ANNEXE 1

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

COMMUNICATION

Texte de l'image

ANNEXE 2

EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION

Modèle A

(voir paragraphe 4.5 du présent règlement)

a = 8 mm min

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision latérale, en application du règlement no 95. Le numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée conformément aux prescriptions du règlement no 95 amendé par la série 01 d'amendements.

Modèle B

(voir paragraphe 4.6 du présent règlement)

a = 8 mm min

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des règlements nos 95 et 24 (*1) (dans le cas de ce dernier règlement, le symbole additionnel qui suit le numéro du règlement indique que la valeur corrigée du coefficient d'absorption est de 1,30 m-1.) Les deux premiers chiffres des numéros d'homologation signifient qu'aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement no 95 incluait la série 01 d'amendements et le règlement no 24 la série 03 d'amendements.

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(*1)  Ce dernier numéro n'est donné qu'à titre d'exemple.

ANNEXE 3

PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L'ANGLE RÉEL DE TORSE POUR LES PLACES ASSISES DES VÉHICULES AUTOMOBILES

1.   OBJET

La procédure décrite dans la présente annexe sert à établir la position du point H et l'angle réel de torse pour une ou plusieurs places assises d'un véhicule automobile et à vérifier la relation entre les paramètres mesurés et les données de construction fournies par le constructeur du véhicule (1).

2.   DÉFINITIONS

Au sens de la présente annexe, on entend par:

2.1.

«paramètre de référence», une ou plusieurs des caractéristiques suivantes d'une place assise:

2.1.1.

le point H et le point R, ainsi que la relation qui les lie;

2.1.2.

l'angle réel de torse et l'angle prévu de torse, ainsi que la relation qui les lie;

2.2.

«machine tridimensionnelle point H» (machine 3-D H), le dispositif utilisé pour la détermination du point H et de l'angle réel de torse. Ce dispositif est décrit à l'appendice 1 de la présente annexe;

2.3.

«point H», le centre de pivotement entre le torse et la cuisse de la machine 3-D H installée sur un siège de véhicule suivant la procédure décrite au paragraphe 4 ci-après. Le point H est situé au milieu de l'axe du dispositif qui relie les boutons de visée du point H de chaque côté de la machine 3-D H. Le point H correspond théoriquement au point R (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous). Une fois déterminé suivant la procédure décrite au paragraphe 4, le point H est considéré comme fixe par rapport à la structure de l'assise du siège et comme accompagnant celle-ci lorsqu'elle se déplace;

2.4.

«point R» ou «point de référence de place assise», un point défini sur les plans du constructeur pour chaque place assise et repéré par rapport au système de référence à trois dimensions;

2.5.

«ligne de torse», l'axe de la tige de la machine 3-D H lorsque la tige est totalement en appui vers l'arrière;

2.6.

«angle réel de torse», l'angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point H et la ligne de torse, mesuré à l'aide du secteur d'angle du dos de la machine 3-D H. L'angle réel de torse correspond théoriquement à l'angle prévu de torse (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous);

2.7.

«angle prévu de torse», l'angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point R et la ligne de torse dans la position du dossier prévue par le constructeur du véhicule;

2.8.

«plan médian de l'occupant» (PMO), le plan médian de la machine 3-D H positionnée à chaque place assise désignée; il est représenté par la coordonnée du point H sur l'axe Y. Pour les sièges individuels, le plan médian du siège coïncide avec le plan médian de l'occupant. Pour les autres sièges, le plan médian est spécifié par le constructeur;

2.9.

«système de référence à trois dimensions», le système décrit dans l'appendice 2 à la présente annexe;

2.10.

«points repères», des repères matériels définis par le constructeur sur la surface du véhicule (trous, surfaces, marques ou entailles);

2.11.

«assiette du véhicule pour la mesure», la position du véhicule définie par les coordonnées des points repères dans le système de référence à trois dimensions.

3.   PRESCRIPTIONS

3.1.   Présentation des résultats

Pour toute place assise dont les paramètres de référence servent à démontrer la conformité aux dispositions du présent règlement, la totalité ou une sélection appropriée des paramètres suivants est présentée sous la forme indiquée dans l'appendice 3 à la présente annexe:

3.1.1.

les coordonnées du point R par rapport au système de référence à trois dimensions;

3.1.2.

l'angle prévu de torse;

3.1.3.

toutes indications nécessaires au réglage du siège (s'il est réglable) à la position de mesure définie au paragraphe 4.3 ci-après.

3.2.   Relations entre les mesures obtenues et les caractéristiques de conception

3.2.1.

Les coordonnées du point H et la valeur de l'angle réel de torse, obtenues selon la procédure définie au paragraphe 4 ci-après, sont comparées respectivement aux coordonnées du point R et à la valeur de l'angle prévu de torse telles qu'indiquées par le constructeur du véhicule.

3.2.2.

Les positions relatives du point R et du point H et l'écart entre l'angle prévu de torse et l'angle réel de torse sont jugés satisfaisants pour la place assise en question si le point H, tel que défini par ses coordonnées, se trouve à l'intérieur d'un carré de 50 mm de côté dont les côtés sont horizontaux et verticaux, et dont les diagonales se coupent au point R, et par ailleurs, si l'angle réel de torse ne diffère pas de plus de 5o de l'angle prévu de torse.

3.2.3.

Si ces conditions sont remplies, le point R et l'angle prévu de torse sont utilisés pour établir la conformité aux dispositions du présent règlement.

3.2.4.

Si le point H ou l'angle réel de torse ne répond pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, le point H et l'angle réel de torse doivent être déterminés encore deux fois (trois fois en tout). Si les résultats de deux de ces trois opérations satisfont aux prescriptions, les dispositions du paragraphe 3.2.3 ci-dessus sont appliquées.

3.2.5.

Si, après les trois opérations de mesure définies au paragraphe 3.2.4 ci-dessus, deux résultats au moins ne correspondent pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, ou si la vérification ne peut avoir lieu parce que le constructeur du véhicule n'a pas fourni les informations concernant la position du point R ou l'angle prévu de torse, le barycentre des trois points obtenus ou la moyenne des trois angles mesurés doivent être utilisés à titre de référence chaque fois qu'il est fait appel, dans le présent règlement, au point R ou à l'angle prévu de torse.

4.   PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L'ANGLE RÉEL DE TORSE

4.1.

Le véhicule doit être préconditionné à une température de 20 ± 10 oC, au choix du constructeur, afin que le matériau du siège atteigne la température de la pièce. Si le siège n'a jamais été utilisé, une personne ou un dispositif pesant 70 à 80 kg doit y être assis à deux reprises pendant une minute afin de fléchir le coussin et le dossier. Si le constructeur le demande, tous les ensembles de sièges doivent rester déchargés durant au moins 30 min avant l'installation de la machine 3-D H.

4.2.

Le véhicule doit avoir l'assiette définie pour la mesure au paragraphe 2.11 ci-dessus.

4.3.

Le siège, s'il est réglable, doit d'abord être réglé à la position normale de conduite ou d'utilisation la plus reculée telle que la spécifie le constructeur en fonction du seul réglage longitudinal du siège, à l'exclusion de la course de siège utilisée dans d'autres cas que la conduite ou l'utilisation normale. Dans le cas où le siège possède en outre d'autres réglages (vertical, angulaire, de dossier, etc.), ceux-ci sont ensuite réglés à la position spécifiée par le constructeur. Par ailleurs, pour un siège suspendu, la position verticale doit être fixée rigidement et correspondre à une position normale de conduite telle que la spécifie le constructeur.

4.4.

La surface de la place assise occupée par la machine 3-D H doit être recouverte d'une étoffe de mousseline de coton d'une taille suffisante et d'une texture appropriée définie comme une toile de coton uniforme de 18,9 fils/cm2 pesant 0,228 kg/m2 ou d'une étoffe tricotée ou non tissée présentant des caractéristiques équivalentes. Si l'essai a lieu hors du véhicule, le plancher sur lequel le siège est disposé doit avoir les mêmes caractéristiques essentielles (2) que le plancher du véhicule dans lequel le siège doit être utilisé.

4.5.

Placer l'ensemble assise-dos de la machine 3-D H de façon que le plan médian de l'occupant (PMO) coïncide avec le plan médian de la machine 3-D H. À la demande du constructeur, la machine 3-D H peut être décalée vers l'intérieur par rapport au PMO prévu si la machine 3-D H est placée trop à l'extérieur et que le bord du siège ne permet pas sa mise à niveau.

4.6.

Attacher les ensembles pieds et éléments inférieurs de jambes à l'assise de la machine, soit séparément, soit en utilisant l'ensemble barre en T et éléments inférieurs de jambes. La droite passant par les boutons de visée du point H doit être parallèle au sol et perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège.

4.7.

Régler les pieds et les jambes de la machine 3-D H comme suit:

4.7.1.   Sièges du conducteur et du passager avant extérieur

4.7.1.1.

Les deux ensembles jambe-pied doivent être avancés de telle façon que les pieds prennent des positions naturelles sur le plancher, entre les pédales si nécessaires. Le pied gauche est positionné autant que possible de façon que les deux pieds soient situés approximativement à la même distance du plan médian de la machine 3-D H. Le niveau vérifiant l'orientation transversale de la machine 3-D H est ramené à l'horizontale en réajustant l'assise de la machine si nécessaire, ou en ajustant l'ensemble jambe-pied vers l'arrière. La droite passant par les boutons de visée du point H doit rester perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège.

4.7.1.2.

Si la jambe gauche ne peut pas être maintenue parallèle à la jambe droite, et si le pied gauche ne peut pas être supporté par la structure, déplacer le pied gauche jusqu'à ce qu'il trouve un support. L'alignement des boutons de visée doit être maintenu.

4.7.2.   Sièges arrière extérieurs

En ce qui concerne les sièges arrière ou auxiliaires, les jambes sont réglées selon les données du constructeur. Si, dans ce cas, les pieds reposent sur des parties du plancher qui sont à des niveaux différents, le premier pied venant en contact avec le siège avant doit servir de référence, et l'autre pied doit être placé de telle façon que le niveau donnant l'orientation transversale du siège du dispositif indique l'horizontale.

4.7.3.

Autres sièges Utiliser la procédure générale décrite au paragraphe 4.7.1 ci-dessus, sauf que les pieds sont disposés selon les indications du constructeur.

4.8.

Mettre en place les masses de cuisse et masses de jambe inférieure et mettre à niveau la machine 3-D H.

4.9.

Incliner l'élément de dos en avant contre la butée avant et éloigner du siège la machine 3-D H en utilisant la barre en T. Repositionner la machine sur le siège à l'aide de l'une des méthodes suivantes:

4.9.1.

si la machine 3-D H a tendance à glisser vers l'arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H vers l'arrière jusqu'à ce qu'aucune charge horizontale vers l'avant sur la barre en T ne soit nécessaire pour empêcher le mouvement, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'assise de la machine touche le dossier. S'il le faut, repositionner la jambe inférieure;

4.9.2.

si la machine 3-D H n'a pas tendance à glisser vers l'arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H en exerçant sur la barre en T une charge horizontale dirigée vers l'arrière jusqu'à ce que l'assise de la machine entre en contact avec le dossier (voir figure 2 de l'appendice 1 de la présente annexe).

4.10.

Appliquer une charge de 100 ± 10 N à l'ensemble assise-dos de la machine 3-D H à l'intersection des secteurs circulaires de hanche et du logement de la bare en T. La direction de la charge doit être maintenue confondue avec une ligne passant par l'intersection ci-dessus et un point situé juste au-dessus du logement de la barre de cuisse (voir la figure 2 de l'appendice 1 de la présente annexe). Reposer ensuite avec précaution le dos de la machine sur le dossier du siège. Prendre des précautions dans la suite de la procédure pour éviter que la machine 3-D H ne glisse vers l'avant.

4.11.

