DÉCISION DE LA COMMISSION du 5 février 1997 concernant le financement de la construction de navires au Danemark entre 1987 et 1993 (Le texte en langue danoise est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (97/364/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 93 paragraphe 2 premier alinéa,

après avoir mis les intéressés en demeure de présenter leurs observations, conformément à l'article 93 du traité, et compte tenu de ces observations,

considérant ce qui suit:

I

En mai 1996, le ministère danois du commerce et de l'industrie a publié un rapport contenant une enquête indépendante effectuée par Coopers et Lybrand d'où il ressort que le financement de navires au Danemark entre 1987 et 1993 s'est fait dans certains cas sur la base de prix artificiellement gonflés, ce qui a pu entraîner un dépassement du plafond communautaire d'aide en vigueur au cours de cette période. La Commission a donc ouvert la procédure dans cette affaire afin d'examiner si le plafond qu'elle avait fixé pour la période considérée a bien été respecté.

Le rapport de Coopers et Lybrand mettait en lumière le recours à la pratique consistant à créer une filiale lors de la vente d'un navire. Ainsi, le principe du système consiste, pour le chantier danois, à créer une filiale qui devient donc une compagnie d'armement danoise qui peut obtenir une aide conformément au régime de crédit en vigueur au Danemark. La filiale revend ensuite le navire au comptant au véritable acheteur, qui se charge lui-même du financement du navire. La création de la filiale permet de réduire le prix, entre autres du montant de l'aide obtenue en faisant financer le navire par celle-ci.

À cause du recours au système de la filiale, les conditions de crédit applicables aux armateurs au Danemark et dans l'Union européenne ont été transformées en un régime d'aides au comptant également ouvert aux armateurs de pays tiers.

Dans les contrats où le système de la filiale a été utilisé, il y a deux prix pour le navire: un prix que la filiale acquitte à la société mère, c'est-à-dire le chantier naval, et un autre prix que le véritable armateur paie à la filiale. Conformément à l'article 11 de la directive 87/167/CEE du Conseil (1) et à l'article 12 de la directive 90/684/CEE du Conseil (2), les États membres sont tenus de fournir à la Commission «des rapports sur chaque contrat de construction ou de transformation navales avant la fin du troisième mois suivant le mois de signature de chacun d'entre eux, et donnant des précisions sur l'aide financière consentie en faveur du contrat». Ces rapports doivent préciser la valeur contractuelle et l'aide accordée. Sur la base de ces rapports, la Commission établit annuellement un rapport d'ensemble indiquant notamment le niveau des aides liées au contrat et des autres aides au fonctionnement accordées dans chaque État membre.

Le gouvernement danois a fait rapport à la Commission lors de la passation de chaque contrat, mais ne lui a communiqué que le prix payé par la filiale au chantier et non le prix payé par le véritable armateur. La Commission n'a donc pas pu établir si le plafond avait bien été respecté. En outre, les indications sur le niveau d'aide d'État au Danemark figurant dans les rapports annuels d'ensemble établis par la Commission pour la période considérée se sont révélées partiellement inexactes et ne sont donc pas comparables aux renseignements émanant d'autres États membres.

La Commission a décidé, le 17 juillet 1996, d'ouvrir la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 du traité à l'égard de l'aide accordée par le Danemark en faveur des contrats dans lesquels le système de la filiale - c'est-à-dire la création d'une filiale à la vente de navires - avait été utilisé pour la période 1987-1993. La Commission a souligné la nécessité de disposer de renseignements complets sur tous les prix versés pour chaque contrat ainsi que sur l'aide accordée, c'est-à-dire le prix payé par la filiale au chantier et le prix payé par l'armateur à la filiale. La Commission a précisé à cet égard qu'elle contrôlerait chaque contrat pour vérifier si le cumul des régimes d'aide en vigueur au cours de la période considérée n'avait pas, dans un cas ou l'autre, abouti au dépassement du plafond. À cet égard, la Commission voulait examiner en particulier

1) la valeur de tous les régimes d'aide en vigueur au Danemark;

2) les régimes fiscaux en vigueur au cours de la période considérée;

3) les acomptes.

