Le 18 août 2006, la Commission a adopté une décision dans une affaire de concentration en application du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre entreprises (le règlement CE sur les concentrations) (1), et notamment de son article 8, paragraphe 2. Une version non confidentielle du texte intégral de la décision dans la langue faisant foi se trouve sur le site internet de la direction générale de la concurrence, à l’adresse suivante: http://ec.europa.eu/comm/competition/index_fr.html

I.   RÉSUMÉ

(1)

Sea-Invest N.V. (ci-après «Sea-Invest») est une société privée qui fournit des services de terminaux dans plusieurs ports de Belgique, de France, d’Allemagne et d’Afrique du Sud. Son activité principale est la manutention de vrac sec et autre fret non conteneurisé. Sea-Invest contrôle, notamment, les terminaux suivants traitant du charbon, du minerai de fer et d’autres vracs secs: ABT à Anvers, GCT et CBM à Gand, et Sea-Bulk à Dunkerque.

(2)

Europees Massagoed-Overslagbedrijf B.V. et Erts- en Kolen Overslagbedrijf B.V. (ci-après «EMO-EKOM») fournissent des services de terminaux pour le charbon et le minerai de fer à Rotterdam. EMO exploite le terminal tandis que EKOM est propriétaire des installations. Les actionnaires actuels de EMO-EKOM sont ThyssenKrupp Veerhaven B.V. (ci-après «TKV»), RAG Logistic GmbH (ci-après «RAG»), H.E.S. Beheer N.V. (ci-après «HES») et Manufrance B.V. (ci-après «Manufrance»).

(3)

TKV est le transitaire maritime de ThyssenKrupp Steel pour les ports d’Amsterdam, de Rotterdam et d’Anvers. Il assure des services de remorqueurs et de barges sur le Rhin jusqu’aux hauts fourneaux du groupe sidérurgique, à Duisburg. TKV exploite également un terminal dans le port de Rotterdam, qui manutentionne le charbon et le minerai de fer, entièrement dédié au groupe ThyssenKrupp.

(4)

La société HES détient, outre sa participation dans EMO-EKOM, des intérêts dans d’autres entreprises de manutention de vracs secs dans les ports de Rotterdam, d’Amsterdam et de Zélande. Sa filiale EBS manutentionne du charbon, du minerai de fer et d’autres vracs secs dans le port de Rotterdam. Elle a également le contrôle conjoint du terminal RBT pour le minerai de fer, le charbon et d’autres vracs secs à Rotterdam, et du terminal OBA traitant le charbon et d’autres vracs secs à Amsterdam. De plus, elle détient une participation non majoritaire dans le terminal OVET traitant le charbon, le minerai de fer et d’autres vracs secs en Zélande.

(5)

Manufrance détient, outre sa participation dans EMO-EKOM, des intérêts majoritaires dans OVET et OBA. Manufrance est une filiale d’ATIC Services, entreprise commune créée par le groupe Total, le groupe EDF et le groupe Arcelor (toutefois, aucun de ces actionnaires ne contrôle à l’heure actuelle ATIC Services). ATIC Services possède des intérêts dans des sociétés qui exercent des activités de négoce du charbon, de logistique du transport en navigation intérieure, de transport maritime et de contrôle de la qualité des cargaisons de charbon et de minerai de fer.

(6)

Conformément à l’opération proposée, Sea-Invest acquiert le contrôle conjoint de EMO-EKOM par le biais d’achat d’actions dans la pure société holding SNV auprès de l’actuel actionnaire RAG. Après l’opération, EMO-EKOM sera contrôlée conjointement par Sea-Invest, TKV, HES et Manufrance.

(7)

L’enquête menée par la Commission sur le marché a révélé que le projet de concentration ne pose aucun problème de concurrence de nature à entraver de manière significative l’exercice d’une concurrence effective dans le marché commun ou dans une partie substantielle de celui-ci.