Disposer les masses de fesses droite et gauche et ensuite, alternativement les huit masses de torse. Maintenir la machine 3-D H de niveau.

4.12.

Incliner l'élément de dos de la machine 3-D H vers l'avant pour supprimer la contrainte sur le dossier du siège. Balancer la machine 3-D H d'un côté à l'autre sur un arc de 10o (5o de chaque côté du plan médian vertical) durant trois cycles complets afin de supprimer toute tension entre la machine 3-D H et le siège. Durant ce balancement, la barre en T de la machine 3-D H peut avoir tendance à s'écarter des alignements verticaux et horizontaux spécifiés. Cette barre en T doit donc être freinée par l'application d'une charge latérale appropriée durant les mouvements de bascule. En tenant la barre en T et en faisant tourner la machine 3-D H, s'assurer qu'aucune charge extérieure verticale ou d'avant en arrière n'est appliquée par inadvertance. Les pieds de la machine 3-D H ne doivent pas être freinés ou maintenus à ce stade. Si les pieds changent de position, les laisser dans leur attitude à ce moment. Reposer l'élément de dos de la machine avec précaution sur le dossier du siège et vérifier les deux niveaux à alcool. Par suite du mouvement des pieds durant le balancement de la machine 3-D H, ceux-ci doivent être repositionnés comme suit:   relever alternativement chaque pied de la quantité minimale nécessaire pour éviter tout mouvement additionnel du pied. Durant cette opération, les pieds doivent être libres en rotation; de plus, aucune charge latérale ou vers l'avant ne doit être appliquée. Quand chaque pied est replacé dans la position basse, le talon doit être au contact de la structure prévue à cet effet;   vérifier le niveau à alcool latéral; si nécessaire, exercer une force latérale suffisante sur le haut du dos pour mettre à niveau l'assise de la machine 3-D H sur le siège.

4.13.

En maintenant la barre en T afin d'empêcher la machine 3-D H de glisser vers l'avant sur le coussin du siège, procéder comme suit: a) ramener l'élément de dos de la machine sur le dossier du siège; b) appliquer à diverses reprises une charge horizontale inférieure ou égale à 25 N vers l'arrière sur la barre d'angle du dos à une hauteur correspondant approximativement au centre des masses de torse jusqu'à ce que le secteur circulaire d'angle de la hanche indique qu'une position stable est obtenue après avoir relâché la charge. Prendre bien soin de s'assurer qu'aucune charge extérieure latérale ou vers le bas ne s'applique sur la machine 3-D H. Si un nouveau réglage de niveau de la machine 3-D H est nécessaire, basculer vers l'avant l'élément de dos de la machine, remettre à niveau et recommencer la procédure depuis le paragraphe 4.12.

4.14.

Prendre toutes les mesures:

4.14.1.

Les coordonnées du point H sont mesurées dans le système de référence à trois dimensions.

4.14.2.

L'angle réel de torse est lu sur le secteur d'angle du dos de la machine 3-D H lorsque la tige est placée en appui vers l'arrière.

4.15.

Si l'on désire procéder à une nouvelle installation de la machine 3-D H, l'ensemble du siège doit rester non chargé durant une période d'au moins trente min avant la réinstallation. La machine 3-D H ne doit rester chargée sur le siège que le temps nécessaire à la conduite de l'essai.

4.16.

Si les sièges d'une même rangée peuvent être considérés comme similaires (banquette, sièges identiques, etc.), on détermine un seul point H et un seul angle réel de torse par rangée de sièges, la machine 3-D H décrite à l'appendice 1 de la présente annexe étant disposée en position assise à une place considérée comme représentative de la rangée. Cette place sera:

4.16.1.

pour la rangée avant, la place du conducteur;

4.16.2.

pour la rangée ou les rangées arrière, une place extérieure.

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(1)  Pour toute position assise autre que les sièges avant, lorsqu'il n'est pas possible de déterminer le point H en utilisant la machine tridimensionnelle ou d'autres procédures, les autorités compétentes peuvent, si elles le jugent approprié, prendre comme référence le point R indiqué par le constructeur.

(2)  Angle d'inclinaison, différence de hauteur avec montage sur socle, texture superficielle, etc.

ANNEXE 4

PROCÉDURE D'ESSAI DE COLLISION

1.   INSTALLATION

1.1.   Terrain d'essai

L'emplacement où l'essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour y installer le système de propulsion de la barrière mobile déformable, pour permettre de déplacer le véhicule heurté après la collision et de disposer le matériel nécessaire à l'essai. L'endroit où se produiront la collision et le déplacement doit être horizontal, plat, sans inégalités, et représentatif d'une chaussée normale, sèche et régulière.

2.   CONDITIONS DE L'ESSAI

2.1.

Le véhicule à essayer est à l'arrêt

2.2.

La barrière mobile déformable correspond aux caractéristiques données à l'annexe 5 du présent règlement. Les prescriptions pour la vérification de ses caractéristiques figurent en appendice à l'annexe 5. La barrière mobile déformable sera équipée d'un dispositif approprié pour éviter un second impact contre le véhicule heurté.

2.3.

La trajectoire du plan vertical longitudinal médian de la barrière mobile déformable est perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian du véhicule heurté.

2.4.

Le plan vertical longitudinal médian de la barrière mobile déformable coïncide à ± 25 mm près, avec un plan vertical transversal passant par le point R du siège avant adjacent au côté heurté du véhicule en essai. Le plan horizontal médian limité par les deux plans verticaux tangents aux extrémités de la face frontale est, au moment de l'impact, situé entre deux plans définis avant l'essai et situés à 25 mm au-dessus et au-dessous du plan défini précédemment.

2.5.

L'instrumentation doit être conforme à la norme ISO 6487:1987, sauf indication contraire dans le présent règlement.

2.6.

La température stabilisée du mannequin d'essai au moment de l'essai de collision latérale doit être de 22 ± 4 oC.

3.   VITESSE D'ESSAI

La vitesse de la barrière mobile déformable lors de l'impact doit être de 50 ± 1 km/h. Cette vitesse est stabilisée au moins 0,5 m avant le choc. Précision de la mesure: 1 %. Toutefois, si l'essai a été effectué à une vitesse d'impact supérieure et si le véhicule a satisfait à ses exigences, l'essai est considéré comme satisfaisant.

4.   ÉTAT DU VÉHICULE

4.1.   Spécifications générales

Le véhicule en essai est représentatif de la production en série, comprend tous les équipements normalement fournis et est en état de marche normale. Certains éléments peuvent être retirés ou remplacés par des masses équivalentes lorsque ce retrait ou ce remplacement n'ont manifestement aucune incidence sur les résultats de l'essai.

4.2.   Spécifications concernant l'équipement du véhicule

Le véhicule à essayer doit posséder tous les équipements susceptibles d'avoir une influence sur les résultats de l'essai.

4.3.   Masse du véhicule

4.3.1.

Pour l'essai, la masse du véhicule présenté est la masse de référence définie au paragraphe 2.10 du présent règlement. La masse du véhicule sera ajustée à ± 1 % de la masse de référence.

4.3.2.

Le réservoir de carburant doit être rempli d'une quantité d'eau dont la masse est égale à 90 % de la masse du plein en carburant préconisé par le constructeur.

4.3.3.

Tous les autres circuits (freins, refroidissement, etc.) peuvent être vides; dans ce cas, la masse des liquides doit être compensée.

4.3.4.

Si la masse de l'appareillage de mesure à bord du véhicule dépasse les 25 kg alloués, celle-ci peut être compensée par des allègements qui n'ont pas d'incidence sensible sur les résultats de l'essai.

4.3.5.

La masse de l'appareillage de mesure ne devra pas modifier la charge de référence sur chaque essieu de plus de 5 %, la valeur absolue de chaque écart ne dépassant pas 20 kg.

5.   PRÉPARATION DU VÉHICULE

5.1.

Les vitres latérales doivent être en position fermée au moins du côté heurté.

5.2.

Les portes sont fermées mais non verrouillées.

5.3.

La transmission doit être au point mort et le frein de stationnement desserré.

5.4.

Les réglages de confort des sièges, s'ils existent, seront dans la position précisée par le constructeur du véhicule.

5.5.

Le siège sur lequel est assis le mannequin (et ses éléments) doit, s'il est réglable, être réglé de la manière suivante:

5.5.1.

la manette de réglage longitudinal est placée de façon que le mécanisme de verrouillage soit engagé dans la position la plus proche de la position médiane entre les positions extérieures avant et arrière; lorsque cette position est entre deux crans, le plus reculé des deux sera utilisé;

5.5.2.

l'appuie-tête est réglé en hauteur de façon que son sommet soit à la hauteur du centre de gravité de la tête du mannequin, ou en cas d'impossibilité, à sa position la plus haute;

5.5.3.

le dossier est incliné, sauf indication contraire du constructeur, de façon que la ligne de référence de torse de la machine tridimensionnelle point H soit inclinée de 25o ± 1o vers l'arrière;

5.5.4.

tous les autres réglages du siège sont placés à mi-course; toutefois, le réglage en hauteur est à la position correspondant au siège fixe si ce type de véhicule existe avec des sièges réglables et des sièges fixes. S'il n'existe pas de verrouillage aux positions médianes respectives, utiliser la position plus reculée, plus basse, ou plus écartée la plus proche de la position médiane. Pour le réglage en inclinaison (basculement), vers l'arrière signifie la direction de réglage qui déplace la tête du mannequin vers l'arrière. Si le mannequin déborde du volume normal alloué à l'occupant, par exemple: tête interférant avec le garnissage du pavillon, il faut respecter un jeu de 1 cm, en se servant, dans l'ordre de priorité: des réglages additionnels, de l'angle du dossier ou du réglage longitudinal.

5.6.

Sauf indication contraire du constructeur, les autres sièges avant sont réglés, si possible, dans la même position que le siège sur lequel le mannequin est assis.

5.7.

Si le volant de direction est réglable, tous les réglages sont placés en position médiane.

5.8.

Les pneumatiques sont gonflés à la pression prescrite par le constructeur du véhicule.

5.9.

Le véhicule en essai doit être horizontal par rapport à son axe de roulis et maintenu dans cette position à l'aide de cales tant que le mannequin n'est pas en place et que le travail de préparation n'est pas achevé.

5.10.

Le véhicule doit avoir son assiette normale dans les conditions du paragraphe 4.3 ci-dessus. Les véhicules dont la suspension permet un réglage de la garde au sol seront essayés dans les conditions normales d'utilisation à 50 km/h selon les indications du constructeur du véhicule. Ceci sera obtenu, si nécessaire, au moyen de cales additionnelles qui ne devront pas avoir d'influence sur le comportement du véhicule en essai au cours de l'impact.

6.   MANNEQUIN DE COLLISION LATÉRALE ET SON INSTALLATION

6.1.

Le mannequin doit être conforme aux spécifications données à l'annexe 6 du présent règlement et être installé à la place avant du côté heurté selon la procédure décrite à l'annexe 7 du présent règlement.

6.2.

Les ceintures de sécurité ou autres dispositifs de retenue qui sont prescrits pour le véhicule doivent être utilisés. Les ceintures doivent être d'un type homologué selon le règlement no 16 ou conformes à d'autres prescriptions équivalentes, et leurs ancrages doivent satisfaire aux conditions fixées dans le règlement no 14 ou à d'autres prescriptions équivalentes.

6.3.

La ceinture ou le système de retenue doivent être ajustés en fonction du mannequin, selon les indications du constructeur; en l'absence d'indications du constructeur, le réglage en hauteur sera placé en position moyenne; si une telle position n'existe pas, la position immédiatement au-dessous sera utilisée.

7.   MESURES À EFFECTUER SUR LE MANNEQUIN DE COLLISION LATÉRALE

7.1.

