Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 34 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la prevention des risques d'incendie

Complément 2 à la série 02 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 11 juin 2007

2.1. La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne une partie du présent Règlement sera présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.

2.2. Elle sera accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

2.3. Il doit être présenté au service technique responsable des essais de réception:

3.1. Lorsque le véhicule présenté à l’homologation en application du présent Règlement satisfait aux prescriptions des Parties I et/ou II, ci-après, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.

3.2. Chaque homologation comportera l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres seront constitués par le numéro de la plus récente série d’amendements incorporée au Règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante pourra toutefois attribuer ce numéro d’homologation à plusieurs types de véhicules, comme définis au paragraphe 4.2 et/ou 7.2, lorsqu’il s’agit de variantes du même modèle de base, sous réserve que chaque type soit essayé séparément et qu’il soit trouvé que ce type satisfait aux conditions du présent Règlement.

3.3. L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de véhicule, en application du présent Règlement, sera communiqué aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe I du Règlement, et de dessins avec les informations mentionnées aux paragraphes 2.2.2, 2.2.3 et 2.2.4 ci-dessus (fournis par le demandeur de l’homologation) au format maximal A4 (210 × 297 mm) ou pliés à ce format et à une échelle appropriée.

3.4. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il sera apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:

3.5. Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un autre (d’autres) Règlement(s) annexé(s) à l’Accord dans le même pays que celui qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement, le symbole prévu au paragraphe 3.4.1 n’a pas à être répété; dans ce cas, les numéros, numéros d’homologation et symboles additionnels de tous les Règlements pour lesquels l’homologation est accordée dans le pays ayant accordé l’homologation en application du présent Règlement doivent être rangés en colonnes verticales situées à droite du symbole prévu au paragraphe 3.4.1.

3.7. La marque d’homologation est placée au voisinage de la plaque apposée par le constructeur et donnant les caractéristiques du véhicule, ou sur cette plaque.

3.8. L’annexe II du présent Règlement donne des exemples de schémas de marques d’homologation.

PARTIE I. HOMOLOGATION D’UN VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE SES RÉSERVOIRS À CARBURANT LIQUIDE

5.1. Les réservoirs doivent être construits de manière à résister à la corrosion.

5.2. Les réservoirs doivent satisfaire, lorsqu’ils sont équipés de tous les accessoires dont ils sont normalement accompagnés, à l’épreuve d’étanchéité réalisée conformément au paragraphe 6.1 à une pression intérieure relative deux fois supérieure à la surpression de service et, en tout cas, au moins égale à une surpression de 0,3 bar.

Les réservoirs des véhicules en matière plastique sont considérés comme conformes à cette exigence s’ils ont passé l’essai décrit au paragraphe 2 de l’annexe V avec un résultat positif.

5.3. Toute surpression ou pression supérieure à la pression de service doit être automatiquement compensée par des dispositifs appropriés (évents, soupapes de sécurité, etc.).

5.4. Les évents doivent être conçus de manière à éviter tout risque d’incendie. En particulier, les écoulements de carburant qui peuvent se produire lors du remplissage du (des) réservoir(s) ne doivent pas pouvoir atteindre le système d’échappement. Ils doivent être acheminés vers le sol.

5.5. Le(s) réservoir(s) de carburant ne doit (doivent) pas être installé(s) dans l’habitacle ou dans tout autre compartiment qui en fait partie intégrante, ni constituer une de ses parois (plancher, parois, cloisons).

5.6. Une cloison doit séparer l’habitacle du ou des réservoirs. Cette cloison peut comporter des orifices (pour le passage de câbles, par exemple), à condition qu’ils soient aménagés de telle sorte que le carburant ne puisse s’écouler librement du (des) réservoir(s) dans l’habitacle ou dans tout autre compartiment qui en fait partie intégrante dans des conditions normales d’utilisation.

5.7. Le réservoir doit être fixé solidement et disposé de manière à assurer, dans des conditions normales d’utilisation, l’évacuation vers le sol et non à l’intérieur de l’habitacle du carburant qui s’échapperait du réservoir ou de ses accessoires.

5.8. L’orifice de remplissage ne doit être situé ni dans l’habitacle, ni dans le coffre à bagages, ni dans le compartiment moteur.

