(1)

Par courrier du 27 novembre 2009, la Commission a été saisie d’une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair aurait reçus dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport de Beauvais-Tillé («l’aéroport de Beauvais»), cette plainte fait également état d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise («la CCIO») et la Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais («la SAGEB») auraient été bénéficiaires. Cette plainte s’appuie notamment sur un rapport de la Chambre régionale des comptes de Picardie (la «CRC») du 3 septembre 2007 (2).

(2)

Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte et les a invitées à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées («les mesures en cause»). Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010, complétées par une lettre du 2 novembre 2011. La Commission a transmis ces éléments au plaignant et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 31 janvier 2012.

(3)

Par lettre du 30 mai 2012, la Commission a informé la France de sa décision («la décision d’ouverture») d’ouvrir la procédure formelle d’examen prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) à l’égard d’une part, des aides potentielles versées successivement à la CCIO et à la SAGEB entre 2000 et 2008 et d’autre part, des aides potentielles versées par la CCIO et la SAGEB à différentes compagnies aériennes entre le 1er janvier 1997 et le 30 mai 2012.

(4)

La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause.

(5)

Par courrier du 14 août 2012, la Commission a reçu les observations de la France. Elle a ensuite reçu le 25 octobre 2012 les observations présentées conjointement par le Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais (le «SMABT»), par la CCIO et par la SAGEB. Les compagnies aériennes Ryanair et Wizz Air ont, toutes deux, adressé leurs observations à la Commission le 26 octobre 2012. Par lettre du 21 décembre 2012, la France a indiqué qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations.

(6)

De plus, Ryanair a présenté une série d’observations générales et communes à plusieurs affaires relatives à des aides d’État, ouvertes par la Commission et la concernant, par lettres des 10 avril 2013, 20 décembre 2013, 9 et 31 janvier 2014, 7 février 2014, 28 mars 2014, 27 janvier 2015, 7 décembre 2015 et 1er avril 2019. Ryanair a également soumis à la Commission des rapports d’analyse économique préparés par l’entreprise de consulting Oxera les 12 et 26 septembre 2014 et le 6 novembre 2014.

(7)

Wizz Air a également présenté des observations le 21 mars 2014. Cette compagnie aérienne a elle aussi soumis des rapports d’analyse économique préparés par Oxera concernant l’aéroport de Beauvais le 4 novembre 2014.

(8)

La Commission a communiqué à la France les observations formulées par les parties intéressées et a donné à la France la possibilité de commenter ces observations (4). La France a répondu par lettres des 13 juillet 2012, 21 décembre 2012, 7 juin 2013, 29 janvier 2014, 23 mai 2014, 18 décembre 2015 et 24 juin 2019. Dans sa lettre du 13 juillet 2012, la France a indiqué à la Commission que les observations reçues n’appelaient pas de commentaires de sa part sous réserve de ceux qui avaient déjà été transmis dans le cadre de l’affaire concernant l’aéroport de Marseille Provence (5). De plus, par courriers des 25 juillet 2012, 29 janvier 2014, 23 mai 2014 et 18 décembre 2015, la France a informé la Commission qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse aux observations des tiers.

(9)

La Commission a communiqué, par lettre du 24 février 2014 à la France et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations, son intention d’apprécier la compatibilité des mesures en cause avec le marché intérieur sur le fondement des Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (6) («les Lignes directrices de 2014»). La Commission a invité les destinataires de ces courriers à faire part de leurs observations éventuelles à ce sujet. Par ailleurs, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (7) invitant la France et les tiers intéressés à présenter leurs observations à ce sujet.

(10)

La France a présenté ses observations sur les Lignes directrices de 2014 le 19 mars 2014. Le 14 mars 2014, le SMABT, la SAGEB et la CCIO ont adressé conjointement leurs observations à la Commission. Wizz Air et Air France ont présenté leurs observations respectivement les 21 mars 2014 et 25 avril 2014, ainsi que l’organisation non gouvernementale Transport & Environnement par courrier du 13 mai 2014. Ces différentes observations ont été communiquées à la France par courrier du 28 mai 2014. La France n’a pas souhaité transmettre de commentaires à leur propos.

(11)

Par courriers des 16 avril 2014 et 16 juillet 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. La France a répondu respectivement par lettres des 19 juin 2014 et 18 août 2014.

(12)

L’aéroport de Beauvais est un aéroport civil français situé sur la commune de Tillé dans le département de l’Oise, à 3 km au nord de Beauvais et à environ 90 km de Paris. Cet aéroport est ouvert au trafic commercial national et international. L’aéroport de Beauvais est situé à 68 km de l’aéroport d’Amiens-Glisy, à 80 km de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, à environ 90 km de l’aéroport de Rouen et à 106 km de l’aéroport d’Orly-sud.

(13)

À compter du 1er mai 1997, la compagnie Ryanair a ouvert plusieurs lignes depuis l’aéroport de Beauvais vers des destinations européennes. À partir de 2002, plusieurs compagnies aériennes (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, etc.) ont progressivement ouvert des liaisons régulières depuis l’aéroport de Beauvais. Malgré l’augmentation du trafic et l’arrivée de nouvelles compagnies aériennes, Ryanair est demeurée la principale compagnie aérienne de l’aéroport: le trafic qui lui est attribué a représenté en moyenne plus de 80 % de l’activité totale de l’aéroport en nombre de passagers durant la période 1997-2011. Le trafic low-cost représentait la quasi-totalité de l’activité de l’aéroport en 2011.

(14)

Le trafic passagers de l’aéroport entre 1997 et 2011 est synthétisé dans le tableau 1.

Tableau 1

Trafic de passagers à l’aéroport de Beauvais (passagers) entre 1997 et 2011  (8)

(15)

Jusqu’au 31 décembre 1992, la CCIO gérait l’aéroport de Beauvais sur la base d’une concession d’outillage public trentenaire signée en 1960 avec l’État, alors propriétaire de l’aéroport. Par la suite, la CCIO a géré l’aéroport dans le cadre d’une autorisation temporaire d’occupation du domaine public («AOT») délivrée par un arrêté préfectoral du 1er octobre 1997 qui couvrait juridiquement la gestion de l’aéroport du 1er janvier 1993 au 31 décembre 1999. Cette AOT a été prolongée à plusieurs reprises jusqu’au 3 mai 2002.

(16)

Par convention de concession conclue le 30 janvier 2002 et entrée en vigueur le 4 mai 2002, l’État a concédé la construction, l’entretien et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais à la CCIO pour une durée de cinq ans.

(17)

Par convention du 1er mars 2007, l’État a transféré la propriété et les compétences d’aménagement, d’entretien et de gestion de l’aéroport de Beauvais au SMABT, avec effet le 1er mars 2008.

(18)

Le SMABT, créé par un arrêté préfectoral du 20 octobre 2006, regroupe la Région Picardie (38 % du financement du SMABT), le Département de l’Oise (38 % du financement) et la Communauté d’agglomération (devenue communauté de communes) du Beauvaisis («CCB»; 24 % du financement). Le SMABT fonctionne selon le principe de la mutualisation des services préexistants des collectivités membres et à ce titre, une convention de prestation de services a été conclue avec le Département de l’Oise, permettant notamment la mise à disposition de fonctionnaires du département. Le SMABT est soumis au contrôle budgétaire (9) et de légalité de l’État, tel que défini par les dispositions du Code général des collectivités territoriales en vigueur au moment de sa création, en particulier les articles L. 1612-1 à L. 1612-20 et L. 3132-1 à L. 3132-4 de ce Code.

(19)

Par une délibération du 7 juin 2007, le SMABT s’est prononcé sur le principe d’une délégation de service public pour l’exploitation de l’aéroport de Beauvais et de la ligne de bus entre l’aéroport de Beauvais et Paris, et a autorisé le président du SMABT à lancer une procédure d’appel d’offres. Cette procédure envisageait de confier au délégataire les missions suivantes:

(20)

Dans l’attente de la conclusion de la procédure d’appel d’offres mentionnée au considérant 19, la convention de concession du 30 janvier 2002 conclue avec la CCIO a été prolongée par l’État jusqu’au 1er mars 2008 (10). Par avenant du 29 février 2008, le SMABT, se substituant à l’État, a prolongé une seconde fois la durée de la convention jusqu’au 31 mai 2008.

(21)

Il convient de noter que l’activité d’exploitation de l’aéroport de Beauvais par la CCIO a été imputée à un compte séparé du reste des activités du service général de la CCIO. Par ailleurs, les comptes des activités commerciales de l’aéroport de Beauvais étaient séparés de ceux relatifs aux activités régaliennes aux fins du calcul de la taxe d’aéroport perçue par la direction générale de l’aviation civile pour financer les infrastructures et le matériel aéroportuaires relevant des activités régaliennes de l’État. Les principales données comptables et commerciales de la CCIO liées à la gestion de l’aéroport au cours de la période 1997-2008 sont synthétisées dans le tableau 2:

Tableau 2

Chiffres-clefs de la comptabilité du service aéroport de la CCIO (k€)  (11)

(22)

Au terme de la procédure de mise en concurrence mentionnée au considérant 19, le SMABT a délégué (13) l’exploitation de l’aéroport de Beauvais au groupement CCIO-Veolia Transport dans le cadre d’une convention de délégation de service public (la «CDSP») conclue le 19 mars 2008 (avec effet au 1er juin 2008) pour une durée de 15 ans (14). Conformément aux termes de la CDSP, la SAGEB s’est automatiquement substituée au groupement CCIO-Veolia Transport dès sa création en qualité de délégataire. La CDSP est toujours en vigueur à la date de la présente décision.

(23)

La SAGEB est une société par actions simplifiée dont le capital est originairement détenu à 51 % par la CCIO et à 49 % par la société Veolia Transport, elle-même détenue par le groupe majoritairement privé Veolia Environnement (15). En mars 2011, Veolia Transport a été remplacée par la société Veolia-Transdev (société détenue à 50 % par le groupe Veolia Environnement et à 50 % par la Caisse des Dépôts et Consignations) qui a repris l’intégralité des parts détenues par Veolia Transport dans la SAGEB. Le fonctionnement et l’organisation internes de la SAGEB sont décrits aux considérants 291 et suivants.

(24)

Le tableau 3 présente une synthèse des contrats successifs relatifs à l’exploitation de l’aéroport de Beauvais.

Tableau 3

Exploitation de l’aéroport de Beauvais — Synthèse

(25)

Les mesures en cause consistent, d’une part, en des soutiens financiers octroyés par des collectivités territoriales aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais et d’autre part, en des soutiens financiers octroyés par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais à différentes compagnies aériennes.

(26)

Les soutiens financiers octroyés à l’aéroport de Beauvais sont de deux ordres: ils comprennent d’une part, des financements à l’investissement dans l’infrastructure aéroportuaire de Beauvais et, d’autre part, des contributions versées pour l’exploitation de cet aéroport.

(27)

Selon cette autorisation, la CCIO était chargée, à ses risques et périls, d’assurer l’établissement, l’entretien, le renouvellement, l’exploitation et le développement des ouvrages, terrains, bâtiments, installations, matériels et services nécessaires au fonctionnement de l’aéroport de Beauvais (16). L’État demeurait toutefois compétent pour assurer certains services concourant à la sécurité, la sûreté et la régularité du trafic aérien (17), tandis que la CCIO assurait de son côté le service de sauvetage et de lutte contre les incendies, la prévention du péril aviaire et le service d’information aérienne (18).

(28)

La CCIO se rémunérait en principe sur les redevances aéroportuaires et les recettes d’exploitation (19). Une aide financière pouvait également être accordée pour la couverture des charges résultant de la mission d’aménagement et d’entretien de l’infrastructure également imposée à la CCIO (20). Pour ces mêmes dépenses, la CCIO pouvait également demander la participation financière d’autres collectivités publiques en vertu de l’article 3 de l’AOT. En contrepartie, la CCIO était tenue de verser à l’État une redevance d’occupation établie à 1 000 francs par an.

(29)

La convention de concession du 4 mai 2002, dont une partie des dispositions renvoyait à l’application du cahier des charges type contenu dans le décret du 29 mai 1997 (21), prévoyait une répartition des missions entre l’État et la CCIO. En tant qu’autorité concédante, l’État exécutait et finançait l’ensemble des services de circulation aérienne (22). Quant à la CCIO, outre l’exploitation commerciale de l’aéroport (23), elle devait exécuter et financer elle-même certains services de sûreté tel que le service de sécurité incendie et de sauvetage, la prévention du péril aviaire et le contrôle des passagers, des bagages de soute et des accès aux zones réservées de l’aérodrome (24).

(30)

La CCIO se rémunérait en principe sur les redevances aéroportuaires fixées par la convention de concession et sur les recettes d’exploitation (25). Les missions de sûreté assurées par la CCIO indiquées au considérant précédent étaient couvertes financièrement par les recettes de la taxe d’aéroport, et au besoin, par des subventions de l’État (26).

(31)

La CDSP a pour objet de confier à la SAGEB la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais à titre principal, ainsi que d’assurer l’exploitation des liaisons par autocar entre l’aéroport de Beauvais et Paris à titre accessoire. L’exploitation de ces deux activités se fait aux risques et périls du délégataire (27).

(32)

Aux termes de la CDSP, la SAGEB est tenue financièrement de l’exécution de toutes les activités tenant à l’exploitation de l’aéroport de Beauvais, à l’exception de la sécurité de la navigation aérienne et de l’assistance météorologique (28). Par ailleurs, la SAGEB a la responsabilité d’assurer certains services de sécurité et de sûreté (29), moyennant une participation financière de l’État fixée par la réglementation en vigueur (30) ou déterminée en fonction de la nature et du volume de trafic pour l’aérodrome (31).

(33)

S’agissant des conditions financières applicables dans le cadre de la CDSP, la SAGEB perçoit le produit des redevances aéronautiques et autres recettes d’exploitation liées à l’aéroport et à l’exploitation de la ligne de bus Paris-Beauvais. En contrepartie, la SAGEB est tenue de verser des redevances d’occupation au SMABT, d’un montant d’environ 10,8 millions d’EUR pour toute la durée du contrat. L’annexe 14 au contrat prévoit en outre qu’en «contrepartie de la participation du SMABT au financement de l’infrastructure aéroportuaire, le concessionnaire s’engage à reverser au SMABT un intéressement calculé sur la base d’un surplus de rentabilité par rapport au taux de rendement interne prévisionnel de 10 %». Le droit à l’intéressement est déclenché en année (n) si le résultat net est positif, si le cumul de résultat net des années (1) à (n) est positif et si le taux de rendement interne ainsi calculé est supérieur à 10 %. L’intéressement est fixé à 50 % de l’excédent de rentabilité.

(34)

En outre, la CDSP met à charge de la SAGEB une liste d’investissements à réaliser pendant la durée de la CDSP (32), évalués à 68,2 millions d’EUR, que le délégataire a l’obligation de financer par tous moyens, et pour lesquels le SMABT a prévu une participation maximale de 14,5 millions d’EUR (33) (voir considérant 41).

(35)

Des subventions d’investissement ont été versées aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais dans le cadre de trois programmes d’investissement menés respectivement au cours des périodes 2001-2006, 2007-2008 et 2008-2023.

(36)

En 2001, la CCIO a déposé un dossier de demande de participation financière au Département de l’Oise, à la région Picardie et à la Communauté de communes du Beauvaisis. Dans ce dossier, la CCIO présentait un programme de modernisation et de mise aux normes de l’aéroport de Beauvais d’un montant prévisionnel de 53,3 millions de francs (6,825 millions d’EUR).

(37)

Le Département de l’Oise (34), la Région Picardie (35) et la CCB (36) ont fait droit à la demande de participation, en attribuant à la CCIO une subvention totale de 4 311 395 EUR (37), le reste des dépenses étant à la charge de la CCIO (à hauteur de 2,55 millions d’EUR) (38). Cette subvention n’était pas calculée par rapport à des coûts spécifiques prévus dans le Programme 1, mais par rapport au montant total prévisionnel de ce programme. La date précise de début des investissements a été arrêtée au 2 juillet 2001, les investissements devant être achevés au 31 décembre 2006. Ce programme initial d’investissements a dû être modifié au cours de l’année 2005 pour tenir compte, suite à l’évolution du trafic passagers, des contraintes réglementaires liées à la qualité d’accueil et à la sécurité des passagers (39). Les investissements prévus et réalisés dans ce programme peuvent être résumés comme suit:

Tableau 4

Investissements prévus et réalisés dans le Programme 1 (en EUR)

(38)

Malgré un coût final plus important que prévu, les collectivités mentionnées au considérant 37 ont versé leurs contributions à la CCIO telles que prévues dans les conventions de financement pour un montant total de 4,311 millions d’EUR, le surplus étant laissé à la charge de la CCIO.