Par lettre du 31 juillet 1996, la Commission a informé le gouvernement danois de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 du traité (3). Elle en a informé les autres États membres et les autres intéressés par la publication de cette lettre au Journal officiel des Communautés européennes et les a invités à lui présenter leurs observations (4).

II

Au cours de la procédure, la Commission a reçu des observations du gouvernement danois et de l'Association des chantiers navals danois (Skibsværftsforeningen).

Le 4 septembre 1996, le gouvernement danois a répondu à la décision de la Commission d'ouvrir la procédure. Sur la base de cette réponse, la Commission a invité le gouvernement danois, par lettre du 10 octobre 1996, à lui fournir des renseignements supplémentaires. Le gouvernement danois y a répondu par lettre du 11 novembre 1996. Il a adressé à la Commission, pour information, une lettre envoyée par Coopers et Lybrand au ministère du commerce et de l'industrie le 8 novembre 1996. Le 14 novembre 1996, le gouvernement a en outre communiqué un rapport élaboré par un groupe de travail sur les questions fiscales et financières touchant aux navires construits par B et W. Après une réunion avec les services de la Commission le 4 décembre, au cours de laquelle les autorités danoises ont produit une note du 3 décembre 1996, les autorités danoises ont fourni de plus amples renseignements à la Commission le 19 décembre 1996.

Les observations du gouvernement danois portant directement sur l'enquête comprennent des précisions sur tous les prix pratiqués lors de la construction de chaque navire, c'est-à-dire le prix payé par la filiale au chantier, le prix payé par l'armateur à la filiale ainsi que l'aide totale accordée en faveur de chaque contrat. Les autorités danoises ont en outre informé la Commission sur tous les régimes d'aide applicables aux contrats spéciaux, et notamment sur les avantages fiscaux particuliers en faveur des chantiers navals ainsi que sur les avantages fiscaux généraux en faveur de l'industrie dans son ensemble. Elles ont de plus apporté à la Commission des précisions sur les effets prévus et effectifs de l'aide sur le trésor public et lui ont fourni des données sur dix autres cas d'octroi de prêts avant 1987. Ces affaires sont traitées séparément dans l'analyse ci-après.

Le gouvernement danois a fourni en outre des informations plus générales sur la gestion des régimes d'aide au Danemark.

Les observations de l'Association des chantiers navals danois ont été communiquées à la Commission le 10 septembre 1996. Ces observations contiennent un rapport élaboré par un groupe d'avocats danois sur la gestion des régimes d'aide dans le secteur des chantiers navals au cours de la période considérée. Les autorités danoises n'ont pas commenté ces observations.

Étant donné que la procédure ouverte par la Commission vise à vérifier si le Danemark a respecté le plafond, toutes les informations utilisées par la Commission dans son enquête concerneront exclusivement cette question. Aussi les observations des autorités danoises et de l'Association des chantiers navals danois sur la gestion des régimes d'aide ne seront-elles prises en considération dans son analyse que dans la mesure où elles sont considérées comme directement utiles à l'enquête.

Il ressort des renseignements fournis par les autorités danoises que le système de la filiale n'a été utilisé que dans cinquante-huit contrats sur soixante-cinq. Dans les sept autres cas, les intéressés avaient l'intention d'y recourir, mais ne l'ont finalement pas fait. Par conséquent, la présente enquête ne porte que sur les affaires dans lesquelles le système de la filiale a été appliqué lors de la vente de navires, c'est-à-dire sur cinquante-huit affaires au lieu des soixante-cinq initialement prévues.

III

Lors de l'ouverture de la procédure, la Commission a relevé des éléments indiquant que des navires pour lesquels le système de la filiale avait été utilisé avaient été financés sur la base de prix artificiellement gonflés. Le prix communiqué à la Commission était celui que la filiale avait payé au chantier. Or, ce qui importe, c'est de déterminer le prix de vente réel du navire afin de pouvoir constater si le montant total de l'aide respectait bien le plafond en vigueur.