Les lectures faites par des dispositifs de mesure sont enregistrées et sont les suivantes:

7.1.1.   Mesures sur la tête du mannequin

L'accélération triaxiale résultante rapportée au centre de gravité de la tête. Le canal de mesure dans la tête doit être conforme aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987, avec:

CFC: 1 000 Hz, et

CAC: 150 g

7.1.2.   Mesures sur le thorax du mannequin

Les trois canaux de mesure de déformation de la cage thoracique doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987, avec:

CFC: 1 000 Hz

CAC: 60 mm

7.1.3.   Mesures sur le bassin du mannequin

Les deux canaux de mesure d'efforts sur le bassin doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987, avec:

CFC: 1 000 Hz

CAC: 15 kN

7.1.4.   Mesures sur l'abdomen du mannequin

Les canaux de mesure d'efforts sur l'abdomen doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987, avec:

CFC: 1 000 Hz

CAC: 5 kN

ANNEXE 5

CARACTÉRISTIQUES DE LA BARRIÈRE MOBILE DÉFORMABLE

1.   CARACTÉRISTIQUES DE LA BARRIÈRE MOBILE DÉFORMABLE

1.1.

La barrière mobile déformable (BMD) comporte un élément de frappe et un chariot.

1.2.

La masse totale doit être de 950 ± 20 kg.

1.3.

Le centre de gravité doit être situé, avec une tolérance de 10 mm, dans le plan vertical longitudinal médian, à 1 000 ± 30 mm en arrière de l'essieu avant et à 500 ± 30 mm au-dessus du sol.

1.4.

La distance entre la face avant de l'élément de frappe et le centre de gravité de la barrière doit être de 2 000 ± 30 mm.

1.5.

La garde au sol de l'élément de frappe doit être de 300 ± 5 mm mesurés avant le choc dans des conditions statiques, à partir du bord inférieur de la plaque avant inférieure.

1.6.

L'écartement des roues avant et arrière du chariot doit être de 1 500 ± 10 mm.

1.7.

L'empattement du chariot doit être de 3 000 ± 10 mm.

2.   CARACTÉRISTIQUES DE L'ÉLÉMENT DE FRAPPE

L'élément de frappe comporte six blocs distincts d'aluminium en nids-d'abeilles qui ont été fabriqués de manière à exercer une force augmentant progressivement avec l'enfoncement (voir le paragraphe 2.1). Les plaques avant et arrière en aluminium sont fixées aux blocs d'aluminium en nids-d'abeilles.

2.1.   Blocs en nids-d'abeilles

2.1.1.   Caractéristiques géométriques

2.1.1.1.

L'élément de frappe est constitué d'un assemblage de six zones dont les formes et les emplacements sont représentés dans les figures 1 et 2. Comme indiqué dans celles-ci, la dimension de ces zones est de 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm. La valeur de 500 mm doit être mesurée dans le sens de la largeur (W) de la construction d'aluminium en nids-d'abeilles, tandis que celle de 250 mm doit être mesurée dans le sens de la longueur (L) (voir la figure 3).

2.1.1.2.

L'élément de frappe est divisé en deux rangées. La hauteur de la rangée inférieure doit être de 250 ± 3 mm, tandis que son épaisseur doit être de 500 ± 2 mm après un écrasement préalable (voir le paragraphe 2.1.2) et doit dépasser celle de la rangée supérieure de 60 ± 2 mm.

2.1.1.3.

Les blocs doivent être centrés sur les six zones définies dans la figure 1, et chaque bloc (même si les capteurs sont incomplets) doit recouvrir entièrement la surface d'une zone.

2.1.2.   Écrasement préalable

2.1.2.1.

L'écrasement préalable doit se faire sur la surface des nids-d'abeilles auxquelles les plaques avant sont fixées.

2.1.2.2.

Les blocs 1, 2 et 3 doivent être comprimés par le haut, avant l'essai, de 10 ± 2 mm de manière que l'épaisseur résultante soit de 500 ± 2 mm (figure 2).

2.1.2.3.

Les blocs 4, 5 et 6 doivent être comprimés par le haut, avant l'essai, de 10 ± 2 mm de manière que l'épaisseur résultante soit de 440 ± 2 mm.

2.1.3.   Caractéristiques du matériau

2.1.3.1.

La dimension des capteurs de chaque bloc doit être de 19 ±1,9 mm (voir la figure 4).

2.1.3.2.

Les capteurs de la rangée supérieure doivent être fabriqués en aluminium 3003.

2.1.3.3.

Les capteurs de la rangée inférieure doivent être fabriqués en aluminium 5052.

2.1.3.4.

Les blocs d'aluminium en nids-d'abeilles doivent être fabriqués de manière que la courbe force-enfoncement lorsqu'ils sont comprimés statiquement (conformément au mode opératoire qui est indiqué au paragraphe 2.1.4) soit située dans le couloir, défini pour chacun des six blocs à l'appendice 1 de la présente annexe. En outre, le matériau usiné pour les nids-d'abeilles, qui est employé dans les blocs servant à construire la barrière, doit être nettoyé de façon à ôter tout résidu qui aurait pu être produit au cours de l'usinage du matériau brut.

2.1.3.5.

La masse des blocs dans chaque lot ne doit pas différer de plus de 5 % de la masse moyenne des blocs du lot concerné.

2.1.4.   Essais statiques

2.1.4.1.

Un échantillon par lot d'âmes fabriquées en nids-d'abeilles doit être éprouvé conformément à la méthode d'essai décrite au paragraphe 5.

2.1.4.2.

La force-compression pour chaque bloc éprouvé de la barrière doit être située dans un des couloirs force-enfoncement statique, qui sont définis à l'appendice 1.

2.1.5.   Essais dynamiques

2.1.5.1.

Les caractéristiques de déformation dynamique doivent être déterminées au cours d'une collision se produisant conformément au mode opératoire décrit au paragraphe 6.

2.1.5.2.

Un écart par rapport aux limites des couloirs force-enfoncement caractérisant la rigidité de l'élément de frappe, telle que définie à l'appendice 2, est admis à condition que:

2.1.5.2.1.

l'écart se produise après le premier contact et avant que l'enfoncement de l'élément de frappe n'atteigne 150 mm;

2.1.5.2.2.

l'écart ne dépasse pas 50 % de la limite instantanée la plus proche prescrite par le couloir;

2.1.5.2.3.

l'enfoncement correspondant à un écart ne dépasse pas 35 mm et la somme de ces enfoncements ne dépasse pas 70 mm (voir l'appendice 2 à la présente annexe);

2.1.5.2.4.

la somme des énergies provenant des sorties du couloir ne dépasse pas 5 % de l'énergie globale pour ce bloc.

2.1.5.3.

Les blocs 1 et 3 sont identiques et leur rigidité est telle que leurs courbes force-enfoncement doivent s'inscrire dans le couloir de la figure 2a.

2.1.5.4.

Les blocs 5 et 6 sont identiques et leur rigidité est telle que leurs courbes effort-enfoncement doivent s'inscrire dans le couloir de la figure 2d.

2.1.5.5

Le bloc 2 possède une rigidité telle que ses courbes force-enfoncement doivent s'inscrire dans le couloir de la figure 2b.

2.1.5.6.

Le bloc 4 possède une rigidité telle que ses courbes force-enfoncement doivent s'inscrire dans le couloir de la figure 2c.

2.1.5.7.

La courbe force-enfoncement de l'élément de frappe dans son ensemble doit s'inscrire dans le couloir de la figure 2e.

2.1.5.8.

Les courbes force-enfoncement doivent être vérifiées au moyen d'un essai décrit au paragraphe 6 de l'annexe 5, consistant en une collision de la barrière contre un mur dynamométrique à 35 ±0,5 km/h.

2.1.5.9.

L'énergie dissipée (1) au cours de l'essai au niveau des blocs 1 et 3 doit être égale, pour chacun de ceux-ci, à 9,5 ± 2 kJ.

2.1.5.10.

L'énergie dissipée au cours de l'essai au niveau des blocs 5 et 6 doit être égale, pour chacun de ceux-ci, à 3,5 ± 1 kJ.

2.1.5.11.

L'énergie dissipée au niveau du bloc 4 doit être égale à 4 ± 1 kJ.

2.1.5.12.

L'énergie dissipée au niveau du bloc 2 doit être égale à 15 ± 2 kJ.

2.1.5.13.

L'énergie totale dissipée au cours du choc doit être égale à 45 ± 3 kJ.

2.1.5.14.

L'enfoncement maximal de l'élément de frappe par rapport au point du premier contact, calculé par intégration des données des accéléromètres conformément au paragraphe 6.6.3, doit être égal à 330 ± 20 mm.

2.1.5.15.

L'enfoncement statique résiduel final de l'élément de frappe, mesuré après l'essai dynamique au niveau B (figure 2), doit être égal à 310 ± 20 mm.

2.2.   Plaques avant

2.2.1.   Caractéristiques géométriques

2.2.1.1.

Les dimensions des plaques avant sont de 1 500 ± 1 mm de large et de 250 ± 1 mm de haut. Leur épaisseur est de 0,5 ±0,06 mm.

2.2.1.2.

Les dimensions hors tout (définies dans la figure 2) de l'élément de frappe, lorsqu'il est assemblé, doivent être de 1 500 ±2,5 mm de large et de 500 ±2,5 mm de haut.

2.2.1.3.

Le bord supérieur de la plaque avant inférieure et le bord inférieur de la plaque avant supérieure doivent être alignés, avec une tolérance de 4 mm.

2.2.2.   Caractéristiques du matériau

2.2.2.1.

Les plaques avant sont fabriquées en un alliage d'aluminium et de magnésium des séries ALMg2 à ALMg3, dont l'élongation est supérieure ou égale à 12 %, et la résistance à la traction est supérieure ou égale à 175 N/mm2.

2.3.   Plaque arrière

2.3.1.   Caractéristiques géométriques

2.3.1.1.

Les caractéristiques géométriques doivent être conformes à celles des figures 5 et 6.

2.3.2.   Caractéristiques du matériau

2.3.2.1.

La plaque arrière doit être faite en une tôle d'aluminium de 3 mm. Elle doit être fabriquée en un alliage d'aluminium et de magnésium des séries ALMg2 et ALMg3, dont la dureté est comprise entre 50 et 65 sur l'échelle de Brinell. Elle doit être perforée au moyen de trous de ventilation: l'emplacement, le diamètre et l'écartement sont indiqués dans les figures 5 et 7.

2.4.   Emplacement des blocs en nids-d'abeilles

2.4.1.

Les blocs en nids-d'abeilles doivent être centrés sur la zone perforée de la plaque arrière (figure 5).

2.5.   Collage

2.5.1.

Tant pour les plaques avant qu'arrière, une quantité maximale de 0,5 kg/m2 doit être étalée régulièrement directement sur la surface de la plaque, donnant un film d'une épaisseur maximale de 0,5 mm. L'adhésif à employer doit toujours être un adhésif polyuréthane à deux composants (tel que la résine XB5090/1 de Ciba Geigy avec le durcisseur XB5304) ou un adhésif analogue.

2.5.2.

Pour la plaque arrière, l'adhérence minimale, éprouvée conformément au paragraphe 2.4.3, doit être de 0,6 MPa (87 psi).

2.5.3.

Essais d'adhérence:

2.5.3.1.

des essais de traction perpendiculaire à la surface sont employés pour mesurer l'adhérence des adhésifs, conformément à la norme ASTM C297-61;

2.5.3.2.

l'échantillon doit avoir une dimension de 100 mm × 100 mm, son épaisseur étant de 15 mm, et doit être collé sur un échantillon du matériau de la plaque ventilée arrière. Les nids-d'abeilles employés doivent être représentatifs de ceux de l'élément de frappe, à savoir qu'ils doivent être gravés chimiquement de la même manière que les nids-d'abeilles proches de la plaque arrière de la barrière, sans subir d'écrasement préalable.

2.6.   Traçabilité

2.6.1.

