27.5.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
LI 139/108 |
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/776 DE LA COMMISSION
du 16 mai 2019
modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE en ce qui concerne l'alignement sur la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et la mise en œuvre des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11, et son article 48, paragraphe 2,
considérant ce qui suit:
(1) |
Conformément à l'article 19 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2), l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») est tenue d'adresser à la Commission des recommandations concernant les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et leur révision, et de veiller à ce que les STI soient adaptées au progrès technique, à l'évolution du marché et aux exigences sociales. |
(2) |
Il est nécessaire de modifier les STI afin d'indiquer les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement, et de préciser les paramètres des véhicules et des sous-systèmes fixes devant être vérifiés par l'entreprise ferroviaire afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils sont destinés à être exploités, ainsi que les procédures devant être appliquées pour vérifier lesdits paramètres après l'autorisation de mise sur le marché et avant la première utilisation du véhicule. |
(3) |
La décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) définit des objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des STI. Le 22 septembre 2017, la Commission a demandé à l'Agence de rédiger des recommandations sur la mise en œuvre d'un certain nombre de ces objectifs. |
(4) |
En application de la décision (UE) 2017/1474, il convient de réviser les STI afin de prendre en compte les développements du système ferroviaire de l'Union liés aux activités de recherche et de développement, et de mettre à jour les références aux normes. |
(5) |
En outre, les STI devraient être révisées afin de résoudre les points encore ouverts. En particulier, les points ouverts relatifs aux spécifications relatives à la conception de la voie de manière à ce qu'elle soit compatible avec l'utilisation des systèmes de freins à courant de Foucault et au facteur minimal pour les codes de circulation devraient être clos dans le règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (4). Les points ouverts concernant les spécifications relatives aux effets aérodynamiques, à la sécurité passive, aux systèmes à écartement variable et aux systèmes de freinage devraient être clos dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (5). Les points ouverts concernant les spécifications relatives aux conditions d'essai requises pour les essais en ligne et aux systèmes à écartement variable devraient être clos dans le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission (6). |
(6) |
La décision (UE) 2017/1474 définit également des objectifs spécifiques applicables à la STI relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» et à la STI relative au sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret». En particulier, les dispositions relatives aux systèmes automatiques pour gabarit variable (à écartement variable) devraient être révisées, et l'accès des voyageurs aux voitures, l'autorisation de voitures de voyageurs dans de vastes zones d'utilisation et la composition des trains de voyageurs devraient être facilités. |
(7) |
Certains composants dont une défaillance unique est susceptible d'aboutir directement à un accident grave sont critiques pour la sécurité du système ferroviaire et devraient au cas par cas, être indiqués comme «critique pour la sécurité». Le fabricant devrait recenser les composants critiques pour la sécurité dans le dossier de maintenance du véhicule. |
(8) |
Les investissements en équipements au sol et à bord devraient être protégés par la garantie de la compatibilité et de la stabilité des spécifications du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), de manière à apporter une certitude juridique et technique sur le fait qu'une unité embarquée ERTMS Ligne de base 3 conforme peut être exploitée en toute sécurité sur une ligne ERTMS conforme avec un niveau de performance acceptable. Afin de suivre le rythme de l'évolution technologique et d'encourager la modernisation générée, par exemple, par les vecteurs de changement de l'ERTMS, tels que décrits dans le rapport de l'Agence sur la perspective à long terme de l'ERTMS (ERA-REP-150), il y a lieu d'autoriser leur mise en œuvre sous certaines conditions. Lorsque l'Agence diffuse des projets de spécifications sur les vecteurs de changement de l'ERTMS avant la publication légale prévue en 2022, les fournisseurs et les acteurs testant des solutions de manière anticipée devraient utiliser les spécifications au cours de leur phase pilote, pour autant que l'unité embarquée Ligne de base 3 puisse être exploitée en toute sécurité sur n'importe quelle infrastructure mettant en œuvre un vecteur de changement. |
(9) |
Sur la base des travaux de recherche et d'innovation sur l'architecture du système menés par l'entreprise commune Shift2Rail, les travaux de l'Agence sur les vecteurs de changement liés à l'évolution du système de communication radio visent à proposer des solutions qui permettraient une gestion indépendante du cycle de vie du système de communication radio et du système de protection des trains, tout en facilitant l'intégration du nouveau système de communication radio dans le système européen de contrôle des trains (ETCS) à bord de manière à respecter l'ensemble des spécifications #3 figurant à l'annexe A, tableau 2.3, du règlement (UE) 2016/919 de la Commission (7). |
(10) |
Même un processus de certification performant ne permet pas d'exclure complètement que, lorsqu'un sous-système CCS «bord» interagit avec un sous-système CCS «sol», l'un des sous-systèmes cesse de fonctionner ou ne fonctionne pas comme prévu dans certaines conditions, et ceci de manière répétée. Cela peut être dû à des variantes dans les équipements nationaux de contrôle-commande et de signalisation (par exemple, les enclenchements), dans les règles d'ingénierie et d'exploitation, à des lacunes dans les spécifications, à des interprétations divergentes, à des erreurs de conception ou à une mauvaise installation de l'équipement. Par conséquent, des contrôles peuvent être nécessaires afin de démontrer la compatibilité technique des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation dans la zone d'utilisation d'un véhicule. Ces contrôles, lorsqu'ils sont nécessaires, devraient être considérés comme constituant une mesure temporaire visant à accroître la confiance dans la compatibilité technique entre les sous-systèmes. De plus, il convient que le règlement (UE) 2016/919 précise les procédures de contrôle. Les principes applicables à ces contrôles devraient en particulier être transparents et préparer le terrain en vue d'une plus grande harmonisation. Il y a lieu de privilégier la possibilité d'effectuer ces contrôles dans un laboratoire représentant la configuration au sol devant être mis à disposition par le gestionnaire de l'infrastructure. |
(11) |
Afin de limiter les contrôles au minimum, chaque État membre devrait promouvoir l'harmonisation au sein de son infrastructure. En conséquence de ce principe, un seul ensemble de contrôles de compatibilité du système radio (un pour la transmission vocale et un autre pour la transmission des données) devrait, s'il est nécessaire, être demandé par État membre. |
(12) |
Il convient d'étudier les mesures nécessaires à l'échéance la plus brève possible qui permettraient d'accroître le niveau de confiance dans la compatibilité technique et de réduire et supprimer les essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol» du système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS). L'Agence devrait par conséquent évaluer les divergences techniques sous-jacentes et définir les étapes nécessaires à la suppression des essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol». |
(13) |
Certaines STI peuvent prévoir des mesures transitoires afin de préserver la compétitivité du secteur ferroviaire et d'éviter des coûts injustifiés provoqués par de trop fréquentes modifications du cadre juridique. Ces mesures transitoires s'appliquent à des contrats en cours d'exécution et à des projets à un stade avancé de développement à la date d'entrée en application de la STI concernée. Tant que lesdites mesures transitoires s'appliquent, les demandes d'application de l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, ne devraient pas être nécessaires. À l'expiration desdites mesures transitoires, les demandes de non-application des STI ou de parties de celles-ci devraient être introduites conformément à l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797. Lesdites demandes ne devraient cependant être fondées sur l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 que dans des cas dûment justifiés. |
(14) |
La directive (UE) 2016/797 et le règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (8) définissent le rôle de l'Agence en tant qu'entité délivrant l'autorisation. Le règlement d'exécution (UE) 2018/545 établit en outre la procédure applicable en cas de modification apportée à un type de véhicule existant, en particulier pour la création de versions d'un type de véhicule et de versions d'une variante de type de véhicule. Il convient d'adapter en conséquence le rôle de l'Agence dans l'enregistrement des données dans le registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (RETVA), ainsi que les missions des entités délivrant les autorisations relatives aux versions de types de véhicules et aux versions de variantes de types de véhicules. |
(15) |
Les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1302/2014 et (UE) 2016/919 devraient tenir compte des modifications apportées à la procédure de mise sur le marché des sous-systèmes mobiles, telle que décrite aux articles 20 à 26 de la directive (UE) 2016/797. Il convient donc que lesdites STI énumèrent les caractéristiques de conception essentielles utilisées pour identifier le type de véhicule et établissent des exigences relatives aux modifications qui les concernent. La liste des paramètres du RETVA devrait être modifiée en conséquence. |
(16) |
En vertu de la décision (UE) 2017/1474, il convient que les STI indiquent si les organismes d'évaluation de la conformité qui étaient déjà notifiés sur la base d'une version précédente de la STI doivent ou non être de nouveau notifiés et bien si une procédure simplifiée de notification est appliquée. Le présent règlement entraîne des changements limités et il ne devrait pas être nécessaire de notifier à nouveau les organismes notifiés sur la base d'une version précédente des STI. |
(17) |
Le présent règlement modifie les STI de manière à poursuivre l'amélioration de l'interopérabilité au sein du système ferroviaire de l'Union, à renforcer et à développer le transport ferroviaire international, à contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur et à compléter les STI en vue de couvrir les exigences essentielles. Il permet d'atteindre les objectifs et de satisfaire aux exigences essentielles de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (9) et de la directive (UE) 2016/797. Le présent règlement devrait donc être directement applicable dans tous les États membres, y compris dans les États membres qui ont notifié à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, qu'ils ont prorogé le délai de transposition et continuent par conséquent d'appliquer la directive 2008/57/CE jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard. Les organismes notifiés opérant au titre de la directive 2008/57/CE dans les États membres ayant prorogé le délai de transposition devraient être en mesure de délivrer le certificat «CE» conformément au présent règlement tant que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre où ils sont établis. |
(18) |
Le 17 décembre 2015, le 6 janvier 2016 et le 14 novembre 2017, l'Agence a émis trois recommandations en vue de modifier le règlement (UE) no 1302/2014, qui couvrent les conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux nationaux particuliers, la clôture des points encore ouverts, les exigences concernant les composants critiques pour la sécurité et la révision des dispositions relatives aux systèmes automatiques pour gabarit variable. |
(19) |
Le 11 avril 2016, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 321/2013 couvrant la clôture des points ouverts. |
(20) |
Le 4 octobre 2017, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 1299/2014 couvrant la clôture des points ouverts. |
(21) |
Le 19 juillet 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification des règlements (UE) no 321/2013 et (UE) no 1302/2014 et la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission (10) couvrant les modifications de la procédure de mise sur le marché des sous-systèmes mobiles, notamment la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires après l'autorisation du véhicule et avant la première utilisation des véhicules autorisés, et les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement. |
(22) |
Le 19 octobre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) 2016/919 couvrant les modifications de la procédure de mise sur le marché de sous-systèmes mobiles, notamment la vérification de compatibilité entre véhicules et itinéraires avant la première utilisation des véhicules autorisés et les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement. |
(23) |
Le 15 novembre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 1303/2014 couvrant les changements visant à aligner ce dernier sur la directive (UE) 2016/797. |
(24) |
Le 29 novembre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification des règlements (UE) no 1299/2014 et (UE) no 1301/2014 couvrant les changements visant à aligner ces derniers sur la directive (UE) 2016/797. |
(25) |
Il convient donc de modifier en conséquence les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE. |
(26) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué en vertu de l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (UE) no 321/2013 est modifié comme suit:
1) |
À l'article 2, paragraphe 1, la référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)
|
2) |
À l'article 3, le deuxième alinéa est modifié comme suit:
|
3) |
L'article 4 est modifié comme suit:
|
4) |
L'article 5 est modifié comme suit:
|
5) |
L'article 8 est modifié comme suit:
|
6) |
L'article 8 bis est modifié comme suit:
|
7) |
L'article 8 quater est modifié comme suit:
|
8) |
L'article 9 est modifié comme suit: «La déclaration de vérification et/ou de conformité au type d'un véhicule neuf établie en application de la décision 2006/861/CE est considérée valable jusqu'à la fin d'une période de transition prenant fin le 1er janvier 2017.» |
9) |
L'article 10 bis est modifié comme suit:
|
10) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe I du présent règlement. |
Article 2
Le règlement (UE) no 1299/2014 est modifié comme suit:
1) |
L'article 2 est modifié comme suit:
|
2) |
L'article 3 est modifié comme suit:
|
3) |
L'article 4 est modifié comme suit: le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. En ce qui concerne les cas spécifiques énumérés au point 7.7 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.7 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.» |
4) |
À l'article 4, paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:
|
5) |
À l'article 7, le paragraphe 3 est modifié comme suit:
|
6) |
À l'article 9, le paragraphe 2 est supprimé. |
7) |
L'article 10 est modifié comme suit:
|
8) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe II du présent règlement. |
Article 3
Le règlement (UE) no 1301/2014 est modifié comme suit:
1) |
L'article 2 est modifié comme suit:
|
2) |
L'article 4 est modifié comme suit:
|
3) |
À l'article 7, le paragraphe 3 est modifié comme suit:
|
4) |
À l'article 9, le paragraphe 2 est supprimé; |
5) |
L'article 10 est modifié comme suit:
|
6) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe III du présent règlement. |
Article 4
Le règlement (UE) no 1302/2014 est modifié comme suit:
1) |
À l'article 2, paragraphe 1, la référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)
|
2) |
À l'article 3, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: «2. La STI ne s'applique pas au matériel roulant existant du système ferroviaire dans l'Union qui est déjà en service dans tout ou partie du réseau d'un État membre au 1er janvier 2015, sauf s'il fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement dans les conditions spécifiées au point 7.1.2 de l'annexe.» |
3) |
L'article 4 est modifié comme suit:
|
4) |
L'article 5 est modifié comme suit: le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. En ce qui concerne les cas spécifiques énoncés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.3 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans les États membres qui font partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.» |
5) |
À l'article 5, paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:
|
6) |
À l'article 8, le paragraphe 3 est modifié comme suit:
|
7) |
À l'article 9, les références aux «articles 16 à 18 de la directive 2008/57/CE» et à «l'article 26 de la directive 2008/57/CE» sont remplacées, respectivement», par des références aux «articles 13 à 15 de la directive (UE) 2016/797» et à «l'article 24 de la directive (UE) 2016/797». |
8) |
L'article 10 est modifié comme suit:
|
9) |
À l'article 11, le paragraphe 3 suivant est ajouté: «3. Le point 7.1.3.1 de l'annexe du présent règlement ne s'applique pas aux véhicules mis sur le marché après le 31 décembre 2028. Les véhicules mis sur le marché après cette date satisfont aux exigences des chapitres 4, 5 et 6 de l'annexe du présent règlement.» |
10) |
À l'article 11, le paragraphe 4 suivant est ajouté: «4. Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le présent règlement ou des parties de celui-ci en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer les points 7.1.1.2 ou 7.1.3.1 de l'annexe existe ou a expiré. L'application des points 7.1.1.2 ou 7.1.3.1 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797.» |
11) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe IV du présent règlement. |
Article 5
Le règlement (UE) no 1303/2014 est modifié comme suit:
1) |
À l'article 2, la référence à «l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)
|
2) |
L'article 4 est modifié comme suit:
|
3) |
L'article 8 est modifié comme suit:
|
4) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe V du présent règlement. |
Article 6
Le règlement (UE) 2016/919 est modifié comme suit:
1) |
L'article 2 est modifié comme suit:
|
2) |
À l'article 3, paragraphe 1, la référence à «l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 14 de la directive (UE) 2016/797»; |
3) |
L'article 5 est supprimé; |
4) |
L'article 6 est modifié comme suit:
|
5) |
L'article 9 est modifié comme suit:
|
6) |
Les articles 10 et 11 sont remplacés par le texte suivant: «Article 10 Corrections d'erreurs Si des erreurs ne permettant pas au système de fournir un service normal sont détectées, l'Agence définit dès que possible, soit d'office soit à la demande de la Commission, des solutions pour les corriger et une évaluation de leur impact sur la compatibilité et la stabilité du déploiement de l'ERTMS existant. Dans de tels cas, l'Agence envoie à la Commission un avis sur ces solutions, ainsi que l'évaluation. La Commission analyse l'avis de l'Agence, avec l'aide du comité visé à l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, et peut recommander que les solutions indiquées dans l'avis de l'Agence soient appliquées jusqu'à la prochaine révision de la STI. Article 11 Vecteurs de changement de l'ERTMS 1. D'ici au mois de juin 2021, la Commission publie, compte tenu de la contribution de Shift2Rail et de l'Agence, un rapport sur la définition du système de communication de nouvelle génération. Le rapport inclut les conditions et les stratégies possibles de migration vers ledit système et tient dûment compte de la coexistence des exigences relatives au système et de celles relatives au spectre des radiofréquences. 2. Lorsque l'Agence émet un avis avec le projet de spécifications sur l'un des vecteurs de changements de l'ERTMS recensés dans le rapport ERA-REP-150, les fournisseurs et les acteurs testant des solutions de manière anticipée utilisent lesdites spécifications dans le cadre de leurs projets pilotes et en informent l'Agence.» |
7) |
