02017R1151 — FR — 25.01.2020 — 003.001

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RÈGLEMENT (UE) 2017/1151 DE LA COMMISSION

du 1er juin 2017

complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(JO L 175 du 7.7.2017, p. 1)

Modifié par:

		Journal officiel
		n°	page	date
►M1	RÈGLEMENT (UE) 2017/1154 DE LA COMMISSION du 7 juin 2017	L 175	708	7.7.2017
►M2	RÈGLEMENT (UE) 2017/1347 DE LA COMMISSION du 13 juillet 2017	L 192	1	24.7.2017
►M3	RÈGLEMENT (UE) 2018/1832 DE LA COMMISSION du 5 novembre 2018	L 301	1	27.11.2018
M4	RÈGLEMENT (UE) 2020/49 DE LA COMMISSION du 21 janvier 2020	L 17	1	22.1.2020

Rectifié par:

►C1	Rectificatif, JO L 256 du 4.10.2017, p. 11 (2017/1154)
►C2	Rectificatif, JO L 056 du 28.2.2018, p. 66 (2017/1151)
►C3	Rectificatif, JO L 055 du 25.2.2019, p. 18 (2018/1832)
►C4	Rectificatif, JO L 119 du 7.5.2019, p. 202 (2017/1151)
►C5	Rectificatif, JO L 263 du 16.10.2019, p. 41 (2018/1832)

▼B

RÈGLEMENT (UE) 2017/1151 DE LA COMMISSION

du 1er juin 2017

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article premier

Objet

Le présent règlement fixe des modalités d’application du règlement (CE) no 715/2007.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:

par «type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule», on entend un groupe de véhicules qui:

ne diffèrent pas entre eux du point de vue des critères constituant une «famille d’interpolation», telle que définie au point 5.6 de l’annexe XXI;

▼M3

relèvent d'une même «plage d'interpolation pour le CO2», telle que définie au point 2.3.2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI;

▼B

ne diffèrent pas entre eux du point de vue de toute caractéristique qui a une influence non négligeable sur les émissions à l’échappement, telle que, notamment:

—

les types et la séquence des dispositifs de maîtrise de la pollution (par exemple: catalyseur à trois voies, catalyseur d’oxydation, piège à NOx en mélange pauvre, SCR, catalyseur de NOx en mélange pauvre, piège à particules ou une combinaison des éléments précédents en une même unité),

—

le recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, interne/externe, avec ou sans refroidissement, à basse ou haute pression),

par «réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule», on entend une réception CE par type des véhicules faisant partie d'«un type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule» portant sur leurs émissions à l’échappement, leurs émissions de gaz de carter, leurs émissions par évaporation, leur consommation de carburant et l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules;

▼M2

par «compteur kilométrique», on entend un instrument indiquant au conducteur la distance totale parcourue par le véhicule depuis sa production;

▼B

par «dispositif auxiliaire de démarrage», on entend un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d’injection, etc.;

par «cylindrée», on entend:

pour les moteurs à pistons alternatifs, le volume nominal des cylindres;

pour les moteurs à pistons rotatifs (type Wankel), le volume nominal double des cylindres;

▼M3

par «système à régénération périodique», on entend un dispositif de contrôle des émissions d'échappement (convertisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessitant un processus de régénération périodique;

▼B

par «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine», on entend un dispositif de maîtrise de la pollution ou un assemblage de dispositifs de maîtrise de la pollution dont les types sont indiqués à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement mais qui sont proposés sur le marché en tant qu’entités techniques distinctes par le détenteur de la réception par type d’un véhicule;

par «type de dispositif de maîtrise de la pollution», on entend des convertisseurs catalytiques et des filtres à particules qui ne diffèrent pas en ce qui concerne les aspects essentiels suivants:

nombre de substrats, structure et matériaux;

type d’activité de chaque substrat;

volume, rapport de la surface frontale et de la longueur du substrat;

matériaux de catalyse utilisés;

rapport des matériaux de catalyse;

densité alvéolaire;

dimensions et forme;

protection thermique;

par «véhicule monocarburant», on entend un véhicule conçu pour fonctionner principalement avec un type de carburant;

10)

par «véhicule monocarburant à gaz», on entend un véhicule monocarburant qui fonctionne principalement au GPL, au GN/biométhane ou à l’hydrogène mais peut aussi être doté d’un circuit d’essence utilisé uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir d’essence a une contenance maximale de 15 litres;

▼M3

11)

par «véhicule bicarburant», on entend un véhicule doté de deux systèmes distincts de stockage de carburant et conçu pour fonctionner principalement avec un seul carburant à la fois;

12)

par «véhicule bicarburant à gaz», on entend un véhicule bicarburant dans lequel les deux carburants sont l'essence (en mode essence) et soit le GPL, le GN/biométhane ou l'hydrogène;

▼B

13)

par «véhicule à carburant modulable», on entend un véhicule doté d’un seul système de stockage de carburant qui peut fonctionner avec différents mélanges de deux carburants ou plus;

14)

par «véhicule à carburant modulable à l’éthanol», on entend un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner à l’essence ou avec un mélange d’essence et d’éthanol jusqu’à une teneur de 85 % d’éthanol (E85);

15)

par «véhicule à carburant modulable au biogazole», on entend un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner au gazole minéral ou avec un mélange de gazole minéral et de biogazole;

16)

par «véhicule hybride électrique» (VHE), on entend un véhicule sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion est une machine électrique;

17)

par «correctement entretenu et utilisé», dans le cas d’un véhicule soumis aux essais, on entend le fait que celui-ci satisfait aux critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné selon la procédure définie au paragraphe 2 de l’appendice 3 du règlement no 83 de la CEE-ONU ( 1 );

18)

par «système de contrôle des émissions», on entend, dans le contexte du système OBD, le système de gestion électronique du moteur et tout composant relatif aux émissions du système d’échappement ou aux émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;

19)

par «indicateur de dysfonctionnement (MI)», on entend un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de dysfonctionnement de tout composant relatif aux émissions connecté au système OBD, ou du système OBD lui-même;

20)

par «dysfonctionnement», on entend la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions entraînant le dépassement des valeurs limites d’émissions indiquées au point 2.3 de l’annexe XI ou l’incapacité du système OBD à satisfaire aux prescriptions de base en matière de surveillance figurant dans l’annexe XI;

21)

par «air secondaire», on entend l’air introduit dans le système d’échappement au moyen d’une pompe, d’une soupape d’aspiration ou d’un autre dispositif, dans le but de faciliter l’oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d’échappement;

22)

par «cycle de conduite», on entend, en ce qui concerne les systèmes OBD des véhicules, le démarrage du moteur, le mode de conduite pendant lequel un éventuel dysfonctionnement serait détecté et la coupure du moteur;

23)

par «accès aux informations», on entend la disponibilité de l’ensemble des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien du véhicule requises pour l’inspection, le diagnostic, l’entretien et la réparation du véhicule;

24)

par «déficience», dans le contexte du système OBD, on entend le fait qu’au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent, de manière temporaire ou permanente, des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises concernant le système OBD;

25)

par «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange détérioré», on entend un dispositif de maîtrise de la pollution défini à l’article 3, paragraphe 11, du règlement (CE) no 715/2007 qui a été vieilli ou artificiellement détérioré au point qu’il remplit les conditions fixées au paragraphe 1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE/ONU;

26)

par «informations sur le système OBD», on entend les informations relatives à un système embarqué de surveillance des systèmes électroniques du véhicule;

27)

par «réactif», on entend tout produit autre que le carburant qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement sur demande du système de contrôle des émissions;

28)

par «masse en ordre de marche», on entend la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs de carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à l’équipement de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord;

29)

par «raté d’allumage du moteur», on entend le manque de combustion dans le cylindre d’un moteur à allumage commandé, en raison d’une absence d’étincelle, d’un mauvais dosage du carburant, d’une mauvaise compression ou de toute autre cause;

30)

par «système ou dispositif de démarrage à froid», on entend un système ou dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage du moteur;

31)

par «unité de prise de force», on entend un dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule;

▼M1

32)

par «petit constructeur», on entend un constructeur dont la production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 unités pour l’année antérieure à l’année de délivrance de la réception par type et:

qui ne fait pas partie d’un groupe de constructeurs liés; ou

qui fait partie d’un groupe de constructeurs liés dont la production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 unités pour l’année antérieure à l’année de délivrance de la réception par type; ou

qui fait partie d’un groupe de constructeurs liés mais qui exploite ses propres installations de production et son propre centre de conception;

▼M1

32 bis)

par «propre installation de production», on entend une usine de construction ou d’assemblage utilisée par le constructeur aux fins de la construction ou de l’assemblage de véhicules neufs de ce constructeur, y compris, le cas échéant, des véhicules destinés à l’exportation;

32 ter)

par «propre centre de conception», on entend une installation dans laquelle l’ensemble du véhicule est conçu et mis au point, qui dépend du constructeur et est utilisée par lui;

32 quater)

par «très petit constructeur», on entend un petit constructeur, tel que défini au point 32, dont moins de 1 000 véhicules ont été immatriculés dans la Communauté au cours de l’année antérieure à l’année de délivrance de la réception par type;

▼M2 —————

▼M3

33)

par «véhicule ICE pur», on entend un véhicule dans lequel tous les convertisseurs d'énergie de propulsion sont des moteurs à combustion interne;

▼B

34)

par «véhicule électrique pur» (VEP), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement des machines électriques comme convertisseurs de l’énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion;

35)

par «pile à combustible», on entend un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement;

36)

par «véhicule à pile à combustible» (VPC), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme convertisseur(s) de l’énergie de propulsion;

37)

par «puissance nette», on entend la puissance qui est recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de l’organe équivalent, au régime moteur considéré, avec les auxiliaires, dans le cadre d’un essai conformément à l’annexe XX (Mesure de la puissance nette et de la puissance maximale sur 30 minutes des groupes motopropulseurs électriques), et déterminée en fonction des conditions atmosphériques de référence;

▼M3

38)

par «puissance nominale du moteur» (Prated), on entend la puissance nette maximale du moteur exprimée en kW et mesurée selon les prescriptions de l'annexe XX;

▼B

39)

par «puissance maximale sur 30 minutes», on entend la puissance nette maximale que peut produire un groupe motopropulseur électrique alimenté en courant continu, telle que définie au paragraphe 5.3.2 du règlement no 85 de la CEE-ONU ( 2 );

40)

par «démarrage à froid», on entend, dans le contexte du rapport d’efficacité en service des programmes de surveillance OBD, le démarrage du moteur intervenant lorsque la température du liquide de refroidissement (ou une température équivalente) est inférieure ou égale à 35 °C et supérieure de 7 °C au plus à la température ambiante (si celle-ci est disponible);

41)

par «émissions en conditions de conduite réelles» (RDE), on entend les émissions d’un véhicule dans ses conditions d’utilisation normales;

42)

par «système portable de mesure des émissions» (PEMS), on entend un système portable de mesure des émissions qui satisfait aux prescriptions figurant dans l’appendice 1 de l’annexe IIIA;

43)

par «stratégie de base de limitation des émissions» (BES), on entend une stratégie de limitation des émissions qui est active dans toutes les conditions de vitesse, de charge et de fonctionnement du véhicule à moins qu’une stratégie auxiliaire de limitation des émissions ne soit activée;

44)

par «stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (AES), on entend une stratégie de limitation des émissions qui intervient et remplace ou modifie une BES dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou de conditions d’exploitation, et qui ne reste opérationnelle que tant que ces conditions existent;

▼M3

45)

par «système de réservoir de carburant», on entend les dispositifs permettant de stocker le carburant, comprenant le réservoir de carburant, le système de remplissage, le bouchon de réservoir et la pompe à carburant quand elle est montée dans ou sur le réservoir de carburant;

46)

par «facteur de perméabilité» (PF), on entend le facteur déterminé sur la base des pertes d'hydrocarbures sur une période de temps et utilisé pour déterminer les émissions par évaporation finales;

47)

par «réservoir monocouche non métallique», on entend un réservoir de carburant construit avec une seule couche de matériau non métallique, y compris les matériaux fluorés/sulfonés;

48)

par «réservoir multicouche», on entend un réservoir de carburant construit avec au moins deux couches de matériaux différents, dont l'un est un matériau barrière arrêtant les hydrocarbures;

▼M2

49)

par «classe d'inertie», on entend une classe de masses d'essai du véhicule correspondant à une inertie équivalente telle que définie dans le tableau A4a/3 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, lorsque la masse d'essai est égale à la masse de référence.

▼B

Article 3

Prescriptions relatives à la réception par type

▼M3

1. Afin d'obtenir une réception CE par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, le constructeur doit démontrer que les véhicules sont conformes aux prescriptions du présent règlement lorsqu'ils sont soumis aux essais prévus dans les procédures spécifiées dans les annexes IIIA à VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI et XXII. Le constructeur doit également veiller à ce que les carburants de référence soient conformes aux spécifications figurant dans l'annexe IX.

▼B

2. Les véhicules sont soumis aux essais spécifiés à la figure I.2.4 de l’annexe I.

3. Les petits constructeurs peuvent demander à obtenir la réception CE d’un type de véhicule qui a été réceptionné par une autorité d’un pays tiers sur la base des actes législatifs mentionnés au point 2.1 de l’annexe I plutôt que sur celle des prescriptions figurant dans les annexes II, V à VIII, XI, XVI et XXI.

Les essais d’émissions exécutés à des fins de contrôle technique et définis dans l’annexe IV, les essais de consommation de carburant et d’émissions de CO2 définis dans l’annexe XXI et les prescriptions relatives à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules énoncées dans l’annexe XIV sont nécessaires pour obtenir la réception CE par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules au titre du présent paragraphe.

L’autorité compétente en matière de réception informe la Commission des circonstances de chaque réception accordée au titre du présent paragraphe.

4. Les prescriptions particulières concernant les orifices de remplissage des réservoirs de carburant et la sécurité des systèmes électroniques sont énoncées aux points 2.2 et 2.3 de l’annexe I.

5. Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent règlement, les émissions de gaz à l’échappement et les émissions par évaporation soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans les conditions normales d’utilisation des véhicules.

Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d’une manière conforme au but du modèle original.

6. Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émissions respectent la valeur limite applicable dans les conditions d’essai spécifiées par le présent règlement.

▼M3

7. Pour l'essai du type 1 décrit dans l'annexe XXI, les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane sont soumis à l'essai du type 1 en vue de déterminer les variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué dans l'annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU relatif aux émissions de polluants, avec le carburant utilisé pour la mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement.

Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l'essence et au GPL ou au GN/biométhane doivent être soumis à l'essai avec les deux types de carburant, des essais devant être effectués pour déterminer les variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué à l'annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU, et avec le carburant utilisé pour la mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement.

▼B

8. Pour l’essai de type 2 décrit dans l’appendice 1 de l’annexe IV, au régime de ralenti normal, la teneur maximale admissible en monoxyde de carbone des gaz d’échappement est celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Toutefois, la teneur volumique maximale en monoxyde de carbone ne doit pas dépasser 0,3 %.

Au ralenti accéléré, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % pour un régime du moteur au moins égal à 2 000 min-1, la valeur Lambda devant être égale à 1 ± 0,03 ou conforme aux spécifications du constructeur.

9. Le constructeur doit veiller à ce que, dans l’essai du type 3 mentionné à l’annexe V, le système de ventilation du moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère.

10. L’essai du type 6 mesurant les émissions à basses températures présenté dans l’annexe VIII ne s’applique pas aux véhicules à moteur diesel.

Toutefois, lors de la demande de réception par type, les constructeurs communiquent à l’autorité compétente en matière de réception des données montrant que le dispositif de post-traitement des NOx atteint une température suffisamment élevée pour un fonctionnement efficient dans les 400 secondes après un démarrage à froid à – 7 °C tel que décrit dans l’essai du type 6.

Le constructeur fournit également à l’autorité compétente en matière de réception des informations sur la stratégie de fonctionnement du système de recyclage des gaz d’échappement (EGR), notamment sur son fonctionnement à basses températures.

Ces informations incluent également une description de tous les effets sur les émissions.

L’autorité compétente en matière de réception n’accorde pas la réception par type si les informations communiquées ne suffisent pas à démontrer que le dispositif de post-traitement atteint effectivement une température suffisamment élevée lui permettant de fonctionner de manière efficace dans le laps de temps susmentionné.

Si la Commission en fait la demande, l’autorité compétente en matière de réception fournit des informations sur les performances des dispositifs de post-traitement des NOx et du système de recyclage des gaz d’échappement à basses températures.

11. Le constructeur doit faire en sorte que, tout au long de la durée de vie normale d’un véhicule ayant fait l’objet d’une réception par type conformément au règlement (CE) no 715/2007, les émissions de ce véhicule, déterminées selon les prescriptions de l’annexe IIIA dans le cadre d’un essai RDE effectué conformément à ladite annexe, ne dépassent pas les valeurs y indiquées.

La réception par type conformément au règlement (CE) no 715/2007 ne peut être délivrée que si le véhicule fait partie d’une famille d’essai PEMS validée conformément à l’appendice 7 de l’annexe IIIA.

▼M1

Les prescriptions de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions par type au regard des émissions délivrées au titre du règlement (CE) no 715/2007 aux très petits constructeurs.

▼B

Article 4

Prescriptions relatives à la réception par type en ce qui concerne le système OBD

1. Le constructeur veille à ce que tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.

2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur un véhicule de façon à pouvoir identifier différents types de détérioration ou de dysfonctionnement pendant toute la durée de vie du véhicule.

3. Le système OBD doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement dans les conditions d’utilisation normales.

4. Lorsqu’il est soumis à l’essai avec un composant défectueux conformément à l’appendice 1 de l’annexe XI, l’indicateur de dysfonctionnement du système OBD doit être activé.

Durant cet essai, l’indicateur de dysfonctionnement peut également être activé à des niveaux d’émission inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour l’OBD au point 2.3 de l’annexe XI.

5. Le constructeur veille à ce que le système OBD satisfasse aux prescriptions énoncées au point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI du présent règlement en matière de performances en service, dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles.

6. Les données concernant les performances en service qui doivent être enregistrées et fournies par un système OBD conformément aux dispositions du paragraphe 7.6 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU sont directement communiquées par le constructeur aux autorités nationales et aux opérateurs indépendants sous une forme non cryptée.

▼M3

Article 4 bis

Prescriptions relatives à la réception par type en ce qui concerne les dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique

Le constructeur veille à ce que les véhicules suivants relevant des catégories M1 et N1 soient équipés d'un dispositif permettant de déterminer, de stocker et de mettre à disposition les données relatives à la quantité de carburant et/ou d'énergie électrique consommée pour le fonctionnement du véhicule:

les véhicules ICE purs et les véhicules hybrides électriques non rechargeables de l'extérieur (VHE-NRE) fonctionnant exclusivement au gazole minéral, au biogazole, à l'essence, à l'éthanol ou avec une combinaison quelconque de ces carburants;

les véhicules hybrides électriques rechargeables de l'extérieur (VHE-RE) fonctionnant à l'électricité et avec n'importe lequel des carburants visés au point 1.

Le dispositif de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique satisfait aux prescriptions de l'annexe XXII.

▼B

Article 5

Demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule

1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule.

2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’appendice 3 de l’annexe I.

3. En outre, le constructeur doit communiquer les informations suivantes:

dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émission indiquées au point 2.3 de l’annexe XI, si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d’un essai du type 1, tel que choisi pour la démonstration conformément à l’annexe XI du présent règlement, ou qui pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;

une description écrite détaillée des caractéristiques de fonctionnement du système OBD comprenant la liste de tous les éléments du système de contrôle des émissions du véhicule qui sont surveillés par le système OBD;

une description de l’indicateur de dysfonctionnement utilisé par le système OBD pour signaler un défaut au conducteur du véhicule;

une déclaration du constructeur selon laquelle le système OBD est conforme aux dispositions du point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI concernant les performances en service dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles;

un plan décrivant les critères techniques détaillés à appliquer et la justification pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque dispositif de surveillance qui doit satisfaire aux prescriptions des paragraphes 7.2 et 7.3 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, ainsi que pour désactiver les numérateurs, les dénominateurs et le dénominateur général dans les conditions décrites au paragraphe 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU;

une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions et du compteur kilométrique, y compris l’enregistrement des valeurs de kilométrage pour les besoins des prescriptions des annexes XI et XVI;

le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées dans l’appendice 2 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU;

le cas échéant, les copies d’autres réceptions par type avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions et l’établissement de facteurs de détérioration.

4. Pour les besoins du point d) du paragraphe 3, le constructeur utilise le modèle de certificat de conformité aux prescriptions en matière de performances en service de l’OBD figurant dans l’appendice 7 de l’annexe I.

5. Pour les besoins du point e) du paragraphe 3, l’autorité compétente qui accorde la réception met les informations visées à ce point à la disposition des autorités compétentes en matière de réception ou de la Commission, si celle-ci en fait la demande.

6. Pour les besoins des points d) et e) du paragraphe 3, les autorités compétentes en matière de réception ne réceptionnent pas un véhicule si les informations fournies par le constructeur ne permettent pas de satisfaire aux prescriptions du point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI.

Les paragraphes 7.2, 7.3 et 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’appliquent dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles.

Dans leur évaluation de l’application des prescriptions énoncées dans ces paragraphes, les autorités compétentes en matière de réception tiennent compte du niveau actuel de la technologie.

7. Pour les besoins du point f) du paragraphe 3, les mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions comprennent la fonction de mise à jour, à l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur.

8. Pour les essais spécifiés à la figure I.2.4 de l’annexe I, le constructeur soumet au service technique responsable des essais de réception par type un véhicule représentatif du type à réceptionner.

9. La demande de réception par type pour les véhicules monocarburant, bicarburant (bi-fuel) et à carburant modulable (flex-fuel) doit être conforme aux prescriptions supplémentaires énoncées aux points 1.1 et 1.2 de l’annexe I.

10. Les changements apportés dans la fabrication d’un système, d’un composant ou d’une entité technique distincte après la réception par type n’invalident pas automatiquement celle-ci, sauf si les caractéristiques ou paramètres techniques d’origine sont modifiés de telle sorte que la fonctionnalité du moteur ou du système de maîtrise de la pollution en est affectée.

▼M1

11. Pour que les autorités compétentes en matière de réception par type soient en mesure d’évaluer l’utilisation appropriée des AES, eu égard à l’interdiction d’utiliser des dispositifs d’invalidation prévue à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007, le constructeur fournit également un dossier de documentation étendu, tel que décrit à l’annexe I, appendice 3a, du présent règlement.

▼M3

Le dossier de documentation étendu est identifié et daté par l'autorité compétente en matière de réception et conservé par ladite autorité pendant une période minimale de 10 ans à compter de l'octroi de la réception.

▼M3

À la demande du constructeur, l'autorité compétente en matière de réception effectue une évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule. Dans ce cas, la documentation utile est fournie à l'autorité compétente en matière de réception dans un délai de 2 à 12 mois avant le début du processus de réception par type.

L'autorité compétente en matière de réception effectue une évaluation préliminaire sur la base du dossier de documentation étendu, tel que décrit au point b) de l'appendice 3a de l'annexe I, fourni par le constructeur. Elle effectue l'évaluation conformément à la méthodologie décrite à l'appendice 3b de l'annexe I et peut s'écarter de cette méthodologie dans des cas exceptionnels et dûment justifiés.

L'évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule reste valide aux fins de la réception par type pendant une période de 18 mois. Cette période peut être prolongée de 12 mois supplémentaires si le constructeur fournit à l'autorité compétente en matière de réception la preuve qu'aucune nouvelle technologie en mesure de modifier l'évaluation préliminaire des stratégies AES n'est devenue accessible sur le marché.

Une liste des stratégies AES jugées non admissibles par les autorités compétentes en matière de réception par type est établie sur une base annuelle par le groupe d'experts des autorités compétentes en matière de réception (TAAEG) et mise à la disposition du public par la Commission.

▼M1 —————

▼M3

12. Le constructeur fournit également à l'autorité compétente en matière de réception qui a délivré la réception par type au regard des émissions au titre du présent règlement (ci-après l'«autorité responsable de l'octroi de la réception») un dossier sur la transparence des essais contenant les informations nécessaires afin de permettre la réalisation des essais conformément au point 5.9 de la partie B de l'annexe II.

▼B

Article 6

Dispositions administratives relatives à la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule

1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’autorité compétente en matière de réception accorde une réception CE par type et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation décrit dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la partie 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 6 de l’annexe I du présent règlement.

L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

2. Par dérogation au paragraphe 1, lorsqu’un constructeur en fait la demande, un véhicule équipé d’un système OBD peut également faire l’objet d’une réception par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule si le système présente une ou plusieurs déficiences d’une importance telle que les prescriptions spécifiques de l’annexe XI ne sont pas pleinement satisfaites, pour autant que les dispositions administratives spécifiques figurant au point 3 de cette annexe soient respectées.

L’autorité compétente en matière de réception notifie sa décision d’accorder une telle réception par type à tous ses homologues des autres les États membres, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 8 de la directive 2007/46/CE.

3. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre du paragraphe 1, l’autorité compétente délivre une fiche de réception CE par type d’après le modèle présenté dans l’appendice 4 de l’annexe I.

Article 7

Modifications apportées aux réceptions par type

Les articles 13, 14 et 16 de la directive 2007/46/CE s’appliquent à toute modification des réceptions par type délivrées conformément au règlement (CE) no 715/2007.

À la demande du constructeur, les dispositions spécifiées au point 3 de l’annexe I ne s’appliquent, sans nécessiter d’essais supplémentaires, qu’aux véhicules du même type.

Article 8

Conformité de la production

1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises conformément aux dispositions de l’article 12 de la directive 2007/46/CE.

De plus, les dispositions énoncées au point 4 de l’annexe I du présent règlement et la méthode statistique correspondante des appendices 1 et 2 de cette annexe s’appliquent.

2. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.

Article 9

Conformité en service

1. Les mesures visant à assurer la conformité en service des véhicules réceptionnés au titre du présent règlement sont prises conformément à l’annexe X de la directive 2007/46/CE et à l’annexe II du présent règlement.

▼M3

2. Les vérifications de la conformité en service doivent permettre de confirmer que les émissions à l'échappement et les émissions par évaporation sont effectivement limitées pendant la durée de vie normale des véhicules dans les conditions normales d'utilisation.

3. La conformité en service est vérifiée sur des véhicules correctement entretenus et utilisés, conformément à l'appendice 1 de l'annexe II, pendant une période comprise entre 15 000 km ou 6 mois, l'événement se produisant le plus tard étant retenu, et 100 000 km ou 5 ans, l'événement se produisant le plus tôt étant retenu. La conformité en service pour les émissions par évaporation est vérifiée sur des véhicules correctement entretenus et utilisés, conformément à l'appendice 1 de l'annexe II, pendant une période comprise entre 30 000 km ou 12 mois, l'événement se produisant le plus tard étant retenu, et 100 000 km ou 5 ans, l'événement se produisant le plus tôt étant retenu.

Les prescriptions relatives aux vérifications de la conformité sont applicables jusqu'à 5 ans après la délivrance du dernier certificat de conformité ou de la dernière fiche de réception individuelle pour les véhicules de la famille de conformité en service concernée.

4. Les vérifications de la conformité en service ne sont pas obligatoires si les ventes annuelles de la famille de conformité en service dans l'Union sont inférieures à 5 000 véhicules au cours de l'année précédente. Pour ces familles, le constructeur communique à l'autorité compétente en matière de réception un compte rendu de toutes les demandes d'activation de garantie et de réparations liées aux émissions ainsi que des dysfonctionnements détectés par l'OBD, comme indiqué au point 4.1 de l'annexe II. Ces familles de conformité en service peuvent néanmoins être sélectionnées afin d'être soumises à l'essai conformément à l'annexe II.

5. Le constructeur et l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type effectuent les vérifications de la conformité en service conformément à l'annexe II.

6. L'autorité responsable de l'octroi de la réception détermine si une famille n'a pas satisfait aux dispositions de la conformité en service, à la suite d'une évaluation de la conformité, et approuve le plan de mesures correctives présenté par le constructeur conformément à l'annexe II.

▼M3

7. Si une autorité compétente en matière de réception par type a établi qu'une famille de conformité en service ne satisfaisait pas aux critères de vérification de la conformité en service, elle le notifie sans délai à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, conformément à l'article 30, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE.

Ensuite, sous réserve des dispositions de l'article 30, paragraphe 6, de la directive 2007/46/CE, l'autorité responsable de l'octroi de la réception informe le constructeur qu'une famille de conformité en service ne satisfait pas aux critères de vérification de la conformité en service et que les procédures décrites aux points 6 et 7 de l'annexe II sont à respecter.

Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception constate qu'aucun accord ne peut être trouvé avec l'autorité compétente en matière de réception par type qui a établi qu'une famille de conformité en service ne satisfaisait pas aux critères de vérification de la conformité en service, la procédure visée à l'article 30, paragraphe 6, de la directive 2007/46/CE est mise en œuvre.

8. Outre les points 1 à 7, les dispositions suivantes s'appliquent aux véhicules réceptionnés par type conformément à la partie B de l'annexe II.

Les véhicules soumis à une réception par type multi-étapes, telle que définie à l'article 3, paragraphe 7, de la directive 2007/46/CE, sont contrôlés aux fins de la conformité en service conformément aux règles applicables à la réception multi-étapes fixées au point 5.10.6 de la partie B de l'annexe II du présent règlement.

Les véhicules blindés, les corbillards et les véhicules accessibles en fauteuil roulant, tels que définis respectivement aux points 5.2 et 5.5 de la partie A de l'annexe II de la directive 2007/46/CE, ne sont pas soumis aux dispositions du présent article. Tous les autres véhicules à usage spécial, tels que définis au point 5 de la partie A de l'annexe II de la directive 2007/46/CE, sont contrôlés aux fins de la conformité en service conformément aux règles applicables à la réception multi-étapes par type fixées dans la partie B de l'annexe II du présent règlement.

▼B

Article 10

Dispositifs de maîtrise de la pollution

1. Le constructeur s’assure que les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à équiper des véhicules réceptionnés CE par type relevant du champ d’application du règlement (CE) no 715/2007 ont obtenu la réception CE par type en tant qu’entité technique distincte au sens de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2007/46/CE, conformément aux articles 12 et 13 et à l’annexe XIII du présent règlement.

Pour les besoins du présent règlement, les convertisseurs catalytiques et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs de maîtrise de la pollution.

Les prescriptions applicables sont réputées respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies:

les prescriptions de l’article 13 sont respectées;

les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange ont été réceptionnés conformément au règlement no 103 de la CEE-ONU ( 3 ).

Dans le cas visé au troisième alinéa, l’article 14 s’applique également.

2. Les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange d’origine dont le type est couvert par le point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par la fiche de réception par type correspondante peuvent ne pas être conformes à l’annexe XIII s’ils satisfont aux prescriptions des points 2.1 et 2.2 de cette annexe.

3. Le constructeur s’assure que le dispositif de maîtrise de la pollution d’origine porte des marques d’identification.

4. Parmi les marques d’identification visées au paragraphe 3 ci-dessus, figurent:

le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;

la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution d’origine tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 3.2.12.2 de l’appendice 3 de l’annexe I.

Article 11

Demande de réception CE par type d’un type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique distincte

1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception CE d’un type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique distincte.

La demande est constituée conformément au modèle de fiche de renseignements présenté dans l’appendice 1 de l’annexe XIII.

2. Outre les prescriptions énoncées au paragraphe 1, le constructeur présente au service technique responsable de l’essai de réception par type l’ensemble des éléments suivants:

un véhicule ou plusieurs véhicules du type réceptionné conformément au présent règlement, équipés d’un dispositif de maîtrise de la pollution d’origine neuf;

un spécimen du type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange;

dans le cas d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un spécimen supplémentaire du type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange.

3. Aux fins du paragraphe 2, point a), les véhicules d’essai sont sélectionnés par le demandeur avec l’accord du service technique.

Les véhicules d’essai doivent répondre aux prescriptions énoncées au point 3.2 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE/ONU.

Les véhicules d’essai doivent remplir l’ensemble des conditions suivantes:

ils ne doivent présenter aucun défaut du système de contrôle des émissions;

toute pièce d’origine en rapport avec les émissions et présentant une usure excessive ou un dysfonctionnement doit être réparée ou remplacée;

le ou les véhicules d’essai doivent être correctement réglés selon les spécifications du constructeur avant de procéder aux essais d’émissions.

4. Aux fins du paragraphe 2, points b) et c), le spécimen doit porter, inscrits de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale du spécimen.

5. Aux fins du paragraphe 2, point c), le spécimen doit avoir été détérioré conformément à l’article 2, point 25.

Article 12

Dispositions administratives concernant la réception CE par type d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique distincte

1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’autorité compétente en matière de réception accorde une réception CE par type pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entités techniques distinctes et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation défini dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange.

Le même numéro de réception par type peut couvrir l’utilisation de ce type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange monté sur un certain nombre de types différents de véhicule.

2. Aux fins du paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de réception délivre une fiche de réception CE par type établie conformément au modèle figurant dans l’appendice 2 de l’annexe XIII.

3. Lorsque le demandeur de la réception par type peut prouver à l’autorité compétente en matière de réception ou au service technique que le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est d’un type correspondant à celui indiqué au point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I, la délivrance de la réception par type n’est pas soumise à la vérification de la conformité aux prescriptions du point 4 de l’annexe XIII.

Article 13

Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. Conformément aux articles 6 et 7 du règlement (CE) no 715/2007 ainsi qu’à l’annexe XIV du présent règlement, les constructeurs mettent en place les dispositions et les procédures nécessaires pour assurer que les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules sont aisément accessibles.

2. Les autorités compétentes en matière de réception n’accordent la réception par type qu’après avoir reçu du constructeur un certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

3. Le certificat susmentionné atteste de la conformité à l’article 6, paragraphe 7, du règlement (CE) no 715/2007.

4. Le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules est établi conformément au modèle figurant dans l’appendice 1 de l’annexe XIV.

5. Si les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules ne sont pas disponibles, ou ne sont pas conformes aux articles 6 et 7 du règlement (CE) no 715/2007 et à l’annexe XIV du présent règlement, lorsque la demande de réception par type est faite, le constructeur communique ces informations dans un délai de six mois à compter de la date de réception par type.

6. L’obligation de fournir des informations dans le délai spécifié au paragraphe 5 ne s’applique que si le véhicule est mis sur le marché à la suite de la réception par type.

Lorsque le véhicule est mis sur le marché plus de six mois après la réception par type, les informations sont communiquées à la date de la mise sur le marché.

7. L’autorité compétente en matière de réception peut présumer que le constructeur a mis en place des dispositions et des procédures satisfaisantes concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, sur la base d’un certificat dûment rempli relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, pour autant qu’aucune plainte n’ait été déposée et que le constructeur communique ces informations dans le délai défini au paragraphe 5.

8. Parallèlement aux prescriptions en matière d’accès aux informations sur le système OBD spécifiées au point 4 de l’annexe XI, le constructeur met à la disposition des parties intéressées les informations suivantes:

des données pertinentes pour la mise au point de composants de rechange indispensables au bon fonctionnement du système OBD;

des informations pour la mise au point d’outils de diagnostic génériques.

Pour les besoins du point a), la mise au point de composants de rechange ne doit pas être limitée par les aspects suivants: le manque de disponibilité de données pertinentes; les prescriptions techniques relatives aux stratégies d’indication de dysfonctionnement si les seuils applicables au système OBD sont dépassés ou si le système OBD ne peut satisfaire aux prescriptions de base du présent règlement en matière de surveillance; les modifications spécifiques apportées au traitement des informations du système OBD en vue d’évaluer indépendamment le fonctionnement du véhicule à l’essence ou au gaz; la réception par type de véhicules fonctionnant au gaz qui présentent un nombre limité de déficiences mineures.

Pour les besoins du point b), lorsque les constructeurs utilisent des outils de diagnostic et d’essai conformes à la norme ISO 22900: Interface de communication modulaire du véhicule (MVCI) et à la norme ISO 22901: Diagnostic généralisé, échange de données (ODX) dans leurs réseaux franchisés, les fichiers ODX doivent être accessibles aux opérateurs indépendants sur le site internet du constructeur.

9. Il est institué un forum sur l’accès aux informations des véhicules (ci-après dénommé «le forum»).

Le forum examine la question de savoir si l’accès aux informations influe négativement sur les progrès réalisés en matière de réduction des vols de véhicules et formule des recommandations pour améliorer les prescriptions relatives à l’accès à ces informations. En particulier, le forum conseille la Commission sur la mise en place d’un processus d’agréation et d’autorisation des opérateurs indépendants par des organismes accrédités en vue de leur permettre d’accéder aux informations relatives à la sécurité du véhicule.

La Commission peut décider de conférer un caractère confidentiel aux discussions et aux conclusions du forum.

Article 14

Respect des obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. Une autorité compétente en matière de réception peut, à tout moment, que ce soit de sa propre initiative, sur la base d’une plainte ou en fonction d’une évaluation faite par un service technique, s’assurer qu’un constructeur agit conformément aux dispositions du règlement (CE) no 715/2007, à celles du présent règlement ainsi qu’aux termes du certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

2. Lorsqu’une autorité compétente en matière de réception constate que le constructeur a manqué à ses obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, l’autorité qui a accordé la réception par type concernée prend les mesures appropriées pour remédier à cette situation.

3. Les mesures visées au paragraphe 2 peuvent inclure l’annulation ou la suspension de la réception par type, des amendes ou toute autre disposition adoptée conformément à l’article 13 du règlement (CE) no 715/2007.

4. L’autorité compétente en matière de réception effectue un audit pour vérifier que le constructeur respecte les obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, si un opérateur indépendant ou une association professionnelle représentant des opérateurs indépendants porte plainte auprès de l’autorité compétente en matière de réception.

5. Lors de l’exécution de l’audit, l’autorité compétente en matière de réception peut demander à un service technique ou à un expert indépendant quelconque de vérifier si ces obligations sont respectées.

Article 15

Dispositions transitoires

1. Jusqu’au 31 août 2017, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et jusqu’au 31 août 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les constructeurs peuvent demander la réception par type conformément au présent règlement. Au cas où une telle demande n’est pas déposée, le règlement (CE) no 692/2008 s’applique.

▼M2

2. Avec effet au 1er septembre 2017, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et au 1er septembre 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui se sont pas conformes au présent règlement.

▼M3

Avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui ne sont pas conformes à l'annexe VI. À la demande du constructeur, jusqu'au 31 août 2019, la procédure d'essai des émissions par évaporation définie à l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU ou la procédure d'essai des émissions par évaporation définie à l'annexe VI du règlement (CE) no 692/2008 peuvent encore être appliquées aux fins de la réception par type réalisée au titre du présent règlement.

▼M2

3. Avec effet au 1er septembre 2018, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et au 1er septembre 2019, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les autorités nationales, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant et dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes au présent règlement, considèrent que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE et interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules.

Pour les nouveaux véhicules immatriculés avant le 1er septembre 2019, la procédure d'essai d'émissions par évaporation prévue à l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU peut, à la demande du constructeur, être appliquée en lieu et place de la procédure définie à l'annexe VI du présent règlement aux fins de la détermination des émissions par évaporation du véhicule.

▼M3

À l'exception des véhicules réceptionnés au regard des émissions par évaporation conformément à la procédure définie à l'annexe VI du règlement (CE) no 692/2008, avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes à l'annexe VI du présent règlement.

▼B

4. Jusqu’à trois ans après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007, dans le cas des nouveaux types de véhicule, et quatre ans après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphe 5, dudit règlement, dans le cas des nouveaux véhicules, les dispositions suivantes s’appliquent:

▼M1

les prescriptions énoncées au point 2.1 de l’annexe IIIA, à l’exclusion des prescriptions relatives au nombre de particules (PN), ne s’appliquent pas;

▼B

les prescriptions de l’annexe IIIA autres que celles du point 2.1, y compris les prescriptions concernant les essais RDE à effectuer et les données à enregistrer et à communiquer, s’appliquent uniquement aux nouvelles réceptions par type délivrées conformément au règlement (CE) no 715/2007 à partir du 27 juillet 2017;

les prescriptions de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions par type délivrées aux petits constructeurs.

▼M3 —————

▼M1

Lorsqu’un véhicule a été réceptionné conformément aux prescriptions du règlement (CE) no 715/2007 et à ses dispositions d’exécution avant le 1er septembre 2017 pour les véhicules de la catégorie M et les véhicules de classe I de la catégorie N1, ou avant le 1er septembre 2018 pour les véhicules des classes I, II et III de la catégorie N1 et les véhicules de la catégorie N2, il n’est pas considéré comme appartenant à un nouveau type aux fins du premier alinéa. Il en va de même lorsque de nouveaux types sont créés à partir du type initial en raison uniquement de l’application de la nouvelle définition du type énoncée à l’article 2, paragraphe 1, du présent règlement. Dans ces cas, l’application du présent alinéa est mentionnée dans la section II, point 5, «Remarques», de la fiche de réception CE par type définie dans l’annexe I, appendice 4, du règlement (UE) 2017/1151, en ajoutant une référence à la réception par type précédente.

▼B

5. Jusqu’à 8 ans après les dates indiquées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007:

▼M2

les essais de type 1/I effectués conformément à l'annexe III du règlement (CE) no 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007 sont reconnus par l'autorité compétente en matière de réception aux fins de la production de composants détériorés ou défectueux servant à simuler des défaillances en vue de l'évaluation du respect des prescriptions de l'annexe XI du présent règlement;

▼M3

en ce qui concerne les véhicules d'une famille d'interpolation WLTP qui satisfont aux règles en matière d'extension définies au point 3.1.4 de l'annexe I du règlement (CE) no 692/2008, les procédures suivies conformément au point 3.13 de l'annexe III du règlement (CE) no 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates indiquées à l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007 sont acceptées par l'autorité compétente en matière de réception aux fins du respect des prescriptions de l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement;

▼M2

les démonstrations de durabilité pour lesquelles le premier essai de type 1/I a été effectué et achevé conformément à l'annexe VII du règlement (CE) no 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007 sont reconnues par les autorités compétentes en matière de réception comme équivalentes aux fins du respect des prescriptions de l'annexe VII du présent règlement.

▼M3

Aux fins du présent point, la possibilité d'utiliser les résultats d'essais obtenus à la suite de procédures suivies et effectuées conformément au règlement (CE) no 692/2008 ne s'applique qu'aux véhicules d'une famille d'interpolation WLTP qui satisfont aux règles en matière d'extension définies au point 3.3.1 de l'annexe I du règlement (CE) no 692/2008.

▼B

6. Afin d’assurer un traitement équitable des réceptions par type préexistantes, la Commission examine les conséquences du chapitre V de la directive 2007/46/CE aux fins du présent règlement.

▼M1

7. Jusqu’à cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007, les prescriptions énoncées au point 2.1 de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions par type au regard des émissions délivrées au titre du règlement (CE) no 715/2007 aux petits constructeurs, tels que définis à l’article 2, point 32. Toutefois, pendant la période comprise entre trois ans et cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007, et celle comprise entre quatre ans et cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphe 5, du règlement (CE) no 715/2007, les petits constructeurs surveillent et communiquent les valeurs RDE de leurs véhicules.

▼M3

8. La partie B de l'annexe II s'applique aux véhicules des catégories M1 et M2 et de la classe I de la catégorie N1 basés sur des types réceptionnés à partir du 1er janvier 2019, ainsi qu'aux véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et aux véhicules de la catégorie N2 basés sur des types réceptionnés à partir du 1er septembre 2019. Elle s'applique également à tous les véhicules immatriculés à partir du 1er septembre 2019 en ce qui concerne les catégories M1 et M2 et la classe I de la catégorie N1, ainsi qu'à tous les véhicules immatriculés à partir du 1er septembre 2020 en ce qui concerne les classes II et III de la catégorie N1 et la catégorie N2. Dans tous les autres cas, la partie A de l'annexe II s'applique.

9. Avec effet au 1er janvier 2020, dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant de la catégorie M1 et de la classe I de la catégorie N1, et au 1er janvier 2021 dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant des classes II et III de la catégorie N1, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui ne satisfont pas aux prescriptions de l'article 4 bis.

Avec effet au 1er janvier 2021, dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant de la catégorie M1 et de la classe I de la catégorie N1, et au 1er janvier 2022 dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant des classes II et III de la catégorie N1, les autorités nationales interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux véhicules qui ne respectent pas les dispositions de cet article.

10. Avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux véhicules qui ne satisfont pas aux prescriptions de l'annexe IX de la directive 2007/46/CE telle que modifiée par le règlement (UE) 2018/1832 de la Commission ( 4 ).

Pour tous les véhicules immatriculés entre le 1er janvier et le 31 août 2019 au titre de nouvelles réceptions par type accordées au cours de cette même période, et lorsque les informations énoncées à l'annexe IX de la directive 2007/46/CE telle que modifiée par le règlement (UE) 2018/1832 ne sont pas encore indiquées dans le certificat de conformité, le constructeur met ces informations à disposition gratuitement dans un délai de 5 jours ouvrables à compter de la demande d'un laboratoire accrédité ou d'un service technique aux fins de l'exécution des essais conformément à l'annexe II.

11. Les prescriptions de l'article 4 bis ne s'appliquent pas aux réceptions par type délivrées aux petits constructeurs.

▼B

Article 16

Modifications apportées à la directive 2007/46/CE

La directive 2007/46/CE est modifiée conformément à l’annexe XVIII du présent règlement.

Article 17

Modifications apportées au règlement (CE) no 692/2008

Le règlement (CE) no 692/2008 est modifié comme suit:

à l’article 6, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Lorsque les dispositions pertinentes sont respectées, l’autorité compétente en matière de réception accorde une réception CE par type et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation décrit dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

Les prescriptions du règlement (CE) no 715/2007 sont considérées comme respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies:

les prescriptions de l’article 3, paragraphe 10, du présent règlement sont respectées;

les prescriptions de l’article 13 du présent règlement sont respectées;

le véhicule a été réceptionné conformément au règlement no 83, série 07 d’amendementsau règlement no 85 et à ses compléments, au règlement no 101, révision 3 (comprenant la série 01 d’amendements et ses compléments), et, dans le cas des véhicules à allumage par compression, au règlement no 24, partie III, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU;

les prescriptions de l’article 5, paragraphes 11 et 12, sont respectées.»;

l’article 16 bis suivant est ajouté:

«Article 16 bis

Dispositions transitoires

Avec effet au 1er septembre 2017, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et au 1er septembre 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, le présent règlement s’applique uniquement aux fins de l’évaluation du respect des prescriptions suivantes par les véhicules réceptionnés par type conformément au présent règlement avant ces dates:

conformité de la production conformément à l’article 8;

conformité en service conformément à l’article 9;

accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules conformément à l’article 13.

Le présent règlement s’applique également aux fins de la procédure de corrélation définie dans les règlements d’exécution de la Commission 2017/1152 ( *1 ) et 2017/1153 ( *2 );

l’annexe I est modifiée conformément à l’annexe XVII du présent règlement.

Article 18

Modifications apportées au règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission ( 5 )

Dans le règlement (UE) no 1230/2012, l’article 2, point 5, est remplacé par le texte suivant:

«5)	“masse de l’équipement en option” : la masse maximale des combinaisons d’équipement en option qui peuvent être montées sur le véhicule en sus de l’équipement standard selon les spécifications du constructeur;».

▼M3 —————

▼B

Article 19

Abrogation

Le règlement (CE) no 692/2008 est abrogé à partir du 1er janvier 2022.

Article 20

Entrée en vigueur et application

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE I	Dispositions administratives pour la réception CE par type
Appendice 1	Vérification de la conformité de la production pour l’essai du type 1 — méthode statistique
Appendice 2	Calculs pour les besoins du contrôle de la conformité de la production des véhicules électriques
Appendice 3	Modèle de fiche de renseignements
Appendice 3a	Dossier de documentation étendu
Appendice 3b	Méthodologie applicable pour l'évaluation de la stratégie AES
Appendice 4	Modèle de fiche de réception CE par type
Appendice 5	Informations sur le système OBD
Appendice 6	Système de numérotation des fiches de réception CE par type
Appendice 7	Certificat du constructeur concernant la conformité aux prescriptions en matière de performances en service du système OBD
Appendice 8a	Rapports d'essai
Appendice 8b	Rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route
Appendice 8c	Modèle de fiche d'essai
Appendice 8d	Rapport d'essai d'émissions par évaporation
ANNEXE II	Conformité en service
Appendice 1	Critères applicables pour la sélection des véhicules et la décision de refus des véhicules
Appendice 2	Règles relatives à l'exécution des essais du type 4 pendant la vérification de la conformité en service
Appendice 3	Rapport ISC détaillé
Appendice 4	Format du rapport ISC annuel rédigé par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type
Appendice 5	Transparence
ANNEXE III	Réservé
ANNEXE IIIA	Vérification des émissions en conditions de conduite réelles
Appendice 1	Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen d’un système portable de mesure des émissions (PEMS)
Appendice 2	Spécifications et étalonnage des composants et signaux du PEMS
Appendice 3	Validation du PEMS et du débit massique des gaz d’échappement non traçable
Appendice 4	Détermination des émissions
Appendice 5	Vérification de la dynamique globale du parcours avec la méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne
Appendice 6	Calcul des résultats d'émissions rde finaux
Appendice 7	Sélection de véhicules pour l’essai PEMS lors de la réception par type initiale
Appendice 7a	Vérification de la dynamique du parcours
Appendice 7b	Procédure pour déterminer le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours PEMS
Appendice 8	Prescriptions en matière d’échange et de communication de données
Appendice 9	Certificat de conformité du constructeur
ANNEXE IV	Données d’émissions requises lors de la réception par type pour les besoins du contrôle technique
Appendice 1	Mesure des émissions de monoxyde de carbone aux régimes de ralenti (essai du type 2)
Appendice 2	Mesure de l’opacité des fumées
ANNEXE V	Vérification des émissions de gaz de carter (essai du type 3)
ANNEXE VI	Détermination des émissions par évaporation
Appendice 1	Procédure d'essai du type 4 et conditions d'essai
ANNEXE VII	Vérification de la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution (essai du type 5)
Appendice 1	Cycle normalisé sur banc (SBC)
Appendice 2	Cycle normalisé sur banc diesel (SDBC)
Appendice 3	Cycle normalisé sur route (SRC)
ANNEXE VIII	Vérification des émissions moyennes à l’échappement à basses températures ambiantes (essai du type 6)
ANNEXE IX	Spécifications des carburants de référence
ANNEXE X	Réservé
ANNEXE XI	Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhicules à moteur
Appendice 1	Fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD)
Appendice 2	Caractéristiques essentielles de la famille de véhicules
ANNEXE XII	Réception par type de véhicules pourvus d'éco-innovations et détermination des émissions de co2 et de la consommation de carburant des véhicules soumis à la réception par type multi-étapes ou à une réception individuelle
ANNEXE XIII	Réception par type de dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entités techniques distinctes
Appendice 1	Modèle de fiche de renseignements
Appendice 2	Modèle de fiche de réception CE par type
Appendice 3	Modèle de marque de réception CE par type
ANNEXE XIV	Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules
Appendice 1	Certificat de conformité
ANNEXE XV	Réservé
ANNEXE XVI	Prescriptions applicables aux véhicules nécessitant l'usage d'un réactif pour le système de post-traitement des gaz d'échappement
ANNEXE XVII	Modifications au règlement (CE) no 692/2008
ANNEXE XVIII	Modifications à la directive 2007/46/CE
ANNEXE XIX	Modifications au règlement (UE) no 1230/2012
ANNEXE XX	Mesure de la puissance nette du moteur
ANNEXE XXI	Procédures d’essais d’émissions du type 1
ANNEXE XXII	Dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique

ANNEXE I

DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES POUR LA RÉCEPTION CE PAR TYPE

1. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES POUR LA DÉLIVRANCE DE LA RÉCEPTION CE PAR TYPE

1.1. Prescriptions supplémentaires concernant les véhicules monocarburant à gaz et les véhicules bicarburant à gaz

1.1.1. Les prescriptions supplémentaires pour la délivrance de la réception par type à des véhicules monocarburant à gaz et des véhicules bicarburant à gaz sont celles des points 1, 2 et 3 et des appendices 1 et 2 de l’annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées ci-après.

1.1.2. La référence des paragraphes 3.1.2 et 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU aux carburants de référence de l’annexe 10a s’entend comme renvoyant aux spécifications des carburants de référence appropriés figurant dans la section A de l’annexe IX du présent règlement.

▼M3

1.1.3. Pour le GPL ou le GN, le carburant à utiliser doit être celui choisi par le constructeur pour mesurer la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement. Le carburant choisi est spécifié dans la fiche de renseignements figurant dans l'appendice 3 de l'annexe I du présent règlement.

▼B

1.2. Prescriptions supplémentaires concernant les véhicules à carburant modulable

Les prescriptions supplémentaires pour la délivrance de la réception par type à des véhicules à carburant modulable sont celles énoncées au paragraphe 4.9 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

2. SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES ET ESSAIS SUPPLÉMENTAIRES

2.1. Petits constructeurs

2.1.1. Liste des actes législatifs visés à l’article 3, paragraphe 3:

Acte législatif	Prescriptions
«Code of Regulations» de l’État de Californie, titre 13, sections 1961(a) et 1961(b)(1)(C)(1) applicables aux véhicules des années modèles 2001 et ultérieures, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 et 1975, publié par Barclay’s Publishing	La réception par type doit être délivrée en vertu du «Code of Regulations» de l’État de Californie applicable aux véhicules légers de l’année modèle la plus récente.

2.2. Orifices de remplissage des réservoirs de carburant

2.2.1. Les prescriptions concernant les orifices de remplissage des réservoirs de carburant sont celles spécifiées aux points 5.4.1 et 5.4.2 de l’annexe XXI et au point 2.2.2 ci-après.

2.2.2. Des mesures doivent être prises pour empêcher une émission par évaporation excessive et le déversement de carburant dus à l’absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:

en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible;

en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir;

par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d’une chaîne ou fonctionnant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.

2.3. Dispositions relatives à la sécurité des systèmes électroniques

▼M3

2.3.1.

Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur ne doit autoriser des modifications que lorsqu'elles sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent être protégés contre les interventions non autorisées et offrir un niveau de protection au moins équivalent à celui prévu par les dispositions de la norme ISO 15031-7:2013. Toutes les puces à mémoires amovibles d'étalonnage doivent être enrobées dans de la résine, enfermées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes électroniques et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spécialisés. Seuls les dispositifs directement liés à l'étalonnage des émissions ou à la prévention du vol du véhicule peuvent être ainsi protégés.

2.3.2.

Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux [par exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou soudée)].

2.3.3.

À la demande du constructeur, l'autorité compétente en matière de réception peut accorder des exemptions aux obligations figurant aux points 2.3.1 et 2.3.2 pour les véhicules sur lesquels une telle protection ne semble pas nécessaire. Les critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.

▼M3

2.3.4.

Les constructeurs qui utilisent des systèmes à calculateurs programmables doivent prendre les mesures nécessaires pour rendre impossible une reprogrammation illicite. Ces mesures doivent inclure des stratégies évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui nécessitent l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur auquel des opérateurs indépendants doivent également avoir accès en utilisant la protection prévue à l'annexe XIV, points 2.3.1 et 2.2. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.

2.3.5.

Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection mécanique, le constructeur doit prendre les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.

2.3.6.

Les constructeurs découragent efficacement la reprogrammation des valeurs de lecture du compteur kilométrique, dans le réseau de bord, dans toute unité de commande du groupe motopropulseur, ainsi que dans l'unité de transmission pour l'échange de données à distance, le cas échéant. Les constructeurs incluent des stratégies systématiques anti-manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture afin de préserver l'intégrité des valeurs de lecture du compteur kilométrique. L'autorité compétente en matière de réception autorise les méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.

▼B

2.4. Application des essais

▼M3

2.4.1. La figure I.2.4 illustre la mise en œuvre des essais de réception par type d'un véhicule. Les procédures d'essais spécifiques sont décrites aux annexes II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI et XXII.

Figure I.2.4

Application des prescriptions d'essai pour la réception par type et ses extensions

Catégorie de véhicule	Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides (1) (2)								Véhicules équipés de moteurs à allumage par compression, y compris les véhicules hybrides	Véhicules électriques purs	Véhicules à pile à combustible à l'hydrogène
	Monocarburant				Bicarburant (3)			Carburant modulable (3)
Carburant de référence	Essence (E10)	GPL	GN/biométhane	Hydro-gène (ICE)	Essence (E10)	Essence (E10)	Essence (E10)	Essence (E10)	Gazole (B7)	—	Hydrogène (pile à combustible)
Carburant de référence	Essence (E10)	GPL	GN/biométhane	Hydro-gène (ICE)	GPL	GN/biométhane	Hydrogène (ICE) (4)	Éthanol (E85)	Gazole (B7)	—	Hydrogène (pile à combustible)
Polluants gazeux (essai du type 1)	Oui	Oui	Oui	Oui (4)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
PM (essai du type 1)	Oui	—	—	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
PN	Oui	—	—	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
Polluants gazeux, RDE (essai du type 1 A)	Oui	Oui	Oui	Oui (4)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
PN, RDE (essai du type 1A) (5)	Oui	—	—	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
ATCT (essai à 14°C)	Oui	Oui	Oui	Oui (4)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
Émissions au ralenti (essai du type 2)	Oui	Oui	Oui	—	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (essence uniquement)	Oui (les deux carburants)	—	—	—
Émissions du carter (essai du type 3)	Oui	Oui	Oui	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	—	—	—
Émissions par évaporation (essai du type 4)	Oui	—	—	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	—	—	—
Durabilité (essai du type 5)	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui	—	—
Émissions à basse température (essai du type 6)	Oui	—	—	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (les deux carburants)	—	—	—
Conformité en service	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui (comme lors de la réception par type)	Oui (comme lors de la réception par type)	Oui (comme lors de la réception par type)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
Système de diagnostic embarqué	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	—	—
Émissions de CO2, consommation de carburant, consommation d'énergie électrique et autonomie électrique	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui	Oui	Oui
Opacité des fumées	—	—	—	—	—	—	—	—	Oui	—	—
Puissance du moteur	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui
(1) Les procédures d'essais spécifiques pour les véhicules fonctionnant à l'hydrogène et les véhicules à carburant modulable fonctionnant au biogazole seront définies dans une étape ultérieure. (2) Les limites concernant la masse de particules et le nombre de particules ainsi que les procédures de mesure correspondantes s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe. (3) Lorsqu'un véhicule bicarburant est combiné avec un véhicule à carburant modulable, les deux prescriptions d'essais s'appliquent. (4) Lorsque le véhicule fonctionne à l'hydrogène, seules les émissions de NOx sont déterminées. (5) L'essai RDE du nombre de particules s'applique uniquement aux véhicules pour lesquels des limites d'émissions Euro 6 concernant le nombre de particules sont définies dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

▼B

3. EXTENSIONS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE

3.1. Extensions pour les émissions à l’échappement (essais du type 1 et du type 2)

▼M3

3.1.1.

La réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux critères de l'article 2, paragraphe 1, ou de l'article 2, paragraphe 1, points a) et c), et qui satisfont à tous les critères suivants:

les émissions de CO2 du véhicule d'essai résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 de l'annexe XXI sont inférieures ou égales aux émissions de CO2 obtenues à partir de la ligne d'interpolation correspondant à la demande d'énergie sur le cycle du véhicule d'essai;

la nouvelle plage d'interpolation ne dépasse pas la plage maximale telle que définie au point 2.3.2.2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI;

les émissions de polluants respectent les limites fixées au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

▼M3

3.1.1.1. La réception par type n'est pas étendue de façon à créer une famille d'interpolation si elle n'a été accordée que pour des véhicules H.

▼B

3.1.2.

Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique

▼M3

Pour les essais Ki effectués conformément à l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI (WLTP), la réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux critères du point 5.9 de l'annexe XXI.

▼B

Pour les essais Ki effectués conformément à l’annexe 13 du règlement no 13 de la CEE-ONU (NEDC, la réception par type est étendue aux véhicules selon les prescriptions du point 3.1.4 de l’annexe I du règlement (CE) no 692/2008.

▼M3

3.2. Extensions aux émissions par évaporation (essai du type 4)

3.2.1.

Pour les essais effectués conformément à l'annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU [NEDC 1 jour] ou à l'annexe du règlement (UE) no 2017/1221 [NEDC 2 jours], la réception par type est étendue aux véhicules équipés d'un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux conditions suivantes:

3.2.1.1.

Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint) est le même.

3.2.1.2.

La forme du réservoir de carburant est identique et la matière dont sont faits le réservoir et les tuyauteries de carburant liquide est techniquement équivalente.

3.2.1.3.

La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes dans le cas le plus défavorable pour un véhicule essayé. Le service technique responsable des essais de réception décide si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables.

3.2.1.4.

Le volume du réservoir de carburant se situe dans une fourchette de ± 10 %.

3.2.1.5.

Le réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant est identique.

3.2.1.6.

La méthode de stockage des vapeurs de carburant est identique, c'est-à-dire forme et volume du piège, moyen de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc.

3.2.1.7.

La méthode de purge des vapeurs de carburant stocké est identique (par exemple débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de préconditionnement).

3.2.1.8.

La méthode utilisée pour assurer l'étanchéité et la ventilation du dispositif de dosage de carburant est identique.

3.2.2.

Pour les essais effectués conformément à l'annexe VI [WLTP 2 jours], la réception par type est étendue aux véhicules équipés d'un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux prescriptions du point 5.5.1 de l'annexe VI.

3.2.3.

La réception est étendue aux véhicules:

3.2.3.1.

équipés de moteurs de cylindrées différentes;

3.2.3.2.

équipés de moteurs de puissances différentes;

3.2.3.3.

équipés d'une boîte de vitesses automatique ou manuelle;

3.2.3.4.

équipés d'une transmission à deux ou quatre roues motrices;

3.2.3.5.

présentant des styles de carrosserie différents; et

3.2.3.6.

équipés de roues et de pneumatiques de tailles différentes.

▼B

3.3. Extensions pour la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution (essai du type 5)

3.3.1.

La réception par type est étendue à des types de véhicules différents, à condition que les paramètres du véhicule, du moteur ou du système de maîtrise de la pollution spécifiés ci-après soient identiques ou restent dans les tolérances indiquées:

3.3.1.1.

Véhicule:

Classe d’inertie: les deux classes d’inertie immédiatement supérieures et toute classe inférieure.

Résistance totale à l’avancement sur route à 80 km/h: + 5 % au-dessus et toute valeur quelconque en dessous.

3.3.1.2.

Moteur

cylindrée (± 15 %);

nombre et commande des soupapes;

système d’alimentation;

type de système de refroidissement;

procédé de combustion.

3.3.1.3.

Paramètres du système de maîtrise de la pollution:

Convertisseurs catalytiques et filtres à particules:

nombre de convertisseurs catalytiques, de filtres et d’éléments;

dimension des convertisseurs catalytiques et des filtres (volume de monolithe ± 10 %);

type d’activité catalytique (oxydation, trois voies, piège à NOx en mélange pauvre, réduction sélective catalytique (SCR), catalyseur de NOx en mélange pauvre ou autre);

charge en métaux précieux (identique ou supérieure);

type de métaux précieux et rapport (± 15 %);

substrat (structure et matériau);

densité alvéolaire;

variation de température ne dépassant pas 50 K à l’entrée du convertisseur catalytique ou du filtre. Cette variation de température est contrôlée dans des conditions stabilisées à une vitesse du véhicule de 120 km/h et avec un réglage de la force résistante correspondant à celui de l’essai du type 1.

Injection d’air:

avec ou sans;

type (air pulsé, pompe à air, etc.).

EGR (recyclage des gaz d’échappement):

avec ou sans;

type (refroidi ou non, commande active ou passive, haute ou basse pression).

3.3.1.4.

L’essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou de pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel la réception par type est demandée.

3.4. Extensions pour le système de diagnostic embarqué

3.4.1. La réception par type est étendue à des véhicules différents équipés de moteurs et de systèmes de contrôle des émissions identiques tels que définis dans l’appendice 2 de l’annexe XI. La réception par type est étendue indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:

accessoires du moteur;

pneumatiques;

inertie équivalente;

système de refroidissement;

rapport de démultiplication global;

type de transmission;

type de carrosserie.

3.5. Extensions pour l’essai à basse température (essai du type 6)

3.5.1. Véhicules ayant des masses de référence différentes

3.5.1.1. La réception par type est étendue uniquement aux véhicules dont la masse de référence nécessite l’utilisation des deux classes d’inertie équivalentes immédiatement supérieures ou de toute classe d’inertie équivalente inférieure.

3.5.1.2. Dans le cas des véhicules de catégorie N, l’extension de la réception n’est accordée qu’aux véhicules ayant une masse de référence plus faible, si les émissions du véhicule déjà réceptionné sont dans les limites prescrites pour le véhicule pour lequel l’extension de la réception est demandée.

3.5.2. Véhicules ayant des rapports de transmission globaux différents

3.5.2.1. La réception par type n’est étendue aux véhicules ayant des rapports de transmission différents que dans certaines conditions.

3.5.2.2. On détermine, pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l’essai du type 6, le rapport

dans lequel, pour un régime de 1 000 min–1 du moteur, on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse du type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l’extension de la réception est demandée.

3.5.2.3. Si, pour chaque rapport de transmission, on a E ≤ 8 %, l’extension est accordée sans répétition de l’essai du type 6.

3.5.2.4. Si, pour un rapport de transmission au moins, on a E > 8 %, et si, pour chaque rapport de boîte de vitesses, on a E ≤ 13 %, l’essai du type 6 doit être répété. Les essais peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur, sous réserve de l’approbation du service technique. Le rapport des essais doit être envoyé au service technique responsable des essais de réception par type.

3.5.3. Véhicules ayant des masses de référence et des rapports de transmission différents

La réception par type est étendue aux véhicules présentant des masses de référence et des rapports de transmission différents, sous réserve qu’il soit satisfait à l’ensemble des conditions énoncées aux points 3.5.1 et 3.5.2.

4. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

4.1. Introduction

4.1.1. Chaque véhicule produit conformément à une réception par type au titre du présent règlement doit être construit de manière à se conformer aux prescriptions de réception par type du présent règlement. Le constructeur prend des dispositions adéquates et met en œuvre des plans de contrôle documentés et il effectue, aux intervalles spécifiés dans le présent règlement, les essais d’émissions et les essais du système OBD nécessaires pour vérifier la continuité de la conformité au type réceptionné. L’autorité compétente en matière de réception vérifie et approuve ces dispositions et plans de contrôle du constructeur, effectue des audits et procède à des essais d’émissions et à des essais du système OBD, aux intervalles spécifiés dans le présent règlement, dans les locaux du constructeur, y compris les installations de production et d’essai, dans le cadre des dispositions de vérification de la conformité de la production et de la continuité de la conformité décrites dans l’annexe X de la directive 2007/46/CE.

▼M3

4.1.2. Le constructeur contrôle la conformité de la production en effectuant des essais portant sur les émissions de polluants [indiqués dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007], les émissions de CO2 (ainsi que la mesure de la consommation d'énergie électrique, EC et, le cas échéant, le contrôle de la précision du dispositif OBFCM), les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et le système OBD conformément aux procédures d'essai décrites dans les annexes V, VI, XI, XXI et XXII. La vérification inclut donc les essais des types 1, 3, 4 et l'essai portant sur le système OBD, comme décrit au point 2.4.

L'autorité compétente en matière de réception par type consigne pour une durée d'au moins 5 ans tous les documents ayant trait aux résultats des essais relatifs à la conformité de la production et met ces documents à la disposition de la Commission sur demande.

Les procédures spécifiques relatives à la conformité de la production sont énoncées aux points 4.2 à 4.7 et dans les appendices 1 et 2.

4.1.3. Aux fins du contrôle de la conformité de la production par le constructeur, le terme «famille» désigne la famille de conformité de la production (CoP) pour les essais du type 1, dont le contrôle de la précision du dispositif OBFCM, et du type 3, y compris, pour l'essai du type 4, les extensions décrites au point 3.2, ainsi que la famille OBD avec les extensions décrites au point 3.4 pour les essais du système OBD.

▼M3

4.1.3.1. Critères de la famille CoP

4.1.3.1.1.

Pour les véhicules de la catégorie M ainsi que pour les véhicules des classes I et II de la catégorie N1, la famille CoP est identique à la famille d'interpolation, telle que décrite au point 5.6. de l'annexe XXI.

4.1.3.1.2

Pour les véhicules de la classe III de la catégorie N1 ainsi que pour les véhicules de la catégorie N2, seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes relatives au véhicule/au groupe motopropulseur et à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de la CoP:

le type de moteur à combustion interne: type de carburant (ou types de carburant dans le cas de véhicules bicarburant ou à carburant modulable), processus de combustion, cylindrée, caractéristiques à pleine charge, technologie moteur et système de suralimentation, ainsi que d'autres sous-systèmes moteurs ou caractéristiques ayant une incidence non négligeable sur les émissions massiques de CO2 dans les conditions du cycle WLTP;

la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur les émissions massiques de CO2 dans le groupe motopropulseur;

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre d'embrayages, etc.);

le nombre d'essieux moteurs.

▼M3

4.1.4. La fréquence de la vérification du produit effectuée par le constructeur est basée sur une méthodologie d'évaluation du risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2018 — Management du risque — Principes et lignes directrices et, pour le type 1 au moins, la fréquence minimale est d'une vérification par 5 000 véhicules produits par famille CoP ou d'une fois par an, selon l'échéance qui arrive en premier.

▼B

4.1.5. L’autorité compétente en matière de réception qui a délivré la réception par type peut, à tout moment, vérifier les méthodes de contrôle de la conformité appliquées sur chaque site de production.

Aux fins du présent règlement, l’autorité compétente en matière de réception procède à des audits pour vérifier les dispositions et les plans de contrôle documentés du constructeur, dans les locaux de ce dernier, selon une méthodologie d’évaluation du risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2009 — Management du risque — Principes et lignes directrices et, dans tous les cas, avec une fréquence minimale d’un audit par an.

▼M3

Si l'autorité compétente en matière de réception n'est pas satisfaite de la procédure d'audit du constructeur, des essais physiques sont effectués directement sur des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 4.7.

▼B

4.1.6. La fréquence normale des vérifications par essai physique effectuées par l’autorité compétente en matière de réception est fondée sur les résultats de la procédure d’audit du constructeur selon une méthodologie d’évaluation du risque et, dans tous les cas, la fréquence minimale est d’un essai de vérification tous les trois ans. ►M3 L'autorité compétente en matière de réception effectue ces essais physiques des émissions et du système OBD sur des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 4.7. ◄

Dans le cas où le constructeur accomplit les essais physiques, l’autorité compétente en matière de réception assiste aux essais dans les locaux du constructeur.

4.1.7. L’autorité compétente en matière de réception consigne dans des rapports les résultats de tous les contrôles d’audit et essais physiques effectués pour vérifier la conformité de la production du constructeur et les conserve pendant une période minimale de 10 ans. Ces rapports devraient être accessibles, sur demande, aux autres autorités compétentes en matière de réception et à la Commission européenne.

4.1.8. En cas de non-conformité, l’article 30 de la directive 2007/46/CE s’applique.

4.2. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 1

▼M3

4.2.1.

L'essai du type 1 est effectué sur des véhicules de production d'un membre valide de la famille CoP, tel que décrit au point 4.1.3.1. Les résultats des essais sont les valeurs obtenues après que toutes les corrections prévues par le présent règlement ont été appliquées. Les valeurs limites par rapport auxquelles la conformité en ce qui concerne les polluants est vérifiée sont indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007. En ce qui concerne les émissions de CO2, la valeur limite est la valeur déterminée par le constructeur pour le véhicule sélectionné conformément à la méthodologie d'interpolation définie dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI. Le calcul d'interpolation est vérifié par l'autorité compétente en matière de réception.

4.2.2.

Un échantillon de trois véhicules est choisi au hasard dans la famille CoP. Après sélection par l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur n'effectue aucun réglage sur les véhicules sélectionnés.

4.2.3.

La méthode statistique pour calculer les critères d'essai est décrite dans l'appendice 1.

La production d'une famille CoP est réputée non conforme lorsqu'une décision de refus est prise pour les valeurs d'un ou plusieurs polluants et du CO2, selon les critères d'essai de l'appendice 1.

La production d'une famille CoP est réputée conforme lorsqu'une décision d'acceptation est prise pour les valeurs de tous les polluants et du CO2, selon les critères d'essai de l'appendice 1.

▼B

Lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour un polluant, cette décision n’est pas modifiée par d’éventuels essais supplémentaires effectués afin de parvenir à une décision pour les valeurs des autres polluants et du CO2.

Si une décision d’acceptation n’est pas prise pour les valeurs de l’ensemble des polluants et du CO2, un essai est effectué sur un autre véhicule, et jusqu’à un nombre maximal de 16 véhicules, et la procédure décrite dans l’appendice 1 pour parvenir à une décision d’acceptation ou de rejet est répétée (voir figure I.4.2).

Figure I.4.2

4.2.4.

▼M3

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, les essais peuvent être effectués sur un véhicule de la famille CoP ayant parcouru un maximum de 15 000 km afin d'établir des coefficients d'évolution mesurés (EvC) concernant les polluants/le CO2 pour chaque famille CoP. La procédure de rodage est accomplie par le constructeur, qui ne peut effectuer aucun réglage sur ces véhicules.

▼B

4.2.4.1.

Afin d’établir un coefficient d’évolution mesuré avec un véhicule rodé, la procédure est la suivante:

les polluants/le CO2 sont mesurés à un kilométrage de maximum 80 km et à «x» km sur le premier véhicule essayé;

le coefficient d’évolution (EvC) des polluants/du CO2 entre 80 km et «x» est calculé comme suit:

▼M3

les autres véhicules de la famille CoP ne sont pas rodés mais leurs émissions/EC/CO2 à zéro km sont multipliés par le coefficient d'évolution du premier véhicule rodé. Dans ce cas, les valeurs à retenir pour les essais de l'appendice 1 sont les suivantes:

▼B

les valeurs à «x» km pour le premier véhicule;

ii)

les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d’évolution correspondant pour les autres véhicules.

4.2.4.2.

Tous ces essais sont accomplis avec un carburant du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits dans l’annexe IX peuvent être utilisés.

4.2.4.3.

Lors du contrôle de la conformité de la production pour le CO2, en tant qu’alternative à la procédure mentionnée au point 4.2.4.1, le constructeur du véhicule peut utiliser un coefficient d’évolution EvC fixe de 0,98 et multiplier toutes les valeurs de CO2 mesurées à zéro km par ce facteur.

4.2.5.