II.   EXPOSÉ DES MOTIFS

1)   LES MARCHÉS DE PRODUITS EN CAUSE

(8)

La Commission a suggéré dans le passé que l’on pouvait subdiviser le marché des services offerts dans les terminaux portuaires (manutention et entreposage du fret) selon les trois principales catégories de fret: i) marchandises en colis (en particulier, marchandises conteneurisées), ii) marchandises en vrac sec, et iii) marchandises en vrac liquide. Une décision antérieure évoquait également la possibilité de subdiviser encore le marché des services de terminal pour le vrac sec selon le type de marchandise manutentionnée. Le vrac sec est généralement réparti en trois grandes catégories: charbon et minerai de fer, vrac agricole (céréales, semences, etc.) et autres vracs secs (2). Étant donné que les terminaux pour le vrac agricole ne concurrencent pas les terminaux traitant les deux autres types de vrac sec, essentiellement pour des raisons de sécurité alimentaire, l’enquête s’est concentrée sur le point de savoir si la manutention du charbon et du minerai de fer, d’une part, et celle d’autres vracs secs, d’autre part, constituent des marchés de produits distincts.

(9)

Le charbon et le minerai de fer sont des produits de grand vrac transportés en grandes quantités et pour lesquels la rapidité de déchargement est cruciale, tandis que la manutention et l’entreposage ne nécessitent pas d’attention spéciale. Les sociétés de manutention portuaire passent indifféremment du charbon au minerai de fer; du reste, nombre d’entre elles traitent les deux produits en utilisant les mêmes équipements. Le charbon et le minerai de fer sont entreposés à ciel ouvert, pratiquement dans la même zone; simplement, ils sont stockés séparément. En outre, les clients des terminaux de manutention du charbon et du minerai de fer sont en règle générale, dans les deux cas, les utilisateurs finaux de ces marchandises, à savoir de grandes entreprises sidérurgiques et des compagnies d’électricité. Les deux produits sont aussi transportés dans de grands navires de mer; le moyen de transport intérieur privilégié est l’acheminement par barges fluviales ou, dans une moindre mesure, le train.

(10)

D’autre part, les autres vracs secs requièrent un traitement différent dans la mesure où ils sont souvent plus fragiles que le charbon et le minerai de fer, ne peuvent être transportés par les convoyeurs à bande rapides utilisés pour le charbon et le minerai de fer et nécessitent parfois des installations de stockage couvertes. Les autres vracs secs sont également transportés et manutentionnés dans des volumes bien inférieurs. Les navires de mer utilisés pour leur transport sont beaucoup plus petits et peuvent entrer dans des ports à tirant d’eau plus limité. Les cargaisons étant de faible volume, le transport intérieur des autres vracs secs est plus flexible. Enfin, les clients des terminaux de manutention d’autres vracs secs ne sont pas les mêmes, et les négociants ainsi que les entreprises de logistique jouent un rôle plus important.

(11)

Bien que certains terminaux de taille plus réduite basculent effectivement entre ces deux groupes de produits, il existe des différences substantielles entre la manutention du charbon et du minerai de fer et celle des autres vracs secs, qui rendent très difficile toute possibilité de substitution immédiate et efficace du côté de l’offre. Des clients importants des services de manutention du charbon et du minerai de fer ont également confirmé que les terminaux spécialisés dans d’autres vracs secs ne représentaient pas à leurs yeux une alternative viable, au motif que leur capacité d’entreposage n’était pas suffisante et qu’ils n’étaient pas en mesure de charger/décharger rapidement de grandes quantités de fret.

(12)

Pour les raisons qui précèdent, la décision conclut que les services de manutention du charbon et du minerai de fer et les services de manutention d’autres vracs secs constituent deux marchés distincts.

(13)

Par ailleurs, dans une décision antérieure, la Commission a opéré une distinction entre les marchés de services de manutention pour le trafic hinterland (3), d’une part, et les marchés de services de manutention pour le trafic de transbordement (4) d’autre part. Cette distinction est également confirmée dans la présente affaire. En conséquence, la décision définit le principal marché de produit en cause comme les services de terminaux dédiés au trafic hinterland de charbon et de minerai de fer qui sont distincts des services de terminaux dédiés au trafic de transbordement de charbon et de minerai de fer.

2)   LES MARCHÉS GÉOGRAPHIQUES EN CAUSE

(14)

Dans la décision prise en vertu de l’article 6, paragraphe 1, point c), la Commission a estimé que le marché géographique en cause s’étendait à l’ensemble des ports de la zone ARA (soit Anvers, Rotterdam, Amsterdam, Zélande) ou, à titre d’alternative, devait être circonscrit au port d’Anvers, d’une part, et aux ports néerlandais (Rotterdam, Amsterdam, Zélande), de l’autre. L’enquête approfondie s’est donc concentrée sur la substituabilité entre le terminal ABT de Sea-Invest à Anvers (ainsi que ses terminaux à Gand et à Dunkerque), et le terminal d’EMO-EKOM ainsi que d’autres terminaux dans les ports néerlandais.

