22.6.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 162/1

(1)

Le Conseil européen de Barcelone des 15 et 16 mars 2002 a souligné dans ses conclusions que des réseaux puissants et intégrés dans les secteurs de l'énergie et des transports constituent la clé de voûte du marché intérieur européen et qu'une meilleure utilisation des réseaux existants et l'achèvement des maillons manquants permettront d'accroître l'efficacité et la compétitivité et de garantir un niveau de qualité adéquat, ainsi que la réduction des points de saturation et, partant, une meilleure viabilité à long terme. Ces besoins s'inscrivent dans le cadre de la stratégie adoptée par les chefs d'État et de gouvernement au Conseil européen de Lisbonne des 23 et 24 mars 2000 et régulièrement citée par la suite.

(2)

Le Conseil européen de Bruxelles des 12 et 13 décembre 2003 a approuvé une action européenne pour la croissance en invitant la Commission à réorienter les dépenses, s'il y a lieu, vers des investissements dans le capital physique, notamment les investissements dans l'infrastructure des réseaux transeuropéens dont les projets prioritaires représentent des éléments essentiels pour renforcer la cohésion du marché intérieur.

(3)

Les retards pouvant survenir dans la réalisation de connexions transeuropéennes performantes, en particulier les tronçons transfrontaliers, risqueraient de handicaper sérieusement la compétitivité de l'Union européenne, des États membres et des régions périphériques qui ne pourraient pas, ou ne pourraient plus, profiter pleinement des effets bénéfiques du marché intérieur.

(4)

Dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (3), le coût pour achever le réseau transeuropéen de transport entre 2007 et 2020 a été estimé à 600 milliards EUR. Les investissements nécessaires pour les seuls projets prioritaires au sens de l'annexe III de ladite décision représentent près de 160 milliards EUR pour la période 2007-2013.

(5)

Pour atteindre ces objectifs, tant le Parlement européen que le Conseil ont mis l'accent sur la nécessité de renforcer et d'adapter les instruments financiers au moyen d'un accroissement du niveau de cofinancement communautaire, en prévoyant la possibilité d'appliquer un taux de cofinancement communautaire plus élevé notamment pour des projets se distinguant par leur caractère transfrontalier, leur fonction de transit, ou par le franchissement d'obstacles naturels.

(6)

Conformément à la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la promotion du transport par voies navigables «Naïades» et eu égard au caractère durable des voies de navigation intérieures, les projets fluviaux devraient bénéficier d'une attention particulière.

(7)

Dans sa résolution du 8 juin 2005 sur les défis politiques et les moyens budgétaires de l'Union élargie 2007-2013 (4), le Parlement européen a souligné l'importance stratégique que les réseaux de transport présentent pour le parachèvement du marché intérieur et pour le développement de relations plus étroites avec les pays candidats, précandidats ou appartenant au «cercle des amis». En outre, il a également exprimé sa volonté d'examiner des instruments de financement novateurs, tels que des garanties de prêt, des concessions européennes, des emprunts européens et un fonds de bonification de taux d'intérêt.

(8)

Avec les montants alloués aux réseaux transeuropéens dans les domaines des transports et de l'énergie (ci-après dénommés, respectivement, «RTE-T» et «RTE-E») conformément au cadre financier pluriannuel 2007-2013, il n'est pas possible de répondre à l'ensemble des besoins liés à la mise en œuvre des priorités établies dans la décision no 1692/96/CE (RTE-T) et la décision no 1364/2006/CE (RTE-E) (5). Par conséquent, en complément des financements nationaux publics et privés, il convient de concentrer ces ressources sur certaines catégories de projets procurant la plus grande valeur ajoutée aux réseaux dans leur ensemble, notamment les tronçons transfrontaliers — y compris les autoroutes de la mer — et les projets visant à l'élimination de goulets d'étranglement tels que les obstacles naturels, et ce afin de veiller à la continuité des infrastructures du RTE-T et du RTE-E. Afin de favoriser la mise en œuvre coordonnée de certains projets, des coordonnateurs européens pourraient être désignés conformément à l'article 17 bis de la décision no 1692/96/CE.