Les essais pour le contrôle de la conformité de la production des véhicules alimentés au GPL ou au GN/biométhane peuvent être effectués avec un carburant du commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des carburants de référence dans le cas du GPL ou ceux de l’un des carburants à haut et à bas pouvoir calorifique dans le cas du GN/biométhane. Dans tous les cas, une analyse du carburant est présentée à l’autorité compétente en matière de réception.

4.2.6.

Véhicules pourvus d’éco-innovations

4.2.6.1. Dans le cas d’un type de véhicule pourvu d’une ou plusieurs éco-innovations, au sens de l’article 12 du règlement (CE) no 443/2009 pour les véhicules M1 ou de l’article 12 du règlement (UE) no 510/2011 pour les véhicules N1, la conformité de la production est démontrée, pour ce qui concerne les éco-innovations, en vérifiant la présence de la ou des éco-innovations correctes en question.

4.3. VEP

4.3.1.

Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique (CE) sont contrôlées sur la base de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de la présente annexe.

4.3.2.

Vérification de la consommation d’énergie électrique pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

4.3.2.1. Durant la procédure de contrôle de la conformité de la production, le critère de déconnexion automatique pour la procédure d’essai du type 1 selon le point 3.4.4.1.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement (procédure avec cycles consécutifs) et selon le point 3.4.4.2.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement (procédure d’essai abrégée) est remplacé par le critère suivant:

Le critère de déconnexion automatique pour les besoins de la procédure de contrôle de la conformité de la production est atteint une fois que le premier cycle d’essai WLTP applicable a été exécuté.

4.3.2.2. Durant le premier cycle d’essai WLTP applicable, l’énergie en courant continu du ou des SRSEE est mesurée selon la méthode décrite dans l’appendice 3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et divisée par la distance parcourue au cours de ce cycle d’essai WLTP applicable.

4.3.2.3. La valeur déterminée selon le point 4.3.2.2 est comparée à la valeur déterminée selon le point 1.2 de l’appendice 2.

4.3.2.4. La conformité en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique est contrôlée en utilisant les procédures statistiques décrites au point 4.2 et dans l’appendice 1. Pour les besoins de ce contrôle de la conformité, les termes «polluants/CO2» sont remplacés par «EC».

4.4. VHE-RE

4.4.1.

Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 et la consommation d’énergie électrique des VHE-RE sont contrôlées sur la base de la description figurant dans la fiche de réception par type définie dans l’appendice 4 de la présente annexe.

4.4.2.

Vérification des émissions massiques de CO2 pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

4.4.2.1. Le véhicule doit être soumis à l’essai conformément à la procédure d’essai du type 1 avec maintien de la charge décrite au point 3.2.5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement.

4.4.2.2. Durant cet essai, les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge sont déterminées conformément au tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et comparées aux émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge selon le point 2.3 de l’appendice 2.

4.4.2.3. La conformité en ce qui concerne les émissions de CO2 est contrôlée en utilisant les procédures statistiques décrites au point 4.2 et dans l’appendice 1.

4.4.3.

Vérification de la consommation d’énergie électrique pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

4.4.3.1. Durant la procédure de contrôle de la conformité de la production, la fin de la procédure d’essai du type 1 avec épuisement de la charge selon le point 3.2.4.4. de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement est remplacée par la fin suivante:

Pour les besoins de la procédure de contrôle de la conformité de la production, la fin de la procédure d’essai du type 1 avec épuisement de la charge est atteinte une fois que le premier cycle d’essai WLTP applicable a été exécuté.

4.4.3.2. Durant le premier cycle d’essai WLTP applicable, l’énergie en courant continu du ou des SRSEE est mesurée selon la méthode décrite dans l’appendice 3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et divisée par la distance parcourue au cours de ce cycle d’essai WLTP applicable.

▼M3

4.4.3.3. La valeur déterminée selon le point 4.4.3.2 est comparée à la valeur déterminée selon le point 2.4 de l'appendice 2.

▼B

4.4.1.4. La conformité en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique est contrôlée en utilisant les procédures statistiques décrites au point 4.2 et dans l’appendice 1. Pour les besoins de ce contrôle de la conformité, les termes «polluants/CO2» sont remplacés par «EC».

4.5. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 3

4.5.1. Si une vérification de l’essai du type 3 doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux prescriptions suivantes:

4.5.1.1.

Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe V.

4.5.1.2.

La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe V.

4.5.1.3.

Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 4.5.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe V. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modification.

4.5.1.4.

La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe V.

4.6. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 4

4.6.1. Si une vérification de l’essai du type 4 doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux prescriptions suivantes:

4.6.1.1.

4.6.1.2.

La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe VI ou au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, en fonction de l’essai effectué.

4.6.1.3.

Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 4.6.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe VI ou, au minimum, à ceux décrits au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modification.

4.6.1.4.

La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe VI ou au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, en fonction de l’essai effectué.

4.7. Contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne son système de diagnostic embarqué (OBD)

4.7.1. Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux prescriptions suivantes:

4.7.1.1.

4.7.1.2.

La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux prescriptions des essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe XI.

4.7.1.3.

Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 4.7.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe XI. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modification.

4.7.1.4.

La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont aux prescriptions des essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe XI.

Appendice 1

Vérification de la conformité de la production pour l’essai du type 1 — méthode statistique

▼M3

1. Le présent appendice décrit la procédure à utiliser pour vérifier le respect des prescriptions en matière de conformité de la production pour l'essai du type 1 en ce qui concerne les polluants/le CO2, y compris les prescriptions en matière de conformité applicables aux VEP et aux VHE-RE, et pour contrôler la précision du dispositif OBFCM.

▼B

2. ►M3 Les mesures des polluants spécifiés dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007 et des émissions de CO2 sont effectuées sur un nombre minimal de 3 véhicules, et leur nombre augmente ensuite jusqu'à ce qu'une décision d'acceptation ou de refus soit prise. La précision du dispositif OBFCM est déterminée pour chacun des N essais. ◄

À partir du nombre de N essais: x1, x2, … xN, la moyenne Xtests et la variance VAR sont déterminées pour l’ensemble des N mesures:

3. Pour chaque nombre d’essais, l’une des trois décisions suivantes (voir i) à iii) ci-après) peut être prise pour les polluants, sur la base de la valeur limite L pour chaque polluant, de la moyenne de l’ensemble des N essais Xtests , de la variance des résultats d’essais VAR et du nombre d’essais N:

Acceptation de la famille si

ii)

Rejet de la famille si

iii)

Prise d’une nouvelle mesure si:

▼M3

▼B

Pour la mesure des polluants, le facteur A est fixé à 1,05 afin de tenir compte des imprécisions dans les mesures.

4. Pour le CO2 et la consommation d’énergie électrique (EC), les valeurs normalisées pour le CO2 et la consommation d’énergie électrique sont utilisées

Dans le cas du CO2 et de la consommation d’énergie électrique, le facteur A est fixé à 1,01 et la valeur pour L est fixée à 1. Ainsi, dans le cas du CO2 et de la consommation d’énergie électrique, les critères sont simplifiés comme suit:

Acceptation de la famille si

ii)

Rejet de la famille si

iii)

Prise d’une nouvelle mesure si:

▼M3

▼M3 —————

▼M3

5. Pour les véhicules visés à l'article 4 bis, la précision du dispositif OBFCM est calculée comme suit:

xi,OBFCM

la précision du dispositif OBFCM déterminée pour chaque essai i selon les formules énoncées au point 4.2 de l'annexe XXII.

L'autorité compétente en matière de réception par type consigne les valeurs de précision déterminées pour chaque famille CoP ayant fait l'objet des essais.

▼B

Appendice 2

Calculs pour les besoins du contrôle de la conformité de la production des véhicules électriques

1. Calculs pour les valeurs concernant le contrôle de la conformité de la production des VEP

1.1 Interpolation de la consommation d’énergie électrique individuelle des VEP

où:

ECDC–ind,COP

est la consommation d’énergie électrique d’un véhicule individuel pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

ECDC–L,COP

est la consommation d’énergie électrique du véhicule L pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

ECDC–H,COP

est la consommation d’énergie électrique du véhicule H pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

Kind	est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

1.2 Consommation d’énergie électrique pour les VEP

La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique:

où:

ECDC,COP

est la consommation d’énergie électrique, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC applicable, fournie pour la vérification lors de la procédure d’essai relative à la conformité de la production;

ECDC,CD,first WLTC

est la consommation d’énergie électrique, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC applicable, selon le point 4.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI, en Wh/km;

AFEC

est le facteur d’ajustement qui compense la différence entre la valeur de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge déclarée après avoir exécuté la procédure d’essai du type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors de la procédure de contrôle de la conformité de la production

où:

ECWLTC,declared

est la consommation d’énergie électrique déclarée pour les VEP selon le ►M3 point 1.2.3 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI ◄

ECWLTC

est la consommation d’énergie électrique mesurée selon le point 4.3.4.2 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI

2. Calculs pour les valeurs concernant le contrôle de la conformité de la production des VHE-RE

2.1 Émissions massiques individuelles de CO2 en mode maintien de la charge des VHE-RE pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

où:

MCO2–ind,CS,COP

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge d’un véhicule individuel pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en g/km;

MCO2–L,CS,COP

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule L pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en g/km;

MCO2–H,CS,COP

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en g/km;

Kind	est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

2.2 Consommation d’énergie électrique individuelle en mode épuisement de la charge des VHE-RE pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

où:

ECDC–ind,CD,COP

est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge d’un véhicule individuel pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

ECDC–L,CD,COP

est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge du véhicule L pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

ECDC–H,CD,COP

est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge du véhicule H pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

Kind	est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

2.3 Valeur d’émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge:

où:

MCO2,CS,COP

est la valeur d’émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge de l’essai du type 1 avec maintien de la charge, fournie pour les besoins de la vérification lors de la procédure d’essai relative à la conformité de la production;

MCO2,CS

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge de l’essai du type 1 avec maintien de la charge, selon le ►M3 point 4.1.1 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI ◄ , en g/km;

AFCO2,CS

est le facteur d’ajustement qui compense la différence entre la valeur déclarée après avoir exécuté la procédure d’essai du type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors de la procédure de contrôle de la conformité de la production.

où:

MCO2,CS,c,declared

est la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge de l’essai du type 1 avec maintien de la charge, selon l’étape 7 du tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI;

MCO2,CS,c,6

est la valeur mesurée des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge mesurée de l’essai du type 1 avec maintien de la charge, selon l’étape 6 du tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.

2.4 Consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge:

où:

ECDC,CD,COP

est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC applicable de l’essai du type 1 avec épuisement de la charge, fournie pour la vérification lors de la procédure d’essai relative à la conformité de la production;

ECDC,CD,first WLTC

est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC applicable de l’essai du type 1 avec épuisement de la charge, selon le point 4.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI, en Wh/km;

AFEC,AC,CD

est le facteur d’ajustement de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge qui compense la différence entre la valeur déclarée après avoir exécuté la procédure d’essai du type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors de la procédure de contrôle de la conformité de la production.

où:

ECAC,CD,declared

est la valeur déclarée de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge de l’essai du type 1 avec épuisement de la charge, selon le ►M3 point 1.2.3 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI ◄ ;

ECAC,CD

est la valeur mesurée de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge de l’essai du type 1 avec épuisement de la charge, selon le paragraphe 4.3.1 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.

Appendice 3

MODÈLE DE

FICHE DE RENSEIGNEMENTS No …

RELATIVE À LA RÉCEPTION CE PAR TYPE D’UN VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS ET L’ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DU VÉHICULE

Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exemplaire et sont accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies, s’il y en a, sont suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies.

GÉNÉRALITÉS

0.1.

Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2.

Type: …

0.2.1.

Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …

▼M3

0.2.2.1.

Valeurs de paramètres autorisées pour la réception par type multi-étapes autorisant l'utilisation des valeurs d'émissions du véhicule de base (insérer la plage le cas échéant):

Masse du véhicule final en ordre de marche (en kg): …

Surface frontale pour le véhicule final (en cm2): …

Résistance au roulement (en kg/t): …

Section transversale de l'entrée d'air de la calandre (en cm2): …

0.2.3.

Identifiants:

0.2.3.1.

Identifiant de la famille d'interpolation: …

0.2.3.2.

Identifiant de la famille ATCT: …

0.2.3.3.

Identifiant de la famille PEMS: …

0.2.3.4.

Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route:

0.2.3.4.1.

Famille de résistance à l'avancement du véhicule H: …

0.2.3.4.2.

Famille de résistance à l'avancement du véhicule L: …

0.2.3.4.3.

Familles de résistance à l'avancement applicables dans la famille d'interpolation: …

0.2.3.5.

Identifiant de la famille de matrices de résistance à l'avancement: …

0.2.3.6.

Identifiant de la famille de systèmes à régénération périodique: …

0.2.3.7.

Identifiant de la famille d'essais d'émissions par évaporation: …

0.2.3.8.

Identifiant de la famille OBD: …

0.2.3.9.

Identifiant d'une autre famille: …

▼B

0.4.

Catégorie de véhicule (c): …

0.8.

Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …

0.9.

Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE CONSTRUCTION

1.1.

Photos et/ou dessins d’un véhicule/d’un composant/d’une entité technique distincte représentatif(tive) (1):

1.3.3.

Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): …

MASSES ET DIMENSIONS(f) (g) (7)

(en kg et en mm) (se référer à des dessins, le cas échéant)

2.6.

Masse en ordre de marche (h)

a) maximum et minimum pour chaque variante: … ►M3 ◄

▼M3

2.6.3.

Masse rotative: 3 % de la somme de la masse en ordre de marche + 25 kg ou valeur mesurée, par essieu (en kg): …

▼B

2.8.

Masse en charge maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (i) (3): …

CONVERTISSEUR D’ÉNERGIE DE PROPULSION(k)

3.1.

Constructeur du ou des convertisseurs d’énergie de propulsion: …

3.1.1.

Code du constructeur (inscrit sur le convertisseur d’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification): …

3.2.

Moteur à combustion interne

3.2.1.1.

Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression/double carburation (dual fuel) (1)

Cycle: quatre temps/deux temps/rotatif (1)

3.2.1.2.

Nombre et disposition des cylindres …

3.2.1.2.1.

Alésage (l): … mm

3.2.1.2.2.

Course (l): … mm

3.2.1.2.3.

Ordre d’allumage: …

3.2.1.3.

Cylindrée du moteur (m): … cm3

3.2.1.4.

Taux de compression volumétrique (2): …

3.2.1.5.

Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, dans le cas d’un moteur à allumage commandé, des segments de piston: …

3.2.1.6.

Ralenti normal (2): … min–1

3.2.1.6.1.

Ralenti accéléré (2): … min–1

3.2.1.8.

Puissance nominale du moteur (n): …kW à …min–1 (valeur déclarée par le constructeur)

3.2.1.9.

Régime maximal autorisé déclaré par le constructeur: … min–1

3.2.1.10.

Couple maximal net (n): … Nm à … min–1 (valeur déclarée par le constructeur)

3.2.2.

Carburant

▼M3

3.2.2.1.

Gazole/essence/GPL/GN ou biométhane/éthanol (E85)/biogazole/hydrogène (1) (6)

▼B

3.2.2.1.1.

IOR, essence sans plomb: …

3.2.2.4.

Type de carburant du véhicule: monocarburant, bicarburant, carburant modulable (1)

3.2.2.5.

Quantité maximale de biocarburant acceptable dans le carburant (valeur déclarée par le constructeur): … % en volume

3.2.4.

Alimentation en carburant

3.2.4.1.

Par carburateur(s): oui/non (1)

3.2.4.2.

Par injection de carburant [allumage par compression ou double carburation (dual fuel) uniquement]: oui/non (1)

3.2.4.2.1.

Description du système (rampe commune/injecteurs-pompes/pompe de distribution, etc.): …

3.2.4.2.2.

Principe de fonctionnement: injection directe/chambre de précombustion/chambre de turbulence (1)

3.2.4.2.3.

Pompe d’injection/d’alimentation

3.2.4.2.3.1.

Marque(s): …

3.2.4.2.3.2.

Type(s): …

3.2.4.2.3.3.

Débit maximal de carburant (1) (2): …mm3/course ou cycle au régime moteur de: …min–1 ou, à défaut, diagramme caractéristique: …(S’il existe une gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du régime moteur)

3.2.4.2.4.

Commande de limitation du régime moteur

3.2.4.2.4.2.1.

Régime de début de coupure en charge: … min–1

3.2.4.2.4.2.2.

Régime maximal à vide: … min–1

3.2.4.2.6.

Injecteur(s)

3.2.4.2.6.1.

Marque(s): …

3.2.4.2.6.2.

Type(s): …

3.2.4.2.8.

Dispositif de démarrage auxiliaire

3.2.4.2.8.1.

Marque(s): …

3.2.4.2.8.2.

Type(s): …

3.2.4.2.8.3.

Description du système …

3.2.4.2.9.

Injection à commande électronique: oui/non (1)

3.2.4.2.9.1.

Marque(s): …

3.2.4.2.9.2.

Type(s):

3.2.4.2.9.3

Description du système: …

3.2.4.2.9.3.1.

Marque et type de l’unité de commande (ECU): …

3.2.4.2.9.3.1.1.

Version du logiciel de l’ECU: …

3.2.4.2.9.3.2.

Marque et type du régulateur de carburant: …

3.2.4.2.9.3.3.

Marque et type du capteur de débit d’air: …

3.2.4.2.9.3.4.

Marque et type du distributeur de carburant: …

3.2.4.2.9.3.5.

Marque et type du boîtier de commande des gaz: …

3.2.4.2.9.3.6.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.2.9.3.7.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.2.9.3.8.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …

3.2.4.3.

Par injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non (1)

3.2.4.3.1.

Principe de fonctionnement: collecteur d’admission [injection monopoint/multipoints/directe (1) /autre (préciser)]: …

3.2.4.3.2.

Marque(s): …

3.2.4.3.3.

Type(s): …

3.2.4.3.4.

Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données correspondantes): …

3.2.4.3.4.1.

Marque et type de l’unité de commande (ECU): …

3.2.4.3.4.1.1.

Version du logiciel de l’ECU: …

3.2.4.3.4.3.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de débit d’air: …

3.2.4.3.4.8.

Marque et type du boîtier de commande des gaz: …

3.2.4.3.4.9.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.3.4.10.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.3.4.11.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …

3.2.4.3.5.

Injecteurs

3.2.4.3.5.1.

Marque: …

3.2.4.3.5.2.

Type: …

3.2.4.3.7.

Système de démarrage à froid

3.2.4.3.7.1.

Principe(s) de fonctionnement: …

3.2.4.3.7.2.

Limites/réglages de fonctionnement (1) (2): …

3.2.4.4.

Pompe d’alimentation

3.2.4.4.1.

Pression (2): … kPa ou diagramme caractéristique (2): …

3.2.4.4.2.

Marque(s): …

3.2.4.4.3.

Type(s): …

3.2.5.

Système électrique

3.2.5.1.

Tension nominale: … V, mise à la masse positive/négative (1)

3.2.5.2.

Générateur

3.2.5.2.1.

Type: …

3.2.5.2.2.

Puissance nominale: … VA

3.2.6.

Système d’allumage (moteurs à allumage par étincelle uniquement)

3.2.6.1.

Marque(s): …

3.2.6.2.

Type(s): …

3.2.6.3.

Principe de fonctionnement: …

3.2.6.6.

Bougies

3.2.6.6.1.

Marque: …

3.2.6.6.2.

Type: …

3.2.6.6.3.

Écartement des électrodes: … mm

3.2.6.7.

Bobine(s) d’allumage

3.2.6.7.1.

Marque: …

3.2.6.7.2.

Type: …

3.2.7.

Système de refroidissement: par liquide / par air (1)

3.2.7.1.

Réglage nominal du mécanisme de contrôle de la température du moteur: …

3.2.7.2.

Par liquide

3.2.7.2.1.

Nature du liquide: …

3.2.7.2.2.

Pompe(s) de circulation: oui/non (1)

3.2.7.2.3.

Caractéristiques: … ou

3.2.7.2.3.1.

Marque(s): …

3.2.7.2.3.2.

Type(s): …

3.2.7.2.4.

Rapport(s) d’entraînement: …

3.2.7.2.5.

Description du ventilateur et de son mécanisme d’entraînement: …

3.2.7.3.

Par air

3.2.7.3.1.

Soufflante: oui/non (1)

3.2.7.3.2.

Caractéristiques: … ou

3.2.7.3.2.1.

Marque(s): …

3.2.7.3.2.2.

Type(s): …

3.2.7.3.3.

Rapport(s) d’entraînement: …

3.2.8.

Système d’admission

3.2.8.1.

Suralimentation: oui/non (1)

3.2.8.1.1.

Marque(s): …

3.2.8.1.2.

Type(s): …

3.2.8.1.3.

Description du système (par exemple, pression de charge maximale: … kPa; soupape de décharge, le cas échéant): …

3.2.8.2.

Refroidisseur intermédiaire: oui/non (1)

3.2.8.2.1.

Type: air-air/air-eau (1)

3.2.8.3.

Dépression à l’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement)

3.2.8.4.

Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositifs de réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.): …

3.2.8.4.1.

Description du collecteur d’admission (avec dessins et/ou photos): …

3.2.8.4.2.

Filtre à air, dessins: … ou

3.2.8.4.2.1.

Marque(s): …

3.2.8.4.2.2.

Type(s): …

3.2.8.4.3.

Silencieux d’admission, dessins: … ou

3.2.8.4.3.1.

Marque(s): …

3.2.8.4.3.2.

Type(s): …

3.2.9.

Système d’échappement

3.2.9.1.

Description et/ou dessin du collecteur d’échappement: …

3.2.9.2.

Description et/ou dessin du système d’échappement: …

3.2.9.3.

Contrepression à l’échappement maximale admissible au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement): … kPa

3.2.10.

Sections minimales des orifices d’admission et d’échappement: …

3.2.11.

Réglage de la distribution ou données équivalentes

3.2.11.1.

Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de fermeture, ou caractéristiques de réglage d’autres systèmes de distribution, par rapport aux points morts. Dans le cas d’un système à réglage variable, positions de réglage minimale et maximale: …

3.2.11.2.

Points de calage et/ou gammes de réglage (1): …

3.2.12.

Mesures prises contre la pollution de l’air

3.2.12.1.

Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et dessins): …

3.2.12.2.

Dispositifs de maîtrise de la pollution (s’ils ne sont pas couverts par une autre rubrique)

3.2.12.2.1.

Convertisseur catalytique

3.2.12.2.1.1.

Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments (fournir les informations ci-après pour chaque unité distincte): …

3.2.12.2.1.2.

Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs catalytiques: …

3.2.12.2.1.3.

Type d’action catalytique: …

3.2.12.2.1.4.

Charge totale en métaux précieux: …

3.2.12.2.1.5.

Concentration relative …

3.2.12.2.1.6.

Substrat (structure et matériau): …

3.2.12.2.1.7.

Densité alvéolaire: …

3.2.12.2.1.8.

Type de carter pour le ou les convertisseurs catalytiques: …

3.2.12.2.1.9.

Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (endroit et distance de référence le long du système d’échappement): …

3.2.12.2.1.10.

Écran thermique: oui/non (1)

3.2.12.2.1.11.

Plage des températures normales de fonctionnement: … °C

3.2.12.2.1.12.

Marque du convertisseur catalytique: …

3.2.12.2.1.13.

Numéro d’identification de pièce: …

3.2.12.2.2.

Capteurs

3.2.12.2.2.1.

Capteur d’oxygène: oui/non (1)

3.2.12.2.2.1.1.

Marque: …

3.2.12.2.2.1.2.

Emplacement: …

3.2.12.2.2.1.3.

Plage de sensibilité …

3.2.12.2.2.1.4.

Type ou principe de fonctionnement: …

3.2.12.2.2.1.5.

Numéro d’identification de pièce: …

3.2.12.2.2.2.

Capteur de NOx: oui/non (1)

3.2.12.2.2.2.1.

Marque: …

3.2.12.2.2.2.2.

Type: …

3.2.12.2.2.2.3.

Emplacement:

3.2.12.2.2.3.

Capteur de particules: oui/non (1)

3.2.12.2.2.3.1.

Marque: …

3.2.12.2.2.3.2.

Type: …

3.2.12.2.2.3.3.

Emplacement: …

3.2.12.2.3.

Injection d’air: oui/non (1)

3.2.12.2.3.1

Type (air pulsé, pompe à air, etc.):. …

3.2.12.2.4.

Recyclage des gaz d’échappement (EGR): oui/non (1)

3.2.12.2.4.1

Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression/basse pression/pression combinée, etc.):…

3.2.12.2.4.2

Système refroidi par eau (à spécifier pour chaque système EGR, par exemple basse pression/haute pression/pression combinée: oui/non (1)

3.2.12.2.5.

Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement moteurs à essence et à éthanol): oui/non (1)

3.2.12.2.5.1

Description détaillée des dispositifs:…

3.2.12.2.5.2

Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation: …

3.2.12.2.5.3

Dessin de la cartouche de carbone: …

3.2.12.2.5.4

Masse du charbon sec: … g

▼M3

3.2.12.2.5.5.

Schéma du réservoir de carburant (uniquement moteurs à essence et à éthanol): …

▼M3

3.2.12.2.5.5.1.

Capacité, matériau et construction du système de réservoir de carburant: …

3.2.12.2.5.5.2.

Description du matériau des tuyaux flexibles de vapeur, des tuyaux de carburant et méthode de raccordement du système d'alimentation en carburant: …

3.2.12.2.5.5.3.

Système de réservoir étanche: oui/non

3.2.12.2.5.5.4.

Description du réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant (en dépression et en surpression): …

3.2.12.2.5.5.5.

Description du système de purge: …

▼M3

3.2.12.2.5.6.

Description et schéma de l'écran thermique entre le réservoir et le système d'échappement: …

▼M3

3.2.12.2.5.7.

Facteur de perméabilité: …

▼B

3.2.12.2.6.

Piège à particules: oui/non (1)

3.2.12.2.6.1.

Dimensions, forme et contenance du piège à particules: …

3.2.12.2.6.2.

Conception du piège à particules: …

3.2.12.2.6.3.

Emplacement (distance de référence le long du système d’échappement): …

3.2.12.2.6.4.

Marque du piège à particules: …

3.2.12.2.6.5.

Numéro d’identification de pièce: …

3.2.12.2.7.

Système de diagnostic embarqué (OBD): oui/non (1)

3.2.12.2.7.1.

Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de dysfonctionnement (MI): …

3.2.12.2.7.2.

Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: …

3.2.12.2.7.3.

Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants:

3.2.12.2.7.3.1

Moteurs à allumage commandé:

3.2.12.2.7.3.1.1.

Surveillance du catalyseur: …

3.2.12.2.7.3.1.2.

Détection des ratés d’allumage: …

3.2.12.2.7.3.1.3.

Surveillance du capteur d’oxygène: …

3.2.12.2.7.3.1.4.

Autres composants surveillés par le système OBD: …

3.2.12.2.7.3.2.

Moteurs à allumage par compression: …

3.2.12.2.7.3.2.1.

Surveillance du catalyseur: …

3.2.12.2.7.3.2.2.

Surveillance du piège à particules: …

3.2.12.2.7.3.2.3.

Surveillance du système électronique d’alimentation en carburant: …

3.2.12.2.7.3.2.5.

Autres composants surveillés par le système OBD: …

3.2.12.2.7.4.

Critères d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement (MI) (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique): …

3.2.12.2.7.5.

Liste de tous les codes et formats de sortie OBD utilisés (avec explication pour chacun): …

3.2.12.2.7.6.

Les informations supplémentaires suivantes doivent être fournies par le constructeur du véhicule afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien, d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai compatibles avec le système OBD:

3.2.12.2.7.6.1.

une description du type et du nombre de cycles de préconditionnement utilisés pour la réception par type initiale du véhicule;

3.2.12.2.7.6.2.

une description du type de cycle de démonstration du système OBD utilisé pour la réception par type initiale du véhicule en ce qui concerne le composant surveillé par le système OBD;

3.2.12.2.7.6.3.

Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque ID de moniteur OBD supporté.

3.2.12.2.7.6.4.

Les informations susmentionnées peuvent être communiquées sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après.

3.2.12.2.7.6.4.1.

Véhicules légers

Composant	Code de défaut	Stratégie de surveillance	Critères de détection des défauts	Critères d’activation de l’indicateur MI	Paramètres secondaires	Préconditionnement	Essai de démonstration
Catalyseur	P0420	Signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2	Différence entre les signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2	3e cycle	Régime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du catalyseur	Deux cycles de type I	Type I

3.2.12.2.8.

Autre système: …

3.2.12.2.8.2.

Système d’incitation du conducteur

3.2.12.2.8.2.3.

Type de système d’incitation: pas de redémarrage du moteur après le compte à rebours/ pas de redémarrage après ravitaillement en carburant/verrouillage du remplissage du réservoir de carburant/limitation des performances

3.2.12.2.8.2.4.

Description du système d’incitation

3.2.12.2.8.2.5.

Distance moyenne susceptible d’être parcourue par le véhicule avec un réservoir de carburant plein: … Km

3.2.12.2.10.

Système à régénération périodique (fournir les informations ci-après pour chaque unité distincte)

3.2.12.2.10.1.

Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: …

3.2.12.2.10.2.

Nombre de cycles de fonctionnement du type 1 (ou de cycles d’essai équivalents sur banc-moteur) entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions équivalentes à l’essai du type 1 [distance «D» sur la figure A6.App1/1 de l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) no 2017/1151 ou figure A13/1 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU (selon le cas)]: …

3.2.12.2.10.2.1.

Cycle du type 1 applicable (indiquer la procédure applicable: annexe XXI, sous-annexe 4 ou règlement no 83 de la CEE-ONU): …

3.2.12.2.10.3.

Description de la méthode employée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles au cours desquels se produisent des phases de régénération: …

3.2.12.2.10.4.

Paramètres déterminant le niveau d’encrassement requis avant que la régénération se produise (c’est-à-dire température, pression, etc.): …

3.2.12.2.10.5.

Description de la méthode appliquée pour réaliser l’encrassement du système dans la procédure d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU: …

3.2.12.2.11.

Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs consommables (fournir les informations ci-après pour chaque unité distincte): oui/non (1)

3.2.12.2.11.1.

Type et concentration du réactif nécessaire: …

3.2.12.2.11.2.

Plage des températures normales de fonctionnement du réactif: …

3.2.12.2.11.3.

Norme internationale: …

3.2.12.2.11.4.

Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (au besoin):

3.2.12.2.11.5.

Indicateur de réactif: (description et emplacement)

3.2.12.2.11.6.

Réservoir de réactif

3.2.12.2.11.6.1.

Contenance: …

3.2.12.2.11.6.2.

Système de chauffage: oui/non

3.2.12.2.11.6.2.1.

Description ou dessin

3.2.12.2.11.7.

Unité de commande du réactif: oui/non (1)

3.2.12.2.11.7.1.

Marque: …

3.2.12.2.11.7.2.

Type: …

3.2.12.2.11.8.

Injecteur de réactif (marque, type et emplacement) …

▼M3

3.2.12.2.12.

Injection d'eau: oui/non (1)

▼B

3.2.13.

Opacité des fumées

3.2.13.1.

Emplacement du symbole de coefficient d’absorption (uniquement moteurs à allumage par compression): …

3.2.14.

Caractéristiques des dispositifs destinés à réduire la consommation de carburant (s’ils ne sont pas couverts par une autre rubrique):.

3.2.15.

Système d’alimentation au GPL: oui/non (1)

3.2.15.1.

Numéro de réception par type conformément au règlement (CE) no 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1): …

3.2.15.2.

Unité de commande électronique de gestion du moteur pour l’alimentation au GPL

3.2.15.2.1.

Marque(s): …

3.2.15.2.2.

Type(s): …

3.2.15.2.3.

Possibilités de réglage en fonction des émissions: …

3.2.15.3.

Documents complémentaires

3.2.15.3.1.

Description de la protection du catalyseur lors du passage de l’essence au GPL ou vice versa: …

3.2.15.3.2.

Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.): …

3.2.15.3.3.

Dessin du symbole: …

3.2.16.

Système d’alimentation au gaz naturel: oui/non (1)

3.2.16.1.

Numéro de réception par type conformément au règlement (CE) no 661/2009: …

3.2.16.2.

Unité de commande électronique de gestion du moteur pour l’alimentation au gaz naturel

3.2.16.2.1.

Marque(s): …

3.2.16.2.2.

Type(s): …

3.2.16.2.3.

Possibilités de réglage en fonction des émissions: …

3.2.16.3.

Documents complémentaires

3.2.16.3.1.

Description de la protection du catalyseur lors du passage de l’essence au gaz naturel ou vice versa: …

3.2.16.3.2.

Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.): …

3.2.16.3.3.

Dessin du symbole: …

3.2.18.

Système d’alimentation à l’hydrogène: oui/non (1)

3.2.18.1.

Numéro de réception CE par type conformément au règlement (CE) no 79/2009: …

3.2.18.2.

Unité de commande électronique de gestion du moteur pour l’alimentation à l’hydrogène

3.2.18.2.1.

Marque(s): …

3.2.18.2.2.

Type(s): …

3.2.18.2.3.

Possibilités de réglage en fonction des émissions: …

3.2.18.3.

Documents complémentaires

3.2.18.3.1.

Description de la protection du catalyseur lors du passage de l’essence à l’hydrogène ou vice versa: …

3.2.18.3.2.

Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.): …

3.2.18.3.3.

Dessin du symbole: …

3.2.19.4.

Documents complémentaires

▼M3 —————

▼B

3.2.19.4.2.

Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.): …

3.2.19.4.3.

Dessin du symbole: …

▼M3

3.2.20.

Informations sur le stockage de chaleur

▼B

3.2.20.1.

Dispositif actif de stockage de chaleur: oui/non (1)

3.2.20.1.1.

Enthalpie: … (J)

▼M3

3.2.20.2.

Matériaux d'isolation: oui/non (1)

▼B

3.2.20.2.1.

Matériau d’isolation: …

3.2.20.2.2.

Volume de l’isolation: …

3.2.20.2.3.

Poids de l’isolation: …

3.2.20.2.4.

Emplacement de l’isolation: …

▼M3

3.2.20.2.5.

Refroidissement du véhicule dans une approche du cas le plus défavorable: oui/non (1)

3.2.20.2.5.1.

(approche du cas non défavorable) Temps de stabilisation thermique minimum, tsoak_ATCT (en heures): …

3.2.20.2.5.2.

(approche du cas non défavorable) Emplacement de la mesure de la température du moteur: …

3.2.20.2.6.

Approche de la famille d'interpolation unique dans la famille ATCT: oui/non (1)

3.3.

Machine électrique

3.3.1.

Type (bobinage, excitation): …

3.3.1.1.

Puissance maximale horaire: … kW

(valeur déclarée par le constructeur)

3.3.1.1.1.

Puissance maximale nette (a) … kW

(valeur déclarée par le constructeur)

3.3.1.1.2.

Puissance maximale sur 30 minutes (a) … kW

(valeur déclarée par le constructeur)

3.3.1.2.

Tension de service: … V

3.3.2.

SRSEE

3.3.2.1.

Nombre de piles: …

3.3.2.2.

Masse: … kg

3.3.2.3.

Capacité: … Ah (Amp-heures)

3.3.2.4.

Emplacement: …

▼B

3.4.

Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion

3.4.1.

Véhicule hybride électrique: oui/non (1)

3.4.2.

Catégorie de véhicule hybride électrique: rechargeable de l’extérieur/non rechargeable de l’extérieur: (1)

3.4.3.

Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (1)

3.4.3.1.

Modes sélectionnables

3.4.3.1.1.

Électrique pur: oui/non (1)

3.4.3.1.2.

Uniquement thermique: oui/non (1)

3.4.3.1.3.

Modes hybrides: oui/non (1)

(si oui, description succincte): …

3.4.4.

Description du dispositif de stockage de l’énergie: (SRSEE, condensateur, volant/générateur)

3.4.4.1.

Marque(s): …

3.4.4.2.

Type(s): …

3.4.4.3.

Numéro d’identification …

3.4.4.4.

Type de couple électrochimique: …

3.4.4.5.

Énergie: … (pour SRSEE: tension et capacité Ah en 2 h, pour le condensateur: J, …)

3.4.4.6.

Chargeur: à bord/extérieur/sans (1)

3.4.5.

Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine électrique)

3.4.5.1.

Marque: …

3.4.5.2.

Type: …

3.4.5.3.

Utilisation principale: moteur de traction/générateur (1)

3.4.5.3.1.

En cas d’utilisation comme moteur de traction: moteur unique/moteurs multiples (nombre) (1): …

3.4.5.4.

Puissance maximale: … kW

3.4.5.5.

Principe de fonctionnement

3.4.5.5.5.1

Courant continu/courant alternatif/nombre de phases: …

3.4.5.5.2.

À excitation séparée/série/composée (1)

3.4.5.5.3.

Synchrone/asynchrone (1)

3.4.6.

Unité de commande

3.4.6.1.

Marque(s): …

3.4.6.2.

Type(s): …

3.4.6.3.

Numéro d’identification …

3.4.7.

Régulateur de puissance

3.4.7.1.

Marque: …

3.4.7.2.

Type: …

3.4.7.3.

Numéro d’identification: …

3.4.9.

Recommandation du constructeur relative au préconditionnement: …

3.5.

Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des émissions de CO2 / de la consommation de carburant / de la consommation électrique / de l’autonomie électrique et renseignements sur les éco-innovations (le cas échéant) (o)

3.5.7.

Valeurs déclarées par le constructeur

▼M3

3.5.7.1.

Paramètres du véhicule d'essai

Véhicule	Véhicule L (VL) le cas échéant	Véhicule H (VH)	VM le cas échéant	V représentatif (uniquement pour la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route (1))	Valeurs par défaut
Type de carrosserie du véhicule			—
Méthode utilisée pour déterminer la résistance à l'avancement sur route (mesure ou calcul par famille de résistance à l'avancement sur route)			—	—
Informations concernant la résistance à l'avancement sur route:
Marque et type des pneumatiques, en cas de mesure			—
Dimensions des pneumatiques (avant/arrière), en cas de mesure			—
Résistance au roulement des pneumatiques (avant/arrière) (kg/t)
Pression des pneumatiques (avant/arrière) (kPa), en cas de mesure
Delta CD × A du véhicule L par rapport au véhicule H (IP_H moins IP_L)	—		—	—
Delta CD × A par rapport au véhicule L de la famille de résistance à l'avancement sur route (IP_H/L moins RL_L), en cas de calcul par famille de résistance à l'avancement sur route			—	—
Masse d'essai du véhicule (en kg)
Coefficients de résistance à l'avancement
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Surface frontale en m2 (0,000 m2)	—	—	—
Demande d'énergie sur le cycle (J)
(1) Le véhicule représentatif est soumis à l'essai pour la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route.

3.5.7.1.1.

Carburant utilisé pour l'essai du type 1 et choisi pour la mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement (uniquement pour les véhicules alimentés au GLP ou au GN): …

▼M3 —————

▼B

3.5.7.2.

Émissions massiques de CO2 combinées

▼M3

3.5.7.2.1.

Émissions massiques de CO2 pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

3.5.7.2.1.0.

Valeurs de CO2 minimales et maximales au sein de la famille d'interpolation

3.5.7.2.1.1.

Véhicule H: … g/km

3.5.7.2.1.1.0.

Véhicule H (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.2.

Véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.1.2.0.

Véhicule L (le cas échéant) (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.3.

Véhicule M (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.1.3.0.

Véhicule M (le cas échéant) (NEDC): … g/km

3.5.7.2.2.

Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour les VHE-RE

3.5.7.2.2.1.

Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H: g/km

3.5.7.2.2.1.0.

Émissions massiques de CO2 combinées du véhicule H (NEDC, condition B): g/km

3.5.7.2.2.2.

Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule L (le cas échéant): g/km

3.5.7.2.2.2.0.

Émissions massiques de CO2 combinées du véhicule L (le cas échéant) (NEDC, condition B): g/km

3.5.7.2.2.3.

Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule M (le cas échéant): g/km

3.5.7.2.2.3.0.

Émissions massiques de CO2 combinées du véhicule M (le cas échéant) (NEDC, condition B): g/km

3.5.7.2.3.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge et émissions massiques de CO2 pondérées pour les VHE-RE

3.5.7.2.3.1.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule H: … g/km

3.5.7.2.3.1.0.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule H (NEDC, condition A): … g/km

3.5.7.2.3.2.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.3.2.0.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule L (le cas échéant) (NEDC, condition A): … g/km

3.5.7.2.3.3.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule M (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.3.3.0.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule M (le cas échéant) (NEDC, condition A): … g/km

▼M3

3.5.7.2.3.4.

Valeurs de CO2 minimales et maximales pondérées au sein de la famille d'interpolation RE

▼B

3.5.7.3.

Autonomie électrique pour les véhicules électrifiés

3.5.7.3.1.

Autonomie en mode électrique pur (PER) pour les VEP

3.5.7.3.1.1.

Véhicule H: … km

3.5.7.3.1.2.

Véhicule L (le cas échéant): … km

3.5.7.3.2.

Autonomie en mode tout électrique (AER) pour les VHE-RE

3.5.7.3.2.1.

Véhicule H: … km

3.5.7.3.2.2.

Véhicule L (le cas échéant): … km

3.5.7.3.2.3.

Véhicule M (le cas échéant): … km

3.5.7.4.

Consommation de carburant en mode maintien de la charge (FCCS) pour les VHPC

3.5.7.4.1.

Véhicule H: … kg/100 km

3.5.7.4.2.

Véhicule L (le cas échéant): … kg/100 km

▼M3 —————

▼B

3.5.7.5.

Consommation d’énergie électrique pour les véhicules électrifiés

3.5.7.5.1.

Consommation d’énergie électrique combinée (ECWLTC) pour les véhicules électriques purs

3.5.7.5.1.1.

Véhicule H: … Wh/km

3.5.7.5.1.2.

Véhicule L (le cas échéant): … Wh/km

3.5.7.5.2.

Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge ECAC,CD (combinée)

3.5.7.5.2.1.

Véhicule H: … Wh/km

3.5.7.5.2.2.

Véhicule L (le cas échéant): … Wh/km

3.5.7.5.2.3.

Véhicule M (le cas échéant): … Wh/km

3.5.8.

Véhicule pourvu d’une éco-innovation au sens de l’article 12 du règlement (CE) no 443/2009 pour les véhicules M1 ou de l’article 12 du règlement (UE) no 510/2011 pour les véhicules N1: oui/non (1)

3.5.8.1.

Type/variante/version du véhicule de base visé à l’article 5 du règlement (UE) no 725/2011 pour les véhicules M1 ou à l’article 5 du règlement (UE) no 427/2014 pour les véhicules N1 (le cas échéant): …

3.5.8.2.

Existence d’interactions entre différentes éco-innovations: oui/non (1)

▼M3

3.5.8.3.

Données relatives aux émissions en rapport avec l'utilisation d'éco-innovations (répéter le tableau pour chaque carburant de référence testé) (w1)

Décision approuvant l'éco-innovation (w2)	Code de l'éco-innovation (w3)	1. Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)	2. Émissions de CO2 du véhicule éco-innovant (g/km)	3. Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d'essai de type 1 (w4)	4. Émissions de CO2 du véhicule éco-innovant lors du cycle d'essai de type 1	5. Facteur d'utilisation (UF), c'est-à-dire la part du temps d'utilisation de la technologie dans des conditions de fonctionne-ment normales	Émissions de CO2 épargnées ((1 – 2) – (3 – 4)) * 5
xxxx/201x


Total des réductions d'émissions de CO2 NEDC (g/km) (w5) Total des réductions d'émissions de CO2 WLTP (g/km) (w5)

▼B

3.6.

Températures autorisées par le constructeur

3.6.1.

Système de refroidissement

3.6.1.1.

Refroidissement par liquide

Température maximale à la sortie: … K

3.6.1.2.

Refroidissement par air

3.6.1.2.1.

Point de référence: …

3.6.1.2.2.

Température maximale au point de référence: … K

3.6.2.

Température maximale à la sortie du refroidisseur intermédiaire d’admission: … K

3.6.3.

Température maximale des gaz d’échappement au point du ou des tuyaux d’échappement adjacent à la ou aux brides extérieures du collecteur d’échappement ou du turbocompresseur: … K

3.6.4.

Température du carburant

Minimum: … K — maximum: … K

À l’entrée de la pompe d’injection pour les moteurs diesel et à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz

3.6.5.

Température du lubrifiant

Minimum: … K — maximum: … K

3.8.

Système de lubrification

3.8.1.

Description du système

3.8.1.1.

Emplacement du réservoir de lubrifiant: …

3.8.1.2.

Système d’alimentation (pompe/injection à l’admission/en mélange avec le carburant, etc.) (1)

3.8.2.

Pompe de lubrification

3.8.2.1.

Marque(s): …

3.8.2.2.

Type(s): …

3.8.3.

Lubrifiant mélangé au carburant

3.8.3.1.

Pourcentage: …

3.8.4.

Refroidisseur d’huile: oui/non (1)

3.8.4.1.

Dessin(s): … ou

3.8.4.1.1.

Marque(s): …

3.8.4.1.2.

Type(s): …

▼M3

3.8.5.

Spécification du lubrifiant: … W …

▼B

TRANSMISSION (p)

4.3.

Moment d’inertie du volant moteur: …

4.3.1.

Moment d’inertie additionnel si aucune vitesse n’est engagée: …

4.4.

Embrayage(s)

4.4.1.

Type: …

4.4.2.

Conversion de couple maximale: …

4.5.

Boîte de vitesses

4.5.1.

Type [manuelle/automatique/CVT(variation continue)] (1)

▼M3 —————

▼B

4.5.1.4.

Couple maximum: …

4.5.1.5.

Nombre d’embrayages: …

4.6.

Rapports de démultiplication

Rapport	Rapport de boîte (rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses)	Rapport de transmission finale (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation des roues motrices)	Démultiplication totale
Maximum pour CVT
1
2
3
…
Minimum pour CVT
►M3 Marche arrière ◄

▼M3

4.6.1.

Changement de rapports

4.6.1.1.

Rapport 1 exclu: oui/non (1)

4.6.1.2.

n_95_high pour chaque rapport: … min–1

4.6.1.3.

nmin_drive

4.6.1.3.1.

1er rapport: … min–1

4.6.1.3.2.

1er rapport au 2e: … min–1

4.6.1.3.3.

2e rapport à l'arrêt: … min–1

4.6.1.3.4.

2e rapport: … min–1

4.6.1.3.5.

3e rapport et au-delà: … min–1

4.6.1.4.

n_min_drive_set pour les phases d'accélération/de vitesse constante (n_min_drive_up): … min–1

4.6.1.5.

n_min_drive_set pour les phases de décélération (nmin_drive_down):

4.6.1.6.

période de temps initiale

4.6.1.6.1.

t_start_phase: … s

4.6.1.6.2.

n_min_drive_start: … min–1

4.6.1.6.3.

n_min_drive_up_start: … min–1

4.6.1.7.

utilisation du coefficient ASM: oui/non (1)

4.6.1.7.1.

valeurs de l'ASM: …

▼B

4.7.

Vitesse maximale par construction du véhicule (en km/h) (q): …

▼M3

4.12.

Lubrifiant de la boîte de vitesses: … W …

▼B

SUSPENSION

6.6.

Pneumatiques et roues

6.6.1.

Combinaison(s) pneumatique/roue

6.6.1.1.

Essieux

6.6.1.1.1.

Essieu no 1: …

6.6.1.1.1.1.

Désignation de la dimension de pneumatique

6.6.1.1.2.

Essieu no 2: …

6.6.1.1.2.1.

Désignation de la dimension de pneumatique

etc.

6.6.2.

Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement

6.6.2.1.

Essieu no 1: …

6.6.2.2.

Essieu no 2: …

6.6.3.

Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur du véhicule: … kPa

CARROSSERIE

9.1.

Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: …

▼M3 —————

▼M3

12.8.

Dispositifs ou systèmes avec modes sélectionnables par le conducteur qui influencent les émissions de CO2 et/ou les émissions critères et qui n'ont pas de mode prédominant: oui/non (1)

12.8.1.

Essai en mode maintien de la charge (le cas échéant) (état de charge pour chaque dispositif ou système)

12.8.1.1.

Mode du cas le plus favorable: …

12.8.1.2.

Mode du cas le plus défavorable: …

12.8.2.

Essai en mode épuisement de la charge (le cas échéant) (état de charge pour chaque dispositif ou système)

12.8.2.1.

Mode du cas le plus favorable: …

12.8.2.2.

Mode du cas le plus défavorable: …

12.8.3.

Essai du type 1 (le cas échéant) (état de charge pour chaque dispositif ou système)

12.8.3.1.

Mode du cas le plus favorable: …

12.8.3.2.

Mode du cas le plus défavorable: …

▼B

16.

ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DU VÉHICULE

16.1.

Adresse du principal site internet permettant d’accéder aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule …

16.1.1.

Date à partir de laquelle il est disponible (six mois au plus tard à compter de la date de la réception par type): …

16.2.

Conditions d’accès au site internet: …

16.3.

Format des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule consultables sur le site internet: …

▼M2

Notes explicatives:

(1) Biffer les mentions inutiles (il peut arriver que rien ne doive être biffé, lorsqu'il y a plus d'une réponse possible).

(2) Préciser la tolérance.

(3) Veuillez indiquer les valeurs supérieure et inférieure pour chaque variante.

(6) Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l'essence et avec un carburant gazeux, mais dont le circuit d'essence est destiné uniquement aux cas d'urgence ou au démarrage, et dont le réservoir d'essence a une capacité maximale de 15 litres, seront considérés, aux fins de l'essai, comme des véhicules pouvant fonctionner uniquement avec un carburant gazeux.

(7) Spécifier les équipements en option qui ont une incidence sur les dimensions du véhicule.

(f) Pour un modèle comportant une version avec une cabine normale et une version avec couchette, donner les dimensions et masses dans les deux cas.

(g) Norme ISO 612: 1978 —Véhicules routiers — Dimensions des automobiles et véhicules tractés — dénominations et définitions.

(h) La masse du conducteur est évaluée à 75 kg.

Les systèmes contenant des liquides (excepté ceux destinés aux eaux usées, qui doivent rester vides) sont remplis à 100 % de la capacité déclarée par le constructeur.

Les informations visées aux points 2.6 b) et 2.6.1 b) ne doivent pas être fournies pour les catégories de véhicules N2, N3, M2, M3, O3 et O4.

(i) Pour les remorques ou les semi-remorques, et pour les véhicules attelés à une remorque ou à une semi-remorque, qui exercent une charge verticale significative sur le dispositif d'attelage ou sur la sellette d'attelage, cette charge, divisée par l'accélération normale de la pesanteur, est incorporée dans la masse maximale techniquement admissible.

(k) Dans le cas d'un véhicule qui peut rouler soit à l'essence, au gazole, etc., soit en combinaison avec un autre carburant, il y a lieu de remplir ces rubriques autant de fois que nécessaire.

Pour les moteurs et les systèmes non classiques, des renseignements équivalents à ceux visés ici doivent être fournis par le constructeur.

(l) Ce chiffre doit être arrondi au dixième de millimètre le plus proche.

(m) Cette valeur doit être calculée (π = 3,1416) et arrondie au cm3 le plus proche.

(n) Déterminé conformément aux prescriptions du règlement (CE) no 715/2007 ou du règlement (CE) no 595/2009, selon le cas.

(o) Déterminé conformément aux prescriptions de la directive 80/1268/CEE du Conseil (JO L 375 du 31.12.1980, p. 36).

(p) Fournir les renseignements demandés pour toutes les variantes éventuelles proposées.

(q) En ce qui concerne les remorques, vitesse maximale autorisée par le constructeur.

(w) Éco-innovations.

(w1) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-innovation.

(w2) Numéro de la décision de la Commission approuvant l'éco-innovation.

(w3) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l'éco-innovation.

(w4) Si, avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, une méthodologie de modélisation est appliquée au lieu du cycle d'essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie par la méthodologie de modélisation.

(w5) Somme des émissions de CO2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle.

▼M1

Appendice 3a

Dossier de documentation étendu

Le dossier de documentation étendu doit comprendre les informations suivantes concernant toutes les stratégies AES:

une déclaration du constructeur que le véhicule ne contient aucun dispositif d’invalidation non couvert par l’une des exceptions énoncées à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007;

une description du moteur et des stratégies et dispositifs de limitation des émissions utilisés, qu’il s’agisse de logiciels ou de matériel, ainsi que toute condition dans laquelle le fonctionnement des stratégies et dispositifs sera différent de celui observé lors des essais pour la réception par type;

une déclaration indiquant les versions du logiciel utilisées pour commander ces stratégies AES/BES, y compris les totaux de contrôle appropriés de ces versions du logiciel et les instructions destinées à l’autorité sur la manière de lire les totaux de contrôle; la déclaration doit être mise à jour et envoyée à l’autorité compétente en matière de réception par type qui détient ce dossier de documentation étendu pour chaque nouvelle version du logiciel qui influe sur les stratégies AES/BES;

▼M3

la justification technique détaillée de toute stratégie AES comprenant une évaluation des risques estimant les risques avec et sans la stratégie AES, ainsi que des informations sur les éléments suivants:

les raisons de l'application, le cas échéant, de l'une des clauses d'exception à l'interdiction d'utiliser des dispositifs d'invalidation prévues à l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007;

ii)

le ou les éléments matériels qui doivent être protégés par la stratégie AES, le cas échéant;

iii)

la preuve d'un dommage soudain et irréparable du moteur qui ne peut être évité par un entretien régulier et qui se produirait en l'absence de la stratégie AES, le cas échéant;

iv)

une explication motivée indiquant en quoi l'utilisation d'une stratégie AES pour le démarrage du moteur est nécessaire, le cas échéant;

▼M1

une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, des stratégies de réglage de l’allumage/injection et des points de commutation dans tous les modes de fonctionnement;

une description des relations hiérarchiques entre les stratégies AES (c’est-à-dire, lorsque plusieurs stratégies AES peuvent être actives simultanément, une indication précisant quelle stratégie AES réagit en premier, le mode d’interaction des stratégies, y compris des diagrammes de flux de données et la logique de décision, et comment la hiérarchie garantit la limitation des émissions de toutes les stratégies AES au niveau le plus bas possible);

une liste des paramètres mesurés et/ou calculés par la stratégie AES ainsi que la fonction de chaque paramètre mesuré et/ou calculé et la manière dont chacun de ces paramètres est lié au dommage du moteur; y compris la méthode de calcul et dans quelle mesure ces paramètres calculés reflètent l’état réel du paramètre en train d’être contrôlé, ainsi que toute tolérance ou tout facteur de sécurité en résultant intégré dans l’analyse;

une liste des paramètres de contrôle du moteur/des émissions qui sont modulés en fonction du ou des paramètres mesurés ou calculés et la plage de modulation pour chaque paramètre de contrôle du moteur/des émissions; ainsi que la relation entre les paramètres de contrôle du moteur/des émissions et les paramètres mesurés ou calculés;

une évaluation de la manière dont la stratégie AES limitera les émissions en conditions de conduite réelles au niveau le plus bas possible, y compris une analyse détaillée de l’augmentation prévue des émissions totales de polluants réglementés et de CO2 lors de l’utilisation de la stratégie AES, par rapport à la stratégie BES.

▼M3

Le dossier de documentation étendu est limité à 100 pages et doit inclure tous les éléments principaux permettant à l'autorité compétente en matière de réception par type d'évaluer la stratégie AES. Le dossier peut être complété par des annexes et autres documents joints contenant, au besoin, des éléments supplémentaires et complémentaires. Le constructeur envoie une nouvelle version du dossier de documentation étendu à l'autorité compétente en matière de réception par type chaque fois que des modifications sont apportées à la stratégie AES. La nouvelle version doit se limiter aux modifications et à leurs effets. La nouvelle version de la stratégie AES est évaluée et approuvée par l'autorité compétente en matière de réception par type.

Le dossier de documentation étendu doit être structuré comme suit:

Dossier de documentation étendu pour l'application de la stratégie AES no YYY/OEM conformément au règlement (UE) 2017/1151

Parties	paragraphe	point	Explication
Documents d'introduction		Lettre d'introduction à l'autorité compétente en matière de réception par type	Référence du document avec mention de la version, de la date de délivrance du document et de la signature de la personne compétente au sein de l'organisation du constructeur
		Tableau récapitulatif des versions	Contenu des modifications apportées dans chaque version: indication de la partie modifiée
		Description des types (d'émissions) concernés
		Tableau récapitulatif des documents joints	Liste de tous les documents annexés
		Références croisées	Lien aux points a) à i) de l'appendice 3a (où trouver les différentes prescriptions du règlement)
		Déclaration d'absence de dispositif d'invalidation	+ signature
Document principal	0	Acronymes/abréviations
	1	DESCRIPTION GÉNÉRALE
	1.1	Présentation générale du moteur	Description des caractéristiques principales: cylindrée, post-traitement, …
	1.2	Architecture générale du système	Schéma fonctionnel du système: liste des capteurs et actuateurs, explication des fonctions générales du moteur
	1.3	Lecture de la version du logiciel et de l'étalonnage	Par exemple, description de l'outil d'analyse
	2	Stratégies de base de limitation des émissions
	2.x	BES x	Description de la stratégie x
	2.y	BES y	Description de la stratégie y
	3	Stratégies auxiliaires de limitation des émissions
	3.0	Présentation des AES	Liens hiérarchiques entre AES: description et justification (sécurité, fiabilité, etc.)
	3.x	AES x	3.x.1 Justification de l'AES 3.x.2 Paramètres mesurés et/ou modélisés pour la caractérisation de l'AES 3.x.3 Mode d'action de l'AES - paramètres utilisés 3.x.4 Incidence de l'AES sur les émissions de CO2 et de polluants
	3.y	AES y	3.y.1 3.y.2 etc.
	La limite de 100 pages prend fin ici
	Annexe		Liste des types couverts par cette stratégie BES-AES: indication de la référence de la réception par type, de la référence du logiciel, du numéro d'étalonnage, des totaux de contrôle de chaque version et de chaque ECU (moteur et/ou post-traitement, le cas échéant)
Documents joints		Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no xxx	Évaluation des risques ou justification sur la base d'essais ou exemple de dommage soudain, le cas échéant
		Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no yyy
		Rapport d'essai pour la quantification de l'incidence spécifique de la stratégie AES	Rapport d'essai de tous les essais spécifiques réalisés aux fins de la justification de la stratégie AES, informations sur les conditions d'essai, description du véhicule / date des essais, incidence sur les émissions/le CO2 avec/sans activation de la stratégie AES

Appendice 3b

Méthodologie applicable pour l'évaluation de la stratégie AES

L'évaluation de la stratégie AES effectuée par l'autorité compétente en matière de réception par type doit inclure au minimum les vérifications suivantes:

l'augmentation des émissions induite par la stratégie AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible:

l'augmentation des émissions totales en cas d'utilisation d'une AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible tout au long de l'utilisation normale et de la durée de vie normale des véhicules;

chaque fois qu'une technologie ou conception qui permettrait d'améliorer le contrôle des émissions est disponible sur le marché au moment de l'évaluation préliminaire d'une AES, celle-ci doit être utilisée sans aucune modulation injustifiée).

lorsqu'il est invoqué pour justifier une AES, le risque de dommage soudain et irréparable du «convertisseur de l'énergie de propulsion et de la chaîne de traction», tels que définis dans la résolution mutuelle no 2 (R.M.2) de l'Accord de 1958 et de l'Accord de 1998 de la CEE-ONU contenant des définitions des systèmes de propulsion des véhicules ( 6 ), doit être dûment démontré et documenté, et comprendre les informations suivantes:

la preuve d'un dommage catastrophique (c'est-à-dire soudain et irréparable) du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d'essais effectués à cet effet;

lorsqu'une technologie ou conception éliminant ou réduisant ce risque est disponible sur le marché au moment de l'application de l'AES, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c'est-à-dire sans aucune modulation injustifiée);

la durabilité du moteur ou des composants du système de contrôle des émissions et leur protection à long terme contre l'usure et le mauvais fonctionnement ne sont pas considérées comme une raison acceptable pour accorder une exemption de l'interdiction des dispositifs d'invalidation.

une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour lesquelles il est nécessaire d'utiliser une AES pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule:

la preuve d'un risque accru pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule devrait être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d'essais effectués à cet effet;

lorsqu'une technologie ou conception différente qui permettrait d'abaisser le risque en matière de sécurité est disponible sur le marché au moment de l'application d'une AES, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c'est-à-dire sans aucune modulation injustifiée).

une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour lesquelles il est nécessaire d'utiliser une AES pendant le démarrage du moteur:

la preuve de la nécessité d'utiliser une AES pendant le démarrage du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d'essais effectués à cet effet;

lorsqu'une technologie ou conception différente qui permettrait d'améliorer le contrôle des émissions lors du démarrage du moteur est disponible sur le marché, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible.

▼M3 —————

▼B

Appendice 4

MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

(Format maximal: A4 (210 × 297 mm))

FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

Cachet de l’administration

Communication concernant:

—

la réception CE par type (1),

—

l’extension de la réception CE par type (1),

—

le refus de la réception CE par type (1),

—

le retrait de la réception CE par type (1),

—

d’un type de système/type de véhicule en ce qui concerne un système (1) en vertu du règlement (CE) no 715/2007 (2) et du règlement (CE) no 2017/1151 (3)

Numéro de réception CE par type: …

Raison de l’extension: …

SECTION I

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2. Type: …

0.2.1. Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …

0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le véhicule (4)

0.3.1. Emplacement de ce marquage: …

0.4. Catégorie de véhicule (5)

▼M3

0.4.2. Véhicule de base (5a) (1): oui/non (1)

▼B

0.5. Nom et adresse du constructeur: …

0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …

0.9. Mandataire du constructeur: ….

SECTION II – à répéter pour chaque famille d’interpolation, telle que définie au point 5.6 de l’annexe XXI

0. Identifiant de la famille d’interpolation tel que défini au point 5.0 de l’annexe XXI

1. Informations complémentaires (le cas échéant): (voir addendum)

2. Service technique responsable de la réalisation des essais: …

3. Date du rapport d’essai du type 1: …

4. Numéro du rapport d’essai du type 1: …

5. Remarques (le cas échéant): (voir addendum)

6. Lieu: …

7. Date: …

8. Signature: …

Pièces jointes:

Dossier de réception (6).

Addendum de la fiche de réception CE par type no …

relatif à la réception par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule conformément au règlement (CE) no 715/2007

Il convient de remplir la fiche de réception par type en évitant les références croisées à des informations figurant dans le rapport d’essai ou la fiche de renseignements.

▼M3

0. IDENTIFIANT DE LA FAMILLE D'INTERPOLATION TEL QUE DÉFINI AU POINT 5.0 DE L'ANNEXE XXI DU RÈGLEMENT (UE) 2017/1151

0.1.	Identifiant: …

0.2.	Identifiant du véhicule de base (5a) (1): …

▼B

1. INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES

▼M3

1.1. Masse du véhicule en ordre de marche:

VL (1): …

VH: …

1.2. Masse maximale:

VL (1): …

VH: …

1.3. Masse de référence:

VL (1): …

VH: …

▼B

1.4. Nombre de sièges: …

1.6. Type de carrosserie:

1.6.1. pour M1, M2: limousine, voiture à hayon arrière, coupé, cabriolet, break, véhicule polyvalent ( 7 )

1.6.2. pour N1, N2: camion, camionnette (7)

1.7. Roues motrices: avant, arrière, 4 × 4 (7)

1.8. Véhicule électrique pur: oui/non (7)

1.9. Véhicule hybride électrique: oui/non (7)

1.9.1. Catégorie de véhicule hybride électrique: véhicule rechargeable de l’extérieur/véhicule non rechargeable de l’extérieur/véhicule à pile à combustible (7)

1.9.2. Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (7)

1.10. Identification du moteur:

1.10.1. Cylindrée du moteur:

1.10.2. Système d’alimentation en carburant: injection directe / injection indirecte (7)

1.10.3. Carburant recommandé par le constructeur:

1.10.4.1. Puissance maximale: kW à min–1

1.10.4.2. Couple maximal: Nm à min–1

1.10.5. Suralimentation: oui/non (7)

1.10.6. Allumage: allumage par compression / allumage commandé (7)

1.11. Groupe motopropulseur (pour véhicule électrique pur ou véhicule hybride électrique) (7)

1.11.1. Puissance nette maximale: … kW, à … min–1

1.11.2. Puissance maximale sur trente minutes: … kW

1.11.3 Couple net maximal: … Nm, à … min–1

1.12. Batterie de traction (pour véhicule électrique pur ou véhicule hybride électrique)

1.12.1. Tension nominale: V

1.12.2. Capacité (décharge sur 2 h): Ah

1.13. Transmission: …, …

1.13.1. Type de boîte de vitesses: manuelle/automatique/transmission variable (7)

1.13.2. Nombre de rapports:

1.13.3. Démultiplication totale (y compris les circonférences de roulement des pneumatiques sous charge): [vitesse du véhicule en (km/h)] / [régime du moteur (1 000 min–1)]

Premier rapport: …	Sixième rapport: …
Deuxième rapport: …	Septième rapport: …
Troisième rapport: …	Huitième rapport: …
Quatrième rapport: …	Surmultiplication: …
Cinquième rapport: …

1.13.4. Rapport de transmission finale:

1.14. Pneumatiques: …, …, …

Type: radial/diagonal/… ( 8 )

Dimensions: …

Circonférence de roulement en charge:

Circonférence de roulement des pneumatiques utilisés pour l’essai du type 1

2. RÉSULTATS D’ESSAIS

▼M3

2.1. Résultats d'essais concernant les émissions à l'échappement

Classification des émissions: …

Résultats d'essai du type 1, le cas échéant

Numéro de réception par type, s'il ne s'agit pas du véhicule parent (1): …

Essai 1

Résultats de l'essai du type 1	CO (mg/km)	THC (mg/km)	NMHC (mg/km)	NOx (mg/km)	THC + NOx (mg/km)	PM (mg/km)	PN (#.1011/km)
Valeur mesurée (8) (9)
Ki × (8) (10)					(11)
Ki + (8) (10)					(11)
Valeur moyenne calculée avec Ki (M × Ki ou M + Ki) (9)					(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Valeur moyenne finale calculée avec Ki et FD (13)
Valeur limite

Essai 2 (le cas échéant)

Reproduire le tableau de l'essai 1 avec les résultats du deuxième essai.

Essai 3 (le cas échéant)

Reproduire le tableau de l'essai 1 avec les résultats du troisième essai.

Répéter l'essai 1, l'essai 2 (le cas échéant) et l'essai 3 (le cas échéant) pour le véhicule L (le cas échéant) et le véhicule M (le cas échéant).

Essai ATCT

Émissions de CO2 (g/km)	Combinées
MCO2,Treg ATCT (14 °C)
MCO2,23° Type 1 (23 °C)
Facteur de correction de la famille (FCF)

Résultat de l'essai ATCT	CO (mg/km)	THC (mg/km)	NMHC (mg/km)	NOx (mg/km)	THC + NOx (mg/km)	PM (mg/km)	PN (#.1011/km)
Valeur mesurée (1) (2)
Valeurs limites
(1) Le cas échéant. (2) Valeur arrondie à la deuxième décimale.

Différence entre la température finale du liquide de refroidissement du moteur et la température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C) pour le véhicule de référence: …

Temps de stabilisation thermique minimum tsoak_ATCT (s): …

Emplacement du capteur de température: …

Identifiant de la famille ATCT: …

Type 2: (y compris les données requises pour le contrôle technique):

Essai

Valeur de CO

(% vol)

Lambda (1)

Régime du moteur

(min–1)

Température de l'huile moteur

(°C)

Essai en régime inférieur de ralenti

Sans objet

Essai en régime supérieur de ralenti

Type 3: …

Type 4: … g/essai;

procédure d'essai conformément à: l'annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU [NEDC 1 jour] / l'annexe du règlement (UE) 2017/1221 [NEDC 2 jours] / l'annexe VI du règlement (UE) 2017/1151 [WLTP 2 jours] (1).

Type 5:

—

essai de durabilité: essai sur le véhicule entier/essai de vieillissement sur banc/néant (1)

—

facteur de détérioration DF: calculé/attribué (1)

—

spécifier les valeurs: …

—

cycle du type 1 applicable [sous-annexe 4 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou règlement no 83 de la CEE-ONU] (14): …

Type 6	CO (g/km)	THC (g/km)
Valeur mesurée
Valeur limite

▼B

2.1.1. Pour les véhicules bicarburant, répéter le tableau de l’essai du type 1 pour les deux carburants. Pour les véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai du type 1 doit être effectué avec les deux carburants conformément à la figure I.2.4 de l’annexe I, et pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au gaz naturel/biométhane, qu’ils soient monocarburant ou bicarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de référence utilisés lors de l’essai, et un tableau supplémentaire doit présenter les résultats les plus défavorables obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU, il y a lieu d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.

2.1.2. Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de dysfonctionnement (MI): …

2.1.3. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: …

2.1.4. Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants: …

2.1.4.1. Détection des ratés d’allumage ( 9 ): …

2.1.4.2. Surveillance du catalyseur (9) : …

2.1.4.3. Surveillance du capteur d’oxygène (9) : …

2.1.4.4. Autres composants surveillés par le système OBD (9) : …

2.1.4.5. Surveillance du catalyseur ( 10 ): …

2.1.4.6. Surveillance du piège à particules (10) : …

2.1.4.7. Surveillance de l’actuateur du système d’alimentation électronique (10) : …

2.1.4.8. Autres composants surveillés par le système OBD: …

2.1.5. Critères d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique): …

2.1.6. Liste de tous les codes et formats de sortie OBD (avec explication pour chacun): …

2.2. Réservé

2.3. Convertisseurs catalytiques: oui/non (7)

2.3.1. Convertisseur catalytique d’origine ayant subi tous les essais pertinents prescrits par le présent règlement: oui/non (7)

2.4. Résultats de l’essai de mesure de l’opacité des fumées (7)

2.4.1.

En régime stabilisé: voir le numéro du rapport d’essai du service technique: …

2.4.2.

Essais en accélération libre

2.4.2.1. Valeur mesurée du coefficient d’absorption: … m–1

2.4.2.2. Valeur corrigée du coefficient d’absorption: … m–1

2.4.2.3. Emplacement du symbole de coefficient d’absorption sur le véhicule: …

2.5. Résultats des essais d’émissions de CO2 et de consommation de carburant

▼M3

2.5.1. Véhicule ICE pur et véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur (NRE)

▼M3

2.5.1.0.

Valeurs de CO2 minimales et maximales au sein de la famille d'interpolation

▼B

2.5.1.1

Véhicule H

2.5.1.1.1.

Demande d’énergie sur le cycle: … J

2.5.1.1.2.

Coefficients de résistance à l’avancement sur route

2.5.1.1.2.1. f0, N: …

2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: …

▼M3

2.5.1.1.3.

Émissions massiques de CO2 [indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151]

2.5.1.1.4.

Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Consommation de carburant (l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,H / FCc,H

2.5.1.2.

Véhicule L (le cas échéant)

2.5.1.2.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.1.2.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.1.2.2.1.

f0, N: …

2.5.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.1.2.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.2.3.

Émissions massiques de CO2 (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

2.5.1.2.4.

Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points les 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Consommation de carburant (l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,L / FCc,L

2.5.1.3.

Véhicule M pour VHE-NRE (le cas échéant)

▼M3 —————

▼M3

2.5.1.3.1. Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.1.3.2. Coefficients de résistance à l'avancement

2.5.1.3.2.1.

f0, N: …

2.5.1.3.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.1.3.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.3.3. Émissions massiques de CO2 (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

2.5.1.3.4. Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Consommation de carburant (l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,L / FCc,L

2.5.1.4.

Pour les véhicules fonctionnant avec un moteur à combustion interne qui sont équipés de systèmes à régénération périodique tels que définis à l'article 2, point 6, du présent règlement, les résultats d'essais doivent être ajustés par le facteur Ki spécifié dans l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI.

2.5.1.4.1. Informations concernant la stratégie de régénération pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant

D — nombre de cycles de fonctionnement entre 2 cycles au cours desquels se produisent des phases de régénération: …

d — nombre de cycles de fonctionnement requis pour une régénération: …

Cycle du type 1 applicable [sous-annexe 4 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou règlement no 83 de la CEE-ONU] (14): …

Valeurs combinées

Ki (additif / multiplicatif) (1)

Valeurs pour le CO2 et la consommation de carburant

Répéter le point 2.5.1 s'il y a un véhicule de base.

▼B

2.5.2. Véhicules électriques purs (7)

▼M3

2.5.2.1. Consommation d'énergie électrique

2.5.2.1.1. Véhicule H

2.5.2.1.1.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.2.1.1.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.2.1.1.2.1.

f0, N: …

2.5.2.1.1.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.1.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

EC (Wh/km)	Essai	En ville	Combinée
Consommation d'énergie électrique calculée	1
	2
	3
	Moyenne
Valeur déclarée		—

2.5.2.1.1.3.

Temps total pendant lequel les tolérances n'ont pas été respectées lors du déroulement du cycle: … sec

2.5.2.1.2. Véhicule L (le cas échéant)

2.5.2.1.2.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.2.1.2.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.2.1.2.2.1.

f0, N: …

2.5.2.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.2.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

EC (Wh/km)	Essai	En ville	Combinée
Consommation d'énergie électrique calculée	1
	2
	3
	Moyenne
Valeur déclarée		—

2.5.2.1.2.3.

Temps total pendant lequel les tolérances n'ont pas été respectées lors du déroulement du cycle: … sec

2.5.2.2. Autonomie en mode électrique pur

2.5.2.2.1. Véhicule H

PER (km)	Essai	En ville	Combinée
Autonomie en mode électrique pur mesurée	1
	2
	3
	Moyenne
Valeur déclarée		—

2.5.2.2.2. Véhicule L (le cas échéant)

PER (km)	Essai	En ville	Combinée
Autonomie en mode électrique pur mesurée	1
	2
	3
	Moyenne
Valeur déclarée		—

▼B

2.5.3.

Véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur (RE):

▼M3

2.5.3.1. Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge

2.5.3.1.1. Véhicule H

2.5.3.1.1.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.3.1.1.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.3.1.1.2.1.

f0, N: …

2.5.3.1.1.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.1.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.1.2. Véhicule L (le cas échéant)

2.5.3.1.2.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.3.1.2.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.3.1.2.2.1.

f0, N: …

2.5.3.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.2.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.1.3. Véhicule M (le cas échéant)

2.5.3.1.3.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.3.1.3.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.3.1.3.2.1.

f0, N: …

2.5.3.1.3.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.3.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.2. Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge

Véhicule H

Émissions de CO2 (g/km)	Essai	Combinées
MCO2,CD	1
	2
	3
	Moyenne
Finales MCO2,CD,H

Véhicule L (le cas échéant)

Émissions de CO2 (g/km)	Essai	Combinées
MCO2,CD	1
	2
	3
	Moyenne
Finales MCO2,CD,L

Véhicule M (le cas échéant)

Émissions de CO2 (g/km)	Essai	Combinées
MCO2,CD	1
	2
	3
	Moyenne
Finales MCO2,CD,M

▼B

2.5.3.3.

