inclinaison uniforme ne dépassant pas 2 %. Mesurée avec une règle de 3 m, elle ne doit pas s'écarter de plus de 6 mm.

La chaussée doit être d'âge, de composition et d'usure uniformes. Elle doit être exempte de corps ou de dépôts étrangers.

La dimension maximale des granulats concassés doit être située entre 8 et 13 mm.

La hauteur du sable, mesurée selon les spécifications des normes EN13036-1:2001 et ASTM E 965-96 (réapprouvée en 2006), doit être de 0,7 ± 0,3 mm.

Le coefficient de frottement du revêtement de la piste mouillée doit être déterminé au moyen de l'une ou l'autre des méthodes ci-après à la discrétion de la partie contractante.

1.1.1   Méthode du pneumatique d'essai de référence normalisé (SRTT)

Le coefficient de force de freinage maximal moyen (μpeak, ave) du pneumatique de référence ASTM E 1136-93 (réapprouvée en 2003) (méthode d'essai faisant appel à une remorque ou à un véhicule d'essai de pneumatiques tel que spécifié dans la disposition 2.1) doit être de 0,7 +/- 0,1 (à 65 km/h et 180 kPa). Les valeurs mesurées doivent être corrigées des effets de la température comme suit:

cffm = valeur mesurée + 0,0035 · (t – 20)

où «t» est la température du revêtement de la piste mouillée en degrés Celsius.

L'essai doit être effectué sur les voies et sur la longueur de la piste prévues pour l'essai sur sol mouillé.

Pour la méthode faisant appel à une remorque, l'essai est effectué de telle manière que le freinage intervient dans les 10 m suivant l'emplacement où les caractéristiques de la chaussée ont été étudiées.

1.1.2   Méthode de la valeur BPN (British Pendulum Number)

La valeur moyenne BPN, mesurée conformément à la norme ASTM E 303-93 (réapprouvée en 2008) à l'aide du patin défini dans la norme ASTM E 501-08, doit être de (50 ± 10) après correction des effets de la température.

La valeur BPN est corrigée en fonction de la température du revêtement routier mouillé. En l'absence de recommandations fournies par le fabricant du pendule britannique, la correction peut être effectuée au moyen de la formule suivante:

BPN = BPN (valeur mesurée) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

où «t» est la température du revêtement routier mouillé en degrés Celsius.

Effets de l'usure du patin: le patin devrait être retiré lorsque l'usure de la surface de contact atteint 3,2 mm dans le plan du patin ou 1,6 mm à la verticale de ce dernier.

Il convient de contrôler la cohérence de la valeur BPN sur le revêtement de la piste, en vue de la mesure de l'adhérence sur sol mouillé d'un véhicule de série.

Sur les voies affectées aux essais sur sol mouillé, la valeur BPN doit être mesurée tous les 10 m, cinq fois par point; les moyennes des valeurs BPN ne doivent pas varier de plus de 10 %.

1.1.3   En ce qui concerne les caractéristiques de la piste d'essai, l'autorité chargée de l'homologation de type doit les juger satisfaisantes sur la base des rapports d'essai.

1.2   La piste peut être arrosée soit depuis le bord de la piste soit par un système d'arrosage placé sur le véhicule ou la remorque d'essai.

Dans le premier cas, la piste doit être arrosée au moins pendant une demi-heure avant l'essai afin de porter le revêtement à la même température que l'eau. Il est recommandé de continuer à arroser la piste tout au long de l'essai.

La hauteur d'eau doit être comprise entre 0,5 et 2,0 mm.

1.3   Le vent ne doit pas perturber l'arrosage de la piste (les pare-vent sont autorisés).

La température ambiante et la température du revêtement mouillé doivent être comprises entre 5 et 35 °C et ne doivent pas varier de plus de 10 °C pendant l'essai.

1.4   Pour tenir compte de la variété des dimensions des pneumatiques équipant les véhicules utilitaires, trois dimensions de pneumatiques d'essai de référence normalisés (SRTT) sont utilisées pour mesurer l'indice d'adhérence sur sol mouillé:

a)	SRTT 315/70R22.5 LI=154/150, ASTM F2870;

b)	SRTT 245/70R19.5 LI=136/134, ASTM F2871;

c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872.

Les trois dimensions de pneumatiques d'essai de référence normalisés (SRTT) sont utilisées pour mesurer l'indice d'adhérence sur sol mouillé conformément au tableau ci-après:

Pour les pneumatiques de la classe C3
FAMILLE ÉTROITE SNominal < 285 mm	FAMILLE LARGE SNominal ≥ 285 mm
SRTT 245/70R19.5 LI=136/134	SRTT 315/70R22.5 LI=154/150
Pour les pneumatiques de la classe C2 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNominal = grosseur de boudin nominale du pneumatique

2.   PROCÉDURE D'ESSAI

Le coefficient comparatif d'adhérence sur sol mouillé doit être déterminé:

a)	Soit à l'aide d'une remorque ou d'un véhicule spécialement conçu pour l'évaluation des pneumatiques;

b)	Soit à l'aide d'un véhicule de série (des catégories M2, M3, N1, N2 ou N3) selon les définitions figurant dans la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document ECE/TRANS/ WP.29/78/Rev.2, par. 2).

2.1   Essai à l'aide d'une remorque ou d'un véhicule spécialement conçu pour l'évaluation des pneumatiques

2.1.1   Les mesures sont effectuées sur un ou plusieurs pneumatiques d'essai montés sur une remorque tractée par un véhicule ou sur un véhicule d'essai de pneumatiques.

Le frein à l'emplacement d'essai est appliqué fermement jusqu'à obtention d'un couple de freinage suffisant pour produire la force de freinage maximale avant le blocage des roues à une vitesse d'essai de 50 km/h. La remorque attelée à un véhicule tracteur ou le véhicule d'essai de pneumatiques doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

2.1.1.1

Être capable de dépasser la limite supérieure de la vitesse d'essai, fixée à 50 km/h, et de maintenir la vitesse requise de (50 ± 2) km/h même au moment de l'application de la force maximale de freinage;

2.1.1.2

Être équipé d'un essieu comportant une position «essai», muni d'un frein hydraulique et d'un système d'actionnement pouvant être commandé à l'emplacement d'essai à partir du véhicule tracteur, le cas échéant. Le système de freinage doit être capable de produire un couple de freinage suffisant pour pouvoir atteindre le coefficient de force de freinage maximal pour toutes les dimensions et les charges de pneumatique prévues dans les essais;

2.1.1.3

Être capable de maintenir, pendant toute la durée de l'essai, le pincement et le carrossage de la roue soumise à l'essai à des valeurs ne s'éloignant pas de plus de ± 0,5° des chiffres obtenus en charge en condition statique;