(39)

La CCIO a conduit un second programme d’investissements de 9,5 millions d’EUR à mener sur une période de deux ans à compter du 1er janvier 2006 jusqu’au 31 décembre 2007. Le Département de l’Oise, la Région Picardie et la CCB ont accepté d’apporter une contribution financière à cette opération (calculée par rapport au montant total prévisionnel du Programme 2 et non par rapport à des coûts spécifiques), par conventions respectivement conclues avec la CCIO les 11 décembre 2006, 11 juillet 2007 et 12 juillet 2007. Le programme des investissements était défini comme suit:

Tableau 5

Investissements prévus et réalisés dans le Programme 2 (en EUR)

(40)

Les collectivités mentionnées au considérant 37 s’étaient engagées à contribuer à hauteur de 74 % du montant total des investissements réalisés, le reste étant laissé à la charge de la CCIO. La Région Picardie et le Département de l’Oise prévoyaient ainsi de financer 25 % chacun des investissements, soit 4,6 millions d’EUR au total, tandis que la CCB contribuait à 24 %, octroyant une subvention finale de 2,2 millions d’EUR à la CCIO. Par conséquent, la CCIO a reçu pour ce programme d’investissement une subvention d’investissement d’environ 6,8 millions d’EUR, correspondant à 74 % du montant des investissements réalisés.

(41)

Comme évoqué au considérant 34, la CDSP met à la charge de la SAGEB la réalisation d’un programme d’investissements de 68,2 millions d’EUR pour la période 2008-2023, subventionné à hauteur d’un plafond de 14,5 millions d’EUR par le SMABT. L’annexe 6 de la CDSP a fixé la nature de ces investissements, leur montant et le calendrier de leur réalisation (40). Les investissements prévus et réalisés jusqu’à présent peuvent être résumés comme suit:

Tableau 6

Investissements prévus et réalisés dans le cadre du Programme 3 (en millions d’EUR)

(42)

Au 31 décembre 2018, près de 62 millions d’EUR d’investissements ont été réalisés par la SAGEB. Les prévisions d’investissements à réaliser d’ici la date d’expiration de la CDSP anticipent un montant total prévisionnel légèrement inférieur à celui initialement prévu dans la CDSP.

(43)

La Commission a relevé à titre préliminaire qu’aucune des conventions concédant la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais ne prévoyait le versement de subventions d’exploitation au profit des gestionnaires successifs de l’aéroport (voir section 3.1.1).

(44)

Néanmoins, la Commission a relevé dans la décision d’ouverture que les gestionnaires successifs avaient perçu différents types de subventions à l’exploitation.

(45)

En premier lieu, la Commission a établi qu’entre 2002 et 2008, les comptes de la CCIO (service aéroport) faisaient état de plusieurs subventions d’exploitation versées par différentes entités au service aéroport de la CCIO pour un montant total de 107 924,59 EUR.

Tableau 7

Montant des subventions d’exploitation reçues par le service aéroport de la CCIO (en EUR)

(46)

En second lieu, les autorités françaises avaient indiqué à la Commission que le service général de la CCIO avait octroyé des avances de trésorerie à taux nul au service aéroport entre 1995 et 2004 pour faire face à un risque de défaut de paiement lié aux nombreuses et urgentes dépenses auxquelles faisait face le service aéroport du fait de la vétusté de l’infrastructure et de la considérable augmentation annuelle de trafic enregistrée à cette période. Le tableau 8 suivant présente les montants d’aides:

Tableau 8

Avances de trésorerie consenties par le service général de la CCIO au service aéroport (en EUR)

(47)

En dernier lieu, la Commission a relevé que la CDSP contenait dans son annexe 19 un plan de développement touristique de l’aéroport de Beauvais (41). D’après cette annexe, ce plan avait pour ambition de transformer 8 % des passagers en consommateurs/visiteurs de Beauvais, Oise et Picardie, à échéance de trois ans à compter de l’entrée en vigueur de la CDSP. Afin d’atteindre cet objectif, le plan détaillait plusieurs actions à mener en vue d’inciter les passagers de l’aéroport de Beauvais à séjourner dans le Beauvaisis, le département de l’Oise ou la région Picardie (enquêtes auprès des passagers, marketing d’images...). Ce plan devait être conduit par le comité régional du tourisme de Picardie, le comité départemental du tourisme de l’Oise et l’office de tourisme du Beauvaisis («les organismes institutionnels de tourisme»). Le financement de ce plan incombait à la SMABT et au délégataire retenu, en l’occurrence la SAGEB (à hauteur de 50 % chacun).

(48)

Une convention d’objectifs et de moyens a été conclue le 15 octobre 2008 entre le SMABT, la SAGEB et les organismes institutionnels de tourisme. Cette convention a eu pour objet de détailler la mise en œuvre du plan de développement touristique prévu à l’annexe 19 de la CDSP par les organismes institutionnels de tourisme. La convention prévoyait que ces derniers devaient rendre compte de leur activité directement au SMABT sur une base annuelle (ainsi qu’au comité de pilotage, composé de l’ensemble des parties signataires) (42). La convention a été conclue pour une durée de trois ans avec un financement annuel de 462 000 EUR réparti par moitié entre la SAGEB et le SMABT et octroyé à ceux-ci pour leur permettre de mener les actions touristiques convenues.

(49)

Entre le 1er mai 1997 et le 30 mai 2012, divers contrats de services aéroportuaires ont été conclus entre les exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB) et plusieurs compagnies aériennes.

(50)

La relation contractuelle entre l’exploitant de l’aéroport et Ryanair a pris la forme d’échanges de courriers, tandis que les relations avec les autres compagnies aériennes ont été formalisées soit par des contrats établis sur le modèle IATA (International Air Transport Association), soit par des contrats ad hoc. L’ensemble des contrats couverts par la présente décision est repris dans le tableau 9.

(51)

La SAGEB était l’exploitant de l’aéroport de Beauvais au moment de la signature des contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3. La CCIO était l’exploitant de l’aéroport au moment de la signature des autres contrats.

Tableau 9

Liste des contrats de services aéroportuaires conclus entre l’exploitant de l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes

(52)

Les différents contrats avaient tous des caractéristiques différentes, dont les principales sont résumées dans le tableau 10. Plusieurs contrats prévoyaient ainsi la possibilité que l’exploitant de l’aéroport de Beauvais verse une contribution financière à la compagnie aérienne en contrepartie du trafic apporté. Cependant, aucun contrat ne fait mention de paiements marketing par l’exploitant de l’aéroport de Beauvais en échange de prestations publicitaires par une compagnie aérienne.

Tableau 10

Caractéristiques des contrats de services aéroportuaires conclus entre l’exploitant de l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes

(53)

En premier lieu, la Commission a exprimé des doutes sur l’absence d’aides d’État dans les soutiens financiers octroyés à la CCIO et à la SAGEB.

(54)

Tout d’abord, la Commission a exprimé des doutes sur le caractère de prérogative de puissance publique de certaines activités de l’aéroport de Beauvais financées par les autorités publiques. Ensuite, la Commission a également exprimé des doutes quant au respect des conditions établies par l’arrêt Altmark (43) concernant les mesures dont l’aéroport de Beauvais a fait l’objet dans le cadre du Programme 3. Par ailleurs, la Commission a remarqué que les motifs avancés par les autorités publiques quant aux subventions d’investissement octroyées ne faisaient pas référence à la rentabilité financière directe de celles-ci. En conséquence, la Commission s’est interrogée sur la conformité de ces investissements au principe de l’investisseur privé avisé en économie de marché («MEOP»). Enfin, la Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause étaient imputables à l’État, étaient sélectives et risquaient de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union.

(55)

En second lieu, la Commission a fait part de ses doutes sur la compatibilité des aides à l’investissement et au fonctionnement avec le marché intérieur aux termes de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

(56)

En effet, l’évaluation de la compatibilité des mesures en faveur des exploitants avec le marché intérieur a montré que, si l’ensemble des mesures en cause était susceptible de répondre à un objectif d’intérêt général, leur nécessité et proportionnalité au regard de l’objectif fixé n’étaient pas démontrées. En outre, la Commission a exprimé son scepticisme sur le fait que l’infrastructure offrait des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme.

(57)

Dans la décision d’ouverture, la Commission a conclu de manière préliminaire que la signature des contrats par l’exploitant de l’aéroport (CCIO puis SAGEB) avec les compagnies aériennes impliquait l’utilisation de ressources d’État et que les décisions de conclure ces contrats étaient imputables à l’État.

(58)

La Commission a aussi estimé ne pas être en mesure de se prononcer quant à l’existence d’un avantage sélectif pour les compagnies aériennes. Les informations à sa disposition étaient insuffisantes pour conclure que le gestionnaire de l’aéroport s’était comporté comme un MEOP. La Commission a invité la France et les parties intéressées à lui fournir de plus amples informations.

(59)

La Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause risquaient de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union.

(60)

Enfin, la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur des mesures d’aides en faveur des compagnies aériennes. En particulier, la Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause pour les aides au lancement de nouvelles liaisons ne correspondaient pas aux critères de compatibilité avec le marché intérieur.

(61)

La France a indiqué aux services de la Commission qu’elle «n’entend pas, s’agissant de l’aéroport de Beauvais, se prévaloir de la notion de service d’intérêt économique général concernant l’ensemble des subventions d’investissement reçues des collectivités territoriales et versées aux concessionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB)» (44).

(62)

La France a également indiqué qu’elle n’entendait pas se prévaloir de l’application du principe du MEOP aux subventions d’investissement versées aux concessionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB) (45).

(63)

La France considère toutefois que ces subventions ne peuvent être qualifiées d’aides d’États ou d’aides d’État incompatibles avec le marché intérieur au motif qu’elles sont liées au financement d’activités relevant de prérogatives de puissance publique ou que leur compatibilité avec le marché intérieur peut être démontrée.

(64)

La France précise que les subventions versées dans le cadre du Programme 1 pour des activités relevant de prérogatives de puissance publique, d’un montant total de 1 110 669 EUR, sont les suivantes (46):

(65)

La France précise que les subventions versées dans le cadre du Programme 2 pour des activités relevant de prérogatives de puissance publique, d’un montant total de 567 782 EUR, sont les suivantes:

(66)

Les subventions liées à des prérogatives de puissance publique pour la période 2001-2008 se sont donc élevées selon la France à 1 678 451 EUR.

(67)

La France dénombre également trois investissements prévus par la CDSP pour la période 2008-2023 liés, selon elle, à des activités de prérogatives de puissance publique:

(68)

Selon la France, le montant total des investissements mentionnés au considérant 67 et réalisés dans le cadre de la CDSP (2008-2023) se chiffre à 15,877 millions d’EUR. Ainsi, la subvention d’un montant maximum de 14,5 millions d’EUR versée à la SAGEB en application de la CDSP correspond à la contrepartie des investissements liés à des activités de prérogatives de puissance publique et ne peut être en conséquence qualifiée d’aide d’État.

(69)

La France a présenté les arguments suivants en vue de démontrer que les investissements susmentionnés relèvent de prérogatives de puissance publique:

(70)

S’agissant plus particulièrement du système d’atterrissage automatique tout temps, la France avance que ce système entre dans le cadre de l’exécution des services de navigation aérienne, lesquels relèvent de prérogatives de puissance publique. Ce système vise, selon la France, à empêcher les collisions entre aéronefs à l’atterrissage comme sur les aires de manœuvre, ainsi qu’à accélérer et ordonner la circulation aérienne et à fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols. La France précise néanmoins que ce système n’est jamais de droit sur une plateforme aéroportuaire et n’est pas couvert par la taxe d’aéroport.

(71)

Quant aux investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport de Beauvais des aéroclubs et propriétaires privés, la France considère que cette mesure permettait de mettre un terme au passage des avions, des passagers et du personnel de ces aéroclubs et propriétaires privés sur des zones de sûreté à accès réglementé, et ainsi de renforcer le contrôle de l’accès à ces zones et de garantir au mieux la sûreté des vols, ce qui relève d’une prérogative de puissance publique.

(72)

La France considère également que l’aménagement d’un espace de 50m2 dans le terminal T2 dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme permet à ces derniers d’assurer à l’aéroport de Beauvais la mission de promotion du tourisme local. Or, selon la France, le développement du tourisme constitue une prérogative de puissance publique, auquel l’aménagement d’un espace dédié se rattache.

(73)

Les autorités françaises ont précisé à la Commission qu’elles approuvaient l’application au présent cas des critères des lignes directrices en vigueur à l’époque des faits pour les aides à l’investissement conformément au point 173 des Lignes directrices de 2014.

(74)

La France soutient que l’ensemble des subventions d’investissement est compatible avec le marché intérieur eu égard aux critères de compatibilité définis dans les Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux de 2005 (47) («les Lignes directrices de 2005»).

(75)

Selon la France, l’ensemble des mesures en cause est susceptible de répondre à un objectif d’intérêt général clairement défini, à savoir le développement économique local. La France ajoute que la Commission a eu l’occasion de considérer la sécurité de l’aéroport comme un objectif d’intérêt général et que, dans le cas présent, une grande partie des investissements réalisés pendant la période examinée répondait également à cet objectif.

(76)

La France indique que les infrastructures réalisées étaient indispensables au bon fonctionnement de l’aéroport de Beauvais au regard de l’augmentation raisonnablement prévisible du nombre de passagers. La plupart des investissements correspondait, selon elle, à des travaux urgents de sécurisation et de mise aux normes de l’aéroport de Beauvais dans un contexte de forte augmentation du trafic aérien à l’aéroport.

(77)

En outre, ces investissements étaient proportionnés par rapport à l’objectif fixé dans la mesure où, d’après la France, la définition des investissements a toujours été extrêmement prudente, notamment parce qu’elle reposait sur des hypothèses de prévision de trafic particulièrement basses au regard des niveaux de trafic effectivement atteints. De la sorte, les investissements réalisés auraient pu être d’une ampleur et d’un coût bien supérieurs au regard des niveaux de trafic réellement atteints.

(78)

La France souligne que les investissements réalisés à l’aéroport de Beauvais au cours de la période 2001-2006 reposaient sur une hypothèse de trafic de 600 000 passagers pour 2006. Les investissements du Programme 2 reposaient également sur une hypothèse de trafic de 18 000 mouvements à moyen terme, tandis que le Programme 3 a été établi par la SAGEB conformément à un scénario de référence prévoyant un trafic maximum de 21 000 mouvements par an.

(79)

En outre, la croissance des vols opérés par la compagnie Ryanair observée lors des décisions approuvant les programmes d’investissements et la proximité géographique de la ville de Paris viendraient conforter les perspectives satisfaisantes d’utilisation des infrastructures à moyen terme.

(80)

La France indique qu’aucune compagnie aérienne présente à l’aéroport de Beauvais et aucun passager de ces mêmes compagnies n’ont été avantagés en ce qui concerne l’accès aux différents équipements et infrastructures fournis par l’aéroport.

(81)

La France estime que la présence de l’aéroport de Beauvais permet de lutter contre la congestion du transport aérien des aéroports parisiens, et notamment celui de Roissy-Charles de Gaulle.

(82)

En outre, sans nier l’existence d’une captation éventuelle par l’aéroport de Beauvais d’une partie de la clientèle de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, la France précise qu’une telle captation doit être relativisée eu égard notamment à l’accessibilité accrue et au nombre de destinations offertes au départ de ce dernier ainsi qu’au couvre-feu imposé à l’aéroport d’Orly. Quant aux aéroports d’Amiens et de Rouen, ceux-ci n’ont développé aucun trafic commercial.

(83)

La France indique que l’intensité de l’aide dans le cadre du Programme 1 a représenté environ deux tiers du montant total à financer. Pour le Programme 2, l’intensité de l’aide se serait élevée à 74 % mais s’expliquerait, selon la France, par la faible durée d’amortissement des travaux (un peu plus d’un an) liée à la très courte durée de prolongation de la concession conclue entre l’État et la CCIO. Concernant le Programme 3, la France estime que l’intensité de l’aide est de l’ordre de 21,26 % et rappelle qu’il s’agit là d’un plafond maximum, le montant définitif des aides pouvant être inférieur en fonction des investissements effectivement réalisés.

(84)

La France précise que l’intensité élevée des aides octroyées à la CCIO pour les programmes d’investissements 2001-2006 et 2006-2008 était nécessaire dans la mesure où sans ces aides, la CCIO n’aurait pu réaliser l’ensemble des investissements décidés, et n’aurait donc pu répondre aux besoins de sécurisation et de mise aux normes des infrastructures. La France souligne à cet égard que la CCIO a eu recours à l’emprunt pour honorer sa part de financement dans le cadre des deux programmes d’investissements, de sorte qu’une contribution plus importante de sa part n’aurait pas pu être envisagée.