Émissions massiques de CO2 (pondérées, combinées) ( 11 ):

Véhicule H: MCO2,weighted … g/km

Véhicule L (le cas échéant): MCO2,weighted … g/km

Véhicule M (le cas échéant): MCO2,weighted … g/km

▼M3

2.5.3.3.1. Valeurs de CO2 minimales et maximales au sein de la famille d'interpolation

▼B

2.5.3.4.

Consommation de carburant en mode maintien de la charge

Véhicule H:

Consommation de carburant (l/100 km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,H / FCc,H

Véhicule L (le cas échéant)

Consommation de carburant (l/100 km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,L / FCc,L

Véhicule M (le cas échéant)

Consommation de carburant (l/100 km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,M / FCc,M

▼M3

2.5.3.5.

Consommation de carburant en mode épuisement de la charge

Véhicule H

Consommation de carburant (l/100 km)	Combinée
Valeurs finales FCCD,H

Véhicule L (le cas échéant)

Consommation de carburant (l/100 km)	Combinée
Valeurs finales FCCD,L

Véhicule M (le cas échéant)

Consommation de carburant (l/100 km)	Combinée
Valeurs finales FCCD,M

▼B

2.5.3.6.

Consommation de carburant (pondérée, combinée) (11) :

Véhicule H: FCweighted … l/100 km

Véhicule L (le cas échéant): FCweighted … l/100 km

Véhicule M (le cas échéant): FCweighted … l/100 km

2.5.3.7.

Autonomies:

▼M3

2.5.3.7.1. Autonomie en mode tout électrique (AER)

AER (km)	Essai	En ville	Combinée
Valeurs AER	1
	2
	3
	Moyenne
Valeurs finales AER

▼B

2.5.3.7.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique (EAER)

EAER (km)	En ville	Combinée
Valeurs EAER

2.5.3.7.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge (RCDA)

RCDA (km)	Combinée
Valeurs RCDA

▼M3

2.5.3.7.4. Autonomie en mode cycle d'épuisement de la charge RCDC

RCDC (km)	Essai	Combinée
Valeurs RCDC	1
	2
	3
	Moyenne
Valeurs finales RCDC

▼B

2.5.3.8.

Consommation électrique

2.5.3.8.1. Consommation électrique (EC)

EC (Wh/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	En ville	Combinée
Valeurs de consommation électrique

▼M3

2.5.3.8.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge ECAC,CD (combinée)

ECAC,CD (Wh/km)	Essai	Combinée
Valeurs ECAC,CD	1
	2
	3
	Moyenne
Valeurs finales ECAC,CD

2.5.3.8.3. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation ECAC, weighted (combinée)

ECAC,weighted (Wh/km)	Essai	Combinée
Valeurs ECAC,weighted	1
	2
	3
	Moyenne
Valeurs finales ECAC,weighted

Répéter le point 2.5.3 s'il y a un véhicule de base.

▼M3

2.5.4.

Véhicules à pile à combustible (VPC)

Consommation de carburant (kg/100 km)	Combinée
Valeurs finales FCc

Répéter le point 2.5.4 s'il y a un véhicule de base.

2.5.5.

Dispositif de contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique: oui / sans objet …

▼B

2.6. Résultats d’essais concernant les éco-innovations ( 12 ) ( 13 )

Décision approuvant l’éco-innovation (20)	Code de l’éco-innovation (21)	Cycle du type 1/I (22)	1. Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)	2. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations (g/km)	3. Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d’essai de type 1 (23)	4. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations lors du cycle d’essai de type 1	5. Facteur d’utilisation (UF), c’est-à-dire part du temps d’utilisation de la technologie dans des conditions de fonctionnement normales	Émissions de CO2 épargnées ((1 - 2) - (3 - 4)) * 5
xxx/201x


	Émissions de CO2 épargnées totales sur le cycle NEDC (g/km) (24)
	Émissions de CO2 épargnées totales sur le cycle WLTP (g/km) (25)

2.6.1.

Code général de la ou des éco-innovations ( 14 ): …

3. INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION DU VÉHICULE

3.1. Adresse du site internet présentant des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule …

3.1.1. Date à partir de laquelle il est disponible (six mois au plus tard à compter de la date de la réception par type): …

3.2. Modalités d’accès (c’est-à-dire durée d’accès, prix d’accès sur une base horaire, journalière, mensuelle, annuelle ou par transaction) au site internet visé au point 3.1: …

3.3. Format des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule consultables sur le site internet visé au point 3.1: …

3.4. Déclaration du constructeur sur l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule: …

4. MESURE DE LA PUISSANCE

Puissance nette maximale du moteur à combustion interne, puissance nette et puissance maximale sur 30 minutes du groupe motopropulseur électrique

4.1. Puissance nette du moteur à combustion interne

4.1.1. Régime moteur (min–1) …

4.1.2. Débit de carburant mesuré (g/h) …

4.1.3. Couple mesuré (Nm) …

4.1.4. Puissance mesurée (kW) …

4.1.5. Pression barométrique (kPa) …

4.1.6. Pression de vapeur d’eau (kPa) …

4.1.7. Température de l’air d’admission (K) …

4.1.8. Facteur de correction de la puissance, le cas échéant ...

4.1.9. Puissance corrigée (kW) …

4.1.10. Puissance auxiliaire (kW) …

4.1.11. Puissance nette (kW) …

4.1.12. Couple net (Nm) …

4.1.13. Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh) …

4.2. Groupe(s) motopropulseur(s) électrique(s):

4.2.1. Chiffres déclarés

4.2.2.

Puissance nette maximale: … kW, à … min–1

4.2.3.

Couple net maximal: … Nm, à … min–1

4.2.4.

Couple net maximal à régime moteur nul: … Nm

4.2.5.

Puissance maximale sur 30 minutes: … kW

4.2.6.

Caractéristiques essentielles du groupe motopropulseur électrique

4.2.7.

Tension d’essai (courant continu): … V

4.2.8.

Principe de fonctionnement: …

4.2.9.

Système de refroidissement:

4.2.10.

Moteur: par liquide / par air (7)

4.2.11.

Variateur: par liquide / par air (7)

5. REMARQUES: …

Notes explicatives

(2) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.

(3) JO L 175 du 7.7.2017, p. 1.

(4) Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la description des types de véhicules, de composants ou d’entités techniques distinctes visés par les présentes informations, ces caractères doivent être représentés dans la documentation par le symbole «?» (par exemple ABC??123??).

(5) Telle que définie dans la section A de l’annexe II.

▼M3

(5a) Tel que défini à l'article 3, paragraphe 18, de la directive 2007/46/CE.

▼B

(6) Tel que défini à l’article 3, point 39, de la directive 2007/46/CE.

(8) Le cas échéant.

(9) Valeur arrondie à la 2e décimale.

(10) Valeur arrondie à la 4e décimale.

(11) Sans objet.

(12) Valeur moyenne calculée en additionnant les valeurs moyennes (M.Ki) calculées pour THC et NOx.

(13) Valeur arrondie à 1 décimale de plus que la valeur limite.

(14) Indiquer la procédure applicable.

(20) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation.

(21) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation.

(22) Cycle du type 1 applicable: annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement no 83 de la CEE-ONU.

(23) Si une modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai du type 1, cette valeur doit être celle fournie par la méthodologie de modélisation.

(24) Somme des émissions épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai du type 1 selon le règlement no 83 de la CEE-ONU.

(25) Somme des émissions épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai du type 1 selon la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent règlement.

Appendice à l’addendum de la fiche de réception par type

Période de transition (résultats de la corrélation)

(Disposition transitoire):

▼M3

1. Émissions de CO2 déterminées conformément au point 3.2 de l'annexe I des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153

▼B

1.1 Version de Co2mpas

1.2. Véhicule H:

1.2.1. Émissions massiques de CO2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l’essai)

Émissions de CO2 (g/km)	En conduite urbaine	En conduite extra-urbaine	Combinées
MCO2,NEDC_H,co2mpas

1.3. Véhicule L (le cas échéant)

1.3.1. Émissions massiques de CO2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l’essai)

Émissions de CO2 (g/km)	En conduite urbaine	En conduite extra-urbaine	Combinées
MCO2,NEDC_L,co2mpas

2. Résultats d’essais d’émissions de CO2 (le cas échéant)

2.1. Véhicule H:

▼M3

2.1.1. Émissions massiques de CO2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

Émissions de CO2 (g/km)	En conduite urbaine	En conduite extra-urbaine	Combinées
MCO2,NEDC_H,test

▼M3

2.1.2. Résultats d'essai pour les véhicules RE

2.1.2.1. Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE

Émissions de CO2 (g/km)	Combinées
MCO2,NEDC_H,test,condition A
MCO2,NEDC_H,test,condition B
MCO2,NEDC_H,test,weighted

▼B

2.2. Véhicule L (le cas échéant)

▼M3

2.2.1. Émissions massiques de CO2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

Émissions de CO2 (g/km)	En conduite urbaine	En conduite extra-urbaine	Combinées
MCO2,NEDC_L,test

▼M3

2.2.2. Résultats d'essai pour les véhicules RE

2.2.2.1. Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE

Émissions de CO2 (g/km)	Combinées
MCO2,NEDC_L,test,condition A
MCO2,NEDC_L,test,condition B
MCO2,NEDC_L,test,weighted

▼M3

3. Facteurs de déviation et de vérification [déterminés conformément au point 3.2.8 des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153]

Facteur de déviation (le cas échéant)
Facteur de vérification (le cas échéant)	«1» ou «0»
Code d'identification haché du fichier de corrélation complet [point 3.1.1.2 de l'annexe I des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153]

▼M3

4. Valeurs NEDC finales pour le CO2 et la consommation de carburant

4.1. Valeurs NEDC finales (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

		En conduite urbaine	En conduite extra-urbaine	Combinées
Émissions de CO2 (g/km)	MCO2,NEDC_L, final
Émissions de CO2 (g/km)	MCO2,NEDC_H, final
Consommation de carburant (l/100 km)	FCNEDC_L, final
Consommation de carburant (l/100 km)	FCNEDC_H, final

4.2. Valeurs NEDC finales (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les VHE-RE

4.2.1.

Émissions de CO2 (g/km): voir les points 2.1.2.1 et 2.2.2.1

4.2.2.

Consommation d'énergie électrique (Wh/km): voir les points 2.1.2.2 et 2.2.2.2

4.2.3.

Consommation de carburant (l/100 km)

Consommation de carburant l/100 km	Combinée
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted

▼B

Appendice 5

Informations sur le système OBD du véhicule

1.	Les informations requises dans le présent appendice doivent être fournies par le constructeur du véhicule afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien, d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai compatibles avec le système OBD.

Les informations ci-après doivent, sur une base non discriminatoire, être mises à la disposition de tout fabricant de pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait la demande:

2.1.

une description du type et du nombre de cycles de préconditionnement utilisés pour la réception par type initiale du véhicule;

2.2.

une description du type du cycle de démonstration du système OBD utilisé pour la réception par type initiale du véhicule en ce qui concerne le composant surveillé par le système OBD;

2.3.

un document exhaustif décrivant tous les composants surveillés et la stratégie de détection des défauts et d’activation de l’indicateur MI (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris une liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants surveillés par le système OBD et une liste de tous les codes et formats de sortie OBD (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur liés aux émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation de l’indicateur MI, y compris, en particulier, une explication détaillée pour les données du service $05 (test ID $21 à FF) et pour les données du service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque ID de moniteur OBD supporté.

Ces informations peuvent être fournies sous la forme d’un tableau, de la façon suivante:

Composant	Code de défaut	Stratégie de surveillance	Critères de détection des défauts	Critères d’activation de l’indicateur MI	Paramètres secondaires	Préconditionnement	Essai de démonstration
Catalyseur	P0420	Signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2	Différence entre les signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2	3e cycle	Régime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du catalyseur	par exemple: deux cycle du type 1 [comme décrit dans l’annexe III du règlement (CE) no 692/2008 ou dans l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151]	par exemple: essai du type 1 [comme décrit dans l’annexe III du règlement (CE) no 692/2008 ou dans l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151]

INFORMATIONS REQUISES POUR LA FABRICATION D’OUTILS DE DIAGNOSTIC

Afin de faciliter la fourniture d’outils de diagnostic génériques aux réparateurs multi-marques, les constructeurs de véhicules communiquent les informations visées aux points 3.1 à 3.3 sur leurs sites web contenant les informations sur la réparation. Ces informations incluent toutes les fonctions des outils de diagnostic et tous les liens vers des instructions de dépannage et des informations en matière de réparation. Des frais raisonnables peuvent être facturés pour l’accès à ces informations.

3.1. Informations concernant le protocole de communication

Les informations suivantes sont requises, indexées selon la marque, le modèle et la variante du véhicule, ou une autre définition valable telle que le numéro VIN du véhicule ou l’identification du véhicule et des systèmes:

tout système supplémentaire d’information sur le protocole de communication permettant des diagnostics complets, en complément des normes prescrites au point 4 de l’annexe XI, y compris toute information supplémentaire sur le protocole concernant le logiciel ou le matériel, l’identification des paramètres, les fonctions de transfert, les exigences de maintien sous tension ou les conditions d’erreur;

des renseignements détaillés sur le mode d’obtention et d’interprétation de tous les codes de défaut non conformes aux normes prescrites au point 4 de l’annexe XI;

une liste de tous les paramètres de données réelles disponibles, y compris les informations d’accès et d’échelle;

une liste de tous les essais fonctionnels disponibles, y compris l’activation ou la commande de dispositifs et les moyens de les mettre en œuvre;

des renseignements détaillés sur la façon d’obtenir toutes les informations sur les composants et leur état de fonctionnement, l’horodatage, les codes de diagnostic d’anomalie en attente et les trames fixes;

la remise à l’état initial des paramètres d’apprentissage adaptatif, du codage de variantes, du réglage de composants de rechange et des préférences de la clientèle;

l’identification des unités de commande électroniques et le codage de variantes;

des informations détaillées sur les modalités de remise en position initiale des voyants de service;

l’emplacement du connecteur de diagnostic et des informations détaillées sur celui-ci;

l’identification du code moteur.

3.2. Essai et diagnostic des composants surveillés par le système OBD

Les informations suivantes sont requises:

la description des essais visant à confirmer la fonctionnalité, au niveau du composant ou du faisceau de câbles;

des informations concernant la procédure d’essai, y compris les paramètres d’essai et les renseignements sur le composant;

les renseignements détaillés sur la connexion, y compris les valeurs minimales et maximales d’entrée, de sortie, de commande et de charge;

les valeurs attendues dans certaines conditions de conduite, y compris au ralenti;

les valeurs électriques pour le composant dans ses états statique et dynamique;

les valeurs des modes de défaillance pour chacun des scénarios;

les séquences de diagnostic des modes de défaillance, y compris l’élimination par arbres de défaillances et le diagnostic guidé.

3.3. Données requises pour les réparations

Les informations suivantes sont requises:

initialisation des unités de commande électroniques et des composants (dans le cas du montage de pièces de rechange);

initialisation de nouvelles unités de commande électroniques ou d’unités ECU de rechange, le cas échéant, en appliquant les techniques de (re)programmation par transfert.

Appendice 6

Système de numérotation des fiches de réception CE par type

La partie 3 du numéro de réception CE par type délivré conformément à l’article 6, paragraphe 1, se compose du numéro de l’acte réglementaire d’exécution ou du dernier acte réglementaire modificatif applicable à la réception CE par type. Ce numéro est suivi d’au moins un caractère indiquant les différentes catégories conformément au tableau 1 ci-après.

▼M2

Tableau 1

Caractère	Norme d'émissions	Norme OBD	Catégorie et classe de véhicule	Moteur	Date d'application: nouveaux types	Date d'application: nouveaux véhicules	Dernière date d'immatriculation
AA	Euro 6c	Euro 6-1	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2018
BA	Euro 6b	Euro 6-1	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2018
AB	Euro 6c	Euro 6-1	N1 classe II	PI, CI			31.8.2019
BB	Euro 6b	Euro 6-1	N1 classe II	PI, CI			31.8.2019
AC	Euro 6c	Euro 6-1	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2019
BC	Euro 6b	Euro 6-1	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2019
AD	Euro 6c	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI		1.9.2018	31.8.2019
AE	Euro 6c-EVAP	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI		1.9.2019	31.8.2020
AF	Euro 6c-EVAP	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI		1.9.2019	31.8.2020
▼M3
AG	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.9.2017 (1)		31.8.2019
BG	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2019
CG	Euro 6d-TEMP-ISC	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.1.2019		31.8.2019
DG	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.9.2019	1.9.2019	31.12.2020
AH	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI	1.9.2018 (1)		31.8.2019
▼C5
BH	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.8.2020
▼M3
CH	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI	1.9.2019	1.9.2020	31.12.2021
AI	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI	1.9.2018 (1)		31.8.2019
▼C5
BI	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2020
▼M3
CI	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI	1.9.2019	1.9.2020	31.12.2021
AJ	Euro 6d	Euro 6-2	M, N1 class I	PI, CI			31.8.2019
AK	Euro 6d	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.8.2020
AL	Euro 6d	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2020
AM	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI			31.12.2020
AN	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.12.2021
AO	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.12.2021
AP	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.1.2020	1.1.2021
AQ	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI	1.1.2021	1.1.2022
AR	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI	1.1.2021	1.1.2022
▼M2
AX	s.o.	s.o.	Tous véhicules	Batterie, entièrement électrique
AY	s.o.	s.o.	Tous véhicules	Pile à combustible
AZ	s.o.	s.o.	Tous véhicules utilisant des fiches de réception conformément au point 2.1.1 de l'annexe I	PI, CI
(1) Cette limitation ne s'applique pas si un véhicule a été réceptionné par type selon les prescriptions du règlement (CE) no 715/2007 et de ses dispositions d'exécution avant le 1er septembre 2017 dans le cas des véhicules de la catégorie M et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, ou avant le 1er septembre 2018 dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, conformément au dernier alinéa de l'article 15, paragraphe 4. Légende: Norme OBD «Euro 6-1» = prescriptions OBD Euro 6 complètes, mais avec les seuils OBD préliminaires tels que définis au point 2.3.4 de l'annexe XI et un rapport d'efficacité en service (IUPR) partiellement assoupli. Norme OBD «Euro 6-2» = prescriptions OBD Euro 6 complètes, mais avec les seuils OBD finaux tels que définis au point 2.3.3 de l'annexe XI. Norme d'émissions «Euro 6b» = prescriptions d'émissions Euro 6, y compris procédure de mesure révisée pour les matières particulaires et normes pour le nombre de particules (valeurs préliminaires pour les véhicules à allumage commandé à injection directe). Norme d'émissions «Euro 6c» = essai RDE NOx pour surveillance uniquement (sans application de limites d'émissions à ne pas dépasser), sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN). Norme d'émissions «Euro 6c-EVAP» = essai RDE NOx pour surveillance uniquement (sans application de limites d'émissions à ne pas dépasser), sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), procédure d'essai révisée pour les émissions par évaporation. Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN). ▼M3 Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP-ISC» = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité temporaires, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN) et à la nouvelle procédure ISC. Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation et à la nouvelle procédure ISC. ▼M2 Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP-EVAP» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), procédure d'essai révisée pour les émissions par évaporation. Norme d'émissions «Euro 6d» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité finaux, sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes, procédure d'essai révisée pour les émissions par évaporation. ▼M3 Norme d'émissions «Euro 6d-ISC» = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité finaux, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes, à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation et à la nouvelle procédure ISC. Norme d'émissions «Euro 6d-ISC-FCM» = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité finaux, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes, à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation, aux dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique et à la nouvelle procédure ISC. ▼M2

▼B

EXEMPLES DE NUMÉROS DE FICHE DE RÉCEPTION PAR TYPE

2.1 L’exemple ci-dessous correspond à une réception pour un véhicule particulier léger Euro 6 selon la norme d’émissions «Euro 6d» et la norme OBD «Euro 6-2», identifiées par les caractères AJ conformément au tableau 1, délivrée par le Luxembourg, identifié par le code e13. La réception a été délivrée conformément au règlement de base (CE) no 715/2007 et de son règlement d’exécution (UE) xxx/2016, non modifié. Il s’agit de la 17e réception de ce genre sans aucune extension, de sorte que les quatrième et cinquième éléments du numéro de réception sont 0017 et 00, respectivement.

2.2 Ce deuxième exemple correspond à une réception pour un véhicule utilitaire léger Euro 6 de catégorie N1, classe II selon la norme d’émissions «Euro 6d-TEMP» et la norme OBD «Euro 6-2», identifiées par les caractères AH conformément au tableau 1, délivrée par la Roumanie, identifiée par le code e19. La réception a été délivrée conformément au règlement de base (CE) no 715/2007 et à ses dispositions d’exécution, modifiées en dernier lieu par le règlement xyz/2018. Il s’agit de la 1re réception de ce genre sans aucune extension, de sorte que les quatrième et cinquième éléments du numéro de réception sont 0001 et 00, respectivement.

Appendice 7

▼M3

Appendice 8a

Rapports d'essai

Le rapport d'essai est le rapport délivré par le service technique responsable de l'exécution des essais conformément au présent règlement.

PARTIE I

Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l'essai du type 1.

Numéro du RAPPORT

DEMANDEUR
Constructeur
OBJET	…
Identifiant(s) de la famille de résistance à l'avancement sur route		:
Identifiant(s) de la famille d'interpolation		:
Produit soumis aux essais
	Marque	:
	Identifiant IP	:
CONCLUSION	Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans l'objet.

LIEU,

JJ/MM/AAAA

Notes générales:

S'il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit être décrite dans le rapport d'essai.

Si tel n'est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début du rapport d'essai peut suffire.

Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires:

spécifiques au moteur à allumage commandé;

spécifiques au moteur à allumage par compression.

1. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS: H, L ET M (LE CAS ÉCHÉANT)

1.1. Généralités

Numéros des véhicules	:	Numéro de prototype et code VIN
Catégorie	:

Carrosserie	:
Roues motrices	:

1.1.1. Architecture du groupe motopropulseur

Architecture du groupe motopropulseur

moteur à combustion interne pur, hybride, électrique ou pile à combustible

1.1.2. MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne

Marque	:
Type	:
Principe de fonctionnement	:	deux/quatre temps
Nombre de cylindres et disposition	:
Cylindrée (cm3)	:
Régime du ralenti (min–1)	:			+
Ralenti accéléré (min–1) (a)	:			+
Puissance nominale du moteur	:		kW		à	tr/min
Couple net maximal	:		Nm		à	tr/min
Lubrifiant du moteur	:	marque et type
Système de refroidissement	:	type: air/eau/huile
Isolation	:	matériau, quantité, emplacement, volume et poids

1.1.3. CARBURANT D'ESSAI pour l'essai du type 1 (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un carburant d'essai

Marque	:
Type	:	essence E10 - gazole B7 – GPL – GN - …
Densité à 15 °C	:
Teneur en soufre	:	uniquement pour gazole B7 et essence E10
	:
Numéro de lot	:
Facteurs de Willans (pour moteurs à combustion interne) pour les émissions de CO2 (gCO2/MJ)	:

1.1.4. SYSTÈME D'ALIMENTATION EN CARBURANT (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'alimentation en carburant.

Injection directe	:	oui/non ou description
Type de carburant du véhicule:	:	monocarburant / bicarburant / carburant modulable
Unité de commande
Référence de la pièce	:	comme dans la fiche
Essai logiciel	:	lecture via outil d'analyse, par exemple
Débitmètre d'air	:
Boîtier de commande des gaz	:
Capteur de pression	:
Pompe d'injection	:
Injecteur(s)	:

1.1.5. SYSTÈME D'ADMISSION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'admission.

Suralimentation	:	oui/non marque et type (1)
Refroidisseur intermédiaire	:	oui/non type (air/air – air/eau) (1)
Filtre à air (élément) (1)	:	marque et type
Silencieux d'admission	:	marque et type

1.1.6. SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPORATION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'échappement et d'un système anti-évaporation.

Premier convertisseur catalytique	:	marque et référence (1) principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / système de stockage des NOx / réduction catalytique sélective
Deuxième convertisseur catalytique	:	marque et référence (1) principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / système de stockage des NOx / réduction catalytique sélective
Piège à particules	:	avec/sans/sans objet catalysées: oui/non marque et référence (1)
Référence et emplacement du ou des capteurs d'oxygène	:	avant catalyseur / après catalyseur
Injection d'air	:	avec/sans/sans objet
Injection d'eau	:	avec/sans/sans objet
EGR	:	avec/sans/sans objet refroidi/non refroidi haute pression/basse pression
Système de contrôle des émissions par évaporation	:	avec/sans/sans objet
Référence et emplacement du ou des capteurs de NOx	:	avant/après
Description générale (1)	:

1.1.7. DISPOSITIF DE STOCKAGE DE CHALEUR (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système de stockage de chaleur.

Dispositif de stockage de chaleur	:	oui/non
Capacité thermique (enthalpie stockée J)	:
Temps de restitution de la chaleur (s)	:

1.1.8. TRANSMISSION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système de transmission.

Boîte de vitesses	:	manuelle / automatique / variation continue
Procédure de passage des rapports
Mode prédominant (*1)	:	oui/non normal / D / éco / …
Mode du cas le plus favorable en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant (le cas échéant)	:
Mode du cas le plus défavorable en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant (le cas échéant)	:
Mode dans lequel la consommation d'énergie électrique est la plus forte (le cas échéant)	:
Unité de commande	:
Lubrifiant de la boîte de vitesses	:	marque et type
Pneumatiques
Marque	:
Type	:
Dimensions avant / arrière	:
Circonférence dynamique (m)	:
Pression des pneumatiques (kPa)	:
(*1) Dans le cas de VHE-RE, à spécifier pour les conditions de fonctionnement avec maintien de la charge et pour les conditions de fonctionnement avec épuisement de la charge.

Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et [vitesse du véhicule (km/h)] / [régime moteur (1 000 (min– 1)] (V1000 ) pour chacun des rapports de la boîte de vitesses (R.B.)

R.B.	R.P.	R.T.	V1000
1er	1/1
2e	1/1
3e	1/1
4e	1/1
5e	1/1
…

1.1.9. MACHINE ÉLECTRIQUE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'une machine électrique.

Marque	:
Type	:
Puissance de crête (kW)	:

1.1.10. SRSEE DE TRACTION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un SRSEE de traction.

Marque	:
Type	:
Capacité (Ah)	:
Tension nominale (V)	:

1.1.11. PILE À COMBUSTIBLE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'une pile à combustible.

Marque	:
Type	:
Puissance maximale (kW)	:
Tension nominale (V)	:

1.1.12. ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (le cas échéant)

Il peut y avoir plus d'un système (convertisseur de propulsion, système à basse tension ou chargeur)

Marque	:
Type	:
Puissance (kW)	:

1.2. Description du véhicule H

1.2.1. MASSE

Masse d'essai du véhicule H (kg)

1.2.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Demande d'énergie sur le cycle (J)	:
Référence du rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route	:
Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route	:

1.2.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE

Cycle (sans réajustement de la vitesse)	:	classe 1 / 2 / 3a / 3b
Rapport de la puissance nominale à la masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)	:	(le cas échéant)
Utilisation, pendant la mesure, d'un processus de vitesse limitée	:	oui/non
Vitesse maximale du véhicule (km/h)	:
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)	:	oui/non
Facteur de réajustement de la vitesse fdsc	:
Distance du cycle (m)	:
Vitesse constante (dans le cas de la procédure d'essai abrégée)	:	le cas échéant

1.2.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)

Version du calcul du changement de rapports		[indiquer la modification applicable au règlement (UE) 2017/1151]
Passage des rapports	:	rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale
nmin drive
1er rapport	:	… min–1
1er au 2e rapport	:	… min–1
2e rapport à l'arrêt	:	… min–1
2e rapport	:	… min–1
3e rapport et au-delà	:	… min–1
Rapport 1 exclu	:	oui/non
n_95_high pour chaque rapport	:	… min–1
n_min_drive_set pour les phases d'accélération/de vitesse constante (n_min_drive_up)	:	… min–1
n_min_drive_set pour les phases de décélération (nmin_drive_down)	:	… min–1
t_start_phase	:	… s
n_min_drive_start	:	… min–1
N_min_drive_up_start	:	… min–1
Utilisation du coefficient ASM	:	oui/non
Valeurs de l'ASM	:

1.3. Description du véhicule L (le cas échéant)

1.3.1. MASSE

Masse d'essai du véhicule L (kg)

1.3.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Demande d'énergie sur le cycle (J)	:
Δ(CD × Af)LH (m2)	:
Référence du rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route	:
Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route	:

1.3.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE

Cycle (sans réajustement de la vitesse)	:	classe 1 / 2 / 3a / 3b
Rapport de la puissance nominale à la masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)	:	(le cas échéant)
Utilisation, pendant la mesure, d'un processus de vitesse limitée	:	oui/non
Vitesse maximale du véhicule	:
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)	:	oui/non
Facteur de réajustement de la vitesse fdsc	:
Distance du cycle (m)	:
Vitesse constante (dans le cas de la procédure d'essai abrégée)	:	le cas échéant

1.3.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)

Passage des rapports

rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale

1.4. Description du véhicule M (le cas échéant)

1.4.1. MASSE

Masse d'essai du véhicule L (kg)

1.4.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Demande d'énergie sur le cycle (J)	:
Δ(CD × Af)LH (m2)	:
Référence du rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route	:
Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route	:

1.4.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE

Cycle (sans réajustement de la vitesse)	:	classe 1 / 2 / 3a / 3b
Rapport de la puissance nominale à la masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)	:	(le cas échéant)
Utilisation, pendant la mesure, d'un processus de vitesse limitée	:	oui/non
Vitesse maximale du véhicule	:
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)	:	oui/non
Facteur de réajustement de la vitesse fdsc	:
Distance du cycle (m)	:
Vitesse constante (dans le cas de la procédure d'essai abrégée)	:	le cas échéant

1.4.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)

Passage des rapports

rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale

2. RÉSULTATS D'ESSAIS

2.1. Essai du type 1

Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en température
Fonctionnement du dynamomètre en mode 2WD/4WD	:	2WD/4WD
En mode 2WD, l'essieu non moteur est en rotation	:	oui / non / sans objet
Mode de fonctionnement du dynamomètre		oui/non
Mode décélération libre	:	oui/non
Préconditionnement additionnel	:	oui/non description
Facteurs de détérioration	:	attribués / déterminés par essai

2.1.1. Véhicule H

Date des essais			:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:	Banc à rouleaux, emplacement, pays
Hauteur au-dessus du sol du bord inférieur du ventilateur de refroidissement (cm)	:
Position latérale du centre du ventilateur (si modifiée à la demande du constructeur)	:	dans l'axe médian du véhicule / …
Distance par rapport à l'avant du véhicule (cm)	:
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie (%)	:	x,x
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la vitesse (km/h)	:	x,xx
Description de la déviation acceptée du cycle de conduite	:	VEP avant critères de déconnexion ou pédale d'accélérateur actionnée à fond

2.1.1.1. Émissions de polluants (le cas échéant)

2.1.1.1.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge

Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes sélectionnables par le conducteur et soumis à l'essai (mode prédominant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant)

Essai 1

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Matières particulaires	Nombre de particules
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs mesurées
Facteurs de régénération (Ki)(2) additifs
Facteurs de régénération (Ki)(2) multiplicatifs
Facteurs de détérioration (DF) additifs
Facteurs de détérioration (DF) multiplicatifs
Valeurs finales
Valeurs limites

(2) Voir rapport(s) de la famille Ki	:
Essai du type 1/I effectué pour déterminer Ki	:	Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement no 83 de la CEE-ONU (1)
Identifiant de la famille de régénération	:
(1) Indiquer la procédure applicable.

Essai 2 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 1) / pour motif lié aux polluants (90 % des limites) / pour les deux motifs

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 1)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

2.1.1.1.2. Émissions de polluants des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec épuisement de la charge

Essai 1

Les limites d'émissions de polluants doivent être respectées et le point suivant doit être répété pour chaque cycle d'essai exécuté.

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Matières particulaires	Nombre de particules
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs mesurées d'un seul cycle
Valeurs limites d'un seul cycle

Essai 2 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 1) / pour motif lié aux polluants (90 % des limites) / pour les deux motifs

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 2)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

2.1.1.1.3. ÉMISSIONS DE POLLUANTS PONDÉRÉES EN FONCTION DES FACTEURS D'UTILISATION POUR LES VHE-RE

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Matières particulaires	Nombre de particules
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs calculées

2.1.1.2. Émissions de CO2 (le cas échéant)

2.1.1.2.1. Émissions de CO2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge

Essai 1

Émissions de CO2	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinées
Valeurs mesurées MCO2,p,1					—
Valeurs corrigées pour la vitesse et la distance MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coefficient de correction RCB (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Facteurs de régénération (Ki) additifs
Facteurs de régénération (Ki) multiplicatifs
MCO2,c,4	—
AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4	—
MCO2,p,4 / MCO2,c,4					—
Correction ATCT (FCF) (4)
Valeurs temporaires MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Valeur déclarée	—	—	—	—
dCO2 1 * valeur déclarée	—	—	—	—

(4) FCF: facteur de correction de la famille pour corriger en fonction des conditions de température régionales représentatives (ATCT)
Voir rapport(s) de la famille FCF	:
Identifiant de la famille ATCT	:
(5) correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 pour les véhicules ICE purs et dans l'appendice 2 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 pour les VHE (KCO2)

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusion

Émissions de CO2 (g/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinées
Calcul de la valeur moyenne MCO2,p,6 / MCO2,c,6
Alignement MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Valeurs finales MCO2,p,H / MCO2,c,H

Informations relatives à la conformité de la production pour les VHE-RE

Combinées

Émissions de CO2 (g/km)

MCO2,CS,COP

AFCO2,CS

2.1.1.2.2. Émissions massiques de CO2 des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec épuisement de la charge

Essai 1:

Émissions massiques de CO2 (g/km)	Combinées
Valeur calculée MCO2,CD
Valeur déclarée
dCO2 1

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusions

Émissions massiques de CO2 (g/km)	Combinées
Calcul de la valeur moyenne MCO2,CD
Valeur finale MCO2,CD

2.1.1.2.4. Émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d'utilisation pour les VHE-RE

Émissions massiques de CO2 (g/km)	Combinées
Valeur calculée MCO2,weighted

2.1.1.3 CONSOMMATION DE CARBURANT (LE CAS ÉCHÉANT)

2.1.1.3.1. Consommation de carburant des véhicules équipés uniquement d'un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge

Consommation de carburant (l/100 km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,H / FCc,H (1)
(1) Calculées à partir des valeurs de CO2 alignées

A- Contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique pour les véhicules visés à l'article 4 bis

a. Accessibilité des données

Les paramètres énoncés au point 3 de l'annexe XXII sont accessibles: oui/sans objet

b. Marge d'exactitude (le cas échéant)

Fuel_ConsumedWLTP (litres) (1)	Véhicule H - Essai 1	x,xxx
	Véhicule H - Essai 2 (le cas échéant)	x,xxx
	Véhicule H - Essai 3 (le cas échéant)	x,xxx
	Véhicule L - Essai 1 (le cas échéant)	x,xxx
	Véhicule L - Essai 2 (le cas échéant)	x,xxx
	Véhicule L - Essai 3 (le cas échéant)	x,xxx
	Total	x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (litres) (1)	Véhicule H - Essai 1	x,xx
	Véhicule H - Essai 2 (le cas échéant)	x,xx
	Véhicule H - Essai 3 (le cas échéant)	x,xx
	Véhicule L - Essai 1 (le cas échéant)	x,xx
	Véhicule L - Essai 2 (le cas échéant)	x,xx
	Véhicule L - Essai 3 (le cas échéant)	x,xx
	Total	x,xx
Marge d'exactitude (1)		x,xxx
(1) conformément à l'annexe XXII

2.1.1.3.2. Consommation de carburant des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec épuisement de la charge

Essai 1:

Consommation de carburant (l/100 km)	Combinée
Valeur calculée FCCD

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusions

Consommation de carburant (l/100km)	Combinée
Calcul de la valeur moyenne FCCD
Valeur finale FCCD

2.1.1.3.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d'utilisation pour les VHE-RE

Consommation de carburant (l/100 km)	Combinée
Valeur calculée FCweighted

2.1.1.3.4. Consommation de carburant des VHPC-NRE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge

Consommation de carburant (kg/100 km)	Combinée
Valeurs mesurées
Coefficient de correction RCB
Valeurs finales FCc

2.1.1.4. AUTONOMIES (LE CAS ÉCHÉANT)

2.1.1.4.1. Autonomies pour les VHE-RE (le cas échéant)

2.1.1.4.1.1. Autonomie en mode tout électrique

Essai 1

AER (km)	En ville	Combinée
Valeurs mesurées/calculées AER
Valeur déclarée	—

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusions

AER (km)	En ville	Combinée
Calcul de la valeur moyenne AER (le cas échéant)
Valeurs finales AER

2.1.1.4.1.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique

EAER (km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	En ville	Combinée
Valeurs finales EAER

2.1.1.4.1.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge

RCDA (km)	Combinée
Valeur finale RCDA

2.1.1.4.1.4. Autonomie en mode cycle d'épuisement de la charge

Essai 1

RCDC (km)	Combinée
Valeur finale RCDC
Numéro d'ordre du cycle de transition
Valeur REEC du cycle de confirmation (%)

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

2.1.1.4.2. Autonomie pour les VEP - Autonomie en mode électrique pur (le cas échéant)

Essai 1

PER (km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	En ville	Combinée
Valeurs calculées PER
Valeur déclarée	—	—	—	—	—

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusions

PER (km)	En ville	Combinée
Calcul de la valeur moyenne PER
Valeurs finales PER

2.1.1.5. CONSOMMATION ÉLECTRIQUE (LE CAS ÉCHÉANT)

2.1.1.5.1. Consommation électrique des VHE-RE (le cas échéant)

2.1.1.5.1.1. Consommation électrique (EC)

EC (Wh/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	En ville	Combinée
Valeurs finales EC

2.1.1.5.1.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge

Essai 1

ECAC,CD (Wh/km)	Combinée
Valeur calculée ECAC,CD

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusion (le cas échéant)

ECAC,CD (Wh/km)	Combinée
Calcul de la valeur moyenne ECAC,CD
Valeur finale

2.1.1.5.1.3. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation

Essai 1

ECAC,weighted (Wh)	Combinée
Valeur calculée ECAC,weighted

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusion (le cas échéant)

ECAC,weighted (Wh/km)	Combinée
Calcul de la valeur moyenne ECAC,weighted
Valeur finale

2.1.1.5.1.4. Informations pour la CoP

	Combinée
Consommation électrique (Wh/km) ECDC,CD,COP
AFEC,AC,CD

2.1.1.5.2. Consommation électrique des VEP (le cas échéant)

Essai 1

EC (Wh/km)	En ville	Combinée
Valeurs calculées EC
Valeur déclarée	—

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

EC (Wh/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	En ville	Combinée
Calcul de la valeur moyenne EC
Valeurs finales EC

Informations pour la CoP

	Combinée
Consommation électrique (Wh/km) ECDC,COP
AFEC

2.1.2. VÉHICULE L (LE CAS ÉCHÉANT)

Répéter le point 2.1.1.

2.1.3. VÉHICULE M (LE CAS ÉCHÉANT)

Répéter le point 2.1.1.

2.1.4. VALEURS FINALES DES ÉMISSIONS CRITÈRES (LE CAS ÉCHÉANT)

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	PM	PN
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs les plus élevées (1)
(1) Pour chaque polluant parmi l'ensemble des résultats d'essais des véhicules H, L (le cas échéant) et M (le cas échéant)

2.2. Essai du type 2 (a)

Y compris les données d'émissions requises pour le contrôle technique

Essai	CO ( % vol)	Lambda ()	Régime moteur (min–1)	Température d'huile (°C)
Ralenti		—
Ralenti accéléré
(1) Rayer les mentions inutiles (en cas de plusieurs entrées applicables, il est possible qu'aucune mention ne doive être rayée)

2.3. Essai du type 3 (a)

Émission de gaz de carter dans l'atmosphère: néant

2.4. Essai du type 4 (a)

Identifiant de la famille	:
Voir rapport(s)	:

2.5. Essai du type 5

Identifiant de la famille	:
Voir rapport(s) de la famille de durabilité	:
Cycle du type 1/I pour les essais des émissions critères	:	annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement no 83 de la CEE-ONU (1)
(1) Indiquer la procédure applicable.

2.6. Essai rde

Numéro de famille RDE	:	MSxxxx
Voir rapport(s) de la famille	:

2.7. Essai du type 6 (a)

Identifiant de la famille
Date des essais	:	(jour/mois/année)
Lieux des essais	:
Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	décélération en roue libre (référence de la résistance à l'avancement sur route)
Masse inertielle (kg)	:
Si écart par rapport au véhicule de l'essai du type 1	:
Pneumatiques	:
Marque	:
Type	:
Dimensions avant / arrière	:
Circonférence dynamique (m)	:
Pression des pneumatiques (kPa)	:

Polluants		CO (g/km)	HC (g/km)
Essai	1
	2
	3
Moyenne
Limite

2.8. Système de diagnostic embarqué

Identifiant de la famille	:
Voir rapport(s) de la famille	:

2.9. Essai d'opacité des fumées (b)

2.9.1. ESSAI EN RÉGIMES STABILISÉS

Voir rapport(s) de la famille

2.9.2. ESSAI EN ACCÉLÉRATION LIBRE

Valeur d'absorption mesurée (m–1)	:
Valeur d'absorption corrigée (m–1)	:

2.10. Puissance du moteur

Voir rapport(s) ou numéro de réception

2.11. Informations sur la température relatives au véhicule h (VH)

Approche du cas le plus défavorable pour le refroidissement du véhicule	:	oui/non (1)
Famille ATCT constituée d'une seule famille d'interpolation	:	oui/non (1)
Température du liquide de refroidissement du moteur à la fin du temps de stabilisation thermique (°C)	:
Température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des trois dernières heures (°C)	:
Différence entre la température finale du liquide de refroidissement du moteur et la température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C)	:
Temps de stabilisation thermique minimum tsoak_ATCT (s)	:
Emplacement du capteur de température	:
Température du moteur mesurée	:	huile/liquide de refroidissement
(1) Dans l'affirmative, les six dernières lignes ne sont pas applicables

Annexes du rapport d'essai

(non applicables à l'essai ATCT et aux VEP)

1. Toutes les données d'entrée pour l'outil de corrélation, énumérées dans l'annexe 1, point 2.4, des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153 (règlements relatifs à la corrélation);

Référence du fichier d'entrée: …

2. Fichier de corrélation complet visé au point 3.1.1.2 de l'annexe I des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153.

3. Véhicules ICE purs et VHE-NRE

Corrélation NEDC des résultats			Véhicule H	Véhicule L
Valeur déclarée CO2 NEDC			xxx,xx	xxx,xx
Résultats CO2 de CO2MPAS (Ki inclus)			xxx,xx	xxx,xx
Résultats CO2 double essai ou essai DICE (Ki inclus)			xxx,xx	xxx,xx
Numéro de hachage
Décision DICE
Facteur de déviation (valeur ou sans objet)
Facteur de vérification (0/1/sans objet)
Valeur déclarée confirmée par (CO2MPAS / double essai)

Résultats CO2 de CO2MPAS (Ki exclu)		conduite urbaine
		conduite extra-urbaine
		combinés
Résultats des mesures physiques
Date du ou des essais	Essai 1		jj/mm/aaaa	jj/mm/aaaa
	Essai 2
	Essai 3
Émissions de CO2 combinées	Essai 1	conduite urbaine	xxx,xxx	xxx,xxx
		conduite extra-urbaine	xxx,xxx	xxx,xxx
		combinées	xxx,xxx	xxx,xxx
	Essai 2	conduite urbaine
		conduite extra-urbaine
		combinées
	Essai 3	conduite urbaine
		conduite extra-urbaine
		combinées
CO2 Ki			1,xxxx
Émissions de CO2 combinées Ki inclus	Moyenne	combinées
Comparaison avec la valeur déclarée (moyenne déclarée)/% déclaré
Valeurs de la résistance à l'avancement sur route pour les essais
f0 (N)			x,x	x,x
f1 (N/(km/h))			x,xxx	x,xxx
f2 (N/(km/h)2)			x,xxxxx	x,xxxxx
Classe d'inertie (kg)
Résultats finaux
CO2 NEDC [g/km]		conduite urbaine	xxx,xx	xxx,xx
		conduite extra-urbaine	xxx,xx	xxx,xx
		combinées	xxx,xx	xxx,xx
CC NEDC [l/100km]		conduite urbaine	x,xxx	x,xxx
		conduite extra-urbaine	x,xxx	x,xxx
		combinée	x,xxx	x,xxx

4. Résultats d'essai pour les véhicules VHE-RE

4.1. Véhicule H

4.1.1. Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE

Émissions de CO2 (g/km)	Combinées (Ki inclus)
CO2 Ki	1,xxxx
MCO2,NEDC_H,test,condition A
MCO2,NEDC_H,test,condition B
MCO2,NEDC_H,test,weighted

4.1.2. Consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE

Consommation d'énergie électrique (Wh/km)	Combinée
ECNEDC_H,test,condition A
ECNEDC_H,test,condition B
ECNEDC_H,test,weighted

4.1.3. Consommation de carburant (l/100 km)

Consommation de carburant l/100 km	Combinée
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted

4.2. Véhicule L (le cas échéant)

4.2.1. Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE

Émissions de CO2 (g/km)	Combinée (Ki inclus)
CO2 Ki	1,xxxx
MCO2,NEDC_L,test,condition A
MCO2,NEDC_L,test,condition B
MCO2,NEDC_L,test,weighted

4.2.2. Consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE

Consommation d'énergie électrique (Wh/km)	Combinée
ECNEDC_L,test,condition A
ECNEDC_L,test,condition B
ECNEDC_L,test,weighted

4.2.3. Consommation de carburant (l/100 km)

Consommation de carburant l/100 km	Combinée
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted

PARTIE II

Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l'essai ATCT.

Numéro du RAPPORT

DEMANDEUR
Constructeur
OBJET	…
Identifiant(s) de la famille de résistance à l'avancement sur route		:
Identifiant(s) de la famille d'interpolation		:
Identifiant(s) ATCT		:
Produit soumis aux essais
	Marque		:
	Identifiant IP		:
CONCLUSION	Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans l'objet.

LIEU,

JJ/MM/AAAA

Notes générales:

S'il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit être décrite dans le rapport d'essai.

Si tel n'est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début du rapport d'essai peut suffire.

Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires:

spécifiques au moteur à allumage commandé;

spécifiques au moteur à allumage par compression.

1. DESCRIPTION DU VÉHICULE SOUMIS AUX ESSAIS

1.1. GÉNÉRALITÉS

Numéros des véhicules	:	Numéro de prototype et code VIN
Catégorie	:
Nombre de sièges, y compris celui du conducteur	:
Carrosserie	:
Roues motrices	:

1.1.1. Architecture du groupe motopropulseur

Architecture du groupe motopropulseur

moteur à combustion interne pur, hybride, électrique ou pile à combustible

1.1.2. MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne

Marque	:
Type	:
Principe de fonctionnement	:	deux/quatre temps
Nombre de cylindres et disposition	:	…
Cylindrée (cm3)	:
Régime du ralenti (min–1)	:			±
Ralenti accéléré (min–1) (a)	:			±
Puissance nominale du moteur	:		kW		à	tr/min
Couple net maximal	:		Nm		à	tr/min
Lubrifiant du moteur	:	marque et type
Système de refroidissement	:	type: air/eau/huile
Isolation	:	matériau, quantité, emplacement, volume et poids

1.1.3. CARBURANT D'ESSAI pour l'essai du type 1 (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un carburant d'essai

Marque	:
Type	:	essence E10 - gazole B7 – GPL – GN - …
Densité à 15 °C	:
Teneur en soufre	:	uniquement pour gazole B7 et essence E10
Annexe IX	:
Numéro de lot	:
Facteurs de Willans (pour moteurs à combustion interne) pour les émissions de CO2 (gCO2/MJ)	:

1.1.4. SYSTÈME D'ALIMENTATION EN CARBURANT (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'alimentation en carburant.

Injection directe	:	oui/non ou description
Type de carburant du véhicule:	:	monocarburant / bicarburant / carburant modulable
Unité de commande
Référence de la pièce	:	comme dans la fiche
Essai logiciel	:	lecture via outil d'analyse, par exemple
Débitmètre d'air	:
Boîtier de commande des gaz	:
Capteur de pression	:
Pompe d'injection	:
Injecteur(s)	:

1.1.5. SYSTÈME D'ADMISSION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'admission.

Suralimentation	:	oui/non marque et type (1)
Refroidisseur intermédiaire	:	oui/non type (air/air – air/eau) (1)
Filtre à air (élément) (1)	:	marque et type
Silencieux d'admission	:	marque et type

1.1.6. SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPORATION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'échappement et d'un système anti-évaporation.

Premier convertisseur catalytique	:	marque et référence (1) principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / système de stockage des NOx / réduction catalytique sélective...
Deuxième convertisseur catalytique	:	marque et référence (1) principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / système de stockage des NOx / réduction catalytique sélective...
Piège à particules	:	avec/sans/sans objet catalysées: oui/non marque et référence (1)
Référence et emplacement du ou des capteurs d'oxygène	:	avant catalyseur / après catalyseur
Injection d'air	:	avec/sans/sans objet
EGR	:	avec/sans/sans objet refroidi/non refroidi haute pression/basse pression
Système de contrôle des émissions par évaporation	:	avec/sans/sans objet
Référence et emplacement du ou des capteurs de NOx	:	avant/après
Description générale (1)	:

1.1.7. DISPOSITIF DE STOCKAGE DE CHALEUR (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un dispositif de stockage de chaleur

Dispositif de stockage de chaleur	:	oui/non
Capacité thermique (enthalpie stockée J)	:
Temps de restitution de la chaleur (s)	:

1.1.8. TRANSMISSION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système de transmission.

Boîte de vitesses	:	manuelle / automatique / variation continue
Procédure de passage des rapports
Mode prédominant	:	oui/non normal / D / éco / …
Mode du cas le plus favorable en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant (le cas échéant)	:
Mode du cas le plus défavorable en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant (le cas échéant)	:
Unité de commande	:
Lubrifiant de la boîte de vitesses	:	marque et type
Pneumatiques
Marque	:
Type	:
Dimensions avant / arrière	:
Circonférence dynamique (m)	:
Pression des pneumatiques (kPa)	:

Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et [vitesse du véhicule (km/h)] / [régime moteur (1 000 (min–1)] (V1000 ) pour chacun des rapports de la boîte de vitesses (R.B.)

R.B.	R.P.	R.T.	V1000
1er	1/1
2e	1/1
3e	1/1
4e	1/1
5e	1/1
…

1.1.9. MACHINE ÉLECTRIQUE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'une machine électrique

Marque	:
Type	:
Puissance de crête (kW)	:

1.1.10. SRSEE DE TRACTION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un SRSEE de traction

Marque	:
Type	:
Capacité (Ah)	:
Tension nominale (V)	:

1.1.11. ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (le cas échéant)

Il peut y avoir plus d'un système (convertisseur de propulsion, système à basse tension ou chargeur)

Marque	:
Type	:
Puissance (kW)	:

1.2. DESCRIPTION DU VÉHICULE

1.2.1. MASSE

Masse d'essai du véhicule H (kg)

1.2.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
f2_TReg (N/(km/h)2)	:
Demande d'énergie sur le cycle (J)	:
Référence du rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route	:
Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route	:

1.2.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE

Cycle (sans réajustement de la vitesse)	:	classe 1 / 2 / 3a / 3b
Rapport de la puissance nominale à la masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)	:	(le cas échéant)
Utilisation, pendant la mesure, d'un processus de vitesse limitée	:	oui/non
Vitesse maximale du véhicule (km/h)	:
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)	:	oui/non
Facteur de réajustement de la vitesse fdsc	:
Distance du cycle (m)	:
Vitesse constante (dans le cas de la procédure d'essai abrégée)	:	le cas échéant

1.2.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)

Version du calcul du changement de rapports		[indiquer la modification applicable au règlement (UE) 2017/1151]
Passage des rapports	:	rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale
nmin drive
1er rapport	:	… min–1
1er au 2e rapport	:	… min–1
2e rapport à l'arrêt	:	… min–1
2e rapport	:	… min–1
3e rapport et au-delà	:	… min–1
Rapport 1 exclu	:	oui/non
n_95_high pour chaque rapport	:	… min–1
n_min_drive_set pour les phases d'accélération/de vitesse constante (n_min_drive_up)	:	… min–1
n_min_drive_set pour les phases de décélération (nmin_drive_down)	:	… min–1
t_start_phase	:	… s
n_min_drive_start	:	… min–1
n_min_drive_up_start	:	… min–1
Utilisation du coefficient ASM	:	oui/non
Valeurs de l'ASM	:

2. RÉSULTATS D'ESSAIS

Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en température
Fonctionnement du dynamomètre en mode 2WD/4WD	:	2WD/4WD
En mode 2WD, l'essieu non moteur est en rotation	:	oui/non/sans objet
Mode de fonctionnement du dynamomètre		oui/non
Mode décélération libre	:	oui/non

2.1 ESSAI À 14 °C

Date des essais			:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:
Hauteur au-dessus du sol du bord inférieur du ventilateur de refroidissement (cm)	:
Position latérale du centre du ventilateur (si modifiée à la demande du constructeur)	:	dans l'axe médian du véhicule/ …
Distance par rapport à l'avant du véhicule (cm)	:
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie (%)	:	x,x
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la vitesse (km/h)	:	x,xx
Description de la déviation acceptée du cycle de conduite	:	Pédale d'accélérateur actionnée à fond

2.1.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Matières particulaires	Nombre de particules
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs mesurées
Valeurs limites

2.1.2. Émissions de CO2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge

Émissions de CO2 (g/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinées
Valeurs mesurées MCO2,p,1					—
Valeurs corrigées pour la vitesse et la distance mesurées MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coefficient de correction RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3)
(1) Correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement pour les véhicules à moteur à combustion interne purs, KCO2 pour les véhicules hybrides électriques

2.2 ESSAI À 23 °C

Communiquer les informations ou se référer au rapport d'essai du type 1

Date des essais			:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:
Hauteur au-dessus du sol du bord inférieur du ventilateur de refroidissement (cm)	:
Position latérale du centre du ventilateur (si modifiée à la demande du constructeur)	:	dans l'axe médian du véhicule/ …
Distance par rapport à l'avant du véhicule (cm)	:
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie (%)	:	x,x
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la vitesse (km/h)	:	x,xx
Description de la déviation acceptée du cycle de conduite	:	Pédale d'accélérateur actionnée à fond

2.2.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Matières particulaires	Nombre de particules
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs finales
Valeurs limites

2.2.2. Émissions de CO2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge

Émissions de CO2 (g/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinées
Valeurs mesurées MCO2,p,1					—
Valeurs corrigées pour la vitesse et la distance mesurées MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coefficient de correction RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1) Correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement pour les véhicules à moteur à combustion interne et dans l'appendice 2 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 pour les VHE (KCO2)

2.3 CONCLUSION

Émissions de CO2 (g/km)	Combinées
MCO2,Treg ATCT (14 °C)
MCO2,23° Type 1 (23 °C)
Facteur de correction de la famille (FCF)

2.4. INFORMATIONS SUR LA TEMPÉRATURE relatives au véhicule de référence après l'essai à 23 °C

Approche du cas le plus défavorable pour le refroidissement du véhicule	:	oui/non (1)
Famille ATCT constituée d'une seule famille d'interpolation	:	oui/non (1)
Température du liquide de refroidissement du moteur à la fin du temps de stabilisation thermique (°C)	:
Température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des trois dernières heures (°C)	:
Différence entre la température finale du liquide de refroidissement du moteur et la température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C)	:
Temps de stabilisation thermique minimum tsoak_ATCT (s)	:
Emplacement du capteur de température	:
Température du moteur mesurée	:	huile/liquide de refroidissement
(1) Dans l'affirmative, les six dernières lignes ne sont pas applicables

Appendice 8b

Rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route

Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l'essai visant à déterminer la résistance à l'avancement sur route.

Numéro du RAPPORT

DEMANDEUR
Constructeur
OBJET	Détermination de la résistance à l'avancement sur route d'un véhicule/…
Identifiant(s) de la famille de résistance à l'avancement sur route		:
Produit soumis aux essais
	Marque	:
	Type	:
CONCLUSION	Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans l'objet.

LIEU,

JJ/MM/AAAA

1. VÉHICULE(S) CONCERNÉ(S)

Marque(s) concernée(s)	:
Type(s) concerné(s)	:
Description commerciale	:
Vitesse maximale (km/h)	:
Essieu(x) moteur(s)	:

2. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS

En l'absence d'interpolation: décrire le véhicule correspondant au cas le plus défavorable (en ce qui concerne la demande d'énergie)

2.1. Méthode d'essai en soufflerie

Combinaison avec

banc à tapis roulant / banc à rouleaux

2.1.1 Généralités

	Essai en soufflerie		Dynamomètre
	HR	LR	HR	LR
Marque
Type
Version
Demande d'énergie sur le cycle au cours d'un cycle WLTC complet de classe 3 (kJ)
Écart par rapport à la série de production	—	—
Kilométrage (km)	—	—

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Marque	:
Type	:
Version	:
Demande d'énergie sur le cycle au cours d'un cycle WLTC complet (kJ)	:
Écart par rapport à la série de production	:
Kilométrage (km)	:

2.1.2 Masses

	Dynamomètre
	HR	LR
Masse d'essai (kg)
Masse moyenne mav(kg)
Valeur de mr (kg par essieu)
Véhicule de catégorie M: proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant (%)
Véhicule de catégorie N: répartition du poids (Kg ou %)

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Masse d'essai (kg)	:
Masse moyenne mav(kg)	:	(moyenne avant et après l'essai)
Masse en charge maximale techniquement admissible	:
Moyenne arithmétique estimée de la masse de l'équipement optionnel	:
Véhicule de catégorie M: proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant (%)	:
Véhicule de catégorie N: répartition du poids (Kg ou %)	:

2.1.3 Pneumatiques

	Essai en soufflerie		Dynamomètre
	HR	LR	HR	LR
Désignation des dimensions
Marque
Type
Résistance au roulement
Avant (kg/t)	—	—
Arrière (kg/t)	—	—
Pression des pneumatiques
Avant (kPa)	—	—
Arrière (kPa)	—	—

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Désignation des dimensions
Marque	:
Type	:
Résistance au roulement
Avant (kg/t)	:
Arrière (kg/t)	:
Pression des pneumatiques
Avant (kPa)	:
Arrière (kPa)	:

2.1.4. Carrosserie

	Essai en soufflerie
	HR	LR
Type	AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
Version
Dispositifs aérodynamiques
Parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie	oui/non et liste, le cas échéant
Liste des options aérodynamiques installées
Delta (CD × Af)LH par rapport à HR (m2)	—

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Description de la forme de carrosserie	:	caisse carrée (s'il n'est pas possible de déterminer une forme de carrosserie représentative pour un véhicule complet)
Surface frontale Afr (m2)	:

2.2 ESSAI SUR ROUTE

2.2.1. Généralités

	HR	LR
Marque
Type
Version
Demande d'énergie sur le cycle au cours d'un cycle WLTC complet de classe 3 (kJ)
Écart par rapport à la série de production
Kilométrage

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Marque	:
Type	:
Version	:
Demande d'énergie sur le cycle au cours d'un cycle WLTC complet (kJ)	:
Écart par rapport à la série de production	:
Kilométrage (km)	:

2.2.2 Masses

	HR	LR
Masse d'essai (kg)
Masse moyenne mav (kg)
Valeur de mr (kg par essieu)
Véhicule de catégorie M: proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant (%)
Véhicule de catégorie N: répartition du poids (Kg ou %)

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Masse d'essai (kg)	:
Masse moyenne mav (kg)	:	(moyenne avant et après l'essai)
Masse en charge maximale techniquement admissible	:
Moyenne arithmétique estimée de la masse de l'équipement optionnel	:
Véhicule de catégorie M: proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant (%)
Véhicule de catégorie N: répartition du poids (Kg ou %)

2.2.3 Pneumatiques

	HR	LR
Désignation des dimensions
Marque
Type
Résistance au roulement
Avant (kg/t)
Arrière (kg/t)
Pression des pneumatiques
Avant (kPa)
Arrière (kPa)

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Désignation des dimensions	:
Marque	:
Type	:
Résistance au roulement
Avant (kg/t)	:
Arrière (kg/t)	:
Pression des pneumatiques
Avant (kPa)	:
Arrière (kPa)	:

2.2.4. Carrosserie

	HR	LR
Type	AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
Version
Dispositifs aérodynamiques
Parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie	oui/non et liste, le cas échéant
Liste des options aérodynamiques installées
Delta (CD × Af)LH par rapport à HR (m2)	—

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Description de la forme de carrosserie	:	caisse carrée (s'il n'est pas possible de déterminer une forme de carrosserie représentative pour un véhicule complet)
Surface frontale Afr (m2)	:

2.3. GROUPE MOTOPROPULSEUR

2.3.1. Véhicule H

Code du moteur	:
Type de transmission	:	manuelle, automatique, CVT
Modèle de transmission (codes du constructeur)	:	(couple maximum et nombre d'embrayages à à inclure dans la fiche de renseignements)
Modèles de transmission couverts (codes du constructeur)	:
Régime du moteur divisé par la vitesse du véhicule	:	Rapport	Rapport de démultiplication	Rapport régime/vitesse
		1er	1/..
		2e	1..
		3e	1/..
		4e	1/..
		5e	1/..
		6e	1/..
		..
		..
Machine(s) électrique(s) accouplée(s) en position N	:	sans objet (pas de machine électrique ou pas de mode de décélération libre)
Type et nombre de machines électriques	:	type de construction: asynchrone/synchrone …
Mode de refroidissement	:	air, liquide, …

2.3.2. Véhicule L

Répéter le point 2.3.1 pour les données du véhicule L

2.4. RÉSULTATS D'ESSAIS

2.4.1. Véhicule H

Dates des essais

jj/mm/aaaa (essai en soufflerie)

jj/mm/aaaa (dynamomètre)

jj/mm/aaaa (essai sur route)

SUR ROUTE

Méthode de l'essai	:	méthode de la décélération libre ou méthode des capteurs de couple
Installation d'essai (nom / emplacement / référence de la piste)	:
Mode décélération libre	:	oui / non
Paramètres du parallélisme	:	valeurs de pincement et de carrossage
Vitesse de référence maximale (km/h)	:
Mesures anémométriques	:	stationnaires ou avec équipement embarqué: influence de l'anémométrie (CD × A) et si elle a été corrigée.
Nombre de fractionnements	:
Vent	:	moyenne, pointes et direction par rapport à l'orientation de la piste d'essai
Pression atmosphérique	:
Température (valeur moyenne)	:
Correction de l'effet du vent	:	oui / non
Ajustement de la pression des pneumatiques	:	oui / non
Résultats bruts	:	Méthode du couple: c0 = c1 = c2 = Méthode de la décélération libre: f0 f1 f2
Résultats finaux		Méthode du couple: c0 = c1 = c2 = et f0 = f1 = f2 = Méthode de la décélération libre: f0 = f1 = f2 =

MÉTHODE D'ESSAI EN SOUFFLERIE

Installation d'essai (nom / emplacement / référence du dynamomètre)	:
Qualification des installations	:	référence et date du rapport
Dynamomètre
Type de dynamomètre	:	banc à tapis roulant ou banc à rouleaux
Méthode	:	méthodes aux vitesses stabilisées ou méthode de la décélération
Mise en température	:	mise en température par le dynamomètre ou au moyen d'un parcours exécuté avec le véhicule
Correction de la courbure des rouleaux	:	(pour le banc à rouleaux, le cas échéant)
Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en température
Coefficient de traînée aérodynamique mesuré multiplié par la surface frontale	:	Vitesse (km/h)	CD × A (m2)
		…	…
		…	…
Résultat	:	f0 = f1 = f2 =

MATRICE DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

Méthode de l'essai	:	méthode de la décélération libre ou méthode des capteurs de couple
Installation d'essai (nom / emplacement / référence de la piste)	:
Mode décélération libre	:	oui / non
Paramètres du parallélisme	:	valeurs de pincement et de carrossage
Vitesse de référence maximale (km/h)	:
Mesures anémométriques	:	stationnaires ou avec équipement embarqué: influence de l'anémométrie (CD × A) et si elle a été corrigée.
Nombre de fractionnements	:
Vent	:	moyenne, pointes et direction par rapport à l'orientation de la piste d'essai
Pression atmosphérique	:
Température (valeur moyenne)	:
Correction de l'effet du vent	:	oui / non
Ajustement de la pression des pneumatiques	:	oui / non
Résultats bruts	:	Méthode du couple: c0r = c1r = c2r = Méthode de la décélération libre: f0r = f1r = f2r =
Résultats finaux		Méthode du couple: c0r = c1r = c2r = et f0r (calculé pour véhicule HM) = f2r (calculé pour véhicule HM) = f0r (calculé pour véhicule LM) = f2r (calculé pour véhicule LM) = Méthode de la décélération libre: f0r (calculé pour véhicule HM) = f2r (calculé pour véhicule HM) = f0r (calculé pour véhicule LM) = f2r (calculé pour véhicule LM) =

MÉTHODE D'ESSAI EN SOUFFLERIE DANS LE CAS DE LA MATRICE DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

Installation d'essai (nom / emplacement / référence du dynamomètre)	:
Qualification des installations	:	Référence et date du rapport
Dynamomètre
Type de dynamomètre	:	banc à tapis roulant ou banc à rouleaux
Méthode	:	méthodes aux vitesses stabilisées ou méthode de la décélération
Mise en température	:	mise en température par le dynamomètre ou au moyen d'un parcours exécuté avec le véhicule
Correction de la courbure des rouleaux	:	(pour le banc à rouleaux, le cas échéant)
Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en température
Coefficient de traînée aérodynamique mesuré multiplié par la surface frontale	:	Vitesse (km/h)	CD × A (m2)
		…	…
		…	…
Résultat	:	f0r = f1r = f2r = f0r (calculé pour le véhicule HM) = f2r (calculé pour le véhicule HM) = f0r (calculé pour le véhicule LM) = f2r (calculé pour le véhicule LM) =

2.4.2. Véhicule L

Répéter le point 2.4.1 pour les données du véhicule L

Appendice 8c

Modèle de fiche d'essai

La fiche d'essai comprend les données d'essai qui sont enregistrées mais ne sont incluses dans aucun rapport d'essai.

La ou les fiches d'essai sont conservées par le service technique ou le constructeur pendant une période de 10 ans au moins.

Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour les fiches d'essai.

Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 4, du règlement (UE) 2017/1151
Paramètres réglables du parallélisme des roues	:
Coefficients c0, c1 et c2	:	c0 = c1 = c2 =
Temps de décélération libre mesurés sur le banc à rouleaux	:	Vitesse de référence (km/h)	Temps de décélération libre (s)
		130
		120
		110
		100
		90
		80
		70
		60
		50
		40
		30
		20
Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule pour éliminer le patinage des pneumatiques.	:	poids (kg) sur/dans le véhicule
Temps de décélération libre après accomplissement de la procédure de décélération libre du véhicule	:	Vitesse de référence (km/h)	Temps de décélération libre (s)
		130
		120
		110
		100
		90
		80
		70
		60
		50
		40
		30
		20
Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 5, du règlement (UE) 2017/1151
Efficacité du convertisseur de Nox Concentrations affichées (a), (b), (c), (d), et la concentration lorsque l'analyseur de NOx est en mode NO, de sorte que le gaz d'étalonnage ne traverse pas le convertisseur	:	(a) = (b) = (c) = (d) = Concentration en mode NO =
Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 6, du règlement (UE) 2017/1151
Distance effectivement parcourue par le véhicule	:
Dans le cas d'un véhicule à transmission manuelle (MT) qui ne peut pas suivre la courbe du cycle: écarts par rapport au cycle de conduite	:
Indices de la courbe
Les indices suivants sont calculés selon la norme SAE J2951 (révision de janvier 2014):	: :
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie	:
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la vitesse	: : :
Pesage du filtre à particules
Filtre avant essai	:
Filtre après essai	:
Filtre de référence	:
Concentration de chacun des composants mesurés après stabilisation de l'appareil de mesure	:
Détermination du facteur de régénération
Nombre de cycles D entre deux cycles WLTC au cours desquels se produisent des épisodes de régénération	:
Nombre n de cycles au cours desquels des mesures d'émissions sont effectuées	:
Mesure d'émissions massiques M′sij pour chaque composé i sur chaque cycle j	:
Détermination du facteur de régénération Nombre de cycles d'essai applicables d mesurés pour une régénération complète	:
Détermination du facteur de régénération
Msi	:
Mpi	:
Ki	:
Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 6, du règlement (UE) 2017/1151
ATCT Température et humidité de l'air de la chambre d'essai mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement du véhicule, à une fréquence minimale de 0,1 Hz	:	Température de consigne = Treg Valeur de température réelle ± 3 °C au début de l'essai ± 5 °C pendant l'essai
Température de l'espace de stabilisation thermique mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum	:	Température de consigne = Treg Valeur de température réelle ± 3 °C au début de l'essai ± 5 °C pendant l'essai
Temps de transfert du préconditionnement à l'espace de stabilisation thermique	:	≤ 10 minutes
Temps entre la fin de l'essai du type 1 et la procédure de refroidissement	:	≤ 10 minutes
Temps de stabilisation thermique, à consigner dans toutes les fiches d'essai concernées	:	temps entre la mesure de la température finale et la fin de l'essai du type 1 à 23°C
Informations provenant de l'annexe VI du règlement (UE) 2017/1151
Essai diurne Température ambiante au cours des deux cycles d'essais diurnes (enregistrée au minimum toutes les minutes)	:
Charge du canister par pertes liées à la dépressurisation Température ambiante pendant le premier profil de 11 heures (enregistrée au minimum toutes les 10 minutes)	:

▼M3

Appendice 8d

Rapport d'essai d'émissions par évaporation

Les informations suivantes sont, le cas échéant, les données minimales requises pour les essais d'émissions par évaporation.

Numéro du RAPPORT

DEMANDEUR
Constructeur
OBJET	…
Identifiant de la famille d'émissions par évaporation		:
Produit soumis aux essais
	Marque	:
CONCLUSION	Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans l'objet.

LIEU,

JJ/MM/AAAA

Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires

1. DESCRIPTION DU VÉHICULE H SOUMIS AUX ESSAIS

Numéros des véhicules	:	numéro de prototype et code VIN
Catégorie	:

1.1. Architecture du groupe motopropulseur

Architecture du groupe motopropulseur

moteur à combustion interne, hybride, électrique ou pile à combustible

1.2. Moteur à combustion interne

Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne

Marque	:
Type	:
Principe de fonctionnement	:	deux/quatre temps
Nombre de cylindres et disposition	:
Cylindrée (cm3)	:
Suralimentation	:	oui/non
Injection directe	:	oui/non ou description
Type de carburant du véhicule:	:	monocarburant / bicarburant / carburant modulable
Lubrifiant du moteur	:	marque et type
Système de refroidissement	:	type: air/eau/huile

1.4. Système d'alimentation en carburant

Pompe d'injection	:
Injecteur(s)	:
Réservoir de carburant
Couche(s)	:	monocouche / multicouche
Matériau utilisé pour le réservoir de carburant	:	métal / …
Matériau utilisé pour les autres parties du système d'alimentation en carburant	:	…
Étanche	:	oui/non
Capacité nominale du réservoir (l)	:
Cartouche
Marque et type	:
Type de charbon actif	:
Volume de charbon (l)	:
Masse du charbon (g)	:
BWC déclarée (g)	:	xx,x

2. RÉSULTATS D'ESSAIS

2.1. Vieillissement au banc de la cartouche

Date des essais	:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:
Rapport d'essai sur le vieillissement de la cartouche	:
Vitesse de mise en charge	:
Spécifications du carburant
Marque	:
Densité à 15 °C (kg/m3)	:
Teneur en éthanol (%)	:
Numéro de lot	:

2.2. Détermination du facteur de perméabilité

Date des essais	:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:
Rapport d'essai sur le facteur de perméabilité	:
Émissions de HC mesurées à 3 semaines, HC3W (mg/24h)	:	xxx
Émissions de HC mesurées à 20 semaines, HC20W (mg/24h)	:	xxx
Facteur de perméabilité, PF (mg/24h)	:	xxx

Dans le cas de réservoirs multicouches ou de réservoirs métalliques

Facteur de perméabilité alternatif, PF (mg/24h)

oui/non

2.3. Essai d'émissions par évaporation

Date des essais	:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:
Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en température
Mode de fonctionnement du dynamomètre		oui/non
Mode décélération libre	:	oui/non

2.3.1. Masse

Masse d'essai du véhicule H (kg)

2.3.2. Paramètres de résistance à l'avancement sur route

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:

2.3.3. Cycle et point de changement de rapport (le cas échéant)

Cycle (sans réajustement de la vitesse)		:	classe 1 / 2 / 3
Passage des rapports	:	rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale

2.3.4. Véhicule

Véhicule soumis à l'essai	:	VH ou description
Kilométrage (km)	:
Âge (semaines)	:

2.3.5. Procédure d'essai et résultats

Procédure d'essai	:	ininterrompue (systèmes de réservoir de carburant étanches) / ininterrompue (systèmes de réservoir de carburant non étanches) / indépendante (systèmes de réservoir de carburant étanches)
Description des périodes de stabilisation thermique (temps et température)	:
Valeur de la charge par pertes liées à la dépressurisation (g)	:	xx,x (le cas échéant)

Essai d'émissions par évaporation	accumulation de chaleur MHS	1er cycle diurne de 24h, MD1	2e cycle diurne de 24h, MD2
Température moyenne (°C)		—	—
Émissions par évaporation (g/essai)	x,xxx	x,xxx	x,xxx
Résultat final, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/essai)	x,xx
Limite (g/essai)	2,0

▼B

ANNEXE II

▼M3

PARTIE A

▼B

CONFORMITÉ EN SERVICE

1. INTRODUCTION

▼M3

1.1. La présente partie s'applique aux véhicules de la catégorie M et de la classe I de la catégorie N1 basés sur des types réceptionnés au plus tard le 31 décembre 2018 et immatriculés au plus tard le 31 août 2019, ainsi qu'aux véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et aux véhicules de la catégorie N2 basés sur des types réceptionnés au plus tard le 31 août 2019 et immatriculés au plus tard le 31 août 2020.

