ANNEXE II
L'annexe IIIA du règlement (CE) no 692/2008 est modifiée comme suit:
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1) |
Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant: «2.1 Limites d'émissions à ne pas dépasser Les émissions d'un type de véhicule réceptionné conformément au règlement (CE) no 715/2007, déterminées conformément aux prescriptions de la présente annexe et générées lors de tout essai RDE possible effectué conformément aux prescriptions de la présente annexe, ne doivent pas être supérieures aux valeurs à ne pas dépasser (NTE) suivantes pendant toute la durée de vie normale du véhicule: NTEpollutant = CFpollutant × TF(p1,…, pn) × EURO-6 où EURO-6 est la limite d'émissions Euro 6 applicable figurant dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.» |
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2) |
Les points 2.1.1, 2.1.2 et 2.1.3 suivants sont insérés: «2.1.1 Facteurs de conformité finaux Le facteur de conformité CFpollutant pour le polluant considéré est spécifié comme suit:
margin est un paramètre tenant compte des incertitudes de mesure supplémentaires introduites par l'équipement PEMS, qui sont soumises à un réexamen annuel et seront révisées en fonction de l'amélioration de la qualité de la procédure PEMS ou du progrès technique. 2.1.2 Facteurs de conformité temporaires Par dérogation aux dispositions du point 2.1.1, pendant une période de 5 ans et 4 mois après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007 et sur demande du constructeur, les facteurs de conformité temporaires suivants peuvent être appliqués:
L'application de facteurs de conformité temporaires doit être indiquée dans le certificat de conformité du véhicule. 2.1.3 Fonctions de transfert La fonction de transfert TF(p1,…, pn) visée au point 2.1 est fixée à 1 pour la gamme complète de paramètres pi (i = 1,…, n). Si la fonction de transfert TF(p1,…, pn) est modifiée, cela doit être fait d'une manière qui n'est pas préjudiciable à l'impact environnemental et à l'efficacité des procédures d'essai RDE. En particulier, la condition suivante doit être maintenue: ∫ TF (p1,…, pn) * Q (p1,…, pn) dp = ∫ Q (p1,…, pn) dp où:
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3) |
Le point 3.1.0 suivant est inséré:
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4) |
Le point 5.3 est supprimé. |
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5) |
Le point 5.4 est remplacé par le texte suivant: «5.4. Conditions dynamiques Les conditions dynamiques englobent l'effet de l'inclinaison de la route, de la vitesse du vent de face et de la dynamique de conduite (accélérations et décélérations), ainsi que l'effet des systèmes auxiliaires, sur la consommation d'énergie et les émissions du véhicule d'essai. La vérification de la normalité des conditions dynamiques doit être effectuée après que l'essai est achevé, en utilisant les données PEMS enregistrées. Cette vérification s'effectue en deux étapes:
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6) |
Le point 6.8 est remplacé par le texte suivant:
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7) |
Au point 6.11, la phrase suivante est ajoutée: «De plus, le gain d'altitude positif cumulé proportionnel doit être inférieur à 1 200 m/100 km et être déterminé conformément à l'appendice 7b.» |
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8) |
Le point 9.5 est remplacé par le texte suivant:
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9) |
L'appendice 1 est modifié comme suit:
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10) |
Dans l'appendice 2, la note 2 du tableau 4 au point 8 est remplacée par le texte suivant:
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11) |
Au point 2 de l'appendice 6, la définition suivante est supprimée:
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, [m/s|
12) |
Au point 2 de l'appendice 6, les définitions suivantes sont insérées:
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13) |
