Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l’adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 97 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des systèmes d’alarme pour véhicules (SAV) et des automobiles en ce qui concerne leurs systèmes d’alarme (SA)

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Complément 6 à la série 01 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 23 juin 2011

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

Première partie —   Homologation des systèmes d’alarmes pour véhicules

Deuxième partie —   Homologation d’un véhicule en ce qui concerne son système d’alarme

Troisième partie —   Homologation des dispositifs d’immobilisation et homologation d’un véhicule en ce qui concerne son dispositif d’immobilisation

ANNEXES

1.   CHAMP D’APPLICATION

Le présent règlement s’applique:

PREMIÈRE PARTIE —   HOMOLOGATION DES SYSTÈMES D’ALARME POUR VÉHICULES

2.   DÉFINITIONS

Aux fins de la première partie du présent règlement, on entend:

2.1.   par «système d’alarme pour véhicule» (SAV): un système destiné à être installé sur un (des) type(s) de véhicule, conçu pour signaler les effractions et les interventions dans le véhicule; ces systèmes peuvent offrir une protection complémentaire contre une utilisation non autorisée du véhicule;

2.2.   par «capteur»: un dispositif conçu pour détecter un changement qui pourrait être dû à une effraction ou une intervention dans un véhicule;

2.3.   par «avertisseur»: un dispositif indiquant qu’une effraction ou une intervention dans le véhicule a eu lieu;

2.4.   par «équipement de contrôle»: l’équipement nécessaire pour enclencher, déclencher et tester un SAV et pour transmettre l’alarme aux avertisseurs;

2.5.   par «branché»: l’état d’un SAV dans lequel une alarme peut être transmise aux avertisseurs;

2.6.   par «débranché»: l’état d’un SAV dans lequel une alarme ne peut pas être transmise aux avertisseurs;

2.7.   par «clé»: un accessoire quelconque conçu et fabriqué pour constituer une méthode permettant d’actionner un système de verrouillage lui-même conçu et fabriqué pour être actionné uniquement par ledit accessoire;

2.8.   par «type de système d’alarme de véhicule»: des systèmes ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant notamment porter sur:

2.9.   par «homologation d’un système d’alarme pour véhicule»: l’homologation d’un type de SAV en ce qui concerne les prescriptions des paragraphes 5, 6 et 7 ci-après;

2.10.   par «dispositif d’immobilisation»: un dispositif destiné à empêcher la mise en mouvement du véhicule à l’aide de son propre moteur;

2.11.   par «alarme en cas de danger»: un dispositif qui permet à une personne d’utiliser une alarme installée sur le véhicule pour appeler à l’aide en cas d’urgence;

2.12.   par «équipement»: on entend un dispositif devant répondre aux prescriptions du présent règlement et destiné à faire partie d’un véhicule, qui peut être homologué indépendamment du véhicule pour autant que les dispositions du présent règlement le prévoient expressément;

2.13.   par «entité technique distincte»: on entend un dispositif devant répondre aux prescriptions du présent règlement et destiné à faire partie d’un véhicule, qui peut faire l’objet d’une homologation de type distincte, mais seulement au regard d’un ou plusieurs types de véhicules donnés, pour autant que les dispositions du présent règlement le prévoient expressément.

3.   DEMANDE D’HOMOLOGATION D’UN SAV

4.   HOMOLOGATION

5.   SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES

6.   SPÉCIFICATIONS PARTICULIÈRES

6.1.   Étendue de la protection

6.1.1.   Prescriptions spécifiques

Le SAV doit au moins détecter et signaler l’ouverture d’une des portes du véhicule, du capot du moteur et du coffre à bagages. Une panne ou une coupure des sources lumineuses, par exemple de l’éclairage de l’habitacle, ne doit pas empêcher la commande de fonctionner.

Des capteurs efficaces supplémentaires sont autorisés, pour information/affichage, par exemple:

compte tenu des mesures destinées à empêcher tout déclenchement intempestif de l’alarme (= fausse alarme, voir le paragraphe 6.1.2 ci-après).

Dans la mesure où ces capteurs supplémentaires déclenchent un signal d’alarme, même après qu’une intrusion a eu lieu (par exemple par le bris d’une surface vitrée) ou sous l’effet d’influences externes (par exemple le vent), le signal d’alarme déclenché par un des capteurs susmentionnés ne doit pas être actionné plus de dix fois pendant une même durée de déclenchement du SAV.

Dans ce cas, le temps de déclenchement doit être limité par le débranchement autorisé du système à la suite d’une manœuvre de l’utilisateur du véhicule.

Certaines catégories de capteurs supplémentaires, par exemple pour le contrôle de l’habitacle (ultrasons, rayons infrarouges) ou un détecteur d’inclinaison, etc., peuvent être intentionnellement mises hors circuit. Dans ce cas, une manœuvre délibérée distincte doit être effectuée à chaque fois avant que le SAV soit branché. Il ne doit pas être possible de mettre les capteurs hors circuit pendant que le système d’alarme est branché.

6.1.2.   Sécurité contre les fausses alarmes

6.1.2.1.   En prenant certaines mesures adéquates, par exemple:

on fera en sorte que le SAV, qu’il soit branché ou débranché, ne puisse pas déclencher intempestivement le signal d’alarme sonore dans les cas suivants:

6.1.2.2.   Si le demandeur de l’homologation peut prouver, par exemple en fournissant des données techniques, que la sécurité contre les fausses alarmes est assurée de façon satisfaisante, le service technique chargé de procéder aux essais d’homologation peut ne pas exiger certains des essais ci-dessus.

6.2.   Alarme sonore

6.2.1.   Généralités

Le signal d’alarme doit être clairement audible et reconnaissable et différer sensiblement des autres signaux sonores utilisés dans la circulation routière.