Les éléments de frappe doivent porter des numéros de série consécutifs, qui sont estampillés, gravés ou fixés durablement d'une autre manière, à partir desquels les lots des blocs et leur date de fabrication peuvent être établis.

2.7.   Fixation de l'élément de frappe

2.7.1.

L'ajustement sur le chariot doit se faire selon la figure 8. L'assemblage doit comporter six boulons M8 et rien ne doit dépasser en largeur la barrière à l'avant des roues du chariot. Des intercalaires appropriés doivent être employés entre le rebord inférieur de la plaque arrière et la face du chariot afin d'éviter que la plaque arrière ne s'incurve lorsque les boulons de fixation sont serrés.

3.   SYSTÈME DE VENTILATION

3.1.

L'interface entre le chariot et le système de ventilation doit être solide, rigide et plat. Le dispositif de ventilation fait partie du chariot et non de l'élément de frappe tel qu'il est fourni par le fabricant. Ses caractéristiques géométriques doivent être conformes à celles de la figure 9.

3.2.

Montage du dispositif de ventilation:

3.2.1.

monter le dispositif de ventilation sur la plaque avant du chariot;

3.2.2.

veiller à ce qu'en tout point, une jauge de 0,5 mm d'épaisseur ne puisse être insérée entre le dispositif de ventilation et la face du chariot. Si l'écartement dépasse 0,5 mm, le châssis de ventilation doit être remplacé ou ajusté pour supprimer cet écartement;

3.2.3.

démonter le dispositif de ventilation de l'avant du chariot;

3.2.4.

fixer une couche de liège de 1,0 mm d'épaisseur sur la face avant du chariot;

3.2.5.

remonter le dispositif de ventilation à l'avant du chariot et serrer de manière à éviter les intervalles d'air.

4.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les procédés de production doivent être conformes à ceux qui sont énoncés à l'appendice 2 de l'accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions suivantes étant respectées:

4.1.

Le fabricant doit répondre de la conformité des procédés de production, et à ces fins, il est tenu notamment:

4.1.1.

de veiller à l'existence de procédés efficaces permettant de contrôler la qualité des produits;

4.1.2.

de disposer du matériel d'essai nécessaire à l'inspection de la conformité de chaque produit;

4.1.3.

de veiller à ce que les résultats d'essai soient consignés et à ce que les documents soient disponibles pendant une période de 10 ans après les essais;

4.1.4.

de démontrer que les échantillons éprouvés donnent une image fiable des propriétés du lot (des exemples de méthodes d'échantillonnage en fonction de la production de lots sont donnés ci-après);

4.1.5.

d'analyser les résultats des essais afin de vérifier et d'assurer la stabilité des caractéristiques de la barrière, en tolérant des variations pour la production industrielle, en ce qui concerne la température, la qualité des matériaux bruts, le temps d'immersion dans les produits chimiques, la concentration chimique, la neutralisation, etc., et le contrôle du matériau usiné dans le but d'ôter tout résidu provenant de l'usinage;

4.1.6.

de veiller à ce que tout lot d'échantillons ou de pièces éprouvées établissant la non-conformité soit suivi d'un autre échantillonnage et d'un autre essai. Toutes les mesures doivent être prises pour rétablir la conformité de la production correspondante.

4.2.

Le niveau de l'homologation du fabricant doit au moins être équivalent à celui de la norme ISO 9002.

4.3.

Conditions minimales en matière de contrôle de la production: le détenteur d'une homologation doit assurer l'inspection de la conformité à l'aide des méthodes décrites ci-après.

4.4.   Exemples d'échantillonnages en fonction des lots

4.4.1.

Si plusieurs exemplaires d'un type de bloc sont fabriqués à partir d'un bloc original d'aluminium en nids-d'abeilles et qu'ils sont tous traités dans le même bain de fabrication (production en parallèle), l'un de ces exemplaires peut être choisi comme échantillon, à condition de veiller à ce que le traitement soit uniformément appliqué à tous les blocs. Si ce n'est pas le cas, il peut être nécessaire de choisir plus d'un échantillon.

4.4.2.

Si un nombre limité de blocs semblables (par exemple, trois à vingt) sont traités dans le même bain (production en série), alors les premier et dernier blocs traités du lot, dont tous les blocs sont fabriqués à partir du même bloc original d'aluminium en nids-d'abeilles, peuvent être pris comme échantillons représentatifs. Si le premier échantillon est conforme aux prescriptions mais que le dernier ne l'est pas, il peut être nécessaire de prendre d'autres échantillons produits avant lui jusqu'à ce qu'un échantillon conforme soit trouvé. Seuls les blocs compris entre ces deux échantillons peuvent être considérés comme étant homologués.

4.4.3.

À l'usage, en raison de la cohérence des contrôles de la production, il peut être possible de combiner les deux méthodes d'échantillonnage de manière que plus d'un groupe de production en parallèle puisse être considéré comme un lot, à condition que les échantillons des premier et dernier groupes de production soient conformes.

5.   ESSAIS STATIQUES

5.1.

Un ou plusieurs échantillons (en fonction de la méthode des lots) choisis dans chaque lot d'âmes fabriquées en nids-d'abeilles doivent être éprouvés, conformément à la méthode d'essai suivante:

5.2.

La dimension de l'échantillon d'aluminium en nids-d'abeilles pour les essais statiques doit être celle d'un bloc normal de l'élément de frappe, à savoir 250 mm × 500 mm × 440 mm pour la rangée supérieure et 250 mm × 500 mm × 500 mm pour la rangée inférieure.

5.3.

Les échantillons doivent être comprimés entre deux plaques parallèles qui dépassent la section du bloc de 20 mm au moins en largeur.

5.4.

La vitesse de compression doit être de 100 mm/min, avec une tolérance de 5 %.

5.5.

Les données acquises pour la compression statique sont prélevées à une fréquence minimale de 5 Hz.

5.6.

L'essai statique doit être poursuivi jusqu'à ce que la compression des blocs soit de 300 mm au moins pour les blocs 4 à 6 et de 350 mm pour les blocs 1 à 3.

6.   ESSAIS DYNAMIQUES

Lorsqu'il a produit cent faces de barrière, le fabricant doit exécuter un essai dynamique contre un mur dynamométrique soutenu par une barrière rigide fixe, conformément à la méthode décrite ci-après.

6.1.   Installation

6.1.1.   Terrain d'essai

6.1.1.1.

La surface du terrain d'essai doit être suffisamment grande pour y aménager la piste de lancement de la barrière mobile déformable, la barrière rigide et le matériel technique nécessaire à l'essai. La dernière partie de la piste, longue de 5 m au moins avant la barrière rigide, doit être horizontale, plane et lisse.

6.1.2.   Barrière rigide fixe et mur dynamométrique

6.1.2.1.

Le mur rigide doit être constitué d'un bloc de béton armé d'une largeur de 3 m au moins et d'une hauteur de 1,5 m au moins. L'épaisseur du mur rigide doit être telle qu'il pèse au moins 70 t.

6.1.2.2.

La face avant doit être verticale, perpendiculaire à l'axe de la piste de lancement et équipée de six plaques capteurs de force, chacune d'elles étant capable de mesurer la force totale au moment du choc sur le bloc correspondant de l'élément de frappe de la barrière mobile déformable. Les centres des zones d'impact des plaques capteurs de force doivent être alignés sur ceux des six zones d'impact de la face de la barrière mobile déformable. Les bords de ces zones doivent être tels que la distance entre zones adjacentes soit de 20 mm, de manière qu'avec une tolérance en ce qui concerne l'alignement des zones d'impact de la barrière mobile déformable, les zones d'impact ne soient pas en contact avec les zones d'impact des plaques adjacentes. Le montage des capteurs et les surfaces des plaques doivent être conformes aux prescriptions énoncées à l'annexe de la norme ISO 6487:1987.

6.1.2.3.

Une protection de la surface, comportant une face en contreplaqué (d'épaisseur de 12 ± 1 mm), est ajoutée à toutes les plaques capteurs de force, de manière que celles-ci ne perturbent pas la réponse des capteurs.

6.1.2.4.

Le mur rigide est soit ancré dans le sol, soit posé sur le sol avec, s'il y a lieu, des dispositifs supplémentaires d'arrêt pour limiter son déplacement. Un mur rigide (muni de capteurs de force) ayant des caractéristiques différentes mais donnant des résultats au moins aussi probants peut également être utilisé.

6.2.   Propulsion de la barrière mobile déformable

Au moment du choc, la barrière mobile déformable ne doit plus être soumise à l'action d'un dispositif supplémentaire de guidage ou de propulsion. Elle doit atteindre l'obstacle suivant une trajectoire perpendiculaire à la surface avant du mur dynamométrique. L'alignement au moment du choc doit se faire avec une tolérance de 10 mm.

6.3.   Appareils de mesures

6.3.1.   Vitesse

La vitesse d'impact doit être de 35 ±0,5 km/h. L'appareil servant à enregistrer la vitesse d'impact doit avoir une tolérance de 0,1 %.

6.3.2.   Forces

Les appareils de mesure doivent être conformes aux prescriptions énoncées dans la norme ISO 6487:1987, avec:

CFC pour tous les blocs:	60 Hz
CAC pour les blocs 1 et 3:	200 kN
CAC pour les blocs 4, 5 et 6:	100 kN
CAC pour le bloc 2:	200 kN

6.3.3.   Accélération

6.3.3.1.

L'accélération dans le sens longitudinal doit être mesurée en trois endroits différents sur le chariot, non sujets à la déformation, à savoir au centre et des deux côtés.

6.3.3.2.

L'accéléromètre central doit être situé à une distance de 500 mm au plus de l'emplacement du centre de gravité de la barrière mobile déformable et dans un plan longitudinal vertical placé à 10 mm au plus du centre de gravité de la barrière mobile déformable.

6.3.3.3.

Les accéléromètres latéraux doivent être placés à la même hauteur, avec une tolérance de 10 mm, et à la même distance de la surface avant de la barrière mobile déformable, la tolérance étant de 20 mm.

6.3.3.4.

Les appareils de mesure doivent répondre aux conditions de la norme ISO 6487:1987 avec les prescriptions suivantes: CFC: 1 000 Hz (avant l'intégration) CAC: 50 g.

6.4.   Description générale de la barrière

6.4.1.

Les caractéristiques particulières de la barrière doivent répondre aux conditions du paragraphe 1 et doivent être consignées.

6.5.   Description générale de l'élément de frappe

6.5.1.

La validité d'un élément de frappe par rapport aux prescriptions de l'essai dynamique sera confirmée lorsque les six plaques capteurs de force émettent des signaux conformes aux prescriptions énoncées à la présente annexe.

6.5.2.

Les éléments de frappe doivent porter des numéros de série consécutifs, estampillés, gravés ou fixés durablement d'une autre manière, à partir desquels les lots des blocs et leur date de fabrication peuvent être établis.

6.6.   Méthode de traitement des données

6.6.1.

Données brutes: au temps T = T0, tous les décalages doivent être éliminés des données. La méthode qui permet de le faire doit être consignée dans le rapport d'essai.

6.6.2.   Filtrage

6.6.2.1.

Les données brutes doivent être filtrées avant leur traitement ou les calculs.

6.6.2.2.

Les données provenant des accéléromètres et destinées à l'intégration doivent être filtrées de manière à satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987 avec CFC 180.

6.6.2.3.

Les données provenant des accéléromètres et destinées au calcul de la quantité de mouvement doivent être filtrées de manière à satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987 avec CFC 60.

6.6.2.4.

Les données provenant des capteurs de force doivent être filtrées de manière à satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987 avec CFC 60.

6.6.3.   Calcul de l'enfoncement de la face de la barrière mobile déformable

6.6.3.1.

Les données provenant des trois accéléromètres distincts (après filtrage à CFC 180) doivent être intégrées deux fois pour donner l'enfoncement de l'élément déformable de la barrière.