Au point 3.1 de l'appendice 6, le premier paragraphe est remplacé par le texte suivant: «La puissance réelle aux roues Pr,i est la puissance totale nécessaire pour vaincre la résistance à l'air, la résistance au roulement, les inclinaisons de la route, l'inertie longitudinale du véhicule et l'inertie rotationnelle des roues.» |
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14) |
Le point 3.2 de l'appendice 6 est remplacé par le texte suivant: «3.2. Classification des moyennes mobiles en conduite urbaine, conduite hors agglomérations et conduite sur autoroute Les fréquences des puissances standard sont définies pour la conduite urbaine et pour le parcours total (voir point 3.4) et une évaluation séparée des émissions doit être effectuée pour le parcours total et pour la partie urbaine. Les moyennes mobiles sur trois secondes calculées conformément au point 3.3 doivent donc être affectées ultérieurement aux conditions de conduite urbaines et extra-urbaines en fonction du signal de vitesse (vi) de la seconde réelle i, comme décrit dans le tableau 1-1. Tableau 1-1 Plages de vitesses pour l'affectation des données d'essai aux conditions de conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute dans le cadre de la méthode des classes de puissance
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15) |
Le point 3.9 de l'appendice 6 est remplacé par le texte suivant: «3.9. Calcul de la valeur pondérée d'émissions spécifiques à la distance Les moyennes pondérées sur la base du temps des émissions au cours de l'essai doivent être converties en émissions sur la base de la distance une fois pour l'ensemble de données urbaines et une fois pour l'ensemble de données complet, de la manière suivante:
Au moyen de ces formules, des moyennes pondérées doivent être calculées pour les polluants suivants pour le parcours total et pour la partie urbaine du parcours:
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16) |
Les appendices 7a et 7b suivants sont insérés: «Appendice 7a Vérification de la dynamique générale du parcours 1. INTRODUCTION Le présent appendice décrit les procédures de calcul pour vérifier la dynamique générale du parcours, c'est-à-dire pour déterminer l'excès général ou l'absence générale de dynamique durant les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute. 2. SYMBOLES
L'indice i fait référence au pas de temps. L'indice j fait référence au pas de temps des ensembles de données à accélération positive. L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = conduite urbaine, r = conduite hors agglomérations, m = conduite sur autoroute).
3. INDICATEURS DE PARCOURS 3.1. Calculs 3.1.1. Prétraitement des données Les paramètres dynamiques tels que l'accélération, v · apos ou l'accélération positive relative sont déterminés avec un signal de vitesse d'une précision de 0,1 % au-dessus de 3 km/h et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Cette exigence de précision est généralement remplie par les signaux de vitesse (de rotation) des roues. Le tracé de vitesse doit être contrôlé pour repérer les sections erronées ou non plausibles. Le tracé de vitesse du véhicule de ces sections est caractérisé par des escaliers, des sauts, des tracés de vitesse en gradins ou des valeurs manquantes. Les courtes sections erronées doivent être corrigées, par exemple par interpolation de données ou par comparaison avec un signal de vitesse secondaire. À titre d'alternative, les parcours courts contenant des sections erronées pourraient être exclus de l'analyse ultérieure des données. Dans une deuxième étape, les valeurs d'accélération doivent être rangées en ordre ascendant, afin de déterminer la résolution d'accélération ares (valeur d'accélération minimale > 0). Si ares ≤ 0,01 m/s 2, la mesure de la vitesse du véhicule est suffisamment précise. Si 0,01 < ares ≤ rmax m/s2, un lissage est effectué au moyen d'un filtre Hanning T4253. Si ares > rmax m/s2, le parcours n'est pas valide. Le filtre Hanning T4253 effectue les calculs suivants: le lisseur commence avec une médiane mobile de 4, qui est centrée par une médiane mobile de 2. Il lisse à nouveau ces valeurs en appliquant une médiane mobile de 5, puis une médiane mobile de 3, et par hanning (moyennes pondérées mobiles). Les valeurs résiduelles sont calculées en soustrayant la série lissée de la série originale. Ce processus entier est ensuite répété sur les valeurs résiduelles calculées. Enfin, les valeurs résiduelles lissées sont calculées en soustrayant les valeurs lissées obtenues lors de la première application du processus. Le tracé correct de la vitesse constitue la base des calculs et classifications ultérieurs décrits au point 3.1.2. 