Outre le dispositif de signal d’alarme sonore original, un dispositif d’alarme sonore distinct peut être monté dans la partie du véhicule qui est contrôlée par le SAV où il doit être protégé de façon à ne pas être facilement et rapidement accessible.

Si un dispositif d’alarme sonore distinct conforme au paragraphe 6.2.3.1 ci-après est utilisé, le dispositif d’alarme sonore normal, d’origine, peut aussi être déclenché par le SAV, à condition qu’une manipulation quelconque du dispositif d’alarme sonore standard (généralement plus facile d’accès) n’affecte pas le fonctionnement du dispositif d’alarme sonore supplémentaire.

6.2.2.   Durée du signal sonore:

Le signal sonore ne peut se produire à nouveau qu’après une nouvelle interférence avec le véhicule, c’est-à-dire quand le temps sus-indiqué est écoulé.

(Restrictions: voir les paragraphes 6.1.1 et 6.1.2 ci-dessus.)

Un débranchement du système d’alarme doit provoquer la coupure immédiate du signal.

6.2.3.   Spécifications concernant le signal sonore

6.2.3.1.   Signal à tonalité constante (spectre de fréquence constant), par exemple avertisseurs: données acoustiques, etc., conformes à la première partie du règlement no 28.

Signal intermittent (marche/arrêt):

Fréquence de déclenchement … (2 ± 1) Hz

Durée de marche = durée d’arrêt ± 10 %.

6.2.3.2.   Signal sonore avec modulation de fréquence:

données acoustiques, etc., conformes à la première partie du règlement no 28, mais passage égal d’une gamme de fréquences importante comprise dans la gamme susmentionnée (de 1 800 à 3 550 Hz), dans les deux sens.

Fréquence de passage … (2 ± 1) Hz.

6.2.3.3.   Niveau sonore

La source sonore doit être:

6.3.   Signal optique, si le système en est pourvu

6.3.1.   Généralités

En cas d’effraction ou d’intervention avec le véhicule, le dispositif doit déclencher un signal optique comme spécifié aux paragraphes 6.3.2 et 6.3.3 ci-après.

6.3.2.   Durée du signal optique

La durée du signal optique doit être comprise entre 25 s et 5 min après le déclenchement de l’alarme.

Le débranchement du système d’alarme doit couper immédiatement le signal.

6.3.3.   Type de signal optique

Clignotement de tous les indicateurs de direction et/ou de l’éclairage de l’habitacle, y compris toutes les lampes du même circuit électrique.

Fréquence de déclenchement (2 ± 1) Hz

Des signaux asynchrones par rapport au signal sonore sont aussi admis.

Durée de marche = durée d’arrêt ± 10 %.

6.4.   Alarme radio (appel par radio), si le système en est pourvu

Le SAV peut comporter un dispositif produisant un signal d’alarme transmis par radio.

6.5.   Verrouillage du branchement du système d’alarme

6.5.1.   Quand le moteur est en mode marche, il doit être impossible de brancher le système d’alarme délibérément ou non.

6.6.   Branchement et débranchement du SAV

6.6.1.   Branchement

Tout moyen approprié est autorisé pour brancher le SAV à condition qu’il ne puisse pas déclencher de fausses alarmes.

6.6.2.   Débranchement

Il doit être possible de débrancher le SAV grâce à un des dispositifs ou à une combinaison des dispositifs ci-après. D’autres dispositifs fonctionnant de façon analogue sont autorisés:

6.6.2.1.   une clé mécanique (conforme aux prescriptions de l’annexe 10 du présent règlement) pouvant être couplée à un système de verrouillage centralisé du véhicule comportant au moins 1 000 combinaisons actionnées de l’extérieur;

6.6.2.2.   un dispositif électrique/électronique, par exemple télécommande, avec 50 000 combinaisons au moins, un système de codage aléatoire et/ou un temps minimum de recherche de dix jours, par exemple un maximum de 5 000 combinaisons par 24 heures pour 50 000 combinaisons au moins.

6.6.2.3.   une clé mécanique ou un dispositif électrique/électronique à l’intérieur de l’habitacle protégé, avec retardement minuté pour monter et descendre.

6.7.   Retard de sortie

Si l’interrupteur de branchement du SAV est monté à l’intérieur de la zone protégée, il faut prévoir un retard de sortie. Celui-ci doit pouvoir être réglé entre 15 et 45 s après la manœuvre de l’interrupteur. Le retard peut être réglable en fonction des besoins des utilisateurs.

6.8.   Retard d’entrée

Si l’interrupteur de débranchement du SAV est monté à l’intérieur de la zone protégée, un retard de 5 s minimum et de 15 s maximum doit être prévu avant le déclenchement des signaux sonores et optiques. Le retard peut être réglable en fonction des besoins des utilisateurs.

6.9.   Indicateur de position

6.9.1.   Les indicateurs optiques sont autorisés à l’intérieur et à l’extérieur de l’habitacle pour fournir des renseignements sur la position du SAV (branché, débranché, temps de réglage de l’alarme, déclenchement de l’alarme). L’intensité lumineuse des signaux optiques à l’extérieur de l’habitacle ne doit pas dépasser 0,5 cd.

6.9.2.   S’il est prévu une indication des manœuvres «dynamiques» de courte durée comme les passages de la position «branché» à la position «débranché» et inversement, elle doit être optique, conformément au paragraphe 6.9.1. Cette indication optique peut aussi être produite par la mise en fonctionnement simultanée des feux indicateurs de direction et/ou de l’éclairage de l’habitacle, à condition que la durée de l’indication optique produite par les feux indicateurs de direction ne dépasse pas 3 secondes.