L'article 11 bis suivant est inséré: «Article 11 bis Compatibilité de l'ERTMS et révision future 1. D'ici au 1er juin 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de la compatibilité du système ETCS (CSE) et de la compatibilité du système radio (CSR). Le rapport comporte une évaluation des différents types de CSE et de CSR et de la mesure dans laquelle peuvent être réduites les divergences techniques sous-jacentes entre ces types. Les États membres fournissent à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse. 2. D'ici au 1er décembre 2021, la Commission, compte tenu de la contribution de l'Agence, définit les étapes nécessaires à la suppression des essais ou vérifications destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications “sol” de l'ERTMS, notamment pour parvenir à l'harmonisation des règles d'ingénierie et d'exploitation au niveau des États membres et entre ces derniers. Les États membres fournissent à la Commission et à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse. 3. D'ici au 1er décembre 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur les possibilités d'intégration d'autres éléments de l'architecture des systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et “véhicule”, en particulier en vue de parvenir à une conception pérenne, facilitant l'utilisation des technologies les plus avancées et garantissant la rétrocompatibilité.» |
8) |
À l'article 13, les paragraphes 2 et 3 sont ajoutés: «2. Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le point 7.4.2.1 de l'annexe en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer le point 7.4.2.3 de l'annexe existe ou a expiré. L'application du point 7.4.2.3 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive 2016/797. 3. Sans préjudice des points 6.1.2.4 et 6.1.2.5 de l'annexe, les demandeurs peuvent continuer à appliquer les dispositions de la version originale du règlement (UE) 2016/919 (et les avis pertinents de l'Agence) lorsqu'ils demandent l'autorisation de
|
9) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe VII du présent règlement. |
Article 7
La décision d'exécution 2011/665/UE est modifiée comme suit:
1) |
L'article 2 bis suivant est inséré: «Article 2 bis Informations devant être insérées par l'Agence L'Agence inscrit dans le registre européen des types de véhicules autorisés les informations relatives aux autorisations par type de véhicule ou par variante de type de véhicule qu'elle a octroyées et les informations relatives aux nouvelles versions d'un type de véhicule ou d'une variante de type de véhicule conformément à l'article 50 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*2), comme indiqué à l'annexe II de la présente décision. (*2) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).»" |
2) |
À l'article 3, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Les États membres veillent à ce que les autorités nationales de sécurité communiquent les informations sur les autorisations par type de véhicule ou par variante de type de véhicule qu'elles ont octroyées et les informations sur les nouvelles versions d'un type de véhicule ou d'une variante de type de véhicule conformément à l'article 50 du règlement (UE) 2018/545, comme indiqué à l'annexe II de la présente décision.» |
3) |
L'article 4 est remplacé par le texte suivant: «Article 4 Codes de restriction Des codes de restriction harmonisés sont applicables dans tous les États membres. La liste des codes de restriction harmonisés est la liste visée dans la décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (*3). (*3) Décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l'article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53).»" |
4) |
L'annexe I est modifiée conformément à l'annexe VIII du présent règlement. |
5) |
L'annexe II est remplacée par l'annexe IX du présent règlement. |
Article 8
Conformément aux règlements (UE) no 1299/2014 et (UE) no 1303/2014, chaque État membre actualise son plan national de mise en œuvre de la STI INF («infrastructure») et de la STI SRT («sécurité des tunnels ferroviaires»). Chaque État membre transmet son plan national de mise en œuvre actualisé aux autres États membres et à la Commission au plus tard le 1er janvier 2020.
Article 9
1. Les notifications des organismes d'évaluation de la conformité aux fins de l'application des règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 demeurent valables sur la base desdits règlements, tels que modifiés par le présent règlement.
2. Les organismes d'évaluation de la conformité notifiés conformément à la directive 2008/57/CE peuvent délivrer le certificat de vérification «CE» et le certificat «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité en vertu du présent règlement aussi longtemps que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre où ils sont établis, conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, et jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard.
Article 10
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à compter du 16 juin 2019.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.
(2) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).
(3) Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).
(4) Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).
(5) Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).
(6) Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1).
(7) Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).
(8) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).
(9) Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1).
(10) Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).
ANNEXE I
L'annexe du règlement (UE) no 321/2013 est modifiée comme suit:
1) |
Aux points 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1, 6.1.2.3, les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à la «directive (UE) 2016/797». |
2) |
Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant: «1.2. Champ d'application géographique Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne, tel qu'il est décrit à la section 1 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions concernant l'écartement des voies énoncées à l'article 2.» |
3) |
Le point 2 est remplacé par le texte suivant: «2. CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME 2.1. Champ d'application La présente STI s'applique aux “wagons pour le fret, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions”, tels que visés à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions énoncées à l'article 2. Dans ce qui suit, cette partie du sous-système “matériel roulant” est appelée “wagons pour le fret” et appartient au sous-système “matériel roulant” comme indiqué à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797. Les autres véhicules énumérés au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 sont exclus du champ d'application de la présente STI; tel est en particulier le cas:
Remarque: voir également le point 7.1 pour les cas particuliers. 2.2. Définitions Dans la présente STI, les définitions suivantes sont utilisées.
|
4) |
Au point 3, la ligne 4.2.3.6.6 du tableau 1 est remplacée comme suit:
|
5) |
Le point 4.2.2.2 est remplacé comme suit:
|
6) |
Aux deuxième et troisième alinéas du point 4.2.3.1, le texte «EN 15273-2: 2009» est remplacé par «EN 15273-2:2013+A1:2016». |
7) |
Au point 4.2.3.1, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2». |
8) |
Au point 4.2.3.2, le texte «norme EN 15528:2008» est remplacé par «norme EN 15528:2015». |
9) |
Au point 4.2.3.3, le texte «décision 2012/88/UE de la Commission (1)» est remplacé par «ERA/ERTMS/033281 rév. 4.0». |
10) |
Au point 4.2.3.3, la note de bas de page «(1) JO L 51 du 23.2.2012, p. 1.» est supprimée. |
11) |
Au point 4.2.3.4, le texte «Les spécifications de la conception et l'évaluation de la conformité des équipements embarqués constituent un point ouvert dans la présente STI» est remplacé comme suit: «Si l'unité est destinée à pouvoir être contrôlée au moyen d'équipements embarqués, les exigences ci-dessous s'appliquent.
|
12) |
Au point 4.2.3.5.2, le texte «au chapitre 5 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016». |
13) |
Le point 4.2.3.6.6 est remplacé comme suit: «4.2.3.6.6. Systèmes automatiques à écartement variable La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique à écartement variable, pourvu d'un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un gabarit de voie de 1 435 mm et d'autres gabarits de voie prévus dans le cadre de la présente STI en passant par un dispositif de changement d'écartement de voie. Le mécanisme de changement d'écartement doit garantir le verrouillage dans la position axiale correcte de la roue. Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible. Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique à écartement variable doit garantir le positionnement et le verrouillage en toute sécurité du système de freinage dans la position correcte, en même temps que ceux des roues. La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable. Le système automatique à écartement variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b.) et fait partie du constituant d'interopérabilité “essieu monté” (point 5.3.2). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.2.6 (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.1.2.2 (exigence de sécurité) et au point 6.2.2.4 a (niveau du sous-système) de la présente STI. Les gabarits de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique. Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement avec lesquels l'unité est compatible (voir aussi le point 4.4 de la présente STI). Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un même écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.» |
14) |
Au point 4.2.4.2, le texte «règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (1)» est remplacé par le texte «règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (1)». |
15) |
Au point 4.2.4.2, la note de bas de page «(1) JO L 108 du 29.4.2009, p. 4.» est remplacée par la note de bas de page «(1) JO L 121 du 3.5.2013, p. 8.» |
16) |
Au point 4.2.4.3.2.1, le texte «fiche UIC 544-1:2013» et «UIC 544-1:2013» est remplacé par le texte «UIC 544-1:2014». |
17) |
Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «l'efficacité minimale du frein de stationnement» est remplacé par le texte «la force minimale du frein de stationnement». |
18) |
Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «la performance minimale du frein de stationnement est indiquée sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.25 de la norme EN15877-1:2012.» est supprimé. |
19) |
Au point 4.2.5, le texte «norme EN 50125-1:1999» est remplacé par «norme EN 50125-1:2014». |
20) |
Au point 4.2.6.2.1, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014». |
21) |
Au point 6.2.2.8.4, le texte «norme TS 45545-7:2009» est remplacé par «norme EN 45545-7:2013». |
22) |
Au point 4.2.6.2.2, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014». |
23) |
Au point 4.2.6.3, le texte «au chapitre 1 du document technique ERA/TD/2012-04/INT, version 1.2, de l'ERA du 18.1.2013, publié sur le site de l'ERA (http://www.era.europa.eu)» est remplacé par «dans la figure 11 de la norme EN 16116-2:2013». |
24) |
Dans le tableau 7 du point 4.3.3, le texte «Référence décision 2012/88/UE de la Commission Annexe A, tableau A2, index 77» est remplacé par «Référence ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0». |
25) |
Le point 4.4 est remplacé comme suit: «4.4. Règles d'exploitation Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) de l'entreprise ferroviaire. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité (voir également le point 4.5), les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle sont élaborées par les concepteurs ou fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs ou fabricants et les entreprises ferroviaires concernées ou le détenteur du wagon concerné après la mise en service des véhicules. La documentation concernant l'exploitation décrit les caractéristiques de l'unité en relation avec l'état de fonctionnement nominal qui doit être pris en considération afin de définir les règles d'exploitation en mode normal et dans divers modes dégradés raisonnablement prévisibles. La documentation concernant l'exploitation comprend:
Le demandeur doit fournir la version initiale de la documentation concernant les règles d'exploitation. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation correspondante de l'Union, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l'exploitation est fournie.» |
26) |
Le point 4.5 est remplacé comme suit: «4.5. Règles de maintenance La maintenance est une série d'activités destinées à conserver une unité fonctionnelle dans un état dans lequel elle peut assurer sa fonction, ou à l'y ramener. Les documents suivants, qui font partie du dossier technique requis par l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, comme énoncé à l'annexe IV de cette même directive, sont nécessaires pour réaliser les opérations de maintenance sur les unités:
Le demandeur doit fournir les trois documents décrits aux points 4.5.1, 4.5.2 et 4.5.3. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation de l'Union européenne, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance existantes de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie. Le demandeur ou un mandataire autorisé de celui-ci (par exemple, un détenteur) transmet cette documentation à l'entité chargée de la maintenance aussitôt qu'elle est désignée pour assurer la maintenance de l'unité. Sur la base de ces trois documents, l'entité chargée de la maintenance établit un plan de maintenance ainsi que les exigences de maintenance appropriées au niveau opérationnel relevant de sa seule responsabilité (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI). La documentation comprend une liste des composants critiques pour la sécurité. Les composants critiques pour la sécurité sont des composants dont une seule défaillance présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident grave au sens de l'article 3, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/798. Les composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques concernant leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance sont recensés par les concepteurs et fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs et fabricants et les entités chargées de la maintenance concernées après la mise en service des véhicules. 4.5.1. Documentation générale La documentation générale comprend:
4.5.2. Dossier justificatif de la conception de maintenance Le dossier justificatif de la conception de maintenance définit les opérations de maintenance et leur conception et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation admissibles au cours de sa durée de vie. Le dossier doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance. Le dossier justificatif de la conception de maintenance contient:
4.5.3. Documentation de maintenance La documentation de maintenance décrit la manière dont les activités de maintenance peuvent être conduites. Les activités de maintenance comprennent, notamment, des inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages et réparations. Les activités de maintenance se décomposent en:
La documentation de maintenance inclut les éléments suivants:
(*1) Le plan de maintenance doit prendre en compte les conclusions de la task force de l'ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, “Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance”, publié sur le site de l'ERA http://www.era.europa.eu/).»" |
27) |
Au point 4.8, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2». |
28) |
Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté: «4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation Les paramètres du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*2). (*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»" |
29) |
Au point 5.3.1, le texte «Les organes de roulement doivent être conçus pour une gamme d'application, dite domaine d'emploi, définie par les paramètres suivants:» est remplacé par le texte suivant: «Les organes de roulement doivent être conçus pour toutes les gammes d'application, dites domaines d'emploi, définies par les paramètres suivants:
|
30) |
Au point 5.3.2, le texte «L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par» est remplacé par le texte suivant: «Aux fins de l'application de la présente STI, les essieux montés comprennent les pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: par exemple, essieux transversaux, essieux indépendants). Les pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux et disques de frein) sont évaluées au niveau du sous-système. L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
|
31) |
Au point 5.3.3, le texte: «— la vitesse maximale et la durée de service maximale» est remplacé par le texte suivant:
|
32) |
Un nouveau point 5.3.4 b est ajouté après le point 5.3.4 a: «5.3.4 b. Système automatique à écartement variable Un constituant d'interopérabilité “système automatique à écartement variable” doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
Un système automatique à écartement variable doit être conforme aux exigences visées au point 4.2.3.6.6; ces exigences sont évaluées au niveau du constituant d'interopérabilité comme indiqué au point 6.1.2.6.» |
33) |
Au point 6.1.2, une nouvelle ligne 4.2.3.6.6 est ajoutée dans le tableau 9 sous la ligne «4.2.3.6.4 Essieu-axe»
|
34) |
Au point 6.1.2, le texte suivant est ajouté après le dernier alinéa: «En présence d'un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité dans la seule hypothèse où le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 de la présente STI et qu'aucune règle nationale ne s'applique au cas spécifique (c'est-à-dire une exigence supplémentaire compatible avec la STI principale et entièrement spécifiée dans la STI). Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.» |
35) |
Le point 6.1.2.1 est remplacé comme suit: «6.1.2.1. La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la norme EN 16235:2013. Les unités équipées d'organes de roulement éprouvés comme décrit au chapitre 6 de la norme EN 16235:2013 sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d'emploi défini. L'évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur le point 6.2 de la norme EN 13749:2011.» |
36) |
Au point 6.1.2.2, le dernier alinéa est remplacé comme suit: «Une procédure de vérification doit être mise en place afin de s'assurer, en phase d'assemblage, qu'aucun défaut ne risque d'affecter la sécurité à la suite de modifications des caractéristiques mécaniques des éléments assemblés de l'essieu. Cette procédure doit inclure la détermination des valeurs d'interférence et, dans le cas des essieux montés à force, le diagramme de montage à force correspondant.» |
37) |
Au point 6.1.2.5, quatre occurrences du texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 2.0 du XX.XX.2014» sont remplacées par le texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015.» |
38) |
Un nouveau point 6.1.2.6 est ajouté après le point 6.1.2.5: «6.1.2.6. La procédure d'évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés aux points 4.2.3.6.6 et 5.3.4 b. Le plan de validation doit être cohérent avec l'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6 et définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:
Concernant la démonstration de la conformité avec le niveau de sécurité prévu au point 4.2.3.6.6, les hypothèses considérées pour l'analyse de sécurité relative à l'unité dans laquelle le système est destiné à être intégré, ainsi qu'au profil de mission de ladite unité, doivent être clairement étayées. Le système automatique à écartement variable peut être soumis à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV). Avant le début des essais en service, un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant d'interopérabilité. Les essais en service doivent être organisés à la demande du fabricant, qui doit obtenir l'accord d'une entreprise ferroviaire pour sa contribution à cette évaluation. Le certificat délivré par l'organisme notifié chargé de l'évaluation de la conformité indique les conditions d'utilisation conformément au point 5.3.4 b, et le ou les types de dispositif de changement d'écartement de voie, et leurs conditions d'exploitation, pour lesquels le système automatique à écartement variable a été évalué.» |
39) |
Au point 6.2.2.1, le texte «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010.» est remplacé par «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010, ou bien au chapitre 9.2 de la norme EN 12663-1:2010+A1:2014.» |
40) |
Le point 6.2.2.2 est remplacé comme suit: «6.2.2.2. La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 6.1 de la norme EN 14363:2016.» |
41) |
Le point 6.2.2.3 est remplacé comme suit: «6.2.2.3.