(85)

S’agissant en premier lieu des subventions d’exploitation, la France fait valoir que la CCIO a perçu des montants extrêmement faibles de subventions au cours de la période 1996-2008. Elle souligne ainsi que ces subventions n’ont donc pu entraîner de distorsion de concurrence ni affecter les échanges entre États membres.

(86)

La France estime ainsi que sur les 107 924,59 EUR reçus:

(87)

La France précise que la subvention de 68 000 EUR était liée à une mission de sûreté et qu’elle ne constituait pas à ce titre une aide d’État. Quant aux autres subventions, elles ne constituaient que de justes rémunérations pour des prestations effectuées par la CCIO ou le remboursement de versements excessifs de cotisations aux associations auxquelles appartenait la CCIO.

(88)

S’agissant en second lieu des avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport, la France considère tout d’abord que les avances octroyées avant l’arrêt Aéroports de Paris du 12 décembre 2000 ne constituent pas des aides d’État en vertu du point 29 des Lignes directrices de 2014. Par conséquent, seules les avances octroyées en 2001, 2002 et 2004 pourraient constituer des aides d’État.

(89)

La France considère de surcroît que les avances accordées en 2001 et 2002 — qui ont été intégralement remboursées — ont été octroyées alors que l’aéroport de Beauvais avait enregistré, au cours des deux exercices précédant celui durant lequel l’aide était octroyée, un trafic inférieur à 700 000 passagers par an. Conformément au point 118 des Lignes directrices de 2014, l’aéroport était alors susceptible de ne pas pouvoir supporter une part importante de ses coûts d’exploitation, ce qui justifiait l’octroi d’avances à taux nul. En ce qui concerne l’avance octroyée en 2004, la France considère que l’aéroport de Beauvais avait enregistré, au cours des deux exercices précédant celui durant lequel l’aide était octroyée, un trafic compris entre 700 000 et 1 million de passagers par an. En plus des intérêts non appliqués sur cette avance octroyée en 2004, la France souligne que l’aéroport de Beauvais ne supportait pas tous ses coûts d’exploitation et répondait donc largement à l’exigence posée par le point 118 des Lignes directrices de 2014.

(90)

Concernant en dernier lieu l’avantage octroyé à la SAGEB sous la forme d’exemption de dépenses touristiques qu’elle aurait dû prendre à sa charge en tant que gestionnaire d’aéroport, la France considère que la SAGEB n’a ni pour compétence, ni pour mission de promouvoir le développement touristique local et régional et qu’elle n’a perçu aucune subvention à ce titre.

(91)

La France affirme en effet que le développement touristique est une compétence de l’État en vertu de la législation nationale. À ce titre, le plan de développement touristique ne pouvait être mis en œuvre que par les collectivités territoriales (en l’occurrence le SMABT) et ne visait pas à développer l’activité de l’aéroport mais plutôt à encourager le tourisme régional. Sur ce point, la France ajoute que les objectifs du plan de développement touristique avaient été définis par le seul SMABT et mis en œuvre par les seuls organismes de tourisme, sans intervention ni influence de la SAGEB. Celle-ci devait au contraire contribuer financièrement au déroulement des actions et mettre à disposition si nécessaire les moyens permettant à ces organismes de remplir leurs missions (mise à disposition de locaux, affichages au sein de l’aéroport, etc.).

(92)

La France indique enfin qu’aucune des actions menées dans le cadre du plan de développement touristique n’a eu pour objet de valoriser l’aéroport de Beauvais ou les destinations qu’il proposait. Les supports que la SAGEB réalisait à cet effet étaient exclus du champ de la mission de valorisation touristique et étaient financés par la SAGEB sur ses ressources propres.

(93)

Étant donné qu’aucune des subventions visées à la présente section (à l’exception des avances de trésorerie octroyées en 2001, 2002 et 2004) ne constitue une aide d’État, la France estime qu’il n’y a pas lieu de démontrer leur compatibilité avec le marché intérieur. En tout état de cause, les autorités françaises ont précisé qu’elles approuvaient l’application dans le présent cas des critères énoncés au point 137 des Lignes directrices de 2014 pour les aides à l’exploitation.

(94)

La France soumet que le comportement de l’opérateur de l’aéroport (CCIO puis SAGEB) est conforme à celui d’un MEOP. À ce titre, tous les contrats ont généré une profitabilité incrémentale et n’ont pas conféré aux compagnies aériennes un avantage au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(95)

La France souligne aussi que les exploitants de l’aéroport de Beauvais n’ont jamais signé de contrat de marketing impliquant la fourniture par une compagnie aérienne de services marketing (publicité sur site internet ou autre). Les contributions marketing que ces exploitants ont versées dans le cadre de certains contrats sont des incitations pour que les compagnies aériennes développent leur trafic, générant ainsi des recettes supplémentaires pour les exploitants (bus, recettes extra-aéronautiques).

(96)

La France a indiqué que la CCIO n’était pas en mesure de fournir des analyses économiques réalisées préalablement à la signature des contrats individuels avec les compagnies aériennes lorsque celle-ci était opérateur de l’aéroport. La France soutient cependant que la CCIO a agi comme un MEOP malgré l’absence d’analyses économiques préalables et que les décisions relatives à l’accueil d’une nouvelle compagnie aérienne ou à l’ouverture de nouvelles liaisons ont systématiquement été prises avec le souci de développer une activité aéroportuaire rentable. À ce titre, la France a soumis une simulation budgétaire générale (portant sur l’ensemble de l’activité de l’aéroport) réalisée ex-ante par la CCIO portant sur la période 2001-2006. Cette simulation indique que l’aéroport pouvait générer un cash-flow positif général sur la base d’un développement de l’activité de Ryanair et d’autres compagnies aériennes (respectivement 75 % et 25 % des recettes prévues en 2006).

(97)

Suite à la décision d’ouverture, la France a reconstruit des plans d’affaires incrémentaux liés aux contrats passés par la CCIO et les compagnies aériennes mentionnées au tableau 9 (à l’exception des contrats RYAN1 et RYAN2 pour lesquels aucun plan d’affaires reconstruit n’a été fourni). La France indique que ces plans d’affaires ont été reconstruits sur la base des informations qui auraient été connues par la CCIO avant la signature des contrats et sur la base d’hypothèses de trafic, de revenus et de coûts qui auraient semblés raisonnables avant la signature des contrats. Ces plans d’affaires reconstruits montrent que, sur la base des hypothèses prises par la France, la CCIO pouvait légitimement espérer générer un profit en signant chacun des contrats avec les compagnies aériennes.

(98)

La France a fourni les analyses économiques (notes de cadrage, plan d’affaires) réalisées par la SAGEB, alors exploitant de l’aéroport de Beauvais, préalablement à la signature de tous les contrats signés par la SAGEB et mentionnés au tableau 9, à savoir les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3. Ces analyses économiques concluent que les contrats génèrent un profit pour l’exploitant de l’aéroport. Suite à la décision d’ouverture, la France a indiqué que ces analyses économiques étaient basées sur des coûts moyens plutôt que des coûts incrémentaux. Aussi, la France a soumis des versions révisées de ces trois analyses économiques (et donc réalisées postérieurement à la signature des contrats) basées sur une croissance incrémentale des coûts, confirmant que les trois contrats permettaient de générer des profits incrémentaux pour la SAGEB.

(99)

La France soumet aussi que la SAGEB ne reçoit aucune subvention d’exploitation (en dehors des subventions concernant les activités relevant de prérogatives de puissance publique), et que les risques et responsabilités de la SAGEB sont partagés entre la CCIO et Véolia. En particulier, les décisions de la SAGEB concernant la signature de contrats avec les compagnies aériennes, en vertu du pacte d’actionnaire signé entre la CCIO (51 % des voix) et la société privée Véolia (49 % des voix), sont soumises à l’approbation des actionnaires à une majorité qualifiée de 75 % des votes. La France souligne ainsi que les contrats signés par la SAGEB ne peuvent pas être signés sans l’approbation de la société Véolia, et que la validation des contrats avec les compagnies aériennes par la société Véolia indique que ces contrats sont conformes aux pratiques de marché.

(100)

La France a aussi indiqué qu’aucun investissement sur l’aéroport n’a été réalisé pour le compte spécifique d’une compagnie aérienne. L’opérateur de l’aéroport a notamment pris contact avec de nombreuses compagnies aériennes pour diversifier sa clientèle. Bien que Ryanair ait compté pour 80 % à 90 % du trafic de l’aéroport entre 1999 et 2011, les infrastructures sont accessibles de manière non-discriminatoire à toutes les compagnies aériennes, et ont été construites dans le cadre du plan de développement de l’aéroport sans être liées à un contrat particulier.

(101)

Concernant les subventions d’investissement couvertes par la présente décision, la CCIO, la SAGEB et le SMABT comprennent que leur compatibilité sera évaluée à l’aune des Lignes directrices de 2005. En outre, les subventions octroyées à l’aéroport de Beauvais avant le 12 décembre 2000 ne seront pas contestées sur la base des règles en matière d’aides d’États, conformément à la jurisprudence Aéroports de Paris (48).

(102)

S’agissant des relations financières entre l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes qui le desservent, la CCIO, la SAGEB et le SMABT comprennent que celles-ci seront, quant à elles, évaluées à l’aune des nouvelles Lignes directrices de 2014.

(103)

Air France a fourni dans le cadre de l’enquête des observations limitées à l’application des Lignes directrices de 2014. Air France conteste l’application rétroactive des Lignes directrices de 2014 aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons:

(104)

La CCIO, le SMABT et la SAGEB ont soumis à la Commission des observations communes.

(105)

Concernant les aides à l’investissement et les aides au fonctionnement faisant l’objet de la procédure formelle d’examen, la CCIO, le SMABT et la SAGEB renvoient intégralement aux observations formulées par la France.

(106)

La CCIO, le SMABT et la SAGEB ont également fourni à l’appui des arguments de la France une analyse de la concurrence exercée par l’aéroport de Beauvais sur le marché du transport de voyageurs, réalisée par le cabinet indépendant Microeconomix. Cette étude a conclu que les aides à l’aéroport de Beauvais n’avaient pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

(107)

En premier lieu, selon l’étude, les aides versées à l’aéroport de Beauvais n’ont pas affecté la concurrence avec les deux autres aéroports parisiens de Roissy et Orly. L’étude n’exclut pas du point de vue de la demande une substituabilité au moins partielle des aéroports de Roissy et d’Orly avec l’aéroport de Beauvais, ces trois aéroports partageant partiellement leur zone de chalandise (49). En effet, bien que l’aéroport de Beauvais accueillait exclusivement du trafic low-cost entre 2000 et 2011, les aéroports d’Orly et de Roissy accueillaient également un trafic low-cost mais qui ne représentait toutefois en 2011 que 13,6 % du trafic total de ces deux aéroports, soit une part minoritaire (50). Néanmoins, l’étude exclut que les aides à l’investissement aient pu affectées les échanges pour les raisons suivantes:

(108)

En second lieu, selon l’étude, le développement de l’aéroport de Beauvais n’a pas affecté la concurrence possible avec les autres liaisons ferroviaires exploitées au départ de Paris vers les destinations nationales et internationales (54).

(109)

La CCIO, le SMABT et la SAGEB indiquent que la CCIO et la SAGEB, en tant qu’exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais, ont agi, dans leurs relations contractuelles avec les compagnies aériennes opérant des liaisons au départ et à destination de cet aéroport, conformément au principe du MEOP.

(110)

La CCIO, la SAGEB et la SMABT ont renvoyé sur ce point aux analyses réalisées par la France, et ont en outre adressé à la Commission un plan d’affaires détaillé relatif au contrat du 12 février 2002 conclu avec Ryanair. Selon ces entités, ce plan d’affaires démontre les perspectives de rentabilité de ce contrat pour l’activité économique de l’aéroport de Beauvais.

(111)

La compagnie aérienne Ryanair n’a formulé des observations qu’en ce qui concerne les soutiens financiers octroyés aux compagnies aériennes par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais faisant l’objet de la présente décision. Ces observations sont les suivantes.

(112)

En premier lieu, Ryanair conteste que les contrats de services aéroportuaires conclus en l’espèce soient imputables à l’État et aient été financés par des ressources d’État. En effet, selon Ryanair, la CCIO n’est pas une autre facette de l’État français et l’imputabilité à l’État ne peut être établie au seul motif que la CCIO est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. En outre, les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCIO: la compagnie estime que cette dernière jouissait de ses propres ressources tirées de ses activités commerciales. Quant à la SAGEB, eu égard à la répartition de son capital, Ryanair conteste qu’elle soit considérée comme agissant sous le contrôle et les directives des pouvoirs publics.

(113)

En second lieu, Ryanair considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP.

(114)

À cet égard, Ryanair estime que la Commission doit procéder à la comparaison des accords conclus avec l’aéroport de Beauvais avec des contrats conclus avec les aéroports agissant comme des investisseurs privés. Rappelant la jurisprudence de la Cour de justice (55), elle affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un MEOP n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts.

(115)

Par ailleurs, même si la Commission devait adopter une approche basée sur les coûts, Ryanair considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP et qu’ils ont été nettement profitables à l’aéroport de Beauvais. Ryanair a fourni à l’appui de ses arguments une étude réalisée par le cabinet indépendant Oxera démontrant que tous les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec l’aéroport de Beauvais étaient conformes au principe du MEOP (56).

(116)

Étant donné que les mesures en cause n’ont pas constitué des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, il n’y a pas lieu, selon Ryanair, d’examiner leur compatibilité avec le marché intérieur.

(117)

La compagnie aérienne Wizz Air n’a formulé des observations qu’en ce qui concerne les soutiens financiers octroyés aux compagnies aériennes par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais faisant l’objet de la présente décision. Ces observations sont les suivantes.

(118)

En premier lieu, Wizz Air conteste que les contrats de services aéroportuaires conclus en l’espèce soient imputables à l’État et aient été financés par des ressources d’État. En effet, selon Wizz Air, la CCIO n’est pas une autre facette de l’État français et l’imputabilité à l’État ne peut être établie au seul motif que la CCIO est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. Wizz Air prétend notamment que la France n’a pas le pouvoir de prendre part à la procédure décisionnelle de la CCIO, le rôle de l’État français se limitant à exercer une compétence de tutelle relativement à certaines décisions. En outre, les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCIO: la compagnie estime que cette dernière jouissait de ses propres ressources tirées de ses activités commerciales. Quant à la SAGEB, eu égard à la répartition de son capital, Wizz Air conteste qu’elle soit considérée comme agissant sous le contrôle et les directives des pouvoirs publics. Une telle approche serait contraire à la jurisprudence Stardust Marine selon laquelle «le simple critère du contrôle d’une entreprise par l’État ne saurait suffire à établir l’imputabilité du comportement de celle-ci à l’État» (57).

(119)

En second lieu, Wizz Air considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP.

(120)

À cet égard, Wizz Air, à l’instar de Ryanair, estime que la Commission doit procéder à une comparaison entre les accords conclus avec l’aéroport de Beauvais et des contrats conclus avec les aéroports agissant comme des investisseurs privés. Rappelant la jurisprudence de la Cour (58), Wizz Air affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un MEOP n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts (59).

(121)

Par ailleurs, même si la Commission devait adopter une approche basée sur les coûts, Wizz Air considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP et qu’ils ont été nettement profitables à l’aéroport de Beauvais. Wizz Air a fourni à l’appui de ses arguments une étude réalisée par le cabinet indépendant Oxera démontrant que tous les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec l’aéroport de Beauvais étaient conformes au principe du MEOP (60).

(122)

En ce sens, Wizz Air confirme également la position de la Commission selon laquelle le principe du MEOP doit s’appliquer à la lumière de l’ensemble des accords contractuels et commerciaux conclus avec les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais. Le contrat de services aéroportuaires conclu entre Wizz Air et la CCIO en 2005 prévoyait que la contribution marketing de la CCIO était de 0,75 EUR par passager au départ de Beauvais. Cette contribution a été réduite à 0,375 EUR par passager au départ dans le contrat de services aéroportuaires du 1er juin 2009. Selon Wizz Air, ces paiements ne lui étaient pas destinés mais étaient directement reversés sur un compte bancaire et étaient exclusivement utilisés pour payer des parties tierces n’ayant aucun lien avec Wizz Air et fournissant des services marketing tels que des campagnes publicitaires dans des journaux ou sur internet.

(123)

La France n’a pas souhaité commenter les observations transmises par les parties intéressées.