(15)

Les terminaux de manutention du charbon et du minerai de fer ont pour principaux clients des sidérurgistes, des producteurs d’électricité et des négociants. Pour le choix du terminal, le client doit prendre en considération l’ensemble de la chaîne logistique, de manière à optimiser les coûts logistiques liés à l’importation de charbon et de minerai de fer. L’enquête sur le marché a montré que c’est ce faisceau de contraintes qui va déterminer sa décision finale. Les éléments de coûts les plus importants de la chaîne logistique (sans compter la manutention et l’entreposage) sont le fret maritime et le transport intérieur. Les frais de manutention et d’entreposage ne représentent que 10 à 15 % environ des coûts logistiques totaux. Les coûts relativement peu élevés des services de manutention rendent improbable le basculement en réponse à une augmentation de 10 % ou même de 15 % des tarifs des terminaux, étant donné que le choix du port et du terminal est plutôt guidé par des éléments de coûts plus importants — les coûts du fret maritime et du transport terrestre — ainsi que par d’autres facteurs propres à chaque client.

(16)

En conséquence, la décision analyse tout d’abord les éléments les plus importants de l’ensemble des coûts logistiques liés à l’importation de charbon et de minerai de fer. Ensuite, la décision résume les résultats de l’enquête approfondie en ce qui concerne les possibilités qu’ont les clients de Sea-Invest, d’EMO-EKOM et d’autres terminaux de basculer entre Anvers (ou même Gand et Dunkerque), d’une part, et Rotterdam et d’autres ports néerlandais, d’autre part.

(17)

Les coûts de fret maritime sont, pour la majorité des clients, le principal facteur qui influence le choix d’un terminal particulier. Il est généralement plus économique d’affréter les plus grands navires possible pour la partie maritime du transport de charbon et a fortiori du minerai de fer. Le choix d’un navire de gros tonnage est cependant limité par le tirant d’eau des ports. L’enquête sur le marché a confirmé que les restrictions en matière de tirant d’eau sont plus importantes à Anvers qu’à Rotterdam ou dans d’autres ports de la zone ARA et qu’en conséquence, les navires de gros tonnage (d’une capacité supérieure à 140 000 TPL) ne peuvent pas accéder au port d’Anvers lorsqu’ils sont à pleine charge. En revanche, ces navires de gros tonnage transportent 79 % du charbon et près de 93 % du minerai de fer déchargés dans le port de Rotterdam. L’analyse quantitative des coûts de fret maritime confirme le rôle essentiel du facteur tirant d’eau et l’importance relative du handicap de coût qui en résulte pour le terminal ABT par rapport au terminal EMO-EKOM. Si l’on compte que le charbon en provenance de ports à fort tirant d’eau représente plus de 70 % du volume total de charbon déchargé dans la zone ARA, le différentiel des coûts de fret maritime entre Anvers et Rotterdam s’élève en moyenne à près de 50 % des frais de manutention. Un tel écart rend improbable un basculement de Rotterdam à Anvers en réaction à une hausse des prix de 10 %.

(18)

Les coûts des transports intérieurs peuvent également avoir une influence importante sur le choix d’un terminal déterminé, en fonction de la situation géographique des clients. La comparaison des frais d’acheminement depuis Anvers et Rotterdam montre que le transport terrestre est nettement meilleur marché depuis Anvers, en particulier pour les destinations belges et, dans une certaine mesure, du nord de la France. En revanche, Rotterdam est moins coûteux pour les régions allemandes de la Ruhr et de la Sarre, le Sud de l’Allemagne et, dans une certaine mesure, les Pays-Bas. Le différentiel de coûts entre Anvers et Rotterdam pour ces régions représente entre 20 % et 50 % des coûts moyens des services de manutention. Un tel écart limite l’intérêt économique qu’il pourrait y avoir pour les clients à basculer entre Anvers et Rotterdam en réaction à une hausse de 10 % des tarifs de manutention. Ceci corrobore également les déclarations faites par Sea-Invest et les répondants au cours de l’enquête, selon lesquelles Anvers et Rotterdam desservent dans une large mesure des hinterlands distincts et que le choix d’un terminal est nettement prédéterminé par la situation géographique du client.