5.9. Le carburant ne doit pas pouvoir s’écouler par le bouchon du réservoir ou par les dispositifs prévus pour compenser la surpression dans les conditions prévisibles de fonctionnement du véhicule. En cas de retournement du véhicule, un égouttement sera toléré pour autant qu’il n’excède pas 30 g/minute; le respect de cette spécification doit être contrôlé pendant l’essai décrit au paragraphe 6.2.

5.9.1.1. Les prescriptions visées au paragraphe 5.9.1 seront réputées remplies dans la mesure où des précautions ont été prises pour éviter les émissions excessives par évaporation et les épanchements de carburant en l’absence de bouchon de réservoir.

5.9.2. Le joint d’étanchéité entre le bouchon et la goulotte de remplissage doit être bien maintenu en place. À la fermeture, le bouchon doit se plaquer parfaitement contre le joint et la goulotte de remplissage.

5.10. Les réservoirs doivent être installés de manière à être à l’abri des effets d’une collision frontale, d’une collision latérale ou d’une collision survenant à la partie arrière du véhicule. Il ne peut y avoir de parties saillantes, de bords coupants, etc., à proximité des réservoirs.

5.11. Le réservoir de carburant et ses parties accessoires doivent être conçus et installés de manière à éviter tout risque d’inflammation due à l’électricité statique. Le cas échéant, il sera prévu une (des) mesure(s) d’évacuation des charges. Le fabricant démontrera au service technique la ou les mesures qui garantissent le respect de ces prescriptions.

5.12. Le(s) réservoir(s) à carburant doit (doivent) être construit(s) en un matériau métallique, résistant au feu. Il(s) peut (peuvent) être construit(s) en matière plastique sous réserve de satisfaire aux exigences de l’annexe V.

Le réservoir doit être soumis à un essai hydraulique de pression interne. Cet essai doit être effectué sur un réservoir isolé muni de tous ses accessoires. Il importe de remplir le réservoir à pleine capacité d’un liquide ininflammable, tel que de l’eau. Après avoir supprimé toute communication avec l’extérieur, on augmente progressivement la pression par l’intermédiaire du raccord de la tuyauterie d’amenée de carburant au moteur jusqu’à une pression intérieure relative égale au double de la pression de service utilisée et correspondant dans tous les cas à une surpression d’au moins 0,3 bar, maintenue pendant une minute. Pendant ce laps de temps, aucune déchirure de l’enveloppe du réservoir ni fuite ne doit se produire; des déformations permanentes sont cependant admises.

6.2.1. Le réservoir et tous ses accessoires doivent être installés sur un banc d’essai d’une façon correspondant à leur mode d’utilisation sur le véhicule pour lequel le réservoir est prévu: cette exigence s’applique également aux systèmes de compensation de la surpression intérieure.

6.2.2. Le banc d’essai doit pouvoir basculer sur un axe parallèle à l’axe longitudinal du véhicule.

6.2.3. L’essai est effectué avec un réservoir rempli d’abord à 90 % de sa capacité, puis à 30 % de sa capacité, d’un liquide ininflammable dont la densité et la viscosité sont proches de celles du carburant normalement utilisé (de l’eau peut être utilisée).

6.2.4. Le réservoir est basculé de 90° vers la droite à partir de sa position de départ. Il importe de le maintenir dans cette position pendant au moins 5 minutes. Il est ensuite basculé à nouveau de 90° dans la même direction. Il importe de le maintenir dans cette position, dans laquelle il est complètement renversé, pendant 5 minutes au moins. Le réservoir est ensuite remis à l’endroit. Le cas échéant, le système de mise à l’air doit être purgé du liquide d’essai qui ne serait pas retombé dans le réservoir, et il importe de remettre à niveau le contenu du réservoir. Le réservoir est alors basculé de 90° dans la direction opposée et maintenu pendant environ 5 minutes dans cette position.

Il est ensuite basculé à nouveau de 90° dans la même direction. Il importe de le maintenir dans cette position, dans laquelle il est complètement renversé, pendant au moins 5 minutes. Il est ensuite remis à l’endroit.

Entre chaque basculement successif de 90°, l’intervalle sera de 1 à 3 minutes.