2.1.1.4

Dans le cas où un système d'arrosage de la piste est intégré:   Le système d'arrosage doit être conçu de telle sorte que les pneumatiques, de même que la piste en avant des pneumatiques, soient mouillés avant le début du freinage et pendant toute la durée de l'essai. Le dispositif peut être muni d'un système d'arrosage de la chaussée, exception faite du réservoir d'eau qui, dans le cas de la remorque, est monté sur le véhicule tracteur. L'eau qui est projetée sur la chaussée devant les pneumatiques d'essai doit sortir d'une buse conçue de telle manière que la couche d'eau rencontrée par le pneumatique présente une épaisseur uniforme à la vitesse d'essai, avec un minimum d'éclaboussures.   La configuration et la position de la buse doivent permettre de diriger les jets d'eau vers le pneumatique d'essai et la chaussée à un angle de 15 à 30. L'eau doit atteindre la chaussée à une distance comprise entre 0,25 et 0,5 m en avant de la partie centrale de la surface de contact du pneumatique. La buse doit être située à 100 mm au-dessus de la chaussée, ou à la hauteur minimale requise pour éviter les obstacles prévisibles, mais en aucun cas à plus de 200 mm au-dessus de la chaussée. La couche d'eau doit dépasser la bande de roulement du pneumatique d'essai d'au moins 25 mm en largeur et doit être appliquée de telle manière que le pneumatique soit centré entre les bords. Le volume d'eau par unité de largeur mouillée doit être directement proportionnel à la vitesse d'essai. La quantité d'eau projetée à 50 km/h doit être de 14 l/s par mètre de largeur de la piste mouillée. Les valeurs nominales du débit d'arrosage doivent être maintenues à ± 10 % près.

2.1.2   Procédure d'essai

2.1.2.1   Monter les pneumatiques soumis à l'essai sur des jantes spécifiées par une organisation de normalisation reconnue en matière de pneumatiques et de jantes selon la liste figurant dans l'appendice 4 de l'annexe 6 du présent règlement. L'utilisation d'un lubrifiant adéquat permet de faire en sorte que la portée du talon est correcte. On évite un apport excessif de lubrifiant pour que le pneumatique ne glisse pas sur la jante.

Vérifier que les pneumatiques d'essai sont à la pression de gonflage spécifiée à température ambiante (à froid), juste avant l'essai. Aux fins de la présente norme, la pression de gonflage à froid des pneumatiques d'essai Pt est calculée comme suit:

où:

Pr	=	pression de gonflage marquée sur le flanc du pneumatique. Si la pression Pr n'est pas indiquée sur le flanc, il convient de se reporter à la pression spécifiée pour la capacité de charge maximale dans les manuels des normes de pneumatiques applicables pour les montes en simple;
Qt	=	charge statique sur le pneumatique aux fins de l'essai;
Qr	=	masse maximale correspondant à l'indice de capacité de charge marqué sur le pneumatique.

2.1.2.2   Deux essais de freinage doivent être effectués pour conditionner les pneumatiques. Le pneumatique doit être conditionné pendant au moins deux heures à proximité de la piste d'essai, afin d'atteindre une température stabilisée égale à la température ambiante de la zone d'essai. Il ne doit pas être exposé au rayonnement solaire direct pendant le conditionnement.

2.1.2.3   La charge pour l'essai doit être de 75 ± 5 % de la valeur correspondant à l'indice de charge.

2.1.2.4   Peu de temps avant l'essai, on conditionne le revêtement en effectuant au moins 10 essais de freinage à 50 km/h sur la partie de la piste servant aux essais d'efficacité, avec des pneumatiques qui ne seront pas réutilisés pendant les essais.

2.1.2.5   Juste avant l'essai, la pression de gonflage des pneumatiques doit être vérifiée et, le cas échéant, rétablie pour être égale aux valeurs fixées au paragraphe 2.1.2.1.

2.1.2.6   La vitesse d'essai doit être de 50 ± 2 km/h et doit être maintenue entre ces limites pendant toute la série d'essais.

2.1.2.7   Chaque série d'essais doit être effectuée dans le même sens, aussi bien pour le pneumatique soumis à l'essai que pour le SRTT servant de référence.

2.1.2.8   La chaussée est arrosée à l'avant du pneumatique d'essai 0,5 s environ avant le freinage (dans le cas d'un système d'arrosage embarqué). Le freinage de la roue d'essai doit être actionné de telle manière que la force de freinage maximale soit atteinte dans un laps de temps compris entre 0,2 et 1,0 s à partir de l'application.

2.1.2.9   Dans le cas de pneumatiques neufs, les deux premiers essais servent à roder ceux-ci et ne sont pas pris en considération.

2.1.2.10   Afin d'obtenir des données comparables entre tout pneumatique essayé et le SRTT, les essais de freinage devraient tous être effectués au même endroit sur la piste d'essai.

2.1.2.11   Les essais doivent être effectués dans l'ordre suivant:

R1 — T — R2

R1 représente l'essai initial du SRTT,

R2 représente le second essai du SRTT et

T représente l'essai du pneumatique à évaluer.

Trois pneumatiques à contrôler au maximum peuvent être soumis aux essais avant un nouvel essai du SRTT, selon l'ordre suivant par exemple:

R1 — T1 — T2 — T3 — R2

2.1.2.12   Le coefficient de force de freinage maximal, μpeak, est calculé pour chaque essai par application de la formule ci-dessous:

(1)

où:

μ(t)	=	coefficient de force de freinage dynamique en temps réel;
fh(t)	=	force de freinage dynamique en temps réel, exprimée en newtons (N);
fv(t)	=	charge verticale dynamique en temps réel, exprimée en newtons (N).

En appliquant l'équation (1) relative au coefficient de force de freinage dynamique, on calcule le coefficient de force de freinage maximal, μpeak, du pneumatique en déterminant la valeur la plus élevée atteinte par μ(t) avant le blocage des roues. Les signaux analogiques doivent être filtrés afin d'éliminer le bruit. Les signaux numériques peuvent être filtrés selon la méthode de la moyenne mobile.

On calcule les valeurs moyennes du coefficient de force de freinage maximal (μpeak, ave) sur au moins quatre essais répétés valables effectués pour chaque série d'essais et pneumatique de référence pour chaque condition d'essai pour autant que les essais soient achevés le même jour.

2.1.2.13   Validation des résultats:

Pour le pneumatique de référence:

Si le coefficient de variation du coefficient de force de freinage maximal pour le pneumatique de référence, qui est calculé selon la formule «(écart type/moyenne) × 100», est supérieur à 5 %, il convient de ne tenir compte d'aucune des données et de procéder à un nouvel essai pour ce pneumatique de référence.