(9)

Étant donné que les investissements dans les projets prioritaires du RTE-T sont estimés à environ 250 milliards EUR et que le montant de référence financière européen qui est de 8 013 millions EUR dans le domaine des transports pour la période 2007-2013 ne représente qu'une infime partie du budget nécessaire à la réalisation des projets prioritaires, la Commission devrait, avec l'aide de coordonnateurs européens lorsqu'ils sont désignés, mener des actions pour soutenir et coordonner les efforts des États membres visant à financer et à achever, conformément au calendrier prévu, le réseau de RTE-T prévu. La Commission devrait mettre en œuvre les dispositions relatives aux coordonnateurs européens visés dans la décision no 1692/96/CE. Elle devrait en outre étudier et tenter de résoudre, en coopération avec les États membres, le problème financier à long terme que posent la construction et l'exploitation de l'ensemble du RTE-T, étant donné que la phase de construction s'étend au moins sur deux périodes budgétaires de sept ans chacune et que la durée de vie prévue de la nouvelle infrastructure est d'au moins un siècle.

(10)

La décision no 1364/2006/CE identifie les objectifs, les priorités d'action et les projets d'intérêt commun pour développer les RTE-E, y compris les projets prioritaires, et accorde une priorité appropriée aux projets déclarés d'intérêt européen. Les investissements nécessaires pour permettre à tous les États membres de participer pleinement au marché intérieur et pour achever les interconnexions avec les pays voisins sont de l'ordre de 28 milliards EUR entre 2007 et 2013, pour les seuls projets prioritaires.

(11)

Le Conseil européen des 12 et 13 décembre 2003 a par ailleurs invité la Commission à continuer d'étudier la nécessité de créer un instrument de garantie communautaire spécifique destiné à couvrir certains risques postérieurs à la construction dans le cadre des projets de RTE-T. En ce qui concerne l'énergie, le Conseil européen a invité la Commission à réorienter, s'il y a lieu, les dépenses vers des investissements dans le capital physique afin de stimuler la croissance.

(12)

Le règlement (CE) no 2236/95 du Conseil du 18 septembre 1995 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens (6) représente déjà une avancée réelle, puisqu'il autorise pour les projets déclarés prioritaires un taux de financement plus élevé, porté à 20 %. Il reste néanmoins tributaire de règles de mise en œuvre qui requièrent une simplification et d'une enveloppe budgétaire dont les ressources sont limitées. Il apparaît donc nécessaire, en complément des financements nationaux publics et des financements privés, d'accroître le concours communautaire en termes à la fois de montant et de taux d'intervention en vue de renforcer l'effet de levier des fonds communautaires, permettant ainsi de réaliser les projets prioritaires arrêtés.

(13)

Par le présent règlement, il y a lieu d'instaurer un programme déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des RTE-T et des RTE-E. Ce programme, qui doit respecter le droit communautaire, notamment en matière d'environnement, devrait concourir au renforcement du marché intérieur et avoir un effet stimulant sur la compétitivité de la Communauté et la croissance en son sein.

(14)

Le concours financier communautaire au titre du budget des réseaux transeuropéens devrait, outre porter essentiellement sur les projets ou parties de projets présentant la plus forte valeur ajoutée européenne, tendre à inciter les intervenants à accélérer la mise en œuvre des projets prioritaires visés dans les décisions no 1692/96/CE et no 1364/2006/CE. Il devrait aussi permettre de financer les autres projets d'infrastructures européens d'intérêt commun définis dans lesdites décisions.

(15)

Le concours financier communautaire est octroyé dans le but de développer des projets d'investissement dans les RTE-T et RTE-E, de fournir un engagement financier ferme, de mobiliser les investisseurs institutionnels et d'inciter à la formation de partenariats de financement entre secteur public et secteur privé. Dans le secteur de l'énergie, le concours financier vise principalement à aider à surmonter les obstacles financiers pouvant surgir lors de la préparation des projets et lors de leur développement préalable à la construction, et devrait être concentré sur les tronçons transfrontaliers des projets prioritaires et sur les interconnexions avec les pays voisins.

(16)

Dans sa communication au Parlement européen et au Conseil du 4 juillet 2005 sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS, la Commission a souligné l'importance d'assurer une migration rapide et coordonnée vers ce système afin d'assurer l'interopérabilité du RTE-T. À cette fin, un soutien communautaire ciblé et limité dans le temps est nécessaire, à la fois pour les équipements au sol et les équipements embarqués.

