modifiant le règlement (CE) no 216/2008 dans le domaine des aérodromes, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne, et abrogeant la directive 2006/23/CE

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

statuant conformément à la procédure visée à l’article 251 du traité (3),

Les dispositions de la directive 2006/23/CE restent d’application, à titre transitoire, jusqu’à la date d’application des mesures visées à l’article 8 quater, paragraphe 10, du règlement (CE) no 216/2008 modifié par le présent règlement.

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

La Commission adopte les mesures visées à l’article 8 bis, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008 modifié par le présent règlement avant le 31 décembre 2013. L’article 8 bis s’applique à partir des dates précisées par lesdites mesures.

La Commission adopte les mesures visées à l’article 8 ter, paragraphe 6, et à l’article 8 quater, paragraphe 10, du règlement (CE) no 216/2008 modifié par le présent règlement avant le 31 décembre 2012. Les articles 8 ter et 8 quater s’appliquent à partir des dates précisées par lesdites mesures.

(3) Avis du Parlement européen du 25 mars 2009 (non encore paru au Journal officiel) et décision du Conseil du 7 septembre 2009.

ANNEXE

ANNEXE V bis

EXIGENCES ESSENTIELLES RELATIVES AUX AERODROMES

A — Caractéristiques physiques, infrastructures et équipements

1. Aire de manœuvre

Les aérodromes comprennent une aire identifiée pour l’atterrissage et le décollage des aéronefs, qui remplit les conditions suivantes:

i)	l’aire d’atterrissage et de décollage présente des dimensions et des caractéristiques adaptées aux aéronefs auxquels elle est destinée;

ii)	l’aire d’atterrissage et de décollage dispose, le cas échéant, d’une force portante suffisante pour supporter une utilisation répétée par les aéronefs prévus. Lesdites aires non destinées à une utilisation répétée doivent seulement être aptes à supporter les aéronefs;

iii)	l’aire d’atterrissage et de décollage est conçue pour permettre l’évacuation des eaux et éviter que l’eau stagnante ne constitue un risque inacceptable pour l’exploitation des aéronefs;

iv)	la pente et les changements de pente de l’aire d’atterrissage et de décollage n’engendrent pas de risque inacceptable pour l’exploitation des aéronefs;

v)	les caractéristiques de la surface de l’aire d’atterrissage et de décollage sont adaptées à son utilisation par les aéronefs prévus; et

vi)	l’aire d’atterrissage et de décollage est libre de tout objet qui pourrait entraîner un risque inacceptable pour l’exploitation des aéronefs.

Lorsqu’il y a plusieurs aires identifiées pour l’atterrissage et le décollage, celles-ci sont agencées de façon à ne pas entraîner de risque inacceptable pour l’exploitation des aéronefs.

L’aire identifiée pour l’atterrissage et le décollage est entourée par des aires délimitées. Ces aires sont destinées à protéger les aéronefs qui les survolent pendant les opérations de décollage ou d’atterrissage ou à atténuer les conséquences d’un atterrissage court, d’une sortie latérale de piste ou d’un dépassement de piste imprévus; ces aires remplissent les conditions suivantes:

i)	ces aires présentent des dimensions adaptées à l’exploitation prévue des aéronefs;

ii)	la pente et les changements de pente de ces aires n’engendrent pas de risque inacceptable pour l’exploitation des aéronefs;

iii)	ces aires sont libres de tout objet qui pourrait entraîner un risque inacceptable pour l’exploitation des aéronefs. Cela ne doit pas empêcher d’y installer des équipements frangibles si l’exploitation des aéronefs l’exige; et

iv)	chacune de ces aires dispose d’une force portante suffisante pour remplir sa fonction.