La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016. Pour les unités exploitées sur les réseaux d'écartement 1 668 mm, la valeur estimée de l'effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à la norme EN 14363:2016, point 7.6.3.2.6 (2), est calculée selon la formule suivante: Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN. La valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yj,a,qst est de 66 kN. Les valeurs d'insuffisance de dévers peuvent être adaptées à l'écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes du paramètre 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1 733/1 500. La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l'unité satisfait au critère de stabilité énoncé aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016 doit être consignée dans le rapport.» |
42) |
Au point 6.2.2.4, le texte suivant est ajouté sous le texte: «L'utilisation d'autres normes pour la démonstration de conformité ci-dessus est permise lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée; dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres normes font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et aux essais des roulements. Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus. Dans le cas de roulements fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, le demandeur peut déroger à la démonstration de la conformité ci-dessus et se référer plutôt à la revue de conception et à l'examen de type réalisés pour des demandes précédentes dans des conditions comparables; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que l'examen de type conformément au module SB ou l'examen de conception conformément au module SH1.» |
43) |
Un nouveau point 6.2.2.4 a est ajouté après le point 6.2.2.4: «6.2.2.4 a L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6, et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité; en particulier, les hypothèses établies conformément au point 6.1.2.6 peuvent nécessiter une révision afin de prendre en compte l'unité et son profil de mission.» |
44) |
Au point 6.2.2.5, le texte «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H de la fiche UIC 430-1:2012» est remplacé par «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H et figures 19 et 20 de l'annexe I de la fiche UIC 430-1:2012.» |
45) |
Au point 6.2.2.8.1, le texte «norme EN 1363-1:1999» est remplacé par «norme EN 1363-1:2012». |
46) |
Au point 6.2.2.8.2, le texte: «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2. Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées satisfaire aux propriétés d'inflammabilité et de propagation de flamme:» est remplacé par «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2. En ce qui concerne les pièces en caoutchouc des bogies, les essais doivent être réalisés conformément à la norme ISO 5660-1:2015, avec une valeur limite MARHE ≤ 90 kW/m2 dans les conditions d'essai spécifiées à la référence T03.02 du tableau 6 de la norme EN 45545-2:2013+ A1:2015. Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées répondre aux caractéristiques d'inflammabilité et de propagation de flamme requises:
|
47) |
Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50355:2003» est remplacé par «norme EN 50355:2013». |
48) |
Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50343:2003» est remplacé par «norme EN 50343:2014». |
49) |
Le point 7.1 est remplacé comme suit: «7.1. Autorisation de mise sur le marché La présente STI est applicable aux unités du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”, dans les limites fixées en ses points 1.1, 1.2 et 2.1, qui sont mises sur le marché après la date de mise en application de la présente STI. La présente STI est également applicable, à titre facultatif, aux:
Lorsque le demandeur choisit d'appliquer la présente STI, la déclaration “CE” de vérification correspondante doit être reconnue comme telle par les États membres.» |
50) |
Le point 7.1.2 est remplacé comme suit: «7.1.2. Reconnaissance mutuelle de la première autorisation de mise sur le marché Conformément à l'article 21, paragraphe 3, point b), de la directive (UE) 2016/797, l'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule (telle que définie dans la présente STI) est accordée sur la base de:
Les points b) et c) de l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797 ne constituent pas des exigences supplémentaires. La compatibilité technique du véhicule avec le réseau étant couverte par des règles (STI ou règles nationales), cet aspect est également pris en considération au niveau de la vérification “CE”. Par conséquent, les conditions pour disposer d'un domaine d'emploi ne se limitant pas à certains réseaux nationaux sont énoncées ci-dessous comme exigences supplémentaires devant être couvertes par la vérification “CE” du sous-système matériel roulant. Ces conditions sont considérées comme complémentaires par rapport aux exigences du point 4.2 et doivent être satisfaites en totalité:
|
51) |
Le point 7.2 est remplacé comme suit: «7.2. Règles générales de mise en œuvre 7.2.1. Substitution de constituants Le présent point traite des substitutions de constituants visées à l'article 2 de la directive (UE) 2016/797. Les catégories suivantes doivent être prises en considération:
Le tableau 11 indique les permutations possibles. Tableau 11 Tableau de permutation aux fins de la substitution
Le terme “vérification” figurant dans le tableau 11 signifie que l'entité chargée de la maintenance peut, sous sa responsabilité, remplacer un composant par un autre remplissant la même fonction et offrant au moins la même performance, conformément aux exigences de la STI applicable, en considérant que ces composants sont:
7.2.2. Modifications d'une unité existante ou d'un type d'unité existant 7.2.2.1. Le présent point 7.2.2 définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification “CE” visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément dans les articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*3) et dans la décision 2010/713/CE de la Commission (*4). Le présent point 7.2.2 s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à une unité existante ou à un type d'unité, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas dans le cas de modifications:
Le titulaire de l'autorisation par type de véhicule fournit à l'entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires à l'évaluation des modifications. 7.2.2.2. Les parties et paramètres fondamentaux de l'unité qui ne sont pas touchés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI. Sans préjudice du point 7.2.2.3, le respect des exigences de la présente STI ou de la STI “bruit” [règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (*5), voir point 7.2 de cette STI] n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI qui peuvent être touchés par la ou les modifications. Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE de la Commission et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification “CE” et, le cas échéant, conformément à l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l'entité gérant la modification informe l'organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification, accompagnées des références correspondantes à la documentation technique se rapportant à l'attestation d'examen “CE” de type ou à l'attestation d'examen “CE” de la conception existantes. Sans préjudice de l'appréciation sur le niveau global de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité visées au point 4.2.4.2 concernant le système de freinage, une nouvelle autorisation de mise en service sera exigée, sauf si l'une des conditions suivantes est remplie:
Les stratégies de migration nationales relatives à la mise en œuvre d'autres STI (par exemple les STI couvrant les installations fixes) peuvent être prises en considération pour déterminer dans quelle mesure les STI portant sur le matériel roulant doivent être appliquées. Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans le tableau 11a. Sur la base de ce tableau et de l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:
Pour déterminer si les modifications se situent au-delà ou au-dessus des seuils mentionnés ci-dessus, il y a lieu de se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant. Les modifications non mentionnées au paragraphe précédent sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et seront classées dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, point a) ou b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d). L'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 couvre toutes les modifications portant sur les paramètres fondamentaux du tableau 1 en rapport avec toutes les exigences essentielles, et notamment les exigences de “Sécurité” et de “Compatibilité technique”. Sans préjudice du point 7.2.2.3, toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement. Le remplacement d'un élément entier au sein d'une rame d'éléments reliés de manière permanente à la suite d'une grave avarie ne nécessite pas d'évaluation de conformité sur la base de la présente STI, à condition que l'élément soit identique à celui qu'il remplace. Cet élément doit être traçable et certifié conformément à des règles nationales et internationales ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire. Tableau 11a Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI WAG
Afin d'établir l'attestation d'examen “CE” de type ou de conception, l'organisme notifié choisi par l'entité gérant la modification peut faire référence:
Dans tous les cas, l'entité qui gère la modification veille à ce que la documentation technique associée à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception soit mise à jour en conséquence. La mise à jour de la documentation technique relative à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émise par l'entité gérant la modification du matériel roulant déclaré conforme au type modifié. 7.2.2.3. Les règles suivantes s'appliquent, en plus du point 7.1.2.2, aux unités existantes ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, lorsque l'ampleur de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”. La conformité aux exigences techniques de la présente STI est réputée établie lorsqu'un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI, que l'entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré. L'entité qui gère la modification doit dans ce cas justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n'étaient pas respectées, en tenant compte des stratégies de migration d'autres STI comme indiqué au point 7.2.2.2. Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originelle de l'unité. La règle particulière énoncée au paragraphe précédent n'est pas applicable aux modifications figurant dans le tableau 11 b qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et sont classées conformément à l'article 21, paragraphe 12, point a). Pour ces modifications, le respect des exigences de la STI est obligatoire. Tableau 11b Modifications des paramètres fondamentaux soumises à l'obligation de respecter les exigences de la STI pour le matériel roulant ne possédant pas d'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception
7.2.3. Règles liées aux attestations d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception 7.2.3.1. Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d'unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l'article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s'applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “bruit”, qui fait référence à la présente STI pour son champ d'application aux unités de fret. La base d'évaluation dans le cadre de la STI pour un examen “CE” de type ou de conception est définie dans les colonnes “Révision de la conception” et “Essai de type” de l'appendice F de la présente STI et de l'appendice C de la STI “bruit”. 7.2.3.1.1. La phase A est la période qui débute lorsqu'un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, est désigné par le demandeur et se termine par la délivrance d'une attestation d'examen “CE” de type ou de conception. Le cadre d'évaluation STI d'un type est défini pour une période de phase A d'une durée maximale de quatre ans. Pendant la période de phase A, le cadre d'évaluation à utiliser par l'organisme notifié en vue de la vérification “CE” reste figé. Lorsqu'une révision de la présente STI ou de la STI “Bruit” entre en vigueur au cours de la phase A, elle peut être utilisée, mais sans obligation, en totalité ou pour des sections particulières, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. En cas d'application limitée à des sections particulières, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l'accord de l'organisme notifié. 7.2.3.1.2. La phase B est la période qui définit la période de validité de l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception une fois celui-ci délivré par l'organisme notifié. Pendant cette période, les unités peuvent être certifiées CE sur la base de la conformité au type. L'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception d'une vérification “CE” du sous-système est valable pendant une période de phase B de dix années à compter de sa date de délivrance, même si une révision de la présente STI ou de la STI “Bruit” entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. Durant cette période de validité, un matériel roulant neuf de même type peut être mis sur le marché sur la base d'une déclaration “CE” de vérification faisant référence à l'attestation de vérification de type. La documentation technique actualisée associée à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émis par le demandeur pour le matériel roulant déclaré conforme au type modifié. 7.2.3.2. Ce point concerne les constituants d'interopérabilité qui sont soumis à un examen “CE” de type (module CB), un examen de la conception (module CH1) ou de l'aptitude à l'emploi (module CV) conformément au point 6.1 de la présente STI. Les certificats “CE” basés sur des examens de type ou de la conception et les certificats d'aptitude à l'emploi sont valables dix ans. Au cours de cette période, des nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans réévaluation de type, sauf indication contraire explicite dans la révision de la présente STI. Avant expiration de cette période de dix ans, un constituant doit être évalué conformément à la dernière version de la présente STI en vigueur à ce moment, et satisfaire aux exigences modifiées ou rajoutées depuis l'obtention du certificat. (*3) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66)." (*4) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1)." (*5) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»" |
52) |
Au point 7.2.2.2, une nouvelle note de bas de page «(1) JO L 356 du 12.12.2014, p. 421.» est ajoutée sur la même page que le texte «règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (1)». |
53) |
Le point 7.3.1 est remplacé comme suit: «Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:
Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne. Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires. Dans l'hypothèse d'un cas spécifique applicable à un élément défini comme constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément au point 6.1.2.» |
54) |
Le point 7.3.2.1a suivant est ajouté: «7.3.2.1a.