À cet égard, la Commission était d'accord avec les autorités danoises pour considérer que le prix payé par la filiale au chantier ne pouvait être considéré comme le prix réel du navire en question. Ce prix n'était pas fixé en fonction des conditions normales du marché. C'était un prix fixé par le chantier pour transformer un régime de crédit en un prix au comptant bénéficiant d'une aide également accessible aux clients extérieurs à l'Union européenne. Dans ce sens, le prix dans un tel contrat ne pouvait donc être considéré comme le prix de vente réel du navire. La Commission a estimé au contraire que c'était le prix payé par le véritable armateur à la filiale, fixé dans le contrat entre ces deux parties, qui devait être considéré comme la valeur contractuelle réelle. C'est le montant réellement payé par l'armateur et donc la seule base valable sur laquelle l'aide peut être calculée. Cette valeur est considérée comme le prix prévu dans le contrat au sens de la directive 87/167/CEE et de la directive 90/684/CEE.

Dans son enquête, la Commission a donc analysé les cinquante-huit affaires et le montant total de l'aide consentie par les autorités danoises pour chaque contrat sur la base du prix versé par le véritable armateur à la filiale. Il y a lieu de noter que, si l'objet du système de la filiale était de créer un armateur danois capable de vendre le navire au comptant au véritable client, cette filiale n'agissait d'aucune autre manière en temps qu'armateur; elle n'était là que pour obtenir l'aide à la disposition des armateurs. Il ressort de l'examen des contrats entre chantier, filiale et armateur que toutes les obligations normales liées à l'activité d'un armateur avaient été transférées au véritable armateur.

IV

Le gouvernement danois a fourni des renseignements sur tous les régimes d'aide en vigueur pendant la période considérée. Il a de plus apporté des informations qui permettent à la Commission d'établir quels sont les régimes d'aide qui ont été appliqués à chaque contrat ainsi que le taux de l'aide octroyée.

Au cours de la période considérée, il existait deux régimes de financement généraux («le régime du marché intérieur» et «le régime de financement indexé») et trois régimes fiscaux visant spécifiquement les chantiers navals.

i) Régime de financement indexé

Les autorités danoises ont fait savoir à la Commission que, même si les armateurs pouvaient choisir entre deux régimes de financement différents, seul l'un d'entre eux a été utilisé dans les affaires sur lesquelles porte l'enquête, à savoir le régime de financement indexé. Celui-ci a été appliqué aux cinquante-huit contrats. La Commission a approuvé ce régime par lettres des 15 avril 1987, 19 janvier 1988 et 30 mars 1989 (5) conformément à la directive 87/167/CEE. Elle l'a en outre approuvé conformément à la directive 90/684/CEE par lettres des 20 juin 1991 et 5 août 1992 (6). D'après les renseignements fournis sur l'utilisation du régime de financement indexé dans chaque contrat, la Commission a constaté que l'aide octroyée était conforme au dispositif approuvé par la Commission. Ce régime a été appliqué jusqu'en 1993, date à laquelle le gouvernement danois l'a transformé en un régime de prêts bonifiés dont les conditions - à savoir que l'aide peut être accordée sous forme d'un versement au comptant - correspond aux régimes en vigueur dans d'autres États membres.

ii) Utilisation de fonds provenant de comptes d'établissement et de fonds d'investissement (7)

Ce régime fiscal s'est appliqué jusqu'à la fin de 1987; il permettait d'utiliser des fonds provenant des comptes d'établissement et des fonds d'investissement pour acheter des parts dans un navire. Les fonds investis en 1985 pouvaient bénéficier de ce régime, à condition toutefois que le navire ait fait l'objet d'un contrat passé avant la fin de 1988 et ait été livré avant la fin de 1990. Aussi bien les particuliers que les sociétés pouvaient utiliser les fonds investis de cette façon pour acheter des parts dans un navire sans devoir acquitter l'impôt de ce chef. La Commission a établi que l'élément d'aide contenu dans ce régime devait être évalué à 9 %. Ce régime a été appliqué à deux des cinquante-huit contrats.

iii) Régime d'amortissement accéléré (8)

Ce régime fiscal s'appliquait aux contrats passés avant le 31 décembre 1987 pour des navires destinés à être livrés avant la fin de 1990. L'acheteur pouvait commencer à amortir le navire à la passation du contrat s'il n'avait pas pour activité principale la construction navale. La Commission a approuvé l'aide et constaté qu'elle devait être évaluée à 2 %. Ce régime a été appliqué à deux des cinquante-huit contrats.

iv) Régime de financement par parts (9)