Les aires d’un aérodrome destinées à la circulation au sol ou au stationnement des aéronefs, ainsi que leurs abords immédiats, sont conçus pour permettre l’exploitation, en toute sécurité, des aéronefs qui utiliseront l’une ou l’autre de ces aires, et ce quelles que soient les conditions prévues; elles remplissent les conditions suivantes:

i)	ces aires disposent d’une force portante suffisante pour supporter une utilisation répétée par les aéronefs prévus, sauf s’il s’agit d’aires uniquement destinées à une utilisation occasionnelle, lesquelles doivent seulement être aptes à supporter les aéronefs;

ii)	ces aires sont conçues pour permettre l’évacuation des eaux et éviter que l’eau stagnante ne constitue un risque inacceptable pour l’exploitation des aéronefs;

iii)	la pente et les changements de pente de ces aires n’engendrent pas de risque inacceptable pour l’exploitation des aéronefs;

iv)	les caractéristiques de la surface de ces aires sont adaptées à leur utilisation par les aéronefs prévus; et

v)	ces aires sont libres de tout objet qui pourrait entraîner un risque inacceptable pour les aéronefs. Cela ne doit pas empêcher de placer, à des endroits ou dans des zones déterminés avec précision, les équipements nécessaires à l’aire en question.

Toute autre infrastructure destinée à être utilisée par les aéronefs est conçue de façon à ne pas entraîner de risque inacceptable pour les aéronefs qui l’utilisent.

Les édifices, bâtiments, équipements ou zones de stockage sont situés et conçus de façon à ne pas entraîner de risque inacceptable pour l’exploitation des aéronefs.

Les moyens nécessaires sont fournis pour éviter que des personnes non autorisées, des véhicules non autorisés ou des animaux d’une taille susceptible d’entraîner un risque inacceptable pour l’exploitation des aéronefs ne pénètrent sur l’aire de manœuvre, sans préjudice des dispositions nationales et internationales relatives à la protection des animaux.

2. Dégagements

Afin de protéger les aéronefs approchant d’un aérodrome pour y atterrir ou quittant un aérodrome, il convient de définir des itinéraires ou zones d’arrivée et de départ. Ces itinéraires ou zones assurent aux aéronefs les dégagements exigés par rapport aux obstacles situés aux abords de l’aérodrome en tenant dûment compte des caractéristiques physiques locales.

Ces dégagements sont appropriés à la phase de vol et au type d’exploitation effectué. Ils tiennent également compte des équipements utilisés pour déterminer la position des aéronefs.

3. Aides visuelles et non visuelles et équipements d’aérodrome

Les aides sont adaptées à leur usage, reconnaissables et fournissent des informations univoques aux utilisateurs dans toutes les conditions d’exploitation prévues.

Les équipements d’aérodrome fonctionnent comme prévu dans les conditions d’exploitation prévues. Que ce soit dans des conditions d’exploitation normales ou en cas de panne, les équipements d’aérodrome n’engendrent pas de risque pour la sécurité aérienne.

Les aides et leur système d’alimentation électrique sont conçus de sorte que les pannes n’entraînent pas la transmission d’informations inappropriées, trompeuses ou insuffisantes aux utilisateurs, ni l’interruption d’un service essentiel.

Les moyens de protection nécessaires sont fournis pour éviter à ces aides tout dommage ou perturbation.

Les sources de rayonnement ou la présence d’objets mobiles ou fixes ne créent pas d’interférence avec le fonctionnement des systèmes de communications, de navigation et de surveillance aéronautiques et ne nuisent pas à leur performance.

Le personnel concerné dispose d’informations sur l’exploitation et l’utilisation des équipements d’aérodrome ainsi que d’indications claires sur les conditions qui peuvent entraîner des risques inacceptables pour la sécurité aérienne.

4. Données relatives aux aérodromes

Des données relatives à l’aérodrome et aux services disponibles sont établies et actualisées.

Les données sont précises, lisibles, complètes et univoques. Un niveau d’intégrité approprié est maintenu.

Les données sont mises à la disposition des utilisateurs et des prestataires de SNA pertinents, en temps utile, par une méthode de communication suffisamment sûre et rapide.