Pour les pneumatiques à contrôler:

Les coefficients de variation (écart type/moyenne × 100) sont calculés pour tous les pneumatiques à contrôler. Si l'un des coefficients est supérieur à 5 %, il convient de ne pas tenir compte des données pour le pneumatique considéré et de répéter l'essai.

R1 étant la valeur moyenne du coefficient de force de freinage maximal lors du premier essai du pneumatique de référence, R2 étant la valeur moyenne du coefficient de force de freinage maximal lors du second essai de ce pneumatique, le calcul s'effectue comme il est indiqué dans le tableau ci-après:

Si le nombre de jeux de pneumatiques à contrôler entre deux essais successifs du pneumatique de référence est:	et si le jeu de pneumatiques à contrôler est:	la valeur Ra est calculée comme suit:
1 R1 — T1 — R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 — T1 — T2 — R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 — T1 — T2 — T3 — R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14   L'indice d'adhérence sur sol mouillé (G) se calcule comme suit:

Indice d'adhérence sur sol mouillé (G) = μ peak, ave (T)/μ peak, ave (R)

Il représente l'indice relatif d'adhérence sur sol mouillé pour l'efficacité du freinage du pneumatique à contrôler (T) comparé au pneumatique de référence (R).

2.2   Essai avec un véhicule de série

2.2.1   Le véhicule utilisé doit avoir deux essieux et être équipé d'un système de freinage antiblocage (par exemple un véhicule de série des catégories M2, M3, N1, N2 ou N3). L'ABS doit continuer de satisfaire aux prescriptions concernant l'adhérence définies dans le règlement selon qu'il convient et doit être comparable et constant pendant la durée de l'essai avec les différents pneumatiques montés.

2.2.1.1   Appareils de mesure

Le véhicule doit être équipé d'un capteur permettant de mesurer la vitesse sur une surface mouillée et la distance parcourue entre deux vitesses.

Pour la mesure de la vitesse du véhicule, il y a lieu d'utiliser une cinquième roue ou un compteur de vitesse sans contact.

Les tolérances suivantes doivent être respectées:

a)	Pour la mesure de la vitesse: ± 1 % ou 0,5 km/h, selon la valeur qui est la plus grande;

b)	Pour la mesure de la distance: ± 1 × 10– 1 m.

Un dispositif affichant la vitesse mesurée ou la différence entre celle-ci et la vitesse de référence pour l'essai peut être utilisé à l'intérieur du véhicule de sorte que le conducteur puisse ajuster la vitesse du véhicule.

Un système d'acquisition de données peut aussi être employé pour enregistrer les mesures.

2.2.2   Procédure d'essai

À partir d'une vitesse initiale prédéfinie, les freins sont actionnés suffisamment fort sur les deux essieux en même temps pour activer l'ABS.

2.2.2.1   La décélération moyenne (AD) est calculée entre deux vitesses déterminées, avec une vitesse initiale de 60 km/h et une vitesse finale de 20 km/h.

2.2.2.2   Équipements du véhicule

L'essieu arrière peut être indifféremment équipé de 2 ou 4 pneumatiques.

Pour l'essai du pneumatique de référence, les deux essieux sont équipés de pneumatiques de référence (un total de 4 ou 6 pneumatiques de référence en fonction du choix susmentionné).

Pour l'essai du pneumatique à contrôler, 3 configurations de montage sont possibles:

a)	Configuration «Configuration 1»: Pneumatiques à contrôler sur les essieux avant et arrière: c'est la configuration standard à utiliser chaque fois que possible;

b)	Configuration «Configuration 2»: Pneumatiques à contrôler sur l'essieu avant et pneumatique de référence ou pneumatique témoin sur l'essieu arrière: configuration autorisée dans les cas où le montage du pneumatique à contrôler à l'arrière n'est pas possible;

c)	Configuration «Configuration 3»: Pneumatiques à contrôler sur l'essieu arrière et pneumatique de référence ou pneumatique témoin sur l'essieu avant: configuration autorisée dans les cas où le montage du pneumatique à contrôler à l'avant n'est pas possible.

2.2.2.3   Pression de gonflage des pneumatiques

a)

Dans le cas d'une charge verticale supérieure ou égale à 75 % de la capacité de charge du pneumatique, la pression de gonflage pour l'essai, «Pt», doit être calculée comme suit: Pt = Pr · (Qt/Qr)1,25 Pr = pression de gonflage marquée sur le flanc du pneumatique. Si la pression Pr n'est pas indiquée sur le flanc, il convient de se reporter à la pression spécifiée pour la capacité de charge maximale dans les manuels des normes de pneumatiques applicables pour les montes en simple. Qt = charge statique sur le pneumatique aux fins de l'essai. Qr = masse maximale correspondant à l'indice de capacité de charge marqué sur le pneumatique.

b)	Dans le cas d'une charge verticale inférieure à 75 % de la capacité de charge du pneumatique, la pression de gonflage pour l'essai, Pt, doit être calculée comme suit: Pt = Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr Pr = pression de gonflage marquée sur le flanc du pneumatique.

Si la pression Pr n'est pas indiquée sur le flanc, il convient de se reporter à la pression spécifiée pour la capacité de charge maximale dans les manuels pertinents relatifs aux pneumatiques pour les montes en simple.

Il convient de contrôler la pression des pneumatiques à la température ambiante juste avant l'essai.

2.2.2.4   Charge sur les pneumatiques

La charge statique sur chaque essieu doit rester la même pendant toute la durée de l'essai. La charge statique sur chaque pneumatique doit être comprise entre 60 et 100 % de la capacité de charge du pneumatique à contrôler. Elle ne doit pas dépasser 100 % de la capacité de charge du pneumatique de référence.

La charge statique sur les pneumatiques d'un même essieu ne doit pas varier de plus de 10 %.

Le montage de pneumatiques selon les configurations Conf.2 et Conf.3 doit satisfaire aux prescriptions supplémentaires suivantes:

Configuration 2: charge sur l'essieu avant > charge sur l'essieu arrière

L'essieu arrière peut être indifféremment équipé de 2 ou 4 pneumatiques.

Configuration 3: charge sur l'essieu arrière > charge sur l'essieu avant × 1,8

2.2.2.5   Préparation et conditionnement des pneumatiques

2.2.2.5.1   Le pneumatique soumis à l'essai doit être monté sur la jante d'essai prescrite par le fabricant du pneumatique.

L'utilisation d'un lubrifiant adéquat permet de faire en sorte que la portée du talon est correcte. On évite un apport excessif de lubrifiant pour que le pneumatique ne glisse pas sur la jante.