▼B

2. PRESCRIPTIONS

Les prescriptions relatives à la conformité en service sont celles spécifiées au paragraphe 9 et dans les appendices 3, 4 et 5 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions décrites dans les points suivants.

2.1. Le paragraphe 9.2.1 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme suit:

La vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité compétente en matière de réception sur la base des informations pertinentes fournies par le constructeur, selon les mêmes procédures que celles définies pour la conformité de la production à l’article 12, paragraphes 1 et 2, de la directive 2007/46/CE et aux points 1 et 2 de l’annexe X de ladite directive. Si des informations provenant d’une autorité compétente en matière de réception ou d’essais de surveillance menés par un État membre sont fournies à l’autorité compétente en matière de réception, elles viennent compléter les rapports de surveillance en service communiqués par le constructeur.

2.2. Le paragraphe 9.3.5.2 du règlement no 83 de la CEE-ONU est modifié par l’ajout du nouvel alinéa suivant:

«…

Les véhicules produits en petites séries de moins de 1 000 véhicules par famille OBD sont exemptés des prescriptions IUPR minimales ainsi que de l’exigence démontrer le respect de ces prescriptions à l’autorité compétente en matière de réception.».

2.3. Les références aux «Parties contractantes» sont à interpréter comme références aux «États membres».

2.4. Le paragraphe 2.6 de l’appendice 3 du règlement no 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:

«Le véhicule doit appartenir à un type de véhicules qui a fait l’objet d’une réception par type au titre du présent règlement et qui est couvert par un certificat de conformité conformément à la directive 2007/46/CE. Il doit être immatriculé et utilisé dans l’Union.».

2.5. La référence du paragraphe 2.2 de l’appendice 3 du règlement no 83 de la CEE-ONU à l'«accord de 1958» doit être interprétée comme référence à la directive 2007/46/CE.

2.6. Le paragraphe 2.6 de l’appendice 3 du règlement no 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:

«La teneur en plomb et en soufre d’un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule doit correspondre aux normes en vigueur énoncées dans la directive 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil ( 15 ) et le véhicule ne doit présenter aucun signe d’utilisation d’un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être opérés au niveau du tuyau d’échappement.».

2.7. La référence du paragraphe 4.1 de l’appendice 3 au règlement no 83 de la CEE-ONU aux «essais d’émissions pratiqués conformément à l’annexe 4a» doit être interprétée comme référence aux «essais d’émissions pratiqués conformément à l’annexe XXI du présent règlement».

2.8. La référence du paragraphe 4.1 de l’appendice 3 au règlement no 83 de la CEE-ONU au paragraphe 6.3 de l’annexe 4a» doit être interprétée comme référence au «point 1.2.6 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du présent règlement».

2.9. La référence du paragraphe 4.4 de l’appendice 3 du règlement no 83 de la CEE-ONU à l’«accord de 1958» doit être interprétée comme référence à l’«article 13, paragraphe 1 ou 2, de la directive 2007/46/CE».

▼M3

2.10. Au paragraphe 3.2.1, au paragraphe 4.2 et dans les notes de bas de page 1 et 2 de l'appendice 4 du règlement no 83 de la CEE-ONU, la référence aux valeurs limites indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 doit être interprétée comme référence au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

▼M3

PARTIE B

NOUVELLE MÉTHODOLOGIE APPLICABLE À LA CONFORMITÉ EN SERVICE

1. Introduction

La présente partie s'applique aux véhicules de la catégorie M et de la classe I de la catégorie N1 basés sur des types réceptionnés après le 1er janvier 2019 et à tous les véhicules immatriculés après le 1er septembre 2019, ainsi qu'aux véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et aux véhicules de la catégorie N2 basés sur des types réceptionnés après le 1er septembre 2019 et immatriculés après le 1er septembre 2020.

Elle décrit les prescriptions relatives à la conformité en service (ISC) permettant de vérifier le respect des valeurs limites pour les émissions à l'échappement (y compris à basse température) et les émissions par évaporation tout au long de la vie normale du véhicule pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 100 000 km, la première échéance étant retenue.

2. Description du processus

Figure B.1

Illustration du processus de conformité en service (dans lequel les acronymes GTAA et OEM se réfèrent respectivement à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type et au constructeur)

3. Définition de la famille ISC

Une famille ISC est constituée des véhicules suivants:

pour les émissions à l'échappement (essais du type 1 et du type 6), les véhicules couverts par la famille d'essai PEMS, telle que décrite à l'appendice 7 de l'annexe IIIA;

pour les émissions d'évaporation (essai du type 4), les véhicules inclus dans la famille d'émissions par évaporation, telle que décrite au point 5.5 de l'annexe VI.

4. Collecte d'informations et évaluation initiale des risques

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type collecte toutes les informations utiles sur les éventuelles non-conformités au niveau des émissions, à prendre en considération pour déterminer les familles ISC à contrôler au cours d'une année donnée. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type tient compte en particulier des informations qui indiquent les types de véhicule affichant des niveaux d'émissions élevés en conditions de conduite réelles. Ces informations sont obtenues par l'utilisation de méthodes appropriées, lesquelles peuvent inclure la télédétection, les systèmes simplifiés embarqués de contrôle des émissions (SEMS) et les essais à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS). Le nombre et l'importance des dépassements observés au cours de ces essais peuvent être utilisés pour définir les essais ISC prioritaires.

Dans les informations communiquées aux fins des vérifications ISC, chaque constructeur signale également à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type les demandes d'activation de garantie, les réparations effectuées ou enregistrées sous garantie lors de l'entretien, conformément à un format convenu au moment de la réception entre ladite autorité et le constructeur. Les renseignements doivent décrire de façon détaillée, par famille ISC, la fréquence et la teneur des dysfonctionnements des composants et systèmes liés aux émissions. Les rapports sont établis au moins une fois par an pour chaque famille ISC, pour la période au cours de laquelle les vérifications de la conformité en service doivent être effectuées conformément aux dispositions de l'article 9, paragraphe 3.

En fonction des informations visées aux premier et deuxième alinéas, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type effectue une évaluation initiale du risque qu'une famille ISC ne respecte pas les règles en matière de conformité en service et, sur cette base, détermine les familles à soumettre aux essais ainsi que les types d'essais à réaliser au titre des dispositions ISC. En outre, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut choisir de manière aléatoire les familles ISC à soumettre aux essais.

5. Essais ISC

Le constructeur intègre dans les essais ISC consacrés aux émissions à l'échappement au minimum des essais du type 1 pour toutes les familles ISC. Il peut également effectuer des essais RDE, du type 4 et du type 6 pour la totalité ou une partie des familles ISC. Le constructeur communique à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type l'ensemble des résultats des essais ISC à l'aide de la plateforme électronique réservée à la conformité en service décrite au point 5.9.

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type contrôle chaque année un nombre approprié de familles ISC, comme exposé au point 5.4. Elle intègre l'ensemble des résultats des essais ISC dans la plateforme électronique réservée à la conformité en service décrite au point 5.9.

Les laboratoires accrédités ou les services techniques peuvent effectuer chaque année des vérifications dans n'importe quel nombre de familles ISC. Les laboratoires accrédités ou les services techniques communiquent à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type l'ensemble des résultats des essais ISC à l'aide de la plateforme électronique réservée à la conformité en service décrite au point 5.9.

5.1. Assurance qualité des essais

Les organismes de contrôle et les laboratoires qui effectuent des vérifications ISC sans bénéficier du statut de service technique désigné doivent être accrédités conformément à la norme EN ISO/IEC 17020:2012 pour la procédure ISC. Les laboratoires qui effectuent des essais ISC et qui ne sont pas désignés comme services techniques au sens de l'article 41 de la directive 2007/46 ne peuvent réaliser des essais ISC que s'ils bénéficient d'une accréditation conformément à la norme EN ISO/IEC 17025:2017.

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type procède chaque année à un audit des vérifications ISC effectuées par le constructeur. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut également procéder à un audit des vérifications ISC effectuées par les laboratoires accrédités et les services techniques. L'audit doit reposer sur les informations communiquées par les constructeurs, le laboratoire accrédité ou le service technique, lesquelles doivent inclure au minimum le rapport ISC détaillé tel que décrit à l'appendice 3. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut exiger des constructeurs, des laboratoires accrédités ou des services techniques qu'ils fournissent des informations complémentaires.

5.2. Communication des résultats d'essais par les laboratoires accrédités et les services techniques

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type transmet, dès qu'ils sont disponibles, les résultats de l'évaluation de la conformité de même que les mesures correctives concernant une famille ISC donnée aux laboratoires accrédités et aux services techniques qui ont fourni les résultats des essais.

Les résultats des essais, dont les données détaillées relatives à l'ensemble des véhicules soumis aux essais, ne peuvent être communiqués au public qu'après la publication par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type du rapport annuel ou des résultats concernant une procédure ISC spécifique, ou après la clôture d'une procédure statistique (voir point 5.10.) n'ayant pas abouti. Si les résultats des essais ISC sont publiés, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type doit faire référence au rapport annuel qui les contenait.

5.3. Types d'essais

Les essais ISC ne peuvent être effectués que sur les véhicules sélectionnés conformément à l'appendice 1.

Les essais ISC avec essai du type 1 sont effectués conformément à l'annexe XXI.

Les essais ISC avec essais RDE sont effectués conformément à l'annexe IIIA, les essais du type 4 sont exécutés conformément à l'appendice 2 de la présente annexe et les essais du type 6 conformément à l'annexe VIII.

5.4. Fréquence et portée des essais ISC

Le délai entre deux vérifications de conformité en service par le constructeur pour une famille ISC donnée ne peut être supérieur à 24 mois.

La fréquence des essais ISC effectués par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type est basée sur une méthodologie d'évaluation du risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2018 — Management du risque — Principes et lignes directrices, laquelle doit comprendre les résultats de l'évaluation initiale effectuée conformément au point 4.

À compter du 1er janvier 2020, les autorités responsables de l'octroi de la réception par type soumettent aux essais du type 1 et aux essais RDE 5 % au moins de familles ISC par constructeur et par an ou au moins deux familles ISC par constructeur et par an, si elles sont disponibles. La prescription exigeant que 5 % au moins de familles ISC par constructeur et par an ou au moins deux familles ISC par constructeur et par an soient soumises aux essais ne s'applique pas aux petits constructeurs. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type garantit la couverture la plus large possible de familles ISC et d'âges de véhicule dans une famille de conformité en service donnée afin d'assurer le respect des dispositions de l'article 8, paragraphe 3. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type achève dans un délai de 12 mois la procédure statistique engagée pour chaque famille ISC.

Les essais ISC du type 4 ou du type 6 ne sont pas soumis à des exigences de fréquence minimale.

5.5. Financement des essais ISC effectués par les autorités responsables de l'octroi de la réception par type

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type veille à ce que des ressources suffisantes soient disponibles pour couvrir les coûts des essais de conformité en service. Sans préjudice de la législation nationale, ces coûts sont récupérés à l'aide des redevances que l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut imposer au constructeur. Ces redevances couvriront les essais ISC de 5 % maximum de familles de conformité en service ou d'au minimum deux familles ISC par constructeur et par an.

5.6. Plan d'essais

Lors de l'exécution des essais RDE aux fins de la conformité en service, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type élabore un plan d'essais. Ce plan comprend des essais permettant de contrôler la conformité ISC dans un grand éventail de conditions conformément à l'annexe IIIA.

5.7. Sélection des véhicules soumis au contrôle ISC

Les informations collectées doivent être suffisamment complètes pour garantir que les performances en service peuvent être évaluées pour des véhicules qui sont correctement entretenus et utilisés. Les tableaux figurant à l'appendice 1 doivent être utilisés pour déterminer si le véhicule peut être sélectionné aux fins du contrôle ISC. Pendant la vérification au regard des tableaux de l'appendice 1, certains véhicules peuvent être déclarés comme présentant un dysfonctionnement et ne pas être soumis aux essais pendant le contrôle ISC, lorsqu'il est démontré que des parties du système de maîtrise des émissions ont été endommagées.

Un même véhicule peut être utilisé pour effectuer plus d'un type d'essais (type 1, RDE, type 4, type 6) ainsi que pour la rédaction des rapports correspondants mais seul le premier essai de chaque type sera pris en compte aux fins de la procédure statistique.

5.7.1. Exigences générales

Le véhicule doit appartenir à une famille ISC telle que décrite au point 3 et être conforme aux contrôles prévus dans le tableau de l'appendice 1. Il doit être immatriculé dans l'Union et avoir roulé dans l'Union pendant au moins 90 % du temps de conduite. Les essais relatifs aux émissions peuvent être effectués dans une région géographique différente de celle dans laquelle le véhicule a été sélectionné.

Les véhicules doivent être accompagnés d'un dossier d'entretien attestant que le véhicule a été entretenu correctement et qu'il a subi les entretiens selon les recommandations du constructeur, le remplacement des pièces liées aux émissions étant effectué exclusivement à l'aide de pièces d'origine.

Les véhicules présentant des indications de manipulation, de mauvaise utilisation ou d'utilisation impropre susceptible d'avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions, ou se trouvant dans des conditions qui pourraient entraîner des risques pour le fonctionnement doivent être exclus du contrôle ISC.

Les véhicules ne peuvent pas avoir subi de modifications aérodynamiques non amovibles avant le contrôle.

Un véhicule est exclu du contrôle ISC si les informations stockées dans l'ordinateur de bord montrent que le véhicule a fonctionné après l'affichage d'un code d'erreur et qu'une réparation n'a pas été effectuée conformément aux spécifications du constructeur.

Un véhicule est exclu du contrôle ISC si le carburant prélevé dans le réservoir du véhicule ne respecte pas les normes applicables prévues dans la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil ( 16 ) ou s'il est démontré ou consigné qu'un type de carburant non adapté a été utilisé.

5.7.2. Examen et entretien du véhicule

Le diagnostic d'erreurs et tout entretien normal nécessaire conformément à l'appendice 1 sont effectués sur des véhicules acceptés pour les essais, avant ou après l'exécution du contrôle ISC.

Les contrôles suivants sont effectués: vérifications du système OBD (avant et après les essais), contrôles visuels de l'affichage des témoins lumineux de défaillance, le bon état du filtre à air et de toutes les courroies d'entraînement, tous les niveaux de liquide, le bouchon du radiateur et du système de remplissage du réservoir, tous les flexibles à dépression et du système d'alimentation en carburant, ainsi que le câblage électrique lié au système de post-traitement; il y a lieu de vérifier également que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs de maîtrise de la pollution ne présentent aucun mauvais réglage et/ou n'ont fait l'objet d'aucune manipulation.

Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800 km, cet entretien doit être effectué.

Le liquide lave-glace doit être retiré avant l'essai du type 4 et remplacé par de l'eau chaude.

Un échantillon de carburant doit être prélevé et conservé conformément aux prescriptions de l'annexe IIIA en vue d'une analyse ultérieure en cas de refus.

Toutes les défaillances doivent être enregistrées. Lorsque la défaillance concerne les dispositifs de maîtrise de la pollution, le véhicule doit être signalé comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement et ne plus être utilisé aux fins du contrôle. Cependant, la défaillance doit être prise en considération aux fins de l'évaluation de la conformité effectuée conformément au point 6.1.

5.8. Taille de l'échantillon

Lorsque les constructeurs appliquent la procédure statistique prévue au point 5.10 pour l'essai du type 1, le nombre de lots d'échantillons est fixé sur la base du volume de vente annuelle d'une famille en service dans l'Union, comme décrit dans le tableau suivant:

Tableau B.1

nombre de lots d'échantillons pour le contrôle ISC basé sur des essais du type 1

Immatriculations de véhicules par année civile dans l'UE au cours de la période d'échantillonnage	Nombre de lots d'échantillons (pour les essais du type 1)
Jusqu'à 100 000	1
100 001 à 200 000	2
plus de 200 000	3

Chaque lot d'échantillons doit inclure suffisamment de types de véhicules pour garantir qu'au minimum 20 % des ventes totales de la famille concernée soient couvertes. Lorsque, dans une famille, il est nécessaire d'essayer plus d'un lot d'échantillons, les véhicules des deuxième et troisième lots d'échantillons doivent refléter des conditions de fonctionnement différentes de celles des véhicules sélectionnés pour le premier échantillon.

5.9. Utilisation de la plateforme électronique pour la conformité en service et accès aux données requises aux fins du contrôle

La Commission met en place une plateforme électronique afin de faciliter l'échange de données entre, d'une part, les constructeurs, les laboratoires accrédités ou les services techniques et, d'autre part, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type et la prise de décision quant au refus ou à l'acceptation de l'échantillon.

Le constructeur complète le dossier d'informations sur la transparence des essais visé à l'article 5, paragraphe 12, dans le format spécifié dans les tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 ainsi que dans le tableau figurant dans le présent point et le transmet à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type qui délivre la réception par type au regard des émissions. Le tableau 2 de l'appendice 5 est utilisé pour permettre la sélection de véhicules d'une même famille aux fins des essais et pour fournir, en complément du tableau 1, les renseignements suffisants concernant les véhicules destinés aux essais.

Une fois que la plateforme électronique mentionnée au premier point sera disponible, l'autorité compétente en matière de réception par type qui délivre la réception par type au regard des émissions enregistre sur cette plateforme les informations des tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 dans un délai de 5 jours ouvrables à compter de leur réception.

Toutes les informations figurant dans les tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 sont accessibles gratuitement au public sous forme électronique.

Les informations suivantes font également partie du dossier relatif à la transparence du contrôle et sont communiquées gratuitement par le constructeur dans les 5 jours ouvrables suivant la demande d'un laboratoire accrédité ou d'un service technique.

ID	Information	Description
1.	Procédure spéciale pour la conversion de véhicules (4WD à 2WD) pour le contrôle sur banc, si disponible	Comme défini dans la sous-annexe 6 de l'annexe XXI, point 2.4.2.4.
2.	Instructions relatives au mode banc, si disponibles	Comment activer le mode banc, tel qu'effectué également lors des essais de réception par type
3.	Mode décélération libre utilisé pendant les essais de réception par type	Si le véhicule dispose d'instructions spécifiques pour le mode décélération libre, comment activer ce mode
4.	Procédure de décharge de la batterie (VHE-RE, VEP)	Procédure OEM pour la décharge de la batterie afin de préparer le VHE-RE aux essais avec maintien de la charge, et le VEP en vue de la charge de la batterie
5.	Procédure de désactivation de tous les auxiliaires	En cas d'utilisation pendant la réception par type

5.10. Procédure statistique

5.10.1. Généralités

La vérification de la conformité en service repose sur une méthode statistique suivant les principes généraux de l'échantillonnage progressif pour le contrôle par attributs. La taille d'échantillon minimale pour un résultat d'acceptation est de trois véhicules, et la taille cumulée de l'échantillon est de dix véhicules pour les essais du type 1 et les essais RDE.

Pour les essais du type 4 et du type 6, une méthode simplifiée peut être utilisée, avec un échantillon de trois véhicules pour lequel une décision d'acceptation ou de refus sera prise selon que les trois véhicules auront subi avec succès, ou non, les vérifications prévues. En cas de réussite ou d'échec aux essais pour deux des trois véhicules, l'autorité compétente en matière de réception par type peut décider de procéder à d'autres essais ou de poursuivre l'octroi de la conformité conformément au point 6.1.

Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détérioration.

En ce qui concerne les véhicules pour lesquels les valeurs RDE maximales déclarées, communiquées au point 48.2 du certificat de conformité comme décrit dans l'annexe IX de la directive 2007/46/CE, sont inférieures aux limites d'émission fixées dans l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007, la conformité est contrôlée tant au regard de la valeur RDE maximale déclarée augmentée du paramètre prévu au point 2.1.1 de l'annexe IIIA qu'au regard de la limite à ne pas dépasser fixée au point 2.1 de cette même annexe. S'il est constaté que l'échantillon n'est pas conforme aux valeurs RDE maximales déclarées augmentées de la marge d'incertitude de la mesure applicable mais qu'il respecte la limite à ne pas dépasser, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type exige du constructeur qu'il prenne les mesures correctives nécessaires.

Préalablement à l'exécution du premier essai ISC, le constructeur, le laboratoire accrédité ou le service technique (ci-après la «partie») notifie à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type son intention de procéder à un contrôle de la conformité en service d'une famille de véhicules donnée. Lors de cette notification, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type ouvre un nouveau dossier statistique afin de traiter les résultats obtenus pour chaque combinaison pertinente des paramètres suivants relatifs à cette partie ou à cet ensemble de parties: famille de véhicules, type d'essais d'émissions et polluants. Des procédures statistiques séparées sont engagées pour chacune des combinaisons pertinentes de ces paramètres.

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'inclut dans chaque dossier statistique que les résultats communiqués par la partie concernée. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type enregistre le nombre d'essais réalisés, le nombre d'essais acceptés ou refusés ainsi que les autres données nécessaires pour étayer la procédure statistique.

Alors que plus d'une procédure statistique peut être engagée en même temps pour une combinaison donnée de types d'essais et de familles de véhicules, une partie n'est autorisée à fournir les résultats d'essais que pour une procédure statistique ouverte relative à une combinaison donnée de types d'essais et de familles de véhicules. Chaque essai ne peut être notifié qu'une seule fois et tous les essais (valides, non valides, refusés ou acceptés, etc.) doivent être notifiés.

Toute procédure statistique ISC reste ouverte jusqu'à la prise d'une décision finale, à savoir lorsque la procédure statistique aboutit à une décision d'acceptation ou de refus pour l'échantillon considéré, conformément au point 5.10.5. Cependant, si aucune décision n'est prise dans un délai de 12 mois suivant l'ouverture du dossier statistique, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type clôt le dossier statistique à moins qu'elle ne décide d'achever les contrôles pour ce dossier statistique au plus tard au cours des 6 mois suivants.

5.10.2. Regroupement des résultats ISC

Les résultats d'essais provenant de deux ou plusieurs laboratoires accrédités ou services techniques peuvent être regroupés aux fins d'une procédure statistique commune. Le regroupement des résultats d'essais exige l'autorisation écrite de toutes les parties intéressées appelées à fournir les résultats d'essais en vue du regroupement des résultats, ainsi qu'une notification à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type avant le début des essais. Une des parties contribuant au regroupement des résultats d'essais est désignée comme chef de file et est responsable de la notification des données et de la communication avec l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type.

5.10.3. Décision d'acceptation/de refus/d'invalidité pour un essai unique

Un essai d'émissions ISC est considéré comme «accepté» pour un ou plusieurs polluants lorsque le résultat d'émission est égal ou inférieur à la limite d'émission fixée dans l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007 pour ce type d'essai.

Un essai d'émissions est considéré comme «refusé» pour un ou plusieurs polluants lorsque le résultat d'émission est supérieur à la limite d'émission correspondante fixée pour ce type d'essai. Chaque résultat d'essai refusé accroît d'une unité le comptage «f» (voir point 5.10.5) relatif à ce dossier statistique.

Un essai d'émissions ISC est considéré comme invalide s'il ne respecte pas les prescriptions d'essai visées au point 5.3. Les résultats d'essais invalides sont exclus de la procédure statistique.

Les résultats de tous les essais ISC sont communiqués à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type dans un délai de dix jours ouvrables à compter de l'exécution de chaque essai. À la fin des essais, les résultats d'essai sont accompagnés d'un rapport d'essai détaillé. Les résultats sont intégrés dans l'échantillon dans l'ordre chronologique d'exécution.

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type inclut tous les résultats d'essais d'émission valides dans la procédure statistique ouverte correspondante jusqu'à la prise d'une décision d'acceptation ou de refus de l'échantillon conformément au point 5.10.5.

5.10.4. Traitement des observations aberrantes

La présence de résultats aberrants dans la procédure statistique d'un échantillon peut entraîner une décision de refus conformément aux procédures décrites ci-dessous.

Les observations aberrantes doivent être classées comme intermédiaires ou extrêmes.

Un résultat d'essai d'émissions est considéré comme une valeur aberrante intermédiaire s'il est égal ou supérieur à 1,3 fois la limite d'émission applicable. La présence dans un échantillon de deux observations aberrantes de ce type entraîne le refus de l'échantillon.

Un résultat d'essai d'émissions est considéré comme une valeur extrême s'il est égal ou supérieur à 2,5 fois la limite d'émission applicable. La présence dans un échantillon d'une telle valeur aberrante entraîne le refus de l'échantillon. Dans ce cas, le numéro de plaque du véhicule est communiqué au constructeur et à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Cette possibilité doit être communiquée aux propriétaires des véhicules avant les essais.

5.10.5. Décision d'acceptation/de refus pour un échantillon

Aux fins de la décision d'acception ou de refus d'un résultat pour l'échantillon, «p» représente le comptage de résultats acceptés et «f» le comptage de résultats refusés. Chaque résultat d'essai accepté augmente d'une unité le comptage «p» et chaque résultat d'essai refusé augmente d'une unité le comptage «f» pour la procédure statistique ouverte correspondante.

Lors de l'intégration de résultats d'essai d'émissions valides dans un dossier ouvert de la procédure statistique, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type mène les actions suivantes:

—

elle met à jour la taille cumulée de l'échantillon «n» afin de refléter le nombre total d'essais d'émissions valides inclus dans la procédure statistique;

—

à la suite d'une évaluation des résultats, elle met à jour le comptage des résultats acceptés «p» et le comptage des résultats refusés «f»;

—

elle calcule le nombre d'observations aberrantes intermédiaires et extrêmes présentes dans l'échantillon conformément au point 5.10.4;

—

elle vérifie si une décision est prise sur la base de la procédure décrite ci-dessous.

La décision dépend de la taille cumulée de l'échantillon «n», des comptages de résultats acceptés et refusés «p» et «f», ainsi que du nombre d'observations aberrantes intermédiaires et/ou extrêmes présentes dans l'échantillon. Pour prendre la décision d'acceptation ou de refus d'un échantillon ISC, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type utilise le tableau décisionnel de la figure B.2 pour les véhicules basés sur des types réceptionnés à partir du 1er janvier 2020 et le tableau décisionnel de la figure B.2.a pour les véhicules basés sur des types réceptionnés au plus tard le 31 décembre 2019. Les tableaux indiquent la décision à prendre pour une taille cumulée d'échantillon donnée «n» et un comptage de résultats refusés «f».

Deux décisions sont possibles pour une procédure statistique relative à une combinaison donnée de familles de véhicules, de types d'essais d'émissions et de polluants.

Une décision d'acceptation de l'échantillon est prise lorsque le tableau décisionnel de la figure B.2 ou de la figure B.2.a donné un résultat «PASS» pour la taille cumulée actuelle de l'échantillon «n» et le comptage des résultats refusés «f».

Une décision de refus de l'échantillon est prise lorsque, pour une taille cumulée donnée de l'échantillon «n», au moins une des conditions suivantes est remplie:

—

l'arbre décisionnel applicable de la figure B.2 ou de la figure B.2.a donné un résultat «FAIL» pour la taille cumulée actuelle de l'échantillon «n» et le comptage des résultats refusés «f»;

—

deux observations aberrantes intermédiaires sont présentes;

—

une valeur aberrante extrême est présente.

Si aucune décision n'est prise, la procédure statistique reste ouverte et des résultats complémentaires sont intégrés à celle-ci jusqu'à la prise d'une décision ou à la clôture de la procédure conformément au point 5.10.1.

Figure B2

Tableau décisionnel applicable pour la procédure statistique relative aux véhicules basés sur des types réceptionnés à partir du 1er janvier 2020 (dans lequel «UND» signifie «absence de décision»).

comptage des résultats refusés «f»	10								FAIL
	9							FAIL	FAIL
	8						FAIL	FAIL	FAIL
	7					FAIL	FAIL	FAIL	FAIL
	6				FAIL	FAIL	FAIL	FAIL	FAIL
	5			FAIL	FAIL	FAIL	UND	UND	PASS
	4		FAIL	FAIL	UND	UND	UND	UND	PASS
	3	FAIL	FAIL	UND	UND	UND	UND	PASS	PASS
	2	UND	UND	UND	UND	PASS	PASS	PASS	PASS
	1	UND	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS
	0	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS
		3	4	5	6	7	8	9	10
	Taille cumulée de l'échantillon «n»

Figure B.2.a

Tableau décisionnel applicable pour la procédure statistique relative à des types de véhicules réceptionnés au plus tard le 31 décembre 2019 (dans lequel «UND» signifie «absence de décision»).

comptage des résultats refusés «f»	10								FAIL
	9							FAIL	FAIL
	8						FAIL	FAIL	FAIL
	7					FAIL	FAIL	FAIL	FAIL
	6				FAIL	FAIL	FAIL	FAIL	FAIL
	5			FAIL	UND	UND	UND	UND	PASS
	4		UND	UND	UND	UND	UND	PASS	PASS
	3	UND	UND	UND	UND	UND	PASS	PASS	PASS
	2	UND	UND	UND	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS
	1	UND	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS
	0	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS
		3	4	5	6	7	8	9	10
	Taille cumulée de l'échantillon «n»

5.10.6. ISC pour les véhicules complétés et les véhicules à usage spécial

Le constructeur du véhicule de base détermine les valeurs autorisées pour les paramètres énoncés au tableau B.3. Les valeurs de paramètre autorisées pour chaque famille sont enregistrées dans la fiche de renseignements de la réception par type au regard des émissions (voir l'appendice 3 de l'annexe I) ainsi que dans la liste de transparence 1 de l'appendice 5 (lignes 45 à 48). Le constructeur intervenant dans une étape ultérieure ne sera autorisé à utiliser les valeurs d'émissions du véhicule de base que si le véhicule complété reste dans les limites des valeurs de paramètre autorisées. Les valeurs de paramètre relatives à chaque véhicule complété sont enregistrées dans le certificat de conformité correspondant.

Tableau B.3

Valeurs de paramètre autorisées pour les véhicules multi-étapes et les véhicules à usage spécial permettant d'utiliser la réception par type au regard des émissions délivrée pour le véhicule de base.

Valeur des paramètres:	Valeurs autorisées de - à:
Masse finale du véhicule en ordre de marche (en kg)
Surface frontale pour le véhicule final (en cm2)
Résistance au roulement (en kg/t)
Surface frontale prévue pour l'entrée d'air de la calandre (en cm2)

Si un véhicule complété ou un véhicule à usage spécial fait l'objet d'un essai et que le résultat de l'essai est en deçà de la limite d'émission applicable, le véhicule est considéré comme ayant obtenu une décision d'acceptation pour la famille ISC aux fins du point 5.10.3.

Si le résultat de l'essai mené sur un véhicule complété ou sur un véhicule à usage spécial dépasse les limites d'émission applicables mais qu'il n'est pas supérieur à 1,3 fois les limites d'émission applicables, le contrôleur examinera si le véhicule en question respecte les valeurs figurant au tableau B.3. Toute non-conformité au regard de ces valeurs est notifiée à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Si le véhicule ne respecte pas ces valeurs, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type examine les motifs de la non-conformité et prend les mesures appropriées à l'égard du constructeur du véhicule complété ou du véhicule à usage spécial afin de rétablir la conformité, y compris le retrait de la réception par type. Si le véhicule respecte les valeurs figurant au tableau B.3, il est signalé comme véhicule de référence pour la famille de conformité en service aux fins du point 6.1.

Si le résultat de l'essai est supérieur à 1,3 fois les limites d'émission applicables, le véhicule est considéré comme ayant obtenu une décision de refus pour la famille ISC aux fins du point 6.1, mais pas comme ayant obtenu une valeur aberrante pour la famille ISC concernée. Si le véhicule complété ou le véhicule à usage spécial ne respecte pas les valeurs figurant au tableau B.3, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type en est informée. Elle examine les motifs de la non-conformité et prend les mesures appropriées à l'égard du constructeur du véhicule complété ou du véhicule à usage spécial afin de rétablir la conformité, y compris le retrait de la réception par type.

6. Évaluation de la conformité

6.1.

Dans un délai de 10 jours à compter de la fin du contrôle ISC de l'échantillon tel que visé au point 5.10.5, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type entame une enquête approfondie auprès du constructeur afin de déterminer si la famille ISC (ou une partie seulement) est conforme aux règles ISC et si des mesures correctives sont nécessaires. Dans le cas de véhicules multi-étapes ou à usage spécial, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type mène également une enquête approfondie lorsqu'il y a dans une même famille ISC au moins trois véhicules défaillants présentant le même dysfonctionnement ou cinq véhicules signalés, comme indiqué au point 5.10.6.

6.2.

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type veille à ce que des ressources suffisantes soient disponibles pour couvrir les coûts d'évaluation de la conformité. Sans préjudice de la législation nationale, ces coûts sont récupérés à l'aide des redevances que l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut imposer au constructeur. Ces redevances couvriront l'ensemble des essais ou contrôles indispensables pour permettre une évaluation de la conformité.

6.3.	À la demande du constructeur, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut étendre l'examen aux véhicules en service du même constructeur appartenant à d'autres familles ISC et susceptibles d'être affectés par les mêmes défauts.

6.4.

L'enquête approfondie ne doit pas dépasser 60 jours ouvrables à compter du début de l'enquête ouverte par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Cette dernière peut procéder à des essais ISC supplémentaires afin de déterminer les raisons pour lesquelles les véhicules n'ont pas satisfait aux vérifications pendant les essais ISC initiaux. Les essais supplémentaires doivent être menés dans des conditions similaires à celles dans lesquelles les essais initiaux refusés ont été effectués.

À la demande de l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, le constructeur fournit des informations supplémentaires indiquant en particulier l'éventuelle cause à l'origine des défaillances, les parties de la famille susceptibles d'être concernées, les autres familles pouvant être affectées ou, le cas échéant, la raison pour laquelle le problème à l'origine de la défaillance lors des essais ISC initiaux n'est pas lié à la conformité en service. Le constructeur doit avoir la possibilité de démontrer qu'il a été satisfait aux dispositions de la conformité en service.

6.5.	Dans le délai fixé au point 6.3, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type prend une décision quant à la conformité et à la nécessité d'appliquer des mesures correctives pour la famille ISC concernée par l'enquête approfondie et notifie cette décision au constructeur.

7. Mesures correctives

7.1.

Le constructeur établit un plan de mesures correctives et le soumet à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type dans un délai de 45 jours ouvrables à compter de la notification visée au point 6.4. Cette période peut être prolongée d'un délai supplémentaire maximal de 30 jours ouvrables pour autant que le constructeur puisse démontrer à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type que l'examen de la non-conformité exige plus de temps.

7.2.	Les mesures correctives imposées par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type comprennent des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules afin de faire la preuve de l'efficacité et de la durabilité de ces mesures.

7.3.

Le constructeur doit attribuer au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique. Le plan de mesures correctives inclut au minimum les éléments suivants:

une description de chaque type d'émissions de véhicule faisant l'objet du plan de mesures correctives;

une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures correctives à prendre;

une description de la manière dont le constructeur informera les propriétaires de véhicules des mesures correctives envisagées;

une description de l'entretien ou de l'utilisation correcte auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives et une explication des raisons qui motivent ces conditions;

une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule; elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives sont prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du lieu où elles peuvent être faites;

un exemple d'informations transmises aux propriétaires de véhicules;

une brève description du système que le constructeur utilise pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action palliative, comprenant des informations sur la date à laquelle un approvisionnement adéquat en composants, logiciels ou systèmes indispensables à la mise en œuvre des mesures correctives sera disponible;

un exemple de toutes les instructions à envoyer aux ateliers qui seront chargés des réparations;

une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite et la sécurité de chaque type d'émissions de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données et d'études techniques de référence;

si le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations doit être présentée à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire de cette dernière doit également être fourni.

Aux fins du point d), le constructeur ne peut pas imposer des conditions d'entretien ou d'utilisation qui ne sont pas manifestement liées à la non-conformité et aux mesures correctives.

7.4.

Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule au constructeur pour réparation. Dans un délai de 15 jours ouvrables à compter de la réception de la proposition de plan de mesures correctives, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type approuve ce plan ou exige un nouveau plan conformément au point 7.5.

7.5.

Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'approuve pas le plan de mesures correctives, le constructeur est tenu d'élaborer un nouveau plan et de le soumettre à ladite autorité dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la notification de la décision prise par cette autorité.

7.6.

Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'approuve pas le second plan de mesures correctives, elle prend toutes les mesures appropriées, conformément à l'article 30 de la directive 2007/46/CE, pour rétablir la conformité, y compris au besoin le retrait de la réception par type.

7.7.	L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type notifie sa décision à l'ensemble des États membres et à la Commission dans un délai de 5 jours ouvrables.

7.8.

Les mesures correctives doivent s'appliquer à tous les véhicules de la famille ISC (ou d'autres familles concernées recensées par le constructeur conformément au point 6.2) qui sont susceptibles d'être affectés du même défaut. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type décide de la nécessité de modifier la réception par type.

7.9.

Le constructeur est responsable de l'exécution, dans l'ensemble des États membres, du plan de mesures correctives approuvé et a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules retirés du marché ou rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations.

7.10.

Le constructeur doit conserver une copie des communications échangées avec les clients des véhicules affectés relatives au plan de mesures correctives. Il conserve également un dossier de la campagne de rappel, comprenant le nombre total de véhicules affectés par État membre et le nombre total de véhicules déjà rappelés par État membre, ainsi qu'une explication de tout retard observé dans l'application des mesures correctives. Le constructeur transmet, tous les deux mois, le dossier de la campagne de rappel à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, aux autorités compétentes en matière de réception de chaque État membre et à la Commission.

7.11.

Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que le plan de mesures correctives approuvé soit appliqué dans un délai de deux ans à 90 % au moins des véhicules affectés immatriculés dans leur territoire.

7.12.

La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l'ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis au propriétaire du véhicule, précisant le numéro de la campagne de mesures correctives.

8. Rapport annuel de l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type met à disposition gratuitement, sur un site web publiquement accessible et sans que l'utilisateur ne soit contraint de révéler son identité ou de s'enregistrer, un rapport contenant les résultats de toutes les enquêtes ISC menées à terme au cours de l'année précédente, au plus tard le 31 mars de chaque année. Si certaines enquêtes ISC de l'année précédente sont encore ouvertes à cette date, elles doivent être publiées dès que l'enquête est clôturée. Le rapport doit contenir au minimum les éléments énoncés à l'appendice 4.

Appendice 1

Critères applicables pour la sélection des véhicules et la décision de refus des véhicules

Sélection des véhicules aux fins des essais de conformité en service au regard des émissions

				Confidentiel
Date:				x
Nom de l'enquêteur:				x
Lieu de l'essai:				x
Pays d'immatriculation (dans l'UE uniquement):			x
		x = critères d'exclusion	X = vérifié et notifié
Caractéristiques du véhicule

Numéro de plaque d'immatriculation:			x	x
Kilométrage: le véhicule doit afficher entre 15 000 km (ou 30 000 km pour les essais d'émissions par évaporation) et 100 000 km		x
Date de première immatriculation: le véhicule doit être âgé de 6 mois (ou 12 mois pour les essais d'émissions par évaporation) à 5 ans		x

Code VIN:			x
Classe d'émission et caractère:			x
Pays d'immatriculation: le véhicule doit être immatriculé dans l'UE		x	x
Modèle:			x
Code du moteur:			x
Cylindrée [l]:			x
Puissance du moteur (kW):			x
Type de boîte de vitesses (automatique/manuelle):			x
Essieu moteur (FWD/AWD/RWD):			x
Dimensions des pneumatiques (avant et arrière si différentes):			x
Le véhicule est-il concerné par une campagne de rappel ou d'entretien? Dans l'affirmative: laquelle? Les réparations prévues par la campagne ont-elles déjà été effectuées? Les réparations doivent avoir été effectuées		x	x

Entretien avec le propriétaire du véhicule (le propriétaire ne devra répondre qu'aux questions principales et n'aura aucune connaissance des conséquences des réponses)

Nom du propriétaire (disponible uniquement pour l'organisme d'inspection ou le laboratoire accrédité/service technique)				x
Données de contact (adresse/téléphone) (disponibles uniquement pour l'organisme d'inspection ou le laboratoire accrédité/service technique)				x

À combien de propriétaires le véhicule a-t-il appartenu?			x
Le compteur kilométrique a-t-il présenté un dysfonctionnement? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Le véhicule a-t-il été destiné à l'un des usages suivants?
Voiture d'exposition?			x
Taxi?			x
Véhicule de livraison?			x
Compétition / sports automobiles?		x
Voiture de location?			x
Le véhicule a-t-il transporté des charges lourdes au-delà des spécifications du constructeur? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Des réparations importantes ont-elles été apportées au moteur ou au véhicule?			x
Des réparations non autorisées ont-elles été apportées au moteur ou au véhicule? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Le véhicule a-t-il fait l'objet d'une augmentation ou d'un réglage de la puissance? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Une pièce du système de post-traitement des émissions et/ou du système d'alimentation en carburant a-t-elle été remplacée? Des pièces d'origine ont-elles été utilisées? Si des pièces d'origine n'ont pas été utilisées, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x	x
Une pièce du système de post-traitement des émissions a-t-elle été enlevée de manière permanente? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Des dispositifs non autorisés ont-ils été installés (réducteur d'urée, émulateur, etc.)? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Le véhicule a-t-il été impliqué dans un accident grave? Fournir une liste des dommages et des réparations effectuées par la suite			x
La voiture a-t-elle été utilisée dans le passé avec un type de carburant non adapté (c.-à-d. de l'essence au lieu de gazole)? La voiture a-t-elle été utilisée avec du carburant de qualité UE non disponible commercialement (marché noir ou mélange de carburant?) Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Avez-vous utilisé au cours du dernier mois un déodorant, un vaporisateur pour habitacle, un nettoyant de freins ou toute autre source d'émissions élevées d'hydrocarbures autour du véhicule? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais d'émissions par évaporation		x
De l'essence s'est-elle déversée à l'intérieur ou à l'extérieur du véhicule au cours des 3 derniers mois? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais d'émissions par évaporation		x
Quelqu'un a-t-il fumé dans la voiture au cours des 12 derniers mois? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais d'émissions par évaporation		x
Avez-vous appliqué à la voiture une protection contre la corrosion, des autocollants, une protection du bas de caisse, ou toute autre source potentielle de composés volatils? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais d'émissions par évaporation		x
La voiture a-t-elle été repeinte? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais d'émissions par évaporation		x
Où utilisez-vous le plus souvent votre véhicule?
% autoroute			x
% hors agglomération			x
% agglomération			x
Avez-vous utilisé le véhicule dans un pays non membre de l'UE pendant plus de 10 % du temps de conduite? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x	—
Dans quel pays le véhicule a-t-il été approvisionné en carburant lors des deux derniers ravitaillements? Si, au cours des deux derniers ravitaillements, le véhicule a été approvisionné en carburant en dehors d'un pays appliquant les normes de carburant de l'UE, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Un additif pour carburant, non approuvé par le constructeur, a-t-il été utilisé? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Le véhicule a-t-il été entretenu et utilisé conformément aux instructions du constructeur? Si tel n'est pas le cas, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Historique d'entretien et de réparation complet, y compris les retours en usine Si la documentation complète ne peut pas être fournie, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x

	Examen et entretien du véhicule	X = critères d'exclusion / F = véhicule défectueux		X = vérifié et notifié

1	Niveau du réservoir de carburant (plein / vide) Le témoin de réserve de carburant est-il allumé? Dans l'affirmative, réapprovisionner avant l'essai.			x
2	Des témoins lumineux du tableau de bord sont-ils allumés, indiquant un problème au système de post-traitement du véhicule ou de l'échappement qui ne peut pas être résolu par un entretien normal? (témoin d'erreur, témoin d'entretien, etc.?) Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné	x
3	Le témoin SCR reste-t-il allumé après la mise en marche du moteur? Dans l'affirmative, il convient d'ajouter de l'AdBlue ou de procéder à la réparation avant d'utiliser le véhicule pour les essais	x
4	Inspection visuelle du système d'échappement Vérifier la présence de fuites entre le collecteur d'échappement et l'extrémité du tuyau d'échappement. Vérifier et documenter (avec photos) En cas de détériorations ou de fuites, le véhicule est déclaré défectueux	F
5	Composants pertinents liés aux gaz d'échappement Vérifier la présence de détériorations et documenter (avec photos) tous les composants pertinents liés aux émissions En cas de détériorations, le véhicule est déclaré défectueux	F
6	Système d'évaporation Pressuriser le système d'alimentation en carburant (du côté de la cartouche), vérifier la présence de fuites dans un environnement à température ambiante constante, procéder à un test d'odeur avec FID autour et à l'intérieur du véhicule. Si le test olfactif avec FID échoue, le véhicule est déclaré défectueux	F
7	Échantillon de carburant Prélever un échantillon de carburant dans le réservoir			x
8	Filtre à air et filtre à huile Vérifier la présence de contamination et de détériorations et remplacer les filtres en cas de détériorations ou de forte contamination ou s'il reste moins de 800 km avant le remplacement suivant recommandé			x
9	Liquide lave-glace (uniquement pour les essais d'émissions par évaporation) Vider le réservoir de liquide lave-glace et le remplir d'eau chaude			x
10	Roues (avant et arrière) Vérifier si les roues peuvent tourner librement ou si elles sont bloquées par le frein Si elles sont bloquées, le véhicule ne peut pas être sélectionné	x
11	Pneumatiques (uniquement pour les essais d'émissions par évaporation) Enlever la roue de secours, placer des pneumatiques stabilisés si les pneumatiques ont été remplacés mois de 15 000 km auparavant. N'utiliser que des pneumatiques d'été et toutes saisons			x
12	Courroies d'entraînement et couvercle du refroidisseur En cas de détériorations, le véhicule est déclaré défectueux Documenter avec photos	F
13	Vérification des niveaux de liquide Vérifier les niveaux maximum et minimum (huile moteur, liquide de refroidissement) / faire l'appoint si en deçà du minimum			x
14	Trappe du réservoir (uniquement pour les essais d'émissions par évaporation) Vérifier que la ligne de niveau à l'intérieur de la trappe est complètement exempte de résidus ou rincer à l'eau chaude.			x
15	Flexibles à dépression et câblage électrique Vérifier l'intégrité de l'ensemble En cas de détériorations, le véhicule est déclaré défectueux. Documenter avec photos	F
16	Injecteurs / câblage Vérifier tous les câbles et les tuyaux de carburant. En cas de détériorations, le véhicule est déclaré défectueux. Documenter avec photos	F
17	Câble d'allumage (essence) Vérifier les bougies, les câbles, etc. En cas de détérioration, les remplacer			x
18	EGR et catalyseur, filtre à particules Vérifier tous les câbles, les fils et les capteurs En cas de manipulation, le véhicule ne peut pas être sélectionné En cas de détériorations, le véhicule est déclaré défectueux Documenter avec photos	x/F
19	Conditions de sécurité Vérifier que les pneumatiques, la carrosserie du véhicule, l'état du système électrique et du système de freinage sont dans de bonnes conditions de sécurité pour les essais et sont conformes aux règles de circulation routière Si tel n'est pas le cas, le véhicule ne peut pas être sélectionné	x
20	Semi-remorque Au besoin, les câbles électriques nécessaires au raccordement de la semi-remorque sont-ils présents?			x
21	Modifications aérodynamiques Vérifier qu'il n'existe aucun élément de modification aérodynamique provenant du marché des pièces de rechange qui ne puisse être enlevé avant l'exécution des essais (coffres de toit, barres de chargement, ailerons, etc.) et qu'aucun composant aérodynamique standard n'est absent (déflecteurs avant, diffuseurs, séparateurs, etc.). Si tel est le cas, le véhicule ne peut pas être sélectionné Documenter avec photos	x
22	Vérifier s'il y a moins de 800 km avant le prochain entretien programmé. Dans l'affirmative, effectuer l'entretien du véhicule.			x
23	Toutes les vérifications nécessitant des connexions OBD à effectuer avant et/ou après la fin des essais
24	Numéro de pièce, numéro d'étalonnage et totaux de contrôle pour le module de commande du groupe motopropulseur			x
25	Diagnostic OBD (avant ou après les essais d'émissions) Lire les codes de diagnostic d'anomalie et imprimer un journal des erreurs			x
26	Demande d'informations sur le véhicule dans le «mode service 09» du système OBD (avant ou après les essais d'émissions) Lire le mode service 09. Enregistrer les informations			x
27	Mode 07 du système OBD (avant ou après les essais d'émissions) Lire le mode service 07. Enregistrer les informations

	Remarques concernant: les réparations / le remplacement de composants / les numéros de pièces

Appendice 2

Règles relatives à l'exécution des essais du type 4 pendant la vérification de la conformité en service

Les essais du type 4 aux fins de la conformité en service sont effectués conformément à l'annexe VI [ou, le cas échéant, à l'annexe VI du règlement (CE) no 692/2008], avec les exceptions suivantes:

—

les véhicules soumis à des essais du type 4 doivent être âgés au minimum de 12 mois;

—

la cartouche doit être considérée comme vieillie de manière à ce que la procédure de vieillissement au banc ne doive pas être suivie;

—

la cartouche doit être chargée en dehors du véhicule, conformément à la procédure décrite à cet effet à l'annexe VI et doit être retirée et montée sur le véhicule conformément aux instructions de réparations du constructeur. Un test d'odeur avec FID (affichant des résultats inférieurs à 100 ppm à 20 °C) doit être effectué aussi près que possible de la cartouche avant et après la charge afin de confirmer le montage correct de cette dernière;

—

le réservoir doit être considéré comme vieilli de manière à ce qu'aucun facteur de perméabilité ne doive être ajouté dans le calcul du résultat de l'essai du type 4.

Appendice 3

Rapport ISC détaillé

Les informations suivantes doivent figurer dans le rapport ISC détaillé:

le nom et l'adresse du constructeur;

le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que l'adresse électronique du laboratoire d'essai responsable;

le nom du ou des modèles de véhicules inclus dans le plan d'essais;

le cas échéant, la liste des types de véhicule visés par les informations du constructeur, c'est-à-dire, pour les émissions à l'échappement, la famille de véhicules en service;

les numéros de réception par type des véhicules qui appartiennent à la famille de véhicules en service, y compris le cas échéant, les numéros de toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (retours à l'usine);

les détails des extensions et des corrections locales ou des rappels pour les véhicules visés par les informations du constructeur (si l'autorité compétente en matière de réception en fait la demande);

la période au cours de laquelle les informations ont été recueillies;

la période de fabrication des véhicules visée (par exemple, véhicules fabriqués au cours de l'année civile 2017);

la procédure de vérification ISC, comprenant:

la méthode de sélection du véhicule;

ii)

les critères de sélection et de refus (ainsi que les réponses au tableau de l'appendice 1, photos incluses);

iii)

les types et procédures d'essai utilisés pour le programme;

iv)

les critères d'acceptation/de refus pour la famille concernée;

la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations;

vi)

la taille des échantillons et le plan d'échantillonnage utilisé.

10.

les résultats de la procédure ISC, y compris:

l'identification des véhicules inclus dans le programme (qu'ils aient été ou non soumis aux essais). L'identification doit comprendre le tableau figurant à l'appendice 1;

ii)

pour les émissions à l'échappement, les données relatives aux essais:

—

les spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché);

—

les conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre);

—

les réglages du dynamomètre (par exemple, la résistance à l'avancement sur route, le régime de fonctionnement);

—

les résultats de l'essai et le calcul des essais acceptés/refusés;

iii)

pour les émissions par évaporation, les données relatives aux essais:

—

spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché);

—

les conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre);

—

les réglages du dynamomètre (par exemple, la résistance à l'avancement sur route, le régime de fonctionnement);

—

les résultats de l'essai et le calcul des essais acceptés/refusés.

Appendice 4

Format du rapport ISC annuel rédigé par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type

INTITULÉ

Bref aperçu et conclusions principales

Activités ISC menées par le constructeur au cours de l'année précédente:

collecte des informations par le constructeur;

contrôles ISC (comprenant la planification et la sélection des familles soumises aux essais, ainsi que les résultats finaux des essais).

Activités ISC menées par les laboratoires accrédités ou les services techniques au cours de l'année précédente:

collecte des informations et évaluation des risques;

contrôles ISC (comprenant la planification et la sélection des familles soumises aux essais, ainsi que les résultats finaux des essais).

Activités ISC menées par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type:

collecte des informations et évaluation des risques;

contrôles ISC (comprenant la planification et la sélection des familles soumises aux essais, ainsi que les résultats finaux des essais);

enquêtes approfondies;

mesures correctives.

Évaluation de la diminution annuelle escomptée des émissions résultant des mesures correctives ISC

Enseignements tirés (y compris en matière de performance des instruments utilisés)

Rapport concernant d'autres essais non valides

Appendice 5

Transparence

Tableau 1

Liste de transparence 1

ID	Information d'entrée	Type de données	Unité	Description
1	Numéro de réception par type selon règlement 2017/1151	Texte	—	Tel que défini à l'annexe I/appendice 4
2	Identifiant de la famille d'interpolation	Texte	—	Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.6, dans les prescriptions générales
3	Identifiant de la famille PEMS	Texte	—	Tel que défini à l'annexe IIIA, point 5.2
4	Identifiant de la famille Ki	Texte	—	Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.9
5	Identifiant de la famille ATCT	Texte	—	Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 6a
6	Identifiant de la famille d'émissions par évaporation	Texte	—	Tel que défini à l'annexe VI
7	Identifiant de la famille de résistance à l'avancement du véhicule H	Texte	—	Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.7
7a	Identifiant de la famille de résistance à l'avancement du véhicule L (le cas échéant)	Texte	—	Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.7
8	Masse d'essai du véhicule H	Nombre	kg	Masse d'essai WLTP telle que définie au point 3.2.25 de l'annexe XXI
8a	Masse d'essai du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	kg	Masse d'essai WLTP telle que définie au point 3.2.25 de l'annexe XXI
9	F0 du véhicule H	Nombre	N	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
9a	F0 du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	N	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
10	F1 du véhicule H	Nombre	N/km/h	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
10a	F1 du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	N/km/h	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
11	F2 du véhicule H	Nombre	N/(km/h)^2	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
11a	F2 du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	N/(km/h)^2	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
12a	Émissions massiques de CO2 pour les véhicules ICE et NRE du véhicule H	Nombres	g/km	Émissions de CO2 WLTP (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à: — l'étape 9, tableau A7/1 de la sous-annexe 7, annexe XXI pour les véhicules ICE, ou — l'étape 8, tableau A8/5 de la sous-annexe 8, annexe XXI pour les véhicules NRE
12aa	Émissions massiques de CO2 pour les véhicules ICE et NRE du véhicule L (le cas échéant)	Nombres	g/km	Émissions de CO2 WLTP (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à: — l'étape 9, tableau A7/1 de la sous-annexe 7, annexe XXI pour les véhicules ICE, ou — l'étape 8, tableau A8/5 de la sous-annexe 8, annexe XXI pour les véhicules NRE
12b	Émissions massiques de CO2 pour les véhicules ICE et NRE du véhicule H	Nombres	g/km	Émissions de CO2 WLTP en mode maintien de la charge (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à l'étape 8, tableau A8/5 de la sous-annexe 8, annexe XXI Émissions de CO2 WLTP en mode épuisement de la charge (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à l'étape 10, tableau A8/8 de la sous-annexe 8, annexe XXI
12ba	Émissions massiques de CO2 pour les véhicules RE du véhicule L (le cas échéant)	Nombres	g/km	Émissions de CO2 WLTP en mode maintien de la charge (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à l'étape 8, tableau A8/5 de la sous-annexe 8, annexe XXI Émissions de CO2 WLTP en mode épuisement de la charge (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à l'étape 10, tableau A8/8 de la sous-annexe 8, annexe XXI
13	Roues motrices du véhicule au sein de la famille	Texte	avant, arrière, 4x4	Annexe I, appendice 4, addendum 1.7
14	Configuration du banc à rouleaux pendant l'essai de réception par type	Texte	un ou deux essieux	Telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 6, points 2.4.2.4 et 2.4.2.5
15	Vitesse maximale déclarée du véhicule H	Nombre	km/h	Vitesse maximale du véhicule telle que définie au point 3.7.2 de l'annexe XXI
15a	Vitesse maximale déclarée du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	km/h	Vitesse maximale du véhicule telle que définie au point 3.7.2 de l'annexe XXI
16	Puissance nette maximale à un régime de	Nombre	… kW/… min	Telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 2
17	Masse en ordre de marche du véhicule H	Nombre	kg	Masse en ordre de marche telle que définie au point 3.2.5 de l'annexe XXI
17a	Masse en ordre de marche du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	kg	Masse en ordre de marche telle que définie au point 3.2.5 de l'annexe XXI
18	Mode(s) sélectionnable(s) par le conducteur utilisé(s) pendant les essais de réception par type (ICE purs) ou pour l'essai avec maintien de la charge (VHE-NRE, VHE-RE, VHPC-NRE)	Différents formats possibles (texte, images, etc.)	—	En cas de modes sélectionnables par le conducteur non prédominants, le texte doit décrire tous les modes utilisés pendant les essais
19	Mode(s) sélectionnable(s) par le conducteur utilisé(s) pendant les essais de réception par type pour l'essai avec épuisement de la charge (VHE-RE)	Différents formats possibles (texte, images, etc.)	—	En cas de modes sélectionnables par le conducteur non prédominants, le texte doit décrire tous les modes utilisés pendant les essais
20	Régime de ralenti	Nombre	tr/min	Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 2
21	Nombre de rapports	Nombre	—	Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 2
22	Rapports de démultiplication	Valeurs de tableau	—	Rapports de boîte; rapport(s) de transmission finale; démultiplication totale
23	Dimensions des pneumatiques du véhicule d'essai, avant/arrière	Lettres/nombre	—	Utilisées lors de l'essai de réception par type
24	Courbe de puissance à pleine charge pour les véhicules ICE	Valeurs de tableau	tr/min vs kW	La courbe de puissance à pleine charge sur la plage de régime moteur allant de nidle à nrated ou nmax, ou ndv(ngvmax) × vmax, la valeur la plus élevée étant retenue
25	Marge de sécurité supplémentaire	Vecteur	%	Telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 2
26	n_min_drive spécifique	Nombre Tableau (de l'arrêt à 1, de 2 à 3, …)	tr/min	Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 2
27	Somme de contrôle du cycle pour les véhicules L et H	Nombre	—	Différente pour les véhicules L et H. Permet de vérifier si la version correcte du cycle a été utilisée. À introduire uniquement dans le cas d'un cycle différent de la classe 3b
28	Changement de rapports, rapport moyen pour le véhicule H	Nombre	—	Afin de valider différents calculs au niveau des changements de rapport
29	FCF (facteur de correction pour la famille) ATCT	Nombre	—	Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 6a, point 3.8.1. Une seule valeur par carburant dans le cas de véhicules multicarburant
30a	Facteur(s) Ki additif(s)	Valeurs de tableau	—	Tableau définissant la valeur pour chaque polluant et pour le CO2 (g/km, mg/km, …). Vide si des facteurs multiplicatifs Ki sont fournis
30b	Facteur(s) Ki multiplicatif(s)	Valeurs de tableau	—	Tableau définissant la valeur pour chaque polluant et pour le CO2. Vide si des facteurs additifs Ki sont fournis
31a	Facteurs de détérioration (DF) additifs	Valeurs de tableau	—	Tableau définissant la valeur pour chaque polluant (g/km, mg/km, …). Vide si des facteurs DF multiplicatifs sont fournis
31b	Facteurs de détérioration (DF) multiplicatifs	Valeurs de tableau	—	Tableau définissant la valeur pour chaque polluant. Vide si des facteurs DF additifs sont fournis
32	Tension de la batterie pour tous les SRSEE	Nombres	V	Telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, pour la correction RCB dans le cas d'ICE, et dans l'annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, pour les VHE, les VEP et les VHPC (DIN EN 60050-482)
33	Coefficient de correction K	Nombre	(g/km)/(Wh/km)	Pour les VHE-NRE et VHE-RE, correction des émissions de CO2 en mode maintien de la charge, telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8, spécifique par phase ou combinée
34a	Consommation d'énergie électrique du véhicule H	Nombre	Wh/km	Pour les VHE-RE, il s'agit de la consommation ECAC,weighted (combinée) et, pour les VEP, la consommation électrique (combinée) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
34b	Consommation d'énergie électrique du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	Wh/km	Pour les VHE-RE, il s'agit de la consommation ECAC,weighted (combinée) et, pour les VEP, la consommation électrique (combinée) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
35a	Autonomie électrique du véhicule H	Nombre	km	Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAER (combinée) et, pour les VEP, l'autonomie en mode électrique pur (combinée) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
35b	Autonomie électrique du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	km	Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAER (combinée) et, pour les VEP, l'autonomie en mode électrique pur (combinée) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
36a	Autonomie en mode électrique en ville du véhicule H	Nombre	km	Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAERcity et, pour les VEP, l'autonomie en mode électrique pur (en ville) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
36b	Autonomie en mode électrique en ville du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	km	Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAERcity et, pour les VEP, l'autonomie en mode électrique pur (en ville) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
37a	Classe du cycle de conduite pour le véhicule H	Texte	—	Pour connaître le cycle (classe 1/2/3a/3b) qui a été utilisé pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
37b	Classe du cycle de conduite pour le véhicule L (le cas échéant)	Texte	—	Pour connaître le cycle (classe 1/2/3a/3b) qui a été utilisé pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
38a	Facteur de réajustement f_dsc du véhicule H	Nombre	—	Pour déterminer si un réajustement est nécessaire et si un facteur de réajustement a été utilisé pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
38b	Facteur de réajustement f_dsc du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	—	Pour déterminer si un réajustement est nécessaire et si un facteur de réajustement a été utilisé pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
39a	Vitesse limitée du véhicule H	Oui/Non	km/h	Pour déterminer si une procédure de vitesse limitée est nécessaire et si elle a été utilisée pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
39b	Vitesse limitée du véhicule L (le cas échéant)	Oui/Non	km/h	Pour déterminer si une procédure de vitesse limitée est nécessaire et si elle a été utilisée pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
40a	Masse maximale en charge techniquement admissible du véhicule H	Nombre	kg
40b	Masse maximale en charge techniquement admissible du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	kg
41	Injection directe	Oui/Non	—
42	Reconnaissance d'un épisode de régénération	Texte	—	Description par le constructeur du véhicule indiquant comment reconnaître qu'une régénération s'est produite pendant un essai
43	Exécution d'une séquence de régénération	Texte	—	Description de la procédure d'exécution d'une séquence de régénération
44	Répartition du poids	Vecteur	—	Pourcentage du poids du véhicule appliqué à chaque essieu
Dans le cas de véhicules multi-étapes ou à usage spécial
45	Masse autorisée pour le véhicule final en ordre de marche		kg	De - à
46	Surface frontale autorisée pour le véhicule final		cm2	De - à
47	Résistance au roulement autorisée		kg/t	De – à
48	Surface frontale autorisée prévue pour l'entrée d'air de la calandre		cm2	De - à

Tableau 2

Liste de transparence 2

La liste de transparence 2 est constituée de deux ensembles de données caractérisés par les champs figurant au tableau 3 et au tableau 4.

Tableau 3

Ensemble de données 1 de la liste de transparence 2

Champ	Type de données	Description
ID1	Nombre	Identifiant de ligne unique de l'ensemble de données 1 de la liste de transparence 2
TVV	Texte	Identifiant unique du type/variante/version du véhicule (champ clé dans l'ensemble de données 1)
ID IF	Texte	Identifiant de la famille d'interpolation
ID RL	Texte	Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route
Marque	Texte	Dénomination commerciale du constructeur
Dénomination commerciale	Texte	Appellation commerciale du TVV
Catégorie	Texte	Catégorie de véhicule
Carrosserie	Texte	Type de carrosserie

Tableau 4

Ensemble de données 2 de la liste de transparence 2

Champ	Type de données	Description
ID2	Nombre	Identifiant de ligne unique de l'ensemble de données 2 de la liste de transparence 2
ID IF	Texte	Identifiant unique de la famille d'interpolation (champ clé dans l'ensemble de données 2)
Numéro WVTA	Texte	Identifiant de la réception par type du véhicule complet
Numéro RT émissions	Texte	Identifiant de la réception par type au regard des émissions
ID PEMS	Texte	Identifiant de la famille PEMS
ID EF	Texte	Identifiant de la famille d'émissions par évaporation
ID ATCT	Texte	Identifiant de la famille ATCT
ID Ki	Texte	Identifiant de la famille Ki
ID durabilité	Texte	Identifiant de la famille de durabilité
Carburant	Texte	Type de carburant du véhicule
Double carburant	Oui/Non	Si le véhicule peut utiliser plus d'un carburant
Cylindrée	Nombre	Cylindrée du moteur en cm3
Puissance nominale du moteur	Nombre	Puissance nominale du moteur (kW à min– 1)
Type de transmission	Texte	Type de transmission du véhicule
Essieux moteurs	Texte	Nombre et position des essieux moteurs
Machine électrique	Texte	Nombre et type de machine(s) électrique(s)
Puissance nette maximale	Nombre	Puissance nette maximale de la machine électrique
Catégorie VHE	Texte	Catégorie du véhicule hybride électrique

▼B

ANNEXE III

Réservé

ANNEXE IIIA

VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS EN CONDITIONS DE CONDUITE RÉELLES

1. INTRODUCTION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS

1.1. Introduction

La présente annexe décrit la procédure pour vérifier les performances des véhicules particuliers et utilitaires légers en ce qui concerne leurs émissions en conditions de conduite réelles (RDE).

1.2. Définitions

1.2.1.

Par «exactitude», on entend l’écart entre une valeur mesurée ou calculée et une valeur de référence traçable.

1.2.2.

Par «analyseur», on entend tout dispositif de mesure qui ne fait pas partie du véhicule mais est installé pour déterminer la concentration ou la quantité de gaz ou de particules polluants.

1.2.3.

Par «ordonnée à l’origine» d’une régression linéaire (a 0), on entend:

où:

a 1	est la pente de la droite de régression

est la valeur moyenne du paramètre de référence

est la valeur moyenne du paramètre à vérifier

1.2.4.

Par «étalonnage», on entend le processus de réglage de la réponse d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit, d’un capteur ou d’un signal de telle sorte que la valeur de sortie corresponde à un ou plusieurs signaux de référence.

1.2.5.

Par «coefficient de détermination» (r 2), on entend:

où:

a 0	est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression linéaire

a 1	est la pente de la droite de régression linéaire

x i	est la valeur de référence mesurée

y i	est la valeur mesurée du paramètre à vérifier

est la valeur moyenne du paramètre à vérifier

n	est le nombre de valeurs

1.2.6.

Par «coefficient de corrélation croisée» (r), on entend:

où:

x i	est la valeur de référence mesurée

y i	est la valeur mesurée du paramètre à vérifier

est la valeur de référence moyenne

est la valeur moyenne du paramètre à vérifier

n	est le nombre de valeurs

1.2.7.

Par «temps de retard», on entend l’intervalle de temps entre la commutation du débit de gaz (t 0) et le moment où la réponse atteint 10 pour cent (t 10) de la valeur de lecture finale.

1.2.8.

Par «signaux ou données de l’unité de commande du moteur (ECU)», on entend toute information ou tout signal du véhicule enregistré à partir du réseau du véhicule en utilisant les protocoles spécifiés au point 3.4.5 de l’appendice 1.

1.2.9.

Par «unité de commande du moteur», on entend l’unité électronique qui commande différents actuateurs pour assurer la performance optimale du groupe motopropulseur.

1.2.10.

Par «émissions» ou encore «composants», «composants polluants» ou «émissions de polluants», on entend les constituants gazeux ou particulaires réglementés des gaz d’échappement.

1.2.11.

Par «gaz d’échappement», on entend l’ensemble des composants gazeux et particulaires émis à la sortie ou au tuyau d’échappement en conséquence de la combustion du carburant dans le moteur à combustion interne du véhicule.

▼M1

1.2.12.

Par «émissions d’échappement», on entend les émissions à l’échappement de composés gazeux, solides et liquides.

▼B

1.2.13.

Par «pleine échelle», on entend la plage complète d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur, comme spécifié par le fabricant de l’équipement. Si une sous-plage de l’analyseur, de l’instrument de mesure de débit ou du capteur est utilisée pour les mesures, la pleine échelle doit être comprise comme la valeur de lecture maximale.

1.2.14.

Par «facteur de réponse aux hydrocarbures» d’une espèce d’hydrocarbures particulière, on entend le ratio entre la valeur de lecture d’un analyseur FID et la concentration de l’espèce d’hydrocarbures en question dans la bouteille de gaz de référence, exprimée en ppmC1.

1.2.15.

Par «gros entretien», on entend l’ajustage, la réparation ou le remplacement d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur qui pourrait affecter l’exactitude des mesures.

▼M3

1.2.16.

Par «bruit», on entend deux fois la moyenne quadratique de dix écarts-types, chacun étant calculé à partir des réponses au réglage du zéro mesurées à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz au cours d'une période de 30 secondes.

▼B

1.2.17.

Par «hydrocarbures non méthaniques» (NMHC), on entend les hydrocarbures totaux (THC) à l’exclusion du méthane (CH4).

▼M1

1.2.18.

Par «émissions en nombre de particules» (PN), on entend le nombre total de particules solides émises par l’échappement du véhicule, quantifiées selon les méthodes de dilution, d’échantillonnage et de mesure définies à l’annexe XXI.

▼B

1.2.19.

Par «fidélité», on entend 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives à une valeur standard traçable donnée.

1.2.20.

Par «valeur de lecture», on entend la valeur numérique affichée par un analyseur, un instrument de mesure de débit, un capteur ou tout autre appareil de mesure utilisé dans le contexte de la mesure des émissions d’un véhicule.

1.2.21.

Par «temps de réponse» (t 90), on entend la somme du temps de retard et du temps de montée.

1.2.22.

Par «temps de montée», on entend l’intervalle de temps entre les réponses à 10 et 90 pour cent (t 90 - t 10) de la valeur de lecture finale.

1.2.23.

Par «moyenne quadratique» (x rms), on entend la racine carrée de la moyenne arithmétique des carrés des valeurs, définie comme:

où:

x	est la valeur mesurée ou calculée

n	est le nombre de valeurs

1.2.24.

Par «capteur», on entend tout appareil de mesure qui ne fait pas partie du véhicule lui-même mais qui est installé pour déterminer des paramètres autres que la concentration de gaz ou particules polluants et le débit massique de gaz d’échappement.

▼M1

1.2.25.

Par «réglage de l’étendue», on entend le réglage d’un instrument de telle sorte qu’il donne une réponse appropriée à une norme d’étalonnage qui représente entre 75 % et 100 % de la valeur maximale de la plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation prévue.

▼B

1.2.26.

Par «réponse au réglage de l’étendue», on entend la réponse moyenne à un signal de réglage de l’étendue sur un intervalle de temps d’au moins 30 secondes.

1.2.27.

Par «dérive de la réponse au réglage de l’étendue», on entend la différence entre la réponse moyenne à un signal de réglage de l’étendue et le signal réel de réglage de l’étendue qui est mesurée à une période de temps définie après que l’étendue d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été réglée de façon exacte.

1.2.28.

Par «pente» d’une régression linéaire (a 1), on entend:

où:

est la valeur moyenne du paramètre de référence

est la valeur moyenne du paramètre à vérifier

x i	est la valeur réelle du paramètre de référence

y i	est la valeur réelle du paramètre à vérifier

n	est le nombre de valeurs

1.2.29.

Par «erreur-type d’estimation» (SEE), on entend:

où:

ý	est la valeur estimée du paramètre à vérifier

y i	est la valeur réelle du paramètre à vérifier

x max

est la valeur réelle maximale du paramètre de référence

n	est le nombre de valeurs

1.2.30.

Par «hydrocarbures totaux» (THC), on entend la somme de tous les composés volatils mesurables par un détecteur à ionisation de flamme (FID).

1.2.31.

Par «traçable», on entend la capacité de relier une mesure ou une valeur de lecture, par l’intermédiaire d’une chaîne ininterrompue de comparaisons, à une référence connue et communément acceptée.

1.2.32.

Par «temps de transformation», on entend l’intervalle de temps entre un changement de concentration ou de débit (t 0) au point de référence et une réponse du système de 50 pour cent de la valeur de lecture finale (t 50).

1.2.33.

Par «type d’analyseur», on entend un groupe d’analyseurs produits par le même fabricant qui appliquent un principe identique pour déterminer la concentration d’un composant gazeux spécifique ou le nombre de particules.

1.2.34.

Par «type de débitmètre massique des gaz d’échappement», on entend un groupe de débitmètres massiques des gaz d’échappement produits par le même fabricant qui partagent un diamètre interne de tube similaire et fonctionnent selon un principe identique pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement.

1.2.35.

Par «validation», on entend le processus d’évaluation de l’installation et du fonctionnement corrects d’un système portable de mesure des émissions ainsi que du caractère correct des mesures du débit massique des gaz d’échappement, obtenues à partir d’un ou de plusieurs débitmètres massiques des gaz d’échappement non traçables ou calculées à partir de capteurs ou de signaux de l’ECU.

1.2.36.

Par «vérification», on entend le processus consistant à évaluer si la valeur de sortie mesurée ou calculée d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit, d’un capteur ou d’un signal concorde avec un signal de référence dans les limites d’un ou plusieurs seuils d’acceptation prédéterminés.

1.2.37.

Par «réglage du zéro», on entend l’étalonnage d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur de telle sorte qu’il donne une réponse exacte à un signal de réglage du zéro.

1.2.38.

Par «réponse au réglage du zéro», on entend la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro sur un intervalle de temps d’au moins 30 secondes.

1.2.39.

Par «dérive de la réponse au réglage du zéro», on entend la différence entre la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro et le signal réel de réglage du zéro qui est mesurée sur une période de temps définie après que le réglage du zéro d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été effectué de façon exacte.

▼M1

1.2.40.

Par «véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur» (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique pouvant être chargé à partir d’une source externe.

1.2.41.

Par «véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur» (VHE-NRE), on entend un véhicule équipé d’au moins deux convertisseurs d’énergie différents et d’au moins deux systèmes de stockage d’énergie différents destinés à sa propulsion, et qui ne peut être chargé à partir d’une source externe.

▼B

1.3. Abréviations

Les abréviations s’appliquent de façon générique aux formes du singulier et du pluriel des termes abrégés.

