25.6.2004 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 225/3 |
Rectificatif à la directive 2004/26/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 modifiant la directive 97/68/CE sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers
( «Journal officiel de l'Union européenne» L 146 du 30 avril 2004 )
La directive 2004/26/CE se lit comme suit:
DIRECTIVE 2004/26/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 21 avril 2004
modifiant la directive 97/68/CE sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis du Comité économique et social européen (1),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (2),
considérant ce qui suit:
(1) |
La directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil (3) met en œuvre en deux phases des valeurs limites d'émission pour les moteurs à allumage par compression et invite la Commission à proposer une réduction supplémentaire de ces valeurs limites, en tenant compte de l'ensemble des techniques disponibles pour contrôler les émissions polluantes des moteurs à allumage par compression ainsi que de la situation en matière de qualité de l'air. |
(2) |
Selon les conclusions du programme «Auto-Oil», des mesures supplémentaires doivent être prises pour améliorer la qualité future de l'air dans la Communauté, particulièrement en ce qui concerne la formation d'ozone et les émissions de particules. |
(3) |
Dans le secteur des véhicules routiers, une technologie avancée de réduction des émissions provenant des moteurs à allumage par compression est déjà largement disponible et cette technologie devrait être applicable dans une large mesure dans le secteur des engins mobiles non routiers. |
(4) |
Il subsiste des incertitudes quant au rapport coût/efficacité de l'utilisation de dispositifs de post-traitement pour réduire les émissions de particules et d'oxydes d'azote (NOx). Une étude technique devrait être réalisée avant le 31 décembre 2007 et, le cas échéant, il conviendrait de prévoir des exemptions ou de reporter les dates d'entrée en vigueur. |
(5) |
Une procédure d'essai en régime transitoire doit être mise au point pour couvrir les conditions de fonctionnement réelles de ce type d'engins. L'essai devrait par conséquent comprendre, dans une proportion appropriée, les émissions d'un moteur à froid. |
(6) |
Dans des conditions de charge choisies au hasard et dans une plage de fonctionnement définie, le dépassement des valeurs limites ne devrait pas être supérieur à un pourcentage approprié. |
(7) |
En outre, il convient d'empêcher l'utilisation d'un dispositif d'invalidation ou d'une stratégie irrationnelle de contrôle des émissions. |
(8) |
Le paquet proposé de valeurs limites devrait être aligné autant que possible sur la législation en cours d'élaboration aux États-Unis d'Amérique, afin d'offrir aux constructeurs un marché mondial pour leurs moteurs. |
(9) |
Il convient d'appliquer également des normes d'émission pour des applications ferroviaires et de navigation intérieure, afin de contribuer à leur promotion en tant que modes de transport respectueux de l'environnement. |
(10) |
Lorsque des engins mobiles non routiers respectent de façon anticipative les futures phases de valeurs limites, il devrait être possible de le signaler. |
(11) |
En raison de la technologie requise pour respecter les valeurs limites des phases III B et IV pour les émissions de particules et de NOx, la teneur en soufre du carburant doit être réduite dans de nombreux États membres. Il convient de définir un carburant de référence qui reflète la situation sur le marché des carburants. |
(12) |
Il est important aussi de tenir compte des performances des moteurs en matière d'émissions pendant toute leur durée de vie utile. Des exigences de durabilité devraient être prescrites pour éviter la détérioration de ces performances. |
(13) |
Il est nécessaire de prévoir des dispositions spéciales pour les constructeurs d'équipements, afin de leur donner le temps de concevoir leurs produits et de résoudre les problèmes de production en petites séries. |
(14) |
Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir l'amélioration de la qualité de l'air, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres, car les limitations nécessaires en matière d'émissions des produits doivent être prescrites au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. |
(15) |
La directive 97/68/CE devrait donc être modifiée en conséquence, |
ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
La directive 97/68/CE est modifiée comme suit.
1) |
À l'article 2, les tirets suivants sont ajoutés:
|
2) |
L'article 4 est modifié comme suit:
|
3) |
À l'article 6, le paragraphe suivant est ajouté: «5. Les moteurs à allumage par compression mis sur le marché dans le cadre d'un mécanisme de flexibilité sont étiquetés conformément à l'annexe XIII.» |
4) |
L'article suivant est inséré après l'article 7: «Article 7 bis Bateaux de la navigation intérieure 1. Les dispositions ci-après s'appliquent aux moteurs destinés à être installés dans des bateaux de la navigation intérieure. Les paragraphes 2 et 3 ne s'appliquent pas tant que l'équivalence entre les exigences établies par la présente directive et celles établies dans le cadre de la convention de Mannheim sur la navigation du Rhin n'est pas reconnue par la commission centrale pour la navigation du Rhin (ci-après dénommée “CCNR”) et que la Commission n'en a pas été informée. 2. Jusqu'au 30 juin 2007, les États membres ne peuvent pas refuser la mise sur le marché de moteurs qui répondent aux conditions établies par la CCNR étape I, pour laquelle les valeurs limites d'émission sont établies à l'annexe XIV. 3. À partir du 1er juillet 2007 et jusqu'à l'entrée en vigueur d'un ensemble supplémentaire de valeurs limites qui résulteraient d'autres modifications de la présente directive, les États membres ne peuvent refuser la mise sur le marché de moteurs qui répondent aux conditions établies par la CCNR étape II, pour laquelle les valeurs limites d'émission sont établies à l'annexe XV. 4. Conformément à la procédure visée à l'article 15, l'annexe VII est adaptée pour intégrer les informations supplémentaires et spécifiques qui peuvent être requises en ce qui concerne le certificat de réception par type pour les moteurs destinés à être installés dans des bateaux de la navigation intérieure. 5. Aux fins de la présente directive, pour ce qui concerne les bateaux de la navigation intérieure, tout moteur auxiliaire d'une puissance supérieure à 560 kW est soumis aux mêmes conditions que les moteurs de propulsion.» |
5) |
L'article 8 est modifié comme suit:
|
6) |
L'article 9 est modifié comme suit:
|
7) |
L'article 10 est modifié comme suit:
|
8) |
Les annexes sont modifiées comme suit:
et la liste des annexes est modifiée en conséquence. |
Article 2
Au plus tard le 31 décembre 2007, la Commission:
a) |
réévalue ses estimations d'inventaire d'émissions non routières et examine spécifiquement les contrôles par recoupement éventuel et les facteurs de correction; |
b) |
examine la technologie disponible, y inclus les coûts/bénéfices, en vue de confirmer les valeurs limites des phases III B et IV et d'évaluer la nécessité éventuelle de mécanismes de flexibilité ou d'exemptions supplémentaires, ou de dates d'introduction ultérieures pour certains types d'équipements ou de moteurs, en tenant compte des moteurs équipant des engins mobiles non routiers affectés à des utilisations saisonnières; |
c) |
évalue la mise en œuvre de cycles d'essais pour les moteurs équipant les autorails et les locomotives, et, dans le cas de ces dernières, le rapport coûts/bénéfices d'une nouvelle réduction des valeurs limites d'émissions, en vue de la mise en œuvre de dispositifs de post-traitement des émissions de NOx; |
d) |
examine la nécessité d'introduire une série supplémentaire de valeurs limites pour les moteurs destinés aux bateaux de la navigation intérieure, compte tenu notamment de la possibilité technique et économique de réductions optionnelles secondaires dans cette application; |
e) |
examine la nécessité d'introduire des valeurs limites d'émissions pour les moteurs d'une puissance inférieure à 19 kW ou supérieure à 560 kW; |
f) |
examine la disponibilité des carburants nécessaires aux technologies mises en œuvre pour se conformer aux normes des phases III B et IV; |
g) |
examine les conditions de fonctionnement des moteurs au-delà desquelles les pourcentages maximaux autorisés pour le dépassement des valeurs limites d'émissions prévues à l'annexe I, points 4.1.2.5 et 4.1.2.6, peuvent être dépassés, et présente des propositions appropriées pour l'adaptation technique de la directive, conformément à la procédure visée à l'article 15 de la directive 97/68/CE; |
h) |
évalue la nécessité d'un système de «conformité des équipements en service» et examine les solutions possibles pour sa mise en œuvre; |
i) |
envisage une réglementation détaillée pour prévenir le «cycle beating» et le «cycle by-pass», |
et soumet, le cas échéant, des propositions au Parlement européen et au Conseil.