(124)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(125)

La qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que:

(126)

L’article 107, paragraphe 1, du traité ne s’applique pas lorsque l’État agit «en exerçant l’autorité publique» (61) ou lorsque des entités publiques agissent «dans leur qualité d’autorités publiques» (62). Une entité peut être considérée comme agissant en exerçant l’autorité publique lorsque l’activité en question relève des fonctions essentielles de l’État ou qu’elle se rattache à ces fonctions de par sa nature, son objet et les règles auxquelles elle est soumise. Il ressort par ailleurs des Lignes directrices de 2014 (63) que toutes les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. La Cour de justice a indiqué que les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État. Dans un aéroport, des activités telles que le contrôle aérien (64), la police (65), les douanes, la lutte contre les incendies (66), les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique.

(127)

Toutefois, le financement public de telles activités non économiques, s’il ne constitue pas une aide d’État, doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être utilisé pour d’autres activités. Toute surcompensation éventuelle, par les autorités publiques, des coûts liés à des activités non économiques pourrait constituer une aide d’État. De plus, si un aéroport exerce des activités non économiques en plus de ses activités économiques, il est tenu de comptabiliser de façon distincte les coûts liés aux deux types d’activités afin de prévenir tout transfert de fonds publics entre les premières et les secondes.

(128)

En outre, le financement public d’activités non économiques ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu’il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (67). Des aéroports civils qui ne supporteraient pas certains coûts liés à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée comme ne revêtant pas un caractère économique.

(129)

La Commission observe que les investissements mentionnés aux considérants 64 et 65 portaient sur des infrastructures ou des équipements nécessaires à la lutte contre les incendies, à la sûreté et à la sécurité aérienne. Or, selon les Lignes directrices de 2014, ces activités relèvent intrinsèquement des fonctions essentielles de l’État (68), ainsi que l’a conclue la Commission dans de précédentes décisions (69). En l’absence d’introduction de mécanismes de marché concernant les activités indiquées aux considérants 64 et 65, ces activités ne constituaient donc pas, à la date d’octroi des investissements en cause, des activités économiques. Par conséquent, étant donné que les contributions versées par les autorités publiques dans le cadre des Programme 1, Programme 2 et Programme 3 n’étaient pas formellement attribuées à des coûts spécifiques, la Commission considère qu’une partie du montant total des subventions versées dans le cadre des Programmes 1 et 2 correspondant aux montants des investissements mentionnés aux considérants 64 et 65 se rattachaient en principe à des activités régaliennes. La Commission ajoute que les coûts liés à l’achat de matériels de sûreté dans le cadre du Programme 3 (70) peuvent également se rattacher à l’activité régalienne de sûreté aérienne.

(130)

La Commission considère en outre que les investissements visés au considérant précédent étaient tous éligibles à un dispositif national de financement des missions régaliennes (71), et auraient pu être intégralement financés par ce dispositif s’ils n’avaient pas été pris en charge par les subventions d’investissement en question. La Commission a en effet conclu dans de précédentes décisions (72) que ce dispositif national de financement prévu par la législation française reposait sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois ex-ante et ex-post, assurant que les gestionnaires d’aéroport ne reçoivent au travers de ce dispositif que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts. De plus, ce système s’appliquait à tous les aéroports civils français, y compris l’aéroport de Beauvais, au moment de l’octroi des mesures en cause, notamment en ce qui concerne le champ des missions donnant lieu à compensation. Enfin, ce système prévoyait une séparation comptable entre les activités commerciales et les activités régaliennes de l’aéroport aux fins de déclarations des coûts à la direction générale de l’aviation civile. La condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie.

(131)

Par conséquent, les subventions de 1 110 669 EUR octroyées dans le cadre du Programme 1, de 567 782 EUR dans le cadre du Programme 2 et de 10,2 millions d’EUR (73) dans le cadre du Programme 3, ne constituent pas des aides d’État.

(132)

En revanche, la Commission considère que les investissements mentionnés au considérant 67 ne sont pas liés à des activités régaliennes.

(133)

S’agissant en premier lieu du système d’atterrissage en tout temps (ILS III), la Cour a jugé que «cet instrument, même s’il était obligatoire et même s’il n’est pas contestable qu’il contribue, comme d’autres systèmes, à la sécurité des atterrissages, ne contribue ni au contrôle et à la police de l’espace aérien, ni à aucune autre prérogative de puissance publique susceptible d’être exercée dans un aéroport. Il contribue à la délivrance des prestations qu’un aéroport civil offre, dans un contexte concurrentiel, aux compagnies aériennes dans le cadre de son activité générale qui est une activité de nature économique» (74).

(134)

S’agissant en second lieu des investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport, sur la zone dite «aéroplaisance», des aéroclubs et propriétaires privés, la Commission considère que cette mesure, bien qu’elle contribue à renforcer la sécurité de la circulation du trafic aérien à l’aéroport, relève avant tout de l’exploitation commerciale de l’aéroport de Beauvais et contribue à la délivrance des prestations qu’un aéroport civil offre, dans un contexte concurrentiel, aux compagnies aériennes dans le cadre de son activité générale qui est une activité de nature économique.

(135)

Enfin, s’agissant de l’aménagement d’un espace spécifique au sein de l’aéroport dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme, il convient de relever que, selon une jurisprudence constante de la Cour, il n’y a pas lieu de dissocier l’activité consistant à construire ou à agrandir une infrastructure de l’utilisation ultérieure qui en est faite, et que le caractère économique ou non de l’utilisation ultérieure de l’infrastructure construite détermine nécessairement le caractère de l’activité de construction (75). La Commission constate qu’en l’espèce, en vertu de l’article 6 de la CDSP, si l’espace en question devait être mis à disposition des organismes publics locaux de tourisme en vue de réaliser une mission de promotion du tourisme local, il pouvait être également utilisé pour vendre des prestations telles que «visites guidées, réservations hôtelières, etc.» et des produits touristiques régionaux. Ce dernier point a d’ailleurs été confirmé par la France elle-même dans ses observations d’avril 2014, sans qu’elle démontre que ces activités de vente de services et de produits ne représentaient qu’une partie négligeable de l’activité des organismes publics locaux de tourisme. Dans ces circonstances, la Commission estime que l’espace de 50m2 au sein de l’aéroport allait être utilisé en vue de réaliser une activité économique. Partant, la construction de cet espace par la SAGEB relevait également d’une activité économique, et son financement relève du champ d’application des règles en matière d’aides d’État.

(136)

En tout état de cause, même si ces investissements devaient être rattachés à des activités régaliennes, ils n’étaient pas éligibles au financement prévu par le dispositif national de financement des missions régaliennes, de sorte que la France n’a pas démontré que d’autres aéroports pouvaient bénéficier de subventions pour financer ces mêmes investissements. En conséquence, l’aéroport de Beauvais s’est vu soulager de coûts que d’autres aéroports ont pu ou dû supporter eux-mêmes, une discrimination étant ainsi créée à l’égard de ces derniers.

(137)

Il résulte d’une jurisprudence constante que les mesures prises par des entités intra-étatiques des États membres, quels que soient le statut juridique et la désignation de celles-ci, tombent, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central, dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, si les conditions fixées par cette disposition sont remplies (76).

(138)

Les subventions d’investissement en cause ont été octroyées par la Région Picardie, le Département de l’Oise et la CCB successivement à la CCIO et à la SAGEB, soit directement (2002-2008), soit par l’intermédiaire du SMABT (2008-2023), dont ces trois collectivités territoriales étaient membres exclusifs (77). S’agissant du SMABT, la Commission observe en outre que cet établissement public n’est autre qu’un groupement de collectivités locales et régionales qui ne dispose d’aucun employé propre (les fonctionnaires du département de l’Oise sont mis à disposition du SMABT) et dont les décisions (notamment budgétaires) sont prises par un comité syndical composé de représentants des trois collectivités territoriales membres.

(139)

Par conséquent, les mesures octroyées par ces entités sont imputables à l’État. En outre, les ressources des collectivités territoriales et du SMABT (dont les ressources sont exclusivement financées par le budget des collectivités territoriales et soumis au contrôle budgétaire de l’État — voir considérant 18) doivent être considérées comme des ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (78).

(140)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. Cette appréciation s’effectue en principe par l’application du critère de l’opérateur en économie de marché («MEOP»).

(141)

En conséquence, lorsqu’un aéroport bénéficie d’un financement public, la Commission examine si celui-ci constitue une aide en déterminant si, dans des circonstances similaires, un opérateur privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait octroyé un tel financement.

(142)

Toutefois, il découle de la jurisprudence (79) que, en règle générale, le critère de l’investisseur privé est applicable lorsque l’État membre a agi en qualité d’opérateur économique, et non en qualité d’autorité publique, en accordant un avantage économique à une entreprise. Aussi convient-il d’appliquer le critère de l’investisseur privé lorsque le comportement de l’État membre aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain ou de limiter ses pertes (80).

(143)

La Commission note tout d’abord que les autorités françaises estiment que l’exploitation de l’ensemble de l’aéroport de Beauvais ne doit pas être considérée comme un service d’intérêt économique général («SIEG») (81). Elle observe également que les autorités françaises n’ont pas non plus invoqué l’application du MEOP aux subventions d’investissement octroyées en l’espèce.

(144)

Toutefois, il y a lieu de rappeler que le principe du MEOP ne constitue pas une exception qui ne s’appliquerait qu’à la demande d’un État membre. En effet, ce principe, lorsqu’il est applicable, figure parmi les éléments que la Commission est tenue de prendre en compte pour établir l’existence d’une aide. Si le critère du MEOP n’est pas invoqué par l’État membre, il convient, afin de déterminer si ledit critère était applicable, de prendre pour point de départ la nature économique de l’action de l’État membre et non la façon dont, subjectivement, cet État membre entendait agir ou les lignes de conduite alternatives envisagées par cet État membre avant d’adopter la mesure en cause (82).

(145)

Pour rappel, comme indiqué au considérant 17, l’État était propriétaire de l’aéroport de Beauvais jusqu’au 1er mars 2008, la CCIO étant en charge de sa gestion et de son exploitation dans le cadre successive d’une AOT puis d’une concession d’outillage public.

(146)

S’agissant du Programme 1, la Commission estime que les collectivités territoriales octroyant à la CCIO les subventions prévues dans le Programme 1 n’ont pas agi en leur qualité d’opérateur économique.

(147)

La Commission considère en effet que la Région Picardie, le Département de l’Oise et de la CCB ne pouvaient espérer, dans le cadre du Programme 1 et au moment de l’octroi des subventions d’investissement (83), obtenir un quelconque retour financier sur leur participation aux investissements réalisés par la CCIO à l’aéroport de Beauvais.

(148)

En effet, les trois collectivités susmentionnées n’étaient pas actionnaires de la CCIO et ne possédaient aucun titre de propriété sur l’aéroport à la date d’octroi des aides. En outre, les conventions de financement conclues par chacune des collectivités avec la CCIO (84) ne contenaient aucun dispositif d’intéressement ou de participation aux bénéfices en contrepartie des subventions accordées.

(149)

De plus, ces subventions ont été uniquement octroyées dans le but de soutenir le développement de l’économie régionale et de renforcer la protection de l’environnement et la sécurité des riverains (85). Or, des considérations d’intérêt public ne peuvent être prises en compte pour l’application du critère de l’opérateur en économie de marché (86).

(150)

Il ne saurait donc être conclu que le comportement des collectivités susmentionnées aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain financier. Le critère du MEOP n’est donc pas applicable en l’espèce pour les subventions accordées dans le cadre du Programme 1.

(151)

Étant donné qu’à la date d’octroi des subventions, la CCIO était chargée dans le cadre de l’AOT de 1997 de développer les infrastructures et les équipements de l’aéroport de Beauvais (87), elle devait par conséquent assumer elle-même la charge des investissements visés au considérant 37, à l’exception des investissements relevant des missions régaliennes (88). Les subventions d’investissement dont elle a été bénéficiaire dans le cadre du Programme 1 lui ont donc permis d’éviter de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres. Partant, ces subventions lui ont conféré un avantage économique.

(152)

Les considérations développées dans le cadre du Programme 1 s’imposent également aux subventions octroyées dans le cadre du Programme 2. La Commission estime en effet que les collectivités territoriales octroyant à la CCIO les subventions prévues dans le Programme 2 n’ont pas agi en leur qualité d’opérateur économique.

(153)

La Commission observe toutefois que, si la convention de financement entre la CCIO et le département de l’Oise a été conclue le 18 décembre 2006 (soit avant la date de transfert de propriété de l’aéroport au SMABT), les conventions de financement passées avec la Région Picardie et la CCB ont été conclues après le 1er mars 2007, c’est-à-dire après la date de signature de la convention octroyant la propriété de l’aéroport de Beauvais au SMABT avec effet à compter du 1er mars 2008 (89). Néanmoins, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu d’appliquer le critère du MEOP aux subventions versées dans le cadre du Programme 2 pour les raisons suivantes.

(154)

D’abord, chacune des collectivités a conclu à titre individuel les conventions de financement avec la CCIO et non pour le compte ou au nom du SMABT. Or, seul le SMABT, c’est-à-dire l’entité regroupant ces trois collectivités, pouvait escompter un retour financier des investissements financés, et non chacune des collectivités à titre individuel. En ce sens, les statuts du SMABT ne prévoient aucune forme de redistribution des profits éventuels réalisés dans le cadre de ses activités vers ses collectivités membres. En outre, aucune des conventions de financement ne contenait un dispositif d’intéressement ou de participation aux bénéfices en contrepartie des subventions accordées.

(155)

En outre, ces subventions ont été octroyées uniquement dans le but de soutenir le développement de l’économie régionale et de renforcer la protection de l’environnement et la sécurité des riverains (90). Or, des considérations d’intérêt public ne peuvent être prises en compte pour l’application du critère de l’opérateur en économie de marché.

(156)

Il ne saurait donc être conclu que le comportement des collectivités susmentionnées aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain financier. Le critère du MEOP n’est donc pas applicable en l’espèce pour les subventions accordées dans le cadre du Programme 2.

(157)

Étant donné qu’à la date d’octroi des subventions, la CCIO était chargée dans le cadre de la concession d’outillage public de 2002 de développer les infrastructures et les équipements de l’aéroport de Beauvais (91), elle devait par conséquent assumer elle-même la charge des investissements visés au considérant 39, à l’exception des investissements relevant des missions régaliennes (92). Les subventions d’investissement dont elle a été bénéficiaire dans le cadre du Programme 2 lui ont donc permis d’éviter de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres. Partant, ces subventions lui ont conféré un avantage économique.

(158)

S’agissant des subventions d’investissement versées par le SMABT à la SAGEB dans le cadre de la CDSP, la Commission observe que ces subventions étaient prévues dans la CDSP afin de soutenir la réalisation du programme d’investissements imposé à la SAGEB à ses frais. Dans le cadre de cette CDSP, le SMABT, en tant qu’autorité concédante, se voyait reverser une redevance d’occupation domaniale, établie de manière fixe à 10 795 243 EUR pour toute la durée de la CDSP (93) ainsi qu’un intéressement à la participation aux investissements du SMABT (94). Le droit à l’intéressement était déclenché sous certaines conditions (95) et son montant a été fixé à 50 % de l’excédent de rentabilité (96).

(159)

La Commission observe par ailleurs que ces conditions ont été établies à la suite d’un appel d’offres pour la concession de l’exploitation de l’aéroport de Beauvais et de la ligne reliant l’aéroport à Paris, aux termes duquel les candidats devaient inclure dans leur offre un plan d’investissement. L’appel d’offres consistait en la tenue d’une procédure négociée avec publication. Après le dépôt de cinq candidatures et la soumission de quatre offres, le SMABT a décidé de retenir deux offres et d’entamer les négociations avec d’une part, le groupement CCIO-Veolia, et d’autre part le groupement «Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance». Après avoir invité les deux groupements à présenter des offres finales, sur la base notamment d’un scénario de référence prévoyant un développement maîtrisé du trafic aérien limité à 21 000 mouvements à l’horizon 2022, le SMABT a finalement attribué le contrat de concession au groupement CCIO-Veolia.

(160)

En premier lieu, la Commission considère que l’applicabilité du critère du MEOP subventions d’investissement versées par le SMABT à la SAGEB dans le cadre de la CDSP soulève peu de doutes en l’espèce.

(161)

Le SMABT, en tant que propriétaire de l’aéroport de Beauvais, a décidé de verser ces subventions dans le cadre de la CDSP prévoyant une délégation de la gestion de l’aéroport à la SAGEB, avec des contreparties financières pour le SMABT. En d’autres termes, l’autorité publique, propriétaire d’une infrastructure, a décidé d’en externaliser la gestion à un opérateur tiers moyennant une contrepartie financière. Cette démarche pourrait être adoptée, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain ou de faire fructifier la valeur d’un bien dont il est propriétaire en en externalisant la gestion à un tiers.