6.6.3.2.

Les conditions initiales en ce qui concerne l'enfoncement sont les suivantes:

6.6.3.2.1.

Vitesse = vitesse d'impact (indiquée par le dispositif de mesure de la vitesse);

6.6.3.2.2.

Enfoncement = 0.

6.6.3.3.

Les enfoncements du côté gauche, au centre et du côté droit de la barrière mobile déformable doivent être portés sur un graphique en fonction du temps.

6.6.3.4.

Les enfoncements maximaux calculés pour chacun des trois accéléromètres ne doivent pas différer entre eux de plus de 10 mm. Si ce n'est pas le cas, il faut éliminer la donnée atypique et vérifier que la différence entre les enfoncements calculés pour les deux accéléromètres restants est inférieure à 10 mm.

6.6.3.5.

Si les enfoncements tels que mesurés par les accéléromètres des côtés gauche et droit et au centre ne diffèrent pas entre eux de plus de 10 mm, l'accélération moyenne des trois accéléromètres doit être employée pour calculer l'enfoncement de la face de la barrière.

6.6.3.6.

Si les enfoncements pour deux accéléromètres seulement satisfont à la prescription relative à l'écart entre eux de 10 mm, l'accélération moyenne de ces deux accéléromètres doit être employée pour calculer l'enfoncement de la face de la barrière.

6.6.3.7.

Si les enfoncements calculés pour les trois accéléromètres (des côtés gauche et droit et au centre) ne satisfont PAS à la prescription stipulant que l'écart entre eux ne doit pas dépasser 10 mm, les données brutes doivent être réexaminées afin que soient déterminées d'aussi grandes causes de variations. Dans ce cas, l'organisme chargé des essais doit décider si des données provenant des accéléromètres peuvent être employées pour calculer l'enfoncement de la barrière mobile déformable, ou si aucun relevé d'accéléromètre ne peut être utilisé, auquel cas l'essai d'homologation doit être reconduit. Une explication complète doit être donnée dans le rapport d'essai.

6.6.3.8.

Les données moyennes enfoncement-temps doivent être combinées avec les données force-temps du mur de capteurs de force pour donner le résultat force-enfoncement de chaque bloc.

6.6.4.   Calcul de l'énergie

L'énergie absorbée de chaque bloc et de l'ensemble de la face de la barrière mobile déformable doit être calculée jusqu'à l'enfoncement maximal de la barrière, au moyen de la formule suivante:

où:

t0	est le moment du premier contact,
t1	est le moment où le chariot s'arrête, c'est-à-dire où u = 0, et
s	est l'enfoncement de l'élément déformable du chariot calculé conformément au paragraphe 6.6.3.

6.6.5.   Vérification des données relatives aux forces dynamiques

6.6.5.1.

Comparer l'impulsion totale I, calculée à partir de l'intégration de la force totale sur la période de contact, avec la variation de la quantité de mouvement sur cette période ((M*)V).

6.6.5.2.

Comparer la variation de l'énergie totale avec la variation de l'énergie cinétique de la barrière mobile déformable, donnée par la formule suivante: où Vi est la vitesse d'impact et M est la masse totale de la barrière mobile déformable. Si la variation de la quantité de mouvement ((M*)V) n'est pas égale à l'impulsion totale I ± 5 %, ou si l'énergie totale absorbée (S En) n'est pas égale à l'énergie cinétique EK ± 5 %, les données de l'essai doivent être examinées afin que soit déterminée la cause de cette erreur.

CONCEPTION DE L'ÉLÉMENT DE FRAPPE (2)

Figure 1

Zone 5

Zone 1

Zone 4

Zone 2

Zone 6

Zone 3

Figure 2

(incluant la plaque avant mais non la plaque arrière)

Niveau B

HAUT DE L'ÉLÉMENT DE FRAPPE

Figure 3

Orientation des nids-d'abeilles en aluminium

Directions d’extension des nids-d’abeilles en aluminium

Direction L

Direction W

Figure 4

Dimension des capteurs d'aluminium en nids-d'abeilles

CONCEPTION DE LA PLAQUE ARRIÈRE

Figure 5

Vue de face

Figure 6

Fixation de la plaque arrière au dispositif de ventilation et à la plaque avant du chariot

Dispositif de ventilation

Joint en liège

Intercalaire

Vue de profil

Plaque avant du chariot

Figure 7

Écartement des trous de ventilation en quinconce de la plaque arrière

Figure 8

Rebords inférieur et supérieur de la plaque arrière

Note:

Les trous de fixation dans le rebord inférieur peuvent être ouverts de manière à devenir des fentes, comme indiqué ci-dessous, afin que soit facilitée la fixation, à condition que la prise reste suffisante tout au long de l'essai de choc pour éviter le détachement.

Bas

Côté chariot

Côté barrière

CHÂSSIS DE VENTILATION

Le dispositif de ventilation est une structure faite d'une plaque de 5 mm d'épaisseur et de 20 mm de large. Seules les plaques verticales sont perforées au moyen de neuf trous de 8 mm afin que l'air puisse circuler horizontalement.

Figure 9

50 mm entre deux plaques

Épaisseur: 20 mm

Vue de face

Plaques (50 × 50 × 4 mm) destinées à fixer le dispositif sur le chariot au moyen de boulons M8.

Vue latérale des montants verticaux

Section

Vue de profil

---

(1)  Les valeurs indiquées pour l'énergie sont celles de l'énergie dissipée par le système lorsque l'écrasement de l'élément de frappe est le plus fort.

(2)  Toutes les dimensions sont en mm. Les tolérances sur les dimensions des blocs permettent de tenir compte des difficultés de mesure des nids-d'abeilles incomplets. La tolérance sur les dimensions hors tout de l'élément de frappe est inférieure à celle sur les blocs eux-mêmes parce que les blocs en nids-d'abeilles peuvent être ajustés, le cas échéant avec chevauchement, pour que les dimensions de la face d'impact soient plus précisément définies.

ANNEXE 6

DESCRIPTION TECHNIQUE DU MANNEQUIN DE COLLISION LATÉRALE

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.

Le mannequin pour collision latérale prescrit dans le présent règlement, y compris son instrumentation et son étalonnage, est décrit dans des dessins techniques et un mode d'emploi (1).

1.2.

Les dimensions et masses du mannequin pour essais de collision latérale sont celles d'un adulte du cinquantième centile, dépourvu d'avant-bras.

1.3.

Le mannequin pour essais de collision latérale se compose d'une armature en métal et en matière plastique recouverte de caoutchouc, de matière plastique et de mousse simulant la chair.

2.   CONSTRUCTION

2.1.

On trouvera la description des différentes parties du mannequin pour essais de collision latérale à la figure 1 et la liste de ces parties au tableau 1 de la présente annexe.

2.2.   Tête

2.2.1.

La tête est la pièce no 1 de la figure 1 de la présente annexe.

2.2.2.

La tête consiste en une coque d'aluminium recouverte d'une peau souple en vinyle. L'intérieur de la coque constitue une alvéole lestée où sont placés des accéléromètres triaxiaux.

2.2.3.

À l'interface entre la tête et le cou est placé un capteur factice qui peut être remplacé par un capteur de force.

2.3.   Cou

2.3.1.

Le cou est la pièce no 2 de la figure 1 de la présente annexe.

2.3.2.

Le cou se compose d'une pièce de jonction tête/cou, d'une pièce de jonction cou/thorax et d'une section centrale qui réunit ces deux pièces.

2.3.3.

La pièce de jonction tête/cou (pièce no 2a) et la pièce de jonction cou/thorax (pièce no 2c) consistent l'une et l'autre en deux disques d'aluminium joints par une vis semi-sphérique et huit tampons en caoutchouc.

2.3.4.

La section centrale cylindrique (pièce no 2b) est faite de caoutchouc et se termine à ses deux extrémités par un disque en aluminium moulé dans le caoutchouc.

2.3.5.

Le cou est fixé au support cervical (pièce no 2d), qui peut éventuellement être remplacé par un capteur d'effort.

2.3.6.

Les deux faces du support cervical font un angle de 25o. Le bloc scapulaire étant incliné de 5o vers l'arrière, le cou et le torse forment un angle de 20o.

2.4.   Épaule

2.4.1.

L'épaule est la pièce no 3 de la figure 1 de la présente annexe.

2.4.2.

L'épaule se compose d'un bloc scapulaire, de deux clavicules et d'une enveloppe scapulaire en mousse.

2.4.3.

Le bloc scapulaire (pièce no 3a) se compose d'un bloc d'écartement en aluminium, placé entre deux plaques d'aluminium recouvertes de polytétrafluoréthylène (PTFE).

2.4.4.

Les clavicules (pièce no 3b), en résine de polyuréthane moulée, sont articulées sur le bloc d'écartement. Elles sont maintenues vers l'arrière en position de repos par deux élastiques (pièce no 3c), fixés à l'arrière du bloc scapulaire. Leurs extrémités externes sont conçues de façon que les bras soient en position normale.

2.4.5.

L'enveloppe scapulaire (pièce no 3d), en mousse de polyuréthane à faible densité, est fixée au bloc scapulaire.

2.5.   Thorax

2.5.1.

Le thorax est la pièce no 4 de la figure 1 de la présente annexe.

2.5.2.

Le thorax se compose d'un bloc thoracique rigide et de trois modules costaux identiques.

2.5.3.

Le bloc thoracique (pièce no 4a) est en acier. Sur sa face arrière est montée une plaque support concave en résine de polyuréthane remplie d'acier (pièce no 4b).

2.5.4.

Le dessus du bloc thoracique est incliné de 5o vers l'arrière.

2.5.5.

Au bas bloc thoracique est monté un capteur de force T12 ou un capteur factice (pièce no 4j).

2.5.6.

Un module costal (pièce no 4c) se compose d'une côte en acier recouverte de mousse de polyuréthane à alvéoles ouvertes simulant la chair (pièce no 4d), d'un ensemble piston-cylindre (pièce no 4e) unissant la côte au bloc thoracique, d'un amortisseur hydraulique (pièce no 4f) et d'un ressort amortisseur rigide (pièce no 4g).

2.5.7.

L'ensemble piston-cylindre (pièce no 4e) permet au côté souple de la côte (pièce no 4d) de se plier par rapport au bloc thoracique (pièce no 4a) et à son côté rigide. L'ensemble piston-cylindre est équipé de roulements à aiguilles linéaires.

2.5.8.

Un ressort de réglage est monté dans l'ensemble piston-cylindre (pièce no 4h).

2.5.9.

Un capteur de déplacement de la côte (pièce no 4i) peut être installé sur le bloc thoracique à l'intérieur de l'ensemble piston-cylindre (pièce no 4e) et raccordé à l'extrémité externe de l'ensemble piston-cylindre du côté souple de la côte.

2.6.   Bras

2.6.1.

Les bras constituent la pièce no 5 de la figure 1 de la présente annexe.

2.6.2.

Les bras sont constitués d'une ossature en matière plastique recouverte de chair «en polyuréthane» et de peau en PVC. Il s'agit de polyuréthane haute densité pour le haut du bras et de mousse de polyuréthane pour le bas du bras.

2.6.3.

L'articulation de l'épaule est conçue de façon que le bras puisse former avec l'axe du thorax un angle de 0o, 40o ou 90o.

2.6.4.

L'articulation de l'épaule permet seulement une rotation en flexion/extension.

2.7.   Rachis lombaire

2.7.1.

Le rachis lombaire est la pièce no 6 de la figure 1 de la présente annexe.

2.7.2.

Le rachis lombaire se compose d'un cylindre plein en caoutchouc, muni à chacune de ses deux extrémités de deux plaques de jonction en acier et traversé par un câble d'acier.

2.8.   Abdomen

2.8.1.

L'abdomen est la pièce no 7 de la figure 1 de la présente annexe.

2.8.2.

L'abdomen se compose d'une partie centrale rigide recouverte de mousse.