6.10.   Alimentation

La source d’alimentation en électricité du SAV est soit la batterie du véhicule soit un accumulateur. Le cas échéant, on peut utiliser un accumulateur ou une batterie supplémentaire, qui ne doit en aucun cas alimenter les autres parties du système électrique du véhicule.

6.11.   Spécifications relatives aux fonctions facultatives

6.11.1.   Autocontrôle, indication automatique de panne

Lors du branchement du SAV, les anomalies telles que portes ouvertes, etc., peuvent être détectées par une fonction d’autocontrôle (contrôle de plausibilité), et cette anomalie est indiquée.

6.11.2.   Alarme en cas de danger

Une alarme optique et/ou sonore et/ou une alarme radio est autorisée quelle que soit la position (branché ou débranché) et/ou les fonctions du SAV. Cette alarme doit être déclenchée de l’intérieur du véhicule et ne doit pas affecter la position (branché ou débranché) du SAV. Il doit aussi être possible pour l’utilisateur du véhicule de couper cette alarme. S’il s’agit d’une alarme sonore, la durée de la sonnerie après chaque déclenchement ne doit pas être limitée. Une alarme en cas de danger ne doit pas immobiliser le moteur ni l’arrêter s’il est en marche.

7.   PARAMÈTRES DE FONCTIONNEMENT ET CONDITIONS D’ESSAI (6)

7.1.   Paramètres de fonctionnement

Tous les composants du SAV doivent fonctionner sans aucune défaillance dans les conditions suivantes:

7.1.1.   Conditions climatiques

Deux catégories de température ambiante sont définies comme suit:

7.1.2.   Degré de protection de l’installation

Les degrés de protection suivants doivent être prévus conformément à la publication 529-1989 de la CEI:

Le fabricant du SAV doit spécifier, dans les instructions de montage, toute limitation relative à l’emplacement d’une partie quelconque de l’installation en ce qui concerne la poussière, l’eau et la température.

7.1.3.   Exposition aux intempéries

7 jours, conformément à la CEI 68-2-30-1980.

7.1.4.   Caractéristiques électriques

Tension d’alimentation nominale: 12 V

Gamme de tensions de fonctionnement: de 9 V à 15 V dans la gamme de températures du paragraphe 7.1.1.

7.2.   Conditions d’essai

7.2.1.   Essais de fonctionnement

S’agissant des dispositions des paragraphes 7.2.3, 7.2.4, 7.2.5, 7.2.6 et 7.2.8.4, si l’on exécute certains des essais prescrits consécutivement sur un même SAV, on peut procéder aux essais de fonctionnement en une seule fois après avoir effectué la série des autres essais, plutôt qu’à la suite de chaque autre essai. Les constructeurs de véhicules et les fournisseurs doivent garantir des résultats satisfaisants uniquement dans les procédures d’essai non cumulatives.

7.2.1.1.   On vérifiera que le SAV répond aux spécifications suivantes:

7.2.1.2.   Conditions d’essai normales

Tension … U = (12 ± 0,2) V

Température … Θ = (23 ± 5) °C

7.2.2.   Résistance aux variations de température et de tension

La conformité avec les spécifications définies au paragraphe 7.2.1.1 sera aussi vérifiée dans les conditions suivantes:

7.2.2.2.   Pièces à monter dans l’habitacle ou le compartiment bagages

7.2.2.3.   Pièces à monter dans le compartiment moteur, sauf indications contraires

7.2.2.4.   Le SAV sera soumis pendant une heure à une surtension atteignant (18 ± 0,2) V en position «branché» et en position «débranché».

7.2.2.5.   Le SAV sera soumis pendant une minute à une surtension atteignant (24 ± 0,2) V en position «branché» et en position «débranché».

7.2.3.   Sécurité de fonctionnement après un essai d’étanchéité à un corps étranger et à l’eau

Après l’essai d’étanchéité à un corps étranger et à l’eau selon la norme CEI 529-1989, pour les degrés de protection prévus au paragraphe 7.1.2, on répétera les essais de fonctionnement selon le paragraphe 7.2.1.

Sous réserve de l’accord du service technique, cette prescription n’a pas à s’appliquer dans les circonstances suivantes:

Cette prescription ne s’applique pas dans les cas où le renseignement demandé au point 3.1.3.1.1 de la deuxième partie de l’annexe 1A a déjà été fourni pour l’homologation d’une entité technique distincte.

7.2.4.   Sécurité de fonctionnement après l’essai à l’eau de condensation

Après un essai de résistance à l’humidité à effectuer conformément à la norme CEI 68-2-30 (1980), on répétera les essais de fonctionnement conformément au paragraphe 7.2.1.

7.2.5.   Essai de sécurité contre une inversion de polarité

Le SAV et ses composants ne doivent pas être détruits par une inversion de polarité jusqu’à 13 V pendant 2 min.

Après cet essai, on répétera les essais de fonctionnement conformément au paragraphe 7.2.1, les fusibles ayant été changés au besoin.

7.2.6.   Essai de sécurité contre les courts-circuits

Tous les branchements électriques du SAV doivent résister aux courts-circuits avec mise à la masse, de 13 V maximum, et/ou être protégés par des fusibles.

Après cet essai, on répétera les essais de fonctionnement conformément au paragraphe 7.2.1, les fusibles ayant été changés au besoin.

7.2.7.   Consommation d’énergie dans la position «branché»

La consommation d’énergie dans la position «branché», les conditions étant celles indiquées au paragraphe 7.2.1.2, ne doit pas excéder 20 mA en moyenne pour l’ensemble du système d’alarme, y compris l’affichage de l’état.