3.1.2. Calcul de la distance, de l'accélération et de v · a Les calculs suivants sont effectués sur l'ensemble du tracé de vitesse en fonction du temps (résolution de 1 Hz) de la seconde 1 à la seconde tt (dernière seconde). L'incrément de distance par échantillon de données est calculé comme suit: di = vi /3,6, i = 1 à Nt où:
L'accélération est calculée comme suit: ai = (v i + 1 – v i – 1)/(2 · 3,6), i = 1 à Nt où: ai est l'accélération au pas de temps i [m/s2]. Pour i = 1: vi – 1 = 0, pour i = Nt : vi + 1 = 0. Le produit de la vitesse du véhicule par l'accélération est calculé comme suit: (v · a)i = vi · ai /3,6, i = 1 à Nt où: (v · a)i est le produit de la vitesse réelle du véhicule par l'accélération au pas de temps i [m2/s3 ou W/kg]. 3.1.3. Classification des résultats Après le calcul de ai et (v · a)i , les valeurs vi , di , ai et (v · a)i sont rangées dans l'ordre ascendant de la vitesse du véhicule. Tous les ensembles de données avec vi ≤ 60 km/h appartiennent à la classe de vitesse «urbaine», tous les ensembles de données avec 60 km/h < vi ≤ 90 km/h appartiennent à la classe de vitesse «hors agglomérations» et tous les ensembles de données avec vi > 90 km/h appartiennent à la classe de vitesse «autoroute». Le nombre d'ensembles de données avec des valeurs d'accélération ai > 0,1 m/s2 doit être supérieur ou égal à 150 dans chaque classe de vitesse. Pour chaque classe de vitesse, la vitesse moyenne du véhicule
où: Nk est le nombre total d'échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute. 3.1.4. Calcul de v · apos_[95] par classe de vitesse Le 95e centile des valeurs v · apos est calculé comme suit: Les valeurs (v · a) i,k incluses dans chaque classe de vitesse sont rangées en ordre ascendant pour tous les ensembles de données avec ai,k ≥ 0,1 m/s2 et le nombre total de ces échantillons Mk est déterminé. Les valeurs de centile sont ensuite attribuées aux valeurs (v · a) j,k avec ai,k ≥ 0,1 m/s2 de la manière suivante: La valeur v · apos la plus faible reçoit le centile 1/Mk , la deuxième valeur la plus faible le centile 2/Mk , la troisième valeur la plus faible le centile 3/Mk et la valeur la plus élevée le centile Mk /Mk = 100 %. (v · apos ) k _[95] est la valeur (v · apos ) j,k , avec j/Mk = 95 %. Si j/Mk = 95 % ne peut être atteint, (v · apos ) k _[95] est calculé par interpolation linéaire entre les échantillons consécutifs j et j+1 avec j/Mk < 95 % et (j + 1)/Mk > 95 %. L'accélération positive relative par classe de vitesse est calculée comme suit: RPAk = Σ j (Δt · (v · apos ) j,k )/Σ idi,k , j = 1 à Mk,i = 1 à Nk,k = u,r,m où: RPAk est l'accélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2 ou kWs/(kg*km)]
4. VÉRIFICATION DE LA VALIDITÉ DU PARCOURS 4.1.1. Vérification de v*apos_[95] par classe de vitesse (avec v en [km/h]) Si et
le parcours n'est pas valide. Si 4.1.2. Vérification de la RPA par classe de vitesse Si Si Appendice 7b Procédure pour déterminer le gain d'élévation positif cumulé d'un parcours 1. INTRODUCTION Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer le gain d'élévation cumulé d'un parcours RDE. 2. SYMBOLES