PARTIE II. HOMOLOGATION D’UN VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE LA PRÉVENTION DE RISQUES D’INCENDIE EN CAS DE COLLISION

8. SPÉCIFICATIONS POUR L’INSTALLATION D’UN RÉSERVOIR À CARBURANT LIQUIDE HOMOLOGUÉ

8.1.1. Les réservoirs à carburant liquide doivent être homologués suivant la Partie I du présent Règlement.

8.1.2. Les éléments de l’installation d’alimentation en carburant doivent être protégés d’une manière adéquate par des parties du châssis ou de la carrosserie contre les contacts avec des obstacles pouvant se trouver sur le sol. Cette protection n’est pas requise si les éléments situés en dessous du véhicule sont disposés plus haut, par rapport au sol, que la partie du châssis ou de la carrosserie se trouvant devant eux.

8.1.3. Les canalisations, ainsi que toute autre partie de l’installation d’alimentation, devront être logées sur le véhicule à des endroits protégés dans la mesure du possible. Les mouvements de torsion et de flexion ainsi que les vibrations de la structure du véhicule ou du groupe propulseur ne doivent pas soumettre les éléments de l’installation d’alimentation à des frottements ou des compressions, ou à d’autres efforts anormaux.

8.1.4. Les raccordements des canalisations souples ou flexibles aux parties rigides des éléments de l’installation d’alimentation en carburant doivent être conçus et réalisés de façon à conserver leur étanchéité dans les diverses conditions d’utilisation du véhicule, malgré les mouvements de torsion ou de flexion ainsi que les vibrations de la structure du véhicule ou du groupe propulseur.

8.1.5. Si l’orifice de remplissage est situé sur les parties latérales du véhicule, le bouchon en position fermée ne doit pas former saillie par rapport aux surfaces adjacentes de la carrosserie.

8.2.1. Les fils électriques doivent être fixés à la structure ou sur les parois du véhicule au voisinage desquelles ils cheminent, à l’exception des fils disposés à l’intérieur des éléments creux. Les endroits où ils passent au travers des parois doivent être protégés de façon satisfaisante pour éviter les coupures de l’isolant.

8.2.2. L’installation électrique doit être conçue, construite et montée de telle façon que ses éléments puissent résister aux phénomènes de corrosion auxquels ils sont exposés.

Dans l’essai de collision avant contre barrière, effectué suivant la procédure indiquée à l’annexe III du présent Règlement, dans l’essai de collision latérale effectué suivant la procédure décrite à l’annexe IV du Règlement no 95, série 01 d’amendements, et dans l’essai de collision par l’arrière effectué suivant la procédure indiquée à l’annexe IV,

10.1. Toute modification du type de véhicule sera portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l’homologation de ce type de véhicule. Ce service pourra alors:

10.2. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 10.1 ci-dessus, ne sera pas considérée comme une modification du type de véhicule une variante de ce véhicule dont le poids à vide en ordre de marche ne diffère pas de celui du véhicule soumis à l’essai d’homologation de plus de ± 20 %.

10.3. La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation avec l’indication des modifications sera communiqué aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement, conformément à la procédure indiquée au paragraphe 3.3 ci-dessus.

Les procédures relatives à la conformité de la production doivent être conformes à celles qui sont énoncées à l’appendice 2 de l’Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), avec les prescriptions suivantes:

12.1. L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent Règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 11.1 ci-dessus n’est pas respectée ou si le véhicule n’a pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 9 ci-dessus.

12.2. Au cas où une Partie à l’Accord appliquant le présent Règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d’une copie de la fiche d’homologation conforme au modèle figurant aux annexes I ou II du présent Règlement.

13.1. À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne pourra refuser d’accorder une homologation CEE en vertu du présent Règlement tel qu’il a été amendé par ladite série 02 d’amendements.

13.2. Passé un délai de 12 mois après la date d’entrée en vigueur de la série 02 d'amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement n’accorderont d’homologation CEE que si le type de véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions du présent Règlement tel qu’amendé par la série 02 d’amendements.

13.3. Pendant les 12 mois suivant la date d’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements au présent Règlement, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne peut refuser d’accorder l’homologation du type pour un type de véhicule homologué sur la base de la série précédente d’amendements au présent Règlement.

13.4. Passé un délai de 24 mois après la date d’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements au présent Règlement, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement pourront refuser l’immatriculation initiale sur leur territoire (la première mise en circulation) d’un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions de la série 02 d’amendements au présent Règlement.

14. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement communiqueront au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou de refus ou de retrait d’homologation, émises dans les autres pays.

(1) Telles que définies à l’annexe VII de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, tel que modifié en dernier lieu par l’amendement 4).

(2) 1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie et Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l'Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Bélarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l'Azerbaïdjan, 40 pour l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (Les homologations sont accordées par les Etats membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie, 46 pour l'Ukraine, 47 pour l'Afrique du Sud et 48 pour la Nouvelle-Zélande. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de ratification de l'Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies aux Parties contractantes à l'Accord.

ANNEXE III

Procédure d’essai de collision avant contre barrière

1. OBJET ET PORTÉE

Cet essai a pour objet de simuler les conditions d’une collision frontale contre un obstacle fixe ou un autre véhicule en marche arrivant en sens contraire.

2. INSTALLATIONS, PROCÉDURE ET APPAREIL DE MESURE

2.1. Lieu d’essai

L’emplacement où l’essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour permettre d’y aménager la piste de lancement des véhicules, la barrière et les installations techniques nécessaires à l’essai. La partie finale de la piste, au moins 5 m avant la barrière, doit être horizontale, plane et lisse.

2.2. Barrière

La barrière est constituée par un bloc de béton armé, ayant une largeur frontale minimale de 3 m et une hauteur minimale de 1,5 m. L’épaisseur de la barrière est déterminée de telle sorte que le poids de celui-ci soit d’au moins 70 t. La face frontale doit être verticale et perpendiculaire à l’axe de la piste de lancement et recouverte de planches de contre-plaqué en bon état de 2 cm d’épaisseur. La barrière serait soit ancrée dans le sol, soit posée sur le sol, avec, s’il y a lieu, des dispositifs supplémentaires d’arrêt pour limiter son déplacement. Une barrière ayant des caractéristiques différentes mais donnant des résultats au moins aussi probants peut également être utilisée.

2.3. Propulsion du véhicule

Au moment de l’impact, le véhicule ne doit plus être soumis à l’action d’un (des) dispositif(s) de guidage ou de propulsion additionnel(s). Il devra atteindre l’obstacle avec une trajectoire perpendiculaire à la paroi heurtée; le désalignement latéral maximal admis entre la ligne médiane verticale de la paroi avant du véhicule et la ligne médiane verticale de la paroi à heurter est de ± 30 cm.

2.4. État du véhicule

2.4.1. Le véhicule à l’essai doit être ou bien pourvu de tous les éléments et équipements normaux inclus dans son poids à vide en ordre de marche, ou bien être dans une condition telle qu’il satisfasse à cette prescription pour ce qui concerne les éléments et l’équipement ayant une incidence sur les risques d’incendie.

2.4.2. Si le véhicule est propulsé par des moyens extérieurs, l’installation d’alimentation en carburant doit être remplie à 90 % au moins de sa capacité, soit avec du carburant, soit avec un liquide non inflammable possédant une densité et une viscosité voisines de celles du carburant normalement utilisé. Tous les autres circuits (réservoir de liquide des freins, radiateur, etc.) peuvent être vides.

2.4.3. Le véhicule est propulsé par son moteur, le plein en carburant doit être fait au moins à 90 % de la capacité du réservoir. Le plein des autres liquides peut être fait.

2.4.4. Si le constructeur le demande, le service technique chargé des essais peut autoriser que le même véhicule utilisé pour les essais prévus par d’autres Règlements (y compris les essais pouvant affecter sa structure) le soit aussi pour ceux prévus par le présent Règlement.

2.5. Vitesse d’impact

La vitesse d’impact doit être comprise entre 48,3 km/h et 53,1 km/h. Toutefois, si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure et si le véhicule a satisfait aux conditions requises, l’essai est considéré comme satisfaisant.

2.6. Appareils de mesure

L’appareil utilisé pour enregistrer la vitesse indiquée au paragraphe 2.5 ci-dessus doit permettre d’effectuer les mesures à 1 % près.

3. MÉTHODES D’ESSAIS ÉQUIVALENTES

3.1. Des méthodes d’essais équivalentes sont admises, pourvu que les conditions visées par le présent Règlement puissent être respectées, soit intégralement à l’aide de l’essai de remplacement, soit par calcul d’après les résultats de l’essai de remplacement.