Sous réserve de l’accord du service technique, cette prescription n’a pas à s’appliquer dans les circonstances suivantes:

Cette prescription ne s’applique pas dans les cas où le renseignement demandé au point 3.1.3.1.1 de la deuxième partie de l’annexe 1A a déjà été fourni pour l’homologation d’une entité technique distincte.

7.2.8.   Sécurité de fonctionnement après l’essai de résistance aux vibrations

7.2.8.1.   Deux types de composants sont définis comme suit:

7.2.8.2.   Les composants/SAV doivent être soumis à un régime de vibrations sinusoïdales dont les caractéristiques sont les suivantes:

7.2.8.2.1.   Pour le type 1:

Fréquence variable de 10 Hz à 500 Hz avec une amplitude maximale de ± 5 mm et une accélération maximale de 3 g (valeur de crête 0).

7.2.8.2.2.   Pour le type 2:

Fréquence variable de 20 Hz à 300 Hz avec une amplitude maximale de ± 2 mm et une accélération maximale de 15 g (valeur de crête 0).

7.2.8.2.3.   Pour les types 1 et 2:

7.2.8.3.   Pendant l’essai, le SAV doit être branché sur l’électricité et le câble doit être supporté après 200 mm.

7.2.8.4.   Après l’essai de résistance aux vibrations, on répétera les essais de fonctionnement conformément au paragraphe 7.2.1.

7.2.9.   Essai de durabilité

Dans les conditions d’essai spécifiées au paragraphe 7.2.1.2, déclenchement de 300 cycles d’alarme complets (sonores et/ou optiques) avec un temps de repos du dispositif sonore de 5 min.

7.2.10.   Essais de l’interrupteur extérieur à clé (installé à l’extérieur du véhicule)

Les essais ci-après ne doivent être effectués que si l’on n’utilise pas le cylindre de la serrure d’origine de la porte.

7.2.10.1.   L’interrupteur à clé doit être conçu et fabriqué de telle façon qu’il conserve une efficacité totale même après 2 500 cycles marche/arrêt dans chaque sens suivis de 96 heures minimum d’exposition à un jet d’eau salée conformément à l’épreuve de résistance à la corrosion 68-2 février 1981 de la CEI.

7.2.11.   Essai des systèmes de protection de l’habitacle

L’alarme doit se déclencher quand on introduit un panneau vertical de 0,2 x 0,15 m sur 0,3 m (mesuré à partir du centre du panneau vertical) par la fenêtre ouverte d’une porte avant, dans l’habitacle, vers l’avant et parallèlement à la route, à une vitesse de 0,4 m/s et selon un angle de 45o avec le plan longitudinal médian du véhicule (voir les croquis de l’annexe 8 du présent règlement).

7.2.12.   Compatibilité électromagnétique

Le SAV doit être soumis aux essais décrits à l’annexe 9.

Dans ce cas, un SAV satisfaisant à tous les états fonctionnels prévus dans le cadre des essais de l’annexe 9 n’est pas considéré comme susceptible de déclencher intempestivement le signal d’alarme sonore au regard des prescriptions du paragraphe 6.1.2.1.

S’agissant de la conformité avec le statut fonctionnel au cours de chaque essai, un SAV conçu pour déclencher l’alarme à l’état armé dans certaines des conditions d’essai décrites à l’annexe 9 et déclencher le signal d’alarme durant les essais, est considéré comme fonctionnant conformément au mode opératoire prévu pour les essais et donc comme satisfaisant aux états fonctionnels desdits essais. Dans ce cas, le fabricant du SAV doit le prouver en fournissant les documents y relatifs.

7.2.13.   Sécurité contre les fausses alarmes en cas de choc contre le véhicule

On vérifiera qu’un choc appliqué par la partie courbe d’un corps hémisphérique de 165 mm de diamètre et d’un coefficient de 70 ± 10 Shore A sur une partie quelconque de la carrosserie ou de la surface vitrée du véhicule avec une force maximale de 4,5 joules ne déclenche pas de fausses alarmes.

7.2.14.   Sécurité contre une fausse alarme en cas de baisse de tension

On vérifiera qu’une baisse lente de la tension de la batterie principale par déchargement continu de 0,5 V à l’heure, jusqu’à 3 V, ne provoque pas de fausses alarmes.

Conditions d’essai: voir le paragraphe 7.2.1.2 ci-dessus.

7.2.15.   Essai de sécurité contre une fausse alarme de la commande située dans l’habitacle

Les systèmes destinés à protéger l’habitacle conformément au paragraphe 6.1.1 ci-dessus doivent être soumis à un essai, en même temps qu’un véhicule dans des conditions d’essai normales (paragraphe 7.2.1.2).

Le système, installé conformément aux instructions du fabricant, ne doit pas se déclencher quand il est soumis à cinq reprises à l’essai décrit au paragraphe 7.2.13 ci-dessus à intervalles de 0,5 s.

La présence d’une personne touchant le véhicule (fenêtres fermées) ou circulant autour de celui-ci ne doit pas provoquer de fausse alarme.

8.   INSTRUCTIONS

Tout SAV doit être accompagné:

8.1.   D’instructions de montage:

8.2.   Un spécimen de certificat d’installation dont un exemple figure à l’annexe 7.

8.3.   Un avertissement général adressé à l’acheteur du SAV pour appeler son attention sur les points suivants:

8.4.   Directives d’emploi.

8.5.   Directives d’entretien.

8.6.   Un avertissement général concernant le danger qu’il y a à apporter des modifications ou des adjonctions au système; de telles modifications ou adjonctions annuleraient automatiquement le certificat d’installation mentionné au paragraphe 8.2 ci-dessus.