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES Le gain d'élévation positif cumulé d'un parcours RDE est déterminé sur la base de trois paramètres: l'altitude instantanée du véhicule hGPS,i [m au-dessus du niveau de la mer] mesurée au moyen du GPS, la vitesse instantanée du véhicule v i [km/h] enregistrée à une fréquence de 1 Hz et le temps correspondant t [s] qui s'est écoulé depuis le début de l'essai. 4. CALCUL DU GAIN D'ÉLÉVATION POSITIF CUMULÉ 4.1. Généralités Le gain d'élévation positif cumulé d'un parcours RDE est déterminé au moyen d'une procédure de calcul en trois étapes: i) l'examen et la vérification de principe de la qualité des données, ii) la correction des données d'altitude instantanée du véhicule et iii) le calcul du gain d'élévation positif cumulé. 4.2. Examen et vérification de principe de la qualité des données Les données de vitesse instantanée du véhicule sont contrôlées pour vérifier qu'elles sont complètes. La correction de données manquantes est permise si les lacunes restent conformes aux prescriptions du point 7 de l'appendice 4; dans le cas contraire, les résultats de l'essai sont invalidés. Les données d'altitude instantanée sont contrôlées pour vérifier qu'elles sont complètes. Les lacunes dans les données sont comblées par interpolation. L'exactitude des données interpolées est vérifiée au moyen d'une carte topographique. Il est recommandé de corriger les données interpolées si la condition suivante s'applique: |hGPS(t) – hmap(t)| > 40 m La correction d'altitude est appliquée de sorte que: h(t) = hmap(t) où:
4.3. Correction des données d'altitude instantanée du véhicule L'altitude h(0) au départ d'un parcours à d(0) est obtenue par GPS et son exactitude est vérifiée au moyen des informations d'une carte topographique. L'écart ne doit pas être supérieur à 40 m. Toute donnée d'altitude instantanée h(t) doit être corrigée si la condition suivante s'applique: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) La correction d'altitude est appliquée de sorte que: hcorr(t) = hcorr (t-1) où:
Une fois la procédure de correction accomplie, un ensemble valide de données d'altitude est établi. Cet ensemble de données doit être utilisé pour le calcul final du gain d'élévation positif cumulé décrit au point 4.4. 4.4. Calcul final du gain d'élévation positif cumulé 4.4.1. Établissement d'une résolution spatiale uniforme La distance totale dtot [m] couverte par un parcours est déterminée comme la somme des distances instantanées d i. La distance instantanée d i est déterminée comme:
où:
Le gain d'élévation cumulé est calculé à partir de données à résolution spatiale constante de 1 m en commençant avec la première mesure au départ d'un parcours d(0). Les points de données discrets avec une résolution de 1 m sont appelés «points de cheminement» et caractérisés par une valeur de distance spécifique d (p. ex. 0, 1, 2, 3 m…) et leur altitude correspondante h(d) [m au-dessus du niveau de la mer]. L'altitude de chaque point de cheminement discret d doit être calculée par interpolation de l'altitude instantanée hcorr(t) comme suit:
où:
4.4.2. Lissage de données supplémentaire Les données d'altitude obtenues pour chaque point de cheminement discret doivent être lissées en appliquant une procédure en deux étapes; d a et d e désignent respectivement le premier et le dernier point de données (figure 1). Le premier lissage est appliqué comme suit:
h int,sm,1(d) = h int,sm,1(d – 1 m) + road grade,1(d), d = da + 1 à de h int,sm,1(da ) = hint (da ) + road grade,1(da ) où:
Le deuxième lissage est appliqué comme suit:
où:
Figure 1 Illustration de la procédure pour lisser les signaux d'altitude interpolés 
4.4.3. Calcul du résultat final Le gain d'élévation cumulé positif d'un parcours est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. roadgrade,2(d). Le résultat devrait être normalisé par la distance d'essai totale d tot et exprimé en mètres de gain d'élévation cumulé pour cent kilomètres de distance. 5. EXEMPLE NUMÉRIQUE Les tableaux 1 et 2 montrent les étapes accomplies pour calculer le gain d'élévation positif à partir des données enregistrées pendant un essai sur route réalisée avec un système PEMS. Par souci de concision, un extrait de 800 m et 160 s est présenté ici. 5.1. Examen et vérification de principe de la qualité des données L'examen et la vérification de principe de la qualité des données comprennent deux étapes. On vérifie d'abord si les données de vitesse du véhicule sont complètes. Aucune lacune dans les données relatives à la vitesse du véhicule n'est détectée dans le présent échantillon de données (voir tableau 1). On vérifie ensuite si les données d'altitude sont complètes; dans l'échantillon de données, les données d'altitude relatives aux secondes 2 et 3 sont manquantes. Les lacunes dans les données sont comblées par interpolation de signal GPS. En outre, l'altitude selon le GPS est vérifiée à l'aide d'une carte topographique; cette vérification inclut l'altitude h(0) au départ du parcours. Les données d'altitude relatives aux secondes 112-114 sont corrigées sur la base de la carte topographique pour satisfaire à la condition suivante: hGPS(t) – hmap(t) < – 40 m À la suite de la vérification de données appliquée, les données de la cinquième colonne h(t) sont obtenues. 