(“P”) Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l'unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet. Ce cas spécifique n'empêche pas l'accès de tout matériel roulant conforme aux STI tant qu'il est également compatible avec un gabarit IRL (écartements de voie de 1 600 mm).» |
55) |
Au point 7.3.2.2, le texte suivant est supprimé: «b) (“P”) Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré portugais doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 13. Tableau 13 Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler au Portugal
|
56) |
Au point 7.3.2.3, le texte «au point 4.1.3.4.1 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «au point 6.1.5.3.1. de la norme EN 14363:2016». |
57) |
Au point 7.3.2.3, le texte suivant est ajouté à la suite du texte: «Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
58) |
Le point 7.3.2.4, « » est remplacé par:« (“P”) La condition de base pour l'utilisation de la méthode de mesure simplifiée spécifiée dans le point 7.2.2 de la norme EN 14363:2016 doit être étendue aux forces statiques verticales nominales exercées par les essieux montés (PF0) inférieures ou égales à 250 kN. Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant la norme EN 14363:2016, notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
(“P”) Pour une compatibilité technique avec le réseau à écartement de voie de 1 600 mm existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
59) |
Le point 7.3.2.5, « » est remplacé par:«7.3.2.5.
(“P”) Dans le cas des unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de Grande-Bretagne, les caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes peuvent être conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
60) |
Le point 7.3.2.6, «Caractéristiques des roues (point 4.2.3.6.3)» est supprimé. |
61) |
Le point 7.3.2.7 est renuméroté 7.3.2.6; le texte de ce point est remplacé par le texte suivant:
(“P”) Les dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train équipant les unités destinées à exclusivement au trafic sur des réseaux d'écartement 1 600 mm doivent être conformes aux règles nationales notifiées à cet effet. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
62) |
Le point 7.3.2.7 est ajouté: «7.3.2.7.
(“P”) Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement des gabarits (comme décrit, par exemple dans le document RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545, et non dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797.» |
63) |
Un nouveau point 7.6, rédigé comme suit, est ajouté: «7.6. Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d'autres activités de l'Agence L'analyse réalisée au cours du processus d'élaboration de la présente STI a permis d'identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen. Ces aspects sont détaillés ci-dessous. 7.6.1. Règles applicables à l'extension du domaine d'emploi pour le matériel roulant existant non couvert par une déclaration CE de vérification Conformément à l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché en application de l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 pour pouvoir être exploités sur un ou plusieurs réseaux qui ne sont pas encore couverts par leur autorisation. Ces véhicules sont, dès lors, conformes à la présente STI ou bénéficient de la non-application de la présente STI conformément à l'article 7, paragraphe 1, de la directive 2016/797. En vue de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées afin de déterminer le degré de flexibilité qui peut être accordé à ces véhicules, ainsi qu'aux véhicules qui n'ont pas fait l'objet d'une autorisation, en ce qui concerne la conformité aux exigences de la STI tout en garantissant que les exigences essentielles sont satisfaites, que le niveau de sécurité approprié est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré.» |
64) |
À l'appendice A, le texte complet est remplacé par «Inutilisé»; |
65) |
À l'appendice C, condition C.1 «système d'accouplement manuel», le texte «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au chapitre 2 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu).» est remplacé par «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au point 6.3.2 de la norme EN 16116-2:2013.» |
66) |
À l'appendice C, condition C.1 «Système d'accouplement manuel», le texte «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au chapitre 3 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu),» est remplacé par «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au point 6.2.1 de la norme EN 16116-2:2013. Pour les systèmes d'accouplement manuel équipés de tampons de 550 mm de large, le calcul de l'espace libre peut être effectué en considérant que les composants de l'organe d'accouplement sont montés en position centrale latérale (D = 0 mm comme indiqué à l'annexe A de la norme EN 16116-2:2013),» |
67) |
À l'appendice C, la condition C.2 «Marchepieds et mains courantes de l'UIC» est remplacée comme suit: «2. Marchepieds et mains courantes de l'UIC L'unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément aux chapitres 4 et 5 de la norme EN 16116-2:2013 et présenter des espaces libres conformes au point 6.2.2 de la norme EN 16116-2:2013.» |
68) |
À l'appendice C, condition C.5 «Marquage des unités», le texte suivant est supprimé: «Les marquages prévus dans la norme EN15877-1:2012 sont requis, le cas échéant. Les marquages suivants sont requis dans tous les cas:
|
69) |
À l'appendice C, condition C.6 «Gabarit G1», le texte «GIC1» est remplacé par «GI1». |
70) |
À l'appendice C, condition C.8 «Essais concernant les efforts de compression longitudinale», le texte «norme EN 15839:2012» est remplacé par «norme EN 15839:2012+A1:2015». |
71) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 540:2006» est remplacé par «UIC 540:2014» aux points c) et e). |
72) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «i) demi-accouplement pneumatique» est remplacé par «i) demi-accouplement pneumatique et son flexible». |
73) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2010» est remplacé par «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2015». |
74) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le point m) est remplacé comme suit:
|
75) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 544-1:2013» figurant à la ligne «Mode de freinage “G”» du tableau C.3 est remplacé par «UIC 544-1:2014». |
76) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «norme EN 14531-1:2005, point 5.11» de la note 1 du tableau C.3 est remplacé par «norme EN 14531-1:2015, point 4». |
77) |
À l'appendice C, la condition C.11 «Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse» est remplacée comme suit: «11. Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse Les exigences suivantes sont réputées conformes à toute gamme de température indiquée au point 4.2.5:
L'exigence suivante est réputée conforme à la gamme T1 indiquée au point 4.2.5:
|
78) |
À l'appendice C, la condition C.12 «Soudage» est remplacée comme suit: «Le soudage doit être réalisé en conformité avec les normes EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 et EN 15085-5:2007.» |
79) |
À l'appendice C, le texte suivant est ajouté sous le texte de la condition C.16 «Crochets de halage»: «D'autres solutions techniques sont autorisées sous réserve que les conditions 1.4.2 à 1.4.9 de la fiche UIC 535-2:2006 soient respectées. Si l'autre solution est un crochet de câble à œillet, celui-ci doit en outre avoir un diamètre minimal de 85 mm.» |
80) |
À l'appendice C, la condition C.19 suivante est ajoutée: «19. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux Il doit être possible de contrôler l'état des boîtes d'essieu de l'unité au moyen d'équipements de détection en bord de voie.» |
81) |
L'appendice D est remplacé comme suit: «Appendice D Normes ou documents normatifs obligatoires visés dans la présente STI
Normes ou documents visés dans les conditions facultatives supplémentaires énoncées à l'appendice C:
|
82) |
À l'appendice E, le texte «Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le système réflecteur doit être conçu pour offrir un éclairage rouge d'au moins 15 candelas le long de l'axe de la surface d'éclairage pour un angle d'ouverture de 15° à l'horizontale et de 5° à la verticale. L'intensité de la lumière rouge doit être d'au moins 7,5 candelas.» est remplacé par «Le feu arrière doit être conçu pour offrir une intensité d'éclairage conforme au tableau 8 de la norme EN 15153-1:2013+A1:2016.» |
83) |
À l'appendice E, le texte «EN 15153-1:2013» est remplacé par «EN 15153-1:2013+A1:2016». |
84) |
À l'appendice F, la ligne «Essieux montés à écartement variable» du tableau F.1 est remplacée par:
|
(*1) Le plan de maintenance doit prendre en compte les conclusions de la task force de l'ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, “Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance”, publié sur le site de l'ERA http://www.era.europa.eu/).»
(*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
(*3) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).
(*4) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).
(*5) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»»
(1) La modification des caractéristiques de charge ne nécessite pas de réévaluation en service (chargement/déchargement du wagon)
(2) Le matériel roulant répondant à l'une des conditions suivantes est réputé compatible avec toutes les inclinaisons de rail:
— |
le matériel roulant évalué conformément à la norme EN 14363:2016, |
— |
le matériel roulant évalué conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non modifiée par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la norme UIC 518:2009, supposant l'absence de restrictions à une seule inclinaison de rail, |
— |
les véhicules évalués conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non modifiée par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la norme UIC 518:2009, supposant une restriction à une seule inclinaison de rail et une nouvelle évaluation des conditions d'essai du contact roue-rail sur la base de profils de roue et de rail réels et d'un écartement de voie mesuré, respectent les exigences de la norme EN 14363:2016 relatives aux conditions de contact roue-rail. |
ANNEXE II
L'annexe du règlement (UE) no 1299/2014 est modifiée comme suit:
1) |
Le point 1.1 est remplacé par le texte suivant: «1.1. Domaine d'application technique La présente STI concerne le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” du système ferroviaire de l'Union, conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797. Les sous-systèmes “Infrastructure” et “Entretien” sont définis à l'annexe II, points 2.1 et 2.8, respectivement, de la directive (UE) 2016/797. Le domaine d'application technique de la présente STI est défini plus avant à l'article 2, paragraphes 1, 5 et 6, du présent règlement.» |
2) |
Au point 1.3, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
|
3) |
Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant: «2.1. Définition du sous-système “Infrastructure” La présente STI s'applique:
Les éléments du sous-système “Infrastructure” sont décrits à l'annexe II, point 2.1, de la directive (UE) 2016/797. Les éléments du sous-système “Entretien” sont décrits à l'annexe II, point 2.8, de la directive (UE) 2016/797. Le domaine d'application de la présente STI englobe, dès lors, les aspects suivants du sous-système “Infrastructure”:
D'autres points sont énoncés au point 4.2.2 de la présente STI.» |
4) |
Au point 2.5, la référence à la «directive 2004/49/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/798». |
5) |
Au point 3, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
6) |
Au point 3, le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 1 Paramètres fondamentaux du sous-système “Infrastructure” correspondant aux exigences essentielles
|
7) |
Au point 4.1, point (1), la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
8) |
Au point 4.1, le point (3) est remplacé par le texte suivant:
|
9) |
Le titre du point 4.2 est remplacé par le texte suivant: «4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Infrastructure”». |
10) |
Au point 4.2.1, les points (1) à (3) sont remplacés par le texte suivant:
|
11) |
Au point 4.2.1, point (7), la note (*) du tableau 3 est remplacée par le texte suivant:
|
12) |
Au point 4.2.1, le point (10) est remplacé par le texte suivant:
|
13) |
Au point 4.2.2.1, sous H, le point c) est remplacé par le texte suivant:
|
14) |
Au point 4.2.2.1, sous K, le point suivant est ajouté:
|
15) |
Au point 4.2.4.2, le point (5) est remplacé par le texte suivant:
|
16) |
Au point 4.2.4.4, le point 4 est remplacé par le texte suivant:
|
17) |
Au point 4.2.4.5, le point (3) est remplacé par le texte suivant:
|
18) |
Au point 4.2.4.6, la figure 1 est remplacée par la figure suivante: «Figure 1 Profil du champignon de rail 1:∞ to 1:16 1 niveau supérieur du champignon du rail 2 point de tangence 3 pente latérale 4 axe vertical du champignon 5 intérieur du champignon » |
19) |
Au point 4.2.4.7.1, le point (2) est remplacé par le texte suivant:
|
20) |
Au point 4.2.6.2.2, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
(*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission. du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»" |
21) |
au point 4.2.7.1.1, le tableau 11 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 11 Facteur alpha (α) pour la conception de nouveaux ouvrages d'art
|
22) |
Le point 4.2.10.3 est remplacé par le texte suivant: «4.2.10.3.
|
23) |
Le point 4.2.12.2 est remplacé par le texte suivant: «4.2.12.2. Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifiées dans la STI LOC & PAS.» |
24) |
Au point 4.2.12.4, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
|
25) |
Le point 4.2.12.5 est remplacé par le texte suivant: «4.2.12.5. L'équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifiées dans la STI LOC & PAS.» |
26) |
Le point 4.2.12.6 est remplacé par le texte suivant: «4.2.12.6. Lorsqu'elle existe, l'alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d'alimentation électrique spécifiés dans les STI LOC & PAS.» |
27) |
Au point 4.3.1, le tableau 15 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 15 Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”
|
28) |
Au point 4.3.1, le tableau 16 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 16 Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Wagons pour le fret”
|
29) |
Au point 4.3.4, le tableau 19 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 19 Interfaces avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”
|
30) |
Au point 4.4, point (1), les termes «l'article 18, paragraphe 3, et mentionné à l'annexe VI (point I.2.4) de la directive 2008/57/CE» sont remplacés par les termes «l'article 15, paragraphe 4, et mentionné à l'annexe IV (point 2.4) de la directive (UE) 2016/797». |
31) |
Le point 4.5.2 est remplacé par le point suivant: «4.5.2. Plan de maintenance Le gestionnaire de l'infrastructure doit disposer d'un plan de maintenance concernant les aspects énumérés au point 4.5.1 ainsi que, au moins, tous les éléments suivants:
|
32) |
Au point 4.7, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
|
33) |
Au point 5.3.2, point (2), le point b) est remplacé par le texte suivant:
|
34) |
Le point 6.1.4.1 est remplacé par le texte suivant: «6.1.4.1.