Article 3
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 20 mai 2005. Ils en informent immédiatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 4
Les États membres fixent les sanctions en cas de violation des dispositions nationales arrêtées conformément à la présente directive et prennent toutes mesures nécessaires pour leur mise en œuvre. Ces sanctions doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États membres communiquent ces dispositions à la Commission au plus tard le 20 mai 2005. Ils l'informent dans les meilleurs délais de toute modification ultérieure de ces dispositions.
Article 5
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Article 6
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Strasbourg, le 21 avril 2004.
Par le Parlement européen
Le président
P. COX
Par le Conseil
Le président
D. ROCHE
ANNEXE I
1. |
L'annexe I est modifiée comme suit.
|
2. |
L'annexe III est modifiée comme suit.
|
3. L'ANNEXE V EST MODIFIÉE COMME SUIT
1) |
Les titres sont remplacés par les textes suivants: «CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR LES ESSAIS DE RÉCEPTION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION CARBURANT DE RÉFÉRENCE POUR LES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION UTILISÉS SUR DES ENGINS MOBILES NON ROUTIERS RÉCEPTIONNÉS POUR LES PHASES I ET II, ET POUR LES MOTEURS DESTINÉS À LA PROPULSION DES BATEAUX DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE». |
2) |
Le texte suivant est inséré après le tableau actuel concernant le carburant de référence pour les moteurs Diesel: «CARBURANT DE RÉFÉRENCE POUR LES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION UTILISÉS SUR DES ENGINS MOBILES NON ROUTIERS RÉCEPTIONNÉS POUR LA PHASE III A
CARBURANT DE RÉFÉRENCE POUR LES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION UTILISÉS SUR DES ENGINS MOBILES NON ROUTIERS RÉCEPTIONNÉS POUR LES PHASES III B ET IV
|
4. L'ANNEXE VII EST MODIFIÉE COMME SUIT.
L'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:
«Appendice 1
RÉSULTATS DES ESSAIS POUR LES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION
RÉSULTATS DES ESSAIS
1. Informations relatives à l'exécution de l'essai NRSC (23)
1.1. Carburant de référence utilisé pour les essais
1.1.1. |
Indice de cétane: |
1.1.2. |
Teneur en soufre: |
1.1.3. |
Densité: |
1.2. Lubrifiant
1.2.1. |
Marque(s): |
1.2.2. |
Type(s): (indiquer le pourcentage d'huile dans le mélange si lubrifiant et carburant sont mélangés.) |
1.3. Équipement entraîné par le moteur (le cas échéant)
1.3.1. |
Énumération et caractères distinctifs: |
1.3.2. |
Puissance absorbée aux régimes indiqués du moteur (suivant les indications du constructeur):
|
1.4. Performances du moteur
1.4.1. |
Régimes du moteur
|
1.4.2. |
Puissance du moteur (25)
|
1.5. Niveaux des émissions
1.5.1. |
Réglages du dynamomètre (kW)
|
1.5.2. |
Résultat des émissions à l'essai NRSC:
|
1.5.3. |
Système d'échantillonnage utilisé pour l'essai NRSC: |
1.5.3.1. |
Émissions gazeuses (26): |
1.5.3.2. |
Particules (26): |
1.5.3.2.1. |
Méthode (27): filtre simple/filtres multiples |
2. Informations relatives à l'exécution de l'essai NRTC (28)
2.1. Résultats des émissions à l'essai NRTC:
2.2. Système d'échantillonnage utilisé pour l'essai NRTC:
Émissions gazeuses (28):
Particules (28):
Méthode (27): filtre simple/filtres multiples»
5. L'ANNEXE XII EST MODIFIÉE COMME SUIT.
Le point 3 suivant est ajouté:
«3. |
Pour les catégories de moteurs H, I, et J (phase III A) et les catégories de moteurs K, L et M (phase III B) telles qu'elles sont définies à l'article 9, paragraphe 3, les réceptions par type suivantes et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes sont considérées comme équivalentes à une réception accordée conformément à la présente directive. |
3.1. |
Les réceptions par type délivrées au titre de la directive 88/77/CEE, modifiée par la directive 1999/96/CE, qui sont conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1, B2 ou C comme prévu à l'article 2 et au point 6.2.1 de l'annexe I de ladite directive. |
3.2. |
Les homologations délivrées au titre du règlement CEE-NU no 49, série d'amendements 03, des moteurs qui sont conformes aux phases B1, B2 ou C prévues au paragraphe 5.2.» |
ANNEXE II
«ANNEXE VI
SYSTÈMES D'ANALYSE ET D'ÉCHANTILLONNAGE
1. SYSTÈMES D'ÉCHANTILLONNAGE DES GAZ ET DES PARTICULES
Figure |
Description |
2 |
Système d'analyse des gaz d'échappement bruts |
3 |
Système d'analyse des gaz d'échappement dilués |
4 |
Circuit partiel, débit isocinétique, réglage par l'aspirateur, échantillonnage fractionné |
5 |
Circuit partiel, débit isocinétique, réglage par la soufflante, échantillonnage fractionné |
6 |
Circuit partiel, mesure du CO2 ou des NOx, échantillonnage fractionné |
7 |
Circuit partiel, mesure du CO2 et équivalence en carbone, échantillonnage total |
8 |
Circuit partiel, Venturi simple et mesure des concentrations, échantillonnage fractionné |
9 |
Circuit partiel, Venturi double ou orifice double et mesure des concentrations, échantillonnage fractionné |
10 |
Circuit partiel, séparation par tubes multiples et mesure des concentrations, échantillonnage fractionné |
11 |
Circuit partiel, réglage du débit, échantillonnage total |
12 |
Circuit partiel, réglage du débit, échantillonnage fractionné |
13 |
Circuit principal, pompe volumétrique ou tube à Venturi à débit critique, échantillonnage fractionné |
14 |
Système d'échantillonnage des particules |
15 |
Système de dilution en circuit principal |
1.1. Détermination des émissions gazeuses
Le point 1.1.1 et les figures 2 et 3 décrivent en détail les systèmes d'échantillonnage et d'analyse recommandés. Différentes configurations pouvant donner les mêmes résultats, il n'est pas nécessaire de se conformer rigoureusement aux schémas. On peut utiliser des éléments complémentaires tels qu'instruments, robinets, solénoïdes, pompes et commutateurs, pour obtenir d'autres renseignements et coordonner les fonctions des divers systèmes constituant l'ensemble. D'autres éléments non indispensables pour assurer la précision de certains systèmes peuvent être éliminés à condition que la décision soit fondée sur des jugements techniques valables.