CH4

—

Méthane

CLD

—

Détecteur à chimiluminescence (ChemiLuminescence Detector)

—

Monoxyde de carbone

CO2

—

Dioxyde de carbone

CVS

—

Échantillonneur à volume constant (Constant Volume Sampler)

DCT

—

Boîte de vitesses à double embrayage (Dual Clutch Transmission)

ECU

—

Unité de commande du moteur (Engine Control Limit)

EFM

—

Débitmètre massique des gaz d’échappement (Exhaust mass Flow Meter)

FID

—

Détecteur à ionisation de flamme (Flame Ionisation Detector)

—

Pleine échelle (full scale)

GPS

—

Système de géolocalisation satellitaire (Global Positioning System)

H2O

—

Eau

—

Hydrocarbures

HCLD

—

Détecteur à chimiluminescence chauffé (Heated ChemiLuminescence Detector)

HEV

—

Véhicule électrique hybride (Hybrid Electric Vehicle)

ICE

—

Moteur à combustion interne (Internal Combustion Engine)

—

Numéro ou code d’identification

GPL

—

Gaz de pétrole liquide

MAW

—

Fenêtre mobile de calcul de moyenne (Moving Average Window)

max

—

Valeur maximale

—

Azote

NDIR

—

Analyseur infrarouge non dispersif (Non-Dispersive InfraRed analyses)

NDUV

—

Analyseur ultraviolet non dispersif (Non-Dispersive UltraViolet analyses)

NEDC

—

Nouveau cycle européen de conduite (New European Driving Cycle)

—

Gaz naturel

NMC

—

Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques (Non-Methane Cutter)

NMC-FID

—

Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques en combinaison avec un détecteur à ionisation de flamme

NMHC

—

Hydrocarbures non méthaniques (Non-Methane HydroCarbons)

—

Monoxyde d’azote

No.

—

Numéro

NO2

—

Dioxyde d’azote

NOX

—

Oxydes d’azote

NTE

—

À ne pas dépasser (No-to-exceed)

—

Oxygène

OBD

—

Système de diagnostic embarqué (On-Board Diagnostics)

PEMS

—

Système portable de mesure des émissions (Portable Emissions Measurement System)

PHEV

—

Véhicule électrique hybride rechargeable (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

—

Nombre de particules

RDE

—

Émissions en conditions de conduite réelles (Real Driving Emissions)

RPA

—

Accélération positive relative (Relative Positive Acceleration)

SCR

—

Réduction catalytique sélective (Selective Catalytic Reduction)

SEE

—

Erreur-type d’estimation (Standard Error of Estimate)

THC

—

Hydrocarbures totaux (Total HydroCarbons)

CEE-ONU

—

Commission économique pour l’Europe des Nations unies

VIN

—

Numéro d’identification du véhicule (Vehicle Identification Number)

WLTC

—

Cycle d’essai pour véhicules légers harmonisé au niveau mondial (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)

WWH-OBD

—

Système de diagnostic embarqué harmonisé au niveau mondial (WorldWide Harmonised On-Board Diagnostics)

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Limites d’émissions à ne pas dépasser

Les émissions d’un type de véhicule réceptionné conformément au règlement (CE) no 715/2007, déterminées conformément aux prescriptions de la présente annexe et générées lors de tout essai RDE possible effectué conformément aux prescriptions de la présente annexe, ne doivent pas être supérieures aux valeurs à ne pas dépasser (NTE) suivantes spécifiques aux différents polluants pendant toute la durée de vie normale du véhicule:

▼M3

▼B

où EURO-6 est la limite d’émissions Euro 6 applicable figurant dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

2.1.1. Facteurs de conformité finaux

Le facteur de conformité CFpollutant pour le polluant considéré est spécifié comme suit:

Polluant	Masse d’oxydes d’azote (NOx)	Nombre de particules (PN)	Masse de monoxyde de carbone (CO) (1)	Masse d’hydrocarbures totaux (THC)	Masse combinée d’hydrocarbures totaux et d’oxydes d’azote (THC + NOx)
CFpollutant	►M3 1 + margin NOx avec margin NOx = 0,43 ◄	►M1 1 + margin PN avec margin PN = 0,5 ◄	—	—	—
(1) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d’essais RDE. ►M1 ◄

2.1.2. Facteurs de conformité temporaires

Par dérogation aux dispositions du point 2.1.1, pendant une période de 5 ans et 4 mois après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007 et sur demande du constructeur, les facteurs de conformité temporaires suivants peuvent être appliqués:

Polluant	Masse d’oxydes d’azote (NOx)	Nombre de particules (PN)	Masse de monoxyde de carbone (CO) (1)	Masse d’hydrocarbures totaux (THC)	Masse combinée d’hydrocarbures totaux et d’oxydes d’azote (THC + NOx)
CFpollutant	2,1	►M1 1 + margin PN avec margin PN = 0,5 ◄	—	—	—
(1) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d’essais RDE. ►M1 ◄

L’application de facteurs de conformité temporaires doit être indiquée dans le certificat de conformité du véhicule.

▼M3

Pour les réceptions par type relevant de cette dérogation, il n'y a pas de valeur RDE maximale déclarée.

▼M3

2.1.3.

Le constructeur doit confirmer la conformité au point 2.1 en complétant le certificat figurant à l'appendice 9. La vérification de la conformité est effectuée comme prescrit dans les règles relatives à la conformité en service.

▼B

2.2.	Les essais RDE requis par la présente annexe au moment de la réception par type et pendant la durée de vie d’un véhicule confèrent une présomption de conformité à la prescription énoncée au point 2.1. La conformité présumée peut être réévaluée par des essais RDE additionnels.

2.3.

Les États membres doivent veiller à ce que les véhicules puissent être soumis aux essais au moyen de PEMS sur des routes publiques conformément aux procédures établies par leur propre législation nationale, tout en respectant les règles locales en matière de circulation routière et les exigences de sécurité.

2.4.

Les constructeurs doivent veiller à ce que les véhicules puissent être soumis aux essais au moyen de PEMS par un organisme indépendant sur des routes publiques, par exemple en fournissant des adaptateurs appropriés pour les tuyaux d’échappement, en donnant accès aux signaux de l’ECU et en accomplissant les démarches administratives nécessaires. ►M1 ►C1 Si l’essai PEMS concerné n’est pas requis par le présent règlement, le constructeur peut facturer des frais raisonnables semblables à ceux prévus par l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) no 715/2007. ◄ ◄

3. ESSAI RDE À EFFECTUER

3.1.

▼M2

Les prescriptions suivantes s'appliquent aux essais PEMS visés à l'article 3, paragraphe 11, deuxième alinéa.

3.1.0.

▼M3

Les prescriptions du point 2.1 doivent être respectées pour la partie urbaine et pour le parcours PEMS total, au cours desquels les émissions du véhicule soumis à l'essai seront calculées conformément aux appendices 4 et 6, et resteront toujours égales ou inférieures aux limites d'émissions à ne pas dépasser (MRDE,k ≤ NTEpollutant ).

▼M3 —————

▼B

3.1.1.

Pour la réception par type, le débit massique des gaz d’échappement doit être déterminé par un appareillage de mesure fonctionnant indépendamment du véhicule et aucune information provenant de l’ECU du véhicule ne doit être utilisée à cette fin. En dehors du cadre de la réception par type, d’autres méthodes pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement peuvent être utilisées conformément au point 7.2 de l’appendice 2.

▼M3

3.1.2.

Pendant les essais de réception par type, si l'autorité compétente en matière de réception n'est pas satisfaite des résultats du contrôle de qualité et de la validation des données d'un essai PEMS mené conformément aux appendices 1 et 4, elle peut considérer l'essai comme non valide. Dans ce cas, les données de l'essai et les raisons de son invalidation doivent être consignées par l'autorité compétente en matière de réception.

3.1.3.

Communication et diffusion des informations des essais de la réception par type RDE

▼B

3.1.3.1. Un rapport technique préparé par le constructeur conformément à l’appendice 8 doit être communiqué à l’autorité compétente en matière de réception.

▼M1

3.1.3.2. Le constructeur doit veiller à ce que les informations énumérées au point 3.1.3.2.1 soient diffusées sur un site web accessible au public sans frais et sans qu’il soit nécessaire pour l’utilisateur de révéler son identité ou de s’enregistrer. Le constructeur doit tenir la Commission et les autorités compétentes en matière de réception par type informées de l’adresse du site web.

▼M3

3.1.3.2.1.

Le site web doit permettre une recherche avec caractères génériques dans la base de données sous-jacente d'un ou de plusieurs des éléments suivants:

marque, type, variante, version, nom commercial ou numéro de réception par type, tels que définis dans le certificat de conformité, conformément à l'annexe IX de la directive 2007/46/CE.

Les informations décrites ci-dessous doivent être disponibles pour chaque véhicule dans le cadre d'une recherche:

—

l'identifiant de la famille PEMS à laquelle appartient le véhicule, conformément à l'élément 3 de la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II;

—

les valeurs RDE maximales déclarées, telles que communiquées au point 48.2 du certificat de conformité, comme décrit dans l'annexe IX de la directive 2007/46/CE.

▼M1 —————

▼B

3.1.3.3. Sur demande, sans frais et dans un délai de 30 jours, le constructeur doit communiquer à toute partie intéressée le rapport technique visé au point 3.1.3.1.

3.1.3.4. Sur demande, l’autorité compétente en matière de réception par type doit communiquer les informations énumérées sous les points 3.1.3.1 et 3.1.3.2 dans les 30 jours de la réception de la demande. L’autorité compétente en matière de réception par type peut facturer des frais raisonnables et proportionnés, qui ne sont pas de nature à dissuader un demandeur ayant une raison justifiée de demander les informations concernées et n’excèdent pas les coûts internes engagés par l’autorité pour communiquer les informations demandées.

4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

4.1. Les performances RDE doivent être démontrées en soumettant les véhicules à des essais sur route dans tous leurs modes de conduite et conditions de charge normaux. L’essai RDE doit être représentatif des véhicules conduits sur leurs parcours réels, avec leur charge normale.

▼M3

4.2. Aux fins de la réception par type, le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de réception par type que le véhicule choisi, les modes de conduite, les conditions et les charges sont représentatifs de la famille d'essai PEMS. Les prescriptions relatives à la charge et aux conditions ambiantes, spécifiées aux points 5.1 et 5.2, doivent être utilisées ex ante pour déterminer si les conditions sont acceptables pour l'essai RDE.

▼M1

4.3. L’autorité compétente en matière de réception par type doit proposer un parcours d’essai dans des environnements urbain, hors agglomérations et sur autoroute satisfaisant aux prescriptions du point 6. Aux fins de la conception du parcours, les parties urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être sélectionnées sur la base d’une carte topographique. La conduite sur la partie urbaine du parcours devrait être effectuée sur des routes urbaines où la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 60 km/h. Dans le cas où la conduite sur la partie urbaine du parcours doit être effectuée pendant une période de temps limitée sur des routes où la vitesse maximale autorisée est supérieure à 60 km/h, le véhicule doit être conduit sans dépasser la vitesse de 60 km/h.

▼B

4.4. Si, pour un véhicule, la collecte de données de l’ECU influence les émissions ou les performances du véhicule, la famille entière d’essais PEMS à laquelle le véhicule appartient, comme définie dans l’appendice 7, est considérée comme non conforme. Une telle fonctionnalité doit être considérée comme un «dispositif d’invalidation», tel que défini à l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007.

▼M3

4.5. Afin d'évaluer également les émissions lors de parcours avec démarrage à chaud, un certain nombre de véhicules par famille d'essai PEMS, conformément au point 4.2.8 de l'appendice 7, doivent être soumis à l'essai sans conditionnement du véhicule comme décrit au point 5.3, mais avec un moteur chaud dont la température du liquide de refroidissement du moteur et/ou la température de l'huile moteur sont supérieures à 70 °C.

▼M3

4.6. Pour les essais RDE effectués pendant la réception par type, l'autorité compétente en matière de réception par type peut vérifier si le dispositif d'essai et le matériel utilisé satisfont aux prescriptions des appendices 1 et 2, en effectuant une inspection directe ou une analyse des documents de référence (photographies ou registres, par exemple).

4.7. La conformité de l'outil logiciel utilisé pour vérifier la validité du parcours et calculer les émissions conformément aux dispositions figurant aux appendices 4, 5, 6, 7a et 7b est validée par le fournisseur de l'outil ou par une autorité compétente en matière de réception par type. Si cet outil logiciel est intégré dans l'instrument PEMS, une preuve de sa validation doit être fournie en même temps que l'instrument.

▼B

5. CONDITIONS LIMITES

5.1. Charge et masse d’essai du véhicule

5.1.1. La charge de base du véhicule comprend le conducteur, un témoin de l’essai (le cas échéant) et le matériel d’essai, y compris les dispositifs de fixation et d’alimentation en énergie.

5.1.2. Pour les besoins de l’essai, une certaine charge artificielle peut être ajoutée pour autant que la masse totale de la charge de base et de la charge artificielle ne dépasse pas 90 % de la somme de la «masse des passagers» et de la «masse de la charge utile», définies aux points 19 et 21 de l’article 2 du règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission ( *3 ).

5.2. Conditions ambiantes

▼M1

5.2.1. L’essai doit être réalisé dans les conditions ambiantes définies ci-après. Les conditions ambiantes sont dites «étendues» lorsqu’au moins une des conditions de température et d’altitude est étendue. Le facteur de correction pour les conditions de température et d’altitude étendues ne doit être appliqué qu’une seule fois. Si une partie de l’essai ou l’ensemble de l’essai est réalisé(e) en dehors des conditions normales ou étendues, l’essai doit être invalidé.

▼B

5.2.2. Conditions d’altitude modérées: altitude inférieure ou égale à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer.

5.2.3. Conditions d’altitude étendues: altitude supérieure à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer et inférieure ou égale à 1300 mètres au-dessus du niveau de la mer.

▼M1

5.2.4. Conditions de température modérées: température supérieure ou égale à 273,15 K (0 °C) et inférieure ou égale à 303,15 K (30 °C).

5.2.5. Conditions de température étendues: température supérieure ou égale à 266,15 K (– 7 °C) et inférieure à 273,15 K (0 °C) ou supérieure à 303,15 K (30 °C) et inférieure ou égale à 308,15 K (35 °C).

5.2.6. Par dérogation aux dispositions des points 5.2.4 et 5.2.5, la température la plus basse pour les conditions modérées doit être supérieure ou égale à 276,15 K (3 °C) et la température la plus basse pour les conditions étendues doit être supérieure ou égale à 271,15 K (– 2 °C) entre le début de l’application des limites d’émissions NTE contraignantes, telles que définies au point 2.1, et jusqu’à cinq ans et quatre mois après les dates indiquées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007.

5.3. Conditionnement du véhicule pour un essai avec démarrage à froid du moteur

Avant l’essai RDE, le véhicule doit être préconditionné de la manière suivante:

conduire pendant au moins 30 minutes, stationner avec portes et capot fermés et maintenir le véhicule avec le moteur à l’arrêt dans des conditions de température et d’altitude correspondant aux plages modérée ou étendue, conformément aux points 5.2.2 à 5.2.6, entre 6 et 56 heures. Il convient d’éviter toute exposition à des conditions atmosphériques extrêmes (fortes chutes de neige, tempêtes, grêles) ainsi qu’à des quantités excessives de poussière. Avant le commencement de l’essai, le véhicule et l’équipement doivent être contrôlés pour vérifier l’absence de détériorations et de signaux d’avertissement suggérant un dysfonctionnement.

▼B

5.4. Conditions dynamiques

Les conditions dynamiques englobent l’effet de l’inclinaison de la route, de la vitesse du vent de face et de la dynamique de conduite (accélérations et décélérations), ainsi que l’effet des systèmes auxiliaires, sur la consommation d’énergie et les émissions du véhicule d’essai. La vérification de la normalité des conditions dynamiques doit être effectuée après que l’essai est achevé, en utilisant les données PEMS enregistrées. Cette vérification s’effectue en deux étapes:

▼M3

5.4.1.

L'excès ou l'insuffisance de la dynamique de conduite durant le parcours doit faire l'objet d'une vérification au moyen des méthodes décrites dans l'appendice 7a.

5.4.2.

Si le parcours est jugé valide à la suite de la vérification conformément au point 5.4.1, les méthodes de vérification de la normalité des conditions dynamiques exposées dans les appendices 5, 6, 7a et 7b doivent être appliquées.

▼B

5.5. État du véhicule et fonctionnement

▼M3

5.5.1.

Le système de climatisation ou d'autres dispositifs auxiliaires doivent être actionnés d'une manière correspondant à l'emploi auquel ils sont généralement destinés dans des conditions de conduite réelles sur route. Toute utilisation doit être consignée. Les fenêtres du véhicule doivent être fermées lors de l'utilisation de la climatisation ou du chauffage.

5.5.2.

Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique

▼M1

5.5.2.1. Les «systèmes à régénération périodique» s’entendent au sens de la définition énoncée au point 3.8.1 de l’annexe XXI.

▼M3

5.5.2.2. Tous les résultats seront corrigés à l'aide des coefficients multiplicatifs Ki ou des coefficients additifs de recalage Ki établis par les procédures spécifiées dans la sous-annexe 6 de l'annexe XXI pour la réception par type d'un type de véhicule équipé d'un système à régénération périodique. Les coefficients multiplicatifs Ki ou les coefficients additifs de recalage Ki sont appliqués aux résultats finaux après évaluation conformément à l'appendice 6.

5.5.2.3. Si les émissions ne satisfont pas aux prescriptions du point 3.1.0, il convient de vérifier si une régénération s'est produite. Cette vérification peut être basée sur un avis d'expert par corrélation croisée de plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre la température des gaz d'échappement, les mesures de PN, de CO2 et d'O2 en combinaison avec la vitesse et l'accélération du véhicule. Si le véhicule dispose d'une fonctionnalité de reconnaissance de la régénération déclarée dans la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II, elle doit être utilisée afin d'établir que la régénération s'est produite. Le constructeur déclare également dans la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II la procédure nécessaire pour achever la régénération. Le constructeur peut formuler des conseils sur la manière de déterminer si un épisode de régénération s'est produit si un tel signal n'est pas disponible.

Si une régénération s'est produite au cours de l'essai, le résultat sans l'application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki doit être vérifié par rapport aux prescriptions du point 3.1.0. Si les émissions qui en résultent ne satisfont pas aux prescriptions, l'essai doit alors être invalidé et répété une fois. Avant le début du deuxième essai, il convient de s'assurer de l'achèvement de l'épisode de régénération et de la stabilisation en effectuant au minimum une heure de conduite. Le deuxième essai est considéré comme valide même si une régénération se produit au cours de celui-ci.

5.5.2.4. Même si le véhicule satisfait aux prescriptions du point 3.1.0, la survenue d'une régénération peut être vérifiée comme indiqué au point 5.5.2.3. Si la présence d'une régénération peut être prouvée et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, les résultats finaux seront calculés sans application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki.

▼M3 —————

▼M3

5.5.3.

Les VHE-RE peuvent être soumis à l'essai dans n'importe quel mode sélectionnable, y compris en mode charge de batterie.

5.5.4.

Les modifications qui influencent l'aérodynamique du véhicule ne sont pas autorisées à l'exception de l'installation du PEMS.

5.5.5.

Les véhicules d'essai ne sont pas conduits dans l'intention de produire un résultat d'acceptation ou de refus découlant de modes de conduite extrêmes qui ne constituent pas des conditions normales d'utilisation. Au besoin, la vérification d'une conduite normale peut être basée sur un avis d'expert rendu par, ou pour le compte de, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, par corrélation croisée de plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre le débit des gaz d'échappement, la température des gaz d'échappement, les mesures de CO2 et d'O2, etc., en combinaison avec la vitesse et l'accélération du véhicule, les données GPS ainsi que d'éventuels autres paramètres de données du véhicule tels que le régime du moteur, le rapport, la position de la pédale d'accélérateur, etc.

5.5.6.

Le véhicule doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Le kilométrage et l'âge du véhicule utilisé pour l'essai RDE doivent être consignés.

▼B

6. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LE PARCOURS

6.1. Les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute, classées selon la vitesse instantanée comme décrit aux points 6.3 à 6.5, doivent être exprimées en pourcentage de la distance totale du parcours.

▼M3

6.2. Le parcours doit toujours débuter par de la conduite urbaine, suivie de conduites hors agglomérations et sur autoroute, conformément aux parts spécifiées au point 6.6. Les conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être effectuées de façon continue conformément au point 6.12 mais peuvent aussi inclure un parcours qui commence et se termine au même point. La conduite hors agglomérations peut être interrompue par de brèves périodes de conduite urbaine lors de la traversée de zones urbaines. La conduite sur autoroute peut être interrompue par de brèves périodes de conduite urbaine ou de conduite hors agglomérations, par exemple, lors du franchissement de barrières de péage ou de tronçons en travaux.

▼B

6.3. La conduite urbaine est caractérisée par des vitesses du véhicule ne dépassant pas 60 km/h.

▼M1

6.4. La conduite hors agglomérations est caractérisée par des vitesses du véhicule supérieures à 60 km/h et inférieures ou égales à 90 km/h. Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, la conduite hors agglomérations est caractérisée par une vitesse du véhicule supérieure à 60 km/h et inférieure ou égale à 80 km/h.

6.5. La conduite sur autoroute est caractérisée par des vitesses supérieures à 90 km/h. Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, la conduite sur autoroute est caractérisée par une vitesse supérieure à 80 km/h.

▼B

6.6. Le parcours doit consister en approximativement 34 % de conduite urbaine, 33 % de conduite hors agglomérations et 33 % de conduite sur autoroute, classées par vitesse comme décrit aux points 6.3 à 6.5 ci-dessus. On entend par «approximativement» l’intervalle de ±10 points de pourcentage autour des pourcentages indiqués. La conduite urbaine ne doit cependant jamais être inférieure à 29 % de la distance totale du parcours.

6.7. La vitesse du véhicule ne doit normalement pas dépasser 145 km/h. Cette vitesse maximale peut être dépassée avec une tolérance de 15 km/h pendant un temps n’excédant pas 3 % de la durée de la conduite sur autoroute. Les limites de vitesse locales restent en vigueur pendant un essai PEMS. Sans préjudice d’éventuelles conséquences juridiques, les infractions aux limites de vitesse locales en soi n’invalident pas les résultats d’un essai PEMS.

▼M1

6.8. La vitesse moyenne (y compris les arrêts) de la part de conduite urbaine du parcours doit être comprise entre 15 et 40 km/h. Les périodes d’arrêt, définies par une vitesse du véhicule inférieure à 1 km/h, doivent représenter entre 6 et 30 % de la durée de la conduite urbaine. La conduite urbaine peut inclure plusieurs périodes d’arrêt de 10 s ou plus. Toutefois, chaque période d’arrêt ne doit pas dépasser 300 secondes consécutives; dans le cas contraire, le parcours doit être invalidé.

6.9. La plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon appropriée des vitesses allant de 90 à au moins 110 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 100 km/h pendant au moins 5 minutes.

Pour les véhicules de catégorie M2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 100 km/h, la plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon appropriée des vitesses comprises entre 90 et 100 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 90 km/h pendant au moins 5 minutes.

Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, la plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon appropriée des vitesses comprises entre 80 et 90 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 80 km/h pendant au moins 5 minutes.

▼B

6.10. La durée du parcours doit se situer entre 90 et 120 minutes.

▼M1

6.11. L’élévation au-dessus du niveau de la mer des points de départ et d’arrivée ne doit pas différer de plus de 100 m. De plus, le gain d’altitude positif cumulé proportionnel pour l’ensemble du parcours et pour la partie urbaine du parcours, tel que défini conformément au point 4.3, doit être inférieur à 1 200 m/100 km et être déterminé conformément à l’appendice 7b.

▼B

6.12. La distance minimale de chacune des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute doit être de 16 km.

▼M1

6.13. La vitesse moyenne (arrêts inclus) pendant la période de démarrage à froid, telle que définie au point 4 de l’appendice 4, doit être comprise entre 15 et 40 km/h. La vitesse maximale pendant la période de démarrage à froid ne doit pas dépasser 60 km/h.

▼B

7. PRESCRIPTIONS OPÉRATIONNELLES

7.1. Le parcours doit être sélectionné de telle manière que l’essai soit ininterrompu et les données continuellement enregistrées pour atteindre la durée minimale de l’essai définie au point 6.10.

7.2. Le courant électrique doit être fourni au PEMS par une source d’alimentation externe et non par une source qui tire son énergie, directement ou indirectement, du moteur du véhicule d’essai.

7.3. L’installation de l’équipement PEMS doit être faite de manière à influencer le moins possible les émissions et/ou les performances du véhicule. Il faut veiller à minimiser la masse de l’équipement installé et les modifications aérodynamiques potentielles du véhicule d’essai. La charge du véhicule doit être conforme au point 5.1.

7.4. Les essais RDE doivent être effectués les jours ouvrables, comme définis pour l’Union dans le règlement (CEE, Euratom) no 1182/71 du Conseil ( *4 ).

7.5. Les essais RDE doivent être effectués en empruntant des routes et rues pourvues d’un revêtement en dur (par exemple, la conduite hors routes n’est pas permise).

▼M3

7.6. Au démarrage de l'essai, tel que défini au point 5.1 de l'appendice 1, le véhicule doit être en mouvement dans un délai de 15 secondes. L'arrêt du véhicule pendant toute la période de démarrage à froid, telle que définie au point 4 de l'appendice 4, doit être maintenu au minimum possible et ne doit pas dépasser 90 secondes au total. Si le moteur cale pendant l'essai, il peut être redémarré mais le prélèvement ne doit pas être interrompu. Si le moteur s'arrête pendant l'essai, le prélèvement ne doit pas être interrompu.

▼B

8. LUBRIFIANT, CARBURANT ET RÉACTIF

8.1. Le carburant, le lubrifiant et le réactif (le cas échéant) utilisés pour l’essai RDE doivent être conformes aux spécifications communiquées par le constructeur à l’acheteur du véhicule.

▼M3

8.2. Dans le cas d'un essai RDE enregistrant un résultat de refus, des échantillons de carburant, de lubrifiant et de réactif (le cas échéant) doivent être prélevés et conservés pendant au moins 1 an dans des conditions garantissant l'intégrité du prélèvement. Une fois analysés, les prélèvements peuvent être éliminés.

▼B

9. ÉMISSIONS ET ÉVALUATION DU PARCOURS

9.1. L’essai doit être effectué conformément à l’appendice 1 de la présente annexe.

▼M3

9.2. La validité du parcours doit être vérifiée comme suit, en appliquant une procédure en trois étapes:

ÉTAPE A: le parcours est conforme aux prescriptions générales, aux conditions limites, aux prescriptions liées au parcours et opérationnelles, ainsi qu'aux spécifications relatives au lubrifiant, au carburant et aux réactifs, définies aux points 4 à 8;

ÉTAPE B: le parcours est conforme aux prescriptions définies dans les appendices 7a et 7b;

ÉTAPE C: le parcours est conforme aux prescriptions définies dans l'appendice 5.

Les étapes de la procédure sont détaillées à la figure 1.

Figure 1.

Vérification de la validité du parcours

Si au moins l'une de ces conditions n'est pas remplie, le parcours doit être invalidé.

▼B

9.3. Il n’est pas permis de combiner les données de différents parcours ou de modifier ou retirer des données d’un parcours, abstraction faite des dispositions concernant les arrêts longs décrites au point 6.8.

▼M3

9.4. Après avoir établi la validité d'un parcours conformément au point 9.2, on calcule les résultats d'émissions en utilisant les méthodes définies dans les appendices 4 et 6. Les calculs d'émissions sont effectués entre le démarrage de l'essai et la fin de l'essai, tels que définis respectivement aux points 5.1 et 5.3 de l'appendice 1.

▼B

9.5. Si, durant un intervalle de temps particulier, les conditions ambiantes sont étendues conformément au point 5.2, les émissions de polluants au cours de cet intervalle de temps particulier, calculées conformément à l’appendice 4, sont divisées par une valeur de 1,6 avant d’être évaluées pour déterminer leur conformité aux prescriptions de la présente annexe. Cette disposition ne s’applique pas aux émissions de dioxyde de carbone.

▼M3

9.6. Les émissions de polluants gazeux et en nombre de particules au cours du démarrage à froid, tel que défini au point 4 de l'appendice 4, doivent être incluses dans l'évaluation normale conformément aux appendices 4, 5 et 6. Si le véhicule a été conditionné pendant les trois dernières heures avant l'essai à une température moyenne qui se situe dans la plage étendue conformément au point 5.2, alors les dispositions du point 9.5 s'appliquent aux données collectées pendant la période de démarrage à froid, même si les conditions de fonctionnement se situent en dehors de la plage de températures étendue.

▼B

Appendice 1

Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen d’un système portable de mesure des émissions (PEMS)

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit la procédure d’essai pour déterminer les émissions de gaz d’échappement des véhicules particuliers et utilitaires légers au moyen d’un système portable de mesure des émissions.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

≤

—

inférieur ou égal à

—

numéro ou nombre

#/m3

—

nombre par mètre cube

—

pour cent

°C

—

degré centigrade

—

gramme

g/s

—

gramme par seconde

—

heure

—

hertz

—

kelvin

—

kilogramme

kg/s

—

kilogramme par seconde

—

kilomètre

km/h

—

kilomètre par heure

kPa

—

kilopascal

kPa/min

—

kilopascal par minute

—

litre

l/min

—

litre par minute

—

mètre

—

mètre cube

—

milligramme

min

—

minute

p e

—

pression évacuée [kPa]

qvs

—

débit volumique du système [l/min]

ppm

—

parties par million

ppmC1

—

parties par million d’équivalent carbone

tr/min

—

tours par minute

—

seconde

V s

—

volume du système [l]

3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

3.1. PEMS

L’essai doit être effectué au moyen d’un PEMS constitué des composants spécifiés aux points 3.1.1 à 3.1.5. Le cas échéant, une connexion avec l’ECU du véhicule peut être établie afin de déterminer des paramètres pertinents du moteur et du véhicule, comme spécifié au point 3.2.

3.1.1. Analyseurs pour déterminer la concentration de polluants dans les gaz d’échappement.

3.1.2. Un ou plusieurs instruments ou capteurs pour mesurer ou déterminer le débit massique des gaz d’échappement.

3.1.3. Un système de géolocalisation satellitaire pour déterminer la position, l’altitude et la vitesse du véhicule.

3.1.4. Le cas échéant, des capteurs et autres appareils ne faisant pas partie du véhicule, par exemple pour mesurer la température ambiante, l’humidité relative, la pression atmosphérique et la vitesse du véhicule.

3.1.5. Une source d’énergie indépendante du véhicule pour alimenter le PEMS.

3.2. Paramètres d’essai

▼M3

Les paramètres d'essai spécifiés dans le tableau 1 du présent appendice doivent être mesurés à une fréquence constante de 1,0 Hz ou supérieure et enregistrés et communiqués conformément aux prescriptions de l'appendice 8 à une fréquence de 1,0 Hz. Si des paramètres de l'ECU sont disponibles, ils peuvent être relevés à une fréquence sensiblement plus élevée mais le niveau d'enregistrement doit être de 1,0 Hz. Les analyseurs, instruments de mesure de débit et capteurs du PEMS doivent satisfaire aux prescriptions énoncées dans les appendices 2 et 3.

▼B

Tableau 1

Paramètres d’essai

Paramètre	Unité recommandée	Source (8)
▼M1
Concentration de THC (1), (4)	ppm C1	Analyseur
Concentration de CH4 (1), (4)	ppm C1	Analyseur
Concentration de NMHC (1), (4)	ppm C1	Analyseur (6)
▼B
Concentration de CO (1), (4)	ppm	Analyseur
Concentration de CO2 (1)	ppm	Analyseur
Concentration de NOx (1), (4)	ppm	Analyseur (7)
Concentration de PN (4)	#/m3	Analyseur
Débit massique des gaz d’échappement	kg/s	EFM, toutes méthodes décrites au point 7 de l’appendice 2
Humidité ambiante	%	Capteur
Température ambiante	K	Capteur
Pression ambiante	kPa	Capteur
Vitesse du véhicule	km/h	Capteur, GPS ou ECU (3)
Latitude du véhicule	Degré	GPS
Longitude du véhicule	Degré	GPS
Altitude du véhicule (5), (9)	m	GPS ou capteur
Température des gaz d’échappement (5)	K	Capteur
Température du liquide de refroidissement du moteur (5)	K	Capteur ou ECU
Régime du moteur (5)	tr/min	Capteur ou ECU
Couple du moteur (5)	Nm	Capteur ou ECU
Couple à l’essieu moteur (5)	Nm	Dispositif de mesure du couple à la jante
Position de la pédale (5)	%	Capteur ou ECU
Débit de carburant du moteur (2)	g/s	Capteur ou ECU
Débit d’air d’admission du moteur (2)	g/s	Capteur ou ECU
État de défaut (5)	—	ECU
Température du flux d’air d’admission	K	Capteur ou ECU
État de régénération (5)	—	ECU
Température de l’huile moteur (5)	K	Capteur ou ECU
Rapport de boîte réel (5)	#	ECU
Rapport de boîte souhaité (par exemple, indicateur de changement de vitesse) (5)	#	ECU
Autres données du véhicule (5)	non spécifiée	ECU
(1) à mesurer en conditions humides ou à corriger comme décrit au point 8.1 de l’appendice 4 (2) à déterminer uniquement si des méthodes indirectes sont utilisées pour calculer le débit massique des gaz d’échappement comme décrit aux points 10.2 et 10.3 de l’appendice 4 (3) méthode à choisir conformément au point 4.7 (4) paramètre obligatoire uniquement si la mesure est requise par le point 2.1 de l’annexe IIIA (5) à déterminer uniquement si nécessaire pour vérifier l’état et les conditions de fonctionnement du véhicule (6) peut être calculée à partir des concentrations de THC et de CH4 conformément au point 9.2 de l’appendice 4 (7) peut être calculée à partir des concentrations mesurées de NO et de NO2 (8) Plusieurs sources de paramètres peuvent être utilisées. (9) La source privilégiée est le capteur de pression ambiante.

3.3. Préparation du véhicule

La préparation du véhicule doit inclure une vérification générale du fonctionnement technique correct du véhicule d’essai.

3.4. Installation du PEMS

▼M1

3.4.1. Généralités:

Le PEMS doit être installé en suivant les instructions de son fabricant et les réglementations locales en matière de santé et de sécurité. On veillera à l’installer de façon à minimiser les interférences électromagnétiques durant l’essai, ainsi que l’exposition aux chocs, aux vibrations, à la poussière et aux variations de température. L’installation et le fonctionnement du PEMS doivent être à l’épreuve des fuites et minimiser les déperditions de chaleur. L’installation et le fonctionnement du PEMS ne doivent pas changer la nature des gaz d’échappement ni accroître indûment la longueur du tuyau d’échappement. Pour éviter la génération de particules, les raccords utilisés doivent être thermiquement stables aux températures des gaz d’échappement attendues durant l’essai. Il est recommandé de ne pas utiliser de raccords en élastomère pour assurer la connexion entre la sortie des gaz d’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement. Les raccords en élastomère, s’il en est fait usage, ne doivent pas être en contact avec les gaz d’échappement pour éviter les artefacts aux forts taux de charge du moteur.

▼M3

3.4.2. Contrepression admissible

L'installation et le fonctionnement des sondes de prélèvement PEMS ne doivent pas accroître indûment la pression à la sortie des gaz d'échappement d'une manière susceptible d'influer sur la représentativité des mesures. Il est donc recommandé qu'une seule sonde de prélèvement soit montée dans le même plan. Si cela est techniquement réalisable, toute extension visant à faciliter le prélèvement ou le raccordement avec le débitmètre massique des gaz d'échappement doit avoir une section transversale équivalente ou supérieure à celle du tuyau d'échappement.

3.4.3. Débitmètre massique des gaz d'échappement (EFM)

Chaque fois qu'il est utilisé, le débitmètre massique des gaz d'échappement doit être raccordé au(x) tuyau(x) d'échappement du véhicule selon les recommandations du fabricant de l'EFM. La plage de mesure de l'EFM doit correspondre à la plage du débit massique des gaz d'échappement attendu durant l'essai. IL est recommandé de choisir l'EFM de manière à obtenir le débit attendu maximal au cours de l'essai couvrant au minimum 75 % de la plage complète de l'EFM. L'installation de l'EFM et de tout adaptateur ou raccord de tuyau d'échappement ne doit pas gêner le fonctionnement du moteur ou du système de post-traitement des gaz d'échappement. Il convient de laisser au minimum quatre diamètres de tuyau ou 150 mm de tube droit, la valeur la plus grande étant retenue, des deux côtés de l'élément capteur de débit. Dans le cas d'un moteur multicylindres à collecteur d'échappement à plusieurs branches, il est recommandé de positionner le débitmètre massique des gaz d'échappement en aval de l'endroit où les collecteurs se rejoignent et d'augmenter la section transversale des tuyaux de façon à obtenir une surface de section transversale équivalente ou plus grande à partir de laquelle le prélèvement est effectué. Si ce n'est pas réalisable, on pourra mesurer le débit des gaz d'échappement au moyen de plusieurs débitmètres massiques des gaz d'échappement. La grande variété des configurations et dimensions de tuyaux d'échappement et des débits massiques des gaz d'échappement peut imposer de recourir à des compromis fondés sur des jugements techniques valables lors de la sélection et de l'installation du ou des EFM. Il est permis d'installer un EFM dont le diamètre est inférieur à celui de la sortie des gaz d'échappement ou à la section frontale totale prévue de sorties multiples, pour autant que cela améliore la précision de la mesure et n'entrave pas le fonctionnement ou le post-traitement des gaz d'échappement, comme spécifié au point 3.4.2. Il est recommandé de documenter l'installation de l'EFM à l'aide de photographies.

▼B

3.4.4. Système de géolocalisation satellitaire (GPS)

L’antenne GPS doit être montée, par exemple au point le plus élevé possible, de manière à assurer une bonne réception du signal des satellites. L’antenne GPS montée doit interférer le moins possible avec le fonctionnement du véhicule.

3.4.5. Connexion à l’unité de commande du moteur (ECU)

Si on le souhaite, les paramètres pertinents du véhicule et du moteur énumérés dans le tableau 1 peuvent être enregistrés au moyen d’un enregistreur de données relié à l’ECU ou au réseau du véhicule conformément à des normes telles que, par exemple, ISO 15031-5 ou SAE J1979, OBD-II, EOBD ou WWH-OBD. Le cas échéant, les constructeurs doivent communiquer les libellés afin de permettre l’identification des paramètres requis.

3.4.6. Capteurs et équipement auxiliaire

Les capteurs de la vitesse du véhicule, les capteurs de température, les thermocouples pour le liquide de refroidissement ou tout autre dispositif de mesure ne faisant pas partie du véhicule doivent être installés pour mesurer le paramètre considéré de manière représentative, fiable et exacte, sans interférer indûment avec le fonctionnement du véhicule ni avec la fonction d’autres analyseurs, instruments de mesure de débit, capteurs et signaux. Les capteurs et l’équipement auxiliaire doivent être alimentés indépendamment du véhicule. Il est permis d’alimenter à partir de la batterie du véhicule tout éclairage, en rapport avec la sécurité, des composants PEMS fixés et installés à l’extérieur de l’habitacle du véhicule.

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3.5. Prélèvement des émissions

Le prélèvement des émissions doit être représentatif et se faire à des endroits où les gaz d’échappement sont bien mélangés et où l’influence de l’air ambiant en aval du point de prélèvement est minimale. Le cas échéant, les émissions doivent être prélevées en aval du débitmètre massique des gaz d’échappement en respectant une distance d’au moins 150 mm jusqu’à l’élément capteur de débit. Les sondes de prélèvement doivent être fixées à au moins 200 mm ou trois fois le diamètre intérieur du tuyau d’échappement — la valeur la plus grande étant retenue — en amont du point où les gaz d’échappement sortent de l’installation de prélèvement du PEMS et sont rejetés dans l’environnement. Si le PEMS renvoie un flux de gaz dans le tuyau d’échappement, cela doit se faire en aval de la sonde de prélèvement, de manière que cela n’affecte pas, lorsque le moteur tourne, la nature des gaz d’échappement au(x) point(s) de prélèvement. Si la longueur de la conduite de prélèvement est modifiée, les temps de transport du système doivent être vérifiés et, si nécessaire, corrigés.

Si le moteur est équipé d’un système de post-traitement des gaz d’échappement, le prélèvement de gaz d’échappement doit se faire en aval de ce système. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un collecteur d’échappement à plusieurs branches, l’entrée de la sonde de prélèvement doit être située suffisamment en aval pour assurer que le prélèvement soit représentatif des émissions de gaz d’échappement moyennes de tous les cylindres. Dans le cas de moteurs multicylindres ayant des groupes de collecteurs distincts, comme par exemple dans les configurations «en V», la sonde de prélèvement doit être positionnée en aval de l’endroit où les collecteurs se rejoignent. Si cela n’est pas techniquement réalisable, il est possible d’effectuer un prélèvement multipoints à des endroits où les gaz d’échappement sont bien mélangés, sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par type. Dans ce cas, le nombre et l’emplacement des sondes de prélèvement doivent correspondre autant que possible à ceux des débitmètres massiques des gaz d’échappement. En cas de débits de gaz d’échappement inégaux, on envisagera un prélèvement proportionnel ou un prélèvement avec plusieurs analyseurs.

▼M3

Si le moteur est équipé d'un système de post-traitement des gaz d'échappement, le prélèvement de gaz d'échappement doit se faire en aval de ce système. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un collecteur d'échappement à plusieurs branches, l'entrée de la sonde de prélèvement doit être située suffisamment en aval pour assurer que le prélèvement soit représentatif des émissions de gaz d'échappement moyennes de tous les cylindres. Dans les moteurs multicylindres ayant des groupes de collecteurs distincts, comme par exemple dans les configurations «en V», la sonde de prélèvement doit être positionnée en aval de l'endroit où les collecteurs se rejoignent. Si cela n'est pas techniquement possible, on pourra utiliser un prélèvement multipoints à des endroits où les gaz d'échappement sont bien mélangés. Dans ce cas, le nombre et l'emplacement des sondes de prélèvement doivent correspondre autant que possible à ceux des débitmètres massiques des gaz d'échappement. En cas de débits de gaz d'échappement inégaux, on envisagera un prélèvement proportionnel ou un prélèvement avec plusieurs analyseurs.

▼M1

Pour la mesure des hydrocarbures, la conduite de prélèvement doit être chauffée à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Si d’autres composants gazeux sont mesurés, avec ou sans refroidisseur, la conduite de prélèvement doit être maintenue à un minimum de 333 K (60 °C), de manière à éviter la condensation et à assurer des efficacités de pénétration appropriées des différents gaz. En ce qui concerne les systèmes de prélèvement à basse pression, la température peut être abaissée en fonction de la diminution de pression pour autant que le système de prélèvement assure une efficacité de pénétration de 95 % pour tous les polluants gazeux réglementés. Si les particules sont prélevées sans être diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement à partir du point de prélèvement des gaz d’échappement bruts jusqu’au point de dilution ou jusqu’au détecteur de particules doit être chauffée à un minimum de 373 K (100 °C). Le temps de séjour de l’échantillon dans la conduite de prélèvement des particules, avant atteinte de la première dilution ou du détecteur de particules, doit être inférieur à 3 s.

Toutes les pièces du système de prélèvement à partir du tuyau d’échappement jusqu’au détecteur de particules, qui sont en contact avec des gaz d’échappement bruts ou dilués, doivent être conçues de manière à réduire le plus possible les dépôts de particules. Toutes les pièces doivent être fabriquées à partir de matériau antistatique pour empêcher les effets électrostatiques.

▼B

4. PROCÉDURES PRÉALABLES À L’ESSAI

4.1. Contrôle d’étanchéité du PEMS

Une fois le PEMS installé, un contrôle d’étanchéité doit être effectué au moins une fois pour chaque installation du PEMS sur un véhicule, comme prescrit par le fabricant du PEMS ou en suivant les instructions ci-après. La sonde doit être déconnectée du système d’échappement et son extrémité obturée. La pompe de l’analyseur doit être mise en marche. Après une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres doivent afficher approximativement zéro en l’absence de fuite. Si tel n’est pas le cas, les conduites de prélèvement doivent être vérifiées et le défaut corrigé.

Le taux de fuite du côté dépression ne doit pas dépasser 0,5 pour cent du débit en utilisation réelle pour la portion du système qui est vérifiée. Les débits de l’analyseur et de la dérivation peuvent être utilisés pour estimer le débit en utilisation réelle.

À titre de variante, on peut soumettre le circuit à une dépression d’au moins 20 kPa (80 kPa en pression absolue). Après une période initiale de stabilisation, la remontée de pression Δp (kPa/min) dans le système ne doit pas dépasser:

Une autre méthode consiste à appliquer une variation en échelon de la concentration à l’entrée du tuyau de prélèvement en passant du gaz de réglage du zéro au gaz de réglage de l’étendue tout en maintenant les mêmes conditions de pression que dans le fonctionnement normal du système. Si pour un analyseur correctement étalonné, après une période de temps adéquate, la valeur de lecture est ≤99 pour cent de la concentration appliquée, le problème de fuite doit être corrigé.

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4.2. Démarrage et stabilisation du PEMS

Le PEMS doit être mis en marche, préchauffé et stabilisé conformément aux spécifications de son fabricant jusqu’à ce que les paramètres fonctionnels principaux, tels que les pressions, les températures et les débits, aient atteint leurs valeurs de consigne avant démarrage de l’essai. Afin de garantir un bon fonctionnement, le PEMS peut être maintenu en marche ou peut être chauffé et stabilisé au cours du conditionnement du véhicule. Le système ne doit présenter aucune erreur ni signal d’avertissement critique.

4.3. Préparation du système de prélèvement

Le système de prélèvement, comprenant la sonde de prélèvement et les conduites de prélèvement, doit être préparé pour l’essai en suivant les instructions du fabricant du PEMS. Il convient de veiller à ce que le système de prélèvement soit propre et exempt de condensation.

▼B

4.4. Préparation du débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM)

S’il est utilisé pour mesurer le débit massique des gaz d’échappement, l’EFM doit être purgé et préparé à fonctionner conformément aux spécifications de son fabricant. Cette procédure doit permettre, le cas échéant, d’éliminer la condensation et les dépôts des conduites et des ports de mesure associés.

4.5. Contrôle et étalonnage des analyseurs pour la mesure des émissions gazeuses

Les réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage qui satisfont aux prescriptions du point 5 de l’appendice 2. Les gaz d’étalonnage doivent être choisis pour correspondre à la plage de concentrations de polluants attendues lors de l’essai RDE. Pour minimiser la dérive de l’analyseur, il convient d’effectuer l’étalonnage du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs à une température ambiante qui est aussi proche que possible de la température à laquelle l’équipement d’essai est exposé lors du parcours.

▼M3

4.6. Contrôle de l'analyseur pour la mesure des émissions de particules

Le niveau zéro de l'analyseur doit être enregistré en prélevant de l'air ambiant filtré au moyen d'un filtre HEPA à un point de prélèvement approprié, généralement à l'entrée de la conduite de prélèvement. Le signal doit être enregistré à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz en moyenne sur une période de 2 minutes; la concentration finale doit être conforme aux spécifications du fabricant, mais ne doit pas dépasser 5 000 particules par centimètre cube.

▼B

4.7. Détermination de la vitesse du véhicule

La vitesse du véhicule doit être déterminée en utilisant au moins une des méthodes suivantes:

un GPS; si la vitesse du véhicule est déterminée au moyen d’un GPS, la distance totale du parcours doit être vérifiée par rapport aux mesures effectuées selon une autre méthode, conformément au point 7 de l’appendice 4;

un capteur (par exemple un capteur optique ou un capteur à micro-ondes); si la vitesse du véhicule est déterminée au moyen d’un capteur, les mesures de vitesse doivent satisfaire aux prescriptions du point 8 de l’appendice 2 ou, à titre d’alternative, la distance totale du parcours déterminée par le capteur doit être comparée à une distance de référence obtenue à partir d’un réseau routier ou d’une carte topographique numérique. La distance totale du parcours déterminée par le capteur ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la distance de référence;

l’ECU; si la vitesse du véhicule est déterminée par l’ECU, la distance totale du parcours doit être validée conformément au point 3 de l’appendice 3 et le signal de vitesse de l’ECU doit être ajusté, si nécessaire, pour satisfaire aux prescriptions du point 3.3 de l’appendice 3. À titre d’alternative, on peut également comparer la distance totale du parcours déterminée par l’ECU avec une distance de référence obtenue à partir d’un réseau routier ou d’une carte topographique numérique. La distance totale du parcours déterminée par l’ECU ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la distance de référence.

4.8. Vérification de l’installation du PEMS

Il convient de vérifier que les connexions avec tous les capteurs et, le cas échéant, avec l’ECU sont correctes. Si des paramètres du moteur sont exploités, il convient de veiller à ce que l’ECU communique les valeurs correctement (par exemple, régime moteur nul [tr/min] lorsque le moteur à combustion est dans l’état «contact mis, moteur coupé»). ►M1 Le PEMS doit fonctionner sans erreurs ni signaux d’avertissement critiques. ◄

5. ESSAI DE MESURE DES ÉMISSIONS

▼M3

5.1. Démarrage de l'essai

Le démarrage de l'essai (voir figure App.1.1) est déterminé par:

—

soit le premier allumage du moteur à combustion interne;

—

soit le premier mouvement du véhicule à une vitesse supérieure à 1 km/h pour les VHE-RE et les VHE-NRE entamé avec le moteur à combustion interne arrêté.

Le prélèvement, la mesure et l'enregistrement des paramètres doivent commencer avant le début de l'essai. Avant le début de l'essai, il convient de vérifier que l'enregistreur de données enregistre bien tous les paramètres nécessaires.

Pour faciliter la synchronisation, il est recommandé d'enregistrer les paramètres qui sont soumis à une synchronisation soit sur un seul enregistreur de données, soit avec un horodatage synchronisé.

Figure App.1.1

Séquence de démarrage de l'essai

▼M1

5.2. Essai

Le prélèvement, la mesure et l’enregistrement des paramètres doivent être poursuivis pendant toute la durée de l’essai sur route du véhicule. Le moteur peut être arrêté et redémarré, mais le prélèvement des émissions et l’enregistrement des paramètres doivent continuer. Tout signal d’avertissement, suggérant un mauvais fonctionnement du PEMS, doit être documenté et vérifié. Si un signal d’erreur apparaît au cours de l’essai, ce dernier doit être invalidé. L’enregistrement des paramètres doit atteindre une exhaustivité des données supérieure à 99 %. La mesure et l’enregistrement des données peuvent être interrompus pendant un temps correspondant à moins de 1 % de la durée totale du parcours, mais pas pendant plus de 30 s consécutives, uniquement en cas de perte de signal involontaire ou pour les besoins de la maintenance du système PEMS. Les interruptions peuvent être enregistrées directement par le PEMS, mais il n’est pas admissible d’introduire des interruptions dans les paramètres enregistrés via le prétraitement, l’échange ou le post-traitement des données. Si elle est effectuée, la mise à zéro automatique doit se faire par rapport à une valeur de zéro de référence traçable semblable à celle utilisée pour le réglage du zéro de l’analyseur. Il est fortement recommandé de lancer la maintenance du système PEMS pendant les périodes où la vitesse du véhicule est nulle.

▼M3

5.3. Fin de l'essai

La fin de l'essai (voir figure App.1.2) est atteinte lorsque le véhicule a accompli le parcours et que:

—

soit le moteur à combustion interne est arrêté;

soit,

—

pour les VHE-RE et les VHE-NRE terminant l'essai avec le moteur à combustion interne coupé, le véhicule s'arrête et la vitesse est égale ou inférieure à 1 km/h.

Après l'achèvement du parcours, il convient d'éviter de laisser le moteur tourner au ralenti trop longtemps. L'enregistrement des données doit être poursuivi jusqu'à ce que le temps de réponse du système de prélèvement se soit écoulé. Pour les véhicules disposant d'un signal de détection de la régénération (voir ligne 42 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II), la vérification OBD doit être effectuée et documentée directement après l'enregistrement des données et avant qu'une autre distance ne soit parcourue.

Figure App.1.2.

Séquence de fin de l'essai

▼B

6. PROCÉDURE POSTÉRIEURE À L’ESSAI

6.1. Contrôle des analyseurs pour la mesure des émissions gazeuses

Les réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs de composants gazeux doivent être vérifiés en utilisant des gaz d’étalonnage identiques à ceux employés en application du point 4.5 pour évaluer la dérive du zéro et de la réponse de l’analyseur par rapport à l’étalonnage préalable à l’essai. Il est possible d’effectuer le réglage du zéro de l’analyseur avant de vérifier la dérive de l’étendue, s’il a été préalablement déterminé que la dérive du zéro était dans la plage admissible. Le contrôle de la dérive postérieur à l’essai doit être effectué dès que possible après l’essai et avant que le PEMS ou des analyseurs ou capteurs individuels soient éteints ou mis hors fonction. La différence entre les résultats avant et après l’essai doit satisfaire aux prescriptions du tableau 2.

Tableau 2

Dérive admissible d’un analyseur au cours d’un essai PEMS

▼M1

Polluant	Dérive de la réponse au réglage du zéro en valeur absolue	Dérive de la réponse au réglage de l’étendue en valeur absolue ()
CO2	≤ 2 000 ppm par essai	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 2 000 ppm par essai, la valeur la plus grande étant retenue
CO	≤ 75 ppm par essai	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 75 ppm par essai, la valeur la plus grande étant retenue
NOX	≤ 5 ppm par essai	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 5 ppm par essai, la valeur la plus grande étant retenue
CH4	≤ 10 ppm C1 par essai	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C1 par essai, la valeur la plus grande étant retenue
THC	≤ 10 ppm C1 par essai	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C1 par essai, la valeur la plus grande étant retenue
(1) Si la dérive du zéro est dans la plage admissible, il est possible d’effectuer le réglage du zéro de l’analyseur avant de vérifier la dérive de l’étendue. ▼B

Si la différence entre les résultats obtenus avant et après l’essai pour la dérive du zéro et de l’étendue est plus importante que permis, tous les résultats de l’essai doivent être invalidés et celui-ci doit être répété.

▼M1

6.2. Contrôle de l’analyseur pour la mesure des émissions de particules

Le niveau zéro de l’analyseur doit être enregistré conformément au point 4.6.

▼M3

6.3. Contrôle des mesures des émissions sur route

La concentration du gaz de réglage de l'étendue qui a été utilisée pour l'étalonnage des analyseurs conformément au point 4.5, au démarrage de l'essai doit représenter au moins 90 % des valeurs de concentration obtenues à partir de 99 % des mesures des parties valides de l'essai d'émissions. Il est admissible que 1 % du nombre total de mesures utilisées pour l'évaluation dépasse le gaz de réglage de l'étendue utilisé d'un facteur maximum de deux. Si ces prescriptions ne sont pas satisfaites, l'essai doit être invalidé.

▼B

Appendice 2

Spécifications et étalonnage des composants et signaux du PEMS

1. INTRODUCTION

Le présent appendice présente les spécifications et l’étalonnage des composants et signaux du PEMS.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

—

supérieur à

≥

—

supérieur ou égal à

—

pour cent

≤

—

inférieur ou égal à

—

concentration de CO2 non dilué [%]

a 0

—

ordonnée à l’origine de la droite de régression linéaire

a 1

—

pente de la droite de régression linéaire

—

concentration de CO2 dilué [%]

—

concentration de NO dilué [ppm]

—

réponse de l’analyseur dans l’essai d’interaction avec l’oxygène

c FS,b

—

concentration de HC à pleine échelle à l’étape b) [ppmC1]

c FS,d

—

concentration de HC à pleine échelle à l’étape d) [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

concentration de HC lorsque le CH4 ou le C2H6 passe à travers le NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

concentration de HC lorsque le CH4 ou le C2H6 contourne le NMC [ppmC1]

c m,b

—

concentration de HC mesurée à l’étape b) [ppmC1]

c m,d

—

concentration de HC mesurée à l’étape d) [ppmC1]

c ref,b

—

concentration de HC de référence à l’étape b) [ppmC1]

c ref,d

—

concentration de HC de référence à l’étape d) [ppmC1]

°C

—

degré centigrade

—

c concentration de NO non dilué [ppm]

D e

—

concentration de NO dilué attendue [ppm]

—

pression de fonctionnement absolue [kPa]

E CO2

—

coefficient d’extinction par le CO2

▼M1

E(dp)

—

Efficacité de l’analyseur PEMS-PN

▼B

E E

—

efficacité pour l’éthane

E H2O

—

coefficient d’extinction par l’eau

E M

—

efficacité pour le méthane

EO2

—

interaction avec l’oxygène

—

température de l’eau [K]

—

pression de vapeur saturante [kPa]

—

gramme

gH2O/kg

—

gramme d’eau par kilogramme

—

heure

—

concentration de vapeur d’eau [%]

H m

—

concentration maximale de vapeur d’eau [%]

—

hertz

—

kelvin

—

kilogramme

km/h

—

kilomètre par heure

kPa

—

kilopascal

max

—

valeur maximale

NOX,dry

—

concentration moyenne, corrigée de l’humidité, des enregistrements de NOX stabilisés

NOX,m

—

concentration moyenne des enregistrements de NOX stabilisés

NOX,ref

—

concentration moyenne de référence des enregistrements de NOX stabilisés

ppm

—

parties par million

ppmC1

—

parties par million d’équivalent carbone

—

coefficient de détermination

—

seconde

—

instant correspondant à la commutation du débit de gaz [s]

t10

—

instant correspondant à une réponse de 10 % de la valeur de lecture finale

t50

—

instant correspondant à une réponse de 50 % de la valeur de lecture finale

t90

—

instant correspondant à une réponse de 90 % de la valeur de lecture finale

—

variable indépendante ou valeur de référence

χ min

—

valeur minimale

—

variable dépendante ou valeur mesurée

3. VÉRIFICATION DE LA LINÉARITÉ

3.1. Généralités

►M1 La précision et la linéarité des analyseurs, des instruments de mesure de débit, des capteurs et des signaux doivent être traçables par rapport à des normes internationales ou nationales. ◄ À titre d’alternative, pour les capteurs ou signaux qui ne sont pas directement traçables, par exemple des instruments de mesure de débit simplifiés, l’étalonnage sera effectué par rapport à un banc dynamométrique de laboratoire qui a été étalonné selon des normes internationales ou nationales.

3.2. Prescriptions de linéarité

Tous les analyseurs, instruments de mesure de débit, capteurs et signaux doivent être conformes aux prescriptions de linéarité figurant dans le tableau 1. Si le débit d’air, le débit de carburant, le rapport air/carburant ou le débit massique des gaz d’échappement est obtenu à partir de l’ECU, le débit massique calculé des gaz d’échappement doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées dans le tableau 1.

Tableau 1

Prescriptions de linéarité des paramètres et systèmes de mesure

▼M1

Paramètre/instrument de mesure		Pente a1	Erreur type SEE	Coefficient de détermination r2
Débit de carburant (1)	≤ 1 % max	0,98 - 1,02	≤ 2 %	≥ 0,990
Débit d’air (1)	≤ 1 % max	0,98 - 1,02	≤ 2 %	≥ 0,990
Débit massique des gaz d’échappement	≤ 2 % max	0,97 - 1,03	≤ 3 %	≥ 0,990
Analyseurs de gaz	≤ 0,5 % max	0,99 - 1,01	≤ 1 %	≥ 0,998
Couple (2)	≤ 1 % max	0,98 - 1,02	≤ 2 %	≥ 0,990
Analyseurs PN (3)	≤ 5 % max	0,85 - 1,15 (4)	≤ 10 %	≥ 0,950
(1) Facultatif pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement. (2) Paramètre facultatif. (3) Le contrôle de la linéarité doit être effectué avec des particules de type suie, telles que définies au point 6.2. (4) À actualiser à partir des tableaux de propagation et de traçabilité des erreurs.

3.3. Fréquence de la vérification de la linéarité

Les prescriptions de linéarité visées au point 3.2 doivent faire l’objet de vérifications:

pour chaque analyseur de gaz, au moins tous les douze mois ou chaque fois qu’une réparation du système ou qu’un changement ou une modification de composant pourrait influencer l’étalonnage;

en ce qui concerne les autres instruments pertinents, tels que les analyseurs PN, les débitmètres massiques des gaz d’échappement et les capteurs étalonnés de manière traçable, chaque fois que des dommages sont constatés, comme prescrit par les procédures d’audit interne ou par le fabricant de l’instrument, mais pas plus d’un an avant l’essai réel.

Le respect des prescriptions de linéarité visées au point 3.2 pour les capteurs ou signaux de l’ECU qui ne sont pas directement traçables doit être vérifié une fois pour chaque installation du PEMS sur un véhicule au moyen d’un dispositif de mesure étalonné de manière traçable sur le banc dynamométrique.

▼B

3.4. Procédure de vérification de la linéarité

3.4.1. Prescriptions générales

Les analyseurs, instruments et capteurs concernés doivent être placés dans leurs conditions de fonctionnement normales conformément aux recommandations de leur fabricant. Les analyseurs, instruments et capteurs doivent être employés à leurs températures, pressions et débits spécifiés.

3.4.2. Procédure générale

La linéarité doit être vérifiée pour chaque plage de fonctionnement normale en exécutant les actions suivantes:

Le réglage du zéro de l’analyseur, de l’instrument de mesure de débit ou du capteur doit être effectué en introduisant un signal de réglage du zéro. Pour les analyseurs de gaz, de l’air synthétique ou de l’azote purifié doit être introduit par le port de l’analyseur via une conduite de gaz qui est aussi directe et courte que possible.

Le réglage de l’étendue de mesure de l’analyseur, de l’instrument de mesure de débit ou du capteur doit être effectué en introduisant un signal de réglage de l’étendue. Pour les analyseurs de gaz, un gaz approprié de réglage de l’étendue doit être introduit par le port de l’analyseur via une conduite de gaz qui est aussi directe et courte que possible.

La procédure de réglage du zéro visée au point a) doit être répétée.

La vérification doit être effectuée en introduisant au moins 10 valeurs de référence approximativement également espacées et valides (zéro compris). Les valeurs de référence en ce qui concerne la concentration des composants, le débit massique des gaz d’échappement ou tout autre paramètre pertinent doivent être choisies de manière à correspondre à la plage des valeurs attendues lors de l’essai d’émissions. Pour les mesures du débit massique des gaz d’échappement, les points de référence en dessous de 5 % de la valeur d’étalonnage maximale peuvent être exclus de la vérification de la linéarité.

Pour les analyseurs de gaz, des concentrations de gaz connues, conformément au point 5, doivent être introduites par le port de l’analyseur. Il faut attendre un temps suffisant pour que le signal se stabilise.

▼M3

Les valeurs évaluées et, si nécessaire, les valeurs de référence doivent être enregistrées à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz sur une période de 30 secondes.

▼B

Les valeurs moyennes arithmétiques sur la période de 30 secondes sont utilisées pour calculer les paramètres de régression linéaire par les moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme suivante:

où:

y	est la valeur réelle du système de mesure

a 1	est la pente de la droite de régression

x	est la valeur de référence

a 0	est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression

L’erreur-type d’estimation (SEE) de y à partir de x et le coefficient de détermination (r2) doivent être calculés pour chaque paramètre et système de mesure.

Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux prescriptions spécifiées dans le tableau 1.

3.4.3. Prescriptions pour la vérification de la linéarité sur un banc dynamométrique

Les instruments de mesure de débit, capteurs ou signaux ECU non traçables qui ne peuvent pas être directement étalonnés conformément à des normes traçables doivent être étalonnés sur un banc dynamométrique. La procédure doit suivre, dans la mesure où elles sont applicables, les prescriptions de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU. Si nécessaire, l’instrument ou le capteur à étalonner doit être installé sur le véhicule d’essai et utilisé conformément aux prescriptions de l’appendice 1. La procédure d’étalonnage doit suivre, autant que possible, les prescriptions du point 3.4.2; au moins 10 valeurs de référence appropriées doivent être sélectionnées, de manière à assurer qu’au moins 90 % de la valeur maximale attendue au cours de l’essai RDE soient couverts.

Si un instrument de mesure de débit, un capteur ou un signal ECU non directement traçable servant à déterminer le débit des gaz d’échappement doit être étalonné, un débitmètre massique des gaz d’échappement de référence, étalonné de manière traçable, ou le CVS doit être fixé au tuyau d’échappement du véhicule. Il convient de veiller à ce que les gaz d’échappement du véhicule soient mesurés de façon exacte par le débitmètre massique des gaz d’échappement conformément au point 3.4.3 de l’appendice 1. Le moteur doit tourner avec une ouverture des gaz constante, sur un rapport de boîte constant et avec un réglage constant du banc dynamométrique.

4. ANALYSEURS POUR LA MESURE DES COMPOSANTS GAZEUX

4.1. Types d’analyseurs admissibles

4.1.1. Analyseurs standard

Les composants gazeux doivent être mesurés au moyen d’analyseurs spécifiés aux points 1.3.1 à 1.3.5 de l’appendice 3 de l’annexe 4A du règlement no 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. Si un analyseur NDUV mesure à la fois le NO et le NO2, un convertisseur NO2/NO n’est pas requis.

4.1.2. Analyseurs d’un autre type

Un analyseur ne répondant pas aux spécifications de conception du point 4.1.1 est admissible pour autant qu’il satisfasse aux prescriptions du point 4.2. Le fabricant doit veiller à ce que cet analyseur d’un autre type donne une mesure de qualité équivalente ou supérieure par rapport à un analyseur standard sur la plage de concentrations de polluants et de gaz coexistants qui peuvent être attendues pour des véhicules fonctionnant avec les carburants admissibles dans les conditions modérées et étendues d’un essai RDE valide spécifiées aux points 5, 6 et 7 de la présente annexe. Sur demande, le fabricant de l’analyseur doit soumettre, par écrit, des informations supplémentaires démontrant que l’efficacité de la mesure avec l’analyseur d’un autre type correspond, de manière constante et fiable, à l’efficacité de la mesure obtenue avec l’analyseur standard. Les informations supplémentaires doivent inclure:

une description de la base théorique et des composants techniques de l’analyseur d’un autre type;

▼M3

une démonstration de l'équivalence avec l'analyseur standard respectif spécifié au point 4.1.1 sur la plage attendue de concentrations de polluants et de conditions ambiantes de l'essai de réception par type défini dans l'annexe XXI du présent règlement, ainsi qu'un essai de validation, comme décrit au point 3 de l'appendice 3, pour un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé et à allumage par compression; le fabricant de l'analyseur doit démontrer l'ampleur de l'équivalence dans les limites des tolérances permises indiquées au point 3.3 de l'appendice 3;

▼B

une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié au point 4.1.1 en ce qui concerne l’influence de la pression atmosphérique sur l’efficacité de la mesure de l’analyseur; l’essai de démonstration doit déterminer la réponse à un gaz de réglage de l’étendue ayant une concentration située dans la plage de l’analyseur pour vérifier l’influence de la pression atmosphérique dans les conditions d’altitude modérées et étendues définies au point 5.2 de la présente annexe. Un tel essai peut être effectué dans une chambre d’essai environnemental d’altitude;

une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié au point 4.1.1 sur au moins trois essais sur route qui satisfont aux prescriptions de la présente annexe;

▼M3

une démonstration que l'influence des vibrations, des accélérations et de la température ambiante sur la valeur de lecture de l'analyseur n'excède pas les prescriptions en matière de bruit pour les analyseurs énoncées au point 4.2.4.

▼B

Les autorités compétentes en matière de réception peuvent demander des informations supplémentaires pour étayer l’équivalence ou refuser la réception si des mesures démontrent qu’un analyseur d’un autre type n’est pas équivalent à un analyseur standard.

4.2. Spécifications de l’analyseur

4.2.1. Généralités

En plus des prescriptions concernant la linéarité définies pour tout analyseur au point 3, la conformité des différents types d’analyseur aux spécifications énoncées aux points 4.2.2 à 4.2.8 doit être démontrée par le fabricant de l’analyseur. Les analyseurs doivent avoir une plage de mesure et un temps de réponse appropriés pour mesurer, avec une exactitude adéquate, les concentrations des composants des gaz d’échappement à la norme d’émissions applicable en conditions transitoires et stabilisées. La sensibilité des analyseurs aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique ainsi qu’aux interférences électromagnétiques et autres impacts liés au fonctionnement du véhicule et de l’analyseur doit être aussi limitée que possible.

4.2.2. Exactitude

L’exactitude, définie comme l’écart de la valeur de lecture de l’analyseur par rapport à la valeur de référence, ne doit pas dépasser 2 % de la valeur de lecture ou 0,3 % de la pleine échelle, l’écart le plus important étant retenu.

4.2.3. Fidélité

La fidélité, définie comme 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives à un gaz d’étalonnage ou de réglage de l’étendue donné, ne doit pas dépasser 1 % de la concentration à pleine échelle pour une plage de mesure égale ou supérieure à 155 ppm (ou ppmC1) et 2 % de la concentration à pleine échelle pour une plage de mesure inférieure à 155 ppm (ou ppmC1).

▼M3

4.2.4. Bruit

Le bruit ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle. Chacune des 10 périodes de mesure doit être espacée d'un intervalle de 30 secondes, au cours desquelles l'analyseur est exposé à un gaz approprié de réglage de l'étendue. Avant chaque période de prélèvement et avant chaque période de réglage de l'étendue, suffisamment de temps doit être laissé pour la purge de l'analyseur et des conduites de prélèvement.

▼B

4.2.5. Dérive de la réponse au réglage du zéro

La dérive de la réponse au réglage du zéro, définie comme la réponse moyenne à un gaz de réglage du zéro au cours d’un intervalle de temps d’au moins 30 secondes, doit satisfaire aux spécifications mentionnées dans le tableau 2.

4.2.6. Dérive de la réponse au réglage de l’étendue

La dérive de la réponse au réglage de l’étendue, définie comme la réponse moyenne à un gaz de réglage de l’étendue au cours d’un intervalle de temps d’au moins 30 secondes, doit satisfaire aux spécifications mentionnées dans le tableau 2.

Tableau 2

Dérives admissibles de la réponse aux réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs pour la mesure de composants gazeux en conditions de laboratoire

▼M1

Polluant	Dérive de la réponse au réglage du zéro en valeur absolue	Dérive de la réponse au réglage de l’étendue en valeur absolue
CO2	≤ 1 000 ppm sur 4 h	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 1 000 ppm sur 4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue
CO	≤ 50 ppm sur 4 h	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 50 ppm sur 4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue
PN	5 000 particules par centimètre cube sur 4 h	Selon les spécifications du fabricant
NOX	≤ 5 ppm sur 4 h	≤ 2 % de la valeur de lecture ou 5 ppm sur 4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue
CH4	≤ 10 ppm C1	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C1 sur 4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue
THC	≤ 10 ppm C1	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C1 sur 4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue

4.2.7. Temps de montée

Le temps de montée, défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour cent de la valeur de lecture finale (t 90 – t 10, voir point 4.4), ne doit pas dépasser 3 secondes.

4.2.8. Séchage des gaz

Les gaz d’échappement peuvent être mesurés en conditions humides ou sèches. Un dispositif de séchage des gaz, s’il en est utilisé un, doit avoir un effet minimal sur la composition des gaz mesurés. Les séchoirs chimiques ne sont pas autorisés.

4.3. Prescriptions supplémentaires

4.3.1. Généralités

Les dispositions des points 4.3.2 à 4.3.5 définissent des prescriptions supplémentaires pour des types d’analyseur spécifiques et s’appliquent uniquement aux cas où l’analyseur en question est utilisé pour des mesures d’émissions RDE.

4.3.2. Essai d’efficacité pour les convertisseurs de NOX

Si un convertisseur de NOX est employé, par exemple afin de convertir le NO2 en NO pour les besoins de l’analyse au moyen d’un analyseur à chimiluminescence, son efficacité doit être contrôlée en suivant les prescriptions du point 2.4 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. L’efficacité du convertisseur de NOX doit être vérifiée un mois au maximum avant l’essai d’émissions.

4.3.3. Ajustage du détecteur à ionisation de flamme (FID)

a) Optimisation de la réponse du détecteur

Si l’on mesure les hydrocarbures, le FID doit être ajusté aux intervalles spécifiés par le fabricant de l’analyseur en suivant les prescriptions du point 2.3.1 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. Un gaz de réglage de l’étendue constitué de propane dans de l’air ou de propane dans de l’azote doit être utilisé pour optimiser la réponse dans la plage de fonctionnement la plus courante.

b) Facteurs de réponse aux hydrocarbures

Si l’on mesure les hydrocarbures, le facteur de réponse aux hydrocarbures du FID doit être vérifié en suivant les dispositions du point 2.3.3 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements, en utilisant du propane dans de l’air ou du propane dans de l’azote comme gaz de réglage de l’étendue et de l’air synthétique ou de l’azote purifié comme gaz de réglage du zéro.

c) Contrôle de l’interaction avec l’oxygène

Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être effectué lors de la mise en service d’un FID et après les gros entretiens périodiques. On choisit une plage de mesure dans laquelle les valeurs des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène se situent dans les 50 pour cent supérieurs. L’essai doit être réalisé avec la température de l’enceinte chauffée réglée comme prescrit. Les spécifications des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène sont décrites au point 5.3.

La procédure à appliquer est la suivante:

on effectue, sur l’analyseur, le réglage du zéro;

ii)

on effectue, sur l’analyseur, le réglage de l’étendue de mesure avec un mélange à 0 pour cent d’oxygène pour les moteurs à allumage commandé et un mélange à 21 pour cent d’oxygène pour les moteurs à allumage par compression;

iii)

la réponse au réglage du zéro doit être de nouveau contrôlée. Si elle a changé de plus de 0,5 pour cent de la pleine échelle, les étapes i) et ii) doivent être répétées;

iv)

les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène à 5 pour cent et à 10 pour cent doivent être introduits;

la réponse au réglage du zéro doit être de nouveau contrôlée. Si elle a changé de plus de ± 1 pour cent de la pleine échelle, l’essai doit être répété;

vi)

l’interaction avec l’oxygène E O2 doit être calculée pour chaque gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène utilisé à l’étape iv), comme suit:

la réponse de l’analyseur étant:

où:

c ref,b

est la concentration de HC de référence à l’étape ii) [ppmC1]

c ref,d

est la concentration de HC de référence à l’étape iv) [ppmC1]

c FS,b

concentration de HC à pleine échelle à l’étape ii) [ppmC1]

c FS,d

concentration de HC à pleine échelle à l’étape iv) [ppmC1]

c m,b

est la concentration de HC mesurée à l’étape ii) [ppmC1]

c m,d

est la concentration de HC mesurée à l’étape iv) [ppmC1]

vii)

l’interaction avec l’oxygène E O2 doit être inférieure à ± 1,5 pour cent pour tous les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène prescrits;

viii)

si l’interaction avec l’oxygène E O2 est supérieure à ± 1,5 pour cent, une correction peut être apportée en ajustant par paliers le débit d’air (au-dessus et en dessous des spécifications du fabricant), le débit de carburant et le débit de prélèvement;

ix)

le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être répété à chaque nouveau réglage.