(19)

La décision a ensuite analysé les prix des services de terminaux d’ABT et d’EMO-EKOM payés par des clients dans des zones géographiques différentes. Cette analyse a montré, et cela vaut aussi bien pour ABT que pour EMO-EKOM, qu’il n’existe pas de régions particulières où les clients payent des prix nettement inférieurs ou supérieurs par rapport à d’autres régions. En d’autres termes, il n’existe pas de régions particulières où la pression concurrentielle exercée par les autres terminaux serait particulièrement forte. La comparaison fait en revanche apparaître des variations significatives des prix entre les clients d’ABT et d’EMO-EKOM.

(20)

Concernant la situation spécifique des trois principaux groupes de clients identifiés ci-dessus, la décision récapitule les terminaux utilisés par les différents groupes de clients situés dans des zones différentes et leurs possibilités réelles de basculer entre les terminaux. Cette analyse est basée sur les réponses des clients aux questionnaires détaillés ainsi que sur les entretiens menés avec un certain nombre de clients. Tous les clients ont insisté sur le fait que le choix du terminal est d’abord largement déterminé par les coûts du fret maritime et du transport terrestre. Par ailleurs, plusieurs autres facteurs influencent et limitent le choix d’un terminal pour chaque client. Ces facteurs sont, par exemple, la participation à des services «part-cargo» (5), les services complémentaires et les capacités d’entreposage des terminaux, les risques de congestion des terminaux, le nombre et la situation géographique des sites industriels du client, l’accessibilité et l’adéquation des liaisons fluviales ou ferroviaires, la sécurité d’approvisionnement (par exemple durant les périodes de basses eaux du Rhin) ou l’existence de contrats de longue durée avec des prestataires de services de transport terrestre.

(21)

Cette analyse a confirmé que les possibilités de substitution entre le terminal ABT et le terminal EMO-EKOM sont très limitées. Sur la base des résultats de l’enquête sur le marché, la décision quantifie les seules options de substitution comme suit: les volumes pour lesquels ABT peut se substituer à EMO-EKOM sont négligeables par rapport au volume total traité par EMO-EKOM (moins de 5 %). Ces volumes n’exercent aucune pression concurrentielle sur EMO-EKOM, notamment parce que les clients les plus importants n’ont aucune intention de basculer sur Anvers. Les volumes pour lesquels EMO-EKOM peut se substituer à ABT sont négligeables par rapport au volume total traité par ABT (moins de 10 %). Ces volumes n’exercent qu’une pression concurrentielle très limitée sur ABT, notamment parce que les clients les plus importants d’ABT n’ont aucune intention de basculer.

(22)

Au vu de ce qui précède, il y a lieu de conclure que la zone Rotterdam/Amsterdam/Zélande constitue un marché géographique distinct de la zone Anvers/Gand/Dunkerque (6). Les conditions de concurrence ne sont pas les mêmes dans les deux zones. Il existe néanmoins une faible concurrence à la marge entre ces marchés géographiques. Cette concurrence à la marge ne vise essentiellement que les volumes traités par les négociants.

(23)

D’autre part, en ce qui concerne le trafic de transbordement de charbon et de minerai de fer, le marché géographique pertinent serait plus étendu et comprendrait l’ensemble des grands ports de haute mer situés entre Göteborg et Le Havre, dont les ports de haute mer britanniques et irlandais.

3)   APPRÉCIATION SOUS L’ANGLE DE LA CONCURRENCE

1)   Services de terminaux dédiés au trafic hinterland de charbon et de minerai de fer

a)   Effets unilatéraux

i)   Renforcement de la position dominante d’ABT à Anvers

(24)

ABT occupe une position dominante sur le marché anversois (100 % de parts de marché) des services de terminaux dédiés au trafic hinterland de charbon et de minerai de fer (7) où il n’est exposé qu’à une concurrence à la marge. La décision analyse la question de savoir si Sea-Invest trouvera les possibilités et l’avantage à utiliser ses pouvoirs de contrôle en commun d’EMO-EKOM pour restreindre ou éliminer cette concurrence à la marge. Ce contrôle en commun d’EMO-EKOM confère à Sea-Invest un droit de veto sur les décisions stratégiques (sans pouvoir les déterminer activement), notamment en ce qui concerne l’adoption du plan d’exploitation ou du budget, la désignation des membres de la direction ou des investissements majeurs. Sa participation au conseil d’administration lui donne également accès à des informations générales sur la politique commerciale d’EMO-EKOM et sur sa planification stratégique.