(17)

Pour certains projets, les États membres concernés peuvent être représentés par des organisations internationales. Pour certains projets, la Commission peut en confier l'exécution à des entreprises communes, au sens de l'article 171 du traité. Ces situations particulières nécessitent d'étendre la notion de bénéficiaire de la contribution financière communautaire aux fins du présent règlement.

(18)

Afin de répondre aux besoins spécifiques de chaque projet et d'accroître l'efficacité et la valeur du concours financier communautaire, ce concours peut prendre plusieurs formes: des subventions pour des études et des travaux, des subventions pour la rémunération de la mise à disposition, des bonifications d'intérêts, des garanties de prêt ou la participation à des fonds de capital-risque. Quelle que soit sa forme, le concours financier communautaire devrait être octroyé conformément aux dispositions du règlement (CE, Euratom) no 1605/2002 du Conseil du 25 juin 2002 portant règlement financier applicable au budget général des Communautés européennes (7) et de ses modalités d'exécution, sauf dans les cas où le présent règlement déroge expressément à ces règles. L'octroi de garanties de prêt et la participation à des fonds de capital-risque devraient être fondés sur les principes du marché et viser, à plus long terme, l'autofinancement.

(19)

Pour l'application du concours financier communautaire à des projets de grande envergure s'échelonnant sur plusieurs années, il convient de permettre un engagement de la Communauté sur une base pluriannuelle, différencié selon le projet financé et les crédits d'engagement autorisés annuellement. Seul un engagement financier ferme, attractif et liant la Communauté sur le long terme permettra de réduire les incertitudes liées à la réalisation de ces projets et de mobiliser les investisseurs tant publics que privés. Les projets s'inscrivant dans le programme pluriannuel figurent au sommet des priorités du développement du RTE-T visées dans la décision no 1692/96/CE et requièrent une action communautaire continue pour pouvoir être menés à bonne fin sans heurts et de manière efficace.

(20)

Il y a lieu d'encourager des formes, institutionnelles ou contractuelles, de financement public-privé ayant fait la preuve de leur efficacité, par le biais de garanties juridiques compatibles avec le droit de la concurrence et le marché intérieur, tout en diffusant les bonnes pratiques entre les États membres.

(21)

Une attention particulière devrait être apportée à la coordination efficace de l'ensemble des actions communautaires ayant une incidence sur les réseaux transeuropéens, notamment les financements issus des Fonds structurels et du Fonds de cohésion ainsi que les interventions de la Banque européenne d'investissement (ci-après dénommée «BEI»).

(22)

Le présent règlement établit, pour l'ensemble de la durée de sa mise en œuvre, une enveloppe financière qui constitue la référence privilégiée, au sens du point 37 de l'accord interinstitutionnel du 17 mai 2006 entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission sur la discipline budgétaire et la bonne gestion financière (8), pour l'autorité budgétaire dans le cadre de la procédure budgétaire annuelle.

(23)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (9).

(24)

À la lumière des développements de chacune des composantes des RTE-T et des RTE-E et de leurs caractéristiques intrinsèques, et dans l'optique d'une gestion plus efficace, il est souhaitable de prévoir plusieurs règlements distincts pour les domaines couverts jusqu'à présent par le seul règlement (CE) no 2236/95.

(25)

Par le présent règlement, il y a lieu d'établir les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des RTE-T et des RTE-E conformément aux droit et politiques communautaires notamment en matière de concurrence, de protection de l'environnement, de santé, de développement durable, de passation des marchés publics et de mise en œuvre effective des politiques communautaires en matière d'interopérabilité.