(*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations “CE” et de certificats pour les constituants d'interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification “CE” des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).»" |
35) |
Au point 6.2.1, point (1), la référence à l'«article 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15 de la directive (UE) 2016/797». |
36) |
Au point 6.2.1, le point (6) est remplacé par le texte suivant:
|
37) |
Au point 6.2.4, le point suivant est ajouté après le point 6.2.4.14: «6.2.4.15. L'évaluation des exigences établies au point 4.2.6.2.2(2) n'est pas nécessaire.» |
38) |
Au point 6.4, le point (3) est remplacé par le texte suivant:
|
39) |
Au point 6.5.2, point (2), la référence à l'«article 17 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 14 de la directive (UE) 2016/797». |
40) |
Au point 7, le premier alinéa avant la section 7.1 est remplacé par le texte suivant: «Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan inclut tous les projets concernant les sous-systèmes “Infrastructure” nouveaux, renouvelés et réaménagés, conformément aux détails mentionnés aux points 7.1 à 7.7 ci-dessous.» |
41) |
Le point 7.3.1 est remplacé par le texte suivant: «7.3.1. Réaménagement ou renouvellement d'une ligne
|
42) |
Le point 7.3.2 est supprimé. |
43) |
Au point 7.3.3, le point (4) est remplacé par le texte suivant:
|
44) |
Le point 7.6 est remplacé par le texte suivant: «7.6. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation La procédure à appliquer et les paramètres du sous-système “Infrastructure” à utiliser par l'entreprise ferroviaire, aux fins de la vérification de la compatibilité d'un itinéraire, sont décrits au point 4.2.2.5 et à l'appendice D1 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*3). (*3) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»" |
45) |
Au point 7.7, après le point b) et avant le point 7.7.1, l'alinéa suivant est ajouté: «Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne. Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.» |
46) |
Au point 7.7.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Pour les hauteurs de quai de 550 mm et 760 mm, la valeur conventionnelle de l'écart quai-train bq0 sera calculée suivant les formules suivantes:». |
47) |
Au point 7.7.8.1, le titre « » est remplacé par « ». |
48) |
Au point 7.7.11.1, le point (2) est supprimé. |
49) |
Le point 7.7.13.5 est remplacé par le texte suivant: «7.7.13.5. Cas “P” Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, s'agissant de quais réaménagés ou renouvelés, une hauteur de quai nominale de 685 mm (utilisation générale) ou de 900 mm (trafic urbain et suburbain) au-dessus du plan de roulement est autorisée pour des rayons supérieurs à 300 m ou 350 m respectivement.» |
50) |
Le tableau 36 de l'appendice A est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 36 Évaluation des constituants d'interopérabilité pour la déclaration “CE” de conformité
|
51) |
Dans le tableau 37 de l'appendice B, la ligne «Résistance longitudinale de la voie» est remplacée comme suit:
|
52) |
Le point c) de l'appendice C2 est remplacé par le texte suivant:
|
53) |
L'appendice E est modifié comme suit:
|
54) |
L'appendice F est modifié comme suit:
|
55) |
Le quatrième alinéa de l'appendice K, immédiatement au-dessus du tableau 45, est supprimé. |
56) |
L'appendice L est supprimé. |
57) |
Le deuxième alinéa du point P3 de l'appendice P est modifié comme suit (caractères normaux): «Le rayon de courbure verticale Rv est limité à 500 m. Les hauteurs ne dépassant pas 80 mm seront considérées comme nulles dans un rayon Rv compris entre 500 et 625 m.» |
58) |
Le tableau 47 de l'appendice Q est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 47 Règles techniques nationales notifiées applicables aux particularités du réseau britannique
|
59) |
L'appendice R est remplacé comme suit: «Appendice R Liste des points ouverts
|
60) |
Le tableau 48 de l'appendice S est remplacé comme suit: «Tableau 48 Termes
|
61) |
L'index no 4 du tableau 49 de l'appendice T est remplacé comme suit:
|
62) |
L'index no 9 du tableau 49 de l'appendice T est remplacé comme suit:
|
(*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission. du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»
(*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations “CE” et de certificats pour les constituants d'interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification “CE” des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).»
(*3) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»”
ANNEXE III
L'annexe du règlement (UE) no 1301/2014 est modifiée comme suit:
1) |
Le point 1.1 est remplacé par le texte suivant: «1.1. Champ d'application technique La présente STI concerne le sous-système “énergie” et une partie du sous-système “entretien” du système ferroviaire de l'Union conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797. Les sous-systèmes “énergie” et “entretien” sont décrits à l'annexe II, points 2.2 et 2.8 respectivement, de la directive (UE) 2016/797. Le champ d'application technique de la présente STI est défini plus précisément à l'article 2 du présent règlement.» |
2) |
Au point 1.3, les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:
|
3) |
Au point 2.1, point 3), au point 3 et au point 4.1, point 1), les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par les références à la «directive (UE) 2016/797». |
4) |
Au point 4.2.11, le point 4) est remplacé par le texte suivant:
|
5) |
Au point 4.4, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
6) |
Au point 5.1, point 1), la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
7) |
Le point 6.2.1 est modifié comme suit:
|
8) |
Au point 6.3.2, le point c) est remplacé par le texte suivant:
|
9) |
Au point 7, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: «Les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan doit contenir tous les projets de sous-systèmes “énergie” nouveaux, renouvelés ou réaménagés, conformément aux éléments mentionnés aux points 7.1 à 7.4 ci-dessous.» |
10) |
Au point 7.2.1, le paragraphe 3 est supprimé. |
11) |
Au point 7.3.1, l'introduction est modifiée comme suit: «7.3.1. Introduction Dans le cas où la présente STI s'applique aux lignes existantes et sans préjudice du point 7.4 (cas spécifiques), les éléments suivants doivent être pris en compte.
|
12) |
Au point 7.3.2, le point 2) est supprimé; |
13) |
Un nouveau point 7.3.5 est ajouté: «7.3.5. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation La procédure à appliquer et les paramètres du sous-système “énergie” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits au point 4.2.2.5 et à l'appendice D1 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*1). (*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»" |
14) |
Le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant: «7.4.1. Généralités
Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne. Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.» |
(*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»”
ANNEXE IV
L'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 est modifiée comme suit:
1) |
Le point 1.1 est modifié comme suit:
|
2) |
Les points 1.2 à 1.3 sont remplacés par le texte suivant: «1.2. Domaine d'application géographique Le champ d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire de l'Union tel qu'il est défini à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 et exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de ladite directive. 1.3. Contenu de la présente STI Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:
Conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des cas spécifiques sont indiqués au chapitre 7.» |
3) |
Au point 2.1, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
4) |
Au point 2.2, la référence à l'«article 2, point c), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, point 3), de la directive (UE) 2016/797». |
5) |
Au point 2.2.2, le texte est remplacé par le texte suivant: «2.2.2. Matériel roulant Les définitions suivantes sont classées en trois groupes conformément au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797.
|
6) |
Le point 2.3.1 est remplacé par le texte suivant: «2.3.1. Types de matériel roulant Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux trois groupes définis à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797:
|
7) |
Au chapitre 3), les références à l'«annexe III de la directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à l'«annexe III de la directive (UE) 2016/797». |
8) |
Le point 3.1 est remplacé par le texte suivant: «3.1. Éléments du sous-système “matériel roulant” correspondant aux exigences essentielles Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4 de la présente STI. Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles Remarque: seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.
|
9) |
Au point 4.1, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
10) |
Au point 4.2.1.1, la référence à l'«article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/797». |
11) |
Le point 4.2.1.2 est modifié comme suit:
|
12) |
Au point 4.2.2.2.3, le point B-2) est remplacé par le texte suivant: «B-2) Compatibilité entre unités Pour les unités équipées d'un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans le point 5.3.2) et d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (tel qu'il est décrit dans le point 4.2.4.3), les exigences ci-dessous s'appliquent.
|
13) |
Au point 4.2.2.5, les points 5) à 9) sont remplacés par le texte suivant:
|
14) |
Au point 4.2.2.10, point 1), la référence à la «clause 2.1» est remplacée par une référence au «point 4.5». |
15) |
Au point 4.2.3.3.2.2, un nouveau point 2 bis) est ajouté sous le point 2):
|
16) |
Au point 4.2.3.3.2.2, le point 2) est remplacé par le texte suivant:
|
17) |
Au point 4.2.3.4.2, le point 3) est remplacé par le texte suivant:
|
18) |
Au point 4.2.3.4.2, le point 5) est remplacé par le texte suivant:
|
19) |
Au point 4.2.3.4.2.1, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
20) |
Au point 4.2.3.4.2.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
21) |
Le point 4.2.3.5.2.3 est supprimé. |
22) |
Le point 4.2.3.5.3 suivant est ajouté après le point 4.2.3.5.2.2: «4.2.3.5.3.
|
23) |
Le point 4.2.4.8.2 est remplacé par le texte suivant: «4.2.4.8.2.
|
24) |
Le point 4.2.4.8.3 est remplacé par le texte suivant: «4.2.4.8.3.
|
25) |
Au point 4.2.6.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
26) |
Le point 4.2.6.2.1 est remplacé par le texte suivant: «4.2.6.2.1.
|
27) |
Le point 4.2.6.2.2 est modifié comme suit:
|
28) |
Le point 4.2.6.2.5 est remplacé par le texte suivant: «4.2.6.2.5. Effet aérodynamique sur des voies ballastées
|
29) |
Au point 4.2.7.1, le point 2) est remplacé par le texte suivant:
|
30) |
Au point 4.2.8.2.9.1.1, un nouveau point 5) est ajouté sous le point 4):
|
31) |
Au point 4.2.8.2.9.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
32) |
Au point 4.2.8.2.9.2, un nouveau point 2 bis) est ajouté sous le point 2):
|
33) |
Le point 4.2.8.2.9.3 est renuméroté 4.2.8.2.9.3a. |
34) |
Le point 4.2.8.2.9.3 suivant est ajouté après le point 4.2.8.2.9.2.3: «4.2.8.2.9.2.3. Géométrie d'archet 1 800 mm
|
35) |
Au point 4.2.11.6, le point 4) est remplacé par le texte suivant:
|
36) |
Au point 4.2.12.1, la référence à l'«annexe VI, clause 2.4, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe IV, point 2.4a, de la directive (UE) 2016/797». |
37) |
Au point 4.2.12.1, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:
|
38) |
Au point 4.2.12.1, un nouveau point 3), rédigé comme suit, est ajouté sous le point 2):
(*1) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»" |
39) |
Au point 4.2.12.1, le point 4) est remplacé par le texte suivant:
|
40) |
Au point 4.2.12.2, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):
|
41) |
Au point 4.2.12.2, un nouveau point 9 bis) est ajouté sous le point 9):
|
42) |
Au point 4.2.12.3, le point 2) est remplacé par le texte suivant:
|
43) |
Au point 4.2.12.3, le point 3) est remplacé par le texte suivant:
|
44) |
Au point 4.2.12.3.1, un nouveau point 1 bis) est ajouté sous le point 1):
|
45) |
Au point 4.2.12.3.2, un nouveau point 6 bis) est ajouté sous le point 6):
|
46) |
Au point 4.2.12.4, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
47) |
Au point 4.2.12.4, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):
|
48) |
Au point 4.3.2, le tableau 7 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 7 Interface avec le sous-système “Infrastructure”
|
49) |
Au point 4.4, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):
|
50) |
Le point 4.5 est remplacé par le texte suivant: «4.5. Règles de maintenance
|
51) |
Au point 4.7, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
52) |
Au point 4.8, la référence à l'«article 34, paragraphe 2, sous a), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 48, paragraphe 3, point a), de la directive (UE) 2016/797». |
53) |
Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté à la suite du point 3) du point 4.8: «4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation Les paramètres du sous-système “Matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” que l'entreprise ferroviaire doit utiliser aux fins du contrôle de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*2) (*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»" |
54) |
Au point 5.1, la référence à l'«article 2, point f) de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, point 7, de la directive (UE) 2016/797». |
55) |
Au point 5.3.4, un nouveau point 5.3.4a est ajouté: «5.3.4a Systèmes automatiques pour gabarit variable
|
56) |
Au point 6.1.1, la référence à l'«article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 10 de la directive (UE) 2016/797». |
57) |
Au point 6.1.1, un nouveau point 3) est ajouté sous le point 2):
|
58) |
Dans le deuxième tableau du point 6.1.2, une nouvelle ligne est ajoutée sous la ligne «5.3.4. Roues»:
|
59) |
Au point 6.1.3.1, un nouveau point 6.1.3.1a est ajouté sous le point 8): «6.1.3.1a
|
60) |
Au point 6.1.6, le point 1)est remplacé par le texte suivant:
|
61) |
Au point 6.2.1, la référence à l'«article 18 et à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15 et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797». |
62) |
Au point 6.2.3.3, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
63) |
Le point 6.2.3.4 est remplacé par le texte suivant: «6.2.3.4.
Les paramètres décrits dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués à l'aide des critères définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 84.» |
64) |
Au point 6.2.3.5, le point 3) est remplacé par le texte suivant:
(*3) Règlement d'exécution(UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 visée à l'article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).»" |
65) |
Au point 6.2.3.6, point 1), le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «L'évaluation de la conicité équivalente est décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 107.» |
66) |
Au point 6.2.3.7, un nouveau point 6.2.3.7a est ajouté: «6.2.3.7a
|
67) |
Le point 6.2.3.13 est remplacé par le texte suivant: «6.2.3.13.
|
68) |
Le point 6.2.3.14 est remplacé par le texte suivant: «6.2.3.14.
|
69) |
Au point 6.2.6, la référence à l'«article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797». |
70) |
Au point 6.2.7, un nouveau point 6.2.7a est ajouté: «6.2.7a Exigences complémentaires facultatives pour les unités destinées à une exploitation générale
|
71) |
Au point 6.3.2, la référence à l'«article 17 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 14 de la directive (UE) 2016/797». |
72) |
Au point 7.1.1.1, point 1), le texte «OTM» est remplacé par le texte «véhicules spéciaux, tels que les engins de voie». |
73) |
Au point 7.1.1.2.1, point 1), le texte «conformément au point f) de l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément au point f) de l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797». |
74) |
Au point 7.1.1.2.1, le point 3) est remplacé par le texte suivant:
|
75) |
Au point 7.1.1.2.1, point 4), le texte «en service, conformément aux articles 22 à 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «sur le marché, conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797». |
76) |
au point 7.1.1.2.2, point 1), la référence à l'«article 2, point t), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, paragraphe 23, de la directive (UE) 2016/797». |
77) |
Au point 7.1.1.3, le titre « » est remplacé par le titre « ». |
78) |
Au point 7.1.1.3, point 3), le texte «conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux». |
79) |
Au point 7.1.1.4, point 3), le texte «conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux de la présente STI». |
80) |
Au point 7.1.1.4a, la référence au «point 4.2.8.2.8» est remplacée par une référence au «point 4.2.8.2.8.4». |
81) |
Au point 7.1.1.5, point 1), le texte «trois ans après la date d'entrée en vigueur de la présente STI» est remplacé par le texte «le 1er janvier 2018». |
82) |
au point 7.1.1, un nouveau point 7.1.1.8 est ajouté sous le point 7.1.1.7: «7.1.1.8 Les exigences énoncées au point 4.2.2.5, point 6), ne sont pas obligatoires pendant la période de transition s'achevant le 1er janvier 2022 pour les locomotives à cabine centrale qui se trouvent à un stade avancé de développement, font l'objet de contrats en cours d'exécution et dont le matériel roulant est de conception existante le 27 mai 2019, conformément au point 7.1.1.2 de la présente STI. Lorsque les exigences prévues au point 4.2.2.5, point 6), ne s'appliquent pas, il est possible de démontrer en tant que méthode alternative la conformité à l'exigence du scénario 3 décrit au point 4.2.2.5, point 5), en faisant la preuve qu'elles satisfont aux critères suivants:
|
83) |
le point 7.1.2 est remplacé par le point suivant: «7.1.2. Modifications d'un matériel roulant existant ou d'un type de matériel roulant 7.1.2.1.
7.1.2.2.
7.1.2.2a
7.1.2.2b
(*4) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66)." (*5) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1)." (*6) Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).»" |
84) |
Le titre du point 7.1.3 «Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception» est remplacé par le titre «Règles liées aux certificats d'examen CE de type ou de conception». |
85) |
Le point 7.1.3.1 est remplacé par le texte suivant: «7.1.3.1.