1.1.1. Composantes CO, CO2, HC, NOx des gaz d'échappement
Le système d'analyse servant à déterminer la composante gazeuse des gaz d'échappement bruts ou dilués comprend les éléments suivants:
— |
un analyseur HFID pour la mesure des hydrocarbures, |
— |
des analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone, |
— |
un détecteur HCLD ou l'équivalent pour la mesure des oxydes d'azote. |
Pour les gaz d'échappement bruts (figure 2), l'échantillon pour toutes les composantes peut être prélevé au moyen d'une seule sonde ou de deux sondes proches l'une de l'autre et comportant des bifurcations internes menant aux différents analyseurs. Il faut veiller à ce qu'aucune des composantes des gaz d'échappement (notamment l'eau et l'acide sulfurique) ne se condense en un point quelconque du système d'analyse.
Pour les gaz d'échappement dilués (figure 3), l'échantillon pour la mesure des hydrocarbures ne doit pas être prélevé avec la même sonde que celle utilisée pour les autres composantes. Il faut veiller à ce qu'aucune des composantes des gaz d'échappement (notamment l'eau et l'acide sulfurique) ne se condense en un point quelconque du système d'analyse.
Figure 2
Schéma du système d'analyse des gaz d'échappement bruts pour la mesure du CO, des NOx et des HC
Figure 3
Schéma du système d'analyse des gaz d'échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2, des NOx et des HC
Description des figures 2 et 3
Indication générale
Tous les éléments situés sur le circuit de prélèvement des gaz doivent être maintenus à la température indiquée pour chacun des systèmes.
— |
Sonde SP1 pour les gaz d'échappement bruts (figure 2 seulement) Il est recommandé d'utiliser une sonde statique en acier inoxydable, fermée au bout et comportant plusieurs orifices. Son diamètre intérieur ne doit pas dépasser celui de la conduite de prélèvement. L'épaisseur de la paroi de la sonde doit être au maximum de 1 mm. Elle doit comporter au minimum trois orifices dans trois plans radiaux différents, dont les dimensions permettent de prélever approximativement le même volume. La sonde doit s'étendre sur 80 % au moins du diamètre du tuyau d'échappement. |
— |
Sonde SP2 pour l'analyse des HC dans les gaz d'échappement dilués (figure 3 seulement) La sonde:
|
— |
Sonde SP3 pour l'analyse des CO, CO2 et NOx des gaz d'échappement dilués (figure 3 seulement) La sonde:
|
— |
Conduite de prélèvement chauffée HSL1 Au moyen d'une seule sonde, la conduite envoie des échantillons de gaz en direction des points de bifurcation et de l'analyseur des HC. La conduite de prélèvement devra:
|
— |
Conduite de prélèvement chauffée HSL2 pour NOx La conduite de prélèvement devra:
Comme la conduite de prélèvement n'est chauffée que pour empêcher la condensation de l'eau et de l'acide sulfurique, sa température dépendra de la teneur du carburant en soufre. |
— |
Conduite de prélèvement SL pour CO (CO2) La conduite est en acier inoxydable ou en PTFE. Elle peut être chauffée ou non. |
— |
Sac de prélèvement pour les concentrations de fond BK (facultatif; figure 3 seulement) Pour mesurer les concentrations de fond. |
— |
Sac de prélèvement BG (facultatif; figure 3, CO et CO2 seulement) Pour mesurer les concentrations dans les échantillons. |
— |
Préfiltre chauffé F1 (facultatif) La température est la même que celle de la conduite HSL1. |
— |
Filtre chauffé F2 Le filtre a pour fonction d'extraire toute particule solide de l'échantillon de gaz avant que celui-ci arrive à l'analyseur. La température est la même que celle de la conduite HSL1. Le filtre est changé selon les besoins. |
— |
Pompe de prélèvement chauffée P La pompe est chauffée à la température de la conduite HSL1. |
— |
HC Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) pour la détermination des hydrocarbures. La température doit être maintenue à 453-473 K (180-200 °C). |
— |
CO, CO2 Analyseurs NDIR pour la détermination du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone. |
— |
NO2 Détecteur (H)CLD pour la détermination des oxydes d'azote. Si l'on utilise un détecteur HCLD, il doit être maintenu à une température comprise entre 328 et 473 K (55 à 200 °C). |
— |
Convertisseur C Un convertisseur est utilisé pour la réduction catalytique de NO2 à NO avant l'analyse par le CLD ou le HCLD. |
— |
Bain de refroidissement B Pour refroidir et condenser l'eau contenue dans l'échantillon de gaz d'échappement. Le bain est maintenu à une température comprise entre 273 et 277 K (0 à 4 °C) au moyen de glace ou par réfrigération. Cet instrument est facultatif si l'analyseur ne contient aucune vapeur d'eau selon la définition donnée dans l'annexe III, appendice 2, points 1.9.1 et 1.9.2. L'élimination de l'eau dans l'échantillon ne doit pas se faire au moyen de dessiccatifs chimiques. |
— |
Capteurs de température T1, T2, T3 Servent à relever la température des gaz. |
— |
Capteur de température T4 Sert à relever la température du convertisseur NO2-NO. |
— |
Capteur de température T5 Sert à relever la température du bain de refroidissement. |
— |
Manomètres G1, G2, G3 Pour mesurer la pression à l'intérieur des conduites de prélèvement. |
— |
Régulateurs de pression R1 et R2 Pour régler respectivement la pression de l'air et du carburant arrivant au HFID. |
— |
Régulateurs de pression R3, R4, R5 Pour régler la pression dans les conduites de prélèvement et le débit en direction des analyseurs. |
— |
Débitmètres FL1, FL2, FL3 Pour mesurer le débit de dérivation des gaz prélevés. |
— |
Débitmètres FL4 à FL7 (facultatif) Pour mesurer le débit dans les analyseurs. |
— |
Robinets de sélection V1 à V6 Pour envoyer au choix dans l'analyseur l'échantillon prélevé, le gaz de réglage de sensibilité ou le gaz de mise à zéro. |
— |
Robinets à solénoïde V7, V8 Pour contourner le convertisseur NO2-NO. |
— |
Robinet à pointeau V9 Pour équilibrer le débit entre le convertisseur NO2-NO et la dérivation. |
— |
Robinets à pointeau V10, V11 Pour régler les débits en direction des analyseurs. |
— |
Robinets de purge V12, V13 Pour évacuer le condensat du bain B. |
— |
Robinets de sélection V14 Pour choisir le sac BK ou le sac BG. |
1.2. Détermination des particules
Les points 1.2.1 et 1.2.2 et les figures 4 à 15 décrivent en détail les systèmes recommandés pour la dilution et les prélèvements. Différentes configurations pouvant donner les mêmes résultats, il n'est pas nécessaire de se conformer rigoureusement aux schémas. On peut utiliser des éléments complémentaires tels qu'instruments, robinets, solénoïdes, pompes et commutateurs, pour obtenir d'autres renseignements et coordonner les fonctions des divers systèmes constituant l'ensemble. D'autres éléments non indispensables pour assurer la précision de certains systèmes peuvent être éliminés à condition que la décision soit fondée sur des jugements techniques valables.
1.2.1. Système de dilution
1.2.1.1. Système de dilution en circuit partiel (figures 4 à 12) (29)
Le système de dilution présenté fonctionne sur le principe de la dilution d'une partie du volume des gaz d'échappement. Le fractionnement de ce volume et l'opération de dilution qui y fait suite peuvent être effectués par différents systèmes de dilution. Pour la collecte ultérieure des particules, on peut faire passer à travers le système de prélèvement des particules (point 1.2.2, figure 14) soit le volume total des gaz d'échappement dilués, soit une fraction seulement de celui-ci. La première méthode s'appelle un système d'échantillonnage total, la seconde, un système d'échantillonnage fractionné.
Le calcul du taux de dilution dépend du système utilisé.