(162)

En outre, la décision actant la délégation de la concession de la gestion de l’aéroport de Beauvais a été prise en vue de confier au délégataire des missions d’entretien, de maintenance et d’exploitation de l’aéroport de Beauvais, d’exploiter la ligne de bus entre Paris et l’aéroport de Beauvais ainsi que de conduire un programme d’investissements visant à développer les infrastructures commerciales de l’aéroport de Beauvais (considérant 19). Ces missions avaient donc globalement et principalement un objet commercial. Il en va de même des objectifs recherchés par le SMABT, dont l’un était notamment de développer le trafic commercial au maximum de la capacité autorisée en vertu de la loi (voir considérant 167).

(163)

Il s’ensuit que l’existence d’un potentiel avantage sélectif octroyé dans le cadre du Programme 3 doit être analysé conformément au principe du MEOP.

(164)

Comme indiqué au considérant 159, les subventions du Programme 3 faisaient partie d’un ensemble contractuel pour lequel le SMABT a organisé une procédure d’appel d’offres. Par conséquent, afin de vérifier si ces subventions ont octroyé un avantage à la SAGEB qu’elle n’aurait pas obtenue dans des conditions normales de marché, la Commission doit analyser si la procédure d’appel d’offres, qui prévoyait si besoin le versement de subventions, a été conduite conformément au principe du MEOP.

(165)

Il convient de rappeler que s’agissant de l’acquisition de prestations de services par la puissance publique, celle-ci doit en principe se faire en suivant les règles de passation des marchés publics prévues par le droit dérivé de l’Union. Dans ce cas, l’existence d’une telle procédure d’appel d’offres, conduite préalablement à un achat de services par une autorité publique d’un État membre, est normalement considérée comme suffisante pour exclure que cet État membre puisse octroyer un avantage à l’entreprise prestataire retenue qu’elle n’aurait pas autrement obtenu dans des conditions normales de marché (97). C’est en principe le cas lorsque l’octroi d’une concession de l’exploitation commerciale d’un aéroport est effectué à l’issue d’une procédure d’appel d’offres concurrentielle, transparente, non discriminatoire et inconditionnelle, conformément aux principes du TFUE relatif aux marchés publics, pour autant qu’il soit fait usage de critères appropriés pour la sélection de l’acheteur ou du vendeur (98) qu’aurait retenus un opérateur privé placé dans la même situation que le SMABT.

(166)

La procédure d’appel d’offres doit en premier lieu être concurrentielle, afin de permettre à tous les soumissionnaires intéressés et remplissant les conditions requises de participer au processus. L’appel d’offres doit aussi être transparent, afin de permettre à tous les candidats intéressés d’être dûment informés de façon identique à chaque stade de la procédure. En troisième lieu, pour garantir que l’opération sera conforme aux conditions du marché, il est indispensable de traiter tous les soumissionnaires de manière non discriminatoire à tous les stades de la procédure et d’effectuer l’adjudication sur la base de critères de sélection et d’attribution objectifs fixés avant le lancement de la procédure.

(167)

Il ressort des informations transmises par la France que la procédure d’appel d’offres a été publiée dans des journaux officiels d’annonces légales, notamment au Journal Officiel de l’Union européenne, ainsi que dans une revue spécialisée. Le règlement de consultation (99) prévoyait en son article 3.3 que les objectifs du SMABT étaient les suivants:

(168)

Le règlement de consultation prévoyait également en son article 7 que les offres des candidats participant à l’appel d’offres pour la délégation de service public pour l’exploitation de la plate-forme aéroportuaire de Beauvais seraient évaluées sur la base des critères suivants:

(169)

La Commission observe que les candidats ont eu un accès égal à plusieurs informations et documents comprenant, en particulier, le projet de contrat et ses annexes détaillées, les éléments financiers relatifs à la comptabilité de la CCIO au titre de la convention de concession conclue en 2002 avec l’État (100), la liste des biens mis à disposition du délégataire, les tableaux d’amortissement existants comportant indication de leur état, les contrats de services aéroportuaires en vigueur, la version consolidée du contrat conclu entre le SMABT et la CCIO portant sur l’exploitation de la ligne de bus et les données économiques et financières de cette exploitation, ainsi que la liste du personnel affecté à l’exploitation de l’aéroport et divers extraits de la réglementation applicable à l’aéroport (plan d’exposition au bruit, diagnostic environnemental, arrêté de police, règlement d’exploitation, etc.). Le dossier de consultation des entreprises a été remis sous forme électronique (CD-Rom) et les candidats pouvaient poser des questions sous forme électronique dans les délais de remise des offres. Une data-room a également été mise à disposition de chacun des candidats pour consulter les dossiers de manière physique dans les locaux du SMABT et une visite sur place des installations aéroportuaires a été organisée pour chacun des candidats.

(170)

La Commission note que ces éléments ont été confirmés par des juridictions administratives nationales, saisies de deux référés précontractuels par deux des candidats évincés, qui ont également jugé que la procédure en cause avait respecté les délais raisonnables de dépôt des candidatures et de remise des offres (101). Plus largement, ces juridictions ont conclu que le déroulement de la procédure avait respecté le principe d’égalité de traitement devant la commande publique et de transparence. La Commission relève enfin que la procédure a permis à un nombre relativement important de candidats (cinq) de remettre une offre en ayant connaissance des critères de sélection des offres et des objectifs poursuivis par le SMABT.

(171)

La procédure en cause a donc été conduite sur une base concurrentielle, transparente et non discriminatoire.

(172)

Toutefois, la Commission rappelle que, s’agissant du critère relatif à l’inconditionnalité de l’appel d’offres, lorsque des organismes publics achètent des actifs, des biens ou des services, toute condition particulière associée à l’appel d’offres devrait être non discriminatoire et étroitement et objectivement liée à l’objet et à l’objectif économique particulier du contrat. Ces conditions devraient permettre à l’offre économiquement la plus avantageuse de correspondre à la valeur du marché. Les critères devraient donc être définis de manière à permettre une procédure d’appel d’offres effectivement concurrentielle qui aboutisse à ce que l’adjudicataire perçoive un bénéfice normal, sans plus. Concrètement, cela implique le recours à des appels d’offres qui attribuent un poids important à la composante «prix» de l’offre, ou qui sont autrement susceptibles de laisser la concurrence s’exprimer (102).

(173)

La Commission note que les critères de sélection des offres n’étaient ni hiérarchisés, ni cotés. Le SMABT n’a en effet pas déterminé le poids de chacun des critères, ce qui lui octroyait une marge d’appréciation relativement élevée dans le choix des offres. Ainsi, si l’économie générale du contrat figurait bien parmi les critères pris en compte par le SMABT, il ne peut être affirmé que le règlement de consultation conférait en principe à ce critère un poids plus important qu’aux autres critères. Par conséquent, la Commission est tenue de vérifier si dans les faits, cette procédure a conféré un avantage économique à la SAGEB qu’elle n’aurait pas obtenu dans les conditions normales de marché.

(174)

Tout d’abord, la Commission note que parmi les cinq candidats admis à présenter une offre, l’un d’entre eux s’est désisté au cours de la procédure, et deux autres ont présenté des offres qui ne respectaient pas les conditions financières imposées par le SMABT. Par exemple, s’agissant du groupement GTS, la commission de délégation de service public en charge de l’analyse des offres a constaté que ce groupement n’avait pas renseigné les éléments relatifs à la rentabilité prévisionnelle; sa capacité d’autofinancement n’avait pas été simulée (pas d’anticipation de la capacité de financement sur fonds propres), la simulation de redevances prévisionnelles et d’intéressement n’avait pas été transmise et le groupement n’avait pas précisé son mode de financement des investissements. Ce sont donc des considérations financières qui ont conduit le SMABT à rejeter deux offres au stade de leur analyse et à entamer la procédure de négociation avec les deux offres restantes.

(175)

Les offres remises au SMABT par le groupement Vinci Airport, d’une part, et par le groupement CCIO-Veolia, d’autre part, se fondaient toutes deux sur plusieurs variantes en fonction du nombre de mouvements de trafic autorisés dans le cadre du Plan d’exposition au bruit applicable à l’aéroport de Beauvais. Au cours des négociations, le SMABT a ainsi demandé aux deux soumissionnaires de déposer une offre fondée sur un scénario de référence limitant le nombre de mouvements de trafic à 21 000 pour l’ensemble de la durée du contrat, afin de se conformer au plan d’exposition au bruit.

(176)

Sur l’aspect financier, le groupement Vinci Airport a présenté une offre prévoyant des redevances prévisionnelles d’exploitation estimées à 40 millions d’EUR entièrement fondées sur les résultats d’exploitation, avec un programme d’investissements de 70 millions d’EUR sans subvention du SMABT. Quant au groupement CCIO-Veolia Transport, l’offre prévoyait une part fixe de redevances d’exploitation de 10,8 millions d’EUR à quoi pouvaient s’ajouter 5 millions d’EUR d’intéressement, et un programme d’investissement de 68,2 millions d’EUR comprenant une subvention de 14,5 millions d’EUR.

(177)

D’après la France, si l’offre du groupement Vinci Airport apparaissait a priori plus intéressante, elle se fondait néanmoins sur des hypothèses optimistes et peu prudentes en comparaison des estimations de trafic envisagées par le groupement CCIO-Veolia, notamment au regard de la limitation du nombre de mouvements imposée par la législation nationale (plan d’exposition au bruit). Or, les redevances prévisionnelles du groupement Vinci Airport reposaient exclusivement sur ces larges estimations, sans comprendre une part fixe, à l’inverse de l’offre de la CCIO-Veolia; de la sorte, d’un point de vue financier, l’offre de cette dernière, bien qu’inférieure à celle de Vinci Airport, pouvait apparaître plus raisonnable et plus prudente pour un investisseur avisé soucieux de garantir sa rentabilité financière.

(178)

La Commission relève en outre que l’offre du groupement CCIO-Veolia demeurait profitable pour le SMABT. En effet, la subvention prévue par le SMABT, nette de la part se rattachant à des investissements régaliens (voir considérant 131), était évaluée à 4,3 millions d’EUR (103), alors que l’offre du groupement CCIO-Veolia prévoyait au minimum le versement au SMABT d’une part fixe de 10,8 millions d’EUR, ce qui garantissait une marge de profit au SMABT.

(179)

Par délibération du 25 février 2008, le SMABT a attribué le contrat de concession au groupement CCIO-Veolia, dont l’offre se présentait comme «l’offre la plus intéressante dans la mesure où elle était la plus à même d’assurer un développement maîtrisé de l’aéroport respectueux de l’environnement au vu de l’économie générale du contrat». Ainsi, le SMABT a respecté les conditions établies dans le règlement de consultation, connues à l’avance de tous les candidats participant à la procédure, pour fonder son choix.

(180)

Au vu de ces éléments, la Commission conclut que l’offre du groupement CCIO-Veolia retenue par le SMABT assurait à ce dernier une rentabilité financière, et partant, n’a pas eu pour effet de conférer un avantage économique au groupement de la CCIO-Veolia (devenu par la suite la SAGEB) au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(181)

Étant donné que la subvention de 4,3 millions d’EUR faisait partie de la transaction conclue avec le groupement CCIO-Veolia (devenu par la suite la SAGEB), la Commission conclut que la subvention allouée au Programme 3 ne constituait pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(182)

Lorsque la Commission décèle la présence d’un avantage, pris au sens large, découlant directement ou indirectement d’une mesure donnée, elle est tenue d’établir, en outre, que cet avantage profite spécifiquement à une ou à plusieurs entreprises. Il lui incombe, pour ce faire, de démontrer, en particulier, que la mesure en cause introduit des différenciations entre les entreprises se trouvant, au regard de l’objectif poursuivi, dans une situation comparable. Il faut donc que l’avantage soit octroyé de façon sélective et qu’il soit susceptible de placer certaines entreprises dans une situation plus favorable que d’autres (104).

(183)

L’exigence de sélectivité diffère selon que la mesure en cause est envisagée comme un régime général d’aide ou comme une aide individuelle. Dans ce dernier cas, l’identification de l’avantage économique permet, en principe, de présumer de sa sélectivité (105).

(184)

En l’espèce, les subventions d’investissement ont toutes été octroyées dans le cadre de conventions bilatérales directement négociées avec chacun des exploitants successifs de l’aéroport sous forme d’aide individuelle. Ces subventions étaient donc sélectives en leur faveur.

(185)

D’une manière générale, lorsqu’un avantage accordé par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à celle d’autres entreprises qui sont en concurrence sur un marché donné de l’Union, les échanges entre États membres doivent être considérés comme influencés par cet avantage. La Commission rappelle que les aéroports sont en concurrence pour la gestion des infrastructures aéroportuaires, y compris dans les aéroports locaux et régionaux. Le financement public d’un aéroport peut par conséquent fausser la concurrence sur les marchés de l’exploitation d’infrastructures aéroportuaires.

(186)

En l’espèce, l’aéroport de Beauvais est en concurrence avec d’autres aéroports nationaux (par exemple Paris-Roissy). Les aides à l’investissement en cause ayant pour effet de renforcer sa position par rapport à celle de ces autres aéroports étaient susceptibles de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence intra-Union, les contributions risquaient aussi d’affecter les échanges entre les États membres.

(187)

Compte tenu des éléments développés aux considérants 126 à 128, la Commission conclut que la subvention de 68 000 EUR octroyée à la CCIO en 2002 par la Direction générale de l’aviation civile se rattachait à une activité de prérogative de puissance publique. Comme la France l’a démontré, cette subvention a été octroyée en vue de financer la couverture du financement de la mesure exceptionnelle de passage de 25 à 50 % du taux de fouille des bagages à main des passagers imposé par l’État à la suite des attentats du 11 septembre 2001, ce qui relève d’une mission de sûreté relevant des prérogatives de puissance publique de l’État, et partant, ne constitue pas une activité économique (106).

(188)

En outre, cette mesure s’inscrivait dans un régime d’aides prévu pour tous les aéroports de province de classe 3, et était donc ouverte à tous les aéroports se trouvant dans la même catégorie que l’aéroport de Beauvais au moment de son octroi (107). Par conséquent, cette subvention n’a pas eu pour effet de faire naître une discrimination.

(189)

Il convient d’accepter l’argument de la France selon lequel une partie des avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport relevait de prérogatives de puissance publique. En effet, avant le 12 décembre 2000, date de l’arrêt de la Cour de justice Aéroports de Paris, l’opération et la construction de l’infrastructure aéroportuaire pouvaient constituer des activités relevant des prérogatives de puissance publique, de sorte que la Commission ne peut remettre en cause, sur la base de l’article 107 du TFUE, des aides qui ont été octroyées avant cette date pour le financement ou l’opération de l’infrastructure aéroportuaire (108). Par conséquent, les avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport avant le 12 décembre 2000 ne doivent pas être considérées comme constituant des aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. La Commission doit néanmoins déterminer si les avances de trésorerie octroyées en 2001, 2002 et 2004 constituent de telles aides.

(190)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. Cette appréciation s’effectue en principe par l’application du principe du MEOP.

(191)

En premier lieu, la Commission note que les subventions de 2 005 EUR et de 1 600,10 EUR reçues par la CCIO, respectivement par le centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles (en 2005) et par l’association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées, correspondaient effectivement à un remboursement d’une partie des cotisations de la CCIO excessivement perçue par ces deux organismes. Par conséquent, ces remboursements ne couvraient pas des coûts que la CCIO aurait normalement dû supporter, et partant, ne lui ont pas octroyé un avantage économique.

(192)

Quant aux subventions de 30 490 EUR (2002-2003) et de 5 829,49 EUR (2005) versées respectivement par le Département de l’Oise et la ville de Tillé, la Commission constate, sur la base des factures et justificatifs fournis par les autorités françaises, que ces subventions correspondaient bien à la rémunération de prestations effectuées par le service aéroport de la CCIO pour le compte de ces deux entités publiques.

(193)

La Commission note que la mission de promotion touristique du département de l’Oise incombe à ce dernier en vertu de la législation nationale (109). Il en va de même de la réalisation du raccordement de pavillons au réseau collectif des eaux usées, qui relève de la responsabilité des communes (110). Par conséquent, ces charges ne constituaient pas des coûts normaux inhérents à la gestion de l’aéroport et ne devaient pas être supportées par la CCIO.

(194)

En second lieu, la Commission observe que les remboursements correspondaient effectivement aux dépenses engagées par la CCIO pour réaliser lesdites prestations, de sorte que cette dernière n’a pas été surcompensée et n’a pas en conséquence bénéficié d’un avantage économique en recevant ces subventions.