(25)

Néanmoins, ces pouvoirs ne peuvent pas renforcer la position de Sea-Invest, du moment que les clients à la marge ont la possibilité de basculer sur d’autres terminaux. L’enquête approfondie a confirmé qu’aucun des clients à la marge d’ABT ne serait exclusivement tributaire d’EMO-EKOM. Au contraire, la plupart ont mentionné d’autres terminaux, tels OBA et Rietlanden à Amsterdam et RBT à Rotterdam, comme les meilleures alternatives possibles à ABT. De même, les clients à la marge qui seraient en mesure de faire basculer des volumes de EMO-EKOM sur le terminal ABT ont confirmé qu’ils disposaient d’autres solutions de rechange plus intéressantes, et qu’ils pouvaient se tourner notamment vers d’autres terminaux de Rotterdam et d’Amsterdam. Compte tenu des faibles quantités que pourraient transférer les clients à la marge, ces terminaux auraient également une capacité suffisante pour absorber leurs tonnages.

(26)

De plus, l’enquête a montré que Sea-Invest n’aurait aucun intérêt à utiliser son pouvoir de veto pour bloquer des décisions importantes afin d’essayer de réduire davantage la pression concurrentielle limitée de EMO-EKOM. Compte tenu des volumes limités des clients à la marge et de l’accent mis par EMO-EKOM sur la croissance des importations allemandes de charbon, le coût d’un tel veto pour Sea-Invest serait donc supérieur aux avantages qu’elle pourrait en tirer.

ii)   Hausses de prix unilatérales d’EMO-EKOM

(27)

Une autre hypothèse d’atteinte à la concurrence serait que l’opération ait pour effet unilatéral d’inciter EMO-EKOM, en lui en donnant les moyens, à relever ses prix. Un tel effet unilatéral serait possible si i) Sea-Invest exerçait sur EMO-EKOM, avant la concentration, des pressions concurrentielles telles qu’elle l’empêcherait d’augmenter ses prix, et ii) si la concentration éliminait ou réduisait de manière substantielle ces pressions concurrentielles sur EMO-EKOM. L’enquête sur le marché a montré qu’aucune de ces deux conditions n’était remplie.

(28)

Tout d’abord, EMO-EKOM et Sea-Invest relèvent de marchés géographiques distincts, et les éventuelles pressions exercées sur EMO-EKOM par les terminaux de Sea-Invest doivent se cantonner à moins de 5 % du volume total traité par EMO-EKOM. Par ailleurs, les clients d’EMO-EKOM ont presque toujours mentionné comme substituts possibles d’autres terminaux à Rotterdam ou Amsterdam, en particulier OBA ou Rietlanden. En second lieu, en admettant même que les terminaux de Sea-Invest exercent une pression concurrentielle sur EMO-EKOM, il est très improbable que l’acquisition d’une participation conférant à la première le contrôle en commun de la seconde réduise cette pression d’une manière substantielle. Sea-Invest n’aurait donc aucun intérêt à relâcher la concurrence qu’ABT livre à EMO-EKOM, puisqu’elle aura besoin d’attirer sur Anvers de nouveaux volumes compte tenu du fait que, contrairement à Rotterdam, elle ne profitera pas véritablement de la hausse des importations allemandes de charbon.

(29)

L’opération ne pose donc aucun problème de concurrence qui serait dû à des effets unilatéraux renforçant la position dominante de Sea-Invest ou permettant à EMO-EKOM d’augmenter ses prix.

b)   Effets coordonnés

(30)

Dans la décision prise en vertu de l’article 6, paragraphe 1, point c), la Commission a également retenu au titre des atteintes possibles à la concurrence la coordination du comportement de Sea-Invest, d’EMO-EKOM et d’autres terminaux (OBA, EBS, RBT, OVET) détenus par les actionnaires d’EMO-EKOM en raison des liens structurels créés entre Sea-Invest et EMO-EKOM, HES et Manufrance. Toutefois, compte tenu des marchés géographiques identifiés ci-dessus, les terminaux contrôlés par Sea-Invest n’opèrent pas sur le même marché qu’EMO-EKOM et d’autres terminaux contrôlés par HES et Manufrance. Une coordination anticoncurrentielle de leur comportement à la suite de l’opération apparaît donc improbable au regard de la quasi-absence de pression concurrentielle entre eux.