Les différents systèmes recommandés sont les suivants:
— |
systèmes isocinétiques (figures 4 et 5) Avec ces systèmes, le flux des gaz arrivant au tube de transfert doit avoir une vitesse et/ou une pression égales à celles de la masse totale des gaz d'échappement, ce qui exige un flux non perturbé et uniforme au niveau de la sonde. On y parvient généralement en utilisant un résonateur et un tube d'amenée rectiligne en amont du point de prélèvement. Le coefficient de fractionnement se calcule ensuite à partir de valeurs aisément mesurables comme les diamètres des tubes. On notera que la méthode isocinétique n'est utilisée que pour égaliser les caractéristiques du débit et non pour égaliser la distribution des dimensions. En règle générale, cette dernière égalisation n'est pas nécessaire puisque les particules sont suffisamment fines pour suivre la ligne de courant des fluides. |
— |
systèmes avec réglage des débits et mesure des concentrations (figures 6 à 10) Avec ces systèmes, on prélève un échantillon de la masse totale des gaz en réglant le débit de l'air de dilution et le débit total des gaz dilués. Le taux de dilution est déterminé d'après les concentrations de gaz marqueurs, tels que CO2 et NOx, qui sont naturellement présents dans les gaz d'échappement des moteurs. On mesure les concentrations dans les gaz dilués et dans l'air de dilution, tandis que la concentration dans les gaz bruts peut soit être mesurée directement, soit déterminée à partir du débit du carburant et de l'équation de l'équivalence en carbone, à condition que l'on connaisse la composition du carburant. Les systèmes peuvent être réglés d'après le taux de dilution calculé (figures 6 et 7) ou d'après le débit vers le tube de transfert (figures 8, 9 et 10). |
— |
systèmes avec réglage et mesure du débit (figures 11 et 12) Avec ces systèmes, on prélève un échantillon de la masse totale des gaz en réglant le débit de l'air de dilution et le débit total des gaz dilués. Le taux de dilution est déterminé d'après la différence entre les deux débits. Cette méthode exige un étalonnage précis des débitmètres l'un par rapport à l'autre, l'importance relative des deux débits pouvant entraîner des erreurs considérables lorsque les taux de dilution sont élevés. Le réglage des débits s'effectue très facilement en maintenant à un niveau constant le débit des gaz d'échappement dilués et en faisant varier, au besoin, le débit de l'air de dilution. Pour pouvoir tirer parti des systèmes de dilution en circuit partiel, il faut éviter les problèmes que poserait la perte de particules dans le tube de transfert, veiller à obtenir un échantillon représentatif des gaz d'échappement du moteur et déterminer le coefficient de fractionnement. Les systèmes présentés ici tiennent compte de ces facteurs essentiels. |
Figure 4
Système de dilution en circuit partiel avec sonde isocinétique et échantillonnage fractionné (réglage par l'aspirateur)
Figure 5
Système de dilution en circuit partiel avec sonde isocinétique et échantillonnage fractionné (réglage par la soufflante)
Figure 6
Système de dilution en circuit partiel avec mesure des concentrations de CO2 ou des NOx et échantillonnage fractionné
Figure 7
Système de dilution en circuit partiel avec mesure des concentrations de CO2, équivalence en carbone et échantillonnage total
Figure 8
Système de dilution en circuit partiel avec venturi simple, mesure des concentrations et échantillonnage fractionné
Figure 9
Système de dilution en circuit partiel avec venturi double, mesure des concentrations et échantillonnage fractionné
Figure 10
Système de dilution en circuit partiel avec séparation par tubes multiples, mesure des concentrations et échantillonnage fractionné
Figure 11
Système de dilution en circuit partiel avec réglage du débit et échantillonnage total
Figure 12
Système de dilution en circuit partiel avec réglage du débit et échantillonnage fractionné
Description des figures 4 à 12
— |
Tuyau d'échappement EP Le tuyau d'échappement peut être isolé. Pour réduire l'inertie thermique du tuyau d'échappement, il est recommandé d'avoir un rapport épaisseur/diamètre de 0,015 ou moins. L'utilisation de sections flexibles doit se limiter à un rapport longueur/diamètre de 12 ou moins. Les coudes seront réduits à un minimum afin d'éviter les dépôts par inertie. Si le système comprend un silencieux d'essai, celui-ci peut aussi être isolé. Avec un système isocinétique, le tuyau d'échappement ne présentera aucun coude, courbure ou variation subite du diamètre sur une longueur au moins égale, depuis la pointe de la sonde, à six fois le diamètre du tuyau en amont et à trois fois le diamètre en aval. La vitesse des gaz d'échappement dans la zone de prélèvement doit être supérieure à 10 m/s sauf en mode ralenti. Les variations de pression des gaz ne doivent pas dépasser ± 500 Pa en moyenne. Une intervention quelconque destinée à réduire les variations de pression, en dehors du recours à un système d'échappement en forme de châssis (y compris le pot d'échappement et un dispositif de post-traitement) ne doit pas modifier le régime du moteur ni entraîner le dépôt de particules. Avec les systèmes sans sonde isocinétique, il est recommandé d'utiliser un tuyau rectiligne d'une longueur égale, depuis la pointe de la sonde, à six fois le diamètre du tuyau en amont et à trois fois le diamètre en aval. |
— |
Sonde de prélèvement SP (figures 6 à 12) Le diamètre intérieur minimal est de 4 mm. Le rapport minimal entre le diamètre du tuyau d'échappement et celui de la sonde est de 4. La sonde est constituée d'un tube ouvert orienté en amont et situé sur l'axe médian du tuyau d'échappement, ou comprend des orifices multiples dont la description est donnée sous SP1 au point 1.1.1. |
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Sonde de prélèvement isocinétique ISP (figures 4 et 5) La sonde de prélèvement isocinétique est dirigée en amont sur l'axe médian du tuyau d'échappement au point où les conditions de débit de la section EP sont satisfaites; elle est conçue de manière à fournir un prélèvement proportionnel des gaz d'échappement bruts. Le diamètre intérieur doit être d'au moins 12 mm. Il faudra prévoir un système de contrôle pour la séparation isocinétique des gaz d'échappement, qui sera assurée par le maintien d'une différence de pression nulle entre EP et ISP. Dans ces conditions, les vitesses des gaz en EP et ISP sont identiques et le débit massique à travers ISP et TT est une fraction constante de la masse totale des gaz. L'ISP doit être reliée à un transducteur à pression différentielle. La pression différentielle nulle entre EP et ISP s'obtient par variation de la vitesse de la soufflante ou avec un régulateur de débit. |
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Séparateurs de flux FD1 et FD2 (figure 9) Une série de tubes venturi ou d'orifices est prévue sur le tuyau d'échappement EP ou sur le tube de transfert TT respectivement, afin de fournir un prélèvement proportionnel des gaz d'échappement bruts. Un système de réglage de la pression comprenant deux papillons de réglage PCV1 et PCV2 est utilisé pour la séparation proportionnelle, qui est obtenue par réglage des pressions en EP et en DT. |
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Séparateur FD3 (figure 10) Un ensemble de tubes (unité à tubes multiples) est monté sur le tuyau d'échappement EP afin de fournir un prélèvement proportionnel des gaz d'échappement bruts. Un des tubes amène les gaz d'échappement au tunnel de dilution DT, tandis que les autres aboutissent à l'humidificateur DC. Les tubes doivent avoir les mêmes dimensions (mêmes diamètre, longueur et rayon de courbure), de sorte que la séparation dépend du nombre total de tubes. Il faut prévoir un système de réglage pour obtenir une séparation proportionnelle par maintien d'une différence de pression nulle entre l'arrivée de l'unité à tubes multiples en DC et à la sortie de TT. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d'échappement en EP et FD3 sont proportionnelles et le débit en TT est une fraction constante du volume total des gaz. Les deux points doivent être reliés à un transducteur à pression différentielle DPT. La différence de pression nulle s'obtient au moyen du régulateur de débit FC1. |