4.3.4. Efficacité de la conversion du séparateur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)

Si l’on analyse les hydrocarbures, un NMC peut être utilisé pour éliminer les hydrocarbures non méthaniques de l’échantillon de gaz en oxydant tous les hydrocarbures, à l’exception du méthane. Idéalement, la conversion pour le méthane est de 0 pour cent, tandis que pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane, elle est de 100 pour cent. Pour la mesure exacte des hydrocarbures non méthaniques, les deux efficacités doivent être déterminées et utilisées pour le calcul des émissions d’hydrocarbures non méthaniques (voir point 9.2 de l’appendice 4). Il n’est pas nécessaire de déterminer l’efficacité de la conversion du méthane dans le cas où le NMC-FID est étalonné selon la méthode b) du point 9.2 de l’appendice 4, en faisant passer le gaz d’étalonnage méthane/air par le NMC.

a) Efficacité de la conversion pour le méthane

On fait passer le gaz d’étalonnage méthane à travers le FID, avec et sans contournement du NMC; les deux concentrations doivent être enregistrées. L’efficacité pour le méthane doit être déterminée comme suit:

où:

c HC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque le CH4 passe à travers le NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

est la concentration de HC lorsque le CH4 contourne le NMC [ppmC1]

b) Efficacité de la conversion pour l’éthane

On fait passer le gaz d’étalonnage éthane à travers le FID, avec et sans contournement du NMC; les deux concentrations doivent être enregistrées. L’efficacité pour l’éthane doit être déterminée comme suit:

où:

c HC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque le C2H6 passe à travers le NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

est la concentration de HC lorsque le C2H6 contourne le NMC [ppmC1]

4.3.5. Effets d’interaction

a) Généralités

Des gaz autres que ceux analysés peuvent affecter la valeur de lecture de l’analyseur. Un contrôle des effets d’interaction et du fonctionnement correct des analyseurs doit être effectué par le fabricant de l’analyseur avant la mise sur le marché au moins une fois pour chaque type d’analyseur ou appareil visé aux points b) à f).

b) Contrôle d’interaction pour l’analyseur de CO

L’eau et le CO2 peuvent interférer avec les mesures de l’analyseur de CO. C’est pourquoi il convient d’effectuer un contrôle avec un gaz de réglage de l’étendue CO2 ayant une concentration de 80 à 100 pour cent de la pleine échelle de la plage de fonctionnement maximale de l’analyseur CO utilisé durant l’essai, lequel gaz est envoyé dans l’analyseur après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante; la réponse de l’analyseur est alors enregistrée. Celle-ci ne doit pas dépasser 2 pour cent de la concentration moyenne de CO attendue lors d’un essai sur route normale ou ± 50 ppm, la valeur la plus grande étant retenue. Les contrôles d’interaction pour l’eau et le CO2 peuvent être effectués séparément. Si les niveaux de H2O et de CO2 utilisés pour le contrôle d’interaction sont supérieurs aux niveaux maximaux attendus durant l’essai, chaque valeur d’interaction observée doit être réduite en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de concentration maximale attendue durant l’essai sur la valeur de concentration réelle utilisée pendant ce contrôle. Des contrôles d’interaction séparés avec des concentrations de H2O qui sont inférieures aux niveaux maximaux de concentration attendus pendant l’essai peuvent être effectués et la valeur d’interaction avec H2O observée doit être corrigée vers le haut en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de concentration de H2O maximale attendue durant l’essai sur la valeur de concentration réelle utilisée pendant ce contrôle. La somme des deux valeurs d’interaction ainsi corrigées doit satisfaire aux limites de tolérance indiquées dans le présent point.

c) Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs de NOX

Les deux gaz à considérer pour les analyseurs CLD et HCLD sont le CO2 et la vapeur d’eau. Ils causent des effets d’extinction proportionnels à leur concentration. Un essai doit déterminer l’effet d’extinction aux plus fortes concentrations attendues lors de l’essai. Si les analyseurs CLD et HCLD utilisent des algorithmes de compensation des effets d’extinction qui font appels à des analyseurs de mesure de H2O et/ou de CO2, l’effet d’extinction doit être évalué avec ces analyseurs en fonctionnement et en appliquant les algorithmes de compensation.

i) Contrôle de l’effet d’extinction par le CO2

On fait passer un gaz de réglage de l’étendue CO2 ayant une concentration de 80 à 100 pour cent de la plage de fonctionnement maximale à travers l’analyseur NDIR; la valeur de CO2 est enregistrée en tant que valeur A. On dilue ensuite le gaz de réglage de l’étendue CO2 à 50 pour cent environ avec le gaz de réglage de l’étendue NO et on le fait passer par le NDIR et le CLD ou HCLD; les valeurs de CO2 et de NO sont enregistrées comme valeurs B et C, respectivement. L’arrivée de CO2 doit alors être coupée et seul le gaz de réglage de l’étendue NO doit passer par le CLD ou HCLD; la valeur de NO est enregistrée en tant que valeur D. Le coefficient d’extinction en pour cent doit être calculé comme suit:

où:

A	est la concentration de gaz CO2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR [%]

B	est la concentration de gaz CO2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR [%]

C	est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur CLD ou HCLD [ppm]

D	est la concentration de gaz NO non dilué mesurée avec l’analyseur CLD ou HCLD [ppm]

D’autres méthodes de dilution et de quantification des valeurs des gaz de réglage de l’étendue CO2 et NO, telles que le mélange/dosage dynamique, peuvent être utilisées avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception.

ii) Contrôle de l’effet d’extinction par l’eau

Ce contrôle s’applique seulement aux mesures de concentrations de gaz en conditions humides. Le calcul de l’effet d’extinction par l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz de réglage de l’étendue NO par la vapeur d’eau et de l’adaptation de la concentration de vapeur d’eau du mélange de gaz aux niveaux de concentration qui sont attendus durant un essai d’émissions. On fait passer un gaz de réglage de l’étendue NO ayant une concentration de 80 à 100 pour cent de la pleine échelle de la plage de fonctionnement normale à travers l’analyseur CLD ou HCLD; la valeur de NO doit être enregistrée en tant que valeur D. Le gaz de réglage de l’étendue NO, après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante, est envoyé dans l’analyseur CLD ou HCLD; la valeur de NO doit être enregistrée en tant que valeur C. La pression de fonctionnement absolue de l’analyseur et la température de l’eau doivent être déterminées et enregistrées en tant que valeurs E et F, respectivement. La pression de vapeur saturante du mélange qui correspond à la température de l’eau du barboteur F doit être déterminée et enregistrée en tant que valeur G. La concentration de vapeur d’eau H [%] du mélange de gaz doit être calculée comme suit:

▼C2

▼B

La concentration attendue du gaz de réglage de l’étendue NO dilué dans la vapeur d’eau doit être enregistrée en tant que D e, après avoir été calculée comme suit:

Pour les gaz d’échappement des moteurs diesel, la concentration maximale de vapeur d’eau dans les gaz d’échappement (en pour cent) attendue durant l’essai doit être enregistrée en tant que H m, après avoir été estimée, en supposant un rapport H/C du carburant de 1,8/1, à partir de la concentration maximale de CO2 dans les gaz d’échappement A, comme suit:

Le coefficient d’extinction par l’eau doit être calculé comme suit:

où:

D e	est la concentration de gaz NO dilué attendue [ppm]

C	est la concentration de gaz NO dilué mesurée [ppm]

H m	est la concentration maximale de vapeur d’eau [%]

H	est la concentration réelle de vapeur d’eau [%]

iii) Coefficient d’extinction maximal admissible

Le coefficient d’extinction combiné pour le CO2 et l’eau ne doit pas être supérieur à 2 % de la pleine échelle.

d) Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs NDUV

Les hydrocarbures et l’eau peuvent interagir positivement avec un analyseur NDUV en produisant une réponse similaire à celle des NOX. Le fabricant de l’analyseur NDUV doit utiliser la procédure suivante pour vérifier que les effets d’extinction sont limités:

L’analyseur et le refroidisseur doivent être mis en place selon les instructions d’utilisation du fabricant; des ajustages devraient être effectués afin d’optimiser leurs performances.

ii)

L’analyseur doit faire l’objet d’un étalonnage du zéro et d’un étalonnage de l’étendue de mesure aux valeurs de concentration attendues durant l’essai d’émissions.

iii)

Il convient de sélectionner un gaz d’étalonnage NO2 qui correspond autant que possible à la concentration de NO2 maximale attendue durant l’essai d’émissions.

iv)

Le gaz d’étalonnage NO2 doit déborder à la sonde du système de prélèvement de gaz jusqu’à ce que la réponse NOX de l’analyseur se soit stabilisée.

La concentration moyenne des enregistrements de NOX stabilisés sur une période de 30 s doit être calculée et enregistrée en tant que NOX,ref.

vi)

L’arrivée du gaz d’étalonnage NO2 doit être coupée et le système de prélèvement doit être saturé par débordement de la sortie d’un générateur de point de rosée réglé à un point de rosée de 50 °C. Le produit de sortie du générateur de point de rosée doit être prélevé par le système de prélèvement et le refroidisseur pendant 10 minutes au moins, jusqu’au moment où le refroidisseur est censé éliminer un débit d’eau constant.

vii)

À l’issue de iv), le gaz d’étalonnage NO2 utilisé pour établir NOX,ref doit de nouveau déborder du système de prélèvement jusqu’à ce que la réponse NOX totale se soit stabilisée.

viii)

La concentration moyenne des enregistrements de NOX stabilisés sur une période de 30 s doit être calculée et enregistrée en tant que NOX,m.

ix)

NOX,m doit être corrigé en NOX,dry en fonction de la vapeur d’eau résiduelle qui a traversé le refroidisseur à la température et à la pression de sortie de ce refroidisseur.

La valeur NOX,dry calculée doit être d’au moins 95 % de la valeur NOX,ref.

e) Sécheur d’échantillon

Un sécheur doit éliminer de l’échantillon l’eau qui risquerait de fausser la mesure des NOX. Pour les analyseurs CLD par voie sèche, il doit être démontré que, pour la plus haute concentration attendue de vapeur d’eau H m, le sécheur d’échantillon maintient l’humidité du CLD à ≤ 5 g eau/kg d’air sec (ou environ 0,8 % H2O), ce qui correspond à 100 % d’humidité relative à 3,9 °C et 101,3 kPa ou à 25 % environ d’humidité relative à 25 °C et 101,3 kPa. La conformité peut être démontrée en mesurant la température à la sortie d’un sécheur thermique d’échantillon ou en mesurant l’humidité en un point juste en amont du CLD. On peut aussi mesurer le taux d’humidité à la sortie du CLD à condition que le seul flux traversant celui-ci soit celui sortant du sécheur d’échantillon.

f) Pénétration de NO2 dans le sécheur d’échantillon

L’eau qui subsiste dans un sécheur d’échantillon mal conçu peut éliminer le NO2 de l’échantillon. Si un sécheur d’échantillon est utilisé en combinaison avec un analyseur NDUV sans qu’un convertisseur NO2/NO soit placé en amont, l’eau risque donc d’éliminer le NO2 de l’échantillon avant la mesure des NOX. Le sécheur d’échantillon doit permettre de mesurer au moins 95 pour cent du NO2 contenu dans un gaz qui est saturé de vapeur d’eau et constitue la concentration de NO2 maximale attendue durant un essai d’émissions.

4.4. Contrôle du temps de réponse du système d’analyse

Pour le contrôle du temps de réponse, les réglages du système d’analyse doivent être exactement les mêmes que pendant l’essai d’émissions (c’est-à-dire la pression, les débits, les réglages des filtres dans les analyseurs et tous les autres paramètres influençant le temps de réponse). La détermination du temps de réponse doit s’effectuer avec une commutation de gaz directement à l’entrée de la sonde de prélèvement. La commutation de gaz doit s’effectuer en moins de 0,1 s. Les gaz utilisés pour l’essai doivent causer une variation de la concentration d’au moins 60 % de la pleine échelle de l’analyseur.

La concentration de chaque composant des gaz d’échappement doit être enregistrée. Le temps de retard est défini comme l’intervalle de temps entre la commutation de gaz (t 0) et l’instant où la réponse est égale à 10 pour cent de la valeur de lecture finale (t 10). Le temps de montée est défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour cent de la valeur de lecture finale (t 90 – t 10). Le temps de réponse du système (t 90) est la somme du temps de retard au détecteur de mesure et du temps de montée du détecteur.

Pour la synchronisation des signaux de l’analyseur et du débit des gaz d’échappement, le temps de transformation est défini comme le temps écoulé entre la commutation (t 0) et l’instant où la réponse atteint 50 pour cent de la valeur de lecture finale (t 50).

Le temps de réponse du système doit être ≤ 12 secondes avec un temps de montée ≤ 3 secondes pour tous les composants et toutes les plages utilisées. Lorsqu’un NMC est utilisé pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, le temps de réponse du système peut dépasser 12 secondes.

5. GAZ

▼M3

5.1. Gaz d'étalonnage et de réglage de l'étendue aux fins des essais RDE

▼M3

5.1.1. Généralités

La durée limite de conservation des gaz d'étalonnage et de réglage de l'étendue doit être respectée. Les gaz d'étalonnage et de réglage de l'étendue purs et mélangés doivent satisfaire aux spécifications de la sous-annexe 5 de l'annexe XXI du présent règlement.

5.1.2. Gaz d'étalonnage NO2

En outre, le gaz d'étalonnage NO2 est admissible. La concentration du gaz d'étalonnage NO2 doit se situer dans une fourchette de deux pour cent autour de la valeur de concentration déclarée. La quantité de NO contenue dans le gaz d'étalonnage NO2 ne doit pas dépasser 5 pour cent de la teneur en NO2.

5.1.3. Mélanges multicomposants

Seuls des mélanges multicomposants respectant les prescriptions énoncées au point 5.1.1 doivent être utilisés. Ces mélanges peuvent contenir deux ou plusieurs des composants. Les mélanges multicomposants contenant aussi bien du NO que du NO2 ne doivent pas satisfaire aux prescriptions en matière d'impuretés concernant le NO2 décrites aux points 5.1.1 et 5.1.2.

▼B

5.2. Diviseurs de gaz

Des diviseurs de gaz, c’est-à-dire des mélangeurs-doseurs de précision qui réalisent une dilution avec du N2 ou de l’air synthétique purifié, peuvent être utilisés pour obtenir les gaz d’étalonnage et de réglage de l’étendue. L’exactitude du diviseur de gaz doit être telle que la concentration des gaz d’étalonnage mélangés soit exacte à ± 2 pour cent près. La vérification doit être effectuée à une valeur comprise entre 15 et 50 pour cent de la pleine échelle pour chaque opération d’étalonnage incluant un diviseur de gaz. Une vérification supplémentaire peut être effectuée avec un autre gaz d’étalonnage, en cas d’échec de la première.

À titre de variante, le diviseur de gaz peut être contrôlé avec un appareil qui est par nature linéaire, par exemple en utilisant le gaz NO en combinaison avec un CLD. La valeur de réglage de l’étendue de mesure de l’instrument doit être ajustée lorsque le gaz de réglage de l’étendue est directement raccordé à celui-ci. Le diviseur de gaz doit être contrôlé aux valeurs de réglage habituellement utilisées et la valeur nominale doit être comparée à la concentration mesurée par l’instrument. Sur chaque point, l’écart doit être au maximum de ± 1 pour cent de la valeur de concentration nominale.

5.3. Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène

Les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène consistent en un mélange de propane, d’oxygène et d’azote et doivent contenir du propane à une concentration de 350 ± 75 ppmC1. La concentration doit être déterminée par des méthodes gravimétriques, par mélange dynamique ou par analyse chromatographique des hydrocarbures totaux plus les impuretés. Les concentrations d’oxygène des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène doivent satisfaire aux prescriptions énumérées dans le tableau 3; le reste des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être constitué d’azote purifié.

Tableau 3

Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène

	Type de moteur
	Allumage par compression	Allumage commandé
Concentration de O2	21 ± 1 %	10 ± 1 %
	10 ± 1 %	5 ± 1 %
	5 ± 1 %	0,5 ± 0,5 %

▼M1

6. ANALYSEURS POUR LA MESURE DES ÉMISSIONS DE PARTICULES (SOLIDES)

▼B

Le présent point définira les prescriptions futures applicables aux analyseurs pour la mesure des émissions en particules dans les émissions, après que celle-ci sera devenue obligatoire.

▼M1

6.1. Généralités

L’analyseur PN doit être composé d’une unité de préconditionnement et d’un détecteur de particules dont l’efficacité de comptage est de 50 % pour des particules d’un diamètre de 23 nm environ. Il est admissible que le détecteur de particules préconditionne également l’aérosol. La sensibilité des analyseurs aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux variations de température ėt de pression atmosphérique ainsi qu’aux interférences électromagnétiques et autres impacts liés au fonctionnement du véhicule et de l’analyseur doit être aussi limitée que possible et doit être clairement indiquée par le fabricant de l’équipement dans ses notices. L’analyseur PN doit être utilisé uniquement conformément aux paramètres de fonctionnement déclarés par le fabricant.

Figure 1

Exemple de configuration d’un analyseur PN: les pointillés représentent des pièces optionnelles. EFM = débitmètre massique des gaz d’échappement, d = diamètre intérieur et PND = dilueur de la concentration en nombre de particules.

L’analyseur PN doit être connecté au point de prélèvement par l’intermédiaire d’une sonde de prélèvement qui extrait un échantillon à partir de l’axe médian du tuyau d’échappement. Comme spécifié au point 3.5 de l’appendice 1, si les particules ne sont pas diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement doit être chauffée à une température minimale de 373 K (100 °C) jusqu’au point de première dilution de l’analyseur PN ou jusqu’au détecteur de particules de l’analyseur. Le temps de séjour dans la conduite de prélèvement doit être inférieur à 3 s.

Toutes les pièces en contact avec les gaz d’échappement échantillonnés doivent toujours être maintenues à une température qui permette d’éviter la condensation d’un composé dans le dispositif. Cela peut être fait, par exemple, en chauffant à une température plus élevée et en diluant l’échantillon ou en oxydant les espèces (semi)volatiles.

L’analyseur PN doit comprendre une section chauffée à une température de paroi ≥ 573 K. L’unité doit maintenir les étages chauffés à des températures nominales de fonctionnement constantes, avec une tolérance de ± 10 K, et fournir une indication permettant de savoir si les étages chauffés sont ou non à leur température correcte de fonctionnement. Des températures inférieures sont acceptables à condition que l’efficacité de rétention des particules volatiles soit conforme aux spécifications du point 6.4.

Les capteurs de pression, de température et autres capteurs doivent surveiller le bon fonctionnement de l’instrument au cours de son fonctionnement et déclencher l’apparition d’un avertissement ou d’un message en cas de dysfonctionnement.

Le temps de retard de l’analyseur PN doit être ≤ 5 s.

L’analyseur PN (et/ou le détecteur de particules) doit avoir un temps de montée ≤ 3,5 s.

Il convient de communiquer les mesures de concentrations de particules normalisées à 273 K et 101,3 kPa. Si nécessaire, la pression et/ou la température à l’entrée du détecteur doivent être mesurées et communiquées pour les besoins de la normalisation de la concentration de particules.

Les systèmes PN conformes aux prescriptions d’étalonnage des règlements de la CEE-ONU no 83 ou no 49 ou du règlement technique mondial (RTM) no 15 satisfont automatiquement aux prescriptions d’étalonnage de la présente annexe.

6.2. Prescriptions en matière d’efficacité

L’ensemble du système d’analyseur PN, conduite de prélèvement incluse, doit satisfaire aux prescriptions en matière d’efficacité du tableau 3a.

Tableau 3a

Prescriptions en matière d’efficacité du système d’analyseur PN (conduite de prélèvement incluse)

dp [nm]	Inférieur à 23	23	30	50	70	100	200
E(dp) de l’analyseur PN	À déterminer	0,2 – 0,6	0,3 – 1,2	0,6 – 1,3	0,7 – 1,3	0,7 – 1,3	0,5 – 2,0

L’efficacité E(dp) est définie comme étant le rapport entre les relevés de concentration numérique du système d’analyseur PN et ceux d’un compteur de particules à condensation de référence (CPC) (d50 % = 10 nm ou moins, dont la linéarité a été vérifiée et qui a été étalonné avec un électromètre) ou d’un électromètre de référence, mesurant en parallèle un aérosol monodispersé avec un diamètre de mobilité dp et normalisés dans les mêmes conditions de température et de pression.

Les prescriptions en matière d’efficacité devront être adaptées afin de garantir que l’efficacité des analyseurs PN reste cohérente avec le paramètre «margin PN». Le matériau doit être de type suie et thermiquement stable (par exemple, suie de graphite soumis à une décharge par étincelles ou suie de flamme de diffusion avec prétraitement thermique). Si la courbe d’efficacité est mesurée avec un aérosol différent (NaCl par exemple), la corrélation avec la courbe du matériau de type suie doit être fournie sous la forme d’un graphique, qui compare les efficacités obtenues avec les deux aérosols d’essai. Les différences entre les efficacités de comptage doivent être prises en considération en ajustant les efficacités mesurées au moyen du graphique fourni pour établir les efficacités avec les aérosols de type suie. La correction pour les multiplets doit être appliquée et documentée, mais elle ne doit pas dépasser 10 %. Ces efficacités se réfèrent aux analyseurs PN avec la conduite de prélèvement. L’analyseur PN peut également être étalonné par pièce (c’est-à-dire l’unité de préconditionnement séparément du détecteur de particules), pour autant qu’il soit prouvé que l’analyseur PN et la conduite de prélèvement satisfont ensemble aux prescriptions du tableau 3a. Le signal mesuré au niveau du détecteur doit être > 2 fois la limite de détection (définie ici comme le niveau zéro plus 3 écarts types).

6.3. Prescriptions en matière de linéarité

L’analyseur PN, conduite de prélèvement incluse, doit satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du point 3.2 de l’appendice 2 lors de l’utilisation de particules de type suie monodispersées ou polydispersées. La taille de particule (diamètre de mobilité ou diamètre médian de comptage) devrait être supérieure à 45 nm. L’instrument de référence doit être un électromètre ou un compteur de particules à condensation (CPC) avec d50 = 10 nm ou moins et dont la linéarité a été vérifiée. Un système de comptage de particules conforme au règlement no 83 de la CEE-ONU peut également être utilisé.

En outre, les différences observées entre les mesures de l’analyseur PN et celles de l’instrument de référence à tous les points contrôlés (à l’exception du point zéro) doivent se situer dans les 15 % de leur valeur moyenne. Au moins 5 points répartis uniformément (plus le zéro) doivent être contrôlés. La concentration maximale contrôlée doit correspondre à la concentration maximale admissible de l’analyseur PN.

Si l’analyseur PN est étalonné par pièce, alors la linéarité peut être contrôlée uniquement pour le détecteur PN, mais les efficacités des autres pièces et de la conduite de prélèvement doivent être prises en considération dans le calcul de la pente.

6.4. Efficacité de rétention des particules volatiles

Le système doit retenir plus de 99 % des particules de tétracontane [CH3(CH2)38CH3] ≥ 30 nm, avec une concentration à l’entrée ≥ 10 000 particules par centimètre cube à une dilution minimale.

Le système doit également avoir une efficacité de rétention > 99 % pour l’alcane polydispersé (décane ou supérieur) ou l’«emery oil» avec un diamètre médian de comptage > 50 nm et une masse > 1 mg/m3.

L’efficacité de rétention des particules volatiles pour le tétracontane et/ou l’alcane polydispersé ou l’huile ne doit être prouvée qu’une seule fois pour la famille d’instruments. Le fabricant des instruments devra cependant indiquer à quel intervalle doivent être effectués l’entretien ou le remplacement pour que l’efficacité de rétention reste conforme aux prescriptions techniques. Si ces informations ne sont pas fournies, l’efficacité de rétention des particules volatiles doit être contrôlée annuellement pour chaque instrument.

▼B

7. INSTRUMENTS POUR LA MESURE DU DÉBIT MASSIQUE DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT

7.1. Généralités

Les instruments, capteurs ou signaux pour la mesure du débit massique des gaz d’échappement doivent avoir une plage de mesure et un temps de réponse appropriés à l’exactitude requise de la mesure du débit massique des gaz d’échappement en conditions transitoires et stabilisées. La sensibilité des instruments, capteurs et signaux aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique ambiante, aux interférences électromagnétiques et aux autres impacts liés au fonctionnement du véhicule et de l’instrument doit être d’un niveau propre à réduire au minimum les erreurs supplémentaires.

7.2. Spécifications des instruments

La détermination du débit massique des gaz d’échappement doit se faire par une méthode de mesure directe appliquée dans l’un des instruments suivants:

dispositifs de type tube de Pitot;

dispositifs de mesure des pressions différentielles, par exemple débitmètre à venturi (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167);

débitmètre à ultrasons;

débitmètre à vortex.

Tout débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM) doit satisfaire aux prescriptions de linéarité énoncées au point 3. Le fabricant de l’instrument doit démontrer, en outre, la conformité de chaque type de débitmètre massique des gaz d’échappement aux spécifications des points 7.2.3 à 7.2.9.

Il est admissible de calculer le débit massique des gaz d’échappement sur la base des mesures du débit d’air et du débit de carburant obtenues à partir de capteurs étalonnés de façon traçable, si ceux-ci satisfont aux prescriptions de linéarité du point 3, aux prescriptions d’exactitude du point 8 et si le débit massique des gaz d’échappement résultant est validé conformément au point 4 de l’appendice 3.

De plus, d’autres méthodes qui déterminent le débit massique des gaz d’échappement sur la base d’instruments et signaux qui ne sont pas directement traçables, tels que des débitmètres simplifiés pour la mesure du débit massique des gaz d’échappement ou des signaux de l’ECU, sont admissibles, si le débit massique des gaz d’échappement résultant satisfait aux prescriptions de linéarité du point 3 et est validé conformément au point 4 de l’appendice 3.

7.2.1. Normes d’étalonnage et de vérification

L’efficacité de mesure des débitmètres massiques des gaz d’échappement doit être vérifiée avec de l’air ou des gaz d’échappement par rapport à une norme traçable telle que, par exemple, un débitmètre massique des gaz d’échappement étalonné ou un tunnel de dilution à flux total.

7.2.2. Fréquence de la vérification

La conformité aux points 7.2.3 et 7.2.9 des débitmètres massiques des gaz d’échappement doit être vérifiée un an au maximum avant l’essai réel.

▼M3

7.2.3. Exactitude

L'exactitude de l'EFM, définie comme l'écart de la valeur de lecture de l'EFM par rapport à la valeur de débit de référence, ne doit pas dépasser ± 3 pour cent de la valeur de lecture, 0,5 pour cent de la pleine échelle ou ± 1,0 pour cent du débit maximal auquel l'EFM a été étalonné, la plus grande de ces valeurs étant retenue.

▼B

7.2.4. Fidélité

La fidélité, définie comme 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives à un débit nominal donné, situé approximativement au milieu de la plage d’étalonnage, ne doit pas dépasser 1 pour cent du débit maximal auquel l’EFM a été étalonné.

▼M3

7.2.5. Bruit

Le bruit ne doit pas dépasser 2 pour cent de la valeur du débit étalonné maximal. Chacune des 10 périodes de mesure doit être espacée d'un intervalle de 30 secondes, au cours desquelles l'EFM est exposé au débit étalonné maximal.

▼B

7.2.6. Dérive de la réponse au réglage du zéro

La dérive de la réponse au réglage du zéro est définie comme étant la réponse moyenne au débit de réglage du zéro durant un intervalle d’au moins 30 secondes. La dérive de la réponse au réglage du zéro peut être vérifiée sur la base des signaux primaires enregistrés, par exemple, la pression. La dérive des signaux primaires sur une période de 4 heures doit être inférieure à ± 2 pour cent de la valeur maximale du signal primaire enregistré au débit auquel l’EFM a été étalonné.

7.2.7. Dérive de la réponse au réglage de l’étendue

La dérive de la réponse au réglage de l’étendue est définie comme étant la réponse moyenne à un débit de réglage de l’étendue durant un intervalle de temps d’au moins 30 secondes. La dérive de la réponse au réglage de l’étendue peut être vérifiée sur la base des signaux primaires enregistrés, par exemple, la pression. La dérive des signaux primaires sur une période de 4 heures doit être inférieure à ± 2 pour cent de la valeur maximale du signal primaire enregistré au débit auquel l’EFM a été étalonné.

7.2.8. Temps de montée

Le temps de montée des instruments et méthodes de mesure du débit des gaz d’échappement devrait correspondre, autant que possible, au temps de montée des analyseurs de gaz, comme spécifié au point 4.2.7, mais sans dépasser 1 seconde.

7.2.9. Contrôle du temps de réponse

Le temps de réponse des débitmètres massiques des gaz d’échappement doit être déterminé en appliquant des paramètres similaires à ceux appliqués pour l’essai d’émissions (c’est-à-dire la pression, les débits, les réglages des filtres et tous les autres paramètres qui influencent le temps de réponse). La détermination du temps de réponse doit s’effectuer avec une commutation de gaz directement à l’entrée du débitmètre massique des gaz d’échappement. La commutation du débit de gaz doit se faire le plus rapidement possible mais il est fortement recommandé qu’elle se fasse en moins de 0,1 seconde. Le débit de gaz utilisé pour l’essai doit causer une variation de débit d’au moins 60 pour cent de la pleine échelle du débitmètre massique des gaz d’échappement. Le débit de gaz doit être enregistré. Le temps de retard est défini comme l’intervalle de temps entre la commutation du débit de gaz (t 0) et l’instant où la réponse est égale à 10 pour cent de la valeur de lecture finale (t 10). Le temps de montée est défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour cent (t 90 – t 10) de la valeur de lecture finale. Le temps de réponse (t 90) est défini comme la somme du temps de retard et du temps de montée. Le temps de réponse (t90 ) du débitmètre massique des gaz d’échappement doit être ≤ 3 secondes, avec un temps de montée (t 90 – t 10) ≤ 1 seconde, conformément au point 7.2.8.

8. CAPTEURS ET ÉQUIPEMENT AUXILIAIRE

Aucun capteur et équipement auxiliaire utilisé pour déterminer, par exemple, la température, la pression atmosphérique, l’humidité ambiante, la vitesse du véhicule, le débit de carburant ou le débit d’air d’admission ne doit altérer ou affecter indûment les performances du moteur du véhicule et de son système de post-traitement des gaz d’échappement. L’exactitude des capteurs et équipements auxiliaires doit satisfaire aux prescriptions du tableau 4. La conformité aux prescriptions du tableau 4 doit être démontrée aux intervalles spécifiés par le fabricant de l’instrument, comme prescrit par les procédures d’audit internes ou conformément à la norme ISO 9000.

Tableau 4

Prescriptions d’exactitude pour les paramètres de mesure

Paramètre de mesure	Exactitude
Débit de carburant (1)	± 1 % de la valeur de lecture (3)
Débit d’air (1)	± 2 % de la valeur de lecture
Vitesse du véhicule (2)	± 1,0 km/h en valeur absolue
Températures ≤ 600 K	± 2 K en valeur absolue
Températures > 600 K	± 0,4 % de la valeur de lecture en kelvin
Pression ambiante	± 0,2 kPa en valeur absolue
Humidité relative	± 5 % en valeur absolue
Humidité absolue	± 10 % de la valeur de lecture ou 1 g H2O/kg d’air sec, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue
(1) facultatif pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement (2) Cette prescription s’applique au capteur de vitesse uniquement; si la vitesse du véhicule est utilisée pour déterminer des paramètres tels que l’accélération, le produit de la vitesse et de l’accélération positive, ou l’accélération positive relative, le signal de vitesse doit avoir une exactitude de 0,1 % au-dessus de 3 km/h et une fréquence d’échantillonnage de 1 Hz. Cette prescription d’exactitude peut être respectée en utilisant le signal d’un capteur de la vitesse de rotation des roues. (3) L’exactitude doit être de 0,02 pour cent de la valeur de lecture si elle est utilisée pour calculer le débit massique d’air et de gaz d’échappement à partir du débit de carburant conformément au point 10 de l’appendice 4.

Appendice 3

Validation du PEMS et du débit massique des gaz d’échappement non traçable

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les prescriptions pour valider, en conditions transitoires, la fonctionnalité du PEMS installé ainsi que le caractère correct du débit massique des gaz d’échappement obtenu à partir de débitmètres massiques non traçables ou calculé à partir de signaux de l’ECU.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

% — pour cent

#/km — nombre par kilomètre

a0 — ordonnée à l’origine de la droite de régression

a1 — pente de la droite de régression

g/km — gramme par kilomètre

Hz — hertz

km — kilomètre

m — mètre

mg/km — milligramme par kilomètre

r2 — coefficient de détermination

x — valeur réelle du signal de référence

y — valeur réelle du signal faisant l’objet de la validation

3. PROCÉDURE DE VALIDATION POUR LE PEMS

3.1. Fréquence de la validation du PEMS

Il est recommandé de valider le PEMS installé une fois pour chaque combinaison PEMS-véhicule, soit avant l’essai RDE, soit après l’accomplissement de l’essai.

3.2. Procédure de validation du PEMS

3.2.1. Installation du PEMS

Le PEMS doit être installé et préparé selon les prescriptions de l’appendice 1. L’installation du PEMS doit être maintenue inchangée entre le moment de la validation et celui de l’essai RDE.

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3.2.2. Conditions d'essai

L'essai de validation doit être effectué sur un banc dynamométrique, autant que possible dans les conditions de la réception par type, en suivant les prescriptions de l'annexe XXI du présent règlement. Il est recommandé de renvoyer au CVS le flux de gaz d'échappement extrait par le PEMS durant l'essai de validation. Si ce n'est pas réalisable, les résultats du CVS doivent être corrigés de la masse de gaz d'échappement extraite. Si le débit massique des gaz d'échappement est validé au moyen d'un débitmètre massique des gaz d'échappement, il est recommandé de vérifier les mesures du débit massique avec les données obtenues à partir d'un capteur ou de l'ECU.

3.2.3. Analyse des données

Les émissions totales spécifiques à la distance [g/km] mesurées au moyen d'un équipement de laboratoire doivent être calculées conformément à la sous-annexe 7 de l'annexe XXI. Les émissions mesurées au moyen du PEMS doivent être calculées conformément au point 9 de l'appendice 4, additionnées pour donner la masse totale des émissions de polluants [g], puis divisées par la distance d'essai [km] obtenue à partir du banc dynamométrique. Les masses totales de polluants spécifiques à la distance [g/km], telles que déterminées par le PEMS et le système de laboratoire de référence, doivent être évaluées sur la base des prescriptions spécifiées au point 3.3. Pour la validation des mesures d'émissions de NOX, une correction de l'humidité doit être appliquée conformément à la sous-annexe 7 de l'annexe XXI du présent règlement.

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3.3. Tolérances admissibles pour la validation du PEMS

Les résultats de la validation du PEMS doivent satisfaire aux prescriptions du tableau 1. En cas de non-respect de l’une des tolérances admissibles, une mesure de correction doit être appliquée et la validation du PEMS doit être répétée.

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Tableau 1

Tolérances admissibles

Paramètre [Unité]	Tolérance absolue admissible
Distance [km] (1)	250 m de la référence de laboratoire
THC (2) [mg/km]	15 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
CH4 (2) [mg/km]	15 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
NMHC (2) [mg/km]	20 mg/km ou 20 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
PN (2) [#/km]	1·1011 p/km ou 50 % de la référence de laboratoire (*1), la valeur la plus grande étant retenue
CO (2) [mg/km]	150 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
CO2 [g/km]	10 g/km ou 10 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
NOx (2) [mg/km]	15 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
(1) Applicable uniquement si la vitesse du véhicule est déterminée par l’ECU; pour respecter la tolérance admissible, il est permis d’ajuster les mesures de vitesse du véhicule de l’ECU sur la base du résultat de l’essai de validation. (2) Paramètre obligatoire uniquement si la mesure est requise par le point 2.1 de la présente annexe. (*1) Système PMP.

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4. PROCÉDURE DE VALIDATION POUR LE DÉBIT MASSIQUE DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT DÉTERMINÉ PAR DES INSTRUMENTS ET CAPTEURS NON TRAÇABLES

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4.1. Fréquence de la validation

Outre le respect des prescriptions de linéarité du point 3 de l'appendice 2 en conditions stabilisées, la linéarité des débitmètres non traçables pour la mesure du débit massique des gaz d'échappement ou le débit massique des gaz d'échappement calculé à partir de capteurs non traçables ou de signaux de l'ECU doivent être validés en conditions transitoires, pour chaque véhicule d'essai, par rapport à un débitmètre massique des gaz d'échappement étalonné ou par rapport au CVS.

4.2. Procédure de validation

La validation doit être effectuée sur un banc dynamométrique, autant que possible dans les conditions de la réception par type. Un débitmètre étalonné de manière traçable doit être utilisé comme référence. La température ambiante peut prendre l'une quelconque des valeurs situées dans la plage spécifiée au point 5.2 de la présente annexe. L'installation du débitmètre massique des gaz d'échappement et l'exécution de l'essai doivent satisfaire aux prescriptions du point 3.4.3 de l'appendice 1 de la présente annexe.

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4.3. Prescriptions

Les prescriptions de linéarité indiquées dans le tableau 2 doivent être respectées. Au cas où il ne serait pas satisfait à l’une des tolérances admissibles, une mesure de correction doit être appliquée et la validation doit être répétée.

Tableau 2

Prescriptions de linéarité du débit massique calculé et mesuré des gaz d’échappement

Paramètre/système de mesure

Pente a1

Erreur-type

SEE

Coefficient de détermination

Débit massique des gaz d’échappement

0,0 ± 3,0 kg/h

1,00 ± 0,075

≤ 10 % max

≥ 0,90

Appendice 4

Détermination des émissions

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1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer les émissions instantanées, tant massiques qu'en nombre de particules [g/s; #/s], qui doivent être utilisées pour l'évaluation ultérieure d'un parcours RDE et le calcul du résultat d'émissions final, comme décrit dans l'appendice 6.

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2. SYMBOLES, PARAMETRES ET UNITES

% — pour cent

< — inférieur à

#/s — nombre par seconde

α — rapport molaire de l’hydrogène (H/C)

β — rapport molaire du carbone (C/C)

γ — rapport molaire du soufre (S/C)

δ — rapport molaire de l’azote (N/C)

Δtt,i — temps de transformation t de l’analyseur [s]

Δtt,m — temps de transformation t du débitmètre massique des gaz d’échappement [s]

ε — rapport molaire de l’oxygène (O/C)

ρ e — masse volumique des gaz d’échappement

ρ gas — masse volumique du composant gazeux des gaz d’échappement

λ — facteur d’excédent d’air

λ i — facteur d’excédent d’air instantané

A/F st — rapport stœchiométrique air/carburant [kg/kg]

°C — degrés centigrades

c CH4 — concentration de méthane

c CO — concentration de CO en conditions sèches [%]

c CO2 — concentration de CO2 en conditions sèches [%]

c dry — concentration, en conditions sèches, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique

c gas,i — concentration instantanée du composant gazeux des gaz d’échappement [ppm]

c HCw — concentration de HC en conditions humides [ppm]

c HC(w/NMC) — concentration de HC lorsque CH4 ou C2H6 passe à travers le NMC [ppmC1]

c HC(w/oNMC) — concentration de HC lorsque CH4 ou C2H6 contourne le NMC [ppmC1]

c i,c — concentration, après correction temporelle, du composant i [ppm]

c i,r — concentration du composant i [ppm] dans les gaz d’échappement

c NMHC — concentration d’hydrocarbures non méthaniques

c wet — concentration, en conditions humides, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique

E E — efficacité pour l’éthane

E M — efficacité pour le méthane

g — gramme

g/s — gramme par seconde

H a — humidité de l’air d’admission [g d’eau par kg d’air sec]

i — numéro de la mesure

kg — kilogramme

kg/h — kilogramme par heure

kg/s — kilogramme par seconde

k w — facteur de correction sec-humide

m — mètre

m gas,i — masse du composant gazeux des gaz d’échappement [g/s]

q maw,i — débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]

q m,c — débit massique, après correction temporelle, des gaz d’échappement [kg/s]

q mew,i — débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s]

q mf,i — débit massique instantané du carburant [kg/s]

q m,r — débit massique brut des gaz d’échappement [kg/s]

r — coefficient de corrélation croisée

r2 — coefficient de détermination

r h — facteur de réponse aux hydrocarbures

tr/min — tours par minute

s — seconde

u gas — valeur u du composant gazeux des gaz d’échappement

3. CORRECTION TEMPORELLE DES PARAMETRES

Pour le calcul correct des émissions spécifiques à la distance, les traces enregistrées des concentrations des composants, le débit massique des gaz d’échappement, la vitesse du véhicule, ainsi que d’autres données du véhicule, doivent faire l’objet d’une correction temporelle. Afin de faciliter cette correction temporelle, les données qui sont soumises à une synchronisation doivent être enregistrées sur un seul enregistreur de données ou avec un horodatage synchronisé, conformément au point 5.1 de l’appendice 1. La correction temporelle et la synchronisation des paramètres doivent être effectuées en suivant la séquence décrite aux points 3.1 à 3.3.

3.1. Correction temporelle des concentrations des composants

Les traces enregistrées des concentrations de tous les composants doivent faire l’objet d’une correction temporelle par décalage inverse en fonction des temps de transformation des analyseurs respectifs. Le temps de transformation des analyseurs doit être déterminé conformément au point 4.4 de l’appendice 2:

où:

c i,c

est la concentration, après correction temporelle, du composant i en fonction du temps t

c i,r

est la concentration brute du composant i en fonction du temps t

Δtt,i

est le temps de transformation t de l’analyseur mesurant le composant i

3.2. Correction temporelle du débit massique des gaz d’échappement

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Le débit massique des gaz d'échappement mesuré au moyen d'un débitmètre des gaz d'échappement doit faire l'objet d'une correction temporelle par décalage inverse en fonction du temps de transformation du débitmètre massique des gaz d'échappement. Le temps de transformation du débitmètre massique doit être déterminé conformément au point 4.4 de l'appendice 2:

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où:

q m,c

est le débit massique, après correction temporelle, des gaz d’échappement en fonction du temps t

q m,r

est le débit massique brut des gaz d’échappement en fonction du temps t

Δtt,m

est le temps de transformation t du débitmètre massique des gaz d’échappement

Si le débit massique des gaz d’échappement est déterminé par des données de l’ECU ou par un capteur, un temps de transformation supplémentaire doit être pris en compte et obtenu par corrélation croisée entre le débit massique calculé et le débit massique mesuré des gaz d’échappement conformément au point 4 de l’appendice 3.

3.3. Synchronisation des données du véhicule

D’autres données obtenues à partir d’un capteur ou de l’ECU doivent être synchronisées par corrélation croisée avec des données d’émissions appropriées (par exemple, les concentrations des composants).

3.3.1. Vitesse du véhicule à partir de différentes sources

Pour synchroniser la vitesse du véhicule avec le débit massique des gaz d’échappement, il convient de commencer par établir un tracé de vitesse valide. Si la vitesse du véhicule est obtenue à partir de sources multiples (par exemple, le GPS, un capteur ou l’ECU), les valeurs de vitesse doivent être synchronisées par corrélation croisée.

3.3.2. Vitesse du véhicule avec débit massique des gaz d’échappement

La vitesse du véhicule doit être synchronisée avec le débit massique des gaz d’échappement par corrélation croisée entre le débit massique des gaz d’échappement et le produit de la vitesse et de l’accélération positive du véhicule.

3.3.3. Autres signaux

On peut omettre de synchroniser les signaux dont les valeurs changent lentement et dans une petite plage de valeurs comme, par exemple, la température ambiante.

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4. DÉMARRAGE À FROID

Le démarrage à froid aux fins du RDE correspond à la période allant du démarrage de l'essai jusqu'au moment où le véhicule a tourné pendant 5 minutes. Si la température du liquide de refroidissement est déterminée, la période de démarrage à froid se termine une fois que le liquide de refroidissement a atteint au minimum 70 °C pour la première fois, mais au plus tard 5 minutes après le démarrage de l'essai.

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5. MESURES D’ÉMISSIONS PENDANT L’ARRÊT DU MOTEUR À COMBUSTION

Toutes les mesures instantanées d’émissions ou de débit des gaz d’échappement obtenues alors que le moteur à combustion est désactivé doivent être enregistrées. Les valeurs enregistrées doivent être mises à zéro lors d’une étape distincte ultérieure, par le post-traitement des données. Le moteur à combustion doit être considéré comme désactivé si deux des critères suivants sont remplis: le régime moteur enregistré est < 50 tr/min; le débit massique des gaz d’échappement mesuré est < 3 kg/h; le débit massique des gaz d’échappement mesuré tombe à < 15 % du débit massique habituel des gaz d’échappement stabilisé au ralenti.

▼B

6. CONTROLE DE COHERENCE DE L’ALTITUDE DU VEHICULE

Si l’on a des raisons fondées de soupçonner qu’un parcours a été effectué au-dessus de l’altitude admissible spécifiée au point 5.2 de la présente annexe et si l’altitude a été seulement mesurée avec un GPS, les données d’altitude du GPS doivent faire l’objet d’un contrôle de cohérence et, si nécessaire, elles doivent être corrigées. La cohérence des données doit être contrôlée en comparant les données de latitude, de longitude et d’altitude obtenues à partir du GPS avec l’altitude indiquée par un modèle numérique de terrain ou une carte topographique d’échelle appropriée. Les mesures qui s’écartent de plus de 40 m de l’altitude représentée sur la carte topographique doivent être corrigées manuellement et marquées.

7. CONTROLE DE COHERENCE DE LA VITESSE DU VEHICULE INDIQUEE PAR LE GPS

La vitesse du véhicule déterminée par le GPS doit faire l’objet d’un contrôle de cohérence en calculant la distance totale du parcours et en la comparant avec des mesures de référence obtenues à partir d’un capteur, de données validées de l’ECU ou, à titre d’alternative, d’un réseau routier ou d’une carte topographique numérique. Il est impératif de corriger les erreurs manifestes des données du GPS, par exemple en ayant recours à un capteur de navigation à l’estime, avant le contrôle de cohérence. Le fichier de données originales et non corrigées doit être conservé et les données corrigées doivent être marquées. Les données corrigées ne doivent pas dépasser une période de temps ininterrompue de 120 secondes ou un total de 300 secondes. La distance totale du parcours, calculée à partir des données corrigées du GPS, ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la référence. Si les données du GPS ne satisfont pas à ces exigences et si aucune autre source fiable de la vitesse n’est disponible, les résultats de l’essai doivent être invalidés.

8. CORRECTION DES EMISSIONS

8.1. Correction sec-humide

Si les émissions sont mesurées sur une base sèche, les concentrations mesurées doivent être converties en base humide, comme suit:

où:

c wet

est la concentration, en conditions humides, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique

c dry

est la concentration, en conditions sèches, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique

k w	est le facteur de correction sec-humide

L’équation suivante doit être utilisée pour calculer k w:

où:

H a	est l’humidité de l’air d’admission [g d’eau par kg d’air sec]

c CO2

est la concentration de CO2 en conditions sèches [%]

c CO	est la concentration de CO en conditions sèches [%]

α	est le rapport molaire de l’hydrogène

8.2. Correction des NOx en fonction de l’humidité et de la température ambiantes

Les émissions de NOx ne doivent pas être corrigées en fonction de la température et de l’humidité ambiantes.

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8.3. Correction des résultats d'émissions négatifs

Les résultats intermédiaires négatifs ne doivent pas être corrigés. Les résultats négatifs finaux doivent être fixés sur zéro.

8.4. Correction pour les conditions étendues

Les émissions seconde par seconde calculées conformément au présent appendice peuvent être divisées par une valeur de 1,6 uniquement dans les cas définis aux points 9.5 et 9.6.

Le facteur de correction de 1,6 ne doit être appliqué qu'une fois. Le facteur de correction de 1,6 s'applique aux émissions de polluants, mais pas de CO2.

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9. DETERMINATION DES COMPOSANTS GAZEUX INSTANTANES DES GAZ D’ECHAPPEMENT

9.1. Introduction

Les composants des gaz d’échappement bruts doivent être mesurés au moyen des analyseurs de mesure et de prélèvement décrits dans l’appendice 2. Les concentrations brutes des composants concernés doivent être mesurées conformément à l’appendice 1. Les données doivent faire l’objet d’une correction temporelle et d’une synchronisation conformément au point 3.

9.2. Calcul des concentrations de NMHC et de CH4

Pour la mesure du méthane au moyen d’un NMC-FID, le calcul des NMHC dépend du gaz/de la méthode d’étalonnage employé(e) pour le réglage du zéro/de l’étendue. Si un FID sans NMC est utilisé pour la mesure des THC, il doit être étalonné avec un mélange propane/air ou propane/N2, de la façon normale. Pour l’étalonnage du FID utilisé en série avec un NMC, les méthodes suivantes sont permises:

le gaz d’étalonnage constitué de propane/air contourne le NMC;

le gaz d’étalonnage constitué de méthane/air traverse le NMC.

Il est fortement recommandé d’étalonner le FID pour le méthane avec le mélange méthane/air traversant le NMC.

Dans la méthode a), les concentrations de CH4 et de NMHC doivent être calculées comme suit:

Dans la méthode b), les concentrations de CH4 et de NMHC doivent être calculées comme suit:

où:

c HC(w/oNMC)

est la concentration de HC lorsque CH4 ou C2H6 contourne le NMC [ppmC1]

c HC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque CH4 ou C2H6 passe à travers le NMC [ppmC1]

r h	est le facteur de réponse aux hydrocarbures déterminé au point 4.3.3 b) de l’appendice 2

E M	est l’efficacité pour le méthane déterminée au point 4.3.4 a) de l’appendice 2

E E	est l’efficacité pour l’éthane déterminée au point 4.3.4 b) de l’appendice 2

Si l’étalonnage du FID pour le méthane s’effectue en passant par le séparateur (méthode b), alors l’efficacité de la conversion du méthane déterminée au point 4.3.4 a) de l’appendice 2 est de zéro. La masse volumique utilisée pour calculer la masse de NMHC doit être égale à celle des hydrocarbures totaux à 273,15 K et 101,325 kPa et elle est dépendante du carburant.

10. DETERMINATION DU DEBIT MASSIQUE DES GAZ D’ECHAPPEMENT

10.1. Introduction

Le calcul des émissions massiques instantanées selon les points 11 et 12 nécessite que l’on détermine le débit massique des gaz d’échappement. La détermination du débit massique des gaz d’échappement doit se faire par l’une des méthodes de mesure directe spécifiées au point 7.2 de l’appendice 2. À titre d’alternative, il est admissible de calculer le débit massique des gaz d’échappement comme décrit aux points 10.2 à 10.4.

10.2. Méthode de calcul à partir du débit massique de l’air et du débit massique du carburant

Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à partir du débit massique de l’air et du débit massique du carburant, de la manière suivante:

où:

q mew,i

est le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s]

q maw,i

est le débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]

q mf,i

est le débit massique instantané du carburant [kg/s]

Si le débit massique de l’air et le débit massique du carburant ou le débit massique des gaz d’échappement sont déterminés à partir des enregistrements de l’ECU, le débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.

10.3. Méthode de calcul à partir du débit massique de l’air et du rapport air/carburant

Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à partir du débit massique de l’air et du rapport air/carburant, de la manière suivante:

où:

q maw,i

est le débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]

A/F st

est le rapport stœchiométrique air/carburant [kg/kg]

λ i	est le facteur d’excédent d’air instantané

c CO2

est la concentration de CO2 en conditions sèches [%]

c CO	est la concentration de CO en conditions sèches [ppm]

c HCw

est la concentration de HC en conditions humides [ppm]

α	est le rapport molaire de l’hydrogène (H/C)

β	est le rapport molaire du carbone (C/C)

γ	est le rapport molaire du soufre (S/C)

δ	est le rapport molaire de l’azote (N/C)

ε	est le rapport molaire de l’oxygène (O/C)

Les coefficients se rapportent à un carburant Cβ Hα Oε Nδ Sγ avec β = 1 pour les carburants à base de carbone. La concentration des émissions de HC est habituellement faible et peut être omise lors du calcul de λ i.

Si le débit massique de l’air et le rapport air/carburant sont déterminés à partir des enregistrements de l’ECU, le débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.

10.4. Méthode de calcul à partir du débit massique du carburant et du rapport air/carburant

Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à partir du débit de carburant et du rapport air/carburant (calcul avec A/Fst et λ i conformément au point 10.3), de la manière suivante:

Le débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.

11. CALCUL DES EMISSIONS MASSIQUES INSTANTANEES DE COMPOSANTS GAZEUX

Les émissions massiques instantanées [g/s] doivent être déterminées en multipliant la concentration instantanée du polluant considéré [ppm] par le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s], les deux valeurs étant corrigées et synchronisées pour tenir compte du temps de transformation, ainsi que par la valeur u correspondante du tableau 1. Si la mesure est effectuée sur une base sèche, la correction sec-humide selon le point 8.1 doit être appliquée aux concentrations instantanées des composants avant d’exécuter tout autre calcul. Le cas échéant, les valeurs d’émissions instantanées négatives doivent être prises en compte dans toutes les évaluations ultérieures des données. Les valeurs des paramètres doivent être prises en compte dans le calcul des émissions instantanées [g/s] telles qu’elles ont été relevées par l’analyseur, l’instrument de mesure de débit, le capteur ou l’ECU. L’équation suivante doit être appliquée:

où:

m gas,i

est la masse du composant gazeux des gaz d’échappement [g/s]

u gas

est le rapport entre la masse volumique du composant gazeux des gaz d’échappement et la masse volumique totale des gaz d’échappement comme indiqué dans le tableau 1

c gas,i

est la concentration mesurée du composant gazeux dans les gaz d’échappement [ppm]

q mew,i

est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s]

gas	est le composant gazeux considéré

i	numéro de la mesure

Tableau 1

Valeurs u des gaz d’échappement bruts représentant le rapport entre les masses volumiques du composant des gaz d’échappement ou polluant i [kg/m3] et la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m3] (6)

Carburant	ρ e [kg/m3]	Composant ou polluant i
		NOx	CO	HC	CO2	O2	CH4
		ρ gas [kg/m3]
		2,053	1,250	(1)	1,9636	1,4277	0,716
		u gas (2), (6)
Gazole (B7)	1,2943	0,001586	0,000966	0,000482	0,001517	0,001103	0,000553
Éthanol (ED95)	1,2768	0,001609	0,000980	0,000780	0,001539	0,001119	0,000561
GNC (3)	1,2661	0,001621	0,000987	0,000528 (4)	0,001551	0,001128	0,000565
Propane	1,2805	0,001603	0,000976	0,000512	0,001533	0,001115	0,000559
Butane	1,2832	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,001113	0,000558
GPL (5)	1,2811	0,001602	0,000976	0,000510	0,001533	0,001115	0,000559
Essence (E10)	1,2931	0,001587	0,000966	0,000499	0,001518	0,001104	0,000553
Éthanol (E85)	1,2797	0,001604	0,000977	0,000730	0,001534	0,001116	0,000559
(1) en fonction du carburant (2) à λ = 2, air sec, 273 K, 101,3 kPa (3) valeurs u exactes à 0,2 % près pour la composition massique de: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 % (4) NMHC sur la base de CH2,93 (pour les THC, le coefficient u gas du CH4 doit être utilisé) (5) valeurs u exactes à 0,2 % près pour la composition massique de: C3=70-90 %; C4=10-30 % (6) ugas est un paramètre sans unité; les valeurs u gas incluent des conversions d’unités pour assurer que les émissions instantanées sont obtenues dans l’unité physique spécifiée, c’est-à-dire g/s.

▼M1

12. CALCUL DES ÉMISSIONS INSTANTANÉES EN NOMBRE DE PARTICULES

Les émissions instantanées en nombre de particules [particules/s] doivent être déterminées en multipliant la concentration instantanée du polluant considéré [particules/cm3] par le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s], les deux valeurs étant corrigées et synchronisées pour tenir compte du temps de transformation. Le cas échéant, les valeurs d’émissions instantanées négatives doivent être prises en considération dans toutes les évaluations ultérieures des données. Tous les chiffres significatifs des résultats intermédiaires doivent être pris en considération dans le calcul des émissions instantanées. L’équation suivante doit s’appliquer:

où:

PN,i	est le flux en nombre de particules [particules/s]

cPN,i

est la concentration mesurée en nombre de particules [#/m3] normalisée à 0 °C

qmew,i

est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s]

ρe	est la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m3] à 0 °C (voir le tableau 1)

▼B

13. COMMUNICATION ET ECHANGE DE DONNEES

Les données doivent être échangées entre les systèmes de mesure et le logiciel d’évaluation des données par un fichier de communication normalisé, comme spécifié au point 2 de l’appendice 8. Tout prétraitement des données (par exemple, la correction temporelle conformément au point 3 ou la correction du signal de vitesse du véhicule fourni par le GPS conformément au point 7) doit être effectué avec le logiciel de commande des systèmes de mesure et doit être accompli avant que le fichier de communication de données soit généré. Si des données sont corrigées ou traitées avant d’être consignées dans le fichier de communication de données, les données brutes originales doivent être conservées pour les besoins de l’assurance et du contrôle de la qualité. L’arrondissement des valeurs intermédiaires n’est pas permis.

▼M3

Appendice 5

Vérification de la dynamique globale du parcours avec la méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne

1. Introduction

La méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne est utilisée pour vérifier la dynamique globale du parcours. L'essai est subdivisé en sous-sections (fenêtres) et l'analyse ultérieure vise à déterminer si le parcours est valide aux fins de l'essai RDE. Le «caractère normal» des fenêtres est vérifié en comparant leurs émissions de CO2 spécifiques à la distance avec une courbe de référence obtenue à partir des émissions de CO2 du véhicule mesurées conformément à la procédure WLTP.

2. Symboles, paramètres et unités

L'indice i fait référence au pas de temps.

L'indice j fait référence à la fenêtre.

L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = conduite urbaine, r = conduite hors agglomérations, m = conduite sur autoroute) ou à la courbe caractéristique du CO2 (cc).

—

différence

≥

—

supérieur ou égal

—

numéro ou nombre

—

pour cent

≤

—

inférieur ou égal

a 1,b 1

—

coefficients de la courbe caractéristique du CO2

a 2,b 2

—

coefficients de la courbe caractéristique du CO2

—

masse de CO2, [g]

—

masse de CO2 dans la fenêtre j, [g]

—

temps total dans le pas i, [s]

—

durée d'un essai, [s]

—

vitesse réelle du véhicule au pas de temps i, [km/h]

—

vitesse moyenne du véhicule dans la fenêtre j, [km/h]

tol 1 H

—

tolérance supérieure pour la courbe caractéristique du CO2, [%]

tol 1 L

—

tolérance inférieure pour la courbe caractéristique du CO2, [%]

3. Fenêtres mobiles de calcul de moyenne

3.1. Définition des fenêtres de calcul de moyenne

Les émissions instantanées, calculées conformément à l'appendice 4, doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO2 de référence.

Le principe du calcul est le suivant: les émissions massiques de CO2 spécifiques à la distance lors des essais RDE ne sont pas calculées pour l'ensemble de données complet mais pour des sous-ensembles de ce dernier, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à correspondre toujours à la même proportion de masse de CO2 émise par le véhicule sur le cycle WLTP. Les calculs de la fenêtre mobile sont effectués avec un incrément de temps Δt correspondant à la fréquence de prélèvement des données. Ces sous-ensembles utilisés pour calculer les émissions de CO2 du véhicule sur route et sa vitesse moyenne sont appelés «fenêtres de calcul de moyenne» dans les points suivants.

Le calcul décrit dans le présent point est effectué à partir du premier point de donnée (en avant).

Les données suivantes ne sont pas prises en considération pour le calcul de la masse de CO2, de la distance et de la vitesse moyenne du véhicule dans les fenêtres de calcul de moyenne:

—

les données de vérification périodique des instruments et/ou les données obtenues après les vérifications de la dérive du zéro;

—

la vitesse au sol du véhicule inférieure à 1 km/h.

Le calcul débute à partir du moment où la vitesse au sol du véhicule est supérieure ou égale à 1 km/h et englobe les événements de conduite au cours desquels aucune émission de CO2 n'a lieu et lorsque la vitesse au sol du véhicule est supérieure ou égale à 1 km/h.

Les émissions massiques

sont déterminées en intégrant les émissions instantanées en g/s comme spécifié dans l'appendice 4 de la présente annexe.

Figure 1

Vitesse du véhicule en fonction du temps – Émissions moyennes du véhicule en fonction du temps, à partir de la première fenêtre de calcul de moyenne

Figure 2

Définition des fenêtres de calcul de moyenne sur la base de la masse de CO2

La durée (t 2 ,j – t 1 ,j ) de la je fenêtre de calcul de moyenne est déterminée par:

où:

est la masse de CO2 mesurée entre le début de l'essai et le temps t i,j , [g];

est la moitié de la masse de CO2 émise par le véhicule sur le cycle d'essai WLTP effectué conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement.

Pendant la réception par type, la valeur de référence pour le CO2 provient du cycle WLTP effectué au cours des essais de réception par type du véhicule individuel.

Aux fins des essais ISC, la masse de CO2 de référence est obtenue à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 de l'appendice 5 de l'annexe II avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. La valeur pour les VHE-RE doit être obtenue à partir de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge.

t 2 ,j doit être sélectionné de telle sorte que:

où Δt est la période de prélèvement des données.

Les masses de CO2
sont calculées dans les fenêtres en intégrant les émissions instantanées calculées comme spécifié dans l'appendice 4 de la présente annexe.

3.2. Calcul des paramètres de la fenêtre

Les éléments suivants doivent être calculés pour chaque fenêtre déterminée conformément au point 3.1:

—

les émissions de CO2 spécifiques à la distance

;

—

la vitesse moyenne du véhicule

4. Évaluation des fenêtres

4.1. Introduction

Les conditions dynamiques de référence du véhicule d'essai sont définies à partir des émissions de CO2 du véhicule en fonction de la vitesse moyenne mesurées lors de la réception par type dans le cadre de l'essai du type 1 et qualifiées de «courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule». Pour obtenir les émissions de CO2 spécifiques à la distance, le véhicule doit être soumis à un essai sur le cycle WLTP conformément à l'annexe XXI du présent règlement.

4.2. Points de référence de la courbe caractéristique du CO2

Les émissions de CO2 spécifiques à la distance à prendre en considération dans le présent point pour la définition de la courbe de référence doivent être obtenues à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. La valeur pour les VHE-RE doit être obtenue à partir de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge.

Pendant la réception par type, les valeurs doivent provenir du cycle WLTP effectué au cours des essais de réception par type du véhicule individuel.

Les points de référence P 1, P 2 et P 3 requis pour définir la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule doivent être établis comme suit:

4.2.1. Point P 1

= 18,882 km/h (vitesse moyenne de la phase à basse vitesse du cycle WLTP)

= émissions de CO2 du véhicule au cours de la phase à basse vitesse du cycle WLTP [g/km]

4.2.2. Point P 2

= 56,664 km/h (vitesse moyenne de la phase à haute vitesse du cycle WLTP)

= émissions de CO2 du véhicule au cours de la phase à haute vitesse du cycle WLTP [g/km]

4.2.3. Point P 3

= 91,997 km/h (vitesse moyenne de la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTP)

= émissions de CO2 du véhicule au cours de la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTP [g/km]

4.3. Définition de la courbe caractéristique du CO2

À partir des points de référence définis au point 4.2, les émissions de CO2 de la courbe caractéristique sont calculées en fonction de la vitesse moyenne en utilisant deux sections linéaires (P 1, P 2) et (P 2, P 3). La section (P 2, P 3) est limitée à 145 km/h sur l'axe des vitesses du véhicule. La courbe caractéristique est définie par les équations suivantes:

pour la section (P 1, P 2):

avec:

et:

pour la section (P 2, P 3):

avec:

et:

Figure 3

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule et tolérances pour les véhicules ICE et les VHE-NRE

Figure 4

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule et tolérances pour les VHE-RE

4.4. Fenêtres de conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute

4.4.1. Fenêtres de conduite urbaine

Les fenêtres de conduite urbaine sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule

inférieures à 45 km/h.

4.4.2. Fenêtres de conduite hors agglomérations

Les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule

supérieures ou égales à 45 km/h et inférieures à 80 km/h.Pour les véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule

inférieures à 70 km/h.

4.4.3. Fenêtres de conduite sur autoroute

Les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule

supérieures ou égales à 80 km/h et inférieures à 145 km/h.Pour les véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule

supérieures ou égales à 70 km/h et inférieures à 90 km/h.

Figure 5

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule: définitions des conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute (illustrées pour les véhicules ICE et les VHE-NRE à l'exception des véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h)

Figure 6

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule: définitions des conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute (illustrées pour les VHE-RE à l'exception des véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h)

4.5. Vérification de la validité du parcours

4.5.1. Tolérances autour de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule

La tolérance supérieure de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule est tol 1H = 45 % pour la conduite urbaine et tol 1H = 40 % pour les conduites hors agglomérations et sur autoroute.

La tolérance inférieure de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule est tol 1L = 25 % pour les véhicules ICE et les VHE-NRE et tol 1L = 100 % pour les VHE-RE.

4.5.2. Vérification de la validité de l'essai

L'essai est valide lorsqu'au moins 50 % des fenêtres de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute sont dans les limites des tolérances définies pour la courbe caractéristique du CO2.

Pour les VHE-NRE et les VHE-RE, si le taux minimal de 50 % entre la tolérance tol1H et la tolérance tol1L n'est pas atteint, la tolérance positive supérieure tol1H peut être augmentée par paliers de 1 % jusqu'à ce que le taux-cible de 50 % soit atteint. Lorsque ce mécanisme est utilisé, la valeur de tol1H ne doit jamais dépasser 50 %.

Appendice 6

CALCUL DES RÉSULTATS D'ÉMISSIONS RDE FINAUX

1. Symboles, paramètres et unités

L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = urbain, 1-2 = deux premières phases du cycle WLTP)

ICk	désigne la part de la distance relative à l'utilisation du moteur à combustion interne pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dICE,k

désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne en marche pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dEV,k

désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne arrêté

MRDE,k

désigne la masse de polluants gazeux [mg/km] ou les émissions en nombre de particules [#/km] RDE finales spécifiques à la distance

mRDE,k

désigne la masse de polluants gazeux [mg/km] ou les émissions en nombre de particules [#/km] spécifiques à la distance, émises sur l'ensemble du parcours RDE et préalablement à toute correction conformément au présent appendice

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le parcours RDE

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTC

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTC pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge

rk	désigne le rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP

RF k	désigne le facteur d'évaluation du résultat calculé pour le parcours RDE

RFL 1

désigne le premier paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

RFL 1

désigne le second paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

2. Calcul des résultats d'émissions RDE finaux

2.1. Introduction

La validité du parcours est vérifiée conformément au point 9.2 de l'annexe IIIA. Pour les parcours valides, les résultats RDE finaux sont calculés comme suit pour les véhicules ICE, les VHE-NRE et les VHE-RE.

Pour l'ensemble du parcours RDE et pour la partie urbaine du parcours RDE (k = t = total, k = u = urbain):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Les valeurs des paramètres RFL 1 et RFL 2 de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat sont établies comme suit:

—

à la demande du constructeur et uniquement pour les réceptions par type accordées avant le 1er janvier 2020,

RFL 1 = 1,20 et RFL 2 = 1,25;

dans tous les autres cas:

RFL 1 = 1,30 et RFL 2 = 1,50.

Les facteurs d'évaluation du résultat RFk (k = t = total, k = u = urbain) sont obtenus en utilisant les fonctions définies au point 2.2 pour les véhicules ICE et les VHE-NRE, et au point 2.3 pour les VHE-RE. Ces facteurs d'évaluation font l'objet d'un réexamen par la Commission et sont revus en fonction des progrès techniques. Une illustration graphique de la méthode est fournie à la figure App 6.1 ci-dessous, tandis que les formules mathématiques se trouvent dans le tableau App 6.1:

Figure App 6.1.

Fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

Tableau App 6.1

Calcul des facteurs d'évaluation du résultat

Lorsque:	Alors le facteur d'évaluation du résultat RFk est:	Où:
rk ≤ RFL 1	RFk = 1
RFL 1 < rk ≤ RFL 2	RFk = a 1 rk + b 1	b 1 = 1 – a 1 RFL 1
rk > RFL 2

2.2. Facteur d'évaluation du résultat RDE pour les véhicules ICE et les VHE-NRE

La valeur du facteur d'évaluation du résultat RDE dépend du rapport rk entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE spécifiques à la distance et les émissions de CO2 spécifiques à la distance produites par le véhicule au cours de l'essai WLTP exécuté conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement, obtenu à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II, avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. Pour les émissions urbaines, les phases pertinentes du cycle de conduite WLTP sont:

pour les véhicules ICE, les deux premières phases WLTP, à savoir les phases à basse et moyenne vitesses;

pour les VHE-NRE, l'ensemble du cycle de conduite WLTP.

2.3. Facteur d'évaluation du résultat RDE pour les VHE-RE

La valeur du facteur d'évaluation du résultat RDE dépend du rapport rk entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE spécifiques à la distance et les émissions de CO2 spécifiques à la distance produites par le véhicule au cours de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement, obtenu à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II, avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. Le rapport rk est corrigé par un rapport reflétant l'utilisation respective du moteur à combustion interne pendant le parcours RDE et lors de l'essai WLTP, à effectuer en mode maintien de la charge. Les formules ci-dessous feront l'objet d'un réexamen par la Commission et seront revues en fonction des progrès techniques.

Tant pour la conduite urbaine que pour l'ensemble du parcours:

où ICk est le rapport de la distance parcourue, tant en conduite urbaine que dans l'ensemble du parcours, avec le moteur à combustion interne en marche, divisée par la distance totale du parcours urbain ou du parcours total:

Le fonctionnement du moteur à combustion est déterminé conformément au point 5 de l'appendice 4.

▼B

Appendice 7

Sélection de véhicules pour l’essai PEMS lors de la réception par type initiale

▼M3

1. INTRODUCTION

En raison de leurs caractéristiques particulières, les essais PEMS ne sont pas requis pour chaque type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien, tel que défini à l'article 2, paragraphe 1, désigné ci-après «type de véhicule au regard des émissions». Conformément aux prescriptions du point 3, plusieurs types de véhicule au regard des émissions et plusieurs véhicules présentant des valeurs RDE maximales déclarées différentes conformément à la partie I de l'annexe IX de la directive 2007/46/CE peuvent être regroupés par le constructeur du véhicule pour former une famille d'essai PEMS, laquelle doit être validée selon les prescriptions du point 4.

▼B

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

—

nombre de types de véhicule au regard des émissions

—

nombre minimum de types de véhicule au regard des émissions

PMRH

—

rapport puissance/masse le plus élevé de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS

PMRL

—

rapport puissance/masse le plus faible de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS

V_eng_max

—

cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS

▼M1

3. CONSTITUTION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS

Une famille d’essai PEMS est constituée de véhicules finis ayant des caractéristiques d’émissions similaires. Les types de véhicule au regard des émissions peuvent être inclus dans une famille d’essai PEMS uniquement tant que les véhicules complétés d’une famille d’essai PEMS sont identiques en ce qui concerne les caractéristiques visées aux points 3.1 et 3.2.

3.1. Critères administratifs

3.1.1. L’autorité compétente qui délivre la réception par type au regard des émissions conformément au règlement (CE) no 715/2007 (ci-après l’«autorité»)

3.1.2. Le constructeur ayant reçu la réception par type au regard des émissions conformément au règlement (CE) no 715/2007.

▼B

3.2. Critères techniques

3.2.1.

Type de propulsion (par exemple ICE, HEV, PHEV)

3.2.2.

Type(s) de carburant(s) (par exemple essence, gazole, GPL, GN, …). Les véhicules bicarburants (bi-fuel) ou à carburant modulable (flex-fuel) peuvent être regroupés avec d’autres véhicules avec lesquels ils ont un carburant en commun.

3.2.3.

Processus de combustion (par exemple deux temps ou quatre temps)

3.2.4.

Nombre de cylindres

3.2.5.

Configuration du bloc-cylindres (par exemple cylindres en ligne, en V, radiaux ou horizontalement opposés)

3.2.6.

Cylindrée

Le constructeur de véhicules doit spécifier une valeur V_eng_max (= cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS). Les cylindrées des véhicules de la famille d’essai PEMS ne doivent pas s’écarter de plus de – 22 % de V_eng_max si V_eng_max ≥1 500 cm3 et de – 32 % de V_eng_max si V_eng_max <1 500 cm3.

3.2.7.

Méthode d’alimentation en carburant du moteur (par exemple injection indirecte, directe ou combinée)

3.2.8.

Type de système de refroidissement (par exemple par air, par eau ou par huile)

3.2.9.

Méthode d’aspiration, telle que aspiration naturelle, suralimentation, type de dispositif de suralimentation (par exemple à entraînement externe, turbocompresseur unique ou multiple, à géométries variables, …)

3.2.10.

Types et séquence des composants de post-traitement des gaz d’échappement (par exemple catalyseur à trois voies, catalyseur d’oxydation, piège à NOX en mélange pauvre, SCR, catalyseur de NOX en mélange pauvre, piège à particules)

3.2.11.

Recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, interne/externe, refroidi/non refroidi, basse/haute pression)

3.3. Extension d’une famille d’essai PEMS

Une famille d’essai PEMS existante peut être étendue par l’ajout de nouveaux types de véhicule au regard des émissions. La famille d’essai PEMS étendue et sa validation doivent également satisfaire aux prescriptions des points 3 et 4. Cela peut nécessiter, en particulier, l’essai PEMS de véhicules supplémentaires pour valider la famille d’essai PEMS étendue conformément au point 4.

3.4. Famille d’essai PEMS alternative

À titre d’alternative aux dispositions des points 3.1 et 3.2, le constructeur de véhicules a la faculté de définir une famille d’essai PEMS qui est identique à un unique type de véhicule au regard des émissions. Dans ce cas, l’exigence du point 4.1.2 pour valider la famille d’essai PEMS ne s’applique pas.

4. VALIDATION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS

4.1. Prescriptions générales pour la validation d’une famille d’essai PEMS

4.1.1. Le constructeur de véhicules présente un véhicule représentatif de la famille d’essai PEMS à l’autorité. Ce véhicule doit faire l’objet d’un essai PEMS, réalisé par un service technique, pour démontrer la conformité du véhicule représentatif aux prescriptions de la présente annexe.

4.1.2. L’autorité sélectionne des véhicules supplémentaires conformément aux prescriptions du point 4.2 du présent appendice, qui seront soumis à un essai PEMS, réalisé par un service technique, afin de démontrer la conformité des véhicules sélectionnés aux prescriptions de la présente annexe. Les critères techniques pour la sélection d’un véhicule supplémentaire conformément au point 4.2 du présent appendice doivent être consignés avec les résultats de l’essai.