B — Exploitation et gestion

1. L’exploitant d’aérodrome est responsable de l’exploitation de l’aérodrome. Les responsabilités de l’exploitant d’aérodrome sont les suivantes:

l’exploitant d’aérodrome dispose, directement ou en sous-traitance, de tous les moyens nécessaires pour assurer, en toute sécurité, l’exploitation des aéronefs sur l’aérodrome. Ces moyens sont, entre autres, les suivants: installations, personnel, équipements et matériel, documentation relative aux tâches, responsabilités et procédures, accès aux données pertinentes et archivage;

l’exploitant d’aérodrome vérifie que les exigences de la partie A sont satisfaites à tout moment ou, si ce n’est pas le cas, prend les mesures appropriées pour limiter les risques encourus. Des procédures sont instaurées et appliquées pour que tous les utilisateurs aient connaissance de ces mesures en temps utile;

l’exploitant d’aérodrome institue et met en œuvre un programme approprié de gestion des risques faunistiques;

l’exploitant d’aérodrome veille à ce que la circulation des véhicules et personnes sur l’aire de manœuvre et d’autres aires d’exploitation soit coordonnée avec les mouvements des aéronefs de façon à éviter les collisions et les dommages causés aux aéronefs;

l’exploitant d’aérodrome veille à ce que des procédures visant à limiter les risques liés à l’exploitation de l’aérodrome par temps hivernal, dans de mauvaises conditions météorologiques, avec une visibilité réduite ou la nuit, le cas échéant, soient instaurées et appliquées;

l’exploitant d’aérodrome prend des dispositions, avec d’autres organismes compétents, pour garantir la conformité constante aux présentes exigences essentielles relatives aux aérodromes. Parmi ces organismes figurent, entre autres, les exploitants d’aéronefs, les prestataires de services de navigation aérienne, les services d’assistance en escale et d’autres organismes dont les activités ou produits peuvent avoir une incidence sur la sécurité des aéronefs;

l’exploitant d’aérodrome, par lui-même ou au moyen de contrats avec des tiers, veille à ce que des procédures existent pour fournir aux aéronefs du carburant non pollué et de la catégorie correspondante;

des guides d’entretien des équipements d’aérodrome sont disponibles, utilisés dans la pratique et contiennent les instructions de maintenance et de réparation, les informations concernant l’entretien, les procédures de diagnostic et d’inspection;

l’exploitant d’aérodrome institue et met en œuvre un plan d’urgence d’aérodrome couvrant les situations d’urgence qui peuvent se produire sur l’aérodrome et ses environs. Ce plan est coordonné, comme il convient, avec le plan d’urgence de la collectivité locale;

l’exploitant d’aérodrome veille à ce que l’aérodrome fournisse des services adéquats de secours et de lutte contre l’incendie. Ces services réagissent à un incident ou un accident avec la rapidité requise et disposent au moins d’un équipement, d’agents d’extinction et du personnel suffisant;

l’exploitant d’aérodrome n’emploie que du personnel formé et qualifié pour l’exploitation et l’entretien de l’aérodrome, et applique et maintient des programmes de formation et de contrôle pour maintenir le niveau de compétence de tout le personnel concerné;

l’exploitant d’aérodrome veille à ce que toute personne autorisée à accéder sans escorte à l’aire de manœuvre ou d’autres aires d’exploitation soit dûment formée et qualifiée pour le faire;

le personnel de sauvetage et de lutte contre l’incendie est dûment formé et qualifié pour évoluer dans l’environnement de l’aérodrome. L’exploitant d’aérodrome applique et maintient des programmes de formation et de contrôle pour maintenir le niveau de compétence de ce personnel; et

tout le personnel de sauvetage et de lutte contre l’incendie qui peut être appelé à intervenir en cas d’urgence aérienne prouve périodiquement son aptitude médicale à remplir ses fonctions de façon satisfaisante, compte tenu du type d’activité exercée. Dans ce contexte, on entend par aptitude médicale — qui recouvre l’aptitude physique et l’aptitude mentale — le fait de ne souffrir d’aucune affection ni d’aucun handicap susceptible d’empêcher ce personnel:

i)	d’exécuter les tâches nécessaires à l’intervention en cas d’urgence aérienne;

ii)	de remplir à tout moment les fonctions qui lui sont assignées; ou

iii)	de percevoir correctement son environnement.