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Analyseur des gaz d'échappement EGA (figures 6 à 10) On peut utiliser des analyseurs de CO2 ou de NOx (mais uniquement avec la méthode de l'équivalence en carbone pour l'analyseur de CO2). Les analyseurs doivent être étalonnés comme ceux qui sont utilisés pour la mesure des émissions gazeuses. On peut se servir d'un ou de plusieurs analyseurs pour déterminer les différences de concentration. La précision des systèmes de mesure doit être telle que la précision de GEDFW, i ou de VEDFW, i se situe dans une marge de ± 4 %. |
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Tube de transfert TT (figures 4 à 12) Le tube de transfert pour le prélèvement des particules doit:
Si le tube a un mètre de long ou moins, il doit être isolé avec un matériau d'une conductivité thermique maximale de 0,05 W/m × K, l'épaisseur radiale de l'isolation devant correspondre au diamètre de la sonde. Si le tube a plus d'un mètre de long, il doit être isolé et chauffé jusqu'à une température d'au moins 523 K (250 °C) au niveau de la paroi. Une autre méthode consiste à déterminer les températures requises de la paroi du tube au moyen des calculs classiques de transfert de chaleur. |
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Transducteur à pression différentielle DPT (figures 4, 5 et 10) Le transducteur à pression différentielle doit fonctionner dans une plage maximale de ± 500 Pa. |
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Régulateur de débit FC1 (figures 4, 5 et 10) Avec les systèmes isocinétiques (figures 4 et 5) il faut un régulateur de débit pour maintenir une différence de pression nulle entre EP et ISP. On peut maintenir celle-ci:
Si on utilise un système de régulation de la pression, l'erreur restante dans le circuit de contrôle ne doit pas dépasser ± 3 Pa. Les variations de la pression dans le tunnel de dilution ne doivent pas dépasser ± 250 Pa en moyenne. Avec un système multitube (figure 10), il faut un régulateur de débit pour obtenir une séparation proportionnelle des gaz et une différence de pression nulle entre la sortie de l'unité multitube et la sortie de TT. On peut effectuer le réglage en ajustant le débit d'injection d'air en DT à la sortie de TT. |
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Papillons de réglage de la pression PCV1 et PCV2 (figure 9) Deux robinets servant à régler la pression sont nécessaires avec le système à tube venturi double ou à orifice double devant assurer une séparation proportionnelle par réglage de la contre-pression en EP et de la pression en DT. Les robinets doivent être situés en aval de SP sur EP et entre PB et DT. |
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Humidificateur DC (figure 10) Un humidificateur doit être monté à la sortie de l'unité multitube afin de réduire au maximum les variations de pression dans le tuyau d'échappement EP. |
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Tube venturi VN (figure 8) Un tube venturi est monté dans le tunnel de dilution DT afin de créer une pression négative aux abords de la sortie du tube de transfert TT. Le débit des gaz à travers TT est déterminé par l'échange des forces dans la zone du tube venturi. En gros, il est proportionnel au débit de la soufflante PB, donnant ainsi un taux de dilution constant. L'échange des forces étant affecté par la température à la sortie de TT et par la différence de pression entre EP et DT, le taux de dilution effectif est légèrement plus faible avec une charge légère qu'avec une charge lourde. |
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Régulateur de débit FC2 (figures 6, 7, 11 et 12, facultatif) Un régulateur peut être utilisé pour régler le débit de la soufflante PB ou de l'aspirateur SB. Il peut être commandé par le signal de débit des gaz ou de débit du carburant, ou par le signal différentiel de CO2 ou de NOx. Avec un système à air comprimé (figure 11), le FC2 règle directement le débit d'air. |
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Débitmètre FM1 (figures 6, 7, 11 et 12) Appareil mesurant les gaz ou le débit de l'air de dilution. Le FM1 est facultatif si la soufflante PB est étalonnée pour mesurer le débit. |
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Débitmètre FM2 (figure 12) Appareil mesurant les gaz ou le débit des gaz d'échappement dilués. Le FM2 est facultatif si l'aspirateur SB est étalonné pour mesurer le débit. |
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Soufflante PB (figures 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 12) Pour régler le débit de l'air de dilution, on peut relier la soufflante au régulateur de débit FC1 ou FC2. La soufflante n'est pas nécessaire avec un robinet à papillon. Elle peut servir à mesurer le débit de l'air de dilution, à condition d'être étalonnée. |
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Aspirateur SB (figures 4, 5, 6, 9, 10 et 12) Utilisé uniquement avec les systèmes d'échantillonnage fractionné. L'aspirateur peut servir à mesurer le débit de l'air de dilution, à condition d'être étalonné. |
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Filtre pour air de dilution DAF (figures 4 à 12) Il est recommandé de filtrer et d'épurer au charbon de bois l'air de dilution afin d'éliminer les hydrocarbures de fond. L'air de dilution doit être à la température de 298 K (25 °C) ± 5 K. À la demande du constructeur, l'air de dilution est analysé conformément aux règles de l'art afin de déterminer les concentrations de particules de fond, qui peuvent ensuite être soustraites des valeurs mesurées dans les gaz d'échappement dilués. |
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Sonde de prélèvement des particules PSP (figures 4, 5, 6, 8, 9, 10 et 12) La sonde est le premier élément du tube de transfert des particules PTT et:
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Tunnel de dilution DT (figures 4 à 12) Le tunnel de dilution:
Les gaz d'échappement du moteur doivent être parfaitement mélangés avec l'air de dilution. Pour les systèmes à échantillonnage fractionné, il faut vérifier la qualité du mélange après leur mise en service en établissant un profil CO2 du tunnel, le moteur étant en marche (utiliser au moins quatre points de mesure également espacés). Si nécessaire, on peut aussi utiliser un orifice mélangeur. Note: Si la température ambiante au voisinage du tunnel de dilution DT est inférieure à 293 K (20 °C), il faut veiller à éviter les pertes de particules sur les parois relativement froides du tunnel. Il est donc recommandé de chauffer et/ou d'isoler le tunnel dans les limites précitées. Avec de lourdes charges, le tunnel peut être refroidi par des moyens non agressifs tels qu'un ventilateur de circulation, à condition que la température du liquide de refroidissement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C).
L'échangeur de chaleur doit être d'une capacité suffisante pour maintenir la température à l'entrée de l'aspirateur SB à ± 11 K de la température de fonctionnement moyenne observée pendant l'essai. |
1.2.1.2. Système de dilution en circuit principal (figure 13)
Le système de dilution décrit fonctionne sur le principe de la dilution du volume total des gaz d'échappement, selon la méthode de prélèvement à volume constant (CVS). L'opération consiste à mesurer le volume total du mélange des gaz et de l'air de dilution. On peut utiliser une PDP, un CFV ou un SSV.
Pour la collecte ultérieure des particules, on fait passer un échantillon des gaz d'échappement dilués à travers le système de prélèvement des particules (point 1.2.2, figures 14 et 15). Si l'opération s'effectue directement, on l'appelle dilution simple. Si l'échantillon est dilué une deuxième fois dans un tunnel de dilution secondaire, on l'appelle dilution double. La deuxième opération est utile si la température requise à la surface du filtre ne peut être obtenue avec une seule dilution. Bien que constituant en principe un système de dilution, la méthode de dilution double est étudiée comme variante du système de prélèvement des particules au point 1.2.2, figure 15, puisque la plupart de ses composantes sont les mêmes que celle d'un système typique de prélèvement de particules.