2.2.2.5.2   Les pneumatiques montés soumis à essai doivent être entreposés pendant au moins deux heures avant les essais de façon à être tous à la même température ambiante au moment de procéder à ceux-ci et doivent être protégés du soleil afin d'éviter un échauffement excessif dû au rayonnement. Deux essais de freinage doivent être effectués pour conditionner les pneumatiques.

2.2.2.5.3   Il convient de conditionner la chaussée en effectuant au moins 10 essais à une vitesse initiale supérieure ou égale à 65 km/h (soit plus que la vitesse initiale d'essai requise pour qu'une longueur suffisante de piste soit conditionnée) avec des pneumatiques ne faisant pas partie du programme d'essai.

2.2.2.6   Procédure

2.2.2.6.1   Monter en premier sur le véhicule le jeu de pneumatiques de référence.

Le véhicule accélère dans la zone de départ jusqu'à 65 ± 2 km/h.

Les freins sont toujours actionnés au même endroit de la piste avec une tolérance de 5 m dans le sens longitudinal et de 0,5 m dans le sens transversal.

2.2.2.6.2   Selon le type de transmission, deux cas sont possibles:

a)	Transmission manuelle Dès que le conducteur est dans la zone de mesurage et a atteint 65 ± 2 km/h, il doit débrayer et appuyer fortement sur la pédale de frein, qu'il doit garder enfoncée aussi longtemps que nécessaire pour permettre la mesure.

b)	Transmission automatique Dès que le conducteur est dans la zone de mesurage et a atteint 65 ± 2 km/h, il doit sélectionner la position neutre, puis appuyer fortement sur la pédale de frein, qu'il doit garder enfoncée aussi longtemps que nécessaire pour permettre la mesure.

L'actionnement automatique des freins peut être assuré par un système de détection composé de deux éléments, l'un étant associé à la piste d'essai et l'autre placé à bord du véhicule. Dans ce cas, le freinage est effectué plus rigoureusement dans la même portion de la piste.

Si l'une quelconque des conditions susmentionnées n'est pas satisfaite au moment où le mesurage est effectué (tolérance de vitesse, temps de freinage, etc.), le résultat n'est pas pris en considération et un nouveau mesurage est effectué.

2.2.2.6.3   Ordre de passage pour les essais

Exemples:

L'ordre de passage pour un essai de 3 jeux de pneumatiques à contrôler (T1 à T3) plus un pneumatique de référence R serait le suivant: R — T1 — T2 — T3 — R

L'ordre de passage pour un essai de 5 jeux de pneumatiques à contrôler (T1 à T5) plus un pneumatique de référence R serait le suivant: R — T1 — T2 — T3 — R — T4 — T5 — R

2.2.2.6.4   Chaque série d'essais doit être effectuée dans le même sens, aussi bien pour le pneumatique à contrôler que pour le SRTT servant de référence.

2.2.2.6.5   Pour chaque essai et pour les nouveaux pneumatiques, les deux premières mesures de freinage ne sont pas prises en considération.

2.2.2.6.6   Après au moins 3 mesures valables effectuées dans la même direction, les pneumatiques de référence sont remplacés par un jeu de pneumatiques à contrôler (une des 3 configurations présentées au paragraphe 2.2.2.2) et au moins 6 mesures valables sont effectuées.

2.2.2.6.7   Trois jeux de pneumatiques à contrôler au maximum peuvent être soumis aux essais avant un nouvel essai du SRTT.

2.2.2.7   Traitement des résultats des mesures

2.2.2.7.1   Calcul de la décélération moyenne (AD)

À chaque mesure, la décélération moyenne AD (m·s– 2) est calculée comme suit:

où d (m) est la distance couverte entre la vitesse initiale Si (m·s– 1) et la vitesse finale (m·s– 1).

2.2.2.7.2   Validation des résultats

Pour le pneumatique de référence:

Si le coefficient de variation de la décélération moyenne «AD» pour deux groupes consécutifs de 3 essais du pneumatique de référence est supérieur à 3 %, il convient de ne pas tenir compte des données et de répéter l'essai pour l'ensemble des pneumatiques (pneumatiques à contrôler et pneumatique de référence). Le coefficient de variation est calculé comme suit:

Pour les pneumatiques à contrôler:

Les coefficients de variation sont calculés comme suit pour tous les pneumatiques à contrôler.

Si l'un des coefficients est supérieur à 3 %, il convient de ne pas tenir compte des données pour le pneumatique considéré et de répéter l'essai.

2.2.2.7.3   Calcul de la «décélération moyenne AD»

R1 étant la moyenne des valeurs AD obtenues à l'issue du premier essai du pneumatique de référence et R2 la moyenne des valeurs AD obtenues à l'issue du second essai de ce pneumatique, le calcul s'effectue comme indiqué dans le tableau 1.

Ra est la décélération moyenne (AD) corrigée du pneumatique de référence.

Tableau 1

Nombre de jeux de pneumatiques à contrôler entre deux essais successifs du pneumatique de référence	Jeu de pneumatiques à contrôler	Ra
1 R1-T1-R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1-T1-T2-R2	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1-T1-T2-T3-R2	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4   Calcul du coefficient de force de freinage, BFC

BFC(R) et BFC(T) sont calculés selon le tableau 2:

Tableau 2

Type de pneumatique	Coefficient de force de freinage
Pneumatique de référence	BFC (R) = Ra/g
Pneumatique à contrôler	BFC (T) = Ta/g
g est l'accélération due à la gravité (arrondie à 9,81 m · s– 2).

Ta (a = 1, 2, etc.) est la moyenne des valeurs AD pour l'essai d'un pneumatique à contrôler.

2.2.2.7.5   Calcul de l'indice relatif d'adhérence sur sol mouillé du pneumatique

L'indice relatif d'adhérence sur sol mouillé correspond au rapport entre le résultat du pneumatique à contrôler et celui du pneumatique de référence. Le moyen de l'obtenir dépend de la configuration d'essai telle qu'elle est définie au paragraphe 2.2.2.2 de la présente annexe. Il est calculé selon le tableau 3:

Tableau 3

Configuration Conf.1: pneumatiques à contrôler sur les deux essieux
Configuration Conf.2: pneumatiques à contrôler sur l'essieu avant et pneumatiques de référence sur l'essieu arrière
Configuration Conf.3: pneumatiques de référence sur l'essieu avant et pneumatiques à contrôler sur l'essieu arrière

où:

«G»:	centre de gravité du véhicule chargé
«m»:	masse (en kg) du véhicule chargé
«a»:	distance horizontale entre l'essieu avant et le centre de gravité du véhicule chargé (m)
«b»:	distance horizontale entre l'essieu arrière et le centre de gravité du véhicule chargé (m)
«h»:	distance verticale entre le niveau du sol et le centre de gravité du véhicule chargé (m). N. B. Lorsque «h» n'est pas connu avec précision, les valeurs les plus défavorables suivantes s'appliquent: 1,2 pour la configuration Conf.1, et 1,5 pour la configuration Conf.3.