Jusqu'en 1993, il existait une règle fiscale qui permettait aux petits investisseurs privés qui faisaient des placements dans la construction navale en achetant des parts de procéder à des amortissements. Au début, il s'agissait d'un allégement fiscal général qui n'était pas considéré comme une aide d'État. À compter de 1989, ce régime a été limité aux chantiers navals. Lorsque la Commission l'a approuvé par lettre du 20 septembre 1990, elle a établi que l'élément d'aide qui y était contenu devait être fixé à 5,4 % sous le plafond. Par lettre du 20 juin 1991, elle a modifié sa décision et fixé l'élément d'aide du régime à 4,3 % sous le plafond. Ce régime s'est appliqué à onze des cinquante-huit contrats.

V

Eu égard aux considérations qui précèdent, on peut constater que trois régimes fiscaux ont été appliqués au cours de la période considérée. Tous les trois ont été approuvés, par la Commission et l'élément d'aide contenu dans tous les régimes était inférieur au plafond en vigueur.

Au cours de la procédure, les autorités danoises ont fait savoir à la Commission que toutes les sociétés danoises pouvaient tirer profit des règles du régime fiscal applicable aux sociétés. L'avantage consistait dans le fait qu'une société qui créait une filiale pouvait imputer les pertes de la filiale sur la dette fiscale de la société mère. Même s'il s'agissait d'une mesure générale qui ne devait donc pas être considérée comme une aide d'État, il est intéressant, dans le cas d'espèce, de vérifier si cette règle fiscale générale pouvait présenter un avantage particulier pour les chantiers navals qui créaient des filiales. Dans l'affirmative, il peut y avoir aide d'État indirecte qui menace de fausser la concurrence.

Même si toutes les sociétés pouvaient tirer profit de la disposition relative au traitement des pertes prévu par le régime d'imposition des sociétés en ayant recours au système de la filiale, il ressort des renseignements fournis par les autorités danoises qu'aucun des chantiers qui faisaient l'objet de l'enquête n'en a fait usage.

VI

Dans leur lettre du 11 septembre 1996 répondant à l'ouverture de la procédure, les autorités danoises ont fait observer que le véritable armateur, dans vingt-sept des cinquante-huit affaires examinées, avait versé un acompte correspondant à une part importante du prix du navire. Dans le complément d'informations qu'elles ont fourni le 11 novembre 1996, les autorités danoises ont précisé que la totalité ou la quasi-totalité du montant avait été versée d'avance dans cinquante-sept des cinquante-huit contrats.

Les autorités danoises considèrent que le prix payé d'avance doit être ajusté en fonction de la valeur de l'acompte versé. Elles font observer que l'armateur est incité à payer d'avance s'il peut obtenir un intérêt plus élevé en investissant dans des obligations à long terme. Le chantier ne peut pas utiliser l'argent pour financer la construction du navire et n'en tire donc aucun avantage. Le dépôt d'obligations constitue la garantie de l'armateur que le chantier remplira ses obligations de construction du navire. Ainsi, le gouvernement danois souligne que l'armateur verse le jour même (à la date de la signature du contrat) la valeur future du prix payé d'avance (la valeur future du prix du paiement anticipé correspond au prix qui sera payé pour le navire par un armateur qui souhaite payer comptant à la livraison lorsque le navire est construit). Lorsque l'armateur paie d'avance, il tire avantage de l'intérêt plus élevé accumulé pendant la construction par le biais des obligations.

Les autorités danoises soulignent que la valeur (l'intérêt) doit être ajoutée au prix payé d'avance dans le calcul de l'aide qui peut être accordée au contrat.

La Commission ne peut accepter les arguments présentés par le Danemark en ce qui concerne les paiements d'avance. Comme elle l'a déjà indiqué, la Commission considère que la seule base qui puisse être retenue pour le calcul du prix réel du navire est le prix fixé dans le contrat entre le véritable armateur et la filiale. Il y a lieu de rappeler que le plafond prévu par la directive 87/167/CEE et la directive 90/684/CEE est fixé sur la base de «la valeur contractuelle avant aide», définie comme «le prix prévu dans le contrat plus toute aide accordée directement au chantier naval». Étant donné qu'il faut considérer que les contrats entre les filiales et les armateurs sont négociés librement entre des parties indépendantes, le prix ainsi fixé doit être considéré comme la seule base du calcul de l'aide autorisée.