2.8.3.

La partie centrale de l'abdomen est une pièce métallique coulée (pièce no 7a). Une plaque de couverture est montée sur le dessus de la pièce coulée.

2.8.4.

La couverture (pièce no 8b) est faite de mousse de polyuréthane. Une pièce incurvée de caoutchouc remplie de billes de plomb est introduite des deux côtés dans la couverture en mousse.

2.8.5.

Entre le revêtement en mousse et la pièce coulée rigide, de chaque côté de l'abdomen, peuvent être montés trois capteurs de force (pièce no 7c) ou trois capteurs factices.

2.9.   Bassin

2.9.1.

Le bassin est la pièce no 8 de la figure 1 de la présente annexe.

2.9.2.

Le bassin se compose d'un bloc sacré, de deux ailes iliaques, de deux articulations de la hanche et d'un revêtement en mousse simulant la chair.

2.9.3.

Le sacrum (pièce no 8a) se compose d'un bloc de métal lesté, surmonté d'une plaque de métal. À l'arrière du bloc est aménagée une cavité pour des instruments de mesure.

2.9.4.

Les ailes iliaques (pièce no 8b) sont en résine de polyuréthane.

2.9.5.

L'articulation de la hanche (pièce no 8c) est en acier. Elle se compose d'un haut de fémur et d'une rotule reliée à un axe passant par le point H du mannequin. Les mouvements du haut de fémur en abduction et en adduction sont limités au moyen de butées en caoutchouc.

2.9.6.

La partie chair (pièce no 8d) est faite d'une peau en PVC remplie de mousse de polyuréthane. À l'emplacement du point H, la peau est remplacée par un grand cylindre en mousse de polyuréthane à alvéoles ouvertes (pièce no 8e), attaché à une plaque d'acier fixée sur l'aile iliaque par un axe qui traverse la rotule.

2.9.7.

Les ailes iliaques sont fixées au sacrum à l'arrière et reliées à la symphyse pubienne par un capteur de force (pièce no 8f) ou un capteur factice.

2.10.   Jambes

2.10.1.

Les jambes sont la pièce no 9 de la figure 1 de la présente annexe.

2.10.2.

Les jambes se composent d'une ossature métallique recouverte de mousse de polyuréthane simulant la chair et d'une peau en PVC.

2.10.3.

Les cuisses sont faites d'un moulage en polyuréthane haute densité revêtu d'une peau en PVC.

2.10.4.

Les articulations du genou et de la cheville permettent seulement une rotation en flexion/extension.

2.11.   Vêtement

2.11.1.

Le vêtement n'est pas représenté sur la figure 1 de la présente annexe.

2.11.2.

Le vêtement est en caoutchouc et recouvre les épaules, le thorax, le haut des bras, l'abdomen et le rachis lombaire, et la partie supérieure du bassin.

Figure 1

Pièces composant le mannequin de collision latérale

Vue latérale

Vue de face

Vue de face

Vue latérale

Vue plongeante

Vue de face

Vue de face

Vue plongeante

Tableau 1

Pièces composant le mannequin pour essais de collision latérale (voir figure 1)

Éléments	No	Description	Nombre par mannequin
1		Tête	1
2		Cou	1
	2a	Pièce de jonction tête/cou	1
	2b	Section centrale	1
	2c	Pièce de jonction cou/thorax	1
	2d	Support cervical	1
3		Épaule	2
	3a	Bloc scapulaire	1
	3b	Clavicule	2
	3c	Élastique	2
	3d	Enveloppe scapulaire en mousse	1
4		Thorax	1
	4a	Bloc thoracique	1
	4b	Plaque dorsale (concave)	1
	4c	Module costal	3
	4d	Côte recouverte de chair	3
	4e	Ensemble piston-cylindre	3
	4f	Amortisseur	3
	4g	Ressort amortisseur	3
	4h	Ressort de réglage	3
	4i	Capteur de déplacement	3
	4j	Capteur de force T12 ou capteur factice	1
5		Bras	2
6		Rachis lombaire	1
7		Abdomen	1
	7a	Pièce centrale coulée	1
	7b	Revêtement de mousse	1
	7c	Capteur de force ou capteur factice	3
8		Bassin	1
	8a	Bloc sacré	1
	8b	Ailes iliaques	2
	8c	Articulation de la hanche	2
	8d	Revêtement de chair	1
	8e	Bloc de mousse du point H	1
	8f	Capteur de force ou capteur factice	1
9		Jambes	2
10		Tête	1

3.   MONTAGE DU MANNEQUIN

3.1.   Tête-cou

3.1.1.

Le couple requis sur les vis semi-sphériques pour la fixation du cou est de 10 Nm.

3.1.2.

L'ensemble tête-capteur de force est fixé à la plaque verticale de jonction tête-cou au moyen de quatre vis.

3.1.3.

La plaque cervicale de jonction cou-thorax est fixée au moyen de quatre vis sur le support cervical.

3.2.   Cou-épaules-thorax

3.2.1.

Le support cervical est fixé au bloc scapulaire au moyen de quatre vis.

3.2.2.

Le bloc scapulaire est fixé sur le dessus de la cage thoracique au moyen de trois vis.

3.3.   Épaules-bras

3.3.1.

Les bras sont fixés aux clavicules au moyen d'une vis et d'un roulement axial. La vis doit être serrée de telle sorte que les bras puissent supporter une accélération de 1 à 2 g.

3.4.   Thorax-rachis lombaire-abdomen

3.4.1.

Les modules costaux sont montés dans le thorax du côté de l'impact.

3.4.2.

Un adaptateur pour rachis lombaire est fixé au capteur de force T12 ou au capteur factice placé au bas du bloc thoracique au moyen de deux vis.

3.4.3.

L'adaptateur pour rachis lombaire est fixé à la plaque supérieure du rachis lombaire au moyen de quatre vis.

3.4.4.

Le rebord supérieur de la pièce coulée centrale de l'abdomen est serré entre l'adaptateur pour rachis lombaire et la plaque supérieure du rachis lombaire.

3.4.5.

Les capteurs de l'abdomen doivent être placés du côté de l'impact.

3.5.   Rachis lombaire-bassin-jambes

3.5.1.

Le rachis lombaire est fixé à la plaque recouvrant le sacrum au moyen de trois vis, ou de quatre vis s'il est muni d'un capteur.

3.5.2.

La plaque de fond du rachis lombaire est fixée au sacrum au moyen de trois vis.

3.5.3.

Les jambes sont fixées à l'articulation tête du fémur-hanche au moyen d'une vis.

3.5.4.

La fixation aux jambes des genoux et des chevilles peut être réglée pour qu'ils supportent une accélération de 1 à 2 g.

4.   PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES

4.1.   Masse

4.1.1.

La masse des principales pièces du mannequin est indiquée dans le tableau 2 de la présente annexe. Tableau 2 Masses des éléments du mannequin Pièce Masse Tolérance ± (kg) Tolérance ± (kg) Composition normale Tête 4,0 0,2 Tête complète, y compris un accéléromètre triaxial et un capteur de force ou un capteur factice Cou 1,0 0,05 Cou, non compris le support cervical Thorax 22,4 1,0 Support cervical, enveloppe scapulaire, bloc scapulaire, boulons de fixation des bras, bloc thoracique, plaque arrière du bloc thoracique, modules costaux, capteurs de déformation des côtes, capteur de force ou capteur factice de la plaque arrière du bloc thoracique, capteur de force T12 ou capteur factice, pièce coulée centrale de l'abdomen, capteurs de force de l'abdomen, deux tiers du vêtement Bras (deux fois) 1,3 0,1 Partie supérieure du bras, y compris la plaque de maintien (deux fois) Abdomen et rachis lombaire 5,0 0,25 Revêtement de chair de l'abdomen et rachis lombaire Bassin 12,0 0,6 Bloc du sacrum, plaque support du rachis lombaire, articulations de la hanche à rotule, têtes de fémur, ailes iliaques, capteur de force pelvien, revêtement de chair du bassin, un tiers du vêtement Jambe (deux fois) 12,7 0,6 Pied, jambe et cuisse, et chair jusqu'à la jonction avec la tête du fémur (deux fois) Total 72,0 1,2

4.2.   Dimensions principales

4.2.1.

Les dimensions principales du mannequin pour essais de collision latérale (vêtement compris), qui sont indiquées sur la figure 2 ci-dessous, sont reproduites sous forme de valeurs chiffrées dans le tableau 3 de la présente annexe. Les dimensions sont celles du mannequin sans vêtement. Figure 2 Dimensions principales du mannequin (voir le tableau 3) Note: les dimensions doivent être mesurées sans habits Point H Tableau 3 Dimensions principales du mannequin No Paramètre Dimensions (mm) 1 Hauteur en position assise 909 ± 9 2 Du siège à l'articulation de l'épaule 565 ± 7 3 Du siège à l'extrémité inférieure du bloc thoracique 351 ± 5 4 Du siège à l'articulation de la hanche (centre du boulon) 100 ± 3 5 De la plante du pied au siège 442 ± 9 6 Largeur de la tête 155 ± 3 7 Largeur épaules et bras 470 ± 9 8 Largeur du thorax 327 ± 5 9 Largeur de l'abdomen 280 ± 7 10 Largeur du bassin 366 ± 7 11 Profondeur de la tête 201 ± 5 12 Profondeur du thorax 267 ± 5 13 Profondeur de l'abdomen 199 ± 5 14 Profondeur du bassin 240 ± 5 15 De l'arrière des fesses à l'articulation de la hanche (centre du boulon) 155 ± 5 16 De l'arrière des fesses à l'avant du genou 606 ± 9

5.   HOMOLOGATION DU MANNEQUIN

5.1.   Côté heurté

5.1.1.

Selon le côté du véhicule qui sera heurté, les parties du mannequin devraient être homologuées à gauche ou à droite.

5.1.2.

La configuration du mannequin en ce qui concerne le sens de montage des modules costaux et l'emplacement des capteurs de force dans l'abdomen dépend du côté qui doit être heurté.

5.2.   Instrumentation

5.2.1.

Toute l'instrumentation doit être étalonnée conformément aux prescriptions de la documentation spécifiée au paragraphe 1.1.

5.2.2.

Toutes les chaînes de mesurage doivent être conformes à la norme ISO 6487:2000 ou à la norme SAE J211 (mars 1995).

5.2.3.

Pour satisfaire aux prescriptions du présent règlement, les chaînes de mesurage doivent être au nombre de dix au minimum: Accélération de la tête (3) Déplacement des côtes (3) Forces sur l'abdomen (3) et Forces sur la symphyse pubienne (1).

5.2.4.

Les autres chaînes de mesurage facultatives sont au nombre de 38: Forces sur le haut de la nuque (6) Forces sur le bas de la nuque (6) Forces sur les clavicules (3) Forces sur la plaque arrière du thorax (4) Accélérations du capteur T1 (3) Accélérations du capteur T12 (3) Accélérations des côtes (6, à raison de deux par côte) Forces sur le capteur du rachis T12 (4) Forces sur le rachis lombaire (3) Accélérations du bassin (3) et Forces sur le fémur (6). En outre, il existe quatre chaînes de mesurage de la position: Rotation du thorax (2) et Rotation du bassin (2).

5.3.   Contrôle visuel

5.3.1.

Il convient de procéder à un contrôle visuel de toutes les pièces du mannequin pour vérifier qu'elles ne sont pas endommagées et de les remplacer si nécessaire avant l'essai d'homologation.

5.4.   Montage d'essai général

5.4.1.

La figure 3 de la présente annexe montre le montage d'essai qui doit être utilisé pour tous les essais d'homologation du mannequin pour essais de collision latérale.

5.4.2.

Le montage d'essai et les procédures d'essai doivent être conformes aux prescriptions énoncées dans les documents indiqués au paragraphe 1.1.

5.4.3.