5.2. Correction des données d'altitude instantanée du véhicule À l'étape suivante, les données d'altitude h(t) des secondes 1 à 4, 111 à 112 et 159 à 160 sont corrigées et se voient attribuées les valeurs d'altitude des secondes 0, 110 et 158, respectivement, étant donné que la condition suivante s'applique: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) À la suite de l'application de la correction des données, les données de la sixième colonne hcorr(t) sont obtenues. L'effet de l'application des étapes de vérification et de correction sur les données d'altitude est illustré à la figure 2. 5.3. Calcul du gain d'élévation positif cumulé 5.3.1. Établissement d'une résolution spatiale uniforme La distance instantanée di est calculée en divisant la vitesse instantanée du véhicule mesurée en km/h par 3,6 (colonne 7 du tableau 1). Le recalcul des données d'altitude pour obtenir une résolution spatiale uniforme de 1 m donne les points de cheminement discrets d (colonne 1 du tableau 2) et leurs valeurs d'altitude correspondantes hint(d) (colonne 7 du tableau 2). L'altitude de chaque point de cheminement discret d est calculée par interpolation de l'altitude instantanée mesurée hcorr comme suit:
5.3.2. Lissage de données supplémentaire Dans le tableau 2, les premier et dernier points de cheminement discrets sont: d a = 0 m et d e = 799 m, respectivement. Les données d'altitude de chaque point de cheminement discret sont lissées en appliquant une procédure en deux étapes. Le premier lissage est effectué comme suit:
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200 m
exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200 m < d< (599 m)
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599 m) L'altitude lissée et interpolée est calculée comme suit: h int,sm,1(0) = hint (0) + road grade,1(0) = 120,3 + 0,0033 ≈ 120,3033 m h int,sm,1(799) = h int,sm,1(798) + road grade,1(799) = 121,2550 – 0,0220 = 121,2330 m Deuxième lissage:
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200 m
exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200 m < d < (599)
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599 m) 5.3.3. Calcul du résultat final Le gain d'élévation cumulé positif d'un parcours est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. roadgrade,2(d). Pour l'exemple présenté, la distance couverte totale était de dtot = 139,7 km et la valeur de toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives était de 516 m. Dès lors, un gain d'élévation cumulé positif de 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km a été obtenu. Tableau 1 Correction des données d'altitude instantanée du véhicule
Tableau 2 Calcul de l'inclinaison de la route
Figure 2 L'effet de la vérification et de la correction des données — Le profil d'altitude mesuré par GPS hGPS(t), le profil d'altitude fourni par la carte topographique hmap(t), le profil d'altitude obtenu après l'examen et la vérification de principe de la qualité des données h(t) et la correction hcorr(t) des données énumérées dans le tableau 1 
Figure 3 Comparaison entre le profil d'altitude corrigé hcorr(t) et l'altitude lissée et interpolée hint,sm,1 
Tableau 2 Calcul du gain d'élévation positif
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doit être calculée comme suit:
, 
et 
, le parcours n'est pas valide.
et 
, le parcours n'est pas valide.
et RPA
(1) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d'essais RDE.
(2) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d'essais RDE.