8.4.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 97/1 |
RÈGLEMENT (UE) 2019/554 DE LA COMMISSION
du 5 avril 2019
modifiant l'annexe VI de la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (1), et notamment son article 31,
considérant ce qui suit:
(1) |
L'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE, fixe le niveau de connaissances linguistiques devant être atteint par les conducteurs de train de manière à pouvoir communiquer activement et efficacement dans des situations normales, des situations dégradées et des situations d'urgence. En outre, elle offre la possibilité d'exempter les conducteurs de train du niveau de connaissances linguistiques requis sur les tronçons aux frontières et dans les gares situées à proximité des frontières et désignées pour servir à des opérations transfrontalières. Il est nécessaire de modifier l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE afin de permettre une plus grande flexibilité sans incidence négative sur la sécurité. |
(2) |
Les exigences de l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE ne sont pas considérées comme le moyen le plus efficace pour assurer un niveau élevé de sécurité tout en permettant une exploitation efficace du réseau ferroviaire. C'est particulièrement vrai en cas de perturbations sur le réseau ferroviaire d'un État membre nécessitant l'utilisation d'itinéraires de déviation traversant des États membres voisins, où les conducteurs de train disposant de connaissances linguistiques spécifiques sont sollicités à brève échéance pour conduire sur les itinéraires de déviation, assurant ainsi la continuité de l'exploitation. |
(3) |
Il est nécessaire d'explorer d'autres options relatives aux exigences linguistiques actuelles afin de permettre une plus grande flexibilité tout en assurant un niveau de sécurité au moins équivalent aux exigences actuelles. Ces options pourraient consister en des exigences linguistiques plus ciblées (c'est-à-dire axées sur la terminologie propre aux chemins de fer) ou à un niveau linguistique général plus bas combiné à des moyens alternatifs pour favoriser une communication efficace, et devraient assurer une communication active et efficace dans les situations normales, les situations dégradées et les situations d'urgence. |
(4) |
Il est nécessaire de tester ces moyens alternatifs dans l'exploitation quotidienne afin d'obtenir des résultats fiables quant à l'efficacité des autres options. L'incidence de ces options doit donc être examinée en conditions réelles dans le cadre de projets pilotes menés en deux phases. Au cours de la première phase, les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires devraient mettre en œuvre des projets pilotes utilisant des moyens alternatifs et impliquant des conducteurs de train qui satisfont aux exigences de l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE. Si la première phase des projets pilotes montre que les moyens alternatifs suppléent efficacement aux connaissances linguistiques du conducteur, la deuxième phase devrait alors être réalisée avec des conducteurs de train ayant un niveau de connaissances linguistiques inférieur à celui requis à l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE et à l'aide de ces moyens alternatifs s'étant révélés efficaces au cours de la première phase. L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure devraient adresser une demande conjointe de dérogation à la Commission pour l'exécution de la seconde phase. |
(5) |
Dans le processus de soumission et d'évaluation des demandes de dérogation, ainsi que dans la réalisation des projets pilotes, les rôles et responsabilités respectifs de toutes les parties concernées, telles que la Commission, les autorités nationales de sécurité et l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, devraient être clarifiés. |
(6) |
La participation des autorités nationales de sécurité dans le processus de soumission des demandes de dérogation est cruciale. Leur avis favorable devrait accompagner la demande conjointe de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure. |
(7) |
La préparation et l'évaluation des incidences des projets pilotes envisagés prennent du temps. Il est toutefois nécessaire de disposer, le plus tôt possible, d'un fondement/d'une justification juridique pour une flexibilité accrue des exigences linguistiques, afin de pouvoir mener les projets pilotes le plus rapidement possible et d'être en mesure de faire face à d'éventuelles perturbations sur le réseau ferroviaire de l'Union. Pour cette raison, les nouvelles règles devraient être applicables sans que les États membres n'aient à les transposer. |
(8) |
L'annexe VI, point 8 consiste en un ensemble de règles autonomes qui peuvent s'entendre sans référence ni à d'autres parties de cette même annexe ni à la directive 2007/59/CE. Le présent acte modificatif devrait donc prévoir des règles directement applicables. |
(9) |
Pour des raisons de clarté, il convient de remplacer la totalité du point 8, bien que les modifications ne le concernent pas dans son ensemble. |
(10) |
Pour le personnel exécutant des tâches critiques de sécurité qui impliquent une interface directe entre une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure, les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité au travail sont définies dans la décision 2012/757/UE de la Commission (2). Les exigences de la décision 2012/757/UE complètent celles figurant à l'annexe VI de la directive 2007/59/CE. |
(11) |
Conformément à l'article 31 de la directive 2007/59/CE, les organismes représentés au sein du comité du dialogue social européen pour le secteur ferroviaire ont été consultés. |
(12) |
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 32, paragraphe 1, de la directive 2007/59/CE, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le point 8 de l'annexe VI de la directive 2007/59/CE est remplacé par le texte suivant:
«8. LANGUE
1) |
Le conducteur qui doit communiquer avec le gestionnaire de l'infrastructure sur des questions déterminantes pour la sécurité doit disposer des connaissances linguistiques nécessaires dans au moins une des langues indiquées par le gestionnaire de l'infrastructure concerné. Ces connaissances doivent lui permettre de communiquer activement et efficacement dans des situations normales, des situations dégradées et des situations d'urgence. Le conducteur doit être capable d'utiliser les messages et la méthode de communication spécifiés dans les STI “Exploitation et gestion du trafic”. |
2) |
Afin de satisfaire aux exigences prévues au paragraphe 1, le conducteur doit pouvoir comprendre (à l'écrit comme à l'oral) et communiquer (à l'écrit comme à l'oral), conformément au niveau B1 du cadre européen commun de référence (CECR) pour les langues établi par le Conseil de l'Europe. |
3) |
Dans le cas de l'exploitation ferroviaire de tronçons situés aux frontières et des gares situées à proximité des frontières et désignées pour servir à des opérations transfrontalières, le conducteur d'un train exploité par une entreprise ferroviaire peut se voir accorder, par le gestionnaire de l'infrastructure, une dérogation aux exigences prévues au paragraphe 2, à condition que la procédure suivante soit appliquée:
|
4) |
En coopération avec un ou plusieurs gestionnaires de l'infrastructure, une ou plusieurs entreprises ferroviaires (ci-après les “demandeurs”) peuvent mener des projets pilotes pour tester des moyens alternatifs visant à assurer la communication efficace requise au paragraphe 1. La procédure suivante s'applique:
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5) |
Dans les soixante jours suivant la réception d'une demande complète, la Commission accorde une dérogation au paragraphe 2:
En cas d'avis divergents, ou si une ou plusieurs entités délivrant l'autorisation ne rendent pas leur avis dans le délai prescrit, les demandeurs peuvent demander à la Commission de trouver, en coopération avec les parties concernées, une solution mutuellement acceptable. Si aucune solution mutuellement acceptable n'est trouvée dans les 90 jours suivant la réception d'une demande de dérogation, le projet pilote est considéré comme refusé. La Commission peut demander l'avis de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, notamment lorsque tous les avis des entités délivrant l'autorisation sont négatifs. |
6) |
La dérogation est accordée pour une durée limitée qui n'excède pas 36 mois. Lorsque la dérogation a été accordée pour une durée plus courte, elle peut être renouvelée à condition que la durée totale de 36 mois ne soit pas dépassée. |
7) |
À la demande des entreprises ferroviaires intéressées et dans des cas qui le justifient, un gestionnaire de l'infrastructure permet aux autres entreprises ferroviaires utilisant une partie du réseau sur laquelle un projet pilote est en cours de participer audit projet, sous réserve d'un avis favorable des entités délivrant l'autorisation concernées. Le gestionnaire de l'infrastructure informe la Commission de cette participation supplémentaire.
En cas de modification du champ d'application des projets pilotes, en particulier de la partie du réseau dans laquelle le projet est conduit, des compétences linguistiques alternatives et des outils supplémentaires utilisés pour la communication, la procédure décrite au point 4 s'applique. |
8) |
L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure veillent à ce que l'exécution du projet pilote soit dûment documentée dans leurs systèmes de gestion de la sécurité. Les informations, et en particulier celles relatives au personnel impliqué, à la formation qu'il a reçue, aux services fournis et à tout problème rencontré pendant le projet pilote, sont conservées pendant 24 mois après la fin dudit projet. Les informations pertinentes doivent figurer dans l'attestation complémentaire des conducteurs de train concernés. |
9) |
À la fin de chaque projet pilote, la ou les entreprises ferroviaires et le ou les gestionnaires de l'infrastructure concernés adressent un rapport aux entités délivrant l'autorisation concernées. Lorsque la durée d'une dérogation dépasse un an, la ou les entreprises ferroviaires et le ou les gestionnaires de l'infrastructure rédigent un rapport annuel joint à leur rapport annuel sur la sécurité prévu à l'article 9, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/798. Les autorités nationales de sécurité concernées rendent compte des résultats des projets pilotes dans leurs rapports annuels prévus à l'article 19 de la directive (UE) 2016/798. À partir d'un cadre commun d'évaluation, l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer analyse les résultats des projets pilotes et présente un rapport à la Commission. |
10) |
La Commission peut suspendre la dérogation accordée si elle estime que les conditions ne sont plus remplies ou si des problèmes de sécurité se posent. Une autorité nationale de sécurité, une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure informe immédiatement la Commission en cas de problème de sécurité. |
11) |
L'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer publie sur son site web une liste des projets pilotes autorisés par la Commission, comprenant une brève description de chaque projet et de la période pour laquelle il est autorisé, ainsi que toute autre information pertinente, telle que l'arrêt ou la suspension de projets. |
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur trois mois après le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 5 avril 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 315 du 3.12.2007, p. 51.
(2) Décision 2012/757/UE de la Commission du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne et modifiant la décision 2007/756/CE (JO L 345 du 15.12.2012, p. 1), et modifiée en dernier lieu par le règlement (UE) 2015/995 (JO L 165 du 30.6.2015, p. 1).