4.1.3. Avec l’accord de l’autorité, un essai PEMS peut également être conduit par un opérateur différent en présence d’un service technique, pour autant qu’au moins les essais des véhicules requis par les points 4.2.2 et 4.2.6 du présent appendice et, au total, au moins 50 % des essais PEMS requis par le présent appendice pour valider la famille d’essai PEMS soient conduits par un service technique. Dans ce cas, le service technique reste responsable de l’exécution correcte de tous les essais PEMS conformément aux prescriptions de la présente annexe.

4.1.4. Les résultats de l’essai PEMS d’un véhicule spécifique peuvent être utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS conformément aux prescriptions du présent appendice, dans les conditions suivantes:

—

les véhicules compris dans toutes les familles d’essai PEMS à valider sont réceptionnés par une seule et même autorité conformément aux prescriptions du règlement (CE) no 715/2007 et cette autorité accepte que les résultats de l’essai PEMS du véhicule spécifique soient utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS;

—

chaque famille d’essai PEMS à valider comprend un type de véhicule au regard des émissions auquel le véhicule spécifique appartient.

Pour chaque validation, les responsabilités applicables sont considérées comme assumées par le constructeur des véhicules de la famille concernée, indépendamment du fait que ce constructeur ait participé ou non à l’essai PEMS du type de véhicule spécifique au regard des émissions.

4.2. Sélection des véhicules soumis à l’essai PEMS lors de la validation d’une famille d’essai PEMS

Lors de la sélection des véhicules d’une famille d’essai PEMS, il convient de veiller à ce que les caractéristiques techniques suivantes, pertinentes pour les émissions de polluants, soient couvertes par un essai PEMS. Un véhicule sélectionné pour l’essai peut être représentatif pour différentes caractéristiques techniques. Aux fins de la validation d’une famille d’essai PEMS, les véhicules soumis à l’essai PEMS doivent être sélectionnés de la manière suivante:

4.2.1.

Pour chaque combinaison de carburants (par exemple essence-GPL, essence-GN, essence seulement) avec laquelle un véhicule de la famille d’essai PEMS peut fonctionner, au moins un véhicule pouvant fonctionner avec cette combinaison de carburants doit être sélectionné pour l’essai PEMS.

4.2.2.

Le constructeur doit spécifier une valeur PMRH (= rapport puissance/masse le plus élevé de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS) et une valeur PMRL (= rapport puissance/masse le plus faible de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS). Ici, le «rapport puissance/masse» correspond au rapport de la puissance nette maximale du moteur à combustion interne comme indiquée au point 3.2.1.8 de l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement et de la masse de référence telle que définie à l’article 3, paragraphe 3, du règlement (CE) no 715/2007. Au moins une configuration de véhicule représentative du PMRH spécifié et une configuration de véhicule représentative du PMRL spécifié d’une famille d’essai PEMS doivent être sélectionnées pour l’essai. Si le rapport puissance/masse d’un véhicule ne s’écarte pas de plus de 5 % de la valeur spécifiée pour PMRH, ou PMRL, le véhicule devrait être considéré comme représentatif pour cette valeur.

4.2.3.

Au moins un véhicule pour chaque type de transmission (par exemple manuelle, automatique, DCT) installé dans des véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS doit être sélectionné pour l’essai.

4.2.4.

Au moins un véhicule à transmission intégrale (véhicule 4x4) doit être sélectionné pour l’essai si de tels véhicules font partie de la famille d’essai PEMS.

4.2.5.

Pour chaque cylindrée de moteur présente sur un véhicule faisant partie de la famille PEMS, au moins un véhicule représentatif doit être soumis à l’essai.

▼M3 —————

▼M1

4.2.7.

Au moins un véhicule de la famille PEMS doit être soumis à l’essai avec démarrage à chaud.

▼M1

4.2.8.

Nonobstant les dispositions des points 4.2.1 à 4.2.6, au moins le nombre suivant de types de véhicule au regard des émissions faisant partie d’une famille d’essai PEMS donnée doivent être sélectionnés pour l’essai:

Nombre N de types de véhicule au regard des émissions faisant partie d’une famille d’essai PEMS	Nombre minimum NT de types de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS avec démarrage à froid	Nombre minimum NT de types de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS avec démarrage à chaud
1	1	1 (*2)
de 2 à 4	2	1
de 5 à 7	3	1
de 8 à 10	4	1
de 11 à 49	NT = 3 + 0,1 × N (*1)	2
plus de 49	NT = 0,15 × N (*1)	3
(1) NT doit être arrondi au nombre entier supérieur le plus proche. (2) ►M3 Lorsqu'il n'y a qu'un type de véhicule au regard des émissions dans une famille d'essai PEMS, l'autorité compétente en matière de réception par type détermine si le véhicule doit être soumis à l'essai dans les conditions de démarrage à chaud ou à froid. ◄

▼B

5. COMMUNICATION DE DONNÉES

5.1. Le constructeur de véhicules fournit une description complète de la famille d’essai PEMS, qui comprend en particulier les critères techniques décrits au point 3.2, et la transmet à l’autorité.

5.2. Le constructeur attribue un numéro d’identification unique de format MS-OEM-X-Y à la famille d’essai PEMS et le communique à l’autorité. Ici, MS est le numéro distinctif de l’État membre délivrant la réception CE par type ( 17 ), OEM est le code à 3 caractères du constructeur, X est un numéro d’ordre identifiant la famille d’essai PEMS originale et Y est un compteur pour ses extensions (commençant à 0 pour une famille d’essai PEMS qui n’a encore fait l’objet d’aucune extension).

▼M3

5.3. L'autorité et le constructeur de véhicules doivent, sur la base des numéros de réception par type au regard des émissions, tenir une liste des types de véhicule au regard des émissions qui font partie d'une famille d'essai PEMS donnée. Pour chaque type au regard des émissions, toutes les combinaisons correspondantes de numéros de réception par type des véhicules, types, variantes et versions, comme définis dans la section 0.2 du certificat de conformité CE du véhicule, doivent également être communiquées.

▼B

5.4. L’autorité et le constructeur de véhicules doivent tenir une liste des types de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS aux fins de la validation d’une famille d’essai PEMS conformément au point 4; cette liste fournit également les informations nécessaires sur la manière dont les critères de sélection du point 4.2 sont couverts. Elle doit, en outre, indiquer si les dispositions du point 4.1.3 ont été appliquées pour un essai PEMS particulier.

▼M3

Appendice 7a

Vérification de la dynamique du parcours

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les procédures de calcul pour vérifier la dynamique du parcours en déterminant l'excès ou l'absence de dynamique durant les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.

▼B

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

RPA Accélération positive relative

—

différence

—

supérieur à

≥

—

supérieur ou égal à

—

pour cent

—

inférieur à

≤

—

inférieur ou égal à

—

accélération [m/s2]

—

accélération au pas de temps i [m/s2]

apos

—

accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

—

accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 au pas de temps i, en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2]

ares

—

résolution de l’accélération [m/s2]

—

distance couverte au pas de temps i [m]

di,k

—

distance couverte au pas de temps i, en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m]

Indice i

—

pas de temps discret

Indice j

—

pas de temps discret des ensembles de données à accélération positive

Indice k

—

se réfère à la catégorie concernée (t= total, u= conduite urbaine,-r= conduite hors agglomérations, m= conduite sur autoroute)

—

nombre d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute avec une accélération positive supérieure à 0,1 m/s2

N k

—

nombre total d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute et pour le parcours complet

RPAk

—

accélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2 ou kWs/(kg × km)]

—

durée des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute et du parcours complet [s]

T4253H

—

lisseur de données composées

—

vitesse du véhicule [km/h]

νi

—

vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]

νi,k

—

vitesse réelle du véhicule, au pas de temps i, en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [km/h]

—

vitesse réelle du véhicule par accélération, au pas de temps i [m2/s3 ou W/kg]

—

vitesse réelle du véhicule par accélération positive supérieure à 0,1 m/s2, au pas de temps j, en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m2/s3 ou W/kg]

—

95e centile du produit de la vitesse du véhicule par l’accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m2/s3 ou W/kg]

—

vitesse moyenne du véhicule pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [km/h]

3. INDICATEURS DE PARCOURS

3.1. Calculs

▼M3

3.1.1. Prétraitement des données

Les paramètres dynamiques tels que l'accélération, (v · apos ) ou l'accélération positive relative sont déterminés avec un signal de vitesse d'une précision de 0,1 % pour toutes les valeurs de vitesse au-dessus de 3 km/h et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Cette exigence de précision est généralement remplie par les signaux calibrés en fonction de la distance obtenus d'un capteur de vitesse (de rotation) de roue. À défaut, l'accélération doit être déterminée avec une précision de 0,01 m/s2 et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Dans ce cas, le signal de vitesse séparé, dans (v · apos ), doit avoir une précision minimale de 0,1 km/h.

Le tracé correct de la vitesse constitue la base des calculs et classifications ultérieurs décrits aux points 3.1.2 et 3.1.3.

▼B

3.1.2. Calcul de la distance, de l’accélération et de

Les calculs suivants sont effectués sur l’ensemble du tracé de vitesse en fonction du temps (résolution de 1 Hz) de la seconde 1 à la secondett (dernière seconde).

L’incrément de distance par échantillon de données est calculé comme suit:

▼C2

▼B

où:

di	est la distance couverte au pas de temps i [m]

ν i	est la vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]

N t	est le nombre total d’échantillons

L’accélération est calculée comme suit:

où:

ai	est l’accélération au pas de temps i [m/s2]. Pour i = 1: , pour : .

Le produit de la vitesse du véhicule par l’accélération est calculé comme suit:

où:

est le produit de la vitesse réelle du véhicule par l’accélération, au pas de temps i [m2/s3 ou W/kg].

▼M3

3.1.3. Classification des résultats

Après le calcul de ai et v · apos , les valeurs vi, di, ai et v · apos sont rangées dans l'ordre ascendant de la vitesse du véhicule.

Tous les ensembles de données avec vi ≤ 60 km/h appartiennent à la classe de vitesse «urbaine», tous les ensembles de données avec 60 km/h < vi ≤ 90km/h appartiennent à la classe de vitesse «hors agglomérations» et tous les ensembles de données avec vi > 90 km/h appartiennent à la classe de vitesse«autoroute».

Pour les véhicules de catégorie N2 équipés d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, tous les ensembles de données avec vi ≤ 60 km/h appartiennent à la classe de vitesse «urbaine», tous les ensembles de données avec 60 km/h < vi ≤ 80 km/h appartiennent à la classe de vitesse «hors agglomérations» et tous les ensembles de données avec vi > 80 km/h appartiennent à la classe de vitesse «autoroute».

Le nombre d'ensembles de données avec des valeurs d'accélération ai > 0,1 m/s2 doit être supérieur ou égal à 100 dans chaque classe de vitesse.

Pour chaque classe de vitesse, la vitesse moyenne du véhicule

est calculée comme suit:

, i = 1 to Nk, k= u, r, m

où:

Nk désigne le nombre total d'échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.

▼B

3.1.4. Calcul de par classe de vitesse

Le 95e centile des valeurs
est calculé comme suit:

Les valeurs
incluses dans chaque classe de vitesse sont rangées en ordre ascendant pour tous les ensembles de données avec

et le nombre total de ces échantillons Mk est déterminé.

Les valeurs de centile sont ensuite attribuées aux valeurs

avec

de la manière suivante:

La valeur
la plus faible reçoit le centile 1/Mk , la deuxième valeur la plus faible le centile 2/Mk , la troisième valeur la plus faible le centile 3/Mk et la valeur la plus élevée le centile

est la valeur

, avec

. Si

ne peut être atteint,

est calculé par interpolation linéaire entre les échantillons consécutifs j et j+1 avec

L’accélération positive relative par classe de vitesse est calculée comme suit:

où:

RPAk	est l’accélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute en m/s2 ou kWs/(kg × km)

Δt	est la différence de temps égale à 1 seconde

Mk	est le nombre d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute avec accélération positive

Nk	est le nombre total d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute

4. VÉRIFICATION DE LA VALIDITÉ DU PARCOURS

4.1.1. Vérification de par classe de vitesse (avec v en [km/h])

le parcours n’est pas valide.

, le parcours n’est pas valide.

▼M3

À la demande du constructeur, et uniquement pour les véhicules de catégorie N1 ou N2 présentant un rapport puissance/masse inférieur ou égal à 44 W/kg, alors:

le parcours n'est pas valide.

Pour calculer le rapport puissance/masse, les valeurs suivantes doivent être utilisées:

—

la masse qui correspond à la masse d'essai réelle du véhicule, y compris les conducteurs et l'équipement PEMS (kg);

—

la puissance nominale maximale du moteur, telle que déclarée par le constructeur (W).

▼M3

4.1.2. Vérification de la RPA par classe de vitesse

, le parcours n'est pas valide.

Si
et RPAk < 0,025, le parcours n'est pas valide.

▼B

Appendice 7b

Procédure pour déterminer le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours PEMS

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer le gain d’élévation cumulé d’un parcours PEMS.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

d(0)

—

distance au départ d’un parcours [m]

—

distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]

d 0

—

distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure précédant directement le point de cheminement considéré d [m]

d 1

—

distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure suivant directement le point de cheminement considéré d [m]

d a

—

point de cheminement de référence à d(0) [m]

d e

—

distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de cheminement discret [m]

d i

—

distance instantanée [m]

d tot

—

distance d’essai totale [m]

h(0)

—

altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au départ d’un parcours [m au-dessus du niveau de la mer]

h(t)

—

altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point t [m au-dessus du niveau de la mer]

h(d)

—

altitude du véhicule au point de cheminement d [m au-dessus du niveau de la mer]

h(t-1)

—

altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(0)

—

altitude corrigée directement avant le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(1)

—

altitude corrigée directement après le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(t)

—

altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(t-1)

—

altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]

hGPS,i

—

altitude instantanée du véhicule mesurée avec le GPS [m au-dessus du niveau de la mer]

hGPS(t)

—

altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

h int (d)

—

altitude interpolée au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

h int,sm,1 (d)

—

altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

hmap(t)

—

altitude du véhicule au point de données t, sur la base de la carte topographique [m au-dessus du niveau de la mer]

—

hertz

km/h

—

kilomètre par heure

—

mètre

roadgrade,1(d)

—

valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré d, après le premier lissage [m/m]

roadgrade,2(d)

—

valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré d, après le deuxième lissage [m/m]

sin

—

fonction trigonométrique sinus

—

temps écoulé depuis le début de l’essai [s]

—

temps écoulé à la mesure précédant directement le point de cheminement considéré d [s]

—

vitesse instantanée du véhicule [km/h]

v(t)

—

vitesse du véhicule au point de données t [km/h]

3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours RDE est déterminé sur la base de trois paramètres: l’altitude instantanée du véhicule hGPS,i [m au-dessus du niveau de la mer] mesurée au moyen du GPS, la vitesse instantanée du véhicule v i [km/h] enregistrée à une fréquence de 1 Hz et le temps correspondant t [s] qui s’est écoulé depuis le début de l’essai.

4. CALCUL DU GAIN D’ÉLÉVATION POSITIF CUMULÉ

4.1. Généralités

Le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours RDE est déterminé au moyen d’une procédure de calcul en trois étapes: i) l’examen et la vérification de principe de la qualité des données; ii) la correction des données d’altitude instantanée du véhicule et iii) le calcul du gain d’élévation positif cumulé.

4.2. Examen et vérification de principe de la qualité des données

Les données de vitesse instantanée du véhicule sont contrôlées pour vérifier qu’elles sont complètes. La correction de données manquantes est permise si les lacunes restent conformes aux prescriptions du point 7 de l’appendice 4; dans le cas contraire, les résultats de l’essai sont invalidés. Les données d’altitude instantanée sont contrôlées pour vérifier qu’elles sont complètes. Les lacunes dans les données sont comblées par interpolation. L’exactitude des données interpolées est vérifiée au moyen d’une carte topographique. Il est recommandé de corriger les données interpolées si la condition suivante s’applique:

La correction d’altitude est appliquée de sorte que:

où:

h(t)

—

est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

hGPS(t)

—

est l’altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

hmap(t)

—

est l’altitude du véhicule au point de données t, sur la base de la carte topographique [m au-dessus du niveau de la mer]

4.3. Correction des données d’altitude instantanée du véhicule

L’altitude h(0) au départ d’un parcours à d(0) est obtenue par GPS et son exactitude est vérifiée au moyen des informations d’une carte topographique. L’écart ne doit pas être supérieur à 40 m. Toute donnée d’altitude instantanée h(t) doit être corrigée si la condition suivante s’applique:

La correction d’altitude est appliquée de sorte que:

où:

h(t)

—

est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

h(t-1)

—

est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]

v(t)

—

est la vitesse du véhicule au point de données t [km/h]

hcorr(t)

—

est l’altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(t-1)

—

est l’altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]

Une fois la procédure de correction accomplie, un ensemble valide de données d’altitude est établi. Cet ensemble de données doit être utilisé pour le calcul du gain d’élévation positif cumulé décrit au point 13.4.

4.4. Calcul final du gain d’élévation positif cumulé

4.4.1. Établissement d’une résolution spatiale uniforme

La distance totale dtot [m] couverte par un parcours est déterminée comme la somme des distances instantanées d i. La distance instantanée d i est déterminée comme:

où:

d i

—

est la distance instantanée [m]

v i

—

est la vitesse instantanée du véhicule [km/h]

Le gain d’élévation cumulé est calculé à partir de données à résolution spatiale constante de 1 m en commençant avec la première mesure au départ d’un parcours d(0). Les points de données discrets avec une résolution de 1 m sont appelés «points de cheminement» et caractérisés par une valeur de distance spécifique d (p. ex. 0, 1, 2, 3 m…) et leur altitude correspondante h(d) [m au-dessus du niveau de la mer].

L'altitude de chaque point de cheminement discret d doit être calculée par interpolation de l’altitude instantanée hcorr(t) comme suit:

où:

h int (d)

—

est l’altitude interpolée au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(0)

—

est l’altitude corrigée directement avant le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(1)

—

est l’altitude corrigée directement après le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

—

est la distance cumulée parcourue jusqu’au point de cheminement discret considéré d [m]

d 0

—

est la distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure précédant directement le point de cheminement considéré d [m]

d 1

—

est la distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure suivant directement le point de cheminement considéré d [m]

4.4.2. Lissage de données supplémentaire

Les données d’altitude obtenues pour chaque point de cheminement discret doivent être lissées en appliquant une procédure en deux étapes; d a et d e désignent respectivement le premier et le dernier point de données (figure 1). Le premier lissage est appliqué comme suit:

où:

roadgrade,1(d)

—

est la valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré, après le premier lissage [m/m]

h int (d)

—

est l’altitude interpolée au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

h int,sm,1 (d)

—

est l’altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

—

est la distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]

d a

—

est le point de cheminement de référence à une distance de zéro mètre [m]

d e

—

est la distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de cheminement discret [m]

Le deuxième lissage est appliqué comme suit:

où:

roadgrade,2(d)

—

est la valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré, après le deuxième lissage [m/m]

h int,sm,1 (d)

—

est l’altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

—

est la distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]

d a

—

est le point de cheminement de référence à une distance de zéro mètre [m]

d e

—

est la distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de cheminement discret [m]

Figure 1

Illustration de la procédure pour lisser les signaux d’altitude interpolés

▼M3

4.4.3. Calcul du résultat final

Le gain d'élévation cumulé positif d'un parcours total est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. roadgrade,2(d). Le résultat devrait être normalisé par la distance d'essai totale dtot et exprimé en mètres de gain d'élévation cumulé pour cent kilomètres de distance.

Le gain d'élévation cumulé positif de la partie urbaine d'un parcours est alors calculé sur la base de la vitesse du véhicule à chaque point de cheminement discret:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1) · 602 / 1 000

où:

vw désigne la vitesse du véhicule au point de cheminement [km/h].

Tous les ensembles de données vw =< 60 km/h appartiennent à la partie urbaine du parcours.

Il convient d'intégrer toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives correspondant aux ensembles de données du parcours urbain.

Il convient d'intégrer le nombre de points de cheminement d'un mètre correspondant aux ensembles de données du parcours urbain et de les diviser par 1 000 afin de calculer la distance de l'essai urbain durban [km].

Le gain d'élévation cumulé positif de la partie urbaine d'un parcours est alors calculé en divisant le gain d'élévation urbain par la distance de l'essai urbain et est exprimé en mètres de gain d'élévation cumulé par cent kilomètres de distance.

▼B

5. EXEMPLE NUMÉRIQUE

Les tableaux 1 et 2 montrent la façon de calculer le gain d’élévation positif à partir des données enregistrées pendant un essai sur route réalisé avec un système PEMS. Par souci de concision, un extrait de 800 m et 160 s est présenté ici.

5.1. Examen et vérification de principe de la qualité des données

L’examen et la vérification de principe de la qualité des données comprennent deux étapes. On vérifie d’abord si les données de vitesse du véhicule sont complètes. Aucune lacune dans les données relatives à la vitesse du véhicule n’est détectée dans le présent échantillon de données (voir tableau 1). On vérifie ensuite si les données d’altitude sont complètes; dans l’échantillon de données, les données d’altitude relatives aux secondes 2 et 3 sont manquantes. Les lacunes dans les données sont comblées par interpolation du signal GPS. En outre, l’altitude selon le GPS est vérifiée à l’aide d’une carte topographique; cette vérification inclut l’altitude h(0) au départ du parcours. Les données d’altitude relatives aux secondes 112-114 sont corrigées sur la base de la carte topographique pour satisfaire à la condition suivante:

À la suite de la vérification de données appliquée, les données de la cinquième colonne h(t) sont obtenues.

5.2. Correction des données d’altitude instantanée du véhicule

À l’étape suivante, les données d’altitude h(t) des secondes 1 à 4, 111 à 112 et 159 à 160 sont corrigées et se voient attribuées les valeurs d’altitude des secondes 0, 110 et 158, respectivement, étant donné que la condition suivante s’applique:

À la suite de l’application de la correction des données, les données de la sixième colonne hcorr(t) sont obtenues. L’effet de l’application des étapes de vérification et de correction sur les données d’altitude est illustré à la figure 2.

5.3. Calcul du gain d’élévation positif cumulé

5.3.1. Établissement d’une résolution spatiale uniforme

La distance instantanée di est calculée en divisant la vitesse instantanée du véhicule mesurée en km/h par 3,6 (colonne 7 du tableau 1). Le recalcul des données d’altitude pour obtenir une résolution spatiale uniforme de 1 m donne les points de cheminement discrets d (colonne 1 du tableau 2) et leurs valeurs d’altitude correspondantes hint(d) (colonne 7 du tableau 2). L’altitude de chaque point de cheminement discret d est calculée par interpolation de l’altitude instantanée mesurée hcorr comme suit:

5.3.2. Lissage de données supplémentaire

Dans le tableau 2, les premier et dernier points de cheminement discrets sont: d a=0 m et d e=799 m, respectivement. Les données d’altitude de chaque point de cheminement discret sont lissées en appliquant une procédure en deux étapes. Le premier lissage est effectué comme suit:

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200m

exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200m < d < (599m)

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599m)

L’altitude lissée et interpolée est calculée comme suit:

Deuxième lissage:

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200m

exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200m < d < (599)

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599m)

5.3.3. Calcul du résultat final

Le gain d’élévation cumulé positif d’un parcours est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. les valeurs de la colonne roadgrade,2(d) dans le tableau 2. Pour l’ensemble de données complet, la distance couverte totale était de
et la valeur de toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives était de 516 m. Dès lors, le gain d’élévation cumulé positif s’est établi à 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.

Tableau 1

Correction des données d’altitude instantanée du véhicule

Temps t [s]	v(t) [km/h]	hGPS(t) [m]	hmap(t) [m]	h(t) [m]	hcorr(t) [m]	di [m]	d cumulée [m]

0	0,00	122,7	129,0	122,7	122,7	0,0	0,0
1	0,00	122,8	129,0	122,8	122,7	0,0	0,0
2	0,00	—	129,1	123,6	122,7	0,0	0,0
3	0,00	—	129,2	124,3	122,7	0,0	0,0
4	0,00	125,1	129,0	125,1	122,7	0,0	0,0
…	…	…	…	…	…	…	…
18	0,00	120,2	129,4	120,2	120,2	0,0	0,0
19	0,32	120,2	129,4	120,2	120,2	0,1	0,1
…	…	…	…	…	…	…	…
37	24,31	120,9	132,7	120,9	120,9	6,8	117,9
38	28,18	121,2	133,0	121,2	121,2	7,8	125,7
…	…	…	…	…	…	…	…
46	13,52	121,4	131,9	121,4	121,4	3,8	193,4
47	38,48	120,7	131,5	120,7	120,7	10,7	204,1
…	…	…	…	…	…	…	…
56	42,67	119,8	125,2	119,8	119,8	11,9	308,4
57	41,70	119,7	124,8	119,7	119,7	11,6	320,0
…	…	…	…	…	…	…	…
110	10,95	125,2	132,2	125,2	125,2	3,0	509,0
111	11,75	100,8	132,3	100,8	125,2	3,3	512,2
112	13,52	0,0	132,4	132,4	125,2	3,8	516,0
113	14,01	0,0	132,5	132,5	132,5	3,9	519,9
114	13,36	24,30	132,6	132,6	132,6	3,7	523,6
…	…	…	…	…	…	…
149	39,93	123,6	129,6	123,6	123,6	11,1	719,2
150	39,61	123,4	129,5	123,4	123,4	11,0	730,2
…	…	…	…	…	…	…
157	14,81	121,3	126,1	121,3	121,3	4,1	792,1
158	14,19	121,2	126,2	121,2	121,2	3,9	796,1
159	10,00	128,5	126,1	128,5	121,2	2,8	798,8
160	4,10	130,6	126,0	130,6	121,2	1,2	800,0
— indique des lacunes dans les données

Tableau 2

Calcul de l’inclinaison de la route

d [m]	t0 [s]	d0 [m]	d1 [m]	h0 [m]	h1 [m]	hint(d) [m]	roadgrade,1(d) [m/m]	hint,sm,1(d) [m]	roadgrade,2(d) [m/m]
0	18	0,0	0,1	120,3	120,4	120,3	0,0035	120,3	– 0,0015
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
120	37	117,9	125,7	120,9	121,2	121,0	– 0,0019	120,2	0,0035
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	46	193,4	204,1	121,4	120,7	121,0	– 0,0040	120,0	0,0051
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
320	56	308,4	320,0	119,8	119,7	119,7	0,0288	121,4	0,0088
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
520	113	519,9	523,6	132,5	132,6	132,5	0,0097	123,7	0,0037
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
720	149	719,2	730,2	123,6	123,4	123,6	– 0,0405	122,9	– 0,0086
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
798	158	796,1	798,8	121,2	121,2	121,2	– 0,0219	121,3	– 0,0151
799	159	798,8	800,0	121,2	121,2	121,2	– 0,0220	121,3	– 0,0152

Figure 2

L’effet de la vérification et de la correction des données — Le profil d’altitude mesuré par GPS hGPS(t), le profil d’altitude fourni par la carte topographique hmap(t), le profil d’altitude obtenu après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données h(t) et la correction hcorr(t) des données énumérées dans le tableau 1

Figure 3

Comparaison entre le profil d’altitude corrigé hcorr(t) et l’altitude lissée et interpolée hint,sm,1

Tableau 2

Calcul du gain d’élévation positif

d [m]	t0 [s]	d0 [m]	d1 [m]	h0 [m]	h1 [m]	hint(d) [m]	roadgrade,1(d) [m/m]	hint,sm,1(d) [m]	roadgrade,2(d) [m/m]

0	18	0,0	0,1	120,3	120,4	120,3	0,0035	120,3	– 0,0015
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
120	37	117,9	125,7	120,9	121,2	121,0	– 0,0019	120,2	0,0035
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	46	193,4	204,1	121,4	120,7	121,0	– 0,0040	120,0	0,0051
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
320	56	308,4	320,0	119,8	119,7	119,7	0,0288	121,4	0,0088
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
520	113	519,9	523,6	132,5	132,6	132,5	0,0097	123,7	0,0037
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
720	149	719,2	730,2	123,6	123,4	123,6	– 0,0405	122,9	– 0,0086
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
798	158	796,1	798,8	121,2	121,2	121,2	– 0,0219	121,3	– 0,0151
799	159	798,8	800,0	121,2	121,2	121,2	– 0,0220	121,3	– 0,0152

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Appendice 8

Prescriptions en matière d’échange et de communication de données

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1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les prescriptions pour l'échange de données entre les systèmes de mesure et le logiciel d'évaluation des données, ainsi que pour la communication et l'échange des résultats RDE intermédiaires et finaux après l'achèvement de l'évaluation des données.

L'échange et la communication des paramètres obligatoires et facultatifs doivent se faire conformément aux prescriptions du point 3.2 de l'appendice 1. Le rapport technique est constitué de 5 éléments:

le fichier d'échange des données tel que décrit au point 4.1;

ii)

le fichier de communication #1 tel que décrit au point 4.2.1;

iii)

le fichier de communication #2 tel que décrit au point 4.2.2;

iv)

la description du véhicule et du moteur telle que décrite au point 4.3;

les supports visuels de référence de l'installation du PEMS tels que décrits au point 4.4.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

a1	coefficient de la courbe caractéristique du CO2

b1	coefficient de la courbe caractéristique du CO2

a2	coefficient de la courbe caractéristique du CO2

b2	coefficient de la courbe caractéristique du CO2

tol1–

tolérance primaire inférieure

tol1+

tolérance primaire supérieure

(v · apos)95k

95e centile du produit de la vitesse du véhicule par l'accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m2/s3 ou W/kg]

RPAk	accélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2 ou kWs/(kg*km)]

ICk	désigne la part de la distance relative à l'utilisation du moteur à combustion interne pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dICE,k

désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne en marche pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dEV,k

désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne arrêté pour un VHE-RE sur le parcours RDE

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le parcours RDE

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTP

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTP pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge

rk	désigne le rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP

RF k	désigne le facteur d'évaluation du résultat calculé pour le parcours RDE

RFL1	désigne le premier paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

RFL2	désigne le second paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

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3. FORMAT D’ÉCHANGE ET DE COMMUNICATION DE DONNÉES

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3.1. Généralités

Les valeurs d'émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent doivent être communiqués et échangés sous la forme d'un fichier de données au format csv. Les valeurs des paramètres doivent être séparées par une virgule (code ASCII #h2C). Les valeurs des sous-paramètres doivent être séparées par le signe deux-points (code ASCII #h3B). Le signe décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E). Les lignes doivent se terminer par un retour de chariot (code ASCII #h0D #h0A). Il n'est pas utilisé de séparateur des milliers.

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3.2. Échange de données

Les données doivent être échangées entre les systèmes de mesure et le logiciel d’évaluation des données au moyen d’un fichier de communication normalisé qui contient un ensemble minimum de paramètres obligatoires et facultatifs. Le fichier d’échange de données doit être structuré comme suit: les 195 premières lignes sont réservées pour un en-tête qui fournit des informations spécifiques concernant, par exemple, les conditions de l’essai, l’identification et l’étalonnage de l’équipement PEMS (tableau 1). Les lignes 198-200 contiennent les intitulés et les unités des paramètres. La ligne 201 et toutes les lignes de données suivantes constituent le corps du fichier d’échange de données et indiquent les valeurs des paramètres (tableau 2). Le corps du fichier d’échange de données doit contenir au moins autant de lignes de données que la durée de l’essai en secondes multipliée par la fréquence d’enregistrement en hertz.

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3.3. Résultats intermédiaires et finaux

Les paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires doivent être enregistrés et structurés comme indiqué au tableau 3. Les informations du tableau 3 doivent être obtenues avant l'application des méthodes d'évaluation des données et de calcul des émissions définies dans les appendices 5 et 6.

Le constructeur de véhicules doit enregistrer les résultats disponibles des méthodes d'évaluation des données dans des fichiers séparés. Les résultats de l'évaluation des données selon la méthode décrite dans l'appendice 5 et du calcul des données selon la méthode décrite dans l'appendice 6 doivent être communiqués conformément aux tableaux 4, 5 et 6. L'en-tête du fichier de communication de données doit se composer de trois parties. Les 95 premières lignes sont réservées pour des informations spécifiques concernant les paramètres de la méthode d'évaluation des données. Les lignes 101-195 indiquent les résultats de la méthode d'évaluation des données. Les lignes 201-490 sont réservées pour communiquer les résultats d'émissions finaux. La ligne 501 et toutes les lignes de données suivantes constituent le corps du fichier de communication de données et doivent contenir les résultats détaillés de l'évaluation des données.

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4. TABLEAUX DE COMMUNICATION DE DONNÉES TECHNIQUES

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4.1. Échange de données

La colonne de gauche dans le tableau 1 contient les paramètres à communiquer (format et contenu fixes). La colonne centrale dans le tableau 1 contient la description et/ou l'unité (format et contenu fixes). Si un paramètre peut être décrit à l'aide d'un élément figurant dans une liste prédéfinie dans la colonne centrale, ce paramètre doit alors être décrit en utilisant la nomenclature prédéfinie (par exemple, dans le fichier d'échange de données, ligne 19, un véhicule avec transmission manuelle devrait être décrit comme manuel et non comme MT ou Man, ou à l'aide de toute autre nomenclature). La colonne de droite du tableau 1 est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans les tableaux, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes (y compris les lignes vides) doit être respecté.

Tableau 1

En-tête du fichier d'échange de données

IDENTIFICATION DE L'ESSAI	[code]	ESSAI_01_Veh01
Date de l'essai	[jj.mm.aaaa]	13.10.2016
Organisation supervisant l'essai	[nom de l'organisation]	Donnée factice
Lieu de l'essai	[Ville (Pays)]	Ispra, Italie
Organisation demandant l'essai	[nom de l'organisation]	Donnée factice
Conducteur du véhicule	[nom du conducteur]	Prénom, nom
Type de véhicule	[ST/Lab/OEM]	Lab VELA
Constructeur du véhicule	[nom]	Donnée factice
Année du modèle du véhicule	[année]	2017
Identification du véhicule	[Code VIN au sens de la norme ISO 3779 2009]	ZA1JRC2U912345678
Valeur du compteur kilométrique au début de l'essai	[km]	5 252
Valeur du compteur kilométrique à la fin de l'essai	[km]	5 341
Catégorie de véhicule	[catégorie telle que définie à l'annexe II de la directive 70/156/CEE]	M1
Limite d'émissions pour la réception par type	[Euro X]	Euro 6c
Type d'allumage	[allumage commandé/allumage par compression]	Allumage commandé
Puissance nominale du moteur	kW	85
Couple maximum	[Nm]	190
Cylindrée du moteur	[ccm]	1 197
Transmission	[manuelle/automatique/CVT]	CVT
Nombre de rapports en marche avant	[#]	6
Type de carburant. Si carburant modulable, indiquer le carburant utilisé lors de l'essai	[essence/gazole/GPL/GN/biométhane/éthanol/biogazole]	Gazole
Lubrifiant	[nom du produit]	5W30
Dimensions des pneumatiques avant et arrière	[largeur.hauteur.diamètre de jante/largeur.hauteur.diamètre de jante]	195.55.20/195.55.20
Pression des pneumatiques des essieux avant et arrière	[bar/bar]	2,5/2,6
Paramètres de résistance à l'avancement sur route	[F0/F1/F2]	60,1/0,704/0,03122
Cycle d'essai de la réception par type	[NEDC/WLTC]	WLTC
Émissions de CO2 de la réception par type	[g/km]	139,1
Émissions de CO2 en mode basse vitesse du cycle WLTC	[g/km]	155,1
Émissions de CO2 en mode moyenne vitesse du cycle WLTC	[g/km]	124,5
Émissions de CO2 en mode haute vitesse du cycle WLTC	[g/km]	133,8
Émissions de CO2 en mode extra-haute vitesse du cycle WLTC	[g/km]	146,2
Masse d'essai du véhicule (1)	[kg]	1 743,1
Fabricant du PEMS	[nom]	FABRIC 01
Type de PEMS	[dénomination commerciale du PEMS]	PEMS X56
Numéro de série du PEMS	[numéro]	C9658
Alimentation électrique du PEMS	[batterie type Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]	Li-ion
Fabricant de l'analyseur de gaz	[nom]	FABRIC 22
Type de l'analyseur de gaz	[type]	IR
Numéro de série de l'analyseur de gaz	[numéro]	556
Type de propulsion	[ICE/VHE-NRE/VHE-RE]	ICE
Puissance du moteur électrique	[kW 0 si véhicule avec ICE uniquement]	0
Condition du moteur au démarrage de l'essai	[froid/chaud]	Froid
Mode de transmission	[2WD/4WD]	2WD
Charge artificielle	[% d'écart par rapport à la charge]	28
Carburant utilisé	[de référence/du marché/EN228]	Du marché
Profondeur de sculpture des pneumatiques	[mm]	5
Âge du véhicule	[mois]	26
Système d'alimentation en carburant	[injection directe/injection indirecte/injection directe et indirecte]	Injection directe
Type de carrosserie	[limousine/voiture à hayon arrière/break/coupé/cabriolet/camion/camionnette]	Limousine
Émissions de CO2 en mode maintien de la charge (VHE-RE)	[g/km]	—
Fabricant de l'EFM (2)	[nom]	EFMfab 2
Type de capteur de l'EFM (2)	[principe de fonctionnement]	Pitot
Numéro de série de l'EFM (2)	[numéro]	556
Source du débit massique des gaz d'échappement	[EFM/ECU/capteur]	EFM
Capteur de pression atmosphérique	[type/fabricant]	Piézorésistance/AAA
Date de l'essai	[jj.mm.aaaa]	13.10.2016
Temps de début de la procédure préalable à l'essai	[h:min]	15:25
Temps de départ du parcours	[h:min]	15:42
Temps de début de la procédure postérieure à l'essai	[h:min]	17:28
Temps de fin de la procédure préalable à l'essai	[h:min]	15:32
Temps de fin du parcours	[h:min]	17:25
Temps de fin de la procédure postérieure à l'essai	[h:min]	17:38
Température maximale de stabilisation thermique	[K]	291,2
Température minimale de stabilisation thermique	[K]	290,7
Stabilisation thermique réalisée totalement ou partiellement dans des conditions de température ambiante étendues	[oui/non]	Non
Mode de conduite pour le moteur à combustion interne éventuel	[normal/sport/éco]	Éco
Mode de conduite pour le PHEV	[maintien de la charge/épuisement de la charge/charge de la batterie/fonctionnement doux]
Un système de sécurité active a-t-il été désactivé pendant l'essai?	[non/ESP/ABS/AEB]	Non
Système marche-arrêt actif	[oui/non/pas de MA]	Pas de système marche-arrêt
Conditionnement d'air	[marche/arrêt]	Arrêt
Correction temporelle: décalage THC	[s]
Correction temporelle: décalage CH4	[s]
Correction temporelle: décalage NMHC	[s]
Correction temporelle: décalage O2	[s]	– 2
Correction temporelle: décalage PN	[s]	3,1
Correction temporelle: décalage CO	[s]	2,1
Correction temporelle: décalage O2	[s]	2,1
Correction temporelle: décalage NO	[s]	– 1,1
Correction temporelle: décalage NO2	[s]	– 1,1
Correction temporelle: décalage du débit massique des gaz d'échappement	[s]	3,2
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour THC	[ppm]
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour CH4	[ppm]
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour NMHC	[ppm]
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour O2	[%]
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour PN	[#]
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour CO	[ppm]	18 000
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour CO2	[%]	15
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour NO	[ppm]	4 000
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour NO2	[ppm]	550
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour THC	[ppm]
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour CH4	[ppm]
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour NMHC	[ppm]
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour O2	[%]
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour PN	[#]
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour CO	[ppm]	0
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour CO2	[%]	0
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour NO	[ppm]	0,03
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour NO2	[ppm]	– 0,06
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour THC	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour CH4	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour NMHC	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour O2	[%]
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour PN	[#]
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour CO	[ppm]	18 008
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour CO2	[%]	14,8
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour NO	[ppm]	4 000
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour NO2	[ppm]	549
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour THC	[ppm]
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour CH4	[ppm]
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour NMHC	[ppm]
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour O2	[%]
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour PN	[#]
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour CO	[ppm]	0
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour CO2	[%]	0
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour NO	[ppm]	0,11
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour NO2	[ppm]	0,12
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour THC	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour CH4	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour NMHC	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour O2	[%]
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour PN	[#]
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour CO	[ppm]	18 010
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour CO2	[%]	14,55
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour NO	[ppm]	4 505
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour NO2	[ppm]	544
Validation du PEMS — résultats THC	[mg/km]
Validation du PEMS — résultats CH4	[mg/km]
Validation du PEMS — résultats NMHC	[mg/km]
Validation du PEMS — résultats PN	[#/km]
Validation du PEMS — résultats CO	[mg/km]	56,0
Validation du PEMS — résultats CO2	[g/km]	2,2
Validation du PEMS — résultats NOx	[mg/km]	11,5
Validation du PEMS — résultats THC	[% de la référence de laboratoire]
Validation du PEMS — résultats CH4	[% de la référence de laboratoire]
Validation du PEMS — résultats NMHC	[% de la référence de laboratoire]
Validation du PEMS — résultats PN	[% du système PMP]
Validation du PEMS — résultats CO	[% de la référence de laboratoire]	2,0
Validation du PEMS — résultats CO2	[% de la référence de laboratoire]	3,5
Validation du PEMS — résultats NOx	[% de la référence de laboratoire]	4,2
Validation du PEMS - résultats NO	[mg/km]
Validation du PEMS - résultats NO2	[mg/km]
Validation du PEMS - résultats NO	[% de la référence du laboratoire]
Validation du PEMS - résultats NO2	[% de la référence du laboratoire]
Margin NOx	[valeur]	0,43
Margin PN	[valeur]	0,5
Margin CO	[valeur]
Ki utilisé	[aucun/additif/multiplicatif]	Aucun
Coefficient multiplicatif Ki/coefficient additif de recalage Ki	[valeur]
(4)
(1) Masse du véhicule tel qu'il a été essayé sur route, comprenant la masse du conducteur et de tous les composants du PEMS ainsi que la masse de toute charge artificielle. (2) Obligatoire si le débit massique des gaz d'échappement est déterminé par un EFM. (3) Si nécessaire, des informations supplémentaires peuvent être ajoutées ici. (4) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser et désigner l'essai. (2) Espaces réservés pour des informations supplémentaires concernant le fabricant et le numéro de série de l'analyseur, au cas où plusieurs analyseurs seraient utilisés.

Le corps du fichier d'échange de données est constitué d'un en-tête de 3 lignes correspondant aux lignes 198, 199 et 200 (tableau 2, transposé) ainsi que des valeurs réelles enregistrées pendant le parcours, à inclure à partir de la ligne 201 jusqu'à la fin des données. La colonne de gauche du tableau 2 correspond à la ligne 198 du fichier d'échange de données (format fixe). La colonne centrale du tableau 2 correspond à la ligne 199 du fichier d'échange de données (format fixe). La colonne de droite du tableau 2 correspond à la ligne 200 du fichier d'échange de données (format fixe).

Tableau 2

Corps du fichier d'échange de données; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps du fichier d'échange de données

Temps	Parcours	[s]
Vitesse du véhicule (1)	Capteur	[km/h]
Vitesse du véhicule (1)	GPS	[km/h]
Vitesse du véhicule (1)	ECU	[km/h]
Latitude	GPS	[deg:min:s]
Longitude	IEEE	[deg:min:s]
Altitude (1)	GPS	[m]
Altitude (1)	Capteur	[m]
Pression ambiante	Capteur	[kPa]
Température ambiante	Capteur	[K]
Humidité ambiante	Capteur	[g/kg]
Concentration de THC	Analyseur	[ppm]
Concentration de CH4	Analyseur	[ppm]
Concentration de NMHC	Analyseur	[ppm]
Concentration de CO	Analyseur	[ppm]
Concentration de CO2	Analyseur	[ppm]
Concentration de NOx	Analyseur	[ppm]
Concentration de NO	Analyseur	[ppm]
Concentration de NO2	Analyseur	[ppm]
Concentration de O2	Analyseur	[ppm]
Concentration de PN	Analyseur	[#/m3]
Débit massique des gaz d'échappement	EFM	[kg/s]
Température des gaz d'échappement dans l'EFM	EFM	[K]
Débit massique des gaz d'échappement	Capteur	[kg/s]
Débit massique des gaz d'échappement	ECU	[kg/s]
Masse de THC	Analyseur	[g/s]
Masse de CH4	Analyseur	[g/s]
Masse de NMHC	Analyseur	[g/s]
Masse de CO	Analyseur	[g/s]
Masse de CO2	Analyseur	[g/s]
Masse de NOx	Analyseur	[g/s]
Masse de NO	Analyseur	[g/s]
Masse de NO2	Analyseur	[g/s]
Masse de O2	Analyseur	[g/s]
PN	Analyseur	[#/s]
Mesure des gaz active	PEMS	[active (1); inactive (0); erreur (> 1)]
Régime du moteur	ECU	[tr/min]
Couple du moteur	ECU	[Nm]
Couple à l'essieu moteur	Capteur	[Nm]
Vitesse de rotation des roues	Capteur	[rad/s]
Débit de carburant	ECU	[g/s]
Débit de carburant du moteur	ECU	[g/s]
Débit d'air d'admission du moteur	ECU	[g/s]
Température du liquide de refroidissement du moteur	ECU	[K]
Température de l'huile moteur	ECU	[K]
État de régénération	ECU	—
Position de la pédale	ECU	[%]
État du véhicule	ECU	[erreur (1); normal (0)]
Couple en pourcentage	ECU	[%]
Couple de frottement en pourcentage	ECU	[%]
État de charge	ECU	[%]
Humidité ambiante relative	Capteur	[%]
(2)
(1) À déterminer par une méthode au moins (2) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser les conditions relatives au véhicule et à l'essai.

La colonne de gauche dans le tableau 3 contient les paramètres à communiquer (format fixe). La colonne centrale dans le tableau 3 contient la description et/ou l'unité (format fixe). Si un paramètre peut être décrit à l'aide d'un élément d'une liste prédéfinie de la colonne centrale, ce paramètre doit alors être décrit au moyen de la nomenclature prédéfinie. La colonne de droite du tableau 3 est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

4.2. Résultats intermédiaires et finaux

4.2.1. Résultats intermédiaires

Tableau 3

Fichier de communication de données #1 - Paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires

Distance totale du parcours	[km]	90,9
Durée totale du parcours	[h:min:s]	01:37:03
Temps d'arrêt total	[min:s]	09:02
Vitesse moyenne du parcours	[km/h]	56,2
Vitesse maximale du parcours	[km/h]	142,8
Émissions moyennes de THC	[ppm]
Émissions moyennes de CH4	[ppm]
Émissions moyennes de NMHC	[ppm]
Émissions moyennes de CO	[ppm]	15,6
Émissions moyennes de CO2	[ppm]	119 969,1
Émissions moyennes de NOx	[ppm]	6,3
Émissions moyennes de PN	[#/m3]
Débit massique moyen des gaz d'échappement	[kg/s]	0,010
Température moyenne des gaz d'échappement	[K]	368,6
Température maximale des gaz d'échappement	[K]	486,7
Masse cumulée de THC	[g]
Masse cumulée de CH4	[g]
Masse cumulée de NMHC	[g]
Masse cumulée de CO	[g]	0,69
Masse cumulée de CO2	[g]	12 029,53
Masse cumulée de NOx	[g]	0,71
PN cumulé	[#]
Émissions de THC du parcours total	[mg/km]
Émissions de CH4 du parcours total	[mg/km]
Émissions de NMHC du parcours total	[mg/km]
Émissions de CO du parcours total	[mg/km]	7,68
Émissions de CO2 du parcours total	[g/km]	132,39
Émissions de NOx du parcours total	[mg/km]	7,98
Émissions de PN du parcours total	[#/km]
Distance de la partie urbaine	[km]	34,7
Durée de la partie urbaine	[h:min:s]	01:01:42
Temps d'arrêt de la partie urbaine	[min:s]	09:02
Vitesse moyenne de la partie urbaine	(km/h)	33,8
Vitesse maximale de la partie urbaine	(km/h)	59,9
Concentration moyenne de THC de la partie urbaine	[ppm]
Concentration moyenne de CH4 de la partie urbaine	[ppm]
Concentration moyenne de NMHC de la partie urbaine	[ppm]
Concentration moyenne de CO de la partie urbaine	[ppm]	23,8
Concentration moyenne de CO2 de la partie urbaine	[ppm]	115 968,4
Concentration moyenne de NOx de la partie urbaine	[ppm]	7,5
Concentration moyenne de PN de la partie urbaine	[#/m3]
Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie urbaine	[kg/s]	0,007
Température moyenne des gaz d'échappement de la partie urbaine	[K]	348,6
Température maximale des gaz d'échappement de la partie urbaine	[K]	435,4
Masse cumulée de THC de la partie urbaine	[g]
Masse cumulée de CH4 de la partie urbaine	[g]
Masse cumulée de NMHC de la partie urbaine	[g]
Masse cumulée de CO de la partie urbaine	[g]	0,64
Masse cumulée de CO2 de la partie urbaine	[g]	5 241,29
Masse cumulée de NOx de la partie urbaine	[g]	0,45
PN cumulé de la partie urbaine	[#]
Émissions de THC de la partie urbaine	[mg/km]
Émissions de CH4 de la partie urbaine	[mg/km]
Émissions de NMHC de la partie urbaine	[mg/km]
Émissions de CO de la partie urbaine	[mg/km]	18,54
Émissions de CO2 de la partie urbaine	[g/km]	150,64
Émissions de NOx de la partie urbaine	[mg/km]	13,18
Émissions de PN de la partie urbaine	[#/km]
Distance de la partie hors agglomérations	[km]	30,0
Durée de la partie hors agglomérations	[h:min:s]	00:22:28
Temps d'arrêt de la partie hors agglomérations	[min:s]	00:00
Vitesse moyenne de la partie hors agglomérations	(km/h)	80,2
Vitesse maximale de la partie hors agglomérations	(km/h)	89,8
Concentration moyenne de THC de la partie hors agglomérations	[ppm]
Concentration moyenne de CH4 de la partie hors agglomérations	[ppm]
Concentration moyenne de NMHC de la partie hors agglomérations	[ppm]
Concentration moyenne de CO de la partie hors agglomérations	[ppm]	0,8
Concentration moyenne de CO2 de la partie hors agglomérations	[ppm]	126 868,9
Concentration moyenne de NOx de la partie hors agglomérations	[ppm]	4,8
Concentration moyenne de PN de la partie hors agglomérations	[#/m3]
Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie hors agglomérations	[kg/s]	0,013
Température moyenne des gaz d'échappement de la partie hors agglomérations	[K]	383,8
Température maximale des gaz d'échappement de la partie hors agglomérations	[K]	450,2
Masse cumulée de THC de la partie hors agglomérations	[g]
Masse cumulée de CH4 de la partie hors agglomérations	[g]
Masse cumulée de NMHC de la partie hors agglomérations	[g]
Masse cumulée de CO de la partie hors agglomérations	[g]	0,01
Masse cumulée de CO2 de la partie hors agglomérations	[g]	3 500,77
Masse cumulée de NOx de la partie hors agglomérations	[g]	0,17
PN cumulé de la partie hors agglomérations	[#]
Émissions de THC de la partie hors agglomérations	[mg/km]
Émissions de CH4 de la partie hors agglomérations	[mg/km]
Émissions de NMHC de la partie hors agglomérations	[mg/km]
Émissions de CO de la partie hors agglomérations	[mg/km]	0,25
Émissions de CO2 de la partie hors agglomérations	[g/km]	116,44
Émissions de NOx de la partie hors agglomérations	[mg/km]	5,78
Émissions de PN de la partie hors agglomérations	[#/km]
Distance de la partie sur autoroute	[km]	26,1
Durée de la partie sur autoroute	[h:min:s]	00:12:53
Temps d'arrêt de la partie sur autoroute	[min:s]	00:00
Vitesse moyenne de la partie sur autoroute	(km/h)	121,3
Vitesse maximale de la partie sur autoroute	(km/h)	142,8
Concentration moyenne de THC de la partie sur autoroute	[ppm]
Concentration moyenne de CH4 de la partie sur autoroute	[ppm]
Concentration moyenne de NMHC de la partie sur autoroute	[ppm]
Concentration moyenne de CO de la partie sur autoroute	[ppm]	2,45
Concentration moyenne de CO2 de la partie sur autoroute	[ppm]	127 096,5
Concentration moyenne de NOx de la partie sur autoroute	[ppm]	2,48
Concentration moyenne de PN de la partie sur autoroute	[#/m3]
Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie sur autoroute	[kg/s]	0,022
Température moyenne des gaz d'échappement de la partie sur autoroute	[K]	437,9
Température maximale des gaz d'échappement de la partie sur autoroute	[K]	486,7
Masse cumulée de THC de la partie sur autoroute	[g]
Masse cumulée de CH4 de la partie sur autoroute	[g]
Masse cumulée de NMHC de la partie sur autoroute	[g]
Masse cumulée de CO de la partie sur autoroute	[g]	0,04
Masse cumulée de CO2 de la partie sur autoroute	[g]	3 287,47
Masse cumulée de NOx de la partie sur autoroute	[g]	0,09
PN cumulé de la partie sur autoroute	[#]
Émissions de THC de la partie sur autoroute	[mg/km]
Émissions de CH4 de la partie sur autoroute	[mg/km]
Émissions de NMHC de la partie sur autoroute	[mg/km]
Émissions de CO de la partie sur autoroute	[mg/km]	1,76
Émissions de CO2 de la partie sur autoroute	[g/km]	126,20
Émissions de NOx de la partie sur autoroute	[mg/km]	3,29
Émissions de PN de la partie sur autoroute	[#/km]
Altitude au point de départ du parcours	[m au-dessus du niveau de la mer]	123,0
Altitude au point d'arrivée du parcours	[m au-dessus du niveau de la mer]	154,1
Gain d'élévation cumulé au cours du parcours	[m/100 km]	834,1
Gain d'élévation cumulé de la partie urbaine	[m/100 km]	760,9
Ensembles de données en partie urbaine avec des valeurs d'accélération > 0,1 m/s2	[nombre]	845
(v.apos)95urban	[m2/s3]	9,03
RPAurban	[m/s2]	0,18
Ensembles de données hors agglomérations avec des valeurs d'accélération > 0,1 m/s2	[nombre]	543
(v.apos)95rural	[m2/s3]	9,60
RPArural	[m/s2]	0,07
Ensembles de données sur autoroute avec des valeurs d'accélération > 0,1 m/s2	[nombre]	268
(v.apos)95motorway	[m2/s3]	5,32
RPAmotorway	[m/s2]	0,03
Distance parcourue en démarrage à froid	[km]	2,3
Durée du démarrage à froid	[h:min:s]	00:05:00
Temps d'arrêt en démarrage à froid	[min:s]	60
Vitesse moyenne en démarrage à froid	(km/h)	28,5
Vitesse maximale en démarrage à froid	(km/h)	55,0
Distance en conduite urbaine parcourue avec moteur à combustion interne en marche	[km]	34,8
Signal de vitesse utilisé	[GPS/ECU/capteur]	GPS
Filtre T4253H utilisé	[oui/non]	non
Durée du temps d'arrêt le plus long	[s]	54
Arrêts en conduite urbaine > 10 seconds	[nombre]	12
Durée du ralenti après 1er allumage du moteur	[s]	7
Part de la vitesse sur autoroute > 145 km/h	[%]	0,1
Altitude maximale pendant le parcours	[m]	215
Température ambiante maximale	[K]	293,2
Température ambiante minimale	[K]	285,7
Parcours effectué totalement ou partiellement dans des conditions d'altitude étendues	[oui/non]	non
Parcours effectué totalement ou partiellement dans des conditions de température ambiante étendues	[oui/non]	non
Émissions moyennes de NO	[ppm]	3,2
Émissions moyennes de NO2	[ppm]	2,1
Masse cumulée de NO	[g]	0,23
Masse cumulée de NO2	[g]	0,09
Émissions de NO du parcours total	[mg/km]	5,90
Émissions de NO2 du parcours total	[mg/km]	2,01
Concentration moyenne de NO de la partie urbaine	[ppm]	7,6
Concentration moyenne de NO2 de la partie urbaine	[ppm]	1,2
Masse cumulée de NO de la partie urbaine	[g]	0,33
Masse cumulée de NO2 de la partie urbaine	[g]	0,12
Émissions de NO de la partie urbaine	[mg/km]	11,12
Émissions de NO2 de la partie urbaine	[mg/km]	2,12
Concentration moyenne de NO de la partie hors agglomérations	[ppm]	3,8
Concentration moyenne de NO2 de la partie hors agglomérations	[ppm]	1,8
Masse cumulée de NO de la partie hors agglomérations	[g]	0,33
Masse cumulée de NO2 de la partie hors agglomérations	[g]	0,12
Émissions de NO de la partie hors agglomérations	[mg/km]	11,12
Émissions de NO2 de la partie hors agglomérations	[mg/km]	2,12
Concentration moyenne de NO de la partie sur autoroute	[ppm]	2,2
Concentration moyenne de NO2 de la partie sur autoroute	[ppm]	0,4
Masse cumulée de NO de la partie sur autoroute	[g]	0,33
Masse cumulée de NO2 de la partie sur autoroute	[g]	0,12
Émissions de NO de la partie sur autoroute	[mg/km]	11,12
Émissions de NO2 de la partie sur autoroute	[mg/km]	2,21
IDENTIFICATION DE L'ESSAI	[code]	ESSAI_01_Veh01
Date de l'essai	[jj.mm.aaaa]	13.10.2016
Organisation supervisant l'essai	[nom de l'organisation]	Donnée factice
(1)
(1) Des paramètres peuvent être ajoutés pour caractériser des éléments supplémentaires du parcours.

4.2.2. Résultats de l'évaluation des données

Dans le tableau 4, de la ligne 1 à 497, la colonne de gauche comprend le paramètre à communiquer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

Tableau 4

En-tête du fichier de communication de données # 2 - Paramètres de calcul de la méthode d'évaluation des données selon l'appendice 5 et l'appendice 6

Masse de référence de CO2	[g]	1 529,48
Coefficient a1 de la courbe caractéristique du CO2	—	– 1,99
Coefficient b1 de la courbe caractéristique du CO2	—	238,07
Coefficient a2 de la courbe caractéristique du CO2	—	0,49
Coefficient b2 de la courbe caractéristique du CO2	—	97,02
[Réservé]	—
[Réservé]	—
[Réservé]	—
[Réservé]	—
[Réservé]	—
Logiciel de calcul et version	—	EMROAD V.5.90 B5
Tolérance primaire supérieure tol1+	[%][% URB/ % HORS AGGL/ % AUT]	45/40/40
Tolérance primaire inférieure tol1+	[%]	25
IC(t)	[rapport ICE sur l'ensemble du parcours]	1
dICE(t)	[km en mode ICE sur l'ensemble du parcours]	88
dEV(t)	[km en mode électrique sur l'ensemble du parcours]	0
mCO2_WLTP_CS(t)	[Kg de CO2 émis sur le cycle WLTP pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge]
MCO2_WLTP(t)	[CO2 spécifique à la distance émis sur le cycle WLTP en g/km]	154
MCO2_WLTP_CS(t)	[CO2 spécifique à la distance émis sur le cycle WLTP pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge en g/km]
MCO2_RDE(t)	[masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur l'ensemble du parcours RDE]	122,4
MCO2_RDE(u)	[masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur l'ensemble du parcours RDE urbain]	135,8
r(t)	[rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP]	1,15
rOVC-HEV(t)	[rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE complet et celles mesurées pendant l'essai WLTP complet pour un VHE-RE]
RF(t)	[facteur d'évaluation du résultat calculé pour l'ensemble du parcours RDE]	1
RFL1	[premier paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat]	1,2
RFL2	[second paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat]	1,25
IC(u)	[rapport ICE sur le parcours en conduite urbaine]	1
dICE(u)	[km en mode ICE sur le parcours en conduite urbaine]	25
dEV(u)	[km en mode électrique sur le parcours en conduite urbaine]	0
r(u)	[rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant la partie urbaine de l'essai RDE et celles mesurées pendant les phases 1+2 de l'essai WLTP]	1,26
rOVC-HEV(u)	[rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant la partie urbaine de l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP complet pour un VHE-RE]
RF(u)	[facteur d'évaluation du résultat calculé pour la partie urbaine du parcours RDE]	0,793651
IDENTIFICATION DE L'ESSAI	[code]	ESSAI_01_Veh01
Date de l'essai	[jj.mm.aaaa]	13.10.2016
Organisation supervisant l'essai	[nom de l'organisation]	Donnée factice
(1)
(1) Des paramètres peuvent être ajoutés jusqu'à la ligne 95 pour caractériser des paramètres de calcul supplémentaires

Le tableau 5a débute à la ligne 101 du fichier de communication de données #2. La colonne de gauche comprend le paramètre à communiquer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

Tableau 5a

En-tête du fichier de communication de données #2 - Résultats de la méthode d'évaluation des données selon l'appendice 5

Nombre de fenêtres	—	4 265
Nombre de fenêtres de conduite urbaine	—	1 551
Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations	—	1 803
Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute	—	910
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
Nombre de fenêtres à tol1	—	4 219
Nombre de fenêtres de conduite urbaine à tol1	—	1 535
Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol1	—	1 774
Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute à tol1	—	910
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
Part de fenêtres de conduite urbaine à tol1	[%]	99,0
Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol1	[%]	98,4
Part de fenêtres de conduite sur autoroute à tol1	[%]	100,0
Part de fenêtres de conduite urbaine à tol1 supérieure à 50 %	[1 = Oui, 0 = Non]	1
Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol1 supérieure à 50 %	[1 = Oui, 0 = Non]	1
Part de fenêtres de conduite sur autoroute à tol1 supérieure à 50 %	[1 = Oui, 0 = Non]	1
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
(1)
(1) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés jusqu'à la ligne 195.

Le tableau 5b débute à la ligne 201 du fichier de communication de données #2. La colonne de gauche comprend le paramètre à communiquer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

Tableau 5b

En-tête du fichier de communication de données #2 - Résultats d'émissions finaux selon l'appendice 6

Parcours total - Émissions de THC	[mg/km]
Parcours total - Émissions de CH4	[mg/km]
Parcours total - Émissions de NMHC	[mg/km]
Parcours total - Émissions de CO	[mg/km]
Parcours total - Émissions de NOx	[mg/km]	6,73
Parcours total - Émissions de PN	[#/km]	1,15 × 1011
Parcours total - Émissions de CO2	[g/km]
Parcours total - Émissions de NO	[mg/km]	4,73
Parcours total - Émissions de NO2	[mg/km]	2
Parcours urbain - Émissions de THC	[mg/km]
Parcours urbain - Émissions de CH4	[mg/km]
Parcours urbain - Émissions de NMHC	[mg/km]
Parcours urbain - Émissions de CO	[mg/km]
Parcours urbain - Émissions de NOx	[mg/km]	8,13
Parcours urbain - Émissions de PN	[#/km]	0,85 × 1011
Parcours urbain - Émissions de CO2	[g/km]
Parcours urbain - Émissions de NO	[mg/km]	6,41
Parcours urbain - Émissions de NO2	[mg/km]	2,5
(1)
(1) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés.

Le corps du fichier de communication de données #2 est constitué d'un en-tête de 3 lignes correspondant aux lignes 498, 499 et 500 (tableau 6, transposé) et les valeurs réelles décrivant les fenêtres mobiles de calcul de moyenne telles que calculées selon l'appendice 5 doivent être incluses à partir de la ligne 501 jusqu'à la fin des données. La colonne de gauche du tableau 6 correspond à la ligne 498 du fichier de communication de données #2 (format fixe). La colonne centrale du tableau 6 correspond à la ligne 499 du fichier de communication de données #2 (format fixe). La colonne de droite du tableau 6 correspond à la ligne 500 du fichier de communication de données #2 (format fixe).

Tableau 6

Corps du fichier de communication de données #2 - Résultats détaillés de la méthode d'évaluation des données selon l'appendice 5; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps du fichier de communication de données

Temps de début de la fenêtre		[s]
Temps de fin de la fenêtre		[s]
Durée de la fenêtre		[s]
Distance de la fenêtre	Source (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Capteur)	[km]
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
Émissions de CO2 de la fenêtre		[g]
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
Émissions de CO2 de la fenêtre		[g/km]
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
Distance h_j de la fenêtre à la courbe caractéristique du CO2		[%]
[Réservé]		[-]
Vitesse moyenne du véhicule dans la fenêtre	Source (1 = GPS; 2 = ECU; 3 = Capteur)	(km/h)
(1)
(1) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser la fenêtre.

▼B

4.3. Description du véhicule et du moteur

Le constructeur doit fournir la description du véhicule et du moteur conformément à l’appendice 4 de l’annexe I.

▼M3

4.4. Supports visuels de référence de l'installation du PEMS

Il est nécessaire de documenter à l'aide de supports visuels (photographies et/ou vidéos) l'installation du PEMS sur chaque véhicule soumis aux essais. Il convient de fournir des images en quantité et de qualité suffisantes afin de pouvoir identifier le véhicule et d'évaluer si l'installation de l'unité principale du PEMS, de l'EFM, de l'antenne GPS et de la station météo respecte les recommandations des fabricants de l'instrument ainsi que les bonnes pratiques générales relatives aux essais du PEMS.

▼M3

Appendice 9

Certificat de conformité du constructeur

Certificat du constructeur attestant la conformité aux prescriptions concernant les émissions en conditions de conduite réelles

(Constructeur): …

(Adresse du constructeur): …

certifie que

les types de véhicule énumérés dans la liste jointe au présent certificat sont conformes aux prescriptions énoncées au point 2.1 de l'annexe IIIA du règlement (UE) no 2017/1151 relative aux émissions en conditions de conduite réelles pour tous les essais RDE possibles effectués selon les prescriptions de ladite annexe.

Fait à [… (Lieu)],

le [ … (Date)].

…

(Tampon et signature du mandataire du constructeur)

Annexe:

—

liste des types de véhicule auxquels le présent certificat s'applique;

—

liste des valeurs RDE maximales déclarées pour chaque type de véhicule exprimées en mg/km ou en nombre de particules/km, selon les cas, n'incluant pas le paramètre «margin» spécifié au point 2.1.1 de l'annexe IIIA.

▼B

ANNEXE IV

DONNÉES D’ÉMISSIONS REQUISES LORS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE POUR LES BESOINS DU CONTRÔLE TECHNIQUE

Appendice 1

MESURE DES ÉMISSIONS DE MONOXYDE DE CARBONE AUX RÉGIMES DE RALENTI

(ESSAI DU TYPE 2)

1. INTRODUCTION

1.1. Le présent appendice décrit la procédure d’essai du type 2 pour mesurer les émissions de monoxyde de carbone aux régimes de ralenti (ralentis normal et accéléré).

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Les prescriptions générales sont celles spécifiées aux paragraphes 5.3.2 et 5.3.7.1 à 5.3.7.6 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 2.2.

2.2. Le tableau visé au paragraphe 5.3.7.5 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme le tableau relatif à l’essai du type 2 figurant au point 2.1 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.

3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

3.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées dans l’annexe 5 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées dans les points 3.2 et 3.3.

3.2. Les spécifications des carburants de référence visées au paragraphe 2.1 de l’annexe 5 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme les spécifications des carburants de référence appropriés de l’annexe IX du présent règlement.

3.3. La référence à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.2.1 de l’annexe 5 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

Appendice 2

MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES

1. INTRODUCTION

1.1. Le présent appendice décrit les prescriptions pour la mesure de l’opacité des émissions d’échappement.

2. SYMBOLE DU COEFFICIENT D’ABSORPTION CORRIGÉ

2.1. Un symbole du coefficient d’absorption corrigé est apposé sur chaque véhicule conforme à un type de véhicules auquel le présent essai s’applique. Le symbole est constitué d’un rectangle à l’intérieur duquel figure, exprimé en m–1 le coefficient d’absorption corrigé obtenu au moment de la réception, lors de l’essai en accélération libre. La méthode d’essai est décrite au point 4.

2.2. Le symbole est clairement lisible et indélébile. Il est fixé à un endroit visible et facilement accessible dont l’emplacement est spécifié à l’addendum de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de l’annexe I.

2.3. La figure IV.2.1 donne un exemple de ce symbole.

Figure IV.2.1

Le symbole ci-dessus indique que le coefficient d’absorption corrigé est 1,30 m–1.

3. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS

3.1. Les spécifications et essais sont ceux définis dans la troisième partie, paragraphe 24, du règlement no 24 ( 18 ) de la CEE/ONU, avec l’exception à ces procédures indiquée au point 3.2.

3.2. La référence à l’annexe 2 figurant au paragraphe 24.1 du règlement no 24 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.

4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

4.1.	Les prescriptions techniques sont celles énoncées dans les annexes 4, 5, 7, 8, 9 et 10 du règlement no 24 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 4.2, 4.3 et 4.4.

4.2.

Essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge

4.2.1. Les références à l’annexe 1 figurant au paragraphe 3.1 de l’annexe 4 du règlement no 24 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.

4.2.2. Le carburant de référence spécifié au paragraphe 3.2 de l’annexe 4 du règlement no 24 de la CEE-ONU s’entend comme le carburant de référence de l’annexe IX du présent règlement qui est approprié pour les limites d’émissions par rapport auxquelles le véhicule est réceptionné par type.

4.3.

Essai en accélération libre

4.3.1. Les références au tableau 2 de l’annexe 2 figurant au paragraphe 2.2 de l’annexe 5 du règlement no 24 de la CEE-ONU s’entendent comme références au tableau du point 2.4.2.1 de l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.

4.3.2. Les références au paragraphe 7.3 de l’annexe 1 figurant au paragraphe 2.3 de l’annexe 5 du règlement no 24 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.

4.4.

Méthode de mesure «CEE» de la puissance nette des moteurs à allumage par compression

4.4.1. La référence du paragraphe 7 de l’annexe 10 du règlement no 24 de la CEE-ONU à l'«appendice de la présente annexe» et celles des paragraphes 7 et 8 de l’annexe 10 du règlement no 24 de la CEE-ONU à l’«annexe 1» s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.

ANNEXE V

VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS DE GAZ DE CARTER

(ESSAI DU TYPE 3)

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit la méthode à suivre pour mener l’essai du type 3 vérifiant les émissions de gaz de carter comme décrit au paragraphe 5.3.3 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 3 sont celles énoncées dans les paragraphes 1 et 2 de l’annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 2.2 et 2.3 ci-après.

2.2. La référence à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.1 de l’annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

▼M3

2.3. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L (VL). À défaut de véhicule L, la résistance à l'avancement sur route du véhicule H (VH) sera utilisée. VL et VH sont définis au point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. À titre d'alternative, le constructeur peut choisir d'utiliser les résistances à l'avancement sur route qui ont été déterminées conformément aux dispositions de l'appendice 7 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU pour un véhicule faisant partie de la famille d'interpolation.

▼B

3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

3.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées aux paragraphes 3 à 6 de l’annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 3.2 ci-après.

3.2. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 3.2 de l’annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

▼M3

ANNEXE VI

DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION

(ESSAI DU TYPE 4)

1. Introduction

La présente annexe fournit la méthode permettant de déterminer les niveaux d'émission par évaporation des voitures particulières et utilitaires légers selon une procédure répétable et reproductible conçue pour être représentative des conditions réelles de circulation dans le monde.

2. Réservé

3. Définitions

Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s'appliquent:

3.1. Équipement d'essai

3.1.1.

Par «marge d'exactitude», on entend la différence entre une valeur mesurée et une valeur de référence, déterminée conformément à une norme nationale, qui exprime la justesse d'un résultat.

3.1.2.

Par «étalonnage», on entend le processus qui consiste à régler la réponse d'un système de mesure de manière telle que ses résultats correspondent à une gamme de signaux de référence.

3.2. Véhicules hybrides électriques

3.2.1.

Par «conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge», on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l'énergie stockée dans le système rechargeable de stockage de l'énergie électrique (SRSEE) peut fluctuer, mais tend en moyenne à diminuer pendant que le véhicule roule, jusqu'à la transition au mode maintien de la charge.

3.2.2.

Par «conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge», on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l'énergie stockée dans le SRSEE peut fluctuer, mais est maintenue en moyenne à un niveau de charge stable pendant que le véhicule roule.

3.2.3.

Par «véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur» (VHE-NRE), on entend un véhicule hybride électrique qui ne peut pas être rechargé depuis une source extérieure.

3.2.4.

Par «véhicule hybride électrique rechargeable de l'extérieur» (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.

3.2.5.

Par «véhicule hybride électrique» (VHE), on entend un véhicule hybride sur lequel l'un des convertisseurs d'énergie de propulsion est une machine électrique.

3.2.6.

Par «véhicule hybride» (VH), on entend un véhicule dont la chaîne de traction comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d'énergie et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l'énergie de propulsion.

3.3. Émissions par évaporation

3.3.1.

Par «système de réservoir de carburant», on entend les composants qui permettent de stocker le carburant, comprenant le réservoir de carburant, le goulot de remplissage, le bouchon du réservoir et la pompe à carburant lorsqu'elle est installée dans ou sur le réservoir de carburant.

3.3.2.

Par «système d'alimentation en carburant», on entend les composants qui permettent de stocker ou de transporter le carburant à bord du véhicule, comprenant le système de réservoir de carburant, tous les tuyaux de carburant et de vapeur, toutes les pompes à carburant non installées dans ou sur le réservoir de carburant et le canister à charbon actif.

3.3.3.

Par «capacité de traitement du butane» (BWC), on entend la masse de butane qu'un canister à charbon actif peut absorber.

3.3.4.

Par «BWC300», on entend la capacité de traitement du butane après 300 cycles de vieillissement par exposition au carburant.

3.3.5.

Par «facteur de perméabilité» (PF), on entend le facteur déterminé sur la base des pertes d'hydrocarbures sur une période de temps et utilisé pour mesurer la valeur finale des émissions par évaporation.

3.3.6.

Par «réservoir non métallique monocouche», on entend un réservoir de carburant conçu avec une seule couche de matériau non métallique, y compris les réservoirs conçus avec des matériaux fluorés/sulfonés.

3.3.7.

Par «réservoir multicouche», on entend un réservoir de carburant conçu avec au moins deux couches de matériaux différents, dont l'un est un matériau barrière arrêtant les hydrocarbures.

3.3.8.

Par «système de réservoir étanche», on entend un système de réservoir de carburant duquel les vapeurs de carburant ne s'échappent pas au cours d'une période de stationnement correspondant au cycle d'essai diurne de 24 h défini à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU lorsque celui-ci est effectué avec le carburant de référence visé à la partie A.1 de l'annexe IX du présent règlement.

3.3.9.