2. Systèmes de gestion

L’exploitant d’aérodrome met en œuvre et maintient un système de gestion pour assurer la conformité aux présentes exigences essentielles relatives aux aérodromes, et pour améliorer la sécurité de manière continue et anticipée. Le système de gestion couvre les structures organisationnelles, l’obligation de rendre compte, les responsabilités, les politiques et les procédures.

Le système de gestion comporte un programme de prévention des accidents et incidents comprenant un système de compte rendu et d’analyse des événements. Cette analyse fait intervenir, le cas échéant, les parties énumérées au point 1 f), ci-dessus.

L’exploitant d’aérodrome élabore un manuel concernant l’aérodrome et exerce ses activités conformément à ce manuel. Ces manuels contiennent toutes les instructions, informations et procédures nécessaires à l’exploitation de l’aérodrome, au système de gestion et au personnel d’exploitation pour remplir ses fonctions.

C — Abords des aérodromes

L’espace aérien autour des aires de manœuvre de l’aérodrome est préservé de tout obstacle afin de permettre l’exploitation des aéronefs prévue sur les aérodromes, sans entraîner de risque inacceptable du fait de la formation d’obstacles aux abords. Par conséquent, les surfaces de dégagement sont déterminées, mises en œuvre et surveillées en permanence pour repérer toute pénétration de ces surfaces.

a)	Toute pénétration à l’intérieur de ces surfaces exigera une évaluation afin de déterminer si l’objet entraîne un risque inacceptable. Tout objet posant un risque inacceptable est écarté ou compensé par des mesures d’atténuation visant la protection des aéronefs qui utilisent l’aérodrome.

b)	Tout obstacle subsistant fait l’objet d’une publication et, en fonction des besoins, est marqué et, le cas échéant, rendu visible au moyen de signaux lumineux.

Les risques liés aux activités humaines et à l’utilisation du sol telles que celles énumérées ci-après, entre autres, doivent être contrôlés. Les risques ayant l’une des causes suivantes doivent être évalués et limités si nécessaire:

a)	toute évolution ou changement de l’utilisation du sol dans la zone de l’aérodrome;

b)	la possibilité de turbulences causées par les obstacles;

c)	l’utilisation de signaux lumineux dangereux et trompeurs;

d)	l’éblouissement provoqué par de grandes surfaces très réfléchissantes;

e)	la création de zones susceptibles de favoriser le développement de la faune aux abords de l’aire de manœuvre de l’aérodrome;

f)	les sources de rayonnement invisible ou la présence d’objets mobiles ou fixes pouvant influer sur le fonctionnement ou nuire aux performances des systèmes de communications, de navigation et de surveillance aéronautiques.

Un plan d’urgence est institué au niveau de la collectivité locale pour les situations d’urgence aérienne se produisant à proximité de l’aérodrome.

D — Divers

Sauf en cas d’urgence à bord d’un aéronef, de détournement vers un autre aérodrome, ou dans d’autres conditions précisées dans chaque cas, un aérodrome — ou l’une quelconque de ses parties — n’est pas utilisé par des aéronefs pour lesquels la conception et les procédures d’exploitation de l’aérodrome ne sont en principe pas prévues.

ANNEXE V ter

EXIGENCES ESSENTIELLES RELATIVES AUX GTA/SNA ET AUX CONTRÔLEURS AÉRIENS

1. Utilisation de l’espace aérien

Tous les aéronefs, à l’exception de ceux engagés dans les activités énoncées à l’article 1er, point 2 a), durant toutes les phases de vol et sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome, sont exploités conformément aux règles d’exploitation générales communes et à toute procédure applicable prévue pour l’utilisation de l’espace aérien en question.

Tous les aéronefs, à l’exception de ceux engagés dans les activités énoncées à l’article 1er, point 2 a), sont équipés des composants nécessaires et exploités en conséquence. Les composants utilisés dans le système de GTA/SNA sont également conformes aux exigences du point 3.