Accélération «γ»du véhicule chargé (m · s– 2)

«g»	est l'accélération due à la gravité (m · s– 2)
«X1»	est la réaction longitudinale (direction X) du pneumatique avant sur la chaussée
«X2»	est la réaction longitudinale (direction X) du pneumatique arrière sur la chaussée
«Z1»	est la réaction normale (direction Z) du pneumatique avant sur la chaussée
«Z2»	est la réaction normale (direction Z) du pneumatique arrière sur la chaussée

Figure 1

Explication de la nomenclature relative à l'indice d'adhérence du pneumatique

2.2.2.8   Comparaison des performances d'adhérence sur sol mouillé entre un pneumatique à contrôler et un pneumatique de référence à l'aide d'un pneumatique témoin

Lorsque les dimensions du pneumatique à contrôler sont sensiblement différentes de celles du pneumatique de référence, il se peut qu'une comparaison directe sur le même véhicule ne soit pas possible. Dans ce cas, on a recours à un pneumatique intermédiaire, ci-après dénommé pneumatique témoin.

2.2.2.8.1   Le principe consiste à utiliser un pneumatique témoin et deux véhicules distincts pour évaluer un pneumatique à contrôler par comparaison avec un pneumatique de référence.

Sur l'un des véhicules, on peut monter le pneumatique de référence et le pneumatique témoin; sur l'autre, on peut monter le pneumatique témoin et le pneumatique à contrôler. Les conditions doivent toutes être conformes à celles décrites dans les paragraphes 2.2.1.2 à 2.2.2.5 ci-dessus.

2.2.2.8.2   La première évaluation est une comparaison entre le pneumatique témoin et le pneumatique de référence. Le résultat (indice 1 d'adhérence sur sol mouillé) indique l'efficacité relative du pneumatique témoin par rapport au pneumatique de référence.

2.2.2.8.3   La seconde évaluation est une comparaison entre le pneumatique à contrôler et le pneumatique témoin. Le résultat (indice 2 d'adhérence sur sol mouillé) indique l'efficacité relative du pneumatique à contrôler par rapport au pneumatique témoin.

La seconde évaluation se déroule sur la même piste que la première, une semaine au plus après la première. La température du revêtement une fois mouillé doit se situer à ± 5°C de la température relevée lors de la première évaluation. Le jeu de pneumatiques témoins (4 ou 6 pneumatiques) est physiquement le même que celui employé pour la première évaluation.

2.2.2.8.4   Le coefficient d'adhérence sur sol mouillé du pneumatique à contrôler par rapport au pneumatique de référence s'obtient en multipliant les efficacités relatives calculées précédemment:

(indice 1 d'adhérence sur sol mouillé · indice 2 d'adhérence sur sol mouillé)

Note: Lorsque l'expert chargé des essais décide d'utiliser un SRTT comme pneumatique témoin (cas où, dans la procédure d'essai, on compare directement deux SRTT au lieu de comparer un SRTT avec un pneumatique témoin) le résultat de la comparaison entre les SRTT est appelé «facteur de recalage local».

Il est admis d'utiliser une comparaison antérieure entre SRTT.

Les résultats des comparaisons doivent être vérifiés périodiquement.

2.2.2.8.5   Sélection d'un jeu de pneumatiques comme jeu de pneumatiques témoins

Un «jeu de pneumatiques témoins» est un jeu de pneumatiques identiques fabriqués dans une même usine au cours d'une même semaine.

2.2.2.8.6   Pneumatiques de référence et pneumatiques témoins

Avant la première évaluation (comparaison entre le pneumatique témoin et le pneumatique de référence), des conditions de stockage standard peuvent être appliquées. Tous les pneumatiques d'un jeu de pneumatiques témoins doivent cependant avoir été stockés dans les mêmes conditions.

2.2.2.8.7   Stockage des pneumatiques témoins

Une fois que le jeu de pneumatiques témoins a été évalué par rapport au pneumatique de référence, des conditions de stockage particulières doivent être respectées aux fins du remplacement des pneumatiques témoins.

2.2.2.8.8   Remplacement des pneumatiques de référence et des pneumatiques témoins

Lorsque les essais causent une usure irrégulière ou des dommages, ou lorsque l'usure a une incidence sur les résultats obtenus, le pneumatique concerné ne doit plus être utilisé.

ANNEXE 6

MÉTHODES DE MESURE DE LA RÉSISTANCE AU ROULEMENT

1.   MÉTHODES D'ESSAI

Les méthodes d'essai suivantes sont données en variante dans le présent règlement. Le choix de la méthode à employer est laissé à l'opérateur. Pour chaque méthode, les mesurages d'essai doivent être convertis en une force agissant à l'interface pneumatique-tambour. Les paramètres mesurés sont les suivants:

a)	Dans la méthode de la force: la force de réaction mesurée ou convertie au niveau de l'axe de la roue (1);

b)	Dans la méthode du couple: le couple appliqué mesuré au niveau du tambour d'essai (2);

c)	Dans la méthode de la décélération: le mesurage de la décélération de l'ensemble tambour d'essai et pneumatique-roue (2);

d)	Dans la méthode de la puissance: le mesurage de la puissance absorbée au niveau du tambour d'essai (2).

2.   ÉQUIPEMENT D'ESSAI

2.1   Spécifications relatives au tambour

2.1.1   Diamètre

Le dynamomètre d'essai doit comporter un volant cylindrique (tambour) d'un diamètre d'au moins 1,7 m.

Les valeurs de Fr et de Cr doivent être exprimées par rapport à un diamètre de tambour de 2,0 m. En cas d'utilisation d'un tambour d'un diamètre différent de 2,0 m, un ajustement de corrélation doit être opéré conformément au paragraphe 6.3 de la présente annexe.

2.1.2   Surface

La surface du tambour doit être en acier lisse. De manière optionnelle, afin d'améliorer l'exactitude du mesurage sous charge minimale, il peut également être utilisé une surface texturée qui doit être maintenue propre.

Les valeurs de Fr et de Cr doivent être exprimées par rapport à une surface de tambour «lisse». En cas d'utilisation d'une surface de tambour texturée, voir paragraphe 7 de l'appendice 1.