Les émissions gazeuses peuvent aussi être déterminées dans le tunnel de dilution d'un système de dilution en circuit principal. Les sondes de prélèvement pour les composantes gazeuses sont donc représentées dans la figure 13 mais n'apparaissent pas dans la liste descriptive. Les conditions à remplir sont indiquées au point 1.1.1.
Description (figure 13)
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Tuyau d'échappement EP La longueur du tuyau d'échappement ne doit pas dépasser dix mètres depuis la sortie du collecteur du moteur, du compresseur ou du dispositif de post-traitement jusqu'au tunnel de dilution. Si le système dépasse quatre mètres, toute la section au-delà de cette longueur doit être isolée, à l'exception, le cas échéant, d'un instrument monté en ligne pour mesurer la fumée. L'épaisseur radiale de l'isolant doit être de 25 mm au moins. La conductivité thermique du matériau isolant ne doit pas dépasser 0,1 W/mK, mesurée à 673 K (400 °C). Pour réduire l'inertie thermique du tuyau d'échappement, il est recommandé d'avoir un rapport épaisseur/diamètre de 0,015 ou moins. L'utilisation de sections flexibles doit se limiter à un rapport longueur/diamètre de 12 ou moins. |
Figure 13
Système de dilution en circuit principal
Le volume total des gaz d'échappement bruts est mélangé dans le tunnel de dilution DT avec l'air de dilution. Le débit des gaz d'échappement dilués est mesuré avec une pompe à déplacement positif PDP, avec un tube venturi à écoulement critique CFV ou avec un venturi subsonique SSV. On peut utiliser un échangeur de chaleur HE ou un dispositif de compensation électronique EFC pour l'échantillonnage proportionnel des particules ou pour déterminer le débit. La masse des particules étant déterminée d'après le volume total des gaz d'échappement dilués, il est inutile de calculer le taux de dilution.
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Pompe volumétrique PDP Cette pompe mesure le débit total des gaz d'échappement dilués à partir du nombre de tours de la pompe et de son déplacement. La contre-pression du système d'échappement ne doit pas être artificiellement abaissée par la PDP ou le système d'admission de l'air de dilution. La pression statique mesurée avec le système CVS ne doit pas dépasser de ± 1,5 kPa la pression statique mesurée en l'absence de CVS avec un régime et une charge du moteur identiques. La température du mélange gazeux immédiatement en amont du PDP doit être maintenue à ± 6 K de la température moyenne de fonctionnement observée au cours de l'essai, sans compensation du débit. La compensation du débit n'est possible que si la température à l'entrée de la PDP ne dépasse pas 323 K (50 °C). |
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Tube venturi à débit critique CFV Le CFV mesure le débit total des gaz d'échappement dilués dans des conditions de restriction (flux critique). La contre-pression statique mesurée avec le système CFV en marche doit être maintenue à ± 1,5 kPa de la pression statique mesurée en l'absence de CFV, avec un régime et une charge du moteur identiques. La température du mélange gazeux immédiatement en amont du CFV doit être maintenue à ± 11 K de la température moyenne de fonctionnement observée au cours de l'essai, sans compensation du débit. |
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SSV venturi subsonique Le SSV mesure le débit total des gaz d'échappement dilués en fonction de la pression et de la température à l'entrée ainsi que de la baisse de pression entre l'entrée et le col du SSV. La contre-pression statique mesurée avec le système SSV en marche doit être maintenue à ± 1,5 kPa de la pression statique mesurée en l'absence de SSV, avec un régime et une charge du moteur identiques. La température du mélange gazeux immédiatement en amont du SSV doit être maintenue à ± 11 K de la température moyenne de fonctionnement observée au cours de l'essai, sans compensation du débit. |
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Échangeur de chaleur HE (facultatif si on utilise un système EFC) L'échangeur de chaleur doit être d'une capacité suffisante pour maintenir la température dans les limites indiquées ci-dessus. |
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Compensation électronique du débit EFC (facultatif si on utilise un HE) Si la température à l'entrée de la PDP ou du système CFV n'est pas maintenue dans les limites précitées, il faudra utiliser un système de compensation pour obtenir une mesure permanente du débit et régler l'échantillonnage proportionnel dans le système de prélèvement des particules. À cet effet, on utilise les relevés du débit effectués en permanence pour corriger en proportion le débit de l'échantillon passant à travers les filtres à particules du système de prélèvement (figures 14 et 15). |
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Tunnel de dilution DT Le tunnel de dilution:
Les gaz d'échappement du moteur doivent être dirigés en aval jusqu'au point où ils pénètrent dans le tunnel de dilution, puis bien mélangés. Avec la dilution simple, un échantillon provenant du tunnel de dilution est transféré au système de prélèvement des particules (point 1.2.2, figure 14). Le débit de la PDP ou la capacité du CFV doit être suffisant pour maintenir les gaz d'échappement dilués à une température inférieure ou égale à 325 K (52 °C) immédiatement en amont du filtre primaire. Avec la dilution double, un échantillon provenant du tunnel de dilution est transféré dans le tunnel de dilution secondaire où il subit une deuxième dilution avant de passer à travers les filtres de prélèvement (point 1.2.2, figure 15). Le débit de la PDP ou la capacité du CFV ou du SSV doit être suffisant pour maintenir les gaz d'échappement dilués dans le DT à une température inférieure ou égale à 464 K (191 °C) dans la zone de prélèvement. Le système de dilution secondaire doit fournir un volume suffisant d'air de dilution secondaire pour maintenir les gaz ayant subi une double dilution à une température inférieure ou égale à 325 K (52 °C) immédiatement en amont du filtre primaire. |
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Filtre pour air de dilution DAF Il est recommandé de filtrer et d'épurer au charbon de bois l'air de dilution afin d'éliminer les hydrocarbures de fond. L'air de dilution doit être à une température de 298 K (25 °C) ± 5 K. À la demande du constructeur, l'air de dilution est analysé conformément aux règles de l'art afin de déterminer les concentrations de particules de fond, qui peuvent ensuite être soustraites des valeurs mesurées dans les gaz d'échappement dilués. |
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Sonde de prélèvement des particules PSP La sonde est le premier élément du tube de transfert des particules PTT et:
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1.2.2. Système de prélèvement des particules (figures 14 et 15)
Le système de prélèvement des particules sert à recueillir celles-ci au moyen d'un ou plusieurs filtres. Dans le cas de la dilution en circuit partiel avec échantillonnage total, qui consiste à faire passer le volume total des gaz dilués à travers les filtres, le système de dilution (point 1.2.1.1, figures 7 et 11) et le système de prélèvement constituent généralement une seule unité. Dans le cas de la dilution en circuit partiel ou en circuit principal avec échantillonnage fractionné, qui consiste à ne faire passer à travers les filtres qu'une partie des gaz d'échappement dilués, le système de dilution (point 1.2.1.1, figures 4, 5, 6, 8, 9, 10 et 12, et point 1.2.1.2, figure 13) et les systèmes de prélèvement constituent généralement des unités séparées.
Dans la présente directive, le système de dilution double DDS (figure 15) en circuit principal est considéré comme une variante du système typique de prélèvement des particules illustré dans la figure 14. Il comprend en effet tous les éléments principaux du système de prélèvement des particules, tels que les porte-filtres et la pompe d'alimentation en air de dilution et le tunnel de dilution secondaire.
Pour éviter d'influer d'une manière quelconque sur les circuits de contrôle, il est recommandé que la pompe de prélèvement soit en marche pendant toute la durée de l'essai. Avec la méthode à filtre unique, il faut un système de dérivation pour faire passer l'échantillon à travers le filtre aux moments voulus. L'interférence de la commutation sur les circuits de contrôle doit être réduite à un minimum.