(26)

Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir la mise en œuvre des RTE-T et des RTE-E, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison de la nécessité de coordonner les actions nationales, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

1)

«projet d'intérêt commun»: un projet ou une partie de projet reconnu d'intérêt commun pour la Communauté, dans le domaine des transports dans le cadre de la décision no 1692/96/CE ou dans le domaine de l'énergie dans le cadre de la décision no 1364/2006/CE;

2)

«projet prioritaire»: dans le domaine des transports, un projet d'intérêt commun situé sur un axe, ou tout autre projet, cité à l'annexe III de la décision no 1692/96/CE ou, dans le domaine de l'énergie, un projet d'intérêt commun considéré comme prioritaire pour la Communauté dans le cadre de la décision no 1364/2006/CE;

3)

«projet d'intérêt européen»: dans le domaine de l'énergie, un projet à maturité qui est situé sur un axe prioritaire visé dans la décision no 1364/2006/CE et qui est de nature transfrontalière ou qui a des incidences notables sur la capacité de transport transfrontalier;

4)

«partie de projet»: toute activité indépendante financièrement, techniquement ou dans le temps, concourant à la réalisation d'un projet;

5)

«tronçon transfrontalier»: les tronçons transfrontaliers visés à l'article 19 ter de la décision no 1692/96/CE et les tronçons transfrontaliers assurant, via un pays tiers, la continuité d'un projet prioritaire entre deux États membres;

6)

«goulet d'étranglement»: dans le domaine des transports, les obstacles en termes de vitesse et/ou de capacité qui ne permettent pas de garantir la continuité des flux de transport;

7)

«bénéficiaire»: un ou plusieurs États membres, des organisations internationales ou entreprises communes au sens de l'article 171 du traité, ou des entreprises ou organismes publics ou privés ayant l'entière responsabilité d'un projet et se proposant d'investir des fonds propres ou des fonds fournis par des tiers en vue de mettre en œuvre le projet;

8)

«études»: les activités nécessaires à la préparation de la mise en œuvre d'un projet, y compris les études préparatoires, de faisabilité, d'évaluation et de validation, et toute autre mesure d'appui technique, y compris les actions préalables aux travaux nécessaires à la définition et au développement complets d'un projet ainsi qu'à la prise de décision quant à son financement, telles que les actions de reconnaissance sur les sites concernés et la préparation du montage financier;

9)

«travaux»: l'achat, la fourniture et le déploiement des composants, des systèmes et des services, la réalisation des travaux de construction et d'installation relatifs à un projet, la réception des installations et le lancement d'un projet;

10)

«coût du projet»: le coût total des études ou des travaux directement liés et nécessaires à la réalisation d'un projet et supportés par un bénéficiaire;

11)

«coût éligible»: la partie du coût du projet prise en considération par la Commission pour le calcul du concours financier communautaire;

12)

«instrument de garantie de prêt»: une garantie accordée par la BEI en faveur d'une facilité de trésorerie de réserve accordée à des projets d'intérêt commun dans le domaine des transports. Il couvre les risques liés au service de la dette résultant du déficit de la demande et de la perte de revenus imprévue qui en découle durant la période initiale de mise en œuvre du projet. L'instrument de garantie de prêt n'est utilisé que pour les projets dont la viabilité financière est fondée, en tout ou partie, sur des recettes, des péages ou d'autres revenus provenant des usagers ou bénéficiaires ou de paiements effectués en leur nom;

13)

«mécanismes de rémunération de la mise à disposition»: des mécanismes de financement pour projets d'infrastructures, construites et exploitées par un investisseur privé qui reçoit des paiements périodiques après la phase de construction en rémunération du service d'infrastructure fourni. Le montant du paiement dépend du degré de réalisation des niveaux de prestations convenus contractuellement. La rémunération de la mise à disposition est versée pendant la durée du contrat passé entre l'autorité ayant adjugé le contrat et le promoteur du projet, et sert à couvrir les coûts de construction, de financement, d'entretien et d'exploitation.

a)

les projets prioritaires;

b)

les projets destinés à éliminer les goulets d'étranglement, en particulier dans le cadre de projets prioritaires;

c)

les projets présentés ou soutenus conjointement par au moins deux États membres, en particulier ceux impliquant des tronçons transfrontaliers;

d)

les projets contribuant à la continuité du réseau et à l'optimisation de sa capacité;

e)

les projets contribuant à l'amélioration de la qualité de service offerte sur le RTE-T et qui favorisent, entre autres par le biais d'interventions sur les infrastructures, la sécurité et la sûreté des usagers et assurent l'interopérabilité entre les réseaux nationaux;

f)

les projets liés au développement et au déploiement des systèmes de gestion du trafic ferroviaire, routier, aérien, navigable intérieur, maritime et côtier qui garantissent l'interopérabilité entre les réseaux nationaux;

g)

les projets qui contribuent à l'achèvement du marché intérieur; et

h)

les projets qui contribuent au rééquilibrage entre les modes de transport privilégiant ceux qui sont les plus respectueux pour l'environnement, tels que les voies de navigation intérieure.