3.2. Si une méthode autre que celle décrite au paragraphe 2 ci-dessus est utilisée, son équivalence devra être démontrée.

ANNEXE IV

Procédure d’essai de collision par l’arrière

1. OBJET ET PORTÉE

1.1	Cet essai a pour objet de simuler les conditions d’une collision par l’arrière produite par un autre véhicule arrivant en marche.

2. INSTALLATIONS, PROCÉDURES ET APPAREILS DE MESURE

2.1 Lieu d’essai

L’emplacement où l’essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour recevoir le système de propulsion de l’élément de frappe, et permettre le déplacement du véhicule heurté et l’installation de l’équipement nécessaire à l’essai. La partie où la collision et le déplacement du véhicule heurté ont lieu doit être horizontale, plane et avoir un coefficient de frottement d’au moins 0,5.

2.2 Élément de frappe

2.2.1

L’élément de frappe doit être en acier et de construction rigide.

2.2.2

La surface d’impact doit être plane, avoir une largeur d’au moins 2 500 mm, une hauteur de 800 mm, et ses arêtes doivent présenter un arrondi compris entre 40 et 50 mm de rayon. Elle doit être recouverte de contre-plaqué sur une épaisseur de 20 mm.

2.2.3

Au moment de l’impact, les conditions suivantes doivent être respectées:

2.2.3.1

La surface d’impact doit être verticale et perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule heurté;

2.2.3.2

La direction du mouvement de l’élément de frappe doit être sensiblement horizontale et parallèle au plan longitudinal médian du véhicule heurté;

2.2.3.3

L’écart latéral maximal admis entre la ligne médiane verticale de la surface de l’élément de frappe et le plan longitudinal médian du véhicule heurté est de 300 mm. En outre, la surface d’impact doit couvrir toute la largeur du véhicule heurté;

2.2.3.4

La distance, par rapport au sol, du bord inférieur de la surface d’impact doit être de 175 ± 25 mm.

2.3 Propulsion de l’élément de frappe

L’élément de frappe peut, soit être fixé sur un chariot (barrière mobile), soit faire partie d’un pendule.

2.4 Dispositions spéciales applicables lorsqu’il est fait usage d’une barrière mobile

2.4.1

Si l’élément de frappe est fixé sur chariot (barrière mobile) par un élément de retenue, celui-ci doit être rigide et non déformable pendant le choc; le chariot doit pouvoir se déplacer librement au moment de l’impact et ne plus être soumis à l’action du dispositif de propulsion.

2.4.2

La vitesse d’impact doit être comprise entre 35 et 38 km/h.

2.4.3

La masse totale du chariot et de l’élément de frappe doit être de 1 100 ± 20 kg.

2.5 Dispositions spéciales applicables lorsqu’il est fait usage d’un pendule

2.5.1

La distance entre le centre de la surface d’impact et l’axe de rotation du pendule doit être d’au moins 5 m.

2.5.2

L’élément de frappe doit être suspendu librement par des bras rigides, fixés rigidement à celui-ci. Le pendule ainsi constitué doit être sensiblement indéformable pendant le choc.

2.5.3

Un dispositif d’arrêt doit être incorporé dans le pendule pour éviter tout impact secondaire de l’élément de frappe sur le véhicule à l’essai.

2.5.4

Au moment de l’impact, la vitesse du centre de percussion du pendule doit être comprise entre 35 et 38 km/h.

2.5.5

La masse réduite «mr» au centre de percussion du pendule est définie en fonction de la masse totale «m», de la distance «a» (1) entre le centre de percussion et l’axe de rotation, et de la distance «l» entre le centre de gravité et l’axe de rotation, par la relation suivante:

mr = m (1/a)

2.5.6

La masse réduite mr doit être de 1 100 ± 20 kg.

2.6 Dispositions générales relatives à la masse et à la vitesse de l’élément de frappe

Si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure à celles prescrites aux paragraphes 2.4.2 ou 2.5.4 et/ou avec une masse supérieure à celles prescrites aux paragraphes 2.4.3 ou 2.5.6, et si le véhicule a satisfait aux conditions requises, l’essai est considéré comme satisfaisant.