(195)

Étant donné que le critère de l’avantage économique n’est pas rempli en l’espèce, la Commission considère que les subventions d’exploitation visées à la présente sous-section et octroyées au service aéroport de la CCIO ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(196)

Comme indiqué au considérant 140, l’appréciation de l’existence d’un avantage se fait en principe au regard de l’application du principe du MEOP. La Commission observe à titre préliminaire que la France n’a pas invoqué ce principe. Puisque les mesures en cause concernent les avances de trésorerie octroyées au service aéroport de la CCIO en 2001, 2002 et 2004, la Commission déterminera si ces avances ont été octroyées à des conditions de marché, en l’absence de doute quant à l’intervention de la CCIO (service général) en sa qualité d’opérateur économique. En effet, le service aéroport de la CCIO faisait partie intégrante des services de la CCIO, et les avances de trésorerie pouvaient donc s’apparenter à une transaction effectuée au sein d’une même entité économique, et constituer ainsi, en principe, une transaction qu’un opérateur économique placé dans la même situation que le service général de la CCIO, pourrait adopter pour aider une autre filiale ou branche d’une même entité économique. En outre, ces avances de trésorerie ont été motivées par des considérations économiques, puisque le service général de la CCIO est intervenu pour aider le service aéroport de la CCIO à faire face à ses difficultés financières (voir considérant 46).

(197)

En l’espèce, la Commission relève en premier lieu que les avances de trésorerie ont été effectuées à taux nul, sans aucune échéance, alors même que le service aéroport connaissait une période économique difficile à la date d’octroi des avances (111). De la sorte, le service général ne disposait pas des garanties suffisantes permettant de s’attendre à ce que l’exploitation de l’aéroport devienne rentable et permette au service aéroport de rembourser les avances consenties tout en dégageant une marge bénéficiaire propre à rémunérer les capitaux engagés par le service général de la CCIO. En outre, il ne ressort pas des informations transmises à la Commission qu’un plan d’affaires ou une simulation budgétaire aient été préparés ou reconstruits par le service aéroport pour le service général en vue d’analyser le risque encouru par l’octroi de ces avances de trésorerie.

(198)

La Commission conclut donc en l’espèce que le principe du MEOP n’a pas été respecté et que les avances en cause ont conféré au service aéroport un avantage qu’il n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché.

(199)

En l’espèce, le plan de développement touristique mis en place par le SMABT visait à encourager le tourisme local et régional en incitant une partie des passagers de l’aéroport de Beauvais à séjourner en Picardie ou dans le Beauvaisis au lieu de se rendre à Paris. Ce plan prévoyait donc des actions (supports publicitaires sur le site de l’aéroport, enquêtes auprès des passagers, sites internet, points d’information du SMABT, etc.) orientées vers le développement touristique de la Picardie, de l’Oise et du Beauvaisis. Par conséquent, même si le plan de développement touristique s’appuyait sur les passagers transitant par l’aéroport de Beauvais, la SAGEB n’était pas la destinataire de ces actions, celles-ci s’adressant avant tout à des passagers déjà présents à l’aéroport de Beauvais, c’est-à-dire à des passagers qui avaient déjà voyagé vers Beauvais en l’absence ou non des actions du plan de développement touristique.

(200)

La Commission relève en l’espèce que, puisqu’il s’agissait de promouvoir le tourisme local et régional, mission qui incombe dans la présente affaire aux autorités publiques en vertu de la loi, les coûts liés à cette mission ne devaient pas, en principe, être pris en charge par la SAGEB dont la seule mission était d’exploiter et de gérer l’aéroport de Beauvais. La Commission note à cet égard que la CDSP n’impose aucune obligation à la SAGEB de promouvoir le tourisme local ou régional, si ce n’est celle de contribuer financièrement aux dépenses liées à ces actions touristiques et de mettre à disposition des organismes institutionnels de tourisme les moyens nécessaires pour leur permettre de mener ces actions (accès à l’aéroport, supports d’affichage, etc.).

(201)

Partant, la Commission estime que le plan de développement touristique réalisé par le SMABT n’a pas eu pour effet d’alléger les coûts que la SAGEB aurait dû normalement supporter.

(202)

Étant donné que le critère de l’avantage économique n’est pas rempli en l’espèce, la Commission considère que la prise en charge partielle par le SMABT des dépenses liées à la promotion du développement touristique local ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(203)

Selon une jurisprudence constante, l’article 107, paragraphe 1, du TFUE englobe l’ensemble des aides accordées au moyen de ressources d’État, sans qu’il y ait lieu de distinguer selon que l’aide est accordée par l’État ou par des organismes publics ou privés qu’il institue ou désigne pour gérer l’aide. Une mesure financée par un tel organisme est ainsi imputable à l’État dès lors, essentiellement, que l’établissement de la mesure en cause est décidé par l’État, et que l’État définit les conditions d’utilisation, de gestion ou de répartition de ces ressources.

(204)

Les avances de trésorerie en cause ont été octroyées en l’espèce par le service général de la CCIO. Or, la Commission rappelle que les mesures adoptées par les chambres de commerce et d’industrie ont été considérées comme imputables à l’État et impliquant des ressources d’État dans des décisions précédentes (112). En l’espèce la CCIO se trouvait, à la date d’octroi des avances en cause, dans une situation similaire à celle des autres CCI étudiées par la Commission. En vue notamment du droit applicable, des prises de décision au sein de ces entités, de la tutelle exercée par l’État sur ces entités et de l’origine de leurs ressources (113), la Commission conclut que les avances de trésorerie étaient imputables à l’État et impliquaient l’utilisation de ressources d’État.

(205)

Les avances de trésorerie ont constitué en l’espèce des aides individuelles (114), qui ont eu pour effet de favoriser le service aéroport de la CCIO au détriment d’autres aéroports. Ces aides ayant été directement octroyées par le service général et ce, de manière bilatérale, elles ont donc un caractère sélectif (115).

(206)

Pour les raisons exposées aux considérants 185 et 186, la Commission considère que les avances de trésorerie ont eu pour effet d’affecter le commerce intra-Union et les échanges entre États membres.

(207)

La Commission conclut que toutes les subventions d’investissement, à l’exception de celles visées au considérant 131 et celles accordées à la SAGEB telles que décrites au considérants 131 et 181, constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(208)

La Commission conclut également que les avances de trésorerie octroyées par le service général de la CCIO en 2001, 2002 et 2004 au service aéroport de la CCIO constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(209)

En revanche, les subventions d’exploitation d’un montant total de 107 924 EUR, les avances de trésorerie octroyées avant le 12 décembre 2000 et la prise en charge partielle des dépenses de promotion du tourisme par le SMABT ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(210)

Aux termes de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE, «la Commission est informée, en temps utile pour présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier des aides. L’État membre intéressé ne peut mettre à exécution les mesures projetées, avant que cette procédure ait abouti à une décision finale».

(211)

Dans le cas présent, aucune des mesures en cause n’a été notifiée à la Commission. Elles sont de ce fait des aides illégales.

(212)

Les aides à l’investissement et au fonctionnement identifiées aux considérants 207 et 209 et versées aux exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Leur compatibilité avec le marché intérieur doit être évaluée à la lumière des exceptions visées au paragraphe 3 de l’article 107 du TFUE.

(213)

L’article 107, paragraphe 3, du TFUE prévoit certaines exemptions à la règle générale selon laquelle les aides d’État sont réputées incompatibles avec le marché intérieur. Les aides à l’investissement et au fonctionnement en cause peuvent en particulier être évaluées sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, qui dispose que «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. Les Lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l’aviation offrent en principe un cadre pour évaluer si les aides à l’investissement et au fonctionnement peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

(214)

En ce qui concerne les aides à l’investissement, le point 173 des Lignes directrices de 2014 prévoit que «conformément à sa communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014». Pour les aides à l’investissement octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera donc les Lignes directrices de 2005, celles-ci étant applicables à compter du 9 décembre 2005 conformément au premier paragraphe du point 85 de ces mêmes lignes directrices. Quant aux aides à l’investissement octroyées avant le 9 décembre 2005, pour lesquelles il n’existait pas de critères de compatibilité spécifiques, la Commission appréciera leur compatibilité en se fondant directement sur l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE en tenant compte également de sa pratique décisionnelle. Celle-ci ayant été consolidée par les Lignes directrices de 2005, il conviendra d’apprécier les aides à l’investissement octroyées avant le 9 décembre 2005 aussi à la lumière des critères définis dans les Lignes directrices de 2005.

(215)

Quant aux aides à l’investissement ayant été octroyées en 2007, leur compatibilité sera donc évaluée en application des Lignes directrices de 2005.

(216)

En ce qui concerne les aides au fonctionnement, le point 172 des Lignes directrices de 2014 prévoit que les principes énoncés dans ces dernières s’appliquent dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports, même si l’aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période transitoire. Étant donné que les mesures en cause n’ont pas été notifiées avant leur octroi, elles constituent des aides illégales. La Commission appliquera les Lignes directrices de 2014 pour évaluer la compatibilité des avances de trésorerie.

(217)

Il ressort du point 53 des Lignes directrices de 2005 que les aides allouées au financement des aéroports ne relèvent pas toutes de la section 4 des Lignes directrices de 2005. En particulier, les aides octroyées pour la conduite d’activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport doivent être appréciées au regard des règles sectorielles et horizontales pertinentes. Par ailleurs, selon le point 54 des Lignes directrices de 2005, ces dernières s’appliquent à l’ensemble des activités aéroportuaires, à l’exception des tâches de sécurité, de contrôle aérien, ou toute autre activité relevant de la responsabilité d’un État membre dans le cadre de ses prérogatives de puissance publique.

(218)

Les critères de compatibilité des aides à l’investissement pour le financement des infrastructures aéroportuaires sont décrits à la section 4.1 des Lignes directrices de 2005. Les investissements éligibles à des aides dans le cadre de cette section sont les seuls investissements entrepris pour la construction des infrastructures et des équipements aéroportuaires proprement dits (pistes, terminaux, tarmacs, tour de contrôle aérien) ou de soutien direct (installations incendie, équipements de sécurité ou de sûreté) (116). Les aides liées à la fourniture des services aéroportuaires annexes au transport aérien relèvent de la section 4.3 des Lignes directrices de 2005 (subventions pour les services aéroportuaires).

(219)

Dans le cadre du Programme 1, la Commission a classé l’ensemble des investissements réalisés comme suit:

Tableau 11

Nature des investissements du Programme 1 au regard des Lignes directrices de 2005 (en EUR)

(220)

La Commission observe ainsi dans le cadre du Programme 1 que le montant des investissements régaliens s’élève à 1 110 669 EUR; que le montant des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 s’élève à 6 076 756 EUR et que le montant des autres investissements (à savoir les investissements liés à des activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport, non visés par les Lignes directrices de 2005) s’élève à 463 467 EUR. Comme rappelé au considérant 37, les contributions des autorités publiques (4,311 millions d’EUR) ne couvraient pas formellement des investissements spécifiques du Programme 1, mais étaient établies en fonction du montant total prévisionnel des investissements à réaliser. Dès lors, pour analyser la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 1 sous les Lignes directrices de 2005, il y a lieu d’exclure des coûts éligibles les coûts relatifs aux autres investissements (soit 463 000 EUR). Toutefois, la Commission note qu’après déduction des coûts des investissements régaliens (soit 1 110 669 EUR) et des autres investissements (463 467 EUR) du montant total des investissements du Programme 1, le montant total des subventions des autorités publiques (soit 4,311 millions d’EUR), net de la subvention de 1 110 669 EUR octroyée à la CCIO pour couvrir les coûts régaliens (soit 3,20 millions d’EUR) (118), n’excède pas le montant total des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 (soit 6,076 millions d’EUR). Dès lors, il n’y a pas lieu d’examiner la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 1 sous d’autres bases juridiques que celles de la section 4.1 des Lignes directrices de 2005.

(221)

Dans le cadre du Programme 2, la Commission a classé les investissements comme suit:

Tableau 12

Nature des investissements du Programme 2 au regard des Lignes directrices de 2005 (en EUR)

(222)

La Commission observe ainsi dans le cadre du Programme 2 que le montant des investissements régaliens s’élève à 567 782 EUR; que le montant des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 s’élève à 8 338 279 EUR et que le montant des autres investissements (à savoir les investissements liés à des activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport, non visés par les Lignes directrices de 2005) s’élève à 215 283 EUR. Comme rappelé au considérant 40, les contributions des autorités publiques (soit 6,8 millions d’EUR) ne couvraient pas formellement des investissements spécifiques du Programme 2, mais étaient établies en fonction du montant total prévisionnel des investissements à réaliser. Dès lors, pour analyser la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 2 sous les Lignes directrices de 2005, il y a lieu d’exclure des coûts éligibles les coûts relatifs aux autres investissements (soit 215 283 EUR). Toutefois, la Commission note qu’après déduction des coûts des investissements régaliens (soit 567 782 EUR) et des autres investissements (215 283 EUR) du montant total des investissements du Programme 2, le montant total des subventions des autorités publiques (soit 6,8 millions d’EUR), net de la subvention de 567 782 EUR octroyée à la CCIO pour couvrir les coûts régaliens (soit 6,23 millions d’EUR) (120), n’excède pas le montant total des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 (soit 8,3 millions d’EUR). Dès lors, il n’y a pas lieu d’examiner la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 2 sous d’autres bases juridiques que celles de la section 4.1 des Lignes directrices de 2005.

(223)

La compatibilité des aides à l’investissement en cause doit être analysée au regard des critères définis au point 61 des Lignes directrices de 2005 et à la lumière de la jurisprudence (121). Les aides d’État en faveur des aéroports, comme toute autre aide d’État, doivent être nécessaires pour faciliter le développement d’une activité économique et proportionnées à cet objectif afin d’être déclarées compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. La Commission examinera donc le respect de ces critères de nécessité et de proportionnalité outre les critères précités des Lignes directrices de 2005.

(224)

Il ressort clairement des différentes pièces soumises par la France que les infrastructures prévues dans le Programme 1 et dans le Programme 2 ont été réalisées dans le but de permettre aux gestionnaires successifs d’exploiter l’aéroport de Beauvais dans des conditions de sécurité satisfaisantes pour les utilisateurs de l’aéroport, son personnel et les riverains, et adaptées à l’accroissement important du trafic aérien enregistré par l’aéroport entre 2000 et 2010, comme indiqué au considérant 37. Cet objectif a été expressément affiché dans les conventions de financement relatives à ces deux programmes d’investissements.

(225)

Par ailleurs, les collectivités ont apporté leur soutien financier dans le but de faire de la plate-forme aéroportuaire de Beauvais un outil au service du développement économique régional. Ceci ressort des termes mêmes des conventions de financement et de la CDSP. Les collectivités et les gestionnaires d’aéroport successifs ont affiché l’objectif de faire de l’aéroport de Beauvais non plus un aéroport de transit de Paris, mais un aéroport contribuant au développement régional de la Picardie.

(226)

L’aéroport répondait enfin à des objectifs de développement durable et de protection de l’environnement. Tous les programmes d’investissements prévoyaient des études et des travaux de nature à diminuer les contraintes pesant sur l’environnement en raison du trafic aérien circulant à l’aéroport de Beauvais. Les infrastructures ont ainsi été prévues et adaptées à la nécessité imposée par les collectivités de contrôler le développement du trafic aérien à l’aéroport de Beauvais.

(227)

La Commission considère donc que les aides octroyées aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais visaient à faciliter le développement de la plate-forme aéroportuaire de Beauvais en lui permettant de disposer d’infrastructures sûres et de nature à accueillir un trafic plus important.

(228)

La Commission estime que les pièces et informations fournies par la France permettent de constater qu’à la date d’octroi des aides à l’investissement, lesdites infrastructures apparaissaient nécessaires et proportionnées à l’objectif poursuivi.

(229)

D’une part, l’aéroport de Beauvais se trouvait au début des années 2000 dans un état de vétusté assez marqué du fait de l’absence d’investissements entrepris par l’État et son gestionnaire depuis sa création. Ainsi, lorsque l’État a pris la décision d’exploiter commercialement l’aéroport de Beauvais, ce dernier souffrait d’un manque important d’infrastructures, notamment s’agissant des équipements de sûreté, de l’état de la voirie et de l’infrastructure aéroportuaire elle-même. Les infrastructures alors existantes n’étaient pas de nature à accueillir des passagers nationaux et internationaux dans des conditions de sécurité satisfaisantes. L’ensemble des investissements visés dans le cadre du Programme 1 d’investissements était donc nécessaire en vue de garantir une exploitation sûre de l’aéroport de Beauvais.