Les essais concernant la tête, le cou, le thorax et le rachis lombaire sont réalisés sur des parties démontées du mannequin.

5.4.4.

Les essais concernant l'épaule, l'abdomen et le bassin sont exécutés sur le mannequin complet (sans vêtement ni chaussures ni sous-vêtements). Pour ces essais, le mannequin est placé en position assise sur une surface plane recouverte de deux feuilles de PTFE d'une épaisseur inférieure ou égale à 2 mm.

5.4.5.

Avant l'essai, toutes les parties à homologuer doivent séjourner dans la salle d'essai pendant au moins quatre heures, à une température comprise entre 18 et 22 oC avec une humidité relative comprise entre 10 et 70 %.

5.4.6.

Il doit s'écouler au moins 30 minutes entre deux essais d'homologation sur la même pièce.

5.5.   Tête

5.5.1.

On laisse tomber la tête, y compris le capteur factice placé en haut du cou, d'une hauteur de 200 ± 1 mm sur une surface plane et rigide.

5.5.2.

L'angle entre la surface d'impact et le plan sagittal médian de la tête est de 35o ± 1o, ce qui permet de heurter le haut du côté de la tête (par exemple, au moyen d'un harnais ou d'un support d'une masse de 0,075±0,005 kg).

5.5.3.

L'accélération maximale résultante de la tête, filtrée selon la norme ISO 6487:2000 à CFC 1000, doit être comprise entre 100 et 150 g.

5.5.4.

Le comportement de la tête peut être modifié pour répondre aux prescriptions en changeant les caractéristiques de frottement à l'interface chair-crâne (par exemple, en mettant du talc ou en vaporisant du PTFE).

5.6.   Cou

5.6.1.

Le cou est raccordé à une fausse tête spécialement homologuée, d'une masse de 3,9 ±0,05 kg (voir la figure 6), au moyen d'une plaque ayant une épaisseur de 12 mm et une masse de 0,205 ±0,05 kg.

5.6.2.

La fausse tête et le cou sont fixés sens dessus dessous au bas d'un pendule cervical (2) permettant un déplacement latéral du dispositif.

5.6.3.

Le pendule cervical est équipé d'un accéléromètre uniaxial conforme aux caractéristiques de ce dernier (voir la figure 5).

5.6.4.

On laisse le pendule cervical tomber librement d'une hauteur choisie de façon qu'il atteigne une vitesse d'impact de 3,4 ±0,1 m/s, mesurée à l'emplacement de l'accéléromètre.

5.6.5.

La vitesse du pendule cervical est ramenée de la vitesse d'impact à zéro au moyen d'un dispositif approprié (3) conformément aux prescriptions du pendule cervical (voir la figure 5), ce qui se traduit par une modification du rapport vitesse/temps à l'intérieur de la bande définie à la figure 7 et au tableau 4 de la présente annexe. Toutes les chaînes de mesurage doivent être enregistrées conformément à la norme ISO 6487:2000 ou SAE J211 (mars 1995) et filtrées de façon numérique à l'aide du CFC 180 (ISO 6487:2000). Tableau 4 Rapport vitesse/temps du pendule cervical pour l'essai d'homologation Limite supérieure   Limite inférieure   Temps (s) Vitesse (m/s) Temps (s) Vitesse (m/s) 0,001 0,0 0 -0,05 0,003 -0,25 0,0025 -0,375 0,014 -3,2 0,0135 -3,7     0,017 -3,7

5.6.6.

L'angle maximal de flexion de la fausse tête par rapport au pendule cervical (angles dθA + dθC de la figure 6) doit être compris entre 49,0 et 59,0o et doit être observé au bout de 54,0 à 66,0 ms.

5.6.7.

Les déplacements maximaux du centre de gravité de la fausse tête mesurés dans les angles dθA et dθB (voir la figure 6) devraient être les suivants: en avant du pendule, l'angle dθA doit être compris entre 32,0 et 37,0o et être observé au bout de 53,0 à 63,0 ms, alors qu'à l'arrière de la base du pendule, l'angle dθB doit être compris entre 0,81 * (angle dθA) +1,75 et 0,81 * (angle dθA) +4,25o et être observé au bout de 54,0 à 64,0 ms.

5.6.8.

Le comportement du cou peut être modifié en remplaçant les huit tampons à section circulaire par des tampons ayant une dureté de Shore différente.

5.7.   Épaule

5.7.1.

La longueur de l'élastique doit être ajustée de façon qu'une force comprise entre 27,5 et 32,5 N appliquée vers l'avant à 4 ± 1 mm du bord extérieur de la clavicule dans le même plan que le déplacement de celle-ci soit nécessaire pour déplacer la clavicule vers l'avant.

5.7.2.

Le mannequin est assis sur une surface plane, horizontale et rigide, sans appui dorsal. Le thorax est installé verticalement, et les bras doivent être placés de façon à former avec la verticale un angle de 40o ± 2o vers l'avant. Les jambes sont placées horizontalement.

5.7.3.

L'élément de frappe est un pendule dont la masse est de 23,4±0,2 kg, le diamètre de 152,4±0,25 mm et le rayon de courbure de 12,7 mm (4). L'élément de frappe est suspendu à des pivots rigides par quatre fils métalliques, la ligne médiane de l'élément se trouvant au moins à 3,5 m au-dessous des pivots (voir la figure 4).

5.7.4.

L'élément de frappe est équipé d'un accéléromètre sensible dans la direction de l'impact et situé sur l'axe de l'élément de frappe.

5.7.5.

L'élément de frappe doit aller percuter librement l'épaule du mannequin à une vitesse de 4,3±0,1 m/s.

5.7.6.

La direction de l'impact est perpendiculaire à l'axe antéro-postérieur du mannequin et l'axe de l'élément de frappe coïncide avec l'axe du pivot du haut du bras.

5.7.7.

L'accélération maximale de l'élément de frappe, filtrée selon la norme ISO 6487:2000 à CFC 180, doit être comprise entre 7,5 et 10,5 g.

5.8.   Bras

5.8.1.

Aucune procédure d'homologation dynamique n'est définie pour les bras.

5.9.   Thorax

5.9.1.

Chaque module costal fait l'objet d'une homologation distincte.

5.9.2.

Le module costal est placé verticalement dans un dispositif d'essai de chute auquel le cylindre costal est solidement fixé.

5.9.3.

L'élément de frappe est une masse de 7,78±0,01 kg ayant une face plane et un diamètre de 150 ± 2 mm qui tombe en chute libre.

5.9.4.

L'axe de l'élément de frappe doit être aligné sur celui de l'ensemble piston-cylindre.

5.9.5.

La force de l'impact dépend de la hauteur de chute, qui peut être de 815 mm, de 204 mm ou de 459 mm, pour des vitesses d'impact respectivement de 4, de 2 ou de 3 m/s. Les hauteurs de chute ne doivent pas s'écarter de plus de 1 % des valeurs données.

5.9.6.

Il convient de mesurer le déplacement costal, par exemple en utilisant le capteur de déplacement des côtes.

5.9.7.

Les prescriptions concernant l'homologation des côtes sont indiquées dans le tableau 5 de la présente annexe.

5.9.8.

Le fonctionnement du module costal peut être modifié en remplaçant le ressort de réglage se trouvant à l'intérieur du cylindre par un ressort taré différemment.

Tableau 5

Prescriptions concernant l'homologation du module costal complet

Essai	Hauteur de chute (précision 1 %)	Déplacement minimal	Déplacement maximal
	(mm)	(mm)	(mm)
1	815	46,0	51,0
2	204	23,5	27,5
3	459	36,0	40,0

5.10.   Rachis lombaire

5.10.1.

Le rachis lombaire est raccordé à la fausse tête conçue spécialement pour l'homologation, dont la masse est de 3,9±0,05 kg (voir la figure 6) au moyen d'une plaque de 12 mm d'épaisseur dont la masse est égale à 0,205±0,05 kg.

5.10.2.

La fausse tête et le rachis lombaire sont fixés sens dessus dessous au fond du pendule cervical (5), ce qui permet un mouvement latéral du dispositif.

5.10.3.

Le pendule cervical est équipé d'un accéléromètre uniaxial conforme aux prescriptions du pendule (voir la figure 5).

5.10.4.

On laisse le pendule cervical tomber librement d'une hauteur choisie de façon qu'il atteigne une vitesse d'impact de 6,05±0,1 m/s, mesurée à l'emplacement de l'accéléromètre.

5.10.5.

La vitesse du pendule cervical est ramenée de la vitesse d'impact à zéro au moyen d'un dispositif approprié (6) conformément aux prescriptions du pendule cervical (voir la figure 5), ce qui se traduit par une modification du rapport vitesse/temps à l'intérieur de la bande définie à la figure 8 et au tableau 6 de la présente annexe. Toutes les chaînes de mesurage doivent être enregistrées conformément à la norme ISO 6487:2000 ou SAE J211 (mars 1995) et filtrées de façon numérique à l'aide du CFC 180 (ISO 6487:2000). Tableau 6 Rapport vitesse/temps du pendule pour l'essai d'homologation du rachis lombaire Limite supérieure   Limite inférieure   Temps [s] Vitesse [en m/s] Temps [s] Vitesse [en m/s] 0,001 0,0 0 -0,05 0,0037 -0,2397 0,0027 -0,425 0,027 -5,8 0,0245 -6,5     0,03 -6,5

5.10.6.

L'angle maximal de flexion de la fausse tête par rapport au pendule (angles dθA + dθC sur la figure 6) devrait être compris entre 45,0 et 55,0o et être observé au bout de 39,0 à 53,0 ms.

5.10.7.

Les déplacements maximaux du centre de gravité de la fausse tête mesurés dans les angles dθA et dθB (voir la figure 6) devraient être les suivants: en avant du pendule, l'angle dθA doit être compris entre 31,0o et 35,0o et être observé au bout de 44,0 à 52,0 ms, alors qu'à l'arrière de la base du pendule, l'angle dθB doit être compris entre 0,8*(angle dθA) +2,00o et 0,8*(angle dθA) +4,50o et être observé au bout de 44,0 à 52,0 ms.

5.10.8.

Le comportement du rachis lombaire peut être modifié par un réglage de la tension du câble.

5.11.   Abdomen

5.11.1.

Le mannequin est assis sur une surface plane, horizontale et rigide, sans appui dorsal. Le thorax est placé en position verticale tandis que les bras et les jambes sont placés en position horizontale.

5.11.2.

L'élément de frappe est un pendule dont la masse est de 23,4±0,2 kg, le diamètre de 152,4±0,25 mm et le rayon de courbure de 12,7 mm (7). L'élément de frappe est suspendu à des pivots fixes par huit fils, et son axe doit se trouver au moins à 3,5 m au-dessous des pivots (voir la figure 4).

5.11.3.

L'élément de frappe est équipé d'un accéléromètre sensible dans la direction de l'impact et situé sur l'axe de l'élément de frappe.

5.11.4.

Le pendule est équipé d'un élément de frappe horizontal «accoudoir», de 1,0 ±0,01 kg. La masse totale de l'élément de frappe «accoudoir» est de 24,4 ±0,21 kg. L'accoudoir rigide a 70 ± 1 mm de haut, 150 ± 1 mm de large et il devrait pouvoir pénétrer d'au moins 60 mm dans l'abdomen. L'axe du pendule coïncide avec le centre de l'accoudoir.

5.11.5.

L'élément de frappe doit aller percuter librement l'abdomen du mannequin à une vitesse de 4,0±0,1 m/s.

5.11.6.

La direction de l'impact est perpendiculaire à l'axe antéro-postérieur du mannequin et l'axe de l'élément de frappe est aligné sur le centre du capteur de force abdominal médian.

5.11.7.

La force maximale de l'élément de frappe, déduite de l'accélération de l'élément de frappe filtrée selon la norme ISO 6487:2000 à CFC 180 et multipliée par la masse de l'élément de frappe/accoudoir doit être comprise entre 4,0 et 4,8 kN et être observée au bout de 10,6 à 13,0 ms.