2.7 État du véhicule lors de l’essai

2.7.1

Le véhicule à l’essai doit être ou bien pourvu de tous les éléments et équipements normaux inclus dans son poids à vide en ordre de marche, ou bien être dans une condition telle qu’il satisfasse à cette prescription pour ce qui concerne les éléments et l’équipement ayant une incidence sur les risques d’incendie.

2.7.2

Le réservoir à carburant doit être rempli à 90 % au moins de sa capacité, soit avec du carburant, soit avec un liquide non inflammable possédant une densité et une viscosité voisines de celles du carburant normalement utilisé. Tous les autres circuits (réservoir de liquide des freins, radiateur, etc.) peuvent être vides.

2.7.3

Une vitesse peut être enclenchée et les freins peuvent être serrés.

2.7.4

Si le constructeur le demande, les dérogations suivantes sont admises:

2.7.4.1

le service technique chargé des essais peut autoriser que le même véhicule utilisé pour les essais prévus par d’autres Règlements (y compris les essais pouvant affecter sa structure) le soit aussi pour ceux prévus par le présent Règlement;

2.7.4.2

le véhicule peut être lesté, dans la limite de 10 % de son poids à vide en ordre de marche, avec des masses additionnelles, rigidement fixées à la structure et de façon à ne pas influer sur le comportement de la structure de l’habitacle au cours de l’essai.

2.8 Appareils de mesure

Les appareils utilisés pour enregistrer la vitesse indiquée aux paragraphes 2.4.2 et 2.5.4 ci-dessus doivent être précis à 1 % près.

3. MÉTHODES D’ESSAIS ÉQUIVALENTES

3.1	Des méthodes d’essais équivalentes sont admises, pourvu que les conditions visées par le présent règlement puissent être respectées, soit intégralement à l’aide de l’essai de remplacement, soit par calcul d’après les résultats de l’essai de remplacement.

3.2	Si une méthode autre que celle décrite au paragraphe 2 ci-dessus est utilisée, son équivalence devra être démontrée.

(1) Il est rappelé que la distance «a» est égale à la longueur du pendule synchronique sous considération.

ANNEXE V

ESSAIS RELATIFS AUX RÉSERVOIRS À CARBURANT EN MATIÈRE PLASTIQUE

1. RÉSISTANCE AUX CHOCS

1.1	Le réservoir est rempli à pleine capacité d’un mélange d’eau et de glycol ou d’un autre liquide à bas point de congélation qui ne modifie pas les caractéristiques du matériau du réservoir. Le réservoir est ensuite soumis à un essai de perforation.

1.2	Pendant cet essai, la température du réservoir doit être de 233 K ± 2 K (– 40 °C ± 2 °C).

1.3

Cet essai est réalisé au moyen d’un dispositif d’essai de collision à pendule. L’élément de frappe doit être en acier, doit avoir la forme d’une pyramide dont la base est un carré et les faces des triangles équilatéraux. Le sommet et les arêtes de cette pyramide doivent être arrondis selon un arc de cercle de 3 mm de rayon. Le centre de percussion du pendule doit coïncider avec le centre de gravité de la pyramide, qui doit se trouver à un mètre de l’axe de rotation du pendule. La masse totale du pendule doit être de 15 kg. L’énergie du pendule au moment de l’impact ne doit pas être inférieure à 30 Nm et doit être aussi proche que possible de cette valeur.

1.4

Les essais sont effectués sur les points du réservoir considérés comme vulnérables en cas de collision frontale ou par l’arrière. Sont considérés comme vulnérables les points les plus exposés ou les plus faibles en fonction de la forme du réservoir ou de son installation sur le véhicule. Les points choisis par les laboratoires doivent être indiqués dans le procès-verbal d’essai.

1.5	Pendant l’essai, le réservoir est maintenu en position par les points d’attache situés sur le ou les côtés opposés à la surface d’impact. Aucune fuite ne doit se produire.

1.6	Au gré du constructeur, tous les essais de collision peuvent être effectués sur un seul et même réservoir, ou chaque essai peut être effectué sur un réservoir différent.