8.7.   Indication du (des) emplacement(s) de la marque d’homologation internationale mentionnée au paragraphe 4.4 du présent règlement et/ou du certificat international de conformité mentionné au paragraphe 4.5 du présent règlement.

9.   MODIFICATION DU TYPE DE SAV ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION

Toute modification du type de SAV doit être portée à la connaissance du service administratif qui a homologué ce type de SAV.

Ce service peut alors:

La confirmation de l’homologation ou le refus d’homologation avec l’indication de la modification est notifié aux Parties à l’accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus.

L’autorité compétente ayant délivré l’extension d’homologation attribue un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour ladite extension.

10.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les procédures de la conformité de la production doivent être conformes à celles de l’appendice 2 de l’accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), avec les prescriptions suivantes:

11.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

11.1.   L’homologation délivrée pour un type de SAV conformément au présent règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 10 ci-dessus ne sont pas respectées.

11.2.   Si une partie à l’accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informe immédiatement les autres parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

12.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de SAV homologué conformément au présent règlement, il en informe l’autorité qui a délivré l’homologation.

À la réception de la communication y relative, cette autorité en informe les autres parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

13.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET CEUX DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties à l’accord appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension ou de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.

DEUXIÈME PARTIE —   HOMOLOGATION D’UN VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE SON SYSTÈME D’ALARME

Quand un SAV qui a été homologué conformément à la première partie du présent règlement est utilisé dans un véhicule que l’on présente pour homologation conformément à la deuxième partie dudit règlement, il ne doit pas subir de nouveau les essais auxquels un SAV doit être soumis pour être homologué conformément à la première partie du présent règlement.

14.   DÉFINITIONS

Aux fins de la deuxième partie du présent règlement, on entend:

15.   DEMANDE D’HOMOLOGATION

15.1.   La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son SA est présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

15.2.   Elle doit être accompagnée d’une fiche de renseignements établie conformément au modèle reproduit dans la deuxième partie de l’annexe 1A.

15.3.   Un véhicule représentatif du type à homologuer doit être présenté au service technique.

15.4.   Un véhicule ne comportant pas tous les composants propres au type peut être admis à condition que le demandeur puisse prouver à la satisfaction de l’autorité compétente que l’absence des composants omis n’a pas d’incidences sur les résultats des vérifications, pour ce qui concerne les prescriptions du présent règlement.

16.   HOMOLOGATION

16.1.   Si le véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 17, 18 et 19 ci-après, l’homologation de ce type de véhicule est accordée.

16.2.   À chaque type homologué est attribué un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 01 correspondant à la série 01 d’amendements) indiquent la série d’amendements englobant les plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même partie contractante ne peut attribuer ce même numéro à un autre type de véhicule.

16.3.   L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de véhicule, conformément au présent règlement, est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement.

16.4.   Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible indiqué sur la fiche d’homologation, une marque internationale d’homologation composée:

16.5.   Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d’un ou de plusieurs autres règlements annexés à l’accord, dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 16.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles supplémentaires de tous les règlements pour lesquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 16.4.1.

16.6.   La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

16.7.   La marque d’homologation est placée à proximité de la plaque du constructeur.

16.8.   L’annexe 5 du présent règlement donne des exemples de marques d’homologation.

17.   SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES

17.1.   Les SA sont conçus et fabriqués de telle façon qu’en cas d’effraction ou d’intervention dans un véhicule, ils produisent un signal d’alarme; ils peuvent comporter un dispositif d’immobilisation.

Le signal d’alarme doit être sonore et peut en outre comporter des dispositifs d’alarme optique ou être une alarme radio ou toute combinaison des éléments précédents.

17.2.   Les véhicules qui sont équipés de signaux d’alarme doivent satisfaire aux prescriptions techniques applicables, notamment en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique.

17.3.   Si le SA comporte la possibilité d’une transmission radio, par exemple pour brancher ou débrancher l’alarme ou pour la transmission de l’alarme, il doit être conforme aux normes ETSI applicables (voir la note 2 de bas de page relative au paragraphe 5.3), par exemple les normes EN 300 220-1 V1.3.1 (2000-09), EN 300 220-2 V1.3.1 (2000-09), EN 300 220-3 V1.1.1 (2000-09) et EN 301 489-3 V1.2.1 (2000-08) (y compris les dispositions facultatives éventuelles). La fréquence et la puissance rayonnée maximale des émissions radio pour armer et désarmer le système d’alarme doivent être conformes à la recommandation CEPT/ERC 70-03 (du 17 février 2000) (voir la note 3 de bas de page relative au paragraphe 5.3) concernant l’utilisation des dispositifs à courte portée (voir la note 4 de bas de page relative au paragraphe 5.3).

17.4.   Le SA et ses composants ne doivent pas entrer en action de façon intempestive, en particulier lorsque le moteur est en mode marche.

17.5.   Une panne du SA ou de son alimentation en électricité ne doit pas avoir d’incidence sur la sécurité de fonctionnement du véhicule.

17.6.   Le système d’alarme, ses composants et les pièces qu’ils commandent doivent être installés de manière à minimiser le risque que quiconque puisse les empêcher de fonctionner ou les détruire rapidement et sans attirer l’attention, par exemple, à l’aide d’outils, d’équipements ou d’accessoires bon marché et faciles à dissimuler, à la portée du grand public.

17.7.   Le système doit être disposé de telle façon que la mise en court-circuit d’un circuit de signal d’alarme ne puisse empêcher de fonctionner aucun des aspects du signal d’alarme, en dehors du circuit qui est coupé.

17.8.   Le SA peut comporter un dispositif d’immobilisation conforme aux prescriptions de la troisième partie du présent règlement.