(230)

D’autre part, les infrastructures réalisées dans le cadre du Programme 1 apparaissent proportionnées au regard de l’objectif poursuivi, dans la mesure où elles n’allaient pas au-delà de ce qui était nécessaire pour permettre à l’aéroport de Beauvais d’assurer un service conforme aux prescriptions minimales de sécurité. Comme expliqué au considérant 236, les infrastructures prévues dans ce programme d’investissements ont été envisagées selon des prévisions prudentes d’augmentation du trafic aérien à l’aéroport de Beauvais.

(231)

La Commission note que les mêmes considérations que celles exposées aux considérants 229 et 230 relativement au Programme 1 ont justifié la nécessité et la proportionnalité du Programme 2 qui a été prévu en vue de poursuivre et d’achever les travaux de sécurité et de modernisation nécessaires pour accueillir un trafic aérien en constante augmentation.

(232)

C’est le cas en particulier pour l’extension de l’aérogare: un rapport de 2002 émanant d’un cabinet d’architectes, d’un bureau de contrôle et d’un cabinet spécialisé en économie du bâtiment relevait déjà un déficit de surface important au sein de l’aéroport de Beauvais au regard de la prévision de trafic fixée à 800 000 passagers pour 2010, mais qui pouvait demeurer soutenable si ce nombre n’était pas dépassé et sous réserve d’une gestion efficiente des passagers par l’aéroport. Or, en 2006, comme le montre le tableau 1, l’aéroport accueillait déjà près de 2 millions de passagers, justifiant le besoin impérieux de procéder à l’extension de sa structure (122).

(233)

C’est le cas également des travaux afférents au parking avions, ayant eu pour objet d’augmenter la profondeur de l’aire de stationnement des avions, d’exécuter des congés de raccordement entre taxiways et de réaliser des marquages de sol afin de mieux réguler et sécuriser la circulation aérienne au sein de l’aéroport de Beauvais, sans que ces travaux n’aient permis d’augmenter le nombre de stationnements disponibles à l’aéroport.

(234)

Plus généralement, toutes les autres infrastructures se sont avérées nécessaires pour permettre à l’aéroport de surmonter son déficit d’infrastructures dans le but d’accueillir un trafic aérien toujours plus important et de nature à contribuer au développement économique de la région.

(235)

Les infrastructures ont été réalisées en vue de répondre à des prévisions de croissance du trafic aérien raisonnables et satisfaisantes à moyen terme.

(236)

Ainsi, en 2001, la CCIO a proposé le Programme 1 avec l’objectif d’atteindre 660 000 passagers à l’horizon 2006, alors que l’indice de progression du trafic de l’aéroport (+ 18 %/an en 2000) laissait prévoir une fréquentation plus importante à cette date (123). Cette progression a été mise en contexte dans le cadre du développement important du trafic aérien européen, et notamment de celui des compagnies aériennes à bas prix, qui connaissait alors une croissance fulgurante depuis 1996 (124).

(237)

En outre, le Programme 2 reposait sur une hypothèse de trafic de 18 000 mouvements à moyen terme suivant un rapport de la Direction générale de l’aviation civile approuvé le 29 juin 2006.

(238)

L’étude du tableau 1 révèle que les hypothèses de trafic sur lesquelles reposent ces décisions d’investissements ont toutes été largement atteintes et dépassées avant l’échéance prévue.

(239)

La procédure formelle d’examen a permis de confirmer les observations émises dans la décision d’ouverture, selon lesquelles les infrastructures ont été ouvertes de manière égale et non discriminatoire à tous leurs utilisateurs potentiels.

(240)

La France a précisé dans ses commentaires que les aéroports d’Amiens-Glisy et de Rouen sont des aéroports d’affaires et de loisirs ne réalisant aucun trafic commercial. Le développement de l’aéroport de Beauvais n’a donc eu aucun impact sur ces deux aéroports, qui ne pouvaient pas être susceptibles d’être considérés comme des alternatives valables à l’aéroport de Beauvais. La concurrence entre ces aéroports et celui de Beauvais était donc très limitée et les échanges ne risquaient pas d’être affectés dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

(241)

Malgré le fait que l’aéroport de Beauvais ait connu une très forte croissance du trafic passagers entre 2000 et 2013, en passant de 380 000 à près de 4 millions de passagers au départ, sa part de marché restait très limitée sur la zone parisienne (4 % en 2011) par rapport aux aéroports de Roissy et Orly. Concernant le trafic low-cost, l’aéroport de Beauvais captait 31 % des vols en 2011 au départ/à destination de Paris, contre 69 % pour les aéroports de Roissy et d’Orly. Or, dans le même temps, d’après une étude de Microeconomix fournie par la CCIO, le SMABT et la SAGEB (voir considérants 106 et suivants), la proportion de trafic low-cost dans le trafic total des aéroports de Roissy et Orly a augmenté de 5,7 % entre 2009 et 2010, puis de 11,3 % entre 2010 et 2011. Sur la base d’une analyse précise, cette étude tend à montrer que le développement de l’aéroport de Beauvais, essentiellement voué au trafic low-cost, n’a pas affecté le développement de l’activité low-cost des deux aéroports parisiens, de par ses caractéristiques, son marché (exclusivement tourné vers le marché low cost à l’inverse des aéroports parisiens) et l’absence de déportement massif du trafic de l’aéroport de Beauvais vers l’un des deux autres aéroports parisiens.

(242)

En outre, le trafic passagers à l’aéroport de Roissy était de 62 052 917 passagers et celui d’Orly s’est chiffré la même année à 28 274 154 passagers. La Commission a remarqué que l’aéroport de Roissy devra faire face à une demande supérieure à sa capacité dès 2025. De plus, le trafic à l’aéroport d’Orly étant plafonné par décision administrative (125), ce dernier peut à ce jour être considéré comme saturé. L’aéroport de Beauvais, de par sa proximité avec Paris, apparaît dès lors comme un moyen efficace de lutter contre la congestion des deux aéroports parisiens.

(243)

Par ailleurs, la Commission note que les aides à l’investissement perçues par l’aéroport de Beauvais visaient avant tout à assurer la sécurité des infrastructures débordées par l’augmentation massive du trafic déjà réalisée entre 2000 et 2010, plutôt que d’encourager le développement de ce trafic. En d’autres termes, l’aéroport de Beauvais connaissait déjà un certain succès en l’absence même de ces aides à l’investissement (voir considérant 224), du fait du choix de certaines compagnies low-cost d’y ouvrir des liaisons aériennes et éventuellement d’y installer une base durable.

(244)

Quant aux modes alternatifs de transport, la procédure formelle d’examen n’a pas permis non plus de constater que leur développement ait été affecté dans une mesure contraire à l’intérêt commun, ainsi que l’ont montré le SMABT, la CCIO et la SAGEB dans leurs observations conjointes (voir considérant 108).

(245)

Concernant en premier lieu le Programme 1, la Commission observe qu’il ressort nettement des informations soumises que la CCIO n’aurait pas été en mesure de financer seule les investissements programmés. En effet, le service aéroport de la CCIO présentait des exercices comptables 2000 et 2001 déficitaires (voir tableau 2). La CCIO a d’ailleurs eu recours à l’emprunt pour financer sa participation au financement du programme d’investissements (126). Les aides octroyées à ce programme d’investissements s’avéraient donc nécessaires.

(246)

La Commission observe également que l’intensité des aides des collectivités locales s’élevait à 53 % du montant total des coûts éligibles, soit une part non disproportionnée compte tenu des besoins immédiats d’investissements à la date d’octroi des aides. Par ailleurs, les conventions de financement conclues au cours de l’année 2002 prévoyaient chacune un mécanisme de récupération des aides en cas de dépenses non réalisées ou inférieures au montant prévisionnel total des investissements. Dans la même mesure, ces aides étaient limitées même en cas de dépassement du montant prévisionnel total. Les conventions de financement mettaient également en place un contrôle des collectivités sur les dépenses effectuées, les subventions étant allouées par tranches en fonction des justificatifs produits par la CCIO. Les aides octroyées à ce programme d’investissements s’avéraient donc nécessaires et proportionnées.

(247)

Concernant en second lieu les aides à l’investissement octroyées à la CCIO dans le cadre du Programme 2, la Commission a pris note du besoin impérieux d’entreprendre les investissements visés et de la durée d’amortissement de ces investissements très limitée pour la CCIO (127). Elle estime ainsi que les aides s’avéraient nécessaires et proportionnées compte tenu des circonstances spécifiques existantes à la date d’octroi de ces aides.

(248)

La Commission conclut donc que l’ensemble des aides à l’investissement octroyées en l’espèce était nécessaire et proportionné.

(249)

La Commission conclut que les aides à l’investissement visées dans la présente section sont conformes à l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE tel qu’interprété par les Lignes directrices de 2005.

(250)

Le point 137 des Lignes directrices de 2014 prévoit que les aides au fonctionnement octroyées avant le début de la période de transition (y compris les aides versées avant le 4 avril 2014) peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur pour la totalité des coûts d’exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions énoncées à la section 5.1.2 soient remplies, à l’exception des points 115, 119, 121, 122, 123, 126 à 130, 132, 133 et 134 des Lignes directrices de 2014.

(251)

Les conditions énoncées à la section 5.1.2 des Lignes directrices de 2014 sont analysées ci-dessous.

(252)

Les avances de trésorerie octroyées à taux nul en 2001, 2002 et 2004 ont eu pour objet de permettre au service aéroport de la CCIO de maintenir son activité de gestion de l’aéroport de Beauvais en vue de faire de ce dernier un outil au service du développement économique de la région Picardie. Par conséquent, les aides visaient à faciliter le développement régional de l’activité aéroportuaire de Beauvais. Au demeurant, la Commission relève l’intérêt de l’aéroport de Beauvais pour la région parisienne en vue de favoriser la décongestion du trafic aérien autour de la capitale française.

(253)

En vertu du point 118 des Lignes directrices de 2014, la Commission observe que sur la base du trafic annuel effectif de passagers enregistré au cours des deux exercices précédant chacun de ceux durant lesquels les avances de trésorerie étaient octroyées (c’est-à-dire en 2001, 2002 et 2004), l’aéroport de Beauvais pouvait être considéré à la date d’octroi de chacune des aides au fonctionnement comme un aéroport ne supportant pas une part plus ou moins importante de ces coûts (128).

(254)

Les Lignes directrices de 2014 exigent en outre que l’aide apporte une amélioration sensible que le marché lui-même ne peut offrir. La Commission considère que tel est le cas en l’espèce. La situation économique critique dans laquelle se trouvait l’aéroport de Beauvais au moment de l’octroi de chacune des avances de trésorerie (marquée par un trafic encore faible, un besoin impérieux d’infrastructures sécurisées et une balance économique déficitaire) (129) pouvait rendre difficile au service aéroport l’accès au marché à des taux d’emprunt raisonnables (130). Ces difficultés étant de nature à priver la région Picardie d’une infrastructure aéroportuaire sécurisée et utile pour son développement économique, les avances de trésorerie s’avéraient donc nécessaires pour éviter que l’aéroport de Beauvais fasse face à un défaut de paiement.

(255)

Étant donné que le service aéroport de la CCIO présentait des résultats financiers déficitaires à la date d’octroi des aides (131) et faisait face à un défaut de trésorerie, les avances de trésorerie lui ont permis de poursuivre son activité de gestion de l’aéroport de Beauvais en vue d’en faire un outil au service du développement économique régional et de sécuriser l’infrastructure. La Commission note que ces avances ont été en outre limitées dans le temps, et constituent l’instrument entraînant le moins de distorsions pour le marché dans la mesure où elles visaient à répondre à un besoin temporaire de liquidités. Par conséquent, l’aide constituait un instrument approprié pour réaliser les objectifs d’intérêt commun.

(256)

La Commission note qu’en l’absence de ces avances de trésorerie, les activités de la CCIO en tant que gestionnaire d’aéroport se seraient considérablement réduites (si ce n’est arrêtées en raison d’un risque de défaut de paiement) alors même que l’infrastructure aéroportuaire de Beauvais connaissait une forte croissance au début des années 2000. Une telle situation aurait considérablement remis en cause la poursuite de l’objectif d’intérêt général décrit au considérant 252. Les aides ont donc indubitablement eu un effet incitatif.

(257)

Selon le point 125 des Lignes directrices de 2014, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l’activité visée puisse être mise en œuvre. La Commission considère en l’espèce que les avances de trésorerie étaient proportionnées en ce qu’elles ont permis à l’aéroport de Beauvais de faire face à ses échéances immédiates de paiement. La Commission note en outre que ces avances présentaient de faibles montants, de sorte que ces aides étaient limitées à ce qui était nécessaire pour faire face aux besoins ponctuels de liquidité. La Commission note par ailleurs qu’elles ont été rapidement remboursées par le service aéroport de la CCIO dès 2005. Par conséquent, les avances de trésorerie étaient limitées au strict minimum nécessaire.

(258)

Enfin, et comme indiqué au considérants 240 et suivants, malgré la présence d’autres aéroports dans la zone d’attraction de l’aéroport de Beauvais, certains d’entre eux n’opéraient pas de trafic commercial. En outre, le faible montant d’aides au fonctionnement octroyé en l’espèce n’a pu avoir d’effets négatifs sur le développement des deux autres aéroports parisiens (Roissy et Orly) dont la taille et le volume de trafic étaient sans comparaison avec ceux de l’aéroport de Beauvais. En outre, les infrastructures aéroportuaires étaient mises à la disposition de toutes les compagnies aériennes à des conditions non discriminatoires.

(259)

Sur cette base, la Commission conclut que les conditions de compatibilité prévues par les Lignes directrices de 2014 ont été respectées et, par conséquent, que les avances de trésorerie octroyées à taux nul par le service général de la CCIO au service aéroport de cette même entité constituaient des aides d’État compatibles avec le marché intérieur conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), tel qu’interprété par les Lignes directrices de 2014.

(260)

Tel qu’indiqué au considérant 125, afin d’être qualifiée d’aide d’État, une mesure en faveur d’une compagnie aérienne doit remplir plusieurs conditions cumulatives. En particulier, elle doit conférer un avantage économique à la compagnie aérienne. La Commission est arrivée à la conclusion que les mesures en cause en faveur des compagnies aériennes ne leur conféraient pas d’avantage économique pour les raisons exposées dans la section 8.2.1. Aussi, la présente section se limite-t-elle à démontrer l’absence d’avantage économique sans qu’il y ait besoin d’étudier les autres critères d’existence d’une aide d’État.

(261)

Afin de déterminer si les contrats conclus par la CCIO et la SAGEB avec les compagnies aériennes confèrent un avantage à ces dernières, la Commission doit examiner si, dans des circonstances similaires, un opérateur privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché aurait conclu des accords commerciaux analogues ou identiques à ceux conclus par l’exploitant de l’aéroport de Beauvais (la CCIO, puis la SAGEB). Un financement public accordé dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché n’est pas considéré comme une aide d’État.

(262)

En conséquence, concernant le financement public des aéroports, l’analyse de la conformité avec le principe du MEOP, dont l’applicabilité soulève peu de doutes en l’espèce dans la mesure où il s’agit de contrats de nature commerciale qu’un aéroport est souvent amené à conclure dans le cadre de son activité commerciale, doit reposer sur des perspectives de rentabilité ex ante satisfaisantes pour l’entité qui octroie le financement. Toute prévision de trafic utilisée à cette fin doit être réaliste et faire l’objet d’une analyse de sensibilité raisonnable. L’absence de plan d’exploitation constitue une indication de ce que le principe du MEOP n’est peut-être pas respecté (132). En l’absence d’un tel plan, les États membres peuvent fournir une analyse ou des documents internes émanant des autorités publiques ou de l’aéroport concerné qui montrent clairement qu’une appréciation réalisée avant l’octroi du financement public démontre le respect du principe du MEOP.

(263)

La Commission considère que les transactions visées au considérant précédent sont conformes aux conditions de marché sur la base d’une reconstruction des plans d’affaires qu’aurait établis un opérateur en économie de marché pour décider (ou non) de signer les contrats avec les compagnies aériennes (133).

(264)

Comme indiqué à la section 5.2, la France a soumis, pour les contrats signés par la CCIO mentionnés au tableau 9 (à l’exception des contrats RYAN1 et RYAN2), des analyses réalisées a posteriori, mais simulant les connaissances et hypothèses raisonnables qu’aurait eu à sa disposition le gestionnaire de l’aéroport avant la signature des contrats. Pour les contrats signés par la SAGEB, la France a fourni les plans d’affaires réalisés préalablement à la signature des contrats, et a reconstruit ces mêmes plans d’affaires pour calculer leur contribution incrémentale aux profits de l’exploitant de l’aéroport.