Phase A
Phase B
(*9) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»" |
86) |
Le point 7.2 est modifié comme suit:
|
87) |
Au point 7.3.1, le point 2) est remplacé par le texte suivant:
|
88) |
Au point 7.3.1, un nouveau point 6) est ajouté sous le point 5):
|
89) |
Au point 7.3.2.3, le texte suivant est supprimé: «Cas spécifique du Portugal (“P”) Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau portugais (écartement de voie de 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, la zone cible qui doit rester libre pour permettre leur observation par un système de détection de boîte chaude (DBC) en bord de voie, et son emplacement par rapport à l'axe médian du véhicule sont les suivants:
Cas spécifique de l'Espagne (“P”) Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau espagnol (écartement de voie de 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans les points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009, dont les valeurs sont remplacées par les valeurs suivantes:
|
90) |
Au point 7.3.2.3, le texte «Cas spécifique de la Suède (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Suède (“T1”)». |
91) |
Le point 7.3.2.4 est remplacé par le texte suivant: «7.3.2.4. Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”) Toutes les unités et tous les cas peuvent utiliser la méthode 3 énoncée dans le point 6.1.5.3.1 de la norme EN 14363:2016. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
92) |
Le point 7.3.2.5 est remplacé par le texte suivant: «7.3.2.5. Cas spécifique de la Finlande (“P”) Les modifications suivantes apportées aux points de la STI relatifs au comportement dynamique s'appliquent au véhicule destiné à être exploité uniquement sur le réseau finnois de 1 524 mm:
Cas spécifique de la République d'Irlande et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord (“P”) Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est permis d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Cas spécifique de l'Espagne (“P”) Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur des voies d'écartement 1 668 mm, la valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yqst doit être évaluée pour des rayons de courbure 250 m ≤ Rm < 400 m La valeur limite doit être égale à: (Yqst)lim = 66 kN. Aux fins de la normalisation des valeurs estimées du rayon Rm de 350 m, conformément au point 7.6.3.2.6 (2) de la norme EN 14363:2016, la formule “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN” est remplacée par la formule “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 500 m/Rm – 33) kN”. Les valeurs de l'insuffisance de dévers peuvent être ajustées pour un écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes d'un écartement 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1733/1500. Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”) Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant les exigences de la norme EN 14363, notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
93) |
Au point 7.3.2.6, le tableau 21 est remplacé par le tableau suivant:
|
94) |
Au point 7.3.2.6, le tableau 22 est remplacé par le tableau suivant:
|
95) |
Au point 7.3.2.6, sous le tableau 22, le texte «Cas spécifique de l'Espagne (“P”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Espagne pour un écartement de voie de 1 668 mm (“P”)». |
96) |
Au point 7.3.2.6, un nouveau point 7.3.2.6a est ajouté: «7.3.2.6a Cas spécifique de l'Irlande (“P”) Dans le cas d'un écartement de voie de 1 600 mm, le rayon de courbure minimal à négocier est de 105 m pour toutes les unités.» |
97) |
Au point 7.3.2.10, la référence à la «clause 7.4.2.8.1» est remplacée par une référence au «point 7.4.2.9.1». |
98) |
Le point 7.3.2.11 est modifié comme suit:
|
99) |
Au point 7.3.2.11, la référence à la «clause 7.4.2.3.1» est remplacée par une référence au «point 7.4.2.4.1»; |
100) |
Au point 7.3.2.12, le texte «(“T”)» est remplacé par le texte «(“T1”)». |
101) |
Le point 7.3.2.14 est modifié comme suit:
|
102) |
Le point 7.3.2.16 est modifié comme suit:
|
103) |
Au point 7.3.2.20, le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T0”)». |
104) |
À la section 7.3.2.20, le paragraphe suivant est ajouté: «Clause de réexamen Au plus tard le 31 juillet 2025, l'État membre remet à la Commission un rapport sur des solutions envisageables en vue de remplacer les spécifications supplémentaires ci-dessus afin de supprimer ou de réduire sensiblement les contraintes qui pèsent sur les matériels roulants en raison de la non-conformité des tunnels aux STI.» |
105) |
Au point 7.3.2.21, le texte «Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“P”)». |
106) |
un nouveau point 7.3.2.27 est ajouté après le point 7.3.2.26: «7.3.2.27. Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”) Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule, telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement du gabarit (par exemple, tel que décrit dans RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie relevant de l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et non dans la catégorie relevant de l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive 2016/797.» |
107) |
Un nouveau point 7.5.1.3 est ajouté après le point 7.5.1.2: «7.5.1.3. Des exigences relatives aux effets aérodynamiques sur les voies ballastées ont été établies pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 250 km/h. Étant donné que l'état actuel de la technique ne permet pas de prévoir une exigence harmonisée ou une méthode d'évaluation, la STI autorise l'application de règles nationales. Une révision sera nécessaire afin de tenir compte des éléments suivants:
|
108) |
Un nouveau point 7.5.2.2 est ajouté après le point 7.5.2.1: «7.5.2.2. Afin de faciliter la libre circulation des locomotives et des voitures de voyageurs, les conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux particuliers ont été élaborées lors de la préparation de la recommandation ERA-REC 111-2015 de l'ERA du 17 décembre 2015. Ces dispositions devraient être développées plus avant afin de les adapter à la directive (UE) 2016/797 et de tenir compte du toilettage des règles techniques nationales, une attention particulière étant portée sur les voitures de voyageurs.» |
109) |
Un nouveau point 7.5.2.3 est ajouté après le point 7.5.2.2: «7.5.2.3. En vertu de l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules couverts par une autorisation de mise sur le marché délivrée avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 afin de pouvoir circuler sur un ou plusieurs réseaux que l'autorisation qu'ils ont reçue ne couvre pas encore. Ces véhicules doivent donc être conformes à la présente STI, ou ne pas être soumis à l'application de la présente STI en vertu de l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797. Afin de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées pour définir le niveau de souplesse qui pourrait être accordé à ces véhicules ainsi qu'aux véhicules qui n'étaient pas soumis à autorisation, en ce qui concerne le respect des exigences de la STI, tout en satisfaisant aux exigences essentielles, en maintenant le niveau de sécurité approprié et, lorsque cela est raisonnablement possible, en l'améliorant.» |
110) |
Le point 7.5.3.1 est modifié comme suit:
|
111) |
Dans la liste «APPENDICES» figurant après le chapitre 7, le texte «Appendice A: Tampons et systèmes d'attelage à vis» est remplacé par «Appendice A: Supprimé intentionnellement». |
112) |
Le texte de l'appendice A est remplacé par «Supprimé intentionnellement». |
113) |
Le point C.3 de l'appendice C est remplacé par le texte suivant: «C.3. Comportement dynamique Les caractéristiques de marche peuvent être déterminées par des essais de marche ou par référence à une machine de type similaire déjà approuvée, conformément au point 4.2.3.4.2 de la présente STI, ou par simulation. Les écarts supplémentaires suivants par rapport à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, s'appliquent:
Le comportement en marche peut être évalué en simulant les essais décrits dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16 (compte tenu des exceptions spécifiées ci-dessus) une fois le modèle représentatif de voie et de conditions d'exploitation de la machine validé. Afin de pouvoir simuler les caractéristiques de marche, un modèle de machine doit être validé en comparant les résultats obtenus par le modèle à ceux d'un essai de marche, lorsque les mêmes caractéristiques de voie sont utilisées en entrée. Un modèle de simulation est dit “validé” lorsqu'il a été vérifié par un essai de marche réel ayant suffisamment sollicité ses suspensions, et lorsqu'il existe une corrélation forte entre les résultats de l'essai de marche et les prédictions du modèle de simulation pour une même voie d'essai.» |
114) |
L'appendice H est remplacé par le texte suivant: «Appendice H Évaluation du sous-système “matériel roulant” H.1. Champ d'application Le présent appendice décrit l'évaluation de la conformité du sous-système “matériel roulant”. H.2. Caractéristiques et modules Les caractéristiques du sous-système à évaluer lors des différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'une croix (“X”) dans le tableau H.1. La présence d'une croix dans la colonne 4 du tableau H.1 indique que les caractéristiques correspondantes doivent être vérifiées par l'essai de chaque sous-système. Tableau H.1 Évaluation du sous-système “matériel roulant”
|
115) |
L'appendice I est remplacé par le texte suivant: «Appendice I Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts) Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:
Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:
|
116) |
L'appendice J est remplacé par le texte suivant: «Appendice J Spécifications techniques visées dans la présente STI J.1. Normes ou documents normatifs
J.2. Documents techniques (consultables sur le site de l'ERA)
|
(*1) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»
(*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
(*3) Règlement d'exécution(UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 visée à l'article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).»
(*4) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).
(*5) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).
(*6) Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).»
(*9) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»»
(*7) Le terme “Vérification” dans le tableau 17 signifie que le demandeur appliquera l'annexe I de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques en vue de démontrer que le véhicule modifié garantit un niveau de sécurité égal ou supérieur. Cette démonstration doit être évaluée de manière indépendante par un organisme d'évaluation, tel que défini dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques. Si l'organisme conclut que la nouvelle évaluation de la sécurité démontre un niveau de sécurité moindre ou que le résultat n'est pas clair, le demandeur doit demander une autorisation de mise sur le marché.
(*8) Le matériel roulant qui satisfait à l'une des conditions suivantes est considéré comme compatible avec toutes les inclinaisons du rail:
— |
Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2016 |
— |
Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non par ERA/TD/2012-17/INT) ou UIC 518:2009, dont la conclusion est qu'il n'y a aucune restriction à une inclinaison du rail |
— |
Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non par ERA/TD/2012-17/INT) ou UIC 518:2009, dont la conclusion est qu'il y a une restriction à une inclinaison du rail et une nouvelle évaluation des conditions d'essai du contact roue-rail sur la base des profils réels de roues et de rails et de l'écartement de voie mesuré indique une conformité aux exigences relatives aux conditions de contact roue-rail figurant dans la norme EN 14363:206. |
(1) Points de la norme en lien direct avec l'exigence énoncée dans le point de la STI indiqué dans la colonne 3.
ANNEXE V
L'annexe du règlement (UE) no 1303/2014 est modifiée comme suit:
1) |
Aux points 1.1, 3, 4.1, 4.4 et 6.2.5, les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à la «directive (UE) 2016/797». |
2) |
Au point 1.1.1 a), les termes «réseau ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «réseau du système ferroviaire de l'Union». |
3) |
Au point 1.1.3.1, les termes «système ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «réseau du système ferroviaire de l'Union». |
4) |
Le point 1.1.4 est modifié comme suit: «1.1.4. Champ d'application des risques 1.1.4.1.
1.1.4.2.
|
5) |
Le point 1.2 est remplacé comme suit: «1.2. Champ d'application géographique Le champ d'application géographique de la présente STI est le réseau du système ferroviaire de l'Union tel que décrit à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.» |
6) |
Aux points 1.1.1 b), 2.2.1 b), 2.4 c), 4.2.1.7, 4.2.3, 4.4.1 c), 4.4.2 a) et 4.4.6, le texte «point(s) de lutte contre l'incendie» est remplacé par le texte «point(s) d'évacuation et de secours». |
7) |
Au point 2.2.3 b), les termes «donner naissance à un mouvement de panique et» sont supprimés. |
8) |
Au point 2.3 c) 1), les termes «à l'intérieur du tunnel» sont supprimés. |
9) |
Le point 2.3 f) est remplacé comme suit:
|
10) |
Au point 2.4, une définition (b1) «zone de sécurité définitive» est ajoutée comme suit:
|
11) |
Le point 2.4 c) est remplacé comme suit:
|
12) |
une définition g) «MSC relative à l'évaluation des risques» est ajoutée comme suit:
|
13) |
le point 3 est remplacé comme suit: «3. EXIGENCES ESSENTIELLES
3.1. Sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”
3.2. Sous-système “Matériel roulant”
|
14) |
Au point 4.1, les termes «système ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «système ferroviaire de l'Union». |
15) |
Le point 4.2.1.2 b) est supprimé. |
16) |
Le point 4.2.1.3 est remplacé comme suit: «4.2.1.3. Cette spécification s'applique à tous les tunnels.
(*1) Règlement délégué (UE) 2016/364 de la Commission du 1er juillet 2015 relatif à la classification des caractéristiques de réaction au feu des produits de construction en vertu du règlement (UE) no 305/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 68 du 15.3.2016, p. 4).»" |
17) |
Le point 4.2.1.4 est remplacé comme suit: «4.2.1.4. Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
18) |
Le point 4.2.1.5.2 b) 3) est supprimé. |
19) |
Au point 4.2.1.5.4, les termes «sur les voies d'évacuation» et «aussi bas que possible,» sont supprimés et le point c) est remplacé comme suit:
|
20) |
Au point 4.2.1.5.5 f), dans la version anglaise, le terme «cross-passage» est remplacé par «cross-passages». |
21) |
Au point 4.2.1.6 a), les termes «du sommet» sont remplacés par «de la base». |
22) |
Le point 4.2.1.7 est modifié comme suit:
|
23) |
Le tableau du point 4.2.1.7 est remplacé comme suit:
|
24) |
Le point 4.2.1.7 c) 4) est remplacé comme suit:
|
25) |
Un nouveau point 4.2.1.9 est ajouté, rédigé comme suit: «4.2.1.9. Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long. Le système d'alimentation électrique dans le tunnel est adapté aux équipements des services d'intervention d'urgence conformément au plan d'urgence applicable au tunnel. Certains groupes nationaux de services d'intervention d'urgence peuvent disposer d'une alimentation électrique autonome. Dans ce cas, l'absence de fourniture d'installations d'alimentation électrique pour de tels groupes peut être un choix cohérent. La décision à cet effet doit, cependant, être précisée dans le plan d'urgence.» |
26) |
Un nouveau point 4.2.1.10 est ajouté, rédigé comme suit: «4.2.1.10. Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
27) |
Un nouveau point 4.2.1.11 est ajouté, rédigé comme suit: «4.2.1.11. Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
28) |
Le point 4.2.2.1 est remplacé comme suit: «4.2.2.1. Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
29) |
au point 4.2.2.2, les termes «Mise à la terre des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs» sont remplacés par «Mise à la terre des lignes de contact»; au point b), les termes «les opérations de» sont remplacés par «la», et le point c) est supprimé. |
30) |
Le point 4.2.2.3 est supprimé. |
31) |
Le point 4.2.2.4 est supprimé. |
32) |
Le point 4.2.2.5 est supprimé. |
33) |
Dans le tableau du point 4.3.1, la référence à la clause «4.2.2.4 a)» est remplacée par une référence à la clause «4.2.1.3». |
34) |
Dans le tableau du point 4.3.2, les termes «éléments spécifiques pour le personnel de bord et auxiliaire» et «4.6.3.2.3» sont supprimés. |
35) |
Au point 4.4, les termes «article 18, paragraphe 3» sont remplacés par «article 15, paragraphe 4» et «annexe VI» est remplacé par «annexe IV». |
36) |
Le point 4.4.2 est remplacé comme suit: «4.4.2. Plan d'urgence applicable au tunnel Cette spécification s'applique aux tunnels de plus de 1 km de long.
|
37) |
Le point 4.4.4 est modifié comme suit: «4.4.4. Procédures de mise hors circuit et de mise à la terre Ces règles s'appliquent à tous les tunnels.
|
38) |
Au point 4.4.6 a), le texte «dans le registre de l'infrastructure défini au point 4.8.1 et» est supprimé. |
39) |
Au point 4.4.6 c), le texte «la panique et» est supprimé. |
40) |
Le point 4.8 est supprimé. |
41) |
Le point 6.2.5 a) est modifié comme suit:
|
42) |
Le point 6.2.6 est remplacé comme suit: «6.2.6. Évaluation de la conformité aux exigences de sécurité applicables aux sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”
|
43) |
Le point 6.2.7 est modifié comme suit:
au point 6.2.7.6, le terme «installations» est remplacé par le terme «systèmes» et la référence à la «clause 4.2.2.5» est remplacée par une référence à la «clause 4.2.1.10.»; |
44) |
Le point 7 b) est modifié comme suit: le texte «aptes à une intégration en sécurité, conformément à l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, dans tous les tunnels non conformes à la STI relevant du champ d'application géographique de la présente STI» est remplacé par «techniquement compatibles avec tous les tunnels non conformes à la STI relevant du champ d'application géographique de la présente STI, conformément à l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797». |
45) |
Le point 7.1.1 b) est modifié comme suit: le texte «Dans ce dernier cas, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE s'appliquent.» est supprimé. |
46) |
Le point 7.2.2 est remplacé comme suit: «7.2.2. Mesures de réaménagement et de renouvellement pour les tunnels En cas de réaménagement ou de renouvellement d'un tunnel, conformément à l'article 15, paragraphe 7, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797, l'organisme notifié délivre des certificats de vérification pour les parties du sous-système composant le tunnel qui entrent dans le champ d'application du réaménagement ou du renouvellement. 7.2.2.1.