2. Services

a) Information et données aéronautiques destinées aux usagers de l’espace aérien aux fins de la navigation aérienne

Les données utilisées comme sources d’information aéronautique sont de qualité suffisante, elles sont complètes, à jour et fournies en temps utile.

ii)

L’information aéronautique est exacte, complète, à jour, univoque et présente un niveau d’intégrité approprié sous une forme adaptée aux utilisateurs.

iii)

La diffusion de cette information aéronautique aux usagers de l’espace aérien a lieu en temps utile par des moyens de communication suffisamment fiables et rapides, protégés contre les interférences et les altérations.

b) Informations météorologiques

Les données utilisées comme source d’informations météorologiques aéronautiques sont de qualité suffisante, complètes et à jour.

ii)

Dans la mesure du possible, les informations météorologiques aéronautiques sont précises, complètes, à jour, d’un niveau d’intégrité approprié et univoques pour répondre aux besoins des usagers de l’espace aérien.

iii)

La diffusion de ces informations météorologiques aéronautiques aux usagers de l’espace aérien a lieu en temps utile par des moyens de communication suffisamment fiables et rapides, protégés contre les interférences et les altérations.

c) Services de la circulation aérienne

Les données utilisées comme source pour la fourniture de services de la circulation aérienne sont correctes, complètes et à jour.

ii)

Les services de la circulation aérienne sont suffisamment précis, complets, à jour et univoques pour répondre aux besoins de sécurité des usagers.

iii)

Les outils automatiques fournissant des informations ou des conseils aux utilisateurs sont conçus, fabriqués et entretenus de façon à être adaptés à leur usage prévu.

iv)

Les services de contrôle de la circulation aérienne et les processus associés prévoient une séparation adéquate entre les aéronefs et, le cas échéant, aident à la protection contre des obstacles et d’autres risques aériens, et assurent une coordination rapide et en temps utile avec tous les usagers concernés et avec les volumes d’espace aérien adjacents.

La communication entre les services de la circulation aérienne et les aéronefs, ainsi qu’entre les unités du service de la circulation aérienne concernées, a lieu en temps utile, de manière claire, correcte et univoque, elle est protégée contre les interférences, communément comprise et, le cas échéant, reconnue par tous les acteurs concernés.

vi)

Des moyens sont mis en place pour détecter les éventuelles urgences et, le cas échéant, lancer des mesures efficaces de recherche et de sauvetage. Ces moyens comprennent, au minimum, les mécanismes d’alerte, les mesures et procédures de coordination, les moyens et le personnel nécessaires pour couvrir efficacement la zone de responsabilité.

d) Services de communication

Les services de communication présentent, en permanence, un niveau de performance suffisant pour ce qui concerne leur disponibilité, leur intégrité, leur continuité et leur ponctualité. Ils sont rapides et protégés de toute corruption.

e) Services de navigation

Les services de navigation présentent, en permanence, un niveau de performance suffisant en matière d’informations relatives au guidage, au positionnement et, le cas échéant, au temps. Les critères de performance sont notamment la précision, l’intégrité, la disponibilité et la continuité de service.

f) Services de surveillance

Les services de surveillance déterminent la position respective des aéronefs en l’air, ainsi que des autres aéronefs et des véhicules terrestres sur les aérodromes, avec un niveau de performance suffisant en ce qui concerne la précision, l’intégrité, la continuité de service et la probabilité de détection.

g) Gestion des courants de trafic aérien

La gestion tactique des courants de trafic aérien au niveau communautaire utilise et fournit des informations suffisamment précises et à jour sur le volume et la nature du trafic aérien prévu influant sur la fourniture de services, et permet de coordonner et négocier le reroutage ou la reprogrammation de courants de trafic aérien afin de réduire les risques que comportent les situations de surcharge en l’air ou sur les aérodromes.

h) Gestion de l’espace aérien

La désignation de certains volumes d’espace aérien pour un usage déterminé est contrôlée, coordonnée et promulguée en temps utile afin de réduire le risque de perte de séparation entre aéronefs quelles que soient les circonstances.

i) Conception de l’espace aérien

Les structures de l’espace aérien et les procédures de vol sont conçues, étudiées et validées de manière appropriée avant de pouvoir être mises en œuvre et utilisées par les aéronefs.