2. RÉSISTANCE MÉCANIQUE

Le réservoir doit être soumis, dans les conditions prescrites au paragraphe 6.1 du présent Règlement, à un essai d’étanchéité et de résistance à la déformation. Le réservoir et tous ses accessoires doivent être installés sur un banc d’essai d’une façon correspondant à leur mode d’utilisation sur le véhicule pour lequel le réservoir est prévu ou montés sur le véhicule lui-même ou montés sur un banc d’essai consistant en une section du véhicule. À la demande du fabricant et avec l’accord du service technique, le réservoir peut être soumis à l’essai sans utiliser de banc d’essai. Le liquide d’essai est l’eau à 326 K (53 °C), et le réservoir doit être rempli à pleine capacité. Le réservoir est soumis à une pression intérieure relative égale au double de la pression de service et dans tous les cas au moins égale à 30 kPa à une température de 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) pendant une durée de cinq heures. Au cours de l’essai, aucune fissure ni fuite ne doivent se produire sur le réservoir ou ses accessoires; des déformations permanentes sont cependant admises.

3. PERMÉABILITÉ AU CARBURANT

3.1

Le carburant utilisé pour l’essai de perméabilité doit être soit le carburant de référence visé à l’annexe IX du Règlement no 83, soit un supercarburant disponible dans le commerce. Si le réservoir est uniquement destiné aux véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression, le réservoir doit être rempli de carburant diesel.

3.2

Avant l’essai le réservoir est rempli de carburant d’essai à 50 % de sa capacité puis entreposé, sans être hermétiquement fermé, à une température ambiante de 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) jusqu’à ce que la perte de poids par unité de temps soit constante, mais pendant quatre semaines au maximum (temps de stockage préliminaire).

3.3

Le réservoir est ensuite vidé, puis rempli à nouveau de carburant d’essai à 50 % de sa capacité, après quoi il est fermé hermétiquement et entreposé à une température de 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C). La différence de pression est compensée lorsque le contenu du réservoir a atteint la température d’essai. La perte de poids due à la diffusion est mesurée pendant la période d’essai de huit semaines subséquente. La perte moyenne maximale admissible est de 20 g par 24 heures de temps d’essai.

3.4

Si la perte par diffusion est supérieure à la valeur indiquée au paragraphe 3.3, l’essai décrit dans ce paragraphe doit être refait sur le même réservoir, en vue de déterminer la perte par diffusion à 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C) les autres conditions restant inchangées. La perte ainsi mesurée ne doit pas dépasser 10 g par 24 heures.

4. RÉSISTANCE AU CARBURANT

Après l’essai visé au paragraphe 3 ci-dessus, le réservoir doit toujours satisfaire aux exigences contenues aux paragraphes 1 et 2.

5. RÉSISTANCE AU FEU

Le réservoir doit être soumis aux essais suivant:

5.1	Pendant une durée de deux minutes, le réservoir, fixé comme il le serait sur le véhicule, est soumis à une flamme. Aucune fuite de carburant liquide ne doit se produire.

5.2

Trois essais doivent être effectués sur des réservoirs différents remplis de carburant dans les conditions suivantes:

5.2.1

si le réservoir est destiné à être installé sur des véhicules équipés soit d’un moteur à allumage commandé soit d’un moteur à allumage par compression, les trois essais doivent être réalisés sur des réservoirs remplis de supercarburant;

5.2.2

si le réservoir est uniquement destiné à être installé sur des véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression, les essais doivent être réalisés sur des réservoirs remplis de carburant diesel.

5.2.3

pour chaque essai, le réservoir est monté sur un banc d’essai reproduisant aussi fidèlement que possible les conditions d’installation réelles. Le système de fixation du réservoir sur le banc d’essai doit être conforme aux spécifications à cet égard applicables au véhicule. Il convient de tenir compte des pièces du véhicule mettant le réservoir et ses accessoires à l’abri de la flamme ou influant d’une manière quelconque sur l’action du feu, ainsi que des éléments qui doivent être montés sur le réservoir et les bouchons. Au cours de l’essai, toutes les ouvertures doivent être fermées, mais les dispositifs de mise à l’air doivent demeurer opérationnels. Immédiatement avant l’essai, le réservoir est rempli du carburant prescrit à 50 % de sa capacité.

5.3

La flamme à laquelle le réservoir est soumis est obtenue par la combustion, dans un bac, d’un carburant pour moteur à carburateur (ci-après dénommé «carburant»). La quantité de carburant versée dans le bac doit suffire pour entretenir la flamme, dans des conditions de combustion libre, pendant la totalité de la procédure d’essai.