Il convient de souligner en outre qu'il existe des mécanismes de financement très différents pour la construction et l'achat de navires et qu'il n'y a pas de formule standard dans l'industrie. Le mécanisme de financement monté pour un navire bien précis influencera le prix de ce navire, comme plusieurs autres facteurs tels que la compétitivité du chantier, le taux d'intérêt, le prix des matières premières, la main-d'oeuvre, etc.

Étant donné qu'il ne figure qu'un seul prix dans les contrats passés entre un armateur et une filiale, il faut considérer que c'est le «prix prévu dans le contrat» au sens de la directive 87/167/CEE et de la directive 90/684/CE. Il ne peut être ajusté ultérieurement compte tenu d'un seul des éléments qui influent sur le prix du navire.

Les autorités danoises ont souligné les conséquences budgétaires des régimes d'aide en vigueur (régimes fiscaux exclusifs). Si, au cours de la période considérée, un montant global d'aide de 890 millions d'écus (décembre 1996) a été approuvé, l'aide versée ne se monte en fait qu'à 9 millions d'écus (décembre 1996). Les autorités danoises font valoir qu'il y a lieu d'en tenir compte dans le calcul du niveau de l'aide pour chaque contrat.

La Commission doit rejeter cet argument parce que c'est le fait même qu'une aide est mise à la disposition des chantiers qui peut fausser la concurrence (10). Les circonstances particulières entourant le financement des régimes d'aide danois étaient telles que le coût pour le trésor danois a finalement été nettement moindre que prévu, ce qui est dû pour l'essentiel à l'évolution inattendue des intérêts et de l'inflation. Cela ne diminue en rien les effets de l'aide, qui, en réalité, a été approuvée pour chaque contrat, car, en calculant les coûts de construction, les chantiers pouvaient déduire la valeur de l'aide évaluée suivant l'évolution prévue des intérêts et de l'inflation. Le fait que, finalement, l'opération ait été moins coûteuse que prévu pour le fisc danois n'a aucune influence sur les distorsions éventuelles.

VII

Les renseignements fournis par l'association des chantiers navals danois portent principalement sur la gestion nationale des régimes d'aide en vigueur au cours de la période considérée et en particulier sur les possibilités d'octroi d'une aide sous forme de facilités de financement au lieu d'une aide directe aux chantiers.

Le rapport des avocats joint à la lettre adressée à la Commission constitue par conséquent une simple contribution au débat parallèle en cours au Danemark sur la gestion nationale de l'aide aux chantiers navals au cours de la période examinée et n'a pas à être pris en considération par la Commission pour vérifier si le plafond a bien été respecté.

VIII

Il y a lieu de rappeler que, au cours de la période considérée, un total de trois cent huit contrats ont été passés au Danemark. Le système de la filiale n'a été utilisé que dans cinquante-huit cas et ces contrats font l'objet de la présente enquête. Or, dans leur réponse à l'ouverture de la procédure, les autorités danoises ont informé la Commission que, en 1986, dix contrats avaient été passés avec des armateurs suédois et norvégiens et financés à l'aide de prêts indexés.

Le gouvernement danois a notifié le régime de prêts indexés à la Commission le 22 septembre 1986, qui l'a approuvé le 15 avril 1987 (11).

En ce qui concerne un dépassement éventuel du plafond, rappelons que, avant la mise en oeuvre de la directive 87/167/CEE, il n'était pas fixé de plafond aux aides d'État en faveur des chantiers navals et que lesdits contrats ont tous été passés en 1986 avant l'entrée en vigueur de la directive.

Même si cela ne concerne pas la présente procédure, il convient de remarquer que les autorités danoises ont appliqué un régime d'aide sous forme de prêts indexés avant d'obtenir l'autorisation de la Commission. Étant donné que la Commission a ultérieurement approuvé ce régime et qu'il n'y avait pas de plafond à ce moment-là, il n'est pas nécessaire de procéder à un examen officiel de ces affaires.

IX

En ouvrant la procédure, la Commission est partie du principe que le système de la filiale avait été utilisé dans soixante-cinq cas. Au cours de la procédure, il est apparu qu'elle ne l'avait en fait été que dans cinquante-huit contrats.

Le système de la filiale a été mis au point d'abord par les chantiers intéressés pour transformer les systèmes de crédit en vigueur en aides au comptant et pour donner aux armateurs de pays tiers la possibilité de bénéficier des régimes applicables aux armateurs de l'Union européenne.

Sur la base des informations très complètes fournies par les autorités danoises, la Commission peut établir quels sont les régimes d'aide qui ont été appliqués à chacun des cinquante-huit contrats, et calculer le montant total de l'aide versée en faveur de chaque contrat.

Ainsi qu'il est dit plus haut, tous les régimes d'aide en vigueur pendant la période considérée ont été approuvés par la Commission, qui avait déterminé pour chacun un élément d'aide inférieur au plafond.

Afin d'examiner si le plafond a été dépassé, le montant versé en faveur de chaque contrat est comparé avec le montant autorisé. La principale difficulté consistait à calculer le prix de vente réel du navire. Pour les raisons susmentionnées, la Commission a admis le point de vue du gouvernement danois selon lequel le prix fixé dans le contrat entre l'armateur et la filiale devait être le prix retenu pour le calcul des niveaux d'aide conformément à la directive 87/167/CEE et à la directive 90/684/CEE. Pour ces mêmes raisons, la valeur contractuelle ne peut être ajustée pour tenir compte d'un paiement anticipé éventuel.

Eu égard à ce qui précède, la Commission conclut que le plafond d'aide en vigueur lors de la signature du contrat a été respecté dans cinquante-trois des cinquante-huit cas. Dans ces cinquante-trois affaires, le cumul des différents régimes d'aide appliqués à chaque contrat se situait au-dessous du plafond. Pour cinq navires construits au chantier Odense Staalskibsværft A/S (numéros de construction L 148, L 149, L 150, L 151 et L 152), le cumul des différentes aides dépassait le plafond. Le montant total de l'aide que la Commission juge incompatible avec la directive 90/684/CEE et donc avec le marché commun est de 1,018 million de couronnes danoises (137 000 écus en janvier 1997) pour les cas susmentionnés.

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Le gouvernement danois n'a pas rempli toutes les obligations qui lui incombent en vertu des articles 11 et 12 de la directive 87/167/CEE et de la directive 90/684/CEE d'informer la Commission sur le prix que le véritable armateur a payé dans les cinquante-huit affaires considérées.

Article 2

L'aide octroyée pour les contrats de construction de navires numéros L 148, L 149, L 150, L 151 et L 152 au chantier Odense Staalskibsværft A/S dépasse le plafond fixé dans la directive 90/684/CEE; elle est donc illégale puisqu'elle a été accordée en violation des dispositions de la directive et, partant, incompatible avec le marché commun.

Article 3

Le Danemark ordonne la récupération auprès du chantier considéré du montant de l'aide dépassant le montant autorisé, à savoir 1,018 million de couronnes danoises (137 000 écus en janvier 1997), conformément aux procédures et dispositions de la législation danoise et notamment à celles concernant les intérêts de retard sur les créances de l'État, les intérêts commençant à courir à partir de la date de l'octroi de l'aide illégale, calculés sur la base du taux alors utilisé pour le calcul de l'équivalent-subvention net des différents régimes d'aide au Danemark.

Article 4

Le Danemark informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s'y conformer.

Article 5

Le royaume de Danemark est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 5 février 1997.

Par la Commission

Karel VAN MIERT

Membre de la Commission

(1) JO n° L 69 du 12. 3. 1987, p. 55.

(2) JO n° L 380 du 31. 12. 1990, p. 27.

(3) SG (96) D/6954.

(4) JO n° C 232 du 10. 8. 1996, p. 6.

(5) SG (87) D/4996, SG (88) D/625 et SG (89) D/3952.

(6) SG (91) D/12117 et SG (92) D/10731.

(7) Le gouvernement danois a été informé de la décision de la Commission par lettre du 15 avril 1987, SG (87) D/4996.

(8) Le gouvernement danois a été informé de la décision de la Commission par lettre du 20 septembre 1990, SG (90) D/27292 et par lettre du 20 juin 1991, SG (91) D/12117.

(9) SG (89) D/5521 du 27. 4. 1989.

(10) SG (87) D/4996.