(31)

Pour autant qu’il existe une trace de concurrence à la marge entre ABT et d’autres terminaux de la zone ARA, l’enquête approfondie n’a apporté aucun élément permettant de conclure que l’opération pourrait donner lieu à des effets coordonnés. L’enquête a montré que la gestion des terminaux est relativement autonome sur le plan opérationnel, notamment en ce concerne la politique de prix pratiquée à l’égard des clients individuels ou les projets d’extension des capacités. Toute coordination apparaît également d’autant moins probable que les actionnaires d’EMO-EKOM sont relativement hétérogènes pour ce qui est de leur champ d’activités et de leur intégration verticale. La transparence du marché sur le plan des conditions de prix convenues lors des négociations avec les clients individuels est limitée. Les particularités de chaque client, notamment sa situation géographique, font que les services de manutention ne peuvent pas être considérés comme homogènes. L’enquête approfondie n’a en outre apporté aucun élément permettant d’établir l’existence d’un mécanisme de dissuasion crédible. Enfin, tant les autres concurrents (notamment Rietlanden) que les gros clients représentent des contraintes non négligeables, susceptibles de remettre en cause les résultats attendus de la coordination.

(32)

Compte tenu de ce qui précède, l’opération ne pose aucun problème de concurrence qui serait dû à des effets coordonnés entre Sea-Invest, EMO-EKOM, HES et Manufrance.

c)   Article 2, paragraphe 4

(33)

L’enquête sur le marché a également confirmé que l’opération n’est pas de nature à entraîner une coordination entre Sea-Invest, HES et Manufrance sur le marché des services de manutention pour les autres vracs secs. Rien n’indique que l’entrée de Sea-Invest dans le terminal pour le charbon et le minerai de fer d’EMO-EKOM puisse aboutir à une coordination avec HES et Manufrance dans les autres vracs secs. Du reste, la zone ARA compte plusieurs terminaux indépendants qui traitent les autres vracs secs.

2)   Services de terminaux dédiés au trafic de transbordement de charbon et de minerai de fer

(34)

La décision conclut que l’opération ne pose pas de problème de concurrence sur le marché de services de manutention dédiés au trafic de transbordement de charbon et de minerai de fer compte tenu des volumes de transbordement limités de Sea-Invest et d’EMO-EKOM et de l’existence de nombreux autres terminaux.

4)   CONCLUSION

(35)

La décision conclut que le projet de concentration ne pose aucun problème de concurrence de nature à entraver de manière significative l’exercice d’une concurrence effective dans le marché commun ou dans une partie substantielle de celui-ci.

(36)

En conséquence, la Commission déclare l’opération de concentration notifiée compatible avec le marché commun et avec l’accord EEE, conformément à l’article 8, paragraphe 1, du règlement sur les concentrations et à l’article 57 de l’accord EEE.

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(1)   JO L 24 du 29.1.2004, p. 1.

(2)  Catégorie recouvrant un vaste éventail de produits en vrac tels que concentrés de zinc et autres concentrés non ferreux, clinkers de ciment, fonte brute, kaolin, phosphates et autres minéraux, cokes, cokes de pétrole, anthracites, etc.

(3)  C’est-à-dire le fret transporté directement d’un navire de haute mer vers l’arrière-pays par barge, camion, ou train.

(4)  C’est-à-dire d’un navire de haute mer à un navire relais ou un navire collecteur.

(5)  Également appelés « parcel services ». Le principe du «part-cargo» consiste en l’affrètement d’espace sur un navire partagé avec d’autres clients, lorsque les quantités importées ne sont pas suffisantes pour rentabiliser l’affrètement d’un navire complet ou «dédié».

(6)  Il n’est pas nécessaire de déterminer si les ports de Gand et de Dunkerque opèrent sur le même marché géographique qu’Anvers ou s’ils forment un marché distinct (lui-même, en tout état de cause, différent de celui des ports néerlandais). Dans un cas comme dans l’autre, l’opération ne pose pas de problème de concurrence.

(7)  La position dominante de Sea-Invest ne changerait pas si on incluait les ports de Gand et de Dunkerque dans le marché géographique en cause, car les terminaux qui y traitent le charbon et le minerai de fer pour des clients non captifs sont contrôlés par Sea-Invest. L’analyse qui suit resterait tout aussi valable si Gand et Dunkerque relevaient du même marché qu’Anvers.