5.4

Le bac doit être suffisamment grand pour que les parois du réservoir soient exposées à la flamme. La longueur et la largeur du bac doivent donc être supérieures d’au moins 20 cm, mais pas de plus de 50 cm à celles du réservoir, en projection horizontale. Les parois latérales du bac ne doivent pas dépasser de plus de 8 cm le niveau du carburant au début de l’essai.

5.5

Le bac rempli de carburant est placé sous le réservoir, de telle manière que la distance entre le niveau du carburant dans le bac et le fond du réservoir soit égale à la garde au sol prévue du réservoir sur le véhicule lorsque celui-ci est à vide (voir par 7.4). Soit le bac, soit le banc d’essai, soit les deux, doivent pouvoir être déplacés librement.

5.6

Au cours de la phase C de l’essai, le bac est recouvert d’une grille placée à 3 cm ± 1 cm au-dessus du niveau du carburant. Cette grille doit être réalisée en un matériau réfractaire, conformément aux prescriptions de l’appendice 2. Il ne doit pas y avoir d’interstice entre les briques et les briques doivent être soutenues de telle manière au-dessus du bac que les trous des briques ne soient pas masqués. La longueur et la largeur de la grille doivent être inférieures de 2 à 4 cm aux dimensions intérieures du bac, de sorte qu’il existe un espace de ventilation de 1 à 2 cm entre la grille et la paroi du bac.

5.7

Si l’essai est effectué en plein air, il convient de prévoir une protection suffisante contre le vent. La vitesse du vent au niveau du bac ne doit pas excéder 2,5 km/h. Avant l’essai, la grille doit être portée à une température de 308 K ± 5 K (35 °C ± 5 °C). Les briques réfractaires peuvent être refroidies à l’eau entre chaque essai de manière à garantir des conditions identiques pour chaque essai.

5.8

L’essai doit comporter quatre phases (voir appendice 1)

5.8.1

Phase A: Combustion préalable (fig. 1)

Le carburant dans le bac est enflammé à une distance d’au moins trois mètres du réservoir faisant l’objet de l’essai. Après un temps de combustion préalable de 60 secondes, le bac est placé sous le réservoir.

5.8.2

Phase B: Exposition directe à la flamme (fig. 2)

Pendant 60 secondes, on expose le réservoir à la flamme du carburant brûlant librement.

5.8.3

Phase C: Exposition indirecte à la flamme (fig. 3)

Dès que la phase B est terminée, la grille est placée entre le bac en feu et le réservoir. Le réservoir est alors exposé à cette flamme réduite pendant une nouvelle période de 60 secondes.

5.8.4

Phase D: Fin de l’essai (fig. 4)

Le bac en feu recouvert de la grille est remis dans sa position initiale (phase A). Si, à la fin de l’essai, le réservoir a pris feu, le feu doit être immédiatement éteint.

5.9	L’essai est considéré comme concluant si aucune fuite de carburant liquide du réservoir n’est observée.

6. RÉSISTANCE AUX HAUTES TEMPÉRATURES

6.1	Le dispositif utilisé pour l’essai doit reproduire le mode d’installation du réservoir sur le véhicule, y compris le fonctionnement de l’évent du réservoir.

6.2	Le réservoir, rempli à 50 % d’eau à 293 K (20 °C), doit être soumis pendant une heure à une température ambiante de 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C).

6.3	L’essai est considéré comme concluant si, après l’essai, le réservoir ne présente ni fuite, ni forte déformation.

7. MARQUAGES DU RÉSERVOIR

La marque de fabrique ou de commerce doit être apposée sur le réservoir; elle doit être indélébile et clairement visible sur le réservoir lorsqu’il est installé sur le véhicule.

Appendice 1

Essai de résistance au feu

Figure 1

Phase A: Combustion préalable

Figure 2

Phase B: Exposition directe à la flamme

Figure 3

Phase C: Exposition indirecte à la flamme

Figure 4

Phase D: Fin de l’essai

Appendice 2

Cotes et caractéristiques techniques des briques réfractaires

RÉSISTANCE AU FEU (Seger-Kegel)	SK 30
TENEUR AL2O3	30-33 %
POROSITÉ OUVERTE (Po)	20-22 % vol.
MASSE VOLUMIQUE	1 900-2 000 kg/m3
SURFACE EFFECTIVE PERFORÉE	44,18 %