3. Systèmes et composants

a) Généralités

Les systèmes et les composants de GTA/SNA qui fournissent des informations s’y rapportant à partir des aéronefs et à destination de ceux-ci et au sol, sont conçus, fabriqués, installés, entretenus et exploités de façon à être adaptés à leur usage prévu.

b) Intégrité, performances et fiabilité des systèmes et composants

Les performances en matière de sécurité et d’intégrité des systèmes et composants, qu’ils se trouvent à bord d’un aéronef, au sol ou dans l’espace, sont adaptées à l’usage prévu de ces systèmes et composants. Elles satisfont au niveau requis de performance opérationnelle pour toutes les conditions d’exploitation prévisibles et pour toute la durée d’exploitation des systèmes et composants.

c) Conception des systèmes et composants

Les systèmes et composants sont conçus de façon à satisfaire aux exigences applicables en matière de sécurité.

ii)

Les systèmes et composants, pris collectivement, séparément ou en liaison les uns avec les autres, sont conçus de telle manière qu’une relation inverse existe entre la probabilité qu’une panne puisse entraîner la panne totale du système et la gravité de ses incidences sur la sécurité des services.

iii)

Les systèmes et composants, pris individuellement ou en combinaison les uns avec les autres, sont conçus en fonction des limites liées aux capacités et performances humaines.

iv)

Les systèmes et composants sont conçus d’une manière qui les protège des interactions nuisibles non intentionnelles avec des éléments extérieurs.

Les informations nécessaires à la fabrication, l’installation, l’exploitation et l’entretien des systèmes et composants, ainsi que les informations relatives aux conditions pouvant compromettre la sécurité, sont fournies au personnel d’une manière claire, cohérente et univoque.

d) Niveau de service constant

Les niveaux de sécurité des systèmes et composants sont maintenus pendant le service et pendant toute modification du service.

4. Qualifications des contrôleurs aériens

a) Généralités

Toute personne qui entreprend une formation en vue de devenir contrôleur aérien ou contrôleur stagiaire de la circulation aérienne présente un niveau d’enseignement et d’aptitude physique et mentale suffisant pour acquérir, mémoriser et démontrer qu’elle possède les connaissances théoriques et compétences pratiques nécessaires.

b) Connaissances théoriques

Un contrôleur aérien acquiert et conserve un niveau de connaissances correspondant aux fonctions exercées et proportionnel aux risques liés au type de service.

ii)

L’acquisition et la mémorisation des connaissances théoriques sont démontrées par une évaluation continue pendant la formation ou par des examens appropriés.

iii)

Un niveau approprié de connaissances théoriques est maintenu. Le respect de cette exigence est démontré par des évaluations ou des examens réguliers. La fréquence des examens est proportionnée au niveau de risque lié au type de service.

c) Compétences pratiques

Un contrôleur aérien acquiert et conserve les compétences pratiques nécessaires à l’exercice de ses fonctions. Ces compétences sont en rapport avec les risques liés au type de service et couvrent au moins, si cela est nécessaire aux fonctions exercées, les éléments suivants:

i.	procédures opérationnelles;

ii.	aspects propres aux tâches;

iii.	situations anormales et situations d’urgence; et

iv.	facteurs humains.

ii)

Un contrôleur aérien démontre son aptitude à exécuter les procédures et tâches qui lui incombent avec un niveau de compétence correspondant aux fonctions exercées.

iii)

Un niveau satisfaisant de compétences pratiques est maintenu. Le respect de cette exigence est vérifié par des évaluations régulières. La fréquence de ces évaluations est proportionnée au niveau de risque et de complexité lié au type de service et aux tâches exécutées.