5.11.8.

Les séries chronologiques force-temps mesurées par les trois capteurs de force abdominaux doivent être additionnées et filtrées selon la norme ISO 6487:2000, à CFC 600. La force maximale de cette somme devrait être comprise entre 2,2 et 2,7 kN et être observée au bout de 10,0 à 12,3 ms.

5.12.   Bassin

5.12.1.

Le mannequin est assis sur une surface plane, horizontale et rigide, sans appui dorsal. Le thorax est installé en position verticale tandis que les bras et les jambes sont placés horizontalement.

5.12.2.

L'élément de frappe est un pendule dont la masse est de 23,4±0,2 kg, le diamètre de 152,4±0,25 mm et le rayon de courbure de 12,7 mm (8). L'élément de frappe est suspendu à des pivots fixes par huit fils, et son axe doit se trouver au moins à 3,5 m au-dessous des pivots (voir la figure 4).

5.12.3.

L'élément de frappe est équipé d'un accéléromètre sensible dans la direction de l'impact et situé sur l'axe de l'élément de frappe.

5.12.4.

L'élément de frappe doit aller percuter librement le bassin du mannequin à une vitesse de 4,3±0,1 m/s.

5.12.5.

La direction de l'impact est perpendiculaire à l'axe antéro-postérieur du mannequin, et l'axe de l'élément de frappe est aligné sur le centre de la plaque arrière du point H.

5.12.6.

La force maximale de l'élément de frappe, déduite de l'accélération de l'élément de frappe, filtrée selon la norme ISO 6487:2000 à CFC 180 et multipliée par la masse de l'élément de frappe, doit être comprise entre 4,4 et 5,4 kN et être observée au bout de 10,3 à 15,5 ms.

5.12.7.

La force de la symphyse pubienne, filtrée selon la norme ISO 6487:2000, à CFC 600, devrait être comprise entre 1,04 et 1,64 kN et être observée au bout de 9,9 à 15,9 ms.

5.13.   Jambes

5.13.1.

Aucune procédure d'homologation dynamique n'est définie pour les jambes.

Figure 3

Montage général du mannequin pour l'essai d'homologation

Figure 4

Suspension de l'élément de frappe de 23,4 kg

à gauche: quatre fils

à droite: huit fils (croisés deux par deux)

Figure 5

Caractéristiques du pendule cervical conformément au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.33

Caractéristiques du pendule, support du bâti sans échantillon.

Masse 29,57 kg (65,31 lbs)

Moment d’inertie 33,2 kg-m2 (294 in.-lb-sec2) autour de l’axe du pivot

Tube en acier 4,8 mm (0,1875 in.)

Centre de gravité du pendule sans échantillon

Accéléromètre

Plaque de support

Plaque de frappe du pendule (bords tranchants) 76,2 × 152,4 × 9,5 mm (3 × 6 × 3/8 in.)

Avant l’essai, heurter le nid-d’abeilles à l’aide du pendule pour s’assurer que la plaque de frappe vient en contact avec 90 à 100 % du nid-d’abeilles.

Nid-d’abeilles en aluminium HEXCEL 28,8 kg/m3 (1,8 lb/ft3) REF

Accéléromètre

Axe médian du pendule

PIVOT 50,8 mm (2 in.) DIA

RADIUS

Figure 6

Montage d'essai pour l'homologation du bloc thoracique et du rachis lombaire (angles dθA, dθB and dθC mesurés avec la fausse tête)

Fausse tête

47 mm, y compris la plaque support

Longueur du bloc thoracique ou du rachis lombaire

Embase du pendule

Figure 7

Rapport vitesse/temps du pendule pour l'essai d'homologation du cou

Rapport vitesse/temps du pendule pour l'essai d'homologation du cou

Temps en [ms]

Vitesse en [m/s]

Figure 8

Rapport vitesse/temps du pendule pour l'essai d'homologation du rachis lombaire

Rapport vitesse/temps du pendule pour l'essai d'homologation du rachis lombaire

Temps en [ms]

Vitesse en [m/s]

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(1)  Le mannequin doit être du type ES-2. Dans la table des matières, le numéro du dessin technique est le suivant: E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032, en date du 25 juillet 2003. L'ensemble des dessins techniques et le mode d'emploi du mannequin ES-2 sont déposés auprès de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU), Palais des Nations, Genève (Suisse) et peuvent être consultés au secrétariat sur demande.

(2)  Le pendule cervical est conforme au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.33 (édition 10-1-00) (voir aussi la figure 5).

(3)  L'utilisation d'un nid-d'abeilles de trois pouces est recommandée (voir la figure 5).

(4)  Le pendule est conforme au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.36 a) (édition 10-1-00) (voir aussi la figure 4).

(5)  Le pendule cervical est conforme au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.33 (édition 10-1-00) (voir aussi la figure 5).

(6)  L'utilisation d'un nid-d'abeilles de trois pouces est recommandée (voir la figure 5).

(7)  Le pendule est conforme au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.36 a) (édition 10-1-00) (voir aussi la figure 4).

(8)  Le pendule est conforme au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.36 a) (édition 10-1-00) (voir aussi la figure 4).

ANNEXE 7

INSTALLATION DU MANNEQUIN POUR ESSAIS DE COLLISION LATÉRALE

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.

Le mannequin pour essais de collision latérale à utiliser pour la procédure d'installation est décrit dans l'annexe 6 du présent règlement.

2.   INSTALLATION

2.1.

Régler les articulations des genoux et des chevilles de façon qu'elles ne soutiennent la jambe et le pied que lorsque celui-ci est à l'horizontale (1 à 2 g).

2.2.

S'assurer que le mannequin est conçu pour être heurté du côté prévu.

2.3.

Habiller le mannequin avec des sous-vêtements ajustés en coton élastique, à manches courtes, et des culottes descendant à mi-mollet.

2.4.

Chaque pied est muni d'une chaussure.

2.5.

Placer le mannequin sur le siège latéral avant situé du côté qui sera heurté, comme indiqué dans la description de la procédure d'essai de collision latérale.

2.6.

Le plan de symétrie du mannequin doit coïncider avec le plan vertical médian de la place assise prescrite.

2.7.

Le bassin du mannequin doit être installé de façon telle qu'une ligne latérale passant par le point H du mannequin soit perpendiculaire au plan longitudinal du centre du siège. La ligne passant par les points H du mannequin doit être horizontale, avec une inclinaison maximale de ± 2o (1). La bonne position du bassin peut être vérifiée par rapport au point H au moyen des trous M3 percés dans les plaques arrière du point H, de chaque côté du bassin du mannequin ES-2. Les trous M3 portent la mention «Hm». Ils doivent être situés dans un cercle de 10 mm de rayon autour du point H.

2.8.

La partie supérieure du thorax doit être penchée vers l'avant, puis ramenée en arrière fermement contre le dossier du siège (voir la note 14). Les épaules du mannequin doivent être placées complètement en arrière.

2.9.

Quelle que soit la position assise du mannequin, l'angle entre le bras et la ligne de référence thorax-bras de chaque côté doit être de 40o ± 5o. La ligne de référence thorax-bras est définie comme étant l'intersection du plan tangent à la surface avant des côtes et du plan vertical longitudinal du mannequin, contenant le bras.

2.10.

En ce qui concerne la place du conducteur, sans provoquer de mouvement du bassin ou du thorax, placer le pied droit du mannequin sur la pédale de l'accélérateur non enfoncée, le talon reposant sur le plancher, le plus loin possible vers l'avant. Placer le pied gauche perpendiculairement au tibia, le talon reposant sur le plancher sur la même ligne latérale que le talon droit. Placer les genoux du mannequin de façon que leurs surfaces externes soient à 150 ± 10 mm du plan de symétrie du mannequin. Si cela est possible tout en respectant ces contraintes, placer les cuisses du mannequin en contact avec l'assise du siège.

2.11.

Pour les autres places assises, sans provoquer de mouvement du bassin ou du thorax, placer les talons du mannequin sur le plancher, le plus loin possible vers l'avant, sans comprimer l'assise du siège plus que ne le fait le poids de la jambe. Placer les genoux du mannequin de façon que leurs surfaces externes soient à 150 ± 10 mm du plan de symétrie du mannequin.

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(1)  Le mannequin peut être muni de capteurs d'inclinaison dans le thorax et le bassin pour faciliter sa bonne installation.

ANNEXE 8

ESSAI PARTIEL

1.   OBJET

L'objet de ces essais est de vérifier si le véhicule modifié présente des caractéristiques d'absorption de l'énergie au moins égales (ou supérieures) à celles du type de véhicule homologué conformément au présent règlement.

2.   PROCÉDURES ET INSTALLATIONS

2.1.   Essais de référence

2.1.1.

À l'aide des matériaux de rembourrage initiaux éprouvés lors de l'homologation du véhicule, montés dans une nouvelle structure latérale du véhicule à homologuer, on procède à deux essais dynamiques en utilisant deux éléments de frappe différents (figure 1).

2.1.1.1.

L'élément de frappe en forme de tête défini au paragraphe 3.1.1 doit heurter à 24,1 km/h la zone heurtée par la tête EUROSID lors de l'homologation du véhicule. On enregistre les résultats de l'essai et on calcule le CPT. Toutefois, cet essai n'est pas effectué si, au cours de l'essai décrit dans l'annexe 4 du présent règlement: — il n'y a pas eu contact de la tête, ou — la tête n'a touché que la vitre de la portière, à condition que cette vitre ne soit pas en verre laminé.

2.1.1.2.

L'élément de frappe représentant un torse défini au paragraphe 3.2.1 doit heurter à 24,1 km/h la zone latérale heurtée par l'épaule, le bras et le thorax EUROSID lors de l'homologation du véhicule. On enregistre les résultats de l'essai et on calcule le CPT.

2.2.   Essai d'homologation

2.2.1.

En utilisant les nouveaux matériaux de rembourrage, le siège, etc. présentés pour l'extension de l'homologation et montés dans une nouvelle structure latérale du véhicule, on répète les essais prescrits aux paragraphes 2.1.1.1 et 2.1.1.2 en enregistrant les nouveaux résultats et en calculant leur CPT.

2.2.1.1.

Si les CPT calculés d'après les résultats des deux essais d'homologation sont inférieurs à ceux obtenus lors des essais de référence (effectués à l'aide des matériaux de rembourrage ou des sièges du type original homologué), l'extension est accordée.

2.2.1.2.

Si les nouveaux CPT sont supérieurs à ceux obtenus lors des essais de référence, on effectue un nouvel essai à échelle réelle (en utilisant le rembourrage/les sièges/etc., proposés).

3.   MATÉRIEL D'ESSAI

3.1.   Élément de frappe en forme de tête (figure 2)

3.1.1.

Ce dispositif consiste en un élément de frappe linéaire entièrement guidé, rigide, d'une masse de 6,8 kg. Sa surface de frappe est hémisphérique et d'un diamètre de 165 mm.

3.1.2.

La forme de tête est munie de deux accéléromètres et d'un appareil pour mesurer la vitesse qui peuvent tous mesurer des valeurs dans la direction du choc.

3.2.   Élément de frappe représentant un torse (figure 3)

3.2.1.

Ce dispositif consiste en un élément de frappe linéaire entièrement guidé, rigide, d'une masse de 30 kg. Ses dimensions et sa section transversale sont indiquées sur la figure 3.

3.2.2.

L'élément représentant un torse est muni de deux accéléromètres et d'un appareil pour mesurer la vitesse qui peuvent tous mesurer des valeurs dans la direction du choc.

Figure 1

essai au banc

structure du véhicule

matériaux de rembourrage

éléments de frappe

Figure 2

Élément de frappe en forme de tête

Surface hémisphérique

Figure 3

Élément de frappe représentant un torse

section A - A