2.1.3   Largeur

La largeur de la surface d'essai du tambour doit être supérieure à la largeur de l'aire de contact du pneumatique d'essai.

2.2   Jante de mesure

Le pneumatique doit être monté sur une jante de mesure en acier ou en alliage léger, comme suit: [voir Rev.2/amend.2]

a)	Pour les pneumatiques de la classe C1, la largeur de jante doit être celle définie dans la norme ISO 4000-1:2010;

b)	Pour les pneumatiques des classes C2 et C3, la largeur de jante doit être celle définie dans la norme ISO 4209-1:2001.

Lorsque la largeur n'est pas définie dans les normes ISO susmentionnées, on peut utiliser la largeur de jante définie par l'une des organisations de normalisation, comme il est spécifié à l'appendice 4.

2.3   Exactitude sur la charge, le positionnement angulaire, le réglage et l'appareillage

Le mesurage de ces paramètres doit être d'une exactitude et d'une fidélité suffisantes pour fournir les résultats d'essai requis. Les valeurs spécifiques respectives sont données dans l'appendice 1.

2.4   Environnement thermique

2.4.1   Conditions de référence

La température ambiante de référence, mesurée à une distance d'au moins 0,15 m et d'au plus 1 m du flanc du pneumatique, doit être de 25 °C.

2.4.2   Autres conditions

Si la température ambiante d'essai est différente de la température ambiante de référence, la mesure de la résistance au roulement doit être corrigée au niveau de la température ambiante de référence conformément au paragraphe 6.2 de la présente annexe.

2.4.3   Température de la surface du tambour

Il convient de prendre des précautions pour que la température de la surface du tambour d'essai soit la même que la température ambiante au début de l'essai.

3.   CONDITIONS D'ESSAI

3.1   Généralités

L'essai consiste à mesurer la résistance au roulement d'un pneumatique gonflé, dont la pression de gonflage augmente librement, c'est-à-dire la «pression de gonflage évoluant librement».

3.2   Vitesses d'essai

La valeur doit être obtenue à la vitesse de tambour indiquée dans le tableau 1.

Tableau 1

Vitesses d'essai (en km/h)

Classe de pneumatique	C1	C2 et C3	C3
Indice de charge LI	Tous	LI ≤ 121	LI > 121
Code de vitesse	Tous	Tous	J 100 km/h et inférieurs ou pneumatiques sans marquage du code de vitesse	K 110 km/h et supérieurs
Vitesse d'essai	80	80	60	80

3.3   Charge d'essai

La charge d'essai normalisée doit être calculée à partir des valeurs indiquées dans le tableau 2 et doit être maintenue dans la tolérance spécifiée dans l'appendice 1 de la présente annexe.

3.4   Pression de gonflage d'essai

La pression de gonflage doit être conforme à celle indiquée dans le tableau 2 et elle doit satisfaire aux limites d'exactitude indiquées au paragraphe 4 de l'appendice 1 de la présente annexe.

Tableau 2

Charges d'essai et pressions de gonflage

Classe de pneumatique	C1 (1)		C2, C3
	Charge normale	Renforcé ou extra-load
Pourcentage de la capacité de charge maximale	80	80	85 (2) (% de charge simple)
Pression de gonflage kPa	210	250	Correspondant à la capacité de charge maximale pour une monte en simple (3)
Note: La pression de gonflage doit être à évolution libre avec la précision prescrite au paragraphe 4 de l'appendice 1.

3.5   Durée et vitesse

Lorsque la méthode de la décélération est sélectionnée, les prescriptions suivantes s'appliquent:

a)	La décélération j doit être mesurée sous sa forme différentielle dω/dt ou discrète Δω/Δt, où ω est la vitesse angulaire et t, le temps; Si l'on opte pour la forme différentielle dω/dt, il convient d'appliquer les recommandations de l'appendice 5 à la présente annexe.

b)	Pour une durée Δt, les incréments de temps ne doivent pas dépasser 0,5 s;

c)	Aucune variation de la vitesse de tambour d'essai ne doit dépasser 1 km/h pendant un incrément de temps.

4.   MODE OPÉRATOIRE

4.1   Généralités

Les étapes du mode opératoire décrites ci-dessous doivent être suivies dans l'ordre indiqué.

4.2   Conditionnement thermique

Le pneumatique gonflé doit être placé dans l'environnement thermique du local d'essai pendant le temps minimum suivant:

a)	3 h pour les pneumatiques de la classe C1;

b)	6 h pour les pneumatiques de la classe C2 et de la classe C3.

4.3   Ajustement de la pression

Après conditionnement thermique, la pression de gonflage doit être ajustée à la pression d'essai et vérifiée 10 min après avoir procédé à l'ajustement.

4.4   Échauffement

Les durées d'échauffement doivent être celles spécifiées dans le tableau 3.

Tableau 3

Durées d'échauffement

Classe de pneumatique	C1	C2 et C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Diamètre nominal de la jante	Tous	Tous	<22,5	≥22,5
Durée d'échauffement	30 min	50 min	150 min	180 min

4.5   Mesurages et enregistrements

Ce qui suit doit être mesuré et enregistré (voir la figure 1):

a)	La vitesse d'essai, Un;

b)	La charge supportée par le pneumatique, normale à la surface du tambour, Lm;

c)	La pression de gonflage d'essai initiale, définie au paragraphe 3.3 ci-dessus;

d)	Le coefficient de résistance au roulement, Cr, et sa valeur corrigée, Crcorrigé, à 25 °C et pour un diamètre de tambour de 2 m;

e)	La distance de l'axe du pneumatique à la surface externe du tambour dans des conditions stabilisées, rL, en mètres;

f)	La température ambiante, tamb;

g)	Le rayon du tambour d'essai, R;

h)	La méthode d'essai choisie;

i)	La jante d'essai (désignation et matériau);

j)	La dimension, le fabricant, le type et l'identifiant (s'il existe) du pneumatique; le cas échéant, le code de vitesse, l'indice de charge, le numéro DOT (Department of Transportation).

Figure 1

Texte de l'image

Toutes les grandeurs mécaniques (forces, couples) doivent être orientées conformément aux systèmes d'axes spécifiés dans la norme ISO 8855:1991.

Les pneumatiques directionnels doivent être utilisés dans leur sens de rotation indiqué.

4.6   Mesurage des pertes parasites

Les pertes parasites doivent être déterminées selon l'une des méthodes décrites aux paragraphes 4.6.1 ou 4.6.2 ci-dessous.