Description des figures 14 et 15
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Sonde de prélèvement des particules PSP (figures 14 et 15) La sonde de prélèvement des particules illustrée dans les figures est le premier élément du tube de transfert des particules PTT. La sonde:
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Figure 14
Système d'échantillonnage des particules
Figure 15
Système de dilution (système en circuit principal seulement)
Au moyen de la sonde de prélèvement des particules PSP et du tube de transfert des particules PTT, un échantillon des gaz d'échappement dilués est transféré depuis le tunnel de dilution DT d'un système de dilution en circuit principal jusqu'au tunnel de dilution secondaire SDT, où l'échantillon subit une deuxième dilution. Il passe ensuite à travers des porte-filtres FH qui reçoivent les filtres de prélèvement des particules. Le débit de l'air de dilution est généralement constant tandis que le débit de l'échantillon est réglé par le régulateur de débit FC3. Si on utilise un dispositif électronique de compensation du débit EFC (figure 13), le volume total des gaz dilués sert de signal de commande pour le FC3.
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Tube de transfert des particules PTT (figures 14 et 15) Le tube de transfert des particules doit avoir une longueur maximale de 1 020 mm et être le plus court possible. Ces dimensions sont valables pour:
Le tube de transfert:
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Tunnel de dilution secondaire SDT (figure 15) Le tunnel de dilution secondaire doit avoir un diamètre minimal de 75 mm et être suffisamment long pour permettre à l'échantillon deux fois dilué de séjourner au moins 0,25 seconde dans le tunnel. Le porte-filtre primaire FH ne doit pas être situé à plus de 300 mm de la sortie du tunnel de dilution secondaire. Le tunnel de dilution secondaire:
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Porte-filtre(s) FH (figures 14 et 15) Pour les filtres primaire et secondaire, on peut se servir d'un seul boîtier à filtre ou de boîtiers séparés. Il conviendra de respecter les dispositions de l'annexe III, appendice 1, point 1.5.1.3. Les porte-filtres:
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Pompe de prélèvement P (figures 14 et 15) La pompe de prélèvement des particules doit être située à une distance suffisante du tunnel pour que la température des gaz à l'entrée reste constante (± 3 K), en l'absence de correction du débit au moyen du FC3. |
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Pompe pour l'air de dilution DP (figure 15) (pour le système à dilution double en circuit principal seulement) La pompe pour l'air de dilution doit être située de façon que l'air de dilution secondaire arrive à une température de 298 K (25 °C) ± 5 K. |
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Régulateur de débit FC3 (figures 14 et 15) En l'absence d'autres moyens, un régulateur de débit doit être utilisé pour compenser les variations de température et de contre-pression du débit de l'échantillon de particules. Ce régulateur est nécessaire si le dispositif électronique de compensation du débit EFC (figure 13) est utilisé. |
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Débitmètre FM3 (figures 14 et 15) (débit de l'échantillon de particules) L'appareil mesurant les gaz ou le débit doit être situé à une distance suffisante de la pompe de prélèvement pour que la température des gaz à l'entrée reste constante (± 3 K), en l'absence de correction du débit au moyen du FC3. |
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Débitmètre FM4 (figure 15) (pour l'air de dilution, avec le système à dilution double en circuit principal seulement) L'appareil mesurant les gaz ou le débit doit être situé de telle sorte que la température des gaz à l'entrée reste constante à 298 K (25 °C) ± 5 K. |
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Robinet à boule BV (facultatif) Le robinet à boule doit avoir un diamètre au moins égal au diamètre intérieur du tube d'échantillonnage et opérer la commutation en moins de 0,5 seconde. Note: Si la température ambiante au voisinage du PSP, du PTT, du SDT et du FH est inférieure à 293 K (20 °C), il faut prendre des précautions pour éviter les pertes de particules sur les parois relativement froides de ces éléments. Il est donc recommandé de les chauffer et/ou de les isoler dans les limites indiquées par les descriptions. Il est aussi recommandé de faire en sorte que la température à la surface du filtre au cours du prélèvement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C). Avec des charges élevées, les éléments ci-dessus peuvent être refroidis par un moyen non agressif, tel qu'un ventilateur de circulation, à condition que la température du liquide de refroidissement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C).» |
ANNEXE III
«ANNEXE XIII
DISPOSITIONS APPLICABLES AUX MOTEURS MIS SUR LE MARCHÉ DANS LE CADRE D'UN MÉCANISME DE FLEXIBILITÉ
À la demande d'un constructeur d'équipements, et moyennant l'autorisation d'une autorité compétente en matière de réception, un constructeur de moteurs peut mettre sur le marché, durant la période située entre deux phases successives de valeurs limites, un nombre limité de moteurs qui sont conformes seulement aux valeurs limites d'émission de la phase précédente, conformément aux dispositions suivantes.
1. DÉMARCHES DU CONSTRUCTEUR DE MOTEURS ET DU CONSTRUCTEUR D'ÉQUIPEMENTS
1.1. |
Le constructeur d'équipements qui souhaite faire usage du mécanisme de flexibilité demande l'autorisation d'une autorité compétente en matière de réception pour acheter à ses fournisseurs de moteurs, au cours de la période située entre deux phases d'émissions, les quantités de moteurs, précisées aux points 1.2 et 1.3, qui ne sont pas conformes aux valeurs limites d'émission du moment mais à celles de la phase immédiatement antérieure. |
1.2. |
Le nombre de moteurs mis sur le marché dans le cadre d'un mécanisme de flexibilité ne dépasse pas, dans chaque catégorie de moteurs, 20 % des ventes annuelles du constructeur d'équipements, relatives à des équipements comportant des moteurs de la catégorie en question (définies comme étant la moyenne des cinq dernières années de ventes sur le marché de l'Union européenne). Si un constructeur d'équipements commercialise des équipements dans l'Union européenne depuis moins de cinq ans, la moyenne est calculée sur la base de la période au cours de laquelle le constructeur d'équipements a commercialisé des équipements dans l'Union européenne. |
1.3. |
À titre de variante optionnelle du point 1.2, le constructeur d'équipements peut demander l'autorisation pour ses fournisseurs de moteurs de mettre sur le marché un nombre fixe de moteurs dans le cadre du mécanisme de flexibilité. Le nombre de moteurs de chaque catégorie ne peut dépasser les valeurs suivantes:
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1.4. |
Le constructeur d'équipements inclut les informations suivantes dans la demande qu'il adresse à une autorité compétente en matière de réception:
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1.5. |
Le constructeur d'équipements notifie le recours au mécanisme de flexibilité aux autorités compétentes en matière de réception de chaque État membre. |
1.6. |
Le constructeur d'équipements met à la disposition de l'autorité compétente en matière de réception toutes les informations relatives à la mise en œuvre du mécanisme de flexibilité que cette autorité souhaite obtenir parce qu'elles sont nécessaires pour prendre une décision. |
1.7. |
Le constructeur d'équipements présente tous les six mois aux autorités compétentes en matière de réception de chaque État membre un rapport sur la mise en œuvre des mécanismes de flexibilité qu'il utilise. Celui-ci comprend les données cumulatives concernant le nombre de moteurs et d'EMNR mis sur le marché dans le cadre du mécanisme de flexibilité, les numéros de série des moteurs et des EMNR, et les États membres où les EMNR ont été mis sur le marché. Cette procédure se poursuit tant que le mécanisme de flexibilité est appliqué. |
2. DÉMARCHES DU CONSTRUCTEUR DE MOTEURS
2.1. |
Un constructeur de moteurs peut mettre sur le marché des moteurs dans le cadre d'un mécanisme de flexibilité approuvé conformément au point 1 de la présente annexe. |
2.2. |
Le constructeur de moteurs appose sur ces moteurs une étiquette portant le texte suivant: “Moteur mis sur le marché dans le cadre du mécanisme de flexibilité”. |
3. DÉMARCHES DE L'AUTORITÉ COMPÉTENTE EN MATIÈRE DE RÉCEPTION
3.1. |
L'autorité compétente en matière de réception évalue le contenu de la demande de recours au mécanisme de flexibilité et les documents joints. Elle informe en conséquence le constructeur d'équipements de sa décision d'autoriser ou non le recours au mécanisme de flexibilité.» |
ANNEXE IV
Les annexes suivantes sont ajoutées:
«ANNEXE XIV
CCNR phase I (30)
PN (kW) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/k/Wh) |
PT (g/kWh) |
37 ≤ PN < 75 |
6,5 |
1,3 |
9,2 |
0,85 |
75 ≤ PN < 130 |
5,0 |
1,3 |
9,2 |
0,70 |
P ≥ 130 |
5,0 |
1,3 |
n ≥ 2800 tr/min = 9.2 500 ≤ n < 2800 tr/min = 45 × n(-0.2) |
0,54 |
ANNEXE XV
CCNR phase II (31)
PN (kW) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
PT (g/kWh) |
18 ≤ PN < 37 |
5,5 |
1,5 |
8,0 |
0,8 |
37 ≤ PN < 75 |
5,0 |
1,3 |
7,0 |
0,4 |
75 ≤ PN < 130 |
5,0 |
1,0 |
6,0 |
0,3 |
130 ≤ PN < 560 |
3,5 |
1,0 |
6,0 |
0,2 |
PN ≥ 560 |
3,5 |
1,0 |
n ≥ 3150 min-1 = 6,0 343 ≤ n < 3150 min-1= 45 n(-0,2) – 3 n < 343 min-1= 11,0 |
0,2 |
(1) JO C 220 du 16.9.2003, p. 16.