d) Aptitudes linguistiques

Un contrôleur aérien démontre son aptitude à parler et comprendre suffisamment l’anglais pour pouvoir communiquer efficacement en phonie (téléphone/radiotéléphone) et en face à face sur des sujets concrets et professionnels, y compris en situation d’urgence.

ii)

Lorsque c’est nécessaire aux fins de la fourniture de services de la circulation aérienne dans un volume d’espace aérien défini, un contrôleur aérien est également apte à parler et comprendre la ou les langues nationales dans la mesure décrite ci-dessus.

e) Simulateurs d’entraînement au contrôle du trafic aérien

Lorsqu’un simulateur d’entraînement au contrôle du trafic aérien est utilisé pour la formation pratique à la prise de conscience des différentes situations et des facteurs humains, ou pour démontrer que des compétences ont été acquises ou sont conservées, cet appareil a un niveau de performance permettant de simuler fidèlement l’environnement de travail et les situations opérationnelles adaptés à la formation dispensée.

f) Cours de formation

La formation est dispensée dans le cadre d’un cours de formation qui peut comprendre une instruction théorique et pratique, y compris une formation sur simulateur d’entraînement au contrôle du trafic aérien, le cas échéant.

ii)

Un cours est défini et approuvé pour chaque type de formation.

g) Instructeurs

L’instruction théorique est dispensée par des instructeurs dûment qualifiés. Ils ont:

i.	les connaissances requises dans le domaine de l’instruction dispensée, et

ii.	démontré leur aptitude à utiliser les méthodes pédagogiques appropriées.

ii)

L’instruction pratique est dispensée par des instructeurs dûment qualifiés qui ont les qualifications suivantes:

i.	satisfaire aux exigences en matière de connaissances théoriques et d’expérience requises pour l’instruction dispensée;

ii.	avoir démontré leur aptitude à enseigner et à utiliser les méthodes pédagogiques appropriées;

iii.	avoir utilisé les méthodes pédagogiques relatives aux procédures faisant l’objet de l’instruction; et

iv.	suivre régulièrement des cours de mise à niveau pour maintenir le niveau de leurs compétences pédagogiques.

iii)

Les instructeurs responsables des compétences pratiques sont également, ou ont été, habilités à remplir les fonctions de contrôleur aérien.

h) Évaluateurs

Les personnes chargées de l’évaluation de l’aptitude des contrôleurs aériens:

i.	ont démontré leur aptitude à évaluer les performances des contrôleurs aériens et à leur faire passer des tests et des contrôles; et

ii.	suivent régulièrement des cours de mise à niveau pour maintenir les critères d’évaluation à jour.

ii)

Les évaluateurs responsables des compétences pratiques sont également, ou ont été, habilités à remplir les fonctions de contrôleur aérien dans les domaines où l’évaluation doit être réalisée.

i) Aptitude médicale des contrôleurs aériens

i) Critères médicaux

Tout contrôleur aérien démontre périodiquement son aptitude médicale à remplir ses fonctions de façon satisfaisante. Cette aptitude est établie par une évaluation appropriée tenant compte de l’éventuelle dégradation physique et mentale due à l’âge.

ii.

La démonstration de l’aptitude médicale, qui recouvre l’aptitude physique et l’aptitude mentale, implique de démontrer que les personnes fournissant un service de contrôle de la circulation aérienne ne souffrent d’aucune affection ni d’aucun handicap susceptible de les empêcher:

—	d’exécuter correctement les tâches nécessaires à la fourniture d’un service de contrôle de la circulation aérienne,

—	de remplir à tout moment les fonctions qui lui sont assignées, ou

—	de percevoir correctement son environnement.

ii) Lorsque l’aptitude médicale ne peut être pleinement démontrée, il peut être appliqué des mesures correctrices assurant un niveau de sécurité équivalent.