4.6.1   Mesurage sous charge minimale

Le mesurage sous charge minimale suit la procédure suivante:

a)

Réduire la charge pour maintenir le pneumatique à la vitesse d'essai sans glissement (3); Les valeurs de charge devraient être les suivantes: i) Pneumatiques de la classe C1: valeur recommandée 100 N, maximum 200 N; ii) Pneumatiques de la classe C2: valeur recommandée 150 N, maximum 200 N pour les machines conçues pour le mesurage des pneumatiques de la classe C1, ou 500 N pour les machines conçues pour le mesurage des pneumatiques de la classe C2 et de la classe C3; iii) Pneumatiques de la classe C3: valeur recommandée 400 N, maximum 500 N;

b)	Enregistrer la force de réaction sur l'axe, Ft, le couple d'entrée, Tt, ou la puissance, selon le cas (3);

c)	Enregistrer la charge supportée par le pneumatique, normale à la surface du tambour, Lm (3).

4.6.2   Méthode de la décélération

La méthode de la décélération est fondée sur la procédure suivante:

a)	Éloigner le pneumatique de la surface du tambour d'essai;

b)	Enregistrer la décélération du tambour d'essai, ΔwD0/Δt et celle du pneumatique non chargé ΔwT0/Δt (3) ou enregistrer la décélération du tambour d'essai jD0 et celle du pneumatique non chargé jT0 sous leur forme exacte ou approximative conformément au paragraphe 3.5 ci-dessus.

4.7   Cas des machines dépassant le critère σm

Les étapes décrites aux paragraphes 4.3 à 4.5 ci-dessus doivent être exécutées une fois seulement si l'écart type de mesure, déterminé selon le paragraphe 6.5 ci-dessous, est:

a)	Non supérieur à 0,075 N/kN pour les pneumatiques de la classe C1 et de la classe C2;

b)	Non supérieur à 0,060 N/kN pour les pneumatiques de la classe C3.

Si l'écart type de mesure dépasse ce critère, le processus de mesurage doit être répété n fois, conformément au paragraphe 6.5 ci-dessous. La valeur de la résistance au roulement consignée dans le rapport doit être égale à la moyenne des n mesurages.

5.   INTERPRÉTATION DES DONNÉES

5.1   Détermination des pertes parasites

5.1.1   Généralités

Le laboratoire doit procéder aux mesurages décrits dans le paragraphe 4.6.1 ci-dessus pour les méthodes de la force, du couple et de la puissance, ou dans le paragraphe 4.6.2 ci-dessus pour la méthode de la décélération, afin de déterminer avec exactitude, dans les conditions d'essai (charge, vitesse, température), le frottement de l'axe de la roue, les pertes aérodynamiques de l'ensemble pneumatique-roue, les pertes par frottement des paliers du tambour (plus, éventuellement, du moteur et/ou de l'embrayage), et les pertes aérodynamiques du tambour.

Les pertes parasites liées à l'interface pneumatique/tambour, Fpl, exprimées en newtons, doivent être calculées à partir des méthodes de la force Ft, du couple, de la puissance ou par décélération, comme indiqué dans les paragraphes 5.1.2 à 5.1.5 ci dessous.

5.1.2   Méthode de la force au niveau de l'axe de la roue

On applique: Fpl = Ft (1 + rL/R)

Où:

Ft	est la force au niveau de l'axe de la roue, en newtons (voir le paragraphe 4.6.1 ci-dessus );
rL	est la distance de l'axe du pneumatique à la surface extérieure du tambour dans des conditions stabilisées, en mètres;
R	est le rayon du tambour d'essai, en mètres.

5.1.3   Méthode du couple au niveau de l'axe du tambour

On applique: Fpl = Tt/R

Où:

Tt	est le couple d'entrée, en newtons-mètres (conformément au paragraphe 4.6.1);
R	est le rayon du tambour d'essai, en mètres.

5.1.4   Méthode de la puissance au niveau de l'axe du tambour

On applique:

Où:

V	est le potentiel électrique appliqué à l'entraînement de la machine, en volts;
A	est le courant électrique consommé par l'entraînement de la machine, en ampères;
Un	est la vitesse du tambour d'essai, en kilomètres/heure.

5.1.5   Méthode de la décélération

Les pertes parasites, Fpl, en newtons, sont calculées comme suit:

Où:

ID	est le moment d'inertie en rotation du tambour d'essai, en kilogrammes mètres carrés;
R	est le rayon de la surface du tambour d'essai, en mètres;
wD0	est la vitesse angulaire du tambour d'essai, sans pneumatique, en radians par seconde;
Δt0	est l'incrément de temps choisi pour le mesurage des pertes parasites sans pneumatique, en secondes;
IT	est le moment d'inertie en rotation de l'ensemble axe, pneumatique et roue, en kilogrammes mètres carrés;
Rr	est le rayon de roulement du pneumatique, en mètres;
wT0	est la vitesse angulaire du pneumatique, non chargé en radians par seconde.

ou

où:

ID	est le moment d'inertie en rotation du tambour d'essai, en kilogrammes mètres carrés;
R	est le rayon de la surface du tambour d'essai, en mètres;
jD0	est la décélération du tambour d'essai, sans pneumatique, en radians par seconde carrés;
IT	est le moment d'inertie en rotation de l'ensemble axe, pneumatique, roue, en kilogrammes mètres carrés;
Rr	est le rayon de roulement du pneumatique, en mètres;
jT0	est la vitesse angulaire du pneumatique, non chargé, en radians par seconde.

5.2   Calcul de la résistance au roulement

5.2.1   Généralités

La résistance au roulement, Fr exprimée en newtons, est calculée en utilisant les valeurs obtenues lors de l'essai du pneumatique dans les conditions spécifiées dans le présent règlement et par soustraction des pertes parasites appropriées, Fpl, obtenues conformément au paragraphe 5.1 ci-dessus.

5.2.2   Méthode de la force au niveau de l'axe de la roue

La résistance au roulement, Fr en newtons, est calculée comme suit:

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

Où:

Ft	est la force de réaction sur l'axe de la roue, en newtons;
Fpl	représente les pertes parasites, calculées selon le paragraphe 5.1.2 ci-dessus;
rL	est la distance de l'axe du pneumatique à la surface extérieure du tambour dans des conditions stationnaires, en mètres;
R	est le rayon du tambour d'essai, en mètres.

5.2.3   Méthode du couple au niveau de l'axe du tambour

La résistance au roulement, Fr en newtons, est calculée comme suit:

Où:

Tt	est le couple d'entrée, en newtons-mètres;
Fpl	représente les pertes parasites, calculées selon le paragraphe 5.1.3 ci-dessus;
R	est le rayon du tambour d'essai, en mètres.