7.2.2.2.
|
47) |
Le point 7.3.1 est remplacé par le texte suivant: «7.3.1. Généralités
7.3.2. Règles d'exploitation relatives aux trains circulant dans les tunnels (clause 4.4.6) 7.3.2.1. Des prescriptions supplémentaires concernant le matériel roulant destiné à être exploité dans les tunnels italiens non conformes à la STI sont détaillées dans la clause 7.3.2.20 de la STI LOC&PAS. 7.3.2.2. Des prescriptions supplémentaires concernant le matériel roulant passagers destiné à être exploité dans le tunnel sous la Manche sont détaillées dans la clause 7.3.2.21 de la STI LOC&PAS.» |
48) |
Le tableau de l'appendice B est remplacé comme suit:
|
(*1) Règlement délégué (UE) 2016/364 de la Commission du 1er juillet 2015 relatif à la classification des caractéristiques de réaction au feu des produits de construction en vertu du règlement (UE) no 305/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 68 du 15.3.2016, p. 4).»»
ANNEXE VI
L'annexe du règlement (UE) 2016/919 est modifiée comme suit:
1) |
Le point 1.1 est modifié comme suit:
|
2) |
Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant: «1.2. Champ d'application géographique Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des infrastructures visées à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797. La STI s'applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Toutefois, elle ne s'applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l'écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.» |
3) |
Le point 1.3 est modifié comme suit:
|
4) |
Au point 2.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: «Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis comme suit à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797:
|
5) |
Le point 2.2 est modifié comme suit:
|
6) |
Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant: «2.3. Niveaux d'application “sol” (ETCS) Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d'application parmi lesquels une mise en œuvre “sol” peut choisir les modes de transmission adaptés à ses exigences. La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d'application. Pour la définition technique des niveaux d'application ETCS, voir annexe A, point 4.1 c.» |
7) |
Le point 3.1 est modifié comme suit:
|
8) |
Le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant: «3.2.1. Sécurité Chaque projet de sous-système de contrôle-commande et de signalisation doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d'un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l'objectif fixé pour le service. Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées. Pour le système ETCS de classe A, l'objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”. Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité). Pour le système ETCS de classe A:
En outre, l'application correcte du processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 et la fiabilité des résultats de cette application doivent être évaluées de façon indépendante par un organisme d'évaluation des méthodes de sécurité communes (MSC), conformément à l'article 6 dudit règlement. L'organisme d'évaluation des MSC est accrédité ou reconnu conformément aux exigences de l'annexe II du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 dans les domaines “Control-command and signalling” (contrôle-commande et signalisation) et “System safe integration” (intégration en sécurité du système) énoncés dans la cinquième rubrique “classification” des paramètres de recherche d'organismes d'évaluation de la base de données sur l'interopérabilité et la sécurité de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERADIS). L'application des spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe À constitue un moyen approprié pour respecter pleinement le processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 pour la conception, la mise en œuvre, la production, l'installation et la validation (y compris l'acceptation de la sécurité) des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes. Lorsque d'autres spécifications que celles visées dans le tableau A 3 de l'annexe A s'appliquent, il y a lieu de démontrer au minimum l'équivalence avec lesdites spécifications. Lorsque les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont utilisées comme un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, afin d'éviter la multiplication inutile d'évaluations indépendantes, les activités indépendantes d'évaluation de la sécurité requises par les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont menées par un organisme d'évaluation accrédité ou reconnu comme spécifié dans la section ci-dessus, et non plus un évaluateur indépendant de la sécurité relevant du Cenelec. (*2) Règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8)." (*3) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»" |
9) |
Au point 3.2.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Le niveau de risque causé par le vieillissement et l'usure des constituants du sous-système doit être contrôlé. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.» |
10) |
Le point 3.2.5.2 est supprimé. |
11) |
Un nouveau point 3.2.6, rédigé comme suit, est ajouté: «3.2.6. Accessibilité Aucune exigence n'est prescrite pour l'exigence essentielle relative à l'accessibilité applicable aux sous-systèmes CCS.» |
12) |
Le point 4.1.1 est modifié comme suit:
|
13) |
Au point 4.1.2, le texte «restreindre la circulation des sous-systèmes “bord” conformes à la STI» est remplacé par «restreindre la circulation des véhicules équipés de sous-systèmes “bord” conformes à la STI». |
14) |
Au point 4.1.3, le tableau 4.1 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 4.1
|
15) |
Au point 4.2.1, le titre est remplacé par «Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité». |
16) |
Le point 4.2.2 est remplacé par le texte suivant: «4.2.2. Fonctionnalité de l'ETCS “bord” Le paramètre fondamental de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. La fonction principale est d'assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:
La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a. Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 c. La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:
|
17) |
Le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant: «4.2.3. Fonctionnalité de l'ETCS au sol Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger. La fonctionnalité principale est la suivante:
La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a. La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:
|
18) |
Au point 4.2.6.3, la référence au «paragraphe 4.2.6 f» est supprimée. |
19) |
Au point 4.2.11, le texte «les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation» est remplacé par «les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation pour la détection des trains». |
20) |
Au point 4.2.16, le texte «Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”» est remplacé par «Les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”». |
21) |
Le nouveau point 4.2.17 suivant est ajouté: «4.2.17. Compatibilité entre l'ETCS et le système radio En raison des différentes mises en œuvre possibles et de l'état d'avancement de la migration vers des sous-systèmes CCS pleinement conformes, des contrôles doivent être effectués pour démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS “bord” et “sol”. Ces contrôles sont considérés comme une mesure destinée à accroître la confiance à l'égard de la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS. Une réduction de ces contrôles est prévue lorsque le principe énoncé au point 6.1.2.1 sera réalisé. 4.2.17.1. La compatibilité du système ETCS désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre l'ETCS à bord et les parties au sol de l'ETCS des sous-systèmes CCS pour une zone d'utilisation. Le type de compatibilité du système ETCS désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un ETCS embarqué et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système ETCS ont le même type de compatibilité du système ETCS. 4.2.17.2. La compatibilité du système radio désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre les systèmes de communication vocale ou de transmission de données radio à bord et les parties “sol” du GSM-R des sous-systèmes CCS. Le type de compatibilité du système radio désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un système de communication vocale ou de transmission de données radio et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système radio ont le même type de compatibilité du système radio.» |
22) |
Le point 4.3 est modifié comme suit:
|
23) |
Au point 4.4 de la version anglaise, le texte «Traffic Operation and Management TSI» est remplacé par «Operation and Traffic Management TSI». |
24) |
Au point 4.5.1, à la fin du point 1), le texte suivant est ajouté «Pour les corrections d'erreurs concernant les équipements, voir point 6.5.» |
25) |
Le point 4.8 est remplacé par le texte suivant: «4.8. Registres Les données à fournir pour les registres visés aux articles 48 et 49 de la directive (UE) 2016/797 sont les données indiquées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission (*4) et dans le règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission (*5). (*4) Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32)." (*5) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»" |
26) |
Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté après le point 4.8: «4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation Les paramètres du sous-système CCS “bord” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*6). (*6) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5.»" |
27) |
Le point 5.1 est remplacé par le texte suivant: «5.1. Définition Conformément à l'article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, les “constituants d'interopérabilité” sont définis comme étant “tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels”.» |
28) |
À la fin du point 5.2.2, l'alinéa suivant est ajouté: «La conformité des interfaces internes au groupe de constituants d'interopérabilité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 n'est pas tenue d'être vérifiée. La conformité des interfaces externes au groupe de constituants d'interopérabilité doit être vérifiée afin de démontrer leur conformité avec les paramètres fondamentaux relatifs aux exigences portant sur ces interfaces externes.» |
29) |
Le point 5.3 est modifié comme suit:
|
30) |
Le point 6.1 est remplacé par le texte suivant: «6.1. Introduction 6.1.1. Principes généraux 6.1.1.1. La satisfaction des exigences essentielles mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4. Cette conformité est démontrée par:
6.1.1.2. Dans certains cas, certaines exigences essentielles peuvent être satisfaites par les règles nationales en raison:
Dans de tels cas, l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées, sous la responsabilité de l'État membre concerné. Voir point 6.4.2. 6.1.1.3. En ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l'annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification, dans les conditions de délivrance et d'utilisation des certificats suivantes:
Si un constituant ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.3 s'appliquent. 6.1.2. Principes de test de l'ETCS et du GSM-R 6.1.2.1. Le principe veut qu'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée puisse fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires. L'application de ce principe est facilitée par:
6.1.2.2. Aux fins de la présente STI, on entend par “scénario de tests opérationnel” une séquence d'événements “sol” et “bord” en rapport avec ou influant sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (par exemple envoi/réception de messages, dépassement d'une limite de vitesse, actions de l'opérateur) et le délai précis entre eux utilisés pour contrôler le fonctionnement du système ferroviaire attendu dans des situations pertinentes pour l'ETCS et le GSM-R (par exemple entrée d'un train dans une zone équipée, début de mission, franchissement d'un signal d'arrêt). Les scénarios de tests opérationnels sont basés sur les règles d'ingénierie adoptées pour le projet. La vérification de la conformité d'une mise en œuvre réelle avec un scénario de tests opérationnel devrait être possible grâce à la collecte d'informations par l'intermédiaire d'interfaces facilement accessibles (de préférence les interfaces standard indiquées dans la présente STI). 6.1.2.3. L'ensemble des règles d'ingénierie concernant les parties “sol” de l'ETCS et du GSM-R et les scénarios de tests opérationnels connexes relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” doivent permettre de décrire toutes les opérations prévues du système pertinentes pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” dans des situations normales et des situations dégradées déterminées, et:
6.1.2.4. L'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système “bord” et un sous-système “sol”. Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs de l'ETCS pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020. Les gestionnaires d'infrastructure classifient les lignes équipées de l'ETCS selon le type de compatibilité du système ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF). Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau. L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables. 6.1.2.5. L'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système “bord” et un sous-système “sol”. Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs du GSM-R pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020. Les gestionnaires d'infrastructure classifient leurs lignes en fonction du type de compatibilité du système radio pour la transmission en phonie et, le cas échéant, pour la transmission de données ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF). Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau: L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables. (*7) Le modèle à utiliser pour notifier ces informations sera établi dans le guide d'application.»" |
31) |
Le point 6.2 est modifié comme suit:
|
32) |
Le point 6.3 est modifié comme suit:
|
33) |
Le point 6.4 est modifié comme suit:
|
34) |
Le point 6.5 est remplacé par le texte suivant: «6.5. Gestion des erreurs Lorsque, au cours des essais ou pendant la durée d'exploitation d'un sous-système, des écarts sont constatés par rapport aux fonctions et/ou performances prévues, les demandeurs et/ou exploitants doivent informer sans retard l'Agence et l'autorité qui a délivré les autorisations pour les sous-systèmes “sol” ou les véhicules concernés afin qu'elles engagent les procédures établies à l'article 16 de la directive (UE) 2016/797. En application de l'article 16, paragraphe 3, de ladite directive:
L'Agence doit organiser un traitement efficace de toutes les informations reçues afin de faciliter la procédure de gestion des modifications en vue d'améliorer ou de définir plus avant les spécifications, y compris les spécifications de test.» |
35) |
Le point 7.2 est modifié comme suit:
|
36) |
Le point 7.3.2 est modifié comme suit:
|
37) |
Le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant: «7.4.1. Installations au sol Comme indiqué à l'article 47 du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (*9), l'article 1er, l'article 2, et l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission (*10) s'appliquent. L'équipement au sol ne doit pas être équipé ou exploiter la fonction de transmission de données de réouverture Euroloop et radio, sauf sur des installations existantes ou pour des projets planifiés utilisant ce type de transmission de données. Ces projets planifiés sont notifiés à la Commission européenne avant le 30 juin 2020. 7.4.1.1. L'installation de l'ETCS au sol est obligatoire:
(*9) Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1)." (*10) Règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).»" |
38) |
Le point 7.4.2.1 est modifié comme suit: «7.4.2.1.