18.   SPÉCIFICATIONS PARTICULIÈRES

18.1.   Étendue de la protection

18.1.1.   Prescriptions spécifiques

Le SA doit au moins détecter et signaler l’ouverture d’une des portes du véhicule, du capot du moteur et du coffre à bagages. Une panne ou une coupure des sources lumineuses, par exemple l’éclairage de l’habitacle, ne doit pas empêcher le fonctionnement de la commande.

L’installation de capteurs efficaces supplémentaires pour information/affichage est autorisée, par exemple:

compte tenu des mesures destinées à empêcher tout déclenchement intempestif de l’alarme (= fausse alarme, voir le paragraphe 18.1.2 ci-après).

Dans la mesure où ces capteurs supplémentaires déclenchent un signal d’alarme, même après qu’une intrusion a eu lieu (par exemple par le bris d’une surface vitrée) ou sous l’effet d’influences externes (par exemple le vent), le signal d’alarme déclenché par un des capteurs susmentionnés ne doit pas être actionné plus de dix fois pendant une même durée de déclenchement du SA.

Dans ce cas, la durée de déclenchement doit être limitée par le débranchement du système à la suite d’une manœuvre de l’utilisateur du véhicule.

Il est possible de couper à dessein le circuit électrique alimentant certains types de capteurs supplémentaires, par exemple la commande d’ouverture de l’habitacle (ultrasons et rayons infrarouges) ou le capteur d’inclinaison, etc. Dans ce cas, une manœuvre doit être expressément accomplie à chaque fois, avant le branchement du SA. Il ne doit pas être possible de couper l’alimentation électrique des capteurs alors que le système d’alarme se trouve en position «branché».

18.1.2.   Sécurité contre les fausses alarmes

18.1.2.1.   On fera en sorte que le SA soit branché ou débranché, ne puisse pas déclencher intempestivement le signal d’alarme sonore dans les cas suivants:

18.1.2.2.   Si le demandeur de l’homologation peut prouver, par exemple en fournissant des données techniques, que la sécurité contre les fausses alarmes est assurée de façon satisfaisante, le service technique chargé de procéder aux essais d’homologation peut ne pas exiger certains des essais ci-dessus.

18.2.   Alarme sonore

18.2.1.   Généralités

Le signal d’alarme doit être clairement audible et reconnaissable et différer sensiblement des autres signaux sonores utilisés dans la circulation routière.

Outre le dispositif de signal d’alarme sonore d’origine, un autre dispositif d’alarme sonore peut être monté dans la partie du véhicule qui est contrôlée par le SA où il doit être protégé de façon à ne pas être facilement et rapidement accessible.

Si un dispositif d’alarme sonore distinct conforme au paragraphe 18.2.3.1 ci-après est utilisé, le dispositif d’alarme sonore normal d’origine peut aussi être déclenché par le SA, à condition qu’une manipulation quelconque du dispositif d’alarme sonore standard (généralement plus facile d’accès) n’affecte pas le fonctionnement du dispositif d’alarme sonore supplémentaire.

18.2.2.   Durée du signal sonore:

Le signal sonore ne peut se produire à nouveau qu’après une nouvelle interférence avec le véhicule, c’est-à-dire quand le temps indiqué est écoulé.

(Restrictions: voir les paragraphes 18.1.1 et 18.1.2 ci-dessus).

Le débranchement du système d’alarme doit provoquer la coupure immédiate du signal.

18.2.3.   Spécifications concernant le signal sonore

18.2.3.1.   Signal à tonalité constante (spectre de fréquence constant), par exemple avertisseurs: données acoustiques, etc., conformes à la première partie du règlement no 28.

Signal intermittent (marche/arrêt):

Fréquence de déclenchement … (2 ± 1) Hz

Durée de marche = durée d’arrêt ± 10 %.

18.2.3.2.   Données acoustiques, etc., conformes à la première partie du règlement no 28, mais passage égal d’une gamme de fréquences importante dans la gamme susmentionnée (de 1 800 à 3 550 Hz) dans les deux sens.

Fréquence de passage … (2 ± 1) Hz.

18.2.3.3.   Niveau sonore

La source sonore doit être:

18.3.   Signal optique, si le système en est pourvu

18.3.1.   Généralités

En cas d’effraction ou d’interférence avec le véhicule, le dispositif doit déclencher un signal optique comme spécifié aux paragraphes 18.3.2 et 18.3.3 ci-après.

18.3.2.   Durée du signal optique

La durée du signal optique doit être comprise entre 25 s et 5 min après le déclenchement de l’alarme. Le débranchement du système d’alarme doit couper immédiatement le signal.

18.3.3.   Type de signal optique

Clignotement de tous les indicateurs de direction et/ou de l’éclairage de l’habitacle du véhicule, y compris toutes les lampes du même circuit électrique.

Fréquence de déclenchement … (2 ± 1) Hz.

Des signaux asynchrones par rapport au signal sonore sont aussi admis.

Durée de marche = durée d’arrêt ± 10 %.

18.4.   Alarme radio (appel par radio), si le système en est pourvu

Le SA peut comporter un dispositif produisant un signal d’alarme transmis par radio.

18.5.   Verrouillage du branchement du système d’alarme

18.5.1.   Quand le moteur est en mode marche, il doit être impossible de brancher le système d’alarme délibérément ou non.

18.6.   Branchement et débranchement du SA

18.6.1.   Branchement

Tout moyen approprié pour brancher le SA est autorisé à condition que ce moyen ne provoque pas involontairement des fausses alarmes.