5.2.4   Méthode de la puissance au niveau de l'axe du tambour

La résistance au roulement, Fr en newtons, est calculée comme suit:

Où:

V	est le potentiel électrique appliqué à l'entraînement de la machine, en volts;
A	est le courant électrique consommé par l'entraînement de la machine, en ampères;
Un	est la vitesse du tambour d'essai, en kilomètres par heure;
Fpl	représente les pertes parasites, calculées selon le paragraphe 5.1.4 ci-dessus.

5.2.5   Méthode de la décélération

La résistance au roulement, Fr en newtons, est calculée comme suit:

Où:

ID	est le moment d'inertie en rotation du tambour d'essai, en kilogrammes mètres carrés;
R	est le rayon de la surface du tambour d'essai, en mètres;
Fpl	représente les pertes parasites, calculées selon le paragraphe 5.1.5;
Δtv	est l'incrément de temps choisi pour le mesurage, en secondes;
Δωv	est l'incrément de vitesse angulaire du tambour d'essai, sans pneumatique, en radians par seconde;
RIT	est le moment d'inertie en rotation de l'ensemble axe-pneumatique-roue, en kilogrammes mètres carrés;
Rr	est le rayon de roulement du pneumatique, en mètres;
Fr	est la résistance au roulement, en newtons.

ou

où:

ID	est le moment d'inertie en rotation du tambour d'essai, en kilogrammes mètres carrés;
R	est le rayon de la surface du tambour d'essai, en mètres;
Fpl	représente les pertes parasites, calculées selon le paragraphe 5.1.5;
jV	est la décélération du tambour d'essai, en radians par seconde carrés;
RIT	est le moment d'inertie en rotation de l'ensemble axe, pneumatique, roue, en kilogrammes mètres carrés;
Rr	est le rayon de roulement du pneumatique, en mètres;
Fr	est la résistance au roulement, en newtons.

6.   ANALYSE DES RÉSULTATS

6.1   Coefficient de résistance au roulement

Le coefficient de résistance au roulement, Cr, est calculé comme suit en divisant la résistance au roulement par la charge supportée par le pneumatique:

Où:

Fr	est la résistance au roulement, en newtons;
Lm	est la charge d'essai, en kilonewtons.

6.2   Correction de la température

Si l'on est obligé d'effectuer les mesures à une température autre que 25 °C (dans les limites minimale et maximale absolues de 20 °C et 30 °C), une correction doit être apportée en appliquant la formule ci-dessous, avec:

Fr25 résistance au roulement à 25 °C, en newtons:

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

Où:

Fr	est la résistance au roulement, en newtons;
tamb	est la température ambiante, en degrés Celsius;
K	est la constante, avec les valeurs suivantes: 0,008 pour les pneumatiques de la classe C1; 0,010 pour les pneumatiques des classes C2 et C3 dont l'indice de charge est inférieur ou égal à 121; 0,006 pour les pneumatiques de la classe C3 dont l'indice de charge est supérieur à 121.

6.3   Correction du diamètre du tambour

Les résultats d'essai obtenus à partir de tambours de différents diamètres peuvent être comparés à l'aide des formules théoriques suivantes:

Fr02 ≅ KFr01

avec:

Où:

R1	est le rayon du tambour 1, en mètres;
R2	est le rayon du tambour 2, en mètres;
rT	est la moitié du diamètre théorique nominal du pneumatique, en mètres;
Fr01	est la résistance au roulement mesurée sur le tambour 1, en newtons;
Fr02	est la résistance au roulement mesurée sur le tambour 2, en newtons.

6.4   Résultat de mesure

Lorsque le nombre n de mesurages est supérieur à 1, comme prescrit au paragraphe 4.6 ci-dessus, le résultat de mesure doit être égal à la moyenne des valeurs de Cr obtenues pour les n mesurages, après avoir fait les corrections décrites aux paragraphes 6.2 et 6.3 ci-dessus.

6.5   Le laboratoire doit s'assurer que, reposant sur un minimum de 3 mesurages, la machine maintient un σm mesuré sur un seul pneumatique, comme suit:

σm ≤ 0,075 N/kN pour les pneumatiques des classes C1 et C2;

σm ≤ 0,06 N/kN pour les pneumatiques de la classe C3.

Si l'exigence ci-dessus pour σm n'est pas respectée, la formule spécifiée dans l'équation ci-dessous doit être appliquée afin de déterminer le nombre minimal de mesurages, n (arrondi à l'entier immédiatement supérieur), nécessaire sur la machine pour contrôler la conformité au présent règlement.

n = (σm/x)2

Où:

x = 0,075 N/kN pour les pneumatiques des classes C1 et C2;

x = 0,060 N/kN pour les pneumatiques de la classe C3.

S'il est nécessaire de mesurer plusieurs fois un pneumatique, l'ensemble pneumatique-roue doit être démonté de la machine entre les mesurages successifs.

Si la durée de l'opération de démontage-remontage est inférieure à 10 min, les durées d'échauffement indiquées au paragraphe 4.3 ci-dessus peuvent être réduites:

a)	À 10 min pour les pneumatiques de la classe C1;

b)	À 20 min pour les pneumatiques de la classe C2;

c)	À 30 min pour les pneumatiques de la classe C3.

6.6   Le contrôle de suivi sur pneumatiques témoins du laboratoire exploitant la machine doit être effectué sur cette machine à intervalles d'un mois maximum. Le suivi doit comprendre un minimum de 3 mesurages distincts au cours de cette période d'un mois. La moyenne des 3 mesurages effectués au cours d'une période donnée d'un mois doit être évaluée pour déceler toute dérive d'une évaluation mensuelle à l'autre.

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(1)  Hauteur minimale du marquage: voir dimension C à l'annexe 3 du règlement no 54.

(2)  Les numéros distinctifs des parties contractantes à l'accord de 1958 sont indiqués à l'annexe 3 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(1)  Pour les pneumatiques de voitures particulières appartenant à des catégories non indiquées dans la norme ISO 4000-1:2010, annexe B, la pression de gonflage doit être celle recommandée par le fabricant du pneumatique, correspondant à la capacité de charge maximale du pneumatique, réduite de 30 kPa.

(2)  En pourcentage de charge simple, ou 85 % de la capacité de charge maximale pour une monte en simple spécifiée dans les manuels des normes de pneumatiques applicables, en l'absence de marquage sur le pneumatique lui-même.

(3)  Pression de gonflage marquée sur le flanc du pneumatique ou, à défaut, spécifiée dans les manuels des normes de pneumatiques applicables et correspondant à la capacité de charge maximale pour une monte en simple.

(3)  Les homologations conformément au règlement no 117 pour les pneumatiques relevant du règlement no 54 n'incluent pas actuellement de prescriptions concernant l'adhérence sur sol mouillé.