(*11) Ou mis en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.»" |
39) |
Le nouveau point 7.4.2.3, rédigé comme suit, est ajouté: «7.4.2.3
(*12) Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable." (*13) Les variantes ou versions d'un type de véhicule sont réputées autorisées en conformité avec un type autorisé existant. Si le régime de la directive 2008/57/CE s'applique, les modifications qui donneraient lieu à des variantes ou versions d'un type de véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 sont également réputées fondées sur un type autorisé existant.»" (*12) Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable." (*12) Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable." |
40) |
Au point 7.4.3, le texte «mise en service» est remplacé par «mise sur le marché». |
41) |
Le point 7.4.4 est modifié comme suit:
|
42) |
Un nouveau point 7.4 a, rédigé comme suit, est ajouté après le point 7.4.4: «7.4 a Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l'ETCS et du système radio Les véhicules existants sont réputés compatibles sans autres vérifications jusqu'au 16 janvier 2020 avec les types de compatibilité de l'ETCS et du système radio des réseaux sur lesquels ils sont exploités, les restrictions ou conditions d'utilisation existantes étant maintenues. Toute modification ultérieure du véhicule ou de l'infrastructure en rapport avec la compatibilité technique ou la compatibilité de l'itinéraire doit être gérée conformément aux exigences relatives à la compatibilité de l'ETCS et du système radio.» |
43) |
Au point 7.5, le quatrième alinéa est remplacé par le texte suivant: «La mise en œuvre d'un système de détection des trains conforme aux exigences de la présente STI peut s'effectuer indépendamment de l'installation de l'ETCS ou du GSM-R.» |
44) |
Au point 7.6.1 de la version anglaise, le texte «points below should be read» est remplacé par «points below shall be read». |
45) |
À la fin du point 7.6.1, l'alinéa suivant est ajouté: «Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne. Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.» |
46) |
Le point 7.6.2.1 est modifié comme suit:
|
47) |
Le point 7.6.2.2 est modifié comme suit:
|
48) |
Aux deux dernières lignes, troisième colonne, du tableau, le texte «l'ensemble des spécifications 2» est remplacé par «l'ensemble des spécifications 2 ou 3». |
49) |
Le point 7.6.2.3 est modifié comme suit:
|
50) |
Le point 7.6.2.6 est remplacé par le texte suivant: «7.6.2.6.
|
51) |
Au point 7.6.2.7, le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.4.1». |
52) |
Au point 7.6.2.8, une nouvelle ligne rédigée comme suit est ajoutée à la fin du tableau:
|
53) |
Un nouveau point 7.6.2.9 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.8: «7.6.2.9.
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54) |
Un nouveau point 7.6.2.10 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.9: «7.6.2.10.
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55) |
Un nouveau point 7.6.2.11 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.10: «7.6.2.11.
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56) |
L'annexe A est remplacée par le texte suivant: «ANNEXE A Références Pour chaque référence faite dans les paramètres fondamentaux (chapitre 4 de la présente STI), le tableau ci-dessous indique les spécifications obligatoires correspondantes via l'index du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3). Tableau A 1
Spécifications L'un des trois tableaux du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3) de la présente annexe doit s'appliquer au sous-système “sol”. En ce qui concerne le sous-système “bord”, c'est soit le tableau A.2.2 soit le tableau A.2.3 qui doit s'appliquer après la période de transition définie au point 7.4.2.3. Quand un document figurant sur la liste du tableau A 2 comporte, par copie ou renvoi, un point clairement identifié d'un autre document, ce point, et celui-ci uniquement, doit être considéré comme une partie du document figurant dans le tableau A 2. Aux fins de la présente STI, lorsqu'un document figurant sur la liste du tableau A 2 comporte une référence, “obligatoire” ou “normative”, à un document qui ne figure pas sur la liste du tableau A 2, le document visé doit toujours être compris comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les paramètres fondamentaux (pouvant servir pour la certification des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes et ne nécessitant pas de révisions ultérieures de la STI) et non comme une spécification obligatoire. Note: les spécifications mentionnées comme “Réservé” dans le tableau A 2 figurent également sur la liste des points ouverts de l'annexe G lorsqu'une notification de règles nationales est nécessaire pour clore les points ouverts correspondants. Les documents réservés qui ne figurent pas sur la liste des points ouverts ont pour but d'apporter des améliorations au système. Tableau A 2.1 Liste des spécifications obligatoires
Tableau A 2.2 Liste des spécifications obligatoires
Tableau A 2.3 Liste des spécifications obligatoires
Note 1: seule la description fonctionnelle des informations à enregistrer est obligatoire, non les caractéristiques techniques de l'interface. Note 2: les points des spécifications énumérées au point 2.1 de la norme EN 301 515 qui sont visés à l'index 32 et à l'index 33 comme “MI” (“mandatory for interoperability”: obligatoires pour l'interopérabilité) sont obligatoires. Note 3: les demandes de changement figurant dans les tableaux 1 et 2 de la norme TS 102 281 qui concernent les points qualifiés de “MI” à l'index 32 et à l'index 33 sont obligatoires. Note 4: l'index 48 renvoie uniquement aux scénarios de tests pour l'équipement mobile GSM-R. Pour le moment, le terme “réservé” est conservé. Lorsque cela aura été convenu dans une révision ultérieure de la STI, le catalogue des scénarios de tests harmonisés disponibles aux fins de l'évaluation des équipements et des réseaux mobiles, conformément aux étapes indiquées au point 6.1.2 de la présente STI, sera inclus dans ces tableaux. Note 5: les produits qui sont sur le marché sont déjà adaptés aux besoins de l'EF relativement à la spécification “GSM-R Driver Machine Interface” et sont pleinement interopérables; il n'est donc pas nécessaire d'insérer une norme dans la STI CCS. Note 6: les informations qui devaient figurer à l'index 78 figurent désormais à l'index 27 (SUBSET-091). Note 7: ce document ne dépend pas des lignes de base pour l'ETCS et le GSM-R. Note 8: supprimé intentionnellement. Note 9: supprimé intentionnellement. Note 10: seules les exigences MI sont prescrites par la STI CCS. Note 11: supprimé intentionnellement. Note 12: supprimé intentionnellement. Note 13: supprimé intentionnellement. Note 14: supprimé intentionnellement. Tableau A 3 Liste des normes obligatoires L'application de la version des normes figurant dans le tableau ci-dessous et de leurs modifications ultérieures lorsqu'elles seront publiées en tant que norme harmonisée dans le cadre du processus de certification est un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, sans préjudice des dispositions du chapitre 4 et du chapitre 6 de la présente STI.
Note 1: cette norme est harmonisée, voir la communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO C 435 du 15.12.2017), dans laquelle les rectificatifs rédactionnels publiés sont également indiqués. Note 2: cette version de la norme peut être utilisée pendant la période de transition définie dans la version révisée de la norme. Note 3: à utiliser en combinaison avec la norme EN 50126-1 (2017). Tableau A 4 Liste des normes obligatoires pour les laboratoires accrédités
|
57) |
L'annexe G est remplacée par le texte suivant: «ANNEXE G Points ouverts
|
(*1) Actuellement, la STI CCS ne prévoit aucune exigence d'interopérabilité pour les enclenchements, les passages à niveau et certains autres éléments de CCS.»
(*2) Règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).
(*3) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»
(*4) Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).
(*5) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»
(*6) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5.»
(*7) Le modèle à utiliser pour notifier ces informations sera établi dans le guide d'application.»
(*8) Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).»
1* |
Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66). |
2* |
Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1). |
3* |
En vertu de l'avis technique 2017-3 de l'Agence, si aucune nouvelle autorisation n'est requise, la STI utilisée pour la certification originelle s'applique. Si une nouvelle autorisation est nécessaire, la dernière version de la STI s'applique. |
4* |
L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
5* |
Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
6* |
L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de communication mobile qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
7* |
Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
8* |
L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
9* |
Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
10* |
L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
11* |
Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
12* |
Les sous-systèmes “bord” soumis à des conditions et restrictions d'utilisation ou présentant des insuffisances n'ayant pas été décelées ne sont pas considérés comme conformes au regard de la présente clause. |
13* |
Un réaménagement des voies exploitées en trafic mixte au niveau 3 de l'ETCS n'est effectué que si les trains de voyageurs et de fret conservent l'accès à ces voies.» |
(*9) Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).
(*10) Règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).»
(*11) Ou mis en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.»
(*12) Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.
(*13) Les variantes ou versions d'un type de véhicule sont réputées autorisées en conformité avec un type autorisé existant. Si le régime de la directive 2008/57/CE s'applique, les modifications qui donneraient lieu à des variantes ou versions d'un type de véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 sont également réputées fondées sur un type autorisé existant.»»
(1) Règlement (UE) 2015/995 de la Commission du 8 juin 2015 modifiant la décision 2012/757/UE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire de l'Union européenne (JO L 165 du 30.6.2015, p. 1).»
(2) La STI MR GV est définie par la décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
(3) La STI MR RC est définie dans la décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
(4) La STI LOC & PAS est définie dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire dans l'Union européenne.
(5) La STI wagons pour le fret est définie dans le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE.»
(6) Dans ce cas, l'évaluation de la gestion des transitions se fera conformément aux spécifications nationales.»
ANNEXE VII
L'annexe I de la décision 2011/665/UE est modifiée comme suit:
1) |
Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant: «2.3. Utilisateurs et droits d'accès de l'utilisateur Les utilisateurs du RETVA sont les suivants: Tableau 1 Droits d'accès au RETVA
|
2) |
Au point 2.4, l'alinéa suivant est ajouté: «Le RETVA permet, selon le cas, l'échange d'informations avec d'autres systèmes d'information de l'Agence tels que le registre européen des véhicules (ci-après “REV”), visé dans la décision (UE) 2018/1614, l'interface utilisateur commune du registre de l'infrastructure ferroviaire visée dans la décision 2014/880/UE de la Commission (*1) et le guichet unique visé à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (*2). (*1) Décision 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489)." (*2) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»" |
3) |
Au point 2.5, les tirets suivants sont ajoutés:
(*3) Comme prévu à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil." (*4) Comme prévu à l'article 27 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.»" |
4) |
Le point 5.1 est remplacé par le texte suivant: «5.1. Principe général Chaque autorité nationale de sécurité soumet les informations relatives aux autorisations de types de véhicule ou de variantes de types de véhicule qu'elle a délivrées. Chaque autorité nationale de sécurité soumet les informations relatives aux versions de types de véhicule ou aux versions de variantes de types de véhicule qu'elle a reçues conformément à l'article 15, paragraphe 3, du règlement d'exécution (UE) 2018/545. L'Agence enregistre directement les informations relatives aux autorisations de types de véhicule ou de variantes de types de véhicule qu'elle a délivrées ainsi que les informations relatives aux versions de types de véhicule ou aux versions de variantes de types de véhicule qu'elle a reçues. Le RETVA comprend un outil en ligne destiné à l'échange d'informations entre les autorités nationales de sécurité et l'Agence. Cet outil permet les échanges d'informations suivants:
L'autorité nationale de sécurité soumet les données aux fins de mise à jour du registre par voie électronique au moyen d'une application web et en utilisant le formulaire électronique standard en ligne dont elle complète les champs pertinents comme indiqué à l'annexe II. L'Agence vérifie la conformité avec la présente spécification des données soumises par l'autorité nationale de sécurité, puis les valide ou demande des éclaircissements à leur sujet. Si l'Agence estime que les données soumises par l'autorité de sécurité nationale ne sont pas conformes à la présente spécification, elle adresse à l'autorité nationale de sécurité une demande de correction des données soumises ou d'éclaircissements les concernant. Lors de chaque mise à jour des données concernant un type de véhicule, le système génère un message de confirmation qui est adressé par courrier électronique aux utilisateurs de l'autorité nationale de sécurité ayant soumis les données, aux autorités nationales de sécurité de tous les autres États membres dans lesquels le type concerné est autorisé, au titulaire de l'autorisation par type de véhicule et à l'Agence.» |
5) |
Le point 5.2.1 est remplacé par le point suivant: «5.2.1. Enregistrement d'une autorisation délivrée à un nouveau type de véhicule, d'une nouvelle variante de type de véhicule, d'une nouvelle version de type de véhicule ou d'une nouvelle version de variante de type de véhicule
|
6) |
Le point 5.3 est remplacé comme suit: «5.3. Saisie ou modification de données par l'Agence 5.3.1. L'entité délivrant l'autorisation est une autorité nationale de sécurité Lorsqu'une autorité nationale de sécurité agit en tant qu'entité délivrant l'autorisation, l'Agence ne modifie pas les données soumises par l'autorité nationale de sécurité. Le rôle de l'Agence se limite à la validation et à la publication. Dans des circonstances exceptionnelles, par exemple en cas d'impossibilité technique de suivre la procédure normale, l'Agence peut, à la demande d'une autorité nationale de sécurité, saisir ou modifier les données soumises par l'autorité nationale de sécurité. Dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité ayant sollicité la saisie ou la modification des données confirme les données saisies ou modifiées par l'Agence et cette dernière documente le processus de manière appropriée. Il est fait application des délais de saisie des données dans le RETVA indiqués au point 5.2. 5.3.2. L'entité délivrant l'autorisation est l'Agence Lorsque l'Agence agit en tant qu'entité délivrant l'autorisation, elle doit:
|
7) |
Le point 6 est remplacé par le texte suivant: «6. GLOSSAIRE
|
(*1) Décision 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489).
(*2) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»
(*3) Comme prévu à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.
(*4) Comme prévu à l'article 27 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.»”
ANNEXE VIII
L'annexe II de la décision 2011/665/UE est remplacée par le texte suivant:
«ANNEXE II
DONNÉES DEVANT ÊTRE INSCRITES ET FORMAT
1) |
Le RETVA comprend les données suivantes pour chaque type de véhicule autorisé:
|
2) |
Les données devant être inscrites dans le RETVA pour chaque type de véhicule et leur format sont indiquées dans le tableau 2. Les données devant être inscrites varient selon la catégorie du véhicule, comme indiqué dans le tableau 2. |
3) |
Les valeurs indiquées pour les paramètres liés aux caractéristiques techniques sont celles inscrites dans le dossier accompagnant la demande. |
4) |
Dans le cas où les valeurs possibles d'un paramètre sont limitées à une liste prédéfinie, ces listes sont tenues et mises à jour par l'Agence. |
5) |
S'agissant des types de véhicules qui ne sont pas conformes à toutes les STI pertinentes en vigueur, l'autorité nationale de sécurité qui a délivré l'autorisation de type peut limiter les informations devant être fournies concernant les caractéristiques techniques visées au point 4 ci-après aux paramètres ayant fait l'objet d'une vérification conformément aux règles applicables. |
6) |
Lorsqu'un paramètre est défini dans la STI applicable, la valeur indiquée pour le paramètre est celle évaluée dans la procédure de vérification. |
7) |
Les listes prédéfinies seront tenues et mises à jour par l'Agence en conformité avec les STI en vigueur, y compris les STI susceptibles d'application pendant une période transitoire. |
8) |
S'agissant des paramètres portant la mention “point ouvert”, aucune donnée ne doit être saisie avant la résolution du “point ouvert” dans la STI concernée. |
9) |
S'agissant des paramètres portant la mention “facultatif”, l'indication de données relève de la discrétion du demandeur de l'autorisation de type. |
10) |
Les champs 0.1 à 0.4 sont complétés par l'Agence.
Tableau 2 Paramètres du RETVA
|