Par «émissions par évaporation», on entend, aux fins du présent règlement, les pertes de vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur en stationnement et immédiatement avant le ravitaillement d'un réservoir étanche.

3.3.10.

Par «véhicule monocarburant à gaz», on entend un véhicule conçu pour fonctionner en premier lieu au gaz de pétrole liquéfié ou au gaz naturel/biométhane ou à l'hydrogène, mais qui peut aussi être doté d'un système d'alimentation en essence réservé aux cas d'urgence et au démarrage, comprenant un réservoir d'une contenance maximale de 15 l.

3.3.11.

Par «pertes liées à la dépressurisation», on entend les hydrocarbures évacués par la soupape de surpression d'un système de réservoir étanche exclusivement vers l'enceinte de stockage du système.

3.3.12.

Par «trop-plein de pertes liées à la dépressurisation», on entend les hydrocarbures qui traversent l'enceinte de stockage lors d'une dépressurisation.

3.3.13.

Par «pression de décharge du réservoir», on entend la pression minimale à laquelle s'ouvre la soupape de surpression du système de réservoir étanche, uniquement en réaction à la pression à l'intérieur du réservoir.

3.3.14.

Par «canister auxiliaire», on entend le canister utilisé pour mesurer le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation.

3.3.15.

Par «percée de 2 g», on entend le niveau de saturation atteint lorsque la quantité cumulée d'hydrocarbures émis par le canister à charbon actif est égale à 2 g.

4. Abréviations

Abréviations générales

APF	Facteur de perméabilité assigné
BWC	Capacité de traitement du butane
PF	Facteur de perméabilité
SRSEE	Système rechargeable de stockage de l'énergie électrique
VHE-NRE	Véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur
VHE-RE	Véhicule hybride électrique rechargeable de l'extérieur
WLTC	Cycle d'essai mondial harmonisé pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers

5. Exigences générales

5.1.

Le véhicule et ses composants susceptibles d'influer sur les émissions par évaporation doivent être conçus, construits et montés de sorte que, dans des conditions normales d'utilisation auxquelles ils peuvent être soumis, telles que l'exposition à l'humidité, à la pluie, à la neige, à la chaleur, au froid, au sable, à la poussière et aux vibrations, ainsi que l'usure, le véhicule puisse continuer à satisfaire aux prescriptions du présent règlement pendant sa durée de vie utile.

5.1.1.

Cette prescription doit aussi s'appliquer à l'intégrité de tous les tuyaux flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes de limitation des émissions par évaporation.

5.1.2.

Pour les véhicules dotés d'un système de réservoir totalement étanche, cette prescription suppose également l'existence d'un mécanisme qui permette, juste avant le ravitaillement, d'évacuer les vapeurs sous pression contenues dans le réservoir exclusivement vers une enceinte de stockage qui a pour seule fonction de retenir les vapeurs de carburant. Ce mode d'évacuation est aussi le seul qui soit autorisé lorsque la pression dans le réservoir dépasse la valeur normale de fonctionnement.

5.2.	Le véhicule d'essai doit être choisi conformément aux dispositions du point 5.5.2.

5.3.

Conditions d'essai du véhicule

5.3.1.

Les types et quantités de lubrifiant et de liquide de refroidissement pour les essais de mesure des émissions doivent être ceux spécifiés pour le fonctionnement normal du véhicule par le constructeur.

5.3.2.

Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit correspondre aux spécifications de la partie A.1 de l'annexe IX.

5.3.3.

Tous les systèmes de limitation des émissions par évaporation doivent être en état de marche.

5.3.4.

L'utilisation de tout système d'invalidation est interdite conformément aux dispositions de l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007.

5.4.

Dispositions relatives à la sûreté du système électronique

5.4.1.

Les dispositions relatives à la sûreté du système électronique sont celles énoncées au point 2.3. de l'annexe I.

5.5.

Famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation

5.5.1.

Seuls les véhicules identiques au regard des caractéristiques a), c) et d) ci-après ou, techniquement équivalents au regard des caractéristiques b) et semblables ou, selon le cas, conformes aux tolérances spécifiées pour les caractéristiques e) et f) ci-après peuvent appartenir à une même famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation:

matériau et mode de construction du système de réservoir de carburant;

matériaux des tuyaux flexibles de vapeur et des tuyaux de carburant, et méthode de raccordement;

système de réservoir étanche ou non étanche;

réglages de la soupape de sécurité du réservoir de carburant (en dépression et en surpression);

capacité de traitement du butane (BWC300) propre au canister dans une marge de tolérance de 10 % par rapport à la valeur la plus élevée (pour les canisters utilisant le même type de charbon actif, le volume de charbon actif doit être égal, avec une marge de tolérance de 10 %, à celui pour lequel la capacité BWC300 a été déterminée);

système de purge (type de vanne et programme de purge, par exemple).

5.5.2.

Le véhicule considéré comme produisant les résultats d'émissions par évaporation les plus défavorables, qui doit être utilisé pour les essais, est celui pour lequel le rapport entre la capacité du réservoir de carburant et la capacité pour le butane du canister est le plus élevé, dans la famille de véhicules considérée. Le choix du véhicule doit être arrêté à l'avance en concertation avec l'autorité compétente en matière de réception.

5.5.3.

Toute utilisation d'un nouveau réglage d'étalonnage, d'une nouvelle configuration ou d'un nouveau matériel informatique dans le cadre du système de limitation des émissions par évaporation place le modèle de véhicule dans une famille différente.

5.5.4.

Identifiant de la famille d'émissions par évaporation

Un identifiant unique est attribué à chacune des familles d'émissions par évaporation définies aux points 5.6 à 5.9, dans le format suivant:

EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

où:

nnnnnnnnnnnnnnn désigne une chaîne de quinze caractères au maximum, ne pouvant comporter que les caractères 0-9, A-Z et le trait de soulignement «_».

WMI (world manufacturer identifier) désigne un code qui identifie le constructeur de manière unique et qui est défini dans la norme ISO 3780:2009.

x est défini sur «1» ou «0» conformément aux dispositions suivantes:

sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception et du propriétaire du code WMI, le numéro est défini sur «1» lorsqu'une famille de véhicules est conçue aux fins de couvrir des véhicules provenant:

d'un seul et même constructeur auquel est attribué un seul code WMI;

ii)

d'un constructeur possédant plusieurs codes WMI, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé;

iii)

de plusieurs constructeurs, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé.

Dans les cas i), ii) et iii), le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères unique et en un code WMI unique suivis du chiffre «1»;

sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le numéro est défini sur «0» lorsqu'une famille de véhicules est conçue sur la base de critères identiques à ceux de la famille de véhicules définie conformément au point a), mais que le constructeur choisit d'utiliser un code WMI différent. Dans ce cas, le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères identique à celle déterminée pour la famille de véhicules définie conformément au point a) et en un code WMI unique qui sera différent de tout code WMI utilisé dans le cas a), suivis du chiffre «0».

5.6.	L'autorité compétente en matière de réception n'accorde pas de réception par type si les informations communiquées sont insuffisantes et ne permettent pas de démontrer que les émissions par évaporation sont effectivement limitées pendant l'utilisation normale du véhicule.

6. Prescriptions concernant les résultats des essais

6.1. Valeurs limites

La valeur limite est celle fixée au tableau 3 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

Appendice 1

Procédure d'essai du type 4 et conditions d'essai

1. Introduction

La présente annexe décrit la procédure d'essai du type 4, qui sert à déterminer les émissions par évaporation des véhicules.

2. Prescriptions techniques

2.1.

La procédure comprend l'essai d'émissions par évaporation et deux essais supplémentaires, l'un pour le vieillissement des canisters, comme décrit au point 5.1 du présent appendice, et l'autre pour la perméabilité du système de réservoir du carburant, comme décrit au point 5.2 du même appendice. L'essai d'émissions par évaporation (figure VI.4) détermine les émissions d'évaporation des hydrocarbures en raison des fluctuations diurnes de la température et des phases d'accumulation de chaleur pendant le stationnement.

2.2.	Dans le cas où le système d'alimentation en carburant comprend plus d'un canister, toutes les références au terme «canister» dans la présente annexe s'appliquent à chacun d'entre eux.

3. Véhicule

Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Aux fins de la détermination des émissions par évaporation, le kilométrage et l'âge du véhicule utilisé pour l'homologation doivent figurer dans tous les rapports d'essai concernés. Le système de limitation des émissions par évaporation doit être raccordé et fonctionner correctement pendant la période de rodage. Un canister à charbon actif vieilli selon la procédure décrite au point 5.1 du présent appendice doit être utilisé.

4. Équipement d'essai

4.1. Banc dynamométrique

Le dynamomètre à rouleaux doit satisfaire aux prescriptions du point 2 de la sous-annexe 5 de l'annexe XXI.

4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation

L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit satisfaire aux prescriptions du point 4.2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.3. Équipement d'analyse

L'équipement d'analyse doit satisfaire aux prescriptions du point 4.3. de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. La mesure continue des hydrocarbures n'est pas obligatoire à moins que l'enceinte de type à volume fixe ne soit utilisée.

4.4. Système d'enregistrement de la température

L'équipement d'enregistrement de la température doit satisfaire aux prescriptions du point 4.5 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.5. Système d'enregistrement de la pression

L'équipement d'enregistrement de la pression doit satisfaire aux prescriptions du point 4.6 de l'annexe 7 du règlement no 83, sauf pour ce qui est de la marge d'exactitude et de la résolution du système d'enregistrement de pression tel que défini au point 4.6.2 de ladite annexe, qui doivent être les suivantes:

marge d'exactitude: ± 0,3 kPa;

résolution: 0,025 kPa.

4.6. Ventilateurs

Les ventilateurs doivent satisfaire aux prescriptions du point 4.7 de l'annexe 7 du règlement no 83, sauf pour ce qui est de leur capacité, qui doit être de 0,1 à 0,5 m3/s, au lieu de 0,1 à 0,5 m3/min.

4.7. Gaz d'étalonnage

Les gaz doivent satisfaire aux prescriptions du point 4.8. de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.8. Équipement additionnel

L'équipement additionnel doit satisfaire aux prescriptions du point 4.9 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.9. Canister auxiliaire

Le canister auxiliaire doit être identique au canister principal si ce n'est qu'il ne doit pas nécessairement être vieilli. Le tuyau de raccordement au canister du véhicule doit être aussi court que possible. Le canister auxiliaire doit être entièrement purgé avec de l'air sec avant d'être chargé.

4.10. Balance de pesage du canister

La balance servant à peser le canister doit avoir une marge d'exactitude de ± 0,02 g.

5. Procédure de vieillissement au banc du canister et de détermination du facteur de perméabilité

5.1. Vieillissement au banc du canister

Avant d'exécuter les séquences d'essai d'accumulation de chaleur et de pertes diurnes, il convient de vieillir le canister selon la procédure décrite dans la figure VI.1.

Figure VI.1

Procédure de vieillissement au banc du canister

5.1.1. Vieillissement par exposition à des cycles de température

Le canister doit être soumis à des cycles de température variant entre – 15 °C et 60 °C dans une enceinte à température réglée avec un temps de stabilisation de 30 minutes à – 15 °C et 60 °C. Chaque cycle doit durer 210 minutes (voir la figure VI.2)

Le gradient de température doit être aussi proche que possible de 1 °C/min. Aucun écoulement d'air forcé ne doit traverser le canister.

Le cycle doit être répété 50 fois de suite. Au total, la durée de cette procédure est de 175 heures.

Figure VI.2

Cycle de conditionnement en température

5.1.2. Vieillissement par exposition aux vibrations

Après avoir été conditionné en température, le canister, monté selon son orientation sur le véhicule, doit être soumis à des vibrations verticales, à une accélération globale Grms > 1,5 m/s2 et une fréquence de 30 ± 10 Hz. L'essai doit durer 12 heures.

5.1.3. Vieillissement par exposition aux vapeurs de carburant et détermination de BWC300

5.1.3.1.

Cette étape consiste en une succession de charges à la vapeur de carburant et de purges à l'air du laboratoire.

5.1.3.1.1.

Après le vieillissement thermique et le vieillissement par exposition aux vibrations, le canister doit subir un vieillissement supplémentaire avec un mélange constitué d'un carburant du marché, comme spécifié au point 5.1.3.1.1.1 du présent appendice, et d'azote ou d'air avec un volume de vapeur de 50 ± 15 %. Le débit de remplissage en vapeur de carburant doit être de 60 ± 20 g/h.

Le canister doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes. À titre de variante, on considère que la charge est complète lorsque le niveau de concentration en hydrocarbures à la sortie de l'évent atteint 3 000 ppm.

5.1.3.1.1.1.

Le carburant du commerce utilisé pour cet essai doit satisfaire aux mêmes spécifications qu'un carburant de référence quant à:

la densité à 15 °C;

la pression de vapeur;

les températures de distillation (70 °C, 100 °C, 150 °C);

l'analyse des hydrocarbures (oléfines, aromatiques, benzène seulement);

la teneur en oxygène;

la teneur en éthanol.

5.1.3.1.2.

Entre 5 et 60 minutes après la charge, le canister doit être purgé à 25 ± 5 litres/minute avec de l'air du laboratoire jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques.

5.1.3.1.3.

Les opérations décrites aux points 5.1.3.1.1 et 5.1.3.1.2 du présent appendice doivent être répétées 300 fois, après quoi le canister est considéré comme stabilisé.

5.1.3.1.4.

La procédure à suivre pour mesurer la capacité de traitement du butane (BWC) d'une famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation, telle que définie au point 5.5, est la suivante:

le canister stabilisé doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes puis purgé, à 5 reprises au minimum. La charge doit être réalisée avec un mélange composé à 50 % de butane et à 50 % d'azote (en volume), à un débit de 40 grammes de butane par heure;

les purges doivent être réalisées conformément au point 5.1.3.1.2 du présent appendice;

la BWC doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés après chaque charge;

la valeur BWC300 est égale à la moyenne des 5 dernières BWC calculées.

5.1.3.2.

Si un canister déjà vieilli est mis à disposition par un fournisseur, le constructeur doit informer préalablement l'autorité compétente en matière de réception des opérations de vieillissement, afin de permettre la présence d'un témoin à toute partie du processus dans les installations du fournisseur.

5.1.3.3.

Le constructeur présente à l'autorité compétente en matière de réception un rapport d'essai comprenant au moins les informations suivantes:

type de charbon actif;

vitesse de mise en charge;

spécifications du carburant.

5.2. Détermination du facteur de perméabilité (PF) du système de réservoir de carburant (figure VI.3)

Figure VI.3

Détermination du PF

5.2.1.

Le système de réservoir de carburant représentatif d'une famille doit être sélectionné et monté sur un banc d'essai, avec une orientation semblable à celle sur le véhicule. Le réservoir doit être rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale. Le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans un local maintenu à une température de 40 °C ± 2 °C pendant trois semaines.

5.2.2.

À la fin de la troisième semaine, le réservoir doit être vidangé, puis rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.

Dans un délai de 6 à 36 heures, le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans une enceinte. Pendant les six dernières heures de cette période, la température ambiante de celle-ci doit être de 20 °C ± 2 °C. Dans l'enceinte, un essai diurne doit être effectué pendant la première période de 24 heures de la procédure décrite au point 6.5.9 du présent appendice. Les vapeurs de carburant présentes dans le réservoir doivent être évacuées vers l'extérieur de l'enceinte pour éliminer la possibilité que les émissions de ventilation du réservoir soient comptées comme pertes par perméation. Les émissions de HC doivent être mesurées et la valeur correspondante doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence HC3W.

5.2.3.

Le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit ensuite être replacé dans un local maintenu à une température de 40 °C ± 2 °C pendant les dix-sept semaines restantes.

5.2.4.

À la fin de la dix-septième semaine, le réservoir doit être vidangé, puis rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.

Dans un délai de 6 à 36 heures, le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans une enceinte. Pendant les six dernières heures de cette période, la température ambiante de celle-ci doit être de 20 °C ± 2 °C. Dans l'enceinte, un essai diurne doit être effectué pendant la première période de 24 heures de la procédure décrite au point 6.5.9 du présent appendice. Le système de réservoir de carburant doit être raccordé à un conduit d'évacuation vers l'extérieur de l'enceinte pour éliminer la possibilité que les émissions de ventilation du réservoir soient comptées comme pertes par perméation. Les émissions de HC doivent être mesurées et la valeur correspondante doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés, cette fois sous la référence HC20W.

5.2.5.

Le facteur PF est égal à la différence entre HC20W et HC3W exprimée en g/24 h et calculée sur trois chiffres significatifs au moyen de l'équation suivante:

PF = HC20w – HC3W

5.2.6.

Si le facteur PF est déterminé par un fournisseur, le constructeur du véhicule informe préalablement l'autorité compétente en matière de réception de la date de la détermination pour permettre la présence d'un témoin dans les installations du fournisseur.

5.2.7.

Le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de réception un rapport d'essai contenant au moins les éléments suivants:

une description complète du système de réservoir de carburant essayé, y compris des informations sur le type de réservoir, le type de paroi (métallique, non métallique monocouche ou multicouche) et les types de matériaux utilisés pour le réservoir et les autres parties du système de réservoir;

les températures hebdomadaires moyennes auxquelles les phases de vieillissement ont été exécutées;

les émissions de HC mesurées à 3 semaines (HC3W);

les émissions de HC mesurées à 20 semaines (HC20W);

le facteur de perméabilité résultant (PF).

5.2.8.

Comme alternative aux points 5.2.1 à 5.2.7 du présent appendice, un constructeur utilisant des réservoirs multicouches ou des réservoirs métalliques peut choisir d'appliquer un facteur de perméabilité assigné (APF) au lieu d'exécuter la procédure de mesure complète indiquée ci-dessus:

APF réservoir multicouche/métallique = 120 mg/24 h

Dans le cas où le constructeur choisit d'appliquer un facteur APF, il doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception une déclaration dans laquelle le type de réservoir est clairement spécifié, ainsi qu'une déclaration des types de matériaux utilisés.

6. Procédure d'essai pour la mesure des pertes par accumulation de chaleur et des pertes diurnes

6.1. Préparation du véhicule

Le véhicule doit être préparé conformément aux points 5.1.1 et 5.1.2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. À la demande du constructeur et avec l'approbation de l'autorité compétente en matière de réception, les sources d'émission ambiantes sans rapport avec le carburant (par exemple les peintures, les adhésifs, les matières plastiques, les conduites de carburant ou de vapeur, les pneumatiques et autres composants en caoutchouc ou en polymère) peuvent être ramenées au niveau ambiant habituel pour le véhicule avant l'essai (par exemple, étuvage des pneumatiques à une température supérieure ou égale à 50 °C pendant une durée appropriée, étuvage du véhicule, ou vidange du liquide de lave-glace).

Dans le cas d'un système de réservoir de carburant étanche, les canisters du véhicule doivent être installés de manière qu'on puisse y accéder et les connecter ou les déconnecter facilement.

6.2. Prescriptions relatives à la sélection du mode et aux changements de rapports

6.2.1.

Pour les véhicules équipés d'une transmission manuelle, les prescriptions relatives aux changements de rapports visées à la sous-annexe 2 de l'annexe XXI s'appliquent.

6.2.2.

Dans le cas des véhicules ICE purs, le mode doit être sélectionné conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI.

6.2.3.

Dans le cas des VHE-NRE et des VHE-RE, le mode doit être sélectionné conformément à l'appendice 6 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.

6.2.4.

À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le mode sélectionné peut être différent de celui visé aux points 6.2.2 et 6.2.3 du présent appendice.

6.3. Conditions d'essai

Les essais décrits dans la présente annexe doivent être réalisés dans les conditions d'essais propres au véhicule H de la famille d'interpolation ayant la demande d'énergie sur le cycle la plus élevée parmi toutes les familles d'interpolation incluses dans la famille d'émissions par évaporation considérée.

Par dérogation, à la demande de l'autorité compétente en matière de réception, l'essai peut être réalisé avec une autre demande d'énergie sur le cycle représentative d'un véhicule de la famille.

6.4. Déroulement de la procédure d'essai

La procédure d'essai pour les systèmes de réservoirs non étanches et étanches doit se dérouler conformément au diagramme reproduit à la figure VI.4.

Les systèmes de réservoirs étanches peuvent être essayés selon deux méthodes. La première option consiste à soumettre le véhicule à l'essai en suivant une procédure unique et ininterrompue. La deuxième option, appelée procédure indépendante, consiste à soumettre le véhicule à l'essai en suivant deux procédures distinctes qui permettent de répéter l'essai au dynamomètre et les essais diurnes sans répéter l'essai de trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir et la mesure des pertes liées à la dépressurisation.

Figure VI.4

Déroulement de la procédure d'essai

6.5. Procédure d'essai continue pour les systèmes de réservoir non étanches

6.5.1. Vidange et remplissage du réservoir

Le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante. Le réservoir doit être rempli avec du carburant de référence, à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.

6.5.2. Stabilisation

Dans les 5 minutes qui suivent la vidange et le remplissage, le véhicule doit être stabilisé pendant au moins 6 heures et au plus 36 heures à 23 °C ± 3 °C.

6.5.3. Parcours de préconditionnement

Le véhicule doit être placé sur un banc dynamométrique en vue d'exécuter les phases suivantes du cycle décrit dans la sous-annexe 1 de l'annexe XXI:

Pour les véhicules de la classe 1: basse, moyenne, basse, basse, moyenne, basse;

Pour les véhicules des classes 2 et 3: basse, moyenne, haute, moyenne.

Pour les VHE-RE, le parcours de préconditionnement doit être effectué dans les conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge, telles que définies au point 3.3.6 de l'annexe XXI. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, un autre mode peut être utilisé.

6.5.4. Vidange et remplissage du réservoir

Dans l'heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante. Le réservoir doit être rempli avec du carburant d'essai, à une température de 18 °C ± 2 °C à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.

6.5.5. Stabilisation

Dans les cinq minutes qui suivent la fin de la vidange et du remplissage du réservoir, le véhicule doit être stationné pendant au moins 12 heures et un maximum de 36 heures à 23 °C ± 3 °C.

Pendant la phase de stabilisation, les procédures décrites aux points 6.5.5.1 et 6.5.5.2 peuvent être appliquées soit dans cet ordre, soit dans l'ordre inverse. Ces procédures peuvent également être appliquées simultanément.

6.5.5.1. Charge du SRSEE

Pour les VHE-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conformément aux prescriptions en matière de charge énoncées au point 2.2.3 de l'appendice 4 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.

6.5.5.2. Charge du canister

Le canister, ayant subi un vieillissement conformément au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes conformément à la procédure décrite au point 5.1.4 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

6.5.6. Essai au dynamomètre

Le véhicule doit être placé sur un dynamomètre et soumis aux cycles prescrits à l'alinéa a) ou b) du point 6.5.3 du présent appendice. Les VHE-RE doivent fonctionner en mode épuisement de la charge. Le moteur doit ensuite être arrêté. Les émissions d'échappement peuvent être mesurées pendant cette opération et les résultats peuvent être utilisés aux fins de la réception par type au regard des émissions d'échappement et de la consommation de carburant si cette opération est conforme aux prescriptions de la sous-annexe 6 ou de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.

6.5.7. Essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur

Dans les 7 minutes qui suivent l'essai au dynamomètre et dans les 2 minutes qui suivent l'arrêt du moteur, l'essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur doit être effectué conformément au point 5.5 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. Les pertes après accumulation de chaleur doivent être calculées conformément au point 7.1 du présent appendice et figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MHS.

6.5.8. Stabilisation

À la suite de l'essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur, le véhicule doit subir une phase de stabilisation pendant au moins 6 heures et au plus 36 heures entre la fin de l'essai de pertes par accumulation de chaleur et le début de l'essai de pertes diurnes. Pendant au moins les 6 dernières heures de cette période, le véhicule doit être stabilisé à 20 °C ± 2 °C.

6.5.9. Essais diurnes

6.5.9.1.

Le véhicule d'essai doit être exposé à deux cycles de température ambiante, selon le profil spécifié pour l'essai d'émissions diurne décrit à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec un écart maximal de ± 2 °C à tout moment. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé sur la base de la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas dépasser ± 1 °C. La température ambiante doit être mesurée au moins toutes les minutes et être indiquée dans toutes les fiches d'essai concernées. Le cycle de température commence au temps Tstart = 0, comme spécifié au point 6.5.9.6 du présent appendice.

6.5.9.2.

L'enceinte doit être purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai jusqu'à obtention d'un niveau ambiant stable. Le ou les ventilateurs de mélange de la chambre doivent également être en fonction à ce moment.

6.5.9.3.

Le véhicule soumis à l'essai, groupe motopropulseur arrêté et vitres et compartiment(s) à bagages ouverts, doit être poussé dans la chambre de mesure. Le ou les ventilateurs de mélange doivent être réglés de manière à maintenir une vitesse de circulation d'air minimale de 8 km/h sous le réservoir de carburant du véhicule soumis à l'essai.

6.5.9.4.

L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédiatement avant l'essai.

6.5.9.5.

Les portes de l'enceinte doivent être fermées et rendues étanches aux gaz.

6.5.9.6.

Dans les dix minutes qui suivent la fermeture et l'étanchéification des portes, la concentration en hydrocarbures, la pression atmosphérique et la température doivent être mesurées pour déterminer les valeurs initiales de la concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, CHCi, de la pression atmosphérique, Pi, et de la température ambiante de la chambre, Ti, pour l'essai diurne. Tstart = 0 commence à cet instant.

6.5.9.7.

L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédiatement avant la fin de chaque période de mesure des émissions.

6.5.9.8.

La fin de la première et de la deuxième période de mesure des émissions se situe respectivement 24 heures ± 6 minutes et 48 heures ± 6 minutes après le début de la mesure initiale, comme spécifié au point 6.5.9.6 du présent appendice. Le temps écoulé doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés.

À la fin de chaque période de mesure des émissions, la concentration des hydrocarbures, la pression atmosphérique et la température doivent être mesurées et utilisées pour calculer les résultats des essais diurnes à l'aide de l'équation visée au point 7.1 du présent appendice. Le résultat obtenu pour les premières 24 heures doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MD1. Le résultat obtenu pour les deuxièmes 24 heures doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MD2.

6.6. Procédure d'essai continue pour les systèmes de réservoirs étanches

6.6.1.

Si la pression de décharge du réservoir de carburant est supérieure ou égale à 30 kPa:

6.6.1.1.

L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.5.1 à 6.5.3 du présent appendice.

6.6.1.2.

Vidange et remplissage du réservoir.

Dans l'heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante; dans le cas contraire, le canister doit être déconnecté. Le réservoir doit être rempli avec du carburant de référence, à une température de 18 °C ± 2 °C à 15 ± 2 % de sa capacité nominale.

6.6.1.3.

Stabilisation

Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de la vidange et du remplissage du réservoir, le véhicule doit être stabilisé pendant 6 à 36 heures à une température ambiante de 20 °C ± 2 °C.

6.6.1.4.

Dépressurisation du réservoir

La pression dans le réservoir doit ensuite être relâchée de manière à ce qu'elle ne monte pas anormalement. Pour cela, on peut ouvrir le bouchon du réservoir à carburant du véhicule. Quelle que soit la méthode de dépressurisation utilisée, le véhicule doit être ramené à son état initial dans un délai d'une minute.

6.6.1.5.

Charge et purge du canister

Le canister, vieilli conformément à la procédure décrite au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes conformément à la procédure décrite au point 5.1.6 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, puis purgé à 25 ± 5 litres par minute avec de l'air du laboratoire. Le volume d'air de purge ne doit pas dépasser le volume indiqué au point 6.6.1.5.1. Cette opération de charge et de purge peut être effectuée a) soit en utilisant le canister à bord du véhicule à une température ambiante de 20 °C ou 23 °C, b) soit en déconnectant le canister. Dans les deux cas, aucune dépressurisation supplémentaire du réservoir n'est autorisée.

6.6.1.5.1. Détermination du volume maximal de purge

Le volume maximal de purge Volmax est déterminé à l'aide de l'équation ci-après. Dans le cas des VHE-RE, le véhicule doit fonctionner en mode maintien de la charge. Cette détermination peut également être effectuée lors d'un essai distinct ou pendant le parcours de préconditionnement.

où:

VolPcycle

désigne le volume de purge cumulé, arrondi au dixième de litre près, mesuré au moyen d'un dispositif approprié (par exemple, un débitmètre raccordé à la sortie du canister ou un dispositif équivalent) pendant le parcours de préconditionnement avec démarrage à froid décrit au point 6.5.3 du présent appendice;

Voltank

désigne la capacité nominale du réservoir indiquée par le constructeur, en l;

FCPcycle

désigne la consommation de carburant pendant un cycle de purge tel que décrit au point 6.5.3 du présent appendice, qui peut être mesurée indifféremment avec un démarrage à chaud ou à froid, en l/100 km. Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, la consommation de carburant doit être calculée conformément au point 4.2.1 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI;

DistPcycle

désigne la distance théorique, arrondie au dixième de km près, parcourue pendant un cycle de purge tel que décrit au point 6.5.3 du présent appendice, en km.

6.6.1.6.

Préparation du canister pour la charge par pertes liées à la dépressurisation

Une fois le canister chargé et purgé, le véhicule soumis à l'essai doit être placé dans une enceinte, soit une enceinte étanche de mesure des émissions par évaporation (SHED), soit une chambre climatique appropriée. Il doit être démontré que le système est étanche et que la pressurisation est effectuée de façon normale, pendant l'essai ou au moyen d'un essai distinct (par exemple, à l'aide d'un capteur de pression sur le véhicule). Le véhicule soumis à l'essai doit ensuite être exposé à un cycle de température ambiante selon le premier profil de 11 heures spécifié pour l'essai d'émissions diurne décrit à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec un écart maximal de ± 2 °C à tout moment. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé sur la base de la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas dépasser ± 1 °C. La température ambiante doit être mesurée au moins toutes les 10 minutes et figurer dans toutes les fiches d'essai correspondantes.

6.6.1.7.

Charge du canister par pertes liées à la dépressurisation

6.6.1.7.1. Dépressurisation du réservoir avant remplissage

Le constructeur doit veiller à ce que l'opération de remplissage ne puisse pas débuter avant que le réservoir à carburant étanche ait été dépressurisé jusqu'à atteindre une pression qui ne soit pas supérieure de plus de 2,5 kPa à la pression ambiante, dans les conditions normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur doit fournir des renseignements détaillés à ce sujet ou apporter la preuve du fonctionnement du système (par exemple, à l'aide d'un capteur de pression installé sur le véhicule). Toute autre solution technique peut être autorisée sous réserve qu'elle garantisse un remplissage en toute sécurité et qu'il n'y ait pas d'émissions excessives libérées dans l'atmosphère avant le raccordement du dispositif de remplissage au véhicule.

6.6.1.7.2.

Dans les 15 minutes qui suivent l'instant où la température ambiante atteint 35 °C, la soupape de surpression du réservoir doit être ouverte afin de charger le canister. La charge peut être effectuée à l'intérieur ou à l'extérieur de l'enceinte. Une fois chargé conformément aux dispositions du présent point, le canister doit être déconnecté et conservé dans la zone de stabilisation. Un canister factice doit être installé sur le véhicule aux fins de la procédure visée aux points 6.6.1.9 à 6.6.1.12 du présent appendice.

6.6.1.8.

Mesure du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation

6.6.1.8.1.

Dans l'éventualité où le canister principal ne suffirait pas pour absorber toutes les pertes liées à la dépressurisation, le trop-plein doit être mesuré au moyen d'un canister auxiliaire raccordé directement à la sortie de l'enceinte de stockage de vapeurs du véhicule. Le canister auxiliaire doit être pesé avant et après la procédure décrite au point 6.6.1.7 du présent appendice.

6.6.1.8.2.

À défaut, le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation qui n'est pas absorbé par le canister du véhicule peut être mesuré au moyen d'une enceinte SHED.

Dans les 15 minutes qui suivent l'instant où la température ambiante atteint 35 °C comme décrit au point 6.6.1.6 du présent appendice, l'enceinte doit être scellée et la procédure de mesure doit commencer.

L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré, après quoi la concentration en hydrocarbures, la pression barométrique et la température doivent être mesurées afin d'enregistrer les valeurs initiales CHCi, Pi et Ti nécessaires à la détermination du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche.

La température ambiante T de l'enceinte ne doit pas être inférieure à 25 °C pendant la durée de la procédure de mesure.

À la fin de la procédure décrite au point 6.6.1.7.2 du présent appendice, la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte doit être mesurée dans un délai de 60 ± 5 secondes. La température et la pression barométrique doivent aussi être mesurées. Ces mesures correspondent aux valeurs finales CHCf, Pf et Tf. pour le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche.

Le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche doit être calculé conformément au point 7.1 du présent appendice et figurer dans tous les rapports d'essai concernés.

6.6.1.8.3.

Le poids du canister auxiliaire et le résultat de l'essai SHED ne doivent pas varier, dans des limites de tolérance de ± 0,5 grammes.

6.6.1.9.

Stabilisation

Une fois terminée la charge du canister, le véhicule doit être stabilisé à une température de 23 °C ± 2 °C pendant 6 à 36 heures.

6.6.1.9.1. Charge du SRSEE

Pour les VHE-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conformément aux prescriptions en matière de charge énoncées au point 2.2.3 de l'appendice 4 de l'annexe 8 de l'annexe XXI pendant la phase de stabilisation décrite au point 6.6.1.9 du présent appendice.

6.6.1.10.

Vidange et remplissage du réservoir

Le réservoir du véhicule doit être vidangé puis rempli à 40 ± 2 % de sa capacité nominale avec du carburant de référence à 18 °C ± 2 °C.

6.6.1.11.

Stabilisation

Le véhicule doit ensuite être placé dans la zone de stabilisation pendant au minimum 6 heures et au maximum 36 heures à une température de 20 °C ± 2 °C afin de stabiliser la température du carburant.

6.6.1.12.

Dépressurisation du réservoir

6.6.1.13.

Les procédures décrites aux points 6.5.6 à 6.5.9.8 du présent appendice.

6.6.2.

Si la pression de décharge du réservoir de carburant est inférieure à 30 kPa.

L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.13 du présent appendice. Toutefois, dans ce cas, le cycle de température ambiante indiqué au point 6.5.9.1 du présent appendice doit être remplacé par le profil décrit dans le tableau VI.1 du présent appendice pour l'essai d'émissions diurne.

Tableau VI.1

Profil de température ambiante de la séquence de remplacement pour un système de réservoir étanche

Temps (heures)	Température (°C)
0/24	20,0
1	20,4
2	20,8
3	21,7
4	23,9
5	26,1
6	28,5
7	31,4
8	33,8
9	35,6
10	37,1
11	38,0
12	37,7
13	36,4
14	34,2
15	31,9
16	29,9
17	28,2
18	26,2
19	24,7
20	23,5
21	22,3
22	21,0
23	20,2

6.7. Procédure d'essai indépendante pour les systèmes de réservoirs étanches

6.7.1 Mesure de la masse de charge par pertes liées à la dépressurisation

6.7.1.1.

Les procédures décrites aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.7.2 du présent appendice doivent être suivies. La masse de charge par pertes liées à la dépressurisation correspond à l'écart entre la masse du canister du véhicule avant le point 6.6.1.6 du présent appendice et sa masse après le point 6.6.1.7.2 dudit appendice.

6.7.1.2.

Le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation qui n'est pas absorbé par le canister doit être mesuré conformément aux points 6.6.1.8.1 et 6.6.1.8.2 du présent appendice et satisfaire aux prescriptions du point 6.6.1.8.3 dudit appendice.

6.7.2. Essai de pertes par accumulation de chaleur et de pertes par respiration diurne.

6.7.2.1. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est supérieure ou égale à 30 kPa

6.7.2.1.1.

L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.5.1 à 6.5.3 et 6.6.1.9 à 6.6.1.9.1 du présent appendice.

6.7.2.1.2.

Le canister, vieilli conformément à la séquence décrite au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé et purgé conformément au point 6.6.1.5 du présent appendice.

6.7.2.1.3.

Le canister vieilli doit ensuite être chargé conformément à la procédure décrite au point 5.1.6 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, à l'exception de la masse de charge. La masse de charge totale doit être déterminée conformément au point 6.7.1.1 du présent appendice. À la demande du constructeur, le carburant de référence peut être utilisé au lieu du butane. Le canister doit être déconnecté.

6.7.2.1.4.

Les procédures décrites aux points 6.6.1.10 à 6.6.1.13 du présent appendice doivent être suivies.

6.7.2.2. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est inférieure à 30 kPa

L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.7.2.1.1 à 6.7.2.1.4 du présent appendice. Toutefois, dans ce cas, le cycle de température ambiante indiqué au point 6.5.9.1 du présent appendice doit être modifié par le profil décrit dans le tableau VI.1 dudit appendice pour l'essai d'émissions diurne.

7. Calcul des résultats des essais d'émissions par évaporation

7.1.

Les essais d'émissions par évaporation décrits dans le présent appendice permettent de calculer les émissions d'hydrocarbures à l'issue de l'essai de trop-plein de pertes liées à la dépressurisation, de l'essai diurne et de l'essai d'émissions après accumulation de chaleur. Les pertes par évaporation au cours de chacun de ces essais doivent être calculées en utilisant les valeurs initiales et finales pour la concentration en hydrocarbures, la température et la pression, ainsi que le volume net de l'enceinte.

L'équation à utiliser est la suivante:

où:

MHC	désigne la masse d'hydrocarbures, en grammes;

MHC,out

désigne la masse d'hydrocarbures ayant quitté l'enceinte dans le cas d'une enceinte à volume fixe, pour les essais d'émissions diurnes, en grammes;

MHC,in

désigne la masse d'hydrocarbures ayant pénétré dans l'enceinte dans le cas d'une enceinte à volume fixe, pour les essais d'émissions diurnes, en grammes;

CHC	désigne la concentration en hydrocarbures mesurée dans l'enceinte, en ppm (volume) en équivalent C1;

V	désigne le volume net de l'enceinte, corrigé du volume du véhicule fenêtres et compartiment à bagage ouverts, en m3. Si le volume du véhicule n'est pas connu, on soustrait un volume de 1,42 m3;

T	désigne la température ambiante de l'enceinte, en K;

P	désigne la pression barométrique, en kPa;

H/C

désigne le rapport hydrogène/carbone

où:

H/C	est considéré comme égal à 2,33 pour la mesure des trop-plein de pertes liées à la dépressurisation dans une enceinte SHED et les pertes des essais diurnes;

H/C	est considéré comme égal à 2,20 pour les pertes après accumulation de chaleur;

k	est égal à 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa));

i	désigne la valeur mesurée initiale;

f	désigne la valeur mesurée initiale;

7.2.	Le résultat de MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF) doit être inférieur à la valeur limite définie au point 6.1.

8. Rapport d'essai

Le rapport d'essai doit contenir au moins les informations suivantes:

description des périodes de stabilisation thermique, y compris les temps et les températures moyennes;

description du canister vieilli utilisé et référence du rapport décrivant le procédé de vieillissement exact;

température moyenne pendant l'essai d'émissions après accumulation de chaleur;

mesure au cours de l'essai d'émissions après accumulation de chaleur, HSL;

mesure du premier cycle diurne, DL1st day;

mesure du second cycle diurne, DL2nd day;

résultat final de l'essai d'émissions par évaporation, calculé conformément au point 7 du présent appendice;

pression de décharge déclarée du réservoir (pour les systèmes de réservoirs étanches);

valeur de la charge par pertes liées à la dépressurisation (dans le cas où la procédure d'essai indépendante décrite au point 6.7 du présent appendice est suivie.

▼B

ANNEXE VII

VÉRIFICATION DE LA DURABILITÉ DES DISPOSITIFS DE MAÎTRISE DE LA POLLUTION

(ESSAI DU TYPE 5)

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit les essais visant à vérifier la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution.

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 5 sont celles énoncées au paragraphe 5.3.6 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 2.2 et 2.3 ci-après.

2.2. Le tableau du paragraphe 5.3.6.2 et le texte du paragraphe 5.3.6.4 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme suit:

Catégorie de moteur	Facteurs de détérioration attribués
Catégorie de moteur	CO	THC	NMHC	NOx	HC + NOx	PM	►M3 PN ◄
Allumage commandé	1,5	1,3	1,3	1,6	—	1,0	1,0
Allumage par compression	Comme il n’y a pas de facteurs de détérioration attribués pour les véhicules à allumage par compression, les constructeurs doivent appliquer les procédures relatives à l’essai de durabilité sur le véhicule complet ou à l’essai de durabilité sur banc de vieillissement pour déterminer ces facteurs.

2.3. La référence aux prescriptions des paragraphes 5.3.1 et 8.2 figurant dans le paragraphe 5.3.6.5 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence aux prescriptions de l’annexe XXI et du point 4.2 de l’annexe I du présent règlement pendant la durée de vie utile du véhicule.

2.4. Avant que les limites d’émissions indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007 ne soient utilisées pour évaluer la conformité aux prescriptions visées au paragraphe 5.3.6.5 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les facteurs de détérioration doivent être calculés et appliqués de la manière décrite dans le tableau A7/1 de la sous-annexe 7 et dans le tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.

3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

3.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans les sections 1 à 7 et les appendices 1, 2 et 3 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 3.2 à 3.10 ci-après.

3.2. La référence à l’annexe 2 figurant au paragraphe 1.5 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.

3.3. La référence aux limites d’émissions établies au tableau 1 figurant au paragraphe 1.6 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence aux limites d’émissions indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

3.4. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.3.1.7 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

3.5. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.3.2.6 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

3.6. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 3.1 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

3.7. La référence au paragraphe 5.3.1.4 figurant au premier alinéa du paragraphe 7 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence au tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

3.8. La référence du paragraphe 6.3.1.2 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU aux méthodes décrites dans l’appendice 7 de l’annexe 4a s’entend comme référence à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent règlement.

3.9. La référence du paragraphe 6.3.1.4 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU à l’annexe 4a s’entend comme référence à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent règlement.

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3.10. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L (VL). À défaut de VL ou si la charge totale du véhicule H (VH) à 80 km/h est supérieure à la charge totale du VL à 80 km/h + 5 %, la résistance à l'avancement sur route du VH sera utilisée. VL et VH sont définis au point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.

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ANNEXE VIII

VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS MOYENNES À BASSES TEMPÉRATURES AMBIANTES

(ESSAI DU TYPE 6)

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit l’appareillage nécessaire et la procédure à suivre pour effectuer l’essai du type 6 afin de vérifier les émissions à basses températures.

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 6 sont celles énoncées au paragraphe 5.3.5 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 2.2 ci-après.

2.2. Les valeurs limites visées au paragraphe 5.3.5.2 du règlement no 83 de la CEE-ONU se rapportent aux valeurs limites indiquées dans le tableau 4 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

3.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans les sections 2 à 6 de l’annexe 8 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 3.2 ci-après.

3.2. La référence au paragraphe 2 de l’annexe 10 figurant au paragraphe 3.4.1 de l’annexe 8 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à la section B de l’annexe IX du présent règlement.

▼M3

3.3. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L (VL). À défaut de véhicule L, la résistance à l'avancement sur route du véhicule H (VH) sera utilisée. VL et VH sont définis au point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. À titre d'alternative, le constructeur peut choisir d'utiliser les résistances à l'avancement sur route qui ont été déterminées conformément aux dispositions de l'appendice 7 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU pour un véhicule faisant partie de la famille d'interpolation. Dans les deux cas, le banc à rouleaux doit être réglé pour simuler le fonctionnement d'un véhicule sur route à – 7 °C. Ce réglage peut être basé sur une détermination de la courbe de résistance à l'avancement sur route à – 7 °C. À défaut, la résistance à l'avancement déterminée peut être ajustée pour une diminution de 10 % du temps de décélération en roue libre. Le service technique peut approuver l'utilisation d'autres méthodes de détermination de la résistance à l'avancement.

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ANNEXE IX

SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE

A. CARBURANTS DE RÉFÉRENCE

1. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé

Type: Essence (E10)

Paramètre	Unité	Limites (1)		Méthode d’essai
Paramètre	Unité	Minimum	Maximum	Méthode d’essai
Indice d’octane recherche, RON (2)		95,0	98,0	EN ISO 5164
Indice d’octane moteur, MON (3)		85,0	89,0	EN ISO 5163
Masse volumique à 15 °C	kg/m3	743,0	756,0	EN ISO 12185
Pression de vapeur (DVPE)	kPa	56,0	60,0	EN 13016-1
Teneur en eau	% v/v		0,05	EN 12937
Apparence à –7 °C		Claire et limpide
Distillation:
— évaporé à 70 °C	% v/v	34,0	46,0	EN ISO 3405
— évaporé à 100 °C	% v/v	54,0	62,0	EN ISO 3405
— évaporé à 150 °C	% v/v	86,0	94,0	EN ISO 3405
— point d’ébullition final	°C	170	195	EN ISO 3405
Résidu	% v/v	—	2,0	EN ISO 3405
Analyse des hydrocarbures:
— oléfines	% v/v	6,0	13,0	EN 22854
— aromatiques	% v/v	25,0	32,0	EN 22854
— benzène	% v/v	—	1,00	EN 22854 EN 238
— saturés	% v/v	Valeur déclarée		EN 22854
Rapport carbone/hydrogène		Valeur déclarée
Rapport carbone/oxygène		Valeur déclarée
Période d’induction (4)	Minutes	480	—	EN ISO 7536
Teneur en oxygène (5)	% m/m	3,3	3,7	EN 22854
Gommes lavées au solvant (teneur en gommes présentes)	mg/100 ml	—	4	EN ISO 6246
Teneur en soufre (6)	mg/kg	—	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Corrosion du cuivre (3 heures à 50 °C)		—	Classe 1	EN ISO 2160
Teneur en plomb	mg/l	—	5	EN 237
Teneur en phosphore (7)	mg/l	—	1,3	ASTM D 3231
Éthanol (8)	% v/v	9,0	10,0	EN 22854
(1) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R= reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. (2) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008. (3) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008. (4) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes. (5) Le seul oxygénant pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être conforme à la norme EN 15376. (6) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 1. (7) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant de référence. (8) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être conforme à la norme EN 15376.

(2) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.

Type: Éthanol (E85)

Paramètre	Unité	Limites (1)		Méthode d’essai (2)
Paramètre	Unité	Minimum	Maximum	Méthode d’essai (2)
Indice d’octane recherche, RON		95	—	EN ISO 5164
Indice d’octane moteur, MON		85	—	EN ISO 5163
Masse volumique à 15 °C	kg/m3	Valeur déclarée		EN 3675
Pression de vapeur	kPa	40	60	EN ISO 13016-1 (DVPE)
Teneur en soufre (3) (4)	mg/kg	—	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Stabilité à l’oxydation	Minutes	360		EN ISO 7536
Teneur en gommes présentes (lavées au solvant)	mg/100 ml	—	5	EN-ISO 6246
Apparence (déterminée à température ambiante ou à la température de 15 °C, si celle-ci est supérieure)		Claire et limpide, sans traces visibles de contaminants en suspension ou précipités		Inspection visuelle
Éthanol et alcools supérieurs (5)	% (V/V)	83	85	EN 1601 EN 13132 EN 14517
Alcools supérieurs (C3-C8)	% (V/V)	—	2
Méthanol	% (V/V)		0,5
Essence (6)	% (V/V)	Reste		EN 228
Phosphore	mg/l	0,3 (7)		ASTM D 3231
Teneur en eau	% (V/V)		0,3	ASTM E 1064
Teneur en chlorures inorganiques	mg/l		1	ISO 6227
pHe		6,5	9	ASTM D 6423
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 50 °C)	Évaluation	Classe 1		EN ISO 2160
Acidité (acide acétique CH3COOH)	% (m/m)	—	0,005	ASTM D 1613
Acidité (acide acétique CH3COOH)	(mg/l)	—	40	ASTM D 1613
Rapport carbone/hydrogène		Valeur déclarée
Rapport carbone/oxygène		Valeur déclarée
(1) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. (2) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats basées sur la précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. (3) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de manière similaire à la référence figurant dans l’annexe nationale de la norme EN 228. (4) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 1. (5) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conforme à la spécification EN 15376. (6) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et d’alcools. (7) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant de référence.

Type: GPL

Paramètre	Unité	Carburant A	Carburant B	Méthode d’essai
Composition:				ISO 7941
Teneur en C3	% vol	30 ± 2	85 ± 2
Teneur en C4	% vol	Reste	Reste
< C3, > C4	% vol	Maximum 2	Maximum 2
Oléfines	% vol	Maximum 12	Maximum 15
Résidu d’évaporation	mg/kg	Maximum 50	Maximum 50	prEN 15470
Eau à 0 °C		Néant	Néant	prEN 15469
Teneur totale en soufre	mg/kg	Maximum 10	Maximum 10	ASTM 6667
Sulfure d’hydrogène		Néant	Néant	ISO 8819
Corrosion sur lame de cuivre	Évaluation	Classe 1	Classe 1	ISO 6251 (1)
Odeur		Caractéristique	Caractéristique
Indice d’octane moteur		Minimum 89	Minimum 89	EN 589 Annexe B
(1) Si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres produits chimiques qui diminuent l’action corrosive de l’échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision. L’ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats de l’essai est donc interdit.

Type: GN/biométhane

Caractéristiques	Unités	Base	Limites		Méthode d’essai
Caractéristiques	Unités	Base	Minimum	Maximum	Méthode d’essai
Carburant de référence G20
Composition:
Méthane	% mole	100	99	100	ISO 6974
Reste (1)	% mole	—	—	1	ISO 6974
N2	% mole				ISO 6974
Teneur en soufre	mg/m3 (2)	—	—	10	ISO 6326-5
Indice de Wobbe (net)	MJ/m3 (3)	48,2	47,2	49,2
Carburant de référence G25
Composition:
Méthane	% mole	86	84	88	ISO 6974
Reste (4)	% mole	—	—	1	ISO 6974
N2	% mole	14	12	16	ISO 6974
Teneur en soufre	mg/m3 (5)	—	—	10	ISO 6326-5
Indice de Wobbe (net)	MJ/m3 (6)	39,4	38,2	40,6
(1) Inertes (autres que N2) + C2 + C2+. (2) Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. (3) Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa. (4) Inertes (autres que N2) + C2 + C2+. (5) Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. (6) Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa.

Type: Hydrogène pour moteurs à combustion interne

Caractéristiques	Unités	Limites		Méthode d’essai
Caractéristiques	Unités	Minimum	Maximum	Méthode d’essai
Pureté de l’hydrogène	% mole	98	100	ISO 14687-1
Hydrocarbures totaux	μmol/mol	0	100	ISO 14687-1
Eau (1)	μmol/mol	0	(2)	ISO 14687-1
Oxygène	μmol/mol	0	(3)	ISO 14687-1
Argon	μmol/mol	0	(4)	ISO 14687-1
Azote	μmol/mol	0	(5)	ISO 14687-1
CO	μmol/mol	0	1	ISO 14687-1
Soufre	μmol/mol	0	2	ISO 14687-1
Particules permanentes (6)				ISO 14687-1
(1) Ne doit pas être condensée. (2) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. (3) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. (4) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. (5) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. (6) L’hydrogène ne doit pas contenir de poussières, de sable, d’impuretés, de gommes, d’huiles ou d’autres substances en quantités suffisantes pour endommager l’équipement de la station de distribution ou le véhicule (moteur) qui est ravitaillé.

2. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression

Type: Gazole (B7)

Paramètre	Unité	Limites (1)		Méthode d’essai
Paramètre	Unité	Minimum	Maximum	Méthode d’essai
Indice de cétane calculé		46,0		EN ISO 4264
Indice de cétane mesuré (2)		52,0	56,0	EN ISO 5165
Masse volumique à 15 °C	kg/m3	833,0	837,0	EN ISO 12185
Distillation:
— point 50 %	°C	245,0	—	EN ISO 3405
— point 95 %	°C	345,0	360,0	EN ISO 3405
— point d’ébullition final	°C	—	370,0	EN ISO 3405
Point d’éclair	°C	55	—	EN ISO 2719
Point de trouble	°C	—	– 10	EN 23015
Viscosité à 40 °C	mm2/s	2,30	3,30	EN ISO 3104
Hydrocarbures aromatiques polycycliques	% m/m	2,0	4,0	EN 12916
Teneur en soufre	mg/kg	—	10,0	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Corrosion du cuivre (3 heures à 50 °C)		—	Classe 1	EN ISO 2160
Résidu de carbone Conradson (10 % DR)	% m/m	—	0,20	EN ISO 10370
Teneur en cendres	% m/m	—	0,010	EN ISO 6245
Contamination totale	mg/kg	—	24	EN 12662
Teneur en eau	mg/kg	—	200	EN ISO 12937
Indice d’acide	mg KOH/g	—	0,10	EN ISO 6618
Lubrifiance (diamètre de la marque d’usure à l’issue de l’essai HFRR à 60 °C)	μm	—	400	EN ISO 12156
Stabilité à l’oxydation à 110 °C (3)	h	20,0		EN 15751
EMAG (4)	% v/v	6,0	7,0	EN 14078
(1) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. (2) L’intervalle indiqué pour l’indice de cétane n’est pas conforme à l’exigence d’un minimum de 4R. Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l’utilisateur de carburant, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques. (3) Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que la durée de conservation du produit sera limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie. (4) La teneur en EMAG doit satisfaire aux spécifications de la norme EN 14214.

▼M3

3. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l'essai de véhicules à pile à combustible

Type: hydrogène pour véhicules à pile à combustible

Caractéristiques	Unités	Limites		Méthode d'essai
Caractéristiques	Unités	Minimum	Maximum	Méthode d'essai
Indice de combustible hydrogène ()	% mole	99,97
Gaz totaux autres que l'hydrogène	μmol/mol		300
Concentration maximale des différents contaminants
Eau (H2O)	μmol/mol		5	()
Hydrocarbures totaux () (base méthane)	μmol/mol		2	()
Oxygène (O2)	μmol/mol		5	()
Hélium (He)	μmol/mol		300	()
Azote (N2) et argon (Ar) totaux ()	μmol/mol		100	()
Dioxyde de carbone (CO2)	μmol/mol		2	()
Monoxyde de carbone (CO)	μmol/mol		0,2	()
Composés soufrés totaux ()	μmol/mol		0,004	()
Formaldéhyde (HCHO)	μmol/mol		0,01	()
Acide formique (HCOOH)	μmol/mol		0,2	()
Ammoniac (NH3)	μmol/mol		0,1	()
Composés halogénés totaux () (base ion halogène)	μmol/mol		0,05	()
(1) L'indice de combustible hydrogène est déterminé en soustrayant de 100 % mole la teneur totale, exprimée en % mole, des «gaz totaux autres que l'hydrogène». (2) Les hydrocarbures totaux comprennent des espèces organiques oxygénées. La référence pour la mesure des hydrocarbures totaux est la base carbone (μmolC/mol). Les hydrocarbures totaux peuvent dépasser 2 μmol/mol en raison uniquement de la présence de méthane, auquel cas la somme de méthane, d'azote et d'argon ne doit pas être supérieure à 100 μmol/mol. (3) Au minimum, les composés soufrés totaux comprennent le H2S, le COS, le CS2 et le thiol, composés que l'on trouve habituellement dans le gaz naturel. (4) Les composés halogénés totaux incluent, par exemple, le bromure d'hydrogène (HBr), le chlorure d'hydrogène (HCl), le chlore (Cl2) et des composés organo-halogénés (R-X). (5) La méthode d'essai doit être documentée. Pour les constituants qui sont additifs, tels que les hydrocarbures totaux et les composés soufrés totaux, la somme des constituants doit être inférieure ou égale à la limite acceptable.

▼B

B. CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L’ESSAI DES ÉMISSIONS À BASSES TEMPÉRATURES AMBIANTES — ESSAI DU TYPE 6

Type: Essence (E10):

Paramètre	Unité	Limites (1)		Méthode d’essai
Paramètre	Unité	Minimum	Maximum	Méthode d’essai
Indice d’octane recherche, RON (2)		95,0	98,0	EN ISO 5164
Indice d’octane moteur, MON (3)		85,0	89,0	EN ISO 5163
Masse volumique à 15 °C	kg/m3	743,0	756,0	EN ISO 12185
Pression de vapeur (DVPE)	kPa	56,0	95,0	EN 13016-1
Teneur en eau		max 0,05 % v/v Apparence à – 7 °C: claire et limpide		EN 12937
Distillation:
— évaporé à 70 °C	% v/v	34,0	46,0	EN ISO 3405
— évaporé à 100 °C	% v/v	54,0	62,0	EN ISO 3405
— évaporé à 150 °C	% v/v	86,0	94,0	EN ISO 3405
— point d’ébullition final	°C	170	195	EN ISO 3405
Résidu	% v/v	—	2,0	EN ISO 3405
Analyse des hydrocarbures:
— oléfines	% v/v	6,0	13,0	EN 22854
— aromatiques	% v/v	25,0	32,0	EN 22854
— benzène	% v/v	—	1,00	EN 22854 EN 238
— saturés	% v/v	Valeur déclarée		EN 22854
Rapport carbone/hydrogène		Valeur déclarée
Rapport carbone/oxygène		Valeur déclarée
Période d’induction (4)	Minutes	480	—	EN ISO 7536
Teneur en oxygène (5)	% m/m	3,3	3,7	EN 22854
Gommes lavées au solvant (teneur en gommes présentes)	mg/100 ml	—	4	EN ISO 6246
Teneur en soufre (6)	mg/kg	—	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Corrosion sur lame de cuivre (3 heures à 50 °C)		—	Classe 1	EN ISO 2160
Teneur en plomb	mg/l	—	5	EN 237
Teneur en phosphore (7)	mg/l	—	1,3	ASTM D 3231
Éthanol (8)	% v/v	9,0	10,0	EN 22854
(1) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. (2) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008. (3) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008. (4) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes. (5) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être conforme à la norme EN 15376. (6) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 6. (7) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant de référence. (8) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être conforme à la norme EN 15376.

(2) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.

Type: Éthanol (E75)

Paramètre	Unité	Limites (1)		Méthode d’essai (2)
Paramètre	Unité	Minimum	Maximum	Méthode d’essai (2)
Indice d’octane recherche, RON		95	—	EN ISO 5164
Indice d’octane moteur, MON		85	—	EN ISO 5163
Masse volumique à 15 °C	kg/m3	Valeur déclarée		EN ISO 12185
Pression de vapeur	kPa	50	60	EN ISO 13016-1 (DVPE)
Teneur en soufre (3) (4)	mg/kg	—	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Stabilité à l’oxydation	Minutes	360	—	EN ISO 7536
Teneur en gommes présentes (lavées au solvant)	mg/100 ml	—	4	EN ISO 6246
Apparence (déterminée à température ambiante ou à la température de 15 °C, si celle-ci est supérieure)		Claire et limpide, sans traces visibles de contaminants en suspension ou précipités		Inspection visuelle
Éthanol et alcools supérieurs (5)	% (V/V)	70	80	EN 1601 EN 13132 EN 14517
Alcools supérieurs (C3 – C8)	% (V/V)	—	2
Méthanol		—	0,5
Essence (6)	% (V/V)	Reste		EN 228
Phosphore	mg/l	0,30 (7)		EN 15487 ASTM D 3231
Teneur en eau	% (V/V)	—	0,3	ASTM E 1064 EN 15489
Teneur en chlorures inorganiques	mg/l	—	1	ISO 6227 — EN 15492
pHe		6,50	9	ASTM D 6423 EN 15490
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 50 °C)	Évaluation	Classe 1		EN ISO 2160
Acidité (acide acétique CH3COOH)	% (m/m)		0,005	ASTM D1613 EN 15491
Acidité (acide acétique CH3COOH)	mg/l		40	ASTM D1613 EN 15491
Rapport carbone/hydrogène		Valeur déclarée
Rapport carbone/oxygène		Valeur déclarée
(1) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. (2) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats basées sur la précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. (3) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de manière similaire à la référence figurant dans l’annexe nationale de la norme EN 228. (4) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 6. (5) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conforme à la spécification EN 15376. (6) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et d’alcools. (7) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant de référence.

ANNEXE X

Réservé

▼M3

ANNEXE XI

SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR

1. INTRODUCTION

1.1.	La présente annexe établit le fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions des véhicules à moteur.

2. DÉFINITIONS, EXIGENCES ET ESSAIS

2.1.

Les définitions, les exigences et les essais des systèmes OBD spécifiés aux points 2 et 3 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'appliquent aux fins de la présente annexe, avec les exceptions décrites dans ladite annexe.

2.1.1.

Le texte introductif du paragraphe 2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«Au sens de la présente annexe uniquement, on entend par:»

2.1.2.

Le paragraphe 2.10 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«“Cycle de conduite”, l'ensemble d'opérations comprenant le démarrage du moteur (position marche), une phase de roulage pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur (position arrêt).»

2.1.3.

Outre les prescriptions figurant au paragraphe 3.2.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, la mise en évidence de détériorations ou de défauts de fonctionnement peut aussi se faire en dehors d'un cycle de conduite (par exemple, après l'arrêt du moteur).

2.1.4.

Le paragraphe 3.3.3.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«3.3.3.1. La baisse d'efficacité du convertisseur catalytique en ce qui concerne les émissions de NMHC et de NOx. Les constructeurs peuvent prévoir un dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont ou en combinaison avec le ou les catalyseurs suivants en aval. Un catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est réputé dysfonctionner lorsque les émissions dépassent les valeurs limites de NMHC ou NOx visées au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe.»

2.1.5.

La référence aux «valeurs limites» figurant au paragraphe 3.3.3.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence aux seuils du point 2.3 de la présente annexe.

2.1.6.

Réservé.

2.1.7.

Les paragraphes 3.3.4.9 et 3.3.4.10 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU ne s'appliquent pas.

2.1.8.

Les paragraphes 3.3.5 à 3.3.5.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:

«3.3.5.

Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité d'homologation de type que la surveillance de certains composants ou systèmes n'est pas nécessaire si le niveau des émissions ne dépasse pas les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe lorsque ces composants ou systèmes subissent une défaillance totale ou sont retirés.

3.3.5.1.

Sur les dispositifs ci-après, la défaillance totale ou le retrait doit cependant faire l'objet d'une surveillance (au cas où le retrait entraînerait un dépassement des limites d'émission applicables du paragraphe 5.3.1.4 du présent règlement):

un filtre à particules installé sur des moteurs à allumage par compression en tant qu'élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné;

un dispositif d'épuration aval des NOx installé sur des moteurs à allumage par compression en tant qu'élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné;

un catalyseur d'oxydation pour moteur diesel (DOC) installé sur des moteurs à allumage par compression en tant qu'élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné.

3.3.5.2.

Les dispositifs visés au paragraphe 3.3.5.1 de la présente annexe doivent également être soumis à une surveillance au cas où une défaillance quelconque entraînerait un dépassement des seuils OBD applicables.»

2.1.9.

Le paragraphe 3.8.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«Le système OBD peut supprimer un code d'erreur, la distance parcourue et les codes figés correspondants si la même défaillance n'est plus enregistrée pendant au moins 40 cycles d'échauffement du moteur ou 40 cycles de conduite au cours desquels le fonctionnement du véhicule satisfait aux critères spécifiés aux paragraphes 7.5.1 a) à c) de l'appendice 1 de l'annexe 11.»

2.1.10.

La référence à «ISO DIS 15031 5» figurant au paragraphe 3.9.3.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«… la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) de l'appendice 1 de l'annexe 11 du présent règlement.»

2.1.11.

Outre les prescriptions du paragraphe 3 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:

«Dispositions supplémentaires applicables aux véhicules qui utilisent des stratégies d'arrêt du moteur

Cycle de conduite

Le redémarrage autonome commandé par le système de contrôle d'un moteur qui a calé peut être considéré soit comme un nouveau cycle de conduite, soit comme la continuation du cycle en cours.»

2.2.	La «distance prévue pour l'essai de durabilité du type V» et l'«essai de durabilité du type V» mentionnés aux paragraphes 3.1 et 3.3.1, respectivement, de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme référence aux prescriptions de l'annexe VII du présent règlement.

2.3.

Les «valeurs limites OBD» spécifiées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme référence aux prescriptions spécifiées aux points 2.3.1 et 2.3.2 ci-après:

2.3.1.

Les seuils OBD pour les véhicules qui sont réceptionnés par type conformément aux limites d'émissions Euro 6 figurant dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007 à partir de trois ans après les dates mentionnées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, dudit règlement sont indiqués dans le tableau suivant:

Seuils OBD Euro 6 finaux
		Masse de référence (RM) (kg)	Masse de monoxyde de carbone		Masse d'hydrocarbures non méthaniques		Masse d'oxydes d'azote		Masse de matières particulaires (1)		Nombre de particules (2)
Caté-gorie	Classe		(CO) (mg/km)		(NMHC) (mg/km)		NOx (mg/km)		(PM) (mg/km)		(PN) (#/km)
Caté-gorie	Classe		PI	CI	PI	CI	PI	CI	CI	PI	CI	PI
M	—	Tous	1 900	1 750	170	290	90	140	12	12
N1	I	RM ≤ 1 305	1 900	1 750	170	290	90	140	12	12
	II	1 305 < RM ≤ 1 760	3 400	2 200	225	320	110	180	12	12
	III	1 760 < RM	4 300	2 500	270	350	120	220	12	12
N2	—	Toutes	4 300	2 500	270	350	120	220	12	12
(1) Les limites concernant la masse et le nombre de particules pour les moteurs à allumage commandé s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe. (2) Des limites du nombre de particules pourront être introduites à un stade ultérieur. Légende: PI = allumage commandé, CI = allumage par compression.

2.3.2.

Jusqu'à trois ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007 pour les nouvelles réceptions par type et les nouveaux véhicules, respectivement, les seuils OBD suivants sont appliqués aux véhicules qui sont réceptionnés par type conformément aux limites d'émissions Euro 6 indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007, au choix du constructeur:

Seuils OBD Euro 6 préliminaires
		Masse de référence (RM) (kg)	Masse de monoxyde de carbone		Masse d'hydrocarbures non méthaniques		Masse d'oxydes d'azote		Masse de matières particulaires (1)
Caté-gorie	Classe		(CO) (mg/km)		(NMHC) (mg/km)		(NOx) (mg/km)		(PM) (mg/km)
Caté-gorie	Classe		PI	CI	PI	CI	PI	CI	CI	PI
M	—	Toutes	1 900	1 750	170	290	150	180	25	25
N1	I	RM ≤ 1 305	1 900	1 750	170	290	150	180	25	25
	II	1 305 < RM ≤ 1 760	3 400	2 200	225	320	190	220	25	25
	III	1 760 < RM	4 300	2 500	270	350	210	280	30	30
N2	—	Toutes	4 300	2 500	270	350	210	280	30	30
(1) Les limites concernant la masse de particules pour les moteurs à allumage commandé s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe. Légende: PI = allumage commandé, CI = allumage par compression.

2.4.

2.5.

Réservé

2.6.

Le «cycle d'essai du type I» visé au paragraphe 3.3.3.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme étant le même que le cycle d'essai du type 1 utilisé pendant au moins deux cycles consécutifs après l'introduction de ratés d'allumage conformément au paragraphe 6.3.1.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

2.7.	La référence aux «valeurs limites d'émissions de particules prévues au paragraphe 3.3.2» figurant dans le paragraphe 3.3.3.7 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence aux seuils d'émissions de particules indiqués dans le point 2.3 de la présente annexe.

2.8.

Le paragraphe 3.3.3.4 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«3.3.3.4. S'ils sont actifs sur le type de carburant sélectionné, les autres composants ou dispositifs du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe motopropulseur relatifs aux émissions, qui sont raccordés à un ordinateur et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe.»

2.9.

Le paragraphe 3.3.4.4 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«3.3.4.4. Les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs aux émissions, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe; il s'agit, par exemple, des composants ou systèmes chargés de surveiller et de contrôler le débit d'air massique, le débit volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression dans la tubulure d'admission (ainsi que des capteurs qui permettent l'exécution de ces contrôles).»

3. DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES RELATIVES AUX DÉFICIENCES DES SYSTÈMES OBD

3.1.	Les dispositions administratives relatives aux déficiences des systèmes OBD visées à l'article 6, paragraphe 2, sont celles spécifiées au paragraphe 4 de l'annexe 11 du règlement -no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions suivantes:

3.2.	La référence aux «valeurs limites OBD» figurant au paragraphe 4.2.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence aux seuils OBD du point 2.3 de la présente annexe.

3.3.	Le paragraphe 4.6 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit: «L'autorité compétente en matière de réception notifie sa décision d'accepter une demande de réception d'un système déficient conformément à l'article 6, paragraphe 2.»

4. ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LE SYSTÈME OBD

4.1.	Les prescriptions relatives à l'accès aux informations sur le système OBD sont spécifiées au paragraphe 5 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU. Les exceptions à ces prescriptions sont décrites dans les points suivants.

4.2.	Les références à l'appendice 1 de l'annexe 2 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références à l'appendice 5 de l'annexe I du présent règlement.

4.3.	Les références au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de l'annexe 1 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références au point 3.2.12.2.7.6 de l'appendice 3 de l'annexe I du présent règlement.

4.4.	Les références aux «parties contractantes» s'entendent comme références aux «États membres».

4.5.	Les références à «l'homologation délivrée au titre du règlement no 83» s'entendent comme références à la réception par type délivrée au titre du présent règlement et du règlement (CE) no 715/2007.

4.6.	L'homologation CEE-ONU s'entend comme la réception CE par type.

Appendice 1

FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)

1. INTRODUCTION

1.1.	Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer conformément au point 2 de la présente annexe.

2. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

2.1.	Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées dans les points suivants.

2.2.	Les références de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU aux valeurs limites OBD visées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références aux seuils OBD indiqués dans le point 2.3 de la présente annexe.

2.3.

La référence au «cycle d'essai du type I» visé au paragraphe 2.1.3 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence à l'essai du type 1 conformément au règlement (CE) no 698/2008 ou à l'annexe XXI du présent règlement, au choix du constructeur pour chaque dysfonctionnement à démontrer.

2.4.	Les références aux carburants de référence spécifiés au paragraphe 3.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références aux spécifications des carburants de référence appropriés de l'annexe IX du présent règlement.

2.5.

Le paragraphe 6.4.1.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«6.4.1.1. Après avoir été préconditionné conformément aux dispositions du paragraphe 6.2 du présent appendice, le véhicule d'essai doit être soumis à un cycle de conduite de l'essai du type 1 (première et seconde parties).

Le TD doit se déclencher au plus tard avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.1.2 à 6.4.1.5 du présent appendice. L'indicateur de défaillance peut également être activé pendant le préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au paragraphe 6.4.1.6 de ce même appendice. Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de la procédure d'homologation de type.

Dans le cas de l'essai d'un véhicule à bicarburation, les deux types de carburant peuvent être utilisés, à condition que le nombre total de défaillances simulées ne dépasse pas quatre à la discrétion de l'autorité d'homologation de type.»

2.6.	La référence à «l'annexe 11» figurant au paragraphe 6.5.1.4 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence à l'annexe XI du présent règlement.

2.7.

Outre les prescription du deuxième alinéa du paragraphe 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:

«Dans le cas de défaillances électriques (court-circuit ou circuit ouvert), les émissions du véhicule peuvent dépasser de plus de 20 % les limites fixées au paragraphe 3.3.2.»

2.8.

Le paragraphe 6.5.3 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«6.5.3.

L'accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité; le système doit être conforme aux normes ISO et/ou à la spécification SAE. Des versions postérieures peuvent être utilisées si l'une quelconque des normes suivantes a été retirée et remplacée par l'organisme de normalisation compétent.

6.5.3.1.

La norme suivante doit être utilisée pour la liaison de données de l'ordinateur de bord avec un ordinateur externe:

ISO DIS 15765-4:2011 “Véhicules routiers - systèmes de diagnostic sur CAN - partie 4: exigences pour les systèmes relatifs aux émissions”, d'avril 2016.

6.5.3.2.

Normes utilisées pour transmettre les informations OBD pertinentes:

ISO 15031-5 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 5: services de diagnostic relatif aux émissions”, d'août 2015 ou SAE J1979 de février 2017;

ISO 15031-4 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 4: dispositif d'essai externe”, de février 2014 ou SAE J1978 du 30 avril 2002;

ISO 15031-3 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 3: connecteur de diagnostic et circuits électriques associés: spécifications et utilisation”, d'avril 2016 ou SAE J 1962 du 26 juillet 2012;

ISO 15031-6 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 6: définitions des codes d'anomalie”, d'août 2015 ou SAE J2012 du 7 mars 2013;

ISO 27145 “Véhicules routiers - mise en application des exigences de communication pour le diagnostic embarqué harmonisé à l'échelle mondiale (WWH-OBD)”, du 15 août 2012, avec la restriction que seul le paragraphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de données;

ISO 14229:2013 “Véhicules routiers - services de diagnostic unifiés (SDU)”, avec la restriction que seul le paragraphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de données.

Les normes e) et f) ne pourront être utilisées à la place de la norme a) qu'à partir du 1er janvier 2019.

6.5.3.3.

L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système d'autodiagnostic doivent au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 b) du présent appendice.

6.5.3.4.

Les données de diagnostic de base (spécifiées au paragraphe 6.5.1) et les informations de contrôle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice et doivent être accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 b) du présent appendice.

Le constructeur doit communiquer à l'organisme national de normalisation des données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple “PID”, données d'identification des programmes de surveillance OBD, “Test Id”, non spécifiées dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice mais liées au présent règlement.

6.5.3.5.

Lorsqu'une erreur est enregistrée, le constructeur doit l'identifier en utilisant un code d'erreur ISO/SAE approprié spécifié dans l'une des normes indiquées au paragraphe 6.5.3.2 d) du présent appendice concernant les “codes d'anomalie du système de diagnostic relatif aux émissions”. Si ce n'est pas possible, le constructeur peut utiliser des codes d'anomalie visés dans la même norme. L'accès aux codes de défaut doit être possible par le biais d'un appareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositions du paragraphe 6.5.3.3 du présent appendice.

6.5.3.6.

L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être normalisée et respecter toutes les spécifications de la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 c) du présent appendice. L'emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par l'autorité chargée de l'homologation: il doit être facilement accessible au personnel de service mais doit être protégé contre toute utilisation non autorisée.

6.5.3.7.

Le constructeur doit également rendre accessibles, le cas échéant à titre onéreux, les informations techniques nécessaires à la réparation ou à l'entretien des véhicules, à moins que ces informations soient couvertes par un droit de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire secret, substantiel et identifié, auquel cas on ne peut refuser de façon abusive de communiquer les informations techniques nécessaires.

Toutes les personnes dont la profession est de réparer, d'entretenir, de dépanner, d'inspecter ou de tester les véhicules, de fabriquer ou de vendre des pièces de rechange ou des accessoires, des outils de diagnostic et des équipements d'essai, sont habilitées à accéder à ces informations.»

2.9.

Outre les prescriptions du paragraphe 6.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