a)

au développement du réseau pour renforcer la cohésion économique et sociale en réduisant l'isolement des régions moins favorisées et insulaires de la Communauté;

b)

à l'optimisation de la capacité du réseau et l'achèvement du marché intérieur de l'énergie, en particulier en ce qui concerne les projets comportant des tronçons transfrontaliers;

c)

à la sécurité de l'approvisionnement énergétique, la diversification des sources d'approvisionnement énergétique et, en particulier, aux interconnexions avec les pays tiers;

d)

au raccordement des productions d'énergies renouvelables; et

e)

à la sûreté, la fiabilité et l'interopérabilité des réseaux interconnectés.

a)

la maturité du projet;

b)

l'effet de levier de l'intervention communautaire sur les financements publics et privés;

c)

la solidité du montage financier;

d)

les incidences socio-économiques;

e)

les conséquences pour l'environnement;

f)

la nécessité de surmonter les obstacles financiers; et

g)

la complexité du projet, par exemple celle liée à la nécessité de franchir un obstacle naturel.

a)

subventions pour des études ou des travaux;

b)

dans le domaine des transports, subventions pour des travaux dans le cadre de mécanismes de rémunération de la mise à disposition;

c)

bonifications d'intérêts sur les prêts accordés par la BEI ou d'autres organismes financiers publics ou privés;

d)

contribution financière au provisionnement et à la dotation de capital pour les garanties que doit accorder la BEI sur ses ressources propres au titre de l'instrument de garantie de prêt. Ces garanties ne peuvent pas dépasser une durée de cinq ans après la date à laquelle le projet est mis en œuvre. À titre exceptionnel, dans des cas dûment justifiés, la garantie peut être accordée pour une durée allant jusqu'à sept années. La contribution du budget général de l'Union européenne à l'instrument de garantie de prêt ne peut pas être supérieure à 500 millions EUR. La BEI contribue pour un montant équivalent. Le risque auquel la Communauté s'expose dans le cadre de l'instrument de garantie de prêt, y compris les commissions de gestion et les autres coûts éligibles, est limité au montant de la contribution communautaire à cet instrument et il n'y a pas d'autre engagement sur le budget général de l'Union européenne. Le risque résiduel inhérent à toutes les opérations est supporté par la BEI. Les principales modalités, conditions et procédures relatives à l'instrument de garantie de prêt sont fixées à l'annexe;

e)

participation de capital à risque en ce qui concerne les fonds d'investissement ou des entreprises financières comparables, ayant pour priorité de fournir des capitaux à risque pour des projets de réseaux transeuropéens et comprenant des investissements importants du secteur privé; cette participation de capital à risque ne doit pas dépasser 1 % des ressources budgétaires fixées à l'article 18;

f)

contribution financière aux activités, liées au projet, des entreprises communes.

a)

en ce qui concerne les études, 50 % du coût éligible, quel que soit le projet d'intérêt commun concerné;

b)

en ce qui concerne les travaux:

c)

en ce qui concerne le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS):

d)

pour les systèmes de gestion du trafic routier, aérien, navigable intérieur, maritime et côtier, 20 % maximum du coût éligible des travaux.

a)

annule, sauf dans des cas dûment justifiés, le concours financier accordé pour les projets ou parties de projets qui n'ont pas démarré dans les deux ans qui suivent la date de commencement du projet fixée dans les conditions d'octroi du concours;

b)

peut suspendre, réduire ou supprimer le concours financier:

c)

peut, en tenant compte de tous les facteurs pertinents, demander le remboursement du concours financier accordé, si dans les quatre ans qui suivent la date d'achèvement du projet fixée dans les conditions régissant l'octroi du concours, la mise en œuvre du projet ou de la partie de projet bénéficiant de ce concours n'a pas été achevée.

a)

lorsque cela est nécessaire, notamment à la suite de l'annulation, de la suppression ou de la réduction du concours financier ou de la demande de remboursement du concours; ou

b)

en cas de cumul de concours financiers communautaires pour une partie d'un projet.