18.6.2.   Débranchement

Il doit être possible de débrancher le SAV grâce à un des dispositifs ou à une combinaison de dispositifs ci-après. D’autres dispositifs fonctionnant de façon analogue sont autorisés:

18.6.2.1.   une clé mécanique (conforme aux prescriptions de l’annexe 10 du présent règlement) pouvant être couplée à un système de verrouillage centralisé du véhicule comportant au moins 1 000 combinaisons, actionné de l’extérieur;

18.6.2.2.   un dispositif électrique ou électronique, par exemple télécommande, avec au moins 50 000 combinaisons, un système de codage aléatoire et/ou un temps minimum de recherche de dix jours, par exemple un maximum de 5 000 combinaisons par 24 heures pour 50 000 combinaisons au moins;

18.6.2.3.   une clé mécanique ou un dispositif électrique/électronique situé à l’intérieur de la zone protégée, avec un retardement minuté pour monter/descendre.

18.7.   Retard de sortie

Si l’interrupteur de branchement du SA est monté à l’intérieur de la zone protégée, il faut prévoir un retard de sortie. Celui-ci doit pouvoir être réglé entre 15 et 45 s après la manœuvre de l’interrupteur. Le retard peut être réglable en fonction des besoins des utilisateurs.

18.8.   Retard d’entrée

Si l’interrupteur de débranchement du SA est monté à l’intérieur de la zone protégée, un retard de 5 s minimum et de 15 s maximum doit être prévu avant le déclenchement des signaux sonores et optiques. Le retard peut être réglable en fonction des besoins des utilisateurs.

18.9.   Indicateur de position

18.9.1.   Les indicateurs optiques sont autorisés à l’intérieur et à l’extérieur de l’habitacle pour fournir des renseignements sur la position du SA (branché, débranché, temps de réglage de l’alarme, déclenchement de l’alarme). L’intensité lumineuse des signaux optiques à l’extérieur de l’habitacle ne doit pas dépasser 0,5 cd.

18.9.2.   S’il est prévu une indication des manœuvres «dynamiques» de courte durée comme les passages de la position «branché» à la position «débranché» et inversement, elle doit être optique, conformément au paragraphe 18.9.1. Cette indication optique peut aussi être produite par la mise en fonctionnement simultanée des feux indicateurs de direction et/ou de l’éclairage de l’habitacle, à condition que la durée de l’indication optique produite par les feux indicateurs de direction ne dépasse pas 3 secondes.

18.10.   Alimentation

La source d’alimentation en électricité du SAV est soit la batterie du véhicule soit un accumulateur. Le cas échéant, on peut utiliser un accumulateur ou une batterie supplémentaire, qui ne doit en aucun cas alimenter les autres parties du système électrique du véhicule.

18.11.   Spécifications relatives aux fonctions facultatives

18.11.1.   Autocontrôle, indication automatique de panne

Lors du branchement du SA, les anomalies telles que portes ouvertes, etc., peuvent être détectées par une fonction d’autocontrôle (contrôle de plausibilité), et cette anomalie est indiquée.

18.11.2.   Alarme en cas de danger

Une alarme optique et/ou sonore et/ou une alarme radio est autorisée quelle que soit la position (branché ou débranché) et/ou les fonctions du SAV. Cette alarme doit être déclenchée de l’intérieur du véhicule et ne doit pas affecter la position (branché ou débranché) du SA. Il doit aussi être possible pour l’utilisateur du véhicule de couper cette alarme. S’il s’agit d’une alarme sonore, la durée de la sonnerie après chaque déclenchement ne doit pas être limitée. Une alarme en cas de danger ne doit pas immobiliser le moteur ni l’arrêter s’il est en marche.

19.   CONDITIONS D’ESSAI

Tous les composants du SAV ou du SA doivent être soumis à des essais conformément aux méthodes décrites au paragraphe 7.

Cette prescription ne s’applique pas:

20.   INSTRUCTIONS

Tout véhicule doit être accompagné de:

21.   MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION

21.1.   Toute modification du type de véhicule doit être portée à la connaissance du service administratif qui a homologué ce type de véhicule.

Ce service peut alors:

21.2.   La confirmation de l’homologation ou le refus d’homologation avec l’indication de la modification est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 16.3 ci-dessus.

21.3.   L’autorité compétente ayant délivré l’extension d’homologation attribue un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour ladite extension.

22.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les procédures de la conformité de la production doivent être conformes à celles de l’appendice 2 de l’accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), avec les prescriptions suivantes:

23.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

23.1.   L’homologation délivrée pour un type de véhicule conformément au présent règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 22 ci-dessus ne sont pas respectées.

23.2.   Si une partie à l’accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informe immédiatement les autres parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement.

24.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il en informe l’autorité qui a délivré l’homologation.

À la réception de la communication y relative, cette autorité en informe les autres parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement.

25.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET CEUX DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties à l’accord appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension ou de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.

TROISIÈME PARTIE —   HOMOLOGATION DES DISPOSITIFS D’IMMOBILISATION ET HOMOLOGATION D’UN VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE SON DISPOSITIF D’IMMOBILISATION

26.   DÉFINITIONS

Aux fins de la troisième partie du présent règlement on entend:

26.1.   par «dispositif d’immobilisation»: un dispositif destiné à empêcher de déplacer normalement le véhicule mû par ses moyens propres (prévention d’une utilisation non autorisée).

26.2.   par «équipement de contrôle»: l’équipement nécessaire pour enclencher et/ou déclencher un dispositif d’immobilisation.

26.3.   par «indicateur de position»: tout dispositif visant à indiquer l’état du dispositif d’immobilisation (branché/débranché, passage de branché à débranché et vice versa).

26.4.   par «état branché»: l’état dans lequel le véhicule ne peut être déplacé normalement mû par ses moyens propres.

26.5.   par «état désactivé»: l’état dans lequel le véhicule peut être conduit normalement.