(2) Avis du Parlement européen du 21 octobre 2003 (non encore paru au Journal officiel) et décision du Conseil du 30 mars 2004 (non encore parue au Journal officiel).
(3) JO L 59 du 27.2.1998, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2002/88/CE (JO L 35 du 11.2.2003, p. 28).
(4) JO L 164 du 30.6.1994, p. 15. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 1882/2003 (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).
(5) JO L 301 du 28.10.1982, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 2003.
(6) Identique au cycle C1 décrit au point 8.3.1.1. de la norme ISO8178-4: 2002(E).
(7) Identique au cycle D2 décrit au point 8.4.1 de la norme ISO8178-4: 2002(E).
(8) Les moteurs auxiliaires à vitesse constante doivent être certifiés en utilisant le cycle de fonctionnement ISO D2, c'est-à-dire le cycle de 5 modes en régimes stabilisés spécifié au point 3.1.7.2, tandis que les moteurs auxiliaires à vitesse variable doivent être certifiés en utilisant le cycle de fonctionnement ISO C1, c'est-à-dire le cycle de 8 modes en régimes stabilisés spécifié au point 3.7.1.1.
(9) Identique au cycle E3 décrit aux points 8.5.1, 8.5.2 et 8.5.3 de la norme ISO 8178-4: 2002(E). Les quatre modes reposent sur une courbe d'hélice moyenne fondée sur des mesures en cours d'utilisation.
(10) Identique au cycle E2 décrit aux points 8.5.1, 8.5.2 et 8.5.3 de la norme ISO 8178-4: 2002(E).
(11) Identique au cycle F de la norme ISO 8178-4: 2002(E).»
(12) La procédure d'étalonnage est la même pour les essais NRSC et NRTC, à l'exception des exigences indiquées aux points 1.11 et 2.6.»
(13) Dans le cas des NOx, la concentration de NOx (NOxconc ou NOxconcc) doit être multipliée par KHNOx (facteur de correction de l'humidité pour les NOx, mentionné au point 1.3.3) comme suit: KHNOx x conc ou KHNOx x concc.
(14) Le débit massique des particules PTmass doit être multiplié par Kp (facteur de correction de l'humidité pour les particules mentionné au point 1.4.1).»
(15) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des “valeurs réelles”. Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259, “Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai”. Lors de la fixation d'une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'une valeur maximale et d'une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité).
Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit viser une valeur nulle lorsque la valeur maximale stipulée est 2R et viser la valeur moyenne lorsque les limites maximale et minimale sont citées. Dans le cas où il faudrait clarifier la question de la conformité d'un carburant aux exigences des spécifications, les conditions de la norme ISO 4259 s'appliquent.
(16) La gamme fixée pour l'indice de cétane n'est pas conforme à l'exigence d'une gamme minimale de 4R. Cependant, en cas de litige entre le fournisseur et l'utilisateur de carburant, les termes de la norme ISO 4259 peuvent être utilisés, à condition de répéter mesures un nombre suffisant de fois pour atteindre la précision nécessaire plutôt que d'effectuer des déterminations uniques.
(17) La teneur effective en soufre du carburant utilisé pour les essais du type I est rapportée.
(18) Même si la stabilité à l'oxydation est contrôlée, il est probable que la durée de conservation soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions et à la durée de stockage.
(19) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des “valeurs réelles”. Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259, “Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai”. Lors de la fixation d'une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'une valeur maximale et d'une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité).
Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit viser une valeur nulle lorsque la valeur maximale stipulée est 2R et viser la valeur moyenne lorsque les limites maximale et minimale sont citées. Dans le cas où il faudrait clarifier la question de la conformité d'un carburant aux exigences des spécifications, les conditions de la norme ISO 4259 s'appliquent.
(20) La gamme fixée pour l'indice de cétane n'est pas conforme à l'exigence d'une gamme minimale de 4R. Cependant, en cas de litige entre le fournisseur et l'utilisateur de carburant, les termes de la norme ISO 4259 peuvent être utilisés, à condition de répéter les mesures un nombre suffisant de fois pour atteindre la précision nécessaire plutôt que d'effectuer des déterminations uniques.
(21) La teneur effective en soufre du carburant utilisé pour les essais du type I est rapportée.
(22) Même si la stabilité à l'oxydation est contrôlée, il est probable que la durée de conservation soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions et à la durée de stockage.»
(23) Dans le cas de plusieurs moteurs représentatifs, à remplir séparément pour chacun d'eux.
(24) Ne doit pas dépasser 10 % de la puissance mesurée lors des essais.
(25) Puissance non corrigée mesurée conformément aux prescriptions de l'annexe I, point 2.4.
(26) Indiquer les chiffres définis à l'annexe VI, point 1.
(27) Biffer la mention inutile.
(28) Dans le cas de plusieurs moteurs représentatifs, à remplir séparément pour chacun d'eux.
(29) Les figures 4 à 12 montrent différents types de système de dilution en circuit partiel qui peuvent normalement être utilisés pour l'essai en régime stabilisé (NRSC). Toutefois, en raison de contraintes très sévères des essais en transitoires, seuls les systèmes de dilution en circuit partiel (figures 4 à 12) capables de remplir toutes les exigences mentionnées sous “Système de dilution en circuit partiel” à l'annexe III, appendice 1, point 2.4, sont acceptés pour l'essai transitoire (NRTC).
(30) Protocole 19 CCNR, Résolution de la Commission centrale pour la navigation du Rhin du 11 mai 2000.
(31) Protocole 19 CCNR, Résolution de la Commission centrale pour la navigation du Rhin du 31 mai 2001.»