5. Prestataires de services et organismes de formation

a) La fourniture d’un service n’a lieu que si les conditions suivantes sont remplies:

le prestataire de services dispose, directement ou indirectement en vertu de contrats, des moyens nécessaires et en rapport avec l’importance et l’objet du service. Ces moyens sont, entre autres, les suivants: systèmes, installations (y compris alimentation électrique), structure d’encadrement, personnel, équipements (et leur entretien), documentation relative aux tâches, responsabilités et procédures, accès aux données pertinentes et enregistrements;

ii)

le prestataire de services élabore et tient à jour des manuels de gestion et d’exploitation relatifs à la fourniture de ses services, et exerce ses activités conformément à ces manuels. Ces manuels doivent contenir toutes les instructions, informations et procédures nécessaires à l’exploitation, au système de gestion et au personnel d’exploitation pour remplir ses fonctions;

iii)	le prestataire de services met en œuvre et maintient un système de gestion fondé sur les risques pour garantir la conformité aux exigences essentielles de la présente annexe, et s’emploie à améliorer continuellement ce système avec prévoyance;

iv)	le prestataire de services n’emploie que du personnel dûment qualifié et formé, et applique et maintient des programmes de formation et d’évaluation pour ce personnel;

v)	le prestataire de services met en place des interfaces formelles avec tous les autres acteurs de la fourniture de services afin de garantir le respect des présentes exigences essentielles;

vi)	le prestataire de services institue et met en œuvre un plan d’urgence couvrant les situations d’urgence et les situations anormales qui peuvent se produire en rapport avec ses services;

vii)	le prestataire de services institue et maintient un programme de sécurité et de prévention des accidents et des incidents, comprenant un programme de compte rendu et d’analyse d’événements, qui est utilisé par le système de gestion afin de contribuer à améliorer continuellement la sécurité, et

viii)

le prestataire de services prend des dispositions afin de vérifier que les exigences de sécurité sont respectées à tout moment pour tous les systèmes et composants qu’il exploite.

b) La prestation d’un service de contrôle de la circulation aérienne n’a lieu que si les conditions suivantes sont remplies:

pour prévenir la fatigue du personnel fournissant un service de contrôle de la circulation aérienne, un système de tableau de service est utilisé. Ce système de tableau de service doit prévoir les périodes de service, les temps de service et des périodes de repos adaptées. Les limitations prévues par le système de tableau de service tiennent compte de tous les facteurs contribuant à la fatigue tels que, en particulier, le manque de sommeil, les perturbations des rythmes circadiens, le travail de nuit, l’accumulation de temps de service pendant une période donnée et le partage des tâches assignées entre les membres du personnel;

ii)	pour prévenir le stress du personnel fournissant un service de contrôle de la circulation aérienne, des programmes d’éducation et de prévention sont utilisés;

iii)	le prestataire de services de contrôle de la circulation aérienne dispose de procédures pour vérifier que le jugement cognitif du personnel fournissant des services de contrôle de la circulation aérienne n’est pas altéré et que son aptitude médicale n’est pas insuffisante;

iv)	lors de la planification et de l’exploitation, le prestataire de services de contrôle de la circulation aérienne prend en compte les contraintes techniques et d’exploitation ainsi que les principes liés aux facteurs humains.

c) La prestation de services de communication, de navigation et/ou de surveillance n’a lieu que si les conditions suivantes sont remplies:

Le prestataire de services fournit aux usagers de l’espace aérien et aux unités de services de la circulation aérienne concernés, en temps utile, des informations sur l’état opérationnel (et son évolution) des services fournis aux fins de la circulation aérienne.

d) Organismes de formation

Un organisme de formation dispensant une formation destinée au personnel qui fournit un service de contrôle de la circulation aérienne satisfait aux exigences suivantes:

disposer de tous les moyens nécessaires pour assumer l’ensemble des responsabilités liées à son activité. Ces moyens sont, entre autres, les suivants: installations, personnel, équipements, méthodes, documentation relative aux tâches, responsabilités et procédures, accès aux données pertinentes et archivage;

ii)	mettre en œuvre un système permanent de gestion relatif à la sécurité et au niveau de formation, et s’employer à améliorer continuellement ce système, et

iii)	prendre des dispositions avec d’autres organismes compétents, le cas échéant, pour garantir la conformité constante aux présentes exigences essentielles.