26.6.   par «clef»: un accessoire quelconque conçu et fabriqué pour constituer une méthode permettant d’actionner un système de verrouillage lui-même conçu et fabriqué pour être actionné uniquement par ledit accessoire.

26.7.   par «neutralisation»: une caractéristique de construction permettant de bloquer le dispositif d’immobilisation dans la position «débranché».

26.8.   ar «code tournant»: p un code électronique comprenant plusieurs éléments dont la combinaison se modifie de manière aléatoire après chaque opération de l’unité de transmission.

26.9.   par «type de dispositif d’immobilisation»: des systèmes ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant notamment porter sur:

26.10.   par «type de véhicule en ce qui concerne son dispositif d’immobilisation»: des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant notamment porter sur:

27.   DEMANDE D’HOMOLOGATION DE DISPOSITIFS D’IMMOBILISATION

28.   DEMANDE D’HOMOLOGATION D’UN VÉHICULE

29.   HOMOLOGATION D’UN DISPOSITIF D’IMMOBILISATION

30.   HOMOLOGATION D’UN VÉHICULE

31.   SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES

32.   SPÉCIFICATIONS PARTICULIÈRES

32.1.   Degré de mise hors service

32.2.   Fiabilité de fonctionnement

La fiabilité de fonctionnement est assurée par une conception appropriée du dispositif d’immobilisation, compte tenu des conditions spécifiques prévalant à l’intérieur du véhicule (voir paragraphes 31.8 et 33).

32.3.   Sécurité de fonctionnement

Aucun des essais prévus au paragraphe 33 ne doit modifier la position du dispositif d’immobilisation (branché/débranché).

32.4.   Branchement du dispositif d’immobilisation

32.5.   Débranchement

32.6.   Indicateur de position

33.   PARAMÈTRES DE FONCTIONNEMENT ET CONDITIONS D’ESSAI

33.1.   Paramètres de fonctionnement

Tous les composants du dispositif d’immobilisation doivent être soumis à des essais conformément aux méthodes décrites au paragraphe 7 du présent règlement.

Cette prescription ne s’applique pas:

33.2.   Conditions d’essai

Tous les essais sont effectués consécutivement sur un seul dispositif d’immobilisation. Toutefois, l’autorité chargée des essais peut décider d’utiliser d’autres échantillons si l’on juge qu’il n’y a pas d’incidences sur les résultats des autres essais.

33.3.   Essais de fonctionnement

Après achèvement de tous les essais spécifiés ci-après, le dispositif d’immobilisation subit des essais dans les conditions d’essais normales spécifiées au paragraphe 7.2.1.2 du présent règlement afin de s’assurer qu’il continue de fonctionner normalement. Le cas échéant, les fusibles peuvent être remplacés avant l’essai.

Tous les composants du dispositif d’immobilisation doivent respecter les prescriptions énoncées aux paragraphes 7.2.2 à 7.2.8 et au paragraphe 7.2.12 du présent règlement.

34.   INSTRUCTIONS

(Paragraphes 34.1 à 34.3 uniquement aux fins du montage après vente.)

Tout dispositif d’immobilisation doit être accompagné de ce qui suit:

35.   MODIFICATION DU TYPE DE DISPOSITIF D’IMMOBILISATION OU DU TYPE DE VÉHICULE ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION

Toute modification du type de dispositif d’immobilisation ou du type de véhicule doit être portée à la connaissance du service administratif qui a homologué ce type de dispositif d’immobilisation.

Ce service peut alors:

La confirmation de l’homologation ou le refus d’homologation avec l’indication de la modification est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement selon la procédure indiquée au paragraphe 29.3 ci-dessus.

L’autorité compétente ayant délivré l’extension d’homologation attribue un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour ladite extension.

36.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les procédures de la conformité de la production doivent être conformes à celles de l’appendice 2 de l’accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), avec les prescriptions suivantes:

37.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

38.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de dispositif d’immobilisation ou d’un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il en informe l’autorité qui a délivré l’homologation.

À la réception de la communication y relative, cette autorité en informe les autres Parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 4 du présent règlement.

39.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

39.1.   Homologation de type d’un dispositif d’immobilisation

39.2.   Homologation d’un type de véhicule

40.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET CEUX DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties à l’accord appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension ou de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.

(1)  Il est tenu compte uniquement des véhicules à systèmes électriques de 12 volts.

(2)  1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Serbie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-et-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l’Azerbaïdjan, 40 pour l’ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l’Australie, 46 pour l’Ukraine, 47 pour l’Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte, 51 pour la République de Corée, 52 pour la Malaisie et 53 pour la Thaïlande. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le secrétaire général de l’Organisation des Nations unies aux parties contractantes à l’accord.

(3)  Si ces normes ne sont pas disponibles quand le présent règlement entrera en vigueur, les prescriptions nationales pertinentes seront applicables.

ETSI: Institut européen des normes de télécommunication.

(4)  

CEPT: Conférence européenne des postes et télécommunications;

ERC: Comité européen des radiocommunications.

(5)  Les parties contractantes peuvent interdire une certaine fréquence et/ou une certaine puissance rayonnée mais autoriser l’utilisation d’une autre fréquence et/ou d’une autre puissance rayonnée.

(6)  Les lampes utilisées dans les dispositifs d’alarme optique, et qui font partie du système normal d’éclairage du véhicule, ne doivent pas forcément respecter les paramètres de fonctionnement prescrits au paragraphe 7.1 ni subir les essais indiqués au paragraphe 7.2.

(7)  Voir note 1 de bas de page.

(8)  Voir note 1 de bas de page.

(9)  Voir note 1 de bas de page.

(10)  Selon les définitions de l’annexe 8 du règlement no 13, tel qu’il a été modifié.