(265)

La Commission observe que plusieurs hypothèses retenues aussi bien dans les analyses ex-ante qu’ex-post sont insuffisamment justifiées par la France. En particulier, les hypothèses concernant les coûts incrémentaux de l’exploitant de l’aéroport ne sont pas supportées par une analyse détaillée. D’autres hypothèses, telles que le taux de remplissage des avions ou les revenus aéronautiques ou extra-aéronautiques, sont peu justifiées dans certaines analyses.

(266)

Dans la mesure où lesdites hypothèses constituent des paramètres fondamentaux des projections financières, la Commission a choisi de déterminer les hypothèses qu’aurait retenu un exploitant d’aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché. La Commission a aussi choisi de reconstruire les plans d’affaires tels qu’ils auraient été élaborés sur la base de ces hypothèses par un exploitant d’aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché avant de choisir (ou non) de signer les contrats avec les compagnies aériennes. Si la reconstruction d’un plan d’affaires montre que la signature d’un contrat permet de générer un profit incrémental pour l’opérateur de l’aéroport, ce dernier se comporte comme un MEOP en signant le contrat.

(267)

Les contrats mentionnés au tableau 9 ont chacun des caractéristiques très spécifiques (voir tableau 10). Pour chacun des contrats, la Commission a reconstruit un plan d’affaires en prenant en compte les hypothèses de nombres de passagers, de remplissage des avions, de revenus et de coûts. Ces reconstructions permettent de déterminer le profit incrémental (ou perte incrémentale) que le gestionnaire de l’aéroport pouvait espérer en signant le contrat. Les hypothèses suivantes ont été retenues:

(268)

Certains contrats sont basés sur des engagements de trafic en nombre de passagers (par exemple le contrat RYAN4 est basé sur l’engagement d’effectuer 10 rotations hebdomadaires au minimum en plus des rotations déjà opérées). D’autres contrats font référence au trafic envisagé par la compagnie aérienne, sans toutefois que cela constitue un engagement ferme. Enfin, certains contrats ne font référence à aucun objectif de trafic.

(269)

Lorsque les contrats contiennent un engagement de trafic, c’est ce volume de trafic que la Commission a retenu. Lorsqu’un volume de trafic est mentionné, sans impliquer un engagement de la part de la compagnie aérienne, la Commission a retenu le volume mentionné et a conduit des analyses de sensibilité pour vérifier qu’un volume supérieur ou inférieur conduirait à la même conclusion, à savoir que le contrat considéré génère un profit ou une perte pour l’exploitant de l’aéroport. Lorsqu’aucun volume n’est mentionné, la Commission a conduit plusieurs analyses de trafic pour s’assurer que les conclusions relatives à la profitabilité du contrat ne sont pas modifiées selon le nombre de vols retenus. Cette analyse est notamment importante lorsque les revenus de l’opérateur de l’aéroport varient en fonction du nombre de vols. Par exemple pour le contrat WIZZ1, les revenus de redevance d’atterrissage baissent de 20 % par rotation au-delà de 4 rotations par jour. Aussi est-il nécessaire de s’assurer que si le nombre de rotations quotidiennes dépasse 4, le contrat reste profitable.

(270)

Le type d’avion utilisé par une compagnie aérienne (et donc sa capacité) est parfois mentionné dans le contrat. Dans ce cas, c’est la capacité de ce type d’avion qui est retenue. Lorsque le type d’avion utilisé n’est pas mentionné au contrat, la Commission s’est basée sur les informations fournies par la France. La capacité des avions varie entre 132 et 198 sièges.

(271)

Le taux de remplissage retenu par la Commission est celui observé les années précédant la signature du contrat. Pour les compagnies Ryanair et Wizz Air, les taux de remplissage spécifiques des vols opérés par ces compagnies les années précédant la signature du contrat ont été retenus. Pour les autres compagnies, pour lesquelles le gestionnaire de l’aéroport ne dispose pas de données historiques, les données historiques moyennes de l’aéroport (toutes compagnies) ont été retenues. Les taux de remplissage varient entre 70 % et 80 %.

(272)

Les revenus aéronautiques sont basés sur les termes des contrats. Ils comprennent les revenus tirés des redevances d’atterrissage et des redevances dues pour chaque passager au départ. Dans de nombreux contrats, les redevances d’atterrissages sont dégressives (leur tarif diminue en fonction du nombre de rotations hebdomadaires ou quotidiennes) et de nombreux contrats n’incluent pas de redevances passager. La Commission a considéré que pour les contrats couvrant plusieurs années, les redevances d’atterrissage et passager restaient fixes pour la durée du contrat, dans la mesure où les contrats ne prévoyaient pas de clause d’augmentation des tarifs.

(273)

Les recettes extra-aéronautiques constituent pour l’aéroport de Beauvais la majorité des revenus, et au sein des recettes extra-aéronautiques, les revenus tirés de la liaison par bus entre Paris et l’aéroport représentent le principal poste de recettes. Ainsi en 2009, les revenus tirés de l’exploitation de la ligne de bus ont constitué 49 % des revenus de l’aéroport et les autres recettes extra-aéronautiques ont compté pour 16 % des revenus (les recettes aéronautiques ont constitué 12 % des recettes et la taxe de sûreté 23 %).

(274)

La Commission a basé l’estimation des revenus tirés de l’exploitation de la ligne de bus sur i) les tarifs en vigueur lors de la signature des contrats (134) et ii) la proportion de passagers qui utilisent le bus l’année précédant la signature du contrat (cette proportion se situe à [55-60] % entre 1997 et 2005 et s’est stabilisée autour de 50 % entre 2006 et 2011). La Commission a considéré que pour les contrats couvrant plusieurs années, les tarifs du bus augmentaient de 2 % par an dû à l’inflation. Pour la reconstruction du plan d’affaires RYAN3, sur une période de 10 ans, la Commission a aussi retenu une baisse annuelle d’un point de pourcentage pour la proportion de passagers utilisant le bus (passant ainsi de 57 % à 48 % en 10 ans) pour prendre en compte la croissance des activités de parking de l’aéroport et la croissance attendue du nombre de passagers locaux ou venant du nord de la région.

(275)

L’estimation des autres revenus extra-aéronautiques (parking, boutiques, etc.) est basée sur l’analyse des comptes de résultat de l’exploitant de l’aéroport. Ils se montent à environ 1,50 EUR par passager en 2000-2001 et 2,20 EUR par passager en 2008-2009. La Commission a considéré que, pour les contrats couvrant plusieurs années, les autres revenus extra-aéronautiques augmentaient de 2 % par an dû à l’inflation.

(276)

Les revenus extra-aéronautiques mentionnés aux considérants 274 et 275 sont pris en compte dans toutes les reconstructions de plans d’affaires. D’autres types de revenus extra-aéronautiques ont aussi été pris en compte ponctuellement afin de refléter certains accords spécifiques. Leur impact reste cependant négligeable:

(277)

Les coûts d’exploitation incrémentaux de l’aéroport constituent le poste de coût principal des plans d’affaires. Ils incluent l’ensemble des coûts d’exploitation de l’aéroport (personnel, achat de matériel, etc.), mais n’incluent pas les investissements réalisés sur l’aéroport, ni les coûts liés à des prérogatives de puissance publique assumés par l’État.

(278)

En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, il convient de noter que, selon la France, aucun investissement n’a dû être réalisé au sein de l’aéroport de Beauvais en raison d’un contrat spécifique faisant l’objet du présent examen. Ainsi, et compte tenu du fait qu’aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements à cause d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux qui font l’objet de la procédure formelle d’examen, aucun coût d’investissement incrémental n’a été pris en compte dans la présente analyse.

(279)

Les coûts d’exploitation incrémentaux couvrent les coûts d’exploitation relatifs aux opérations tant aéronautiques qu’extra-aéronautiques (bus et autres opérations extra-aéronautiques).

(280)

Les coûts d’exploitation incrémentaux ne comprennent pas les coûts liés à des obligations de puissance publique (sûreté et sécurité), qui sont couverts par l’État (et ne constituent pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE).

(281)

Pour reconstituer les coûts d’exploitation, la Commission a repris les informations contenues dans les comptes de résultat de la CCIO et de la SAGEB. Les coûts d’exploitation annuels sont constitués des charges d’exploitation totales, desquelles sont soustraits i) les coûts d’exploitation liés à une prérogative de puissance publique (sûreté et sécurité — ces coûts sont financés par la taxe de sûreté) et ii) les amortissements des investissements (constitués des dotations aux amortissements et des provisions relatives au renouvellement et grosses réparations).

(282)

L’analyse de l’évolution des coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers permet de calculer le coût incrémental d’exploitation par passager, à savoir le coût additionnel d’exploitation engendré par l’arrivée d’un passager supplémentaire. Le graphique 1 et le graphique 2 illustrent que l’évolution du nombre de passagers et les coûts d’exploitation sont étroitement corrélés.

(283)

La Commission a distingué deux périodes pour lesquelles la croissance des coûts d’exploitation présente des caractéristiques différentes. D’une part, entre 1997 et 2001, le coût d’exploitation incrémental ressort à 6,54 EUR par passager en valeur 2001. Pour les contrats signés avant le 31 décembre 2001, la Commission a basé les coûts d’exploitation incrémentaux sur ce chiffre. La valeur retenue pour reconstruire un plan d’affaires est ajustée de l’inflation. Ainsi, pour le plan d’affaires RYAN1 signé en 1999, la Commission a retenu un coût d’exploitation incrémental de 6,35 EUR, correspondant à la valeur 6,54 EUR ajustée de l’inflation entre 1999 et 2001. Le résultat de l’analyse de la Commission est présenté par le graphique 1.

Graphique 1

Coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers (1997-2001)

Source: Données aéroport Beauvais. Analyse Commission.

(284)

Le graphique 1 a été établi avec la méthodologie suivante:

(285)

D’autre part, entre 2002 et 2009, le coût d’exploitation incrémental ressort à 8,47 EUR par passager en valeur 2009. Pour les contrats signés entre 2002 et 2010, la Commission a basé les coûts incrémentaux d’exploitation sur ce chiffre en partant du principe qu’en 2010, un exploitant avisé se baserait sur les coûts d’exploitation connus jusqu’en 2009. La valeur retenue pour reconstruire un plan d’affaires est ajustée de l’inflation. Ainsi, pour le plan d’affaires FLYM1 signé en 2006, la Commission a retenu un coût d’exploitation incrémental de 8,05 EUR correspondant à la valeur 8,47 EUR ajustée de l’inflation entre 2006 et 2009. Le résultat de l’analyse de la Commission est présenté par le graphique 2.

Graphique 2

Coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers (2002-2009)

Source: Données aéroport Beauvais. Analyse Commission.

(286)

Le graphique 2 a été établi avec la méthodologie suivante:

(287)

La Commission a considéré que pour les contrats couvrant plusieurs années, les coûts incrémentaux d’exploitation sont déterminés pour la première année du contrat selon la méthode décrite aux considérants 285 et 286, puis que les coûts augmentent de 2 % par an dû à l’inflation.

(288)

Les contrats RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1, et CENT1 contiennent des clauses par lesquelles l’opérateur de l’aéroport s’engage à verser à la compagnie aérienne des contributions financières en fonction du trafic apporté par la compagnie aérienne. Ces financements constituent des coûts pour le gestionnaire de l’aéroport et sont pris en compte dans les plans d’affaires reconstruits par la Commission. Les autres contrats n’incluent pas de telles clauses.

(289)

Pour l’ensemble des contrats signés par la CCIO et la SAGEB faisant l’objet de la présente décision, les plans d’affaires reconstruits par la Commission génèrent des profits incrémentaux pour le gestionnaire de l’aéroport, ce qui confirme les conclusions de la France selon lesquelles les contrats signés par la CCIO et la SAGEB auraient été signés par un exploitant d’aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché.

(290)

Par conséquent, les contrats signés par la CCIO et la SAGEB avec les compagnies aériennes n’ont pas conféré d’avantages aux compagnies aériennes au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE et ne constituent donc pas des aides d’État.

(291)

En complément de l’analyse présentée à la section 8.2.1.3, la Commission considère à titre subsidiaire que les décisions de signature de contrats de services aéroportuaires entre la SAGEB et les compagnies aériennes sont conformes aux conditions de marché dans la mesure où elles ont été validées conjointement par les deux actionnaires de la SAGEB (la CCIO en tant qu’entité publique et la société Véolia Transport comme opérateur privé) lesquels sont similairement exposés aux profits et risques résultant de ces transactions. La SAGEB a signé les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3 (voir considérant 51).

(292)

La communication de la Commission relative à la notion d’«aide d’État» visée à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE indique que la conformité d’une opération aux conditions de marché peut être établie directement lorsque l’opération est effectuée pari passu par des entités publiques et des opérateurs privés (135).

(293)

Dans le cas présent, la Commission doit analyser le comportement de la SAGEB, exploitante de l’aéroport, et non le comportement conjoint de la SAGEB et d’autres opérateurs publics ou privés. Aussi, la Commission a analysé le processus de prise de décision au sein de la SAGEB concernant la signature des contrats avec les compagnies aériennes et les rôles respectifs des actionnaires de la SAGEB (CCIO à 51 % et la compagnie Véolia Transport à 49 %).

(294)

Le rôle et les pouvoirs de la CCIO et de Véolia Transport au sein de la SAGEB sont régis par les statuts de la SAGEB et par le pacte d’actionnaires signé par la CCIO et Véolia Transport.

(295)

Au sein de la SAGEB, un Comité des Associés est constitué de dix représentants des actionnaires. Chaque actionnaire désigne un nombre de représentants au prorata de sa participation (nombre arrondi à l’entier le plus proche) (136). Cinq représentants sont ainsi nommés par la CCIO et cinq par Véolia Transport.

(296)

Le président (qui exerce les fonctions de directeur de l’aéroport) et le vice-président (qui remplace le président en cas d’empêchement de ce dernier) de la SAGEB sont nommés à la majorité qualifiée du Comité des Associés (75 % des votes des actionnaires), sur proposition de l’actionnaire majoritaire pour le président et sur proposition de Véolia Transport pour le vice-président (137). Tant la CCIO que Véolia Transport disposent d’une minorité de blocage pour ces deux nominations qui doivent donc faire l’objet d’un consensus entre les deux actionnaires. Le président et le vice-président sont tous deux membres du Comité des Associés. Les nominations du directeur d’exploitation (proposé par Véolia Transport), du directeur des services techniques et du directeur comptable et financier sont toutes approuvées par le Comité des Associés à la majorité qualifiée (138). Pour l’ensemble des fonctions clés de l’exploitation de l’aéroport, la CCIO et Véolia Transport disposent ainsi d’une minorité de blocage, et les décisions doivent se prendre par consensus entre les deux actionnaires.

(297)

Les décisions relatives à la signature de contrats avec les compagnies aériennes sont soumises à la validation du Comité des Associés à la majorité qualifiée (139). En particulier, les décisions suivantes sont concernées:

(298)

Les décisions relatives à la signature des contrats avec les compagnies aériennes sont prises dans les mêmes conditions par les deux actionnaires qui se trouvent dans une situation comparable. La Commission arrive à cette conclusion en observant notamment que:

(299)

La Commission conclut i) que les signatures de contrat avec les compagnies aériennes sont effectuées pari passu par la CCIO et Véolia Transport; ii) que du fait de l’existence d’un pacte d’actionnaires avec la CCIO, Véolia Transport est en mesure de s’assurer que la signature de contrats par la SAGEB avec les compagnies aériennes est conforme à ses intérêts; et iii) qu’ainsi ces transactions sont passées par un opérateur privé en économie de marché et donc conformes aux conditions de marché.

(300)

La Commission note en outre, à l’appui de cette conclusion, que la SAGEB a réalisé des analyses économiques préalables à la signature des contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3 pour s’assurer de la profitabilité de ces contrats, et que ces analyses ont été validées par le Comité des Associés. La Commission note aussi, à l’appui de sa conclusion, que la SAGEB a dégagé un profit de l’exploitation de l’aéroport, de 2008 à 2011, illustrant la bonne gestion de la SAGEB.

(301)

En conclusion, l’analyse des statuts de la SAGEB et du pacte d’actionnaires de la SAGEB permet de confirmer la conclusion exposée au considérant 290, à savoir, que les contrats signés par la SAGEB avec les compagnies aériennes ne confèrent pas d’avantages à ces compagnies aériennes au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, et ne constituent donc pas des aides d’État.

(302)

La Commission conclut que les contrats de services aéroportuaires conclus par la CCIO et la SAGEB listés au tableau 9 n’ont pas conféré d’avantage économique aux compagnies aériennes en ce qu’ils ont été conclus conformément au principe du MEOP.

(303)

Par conséquent, les contrats de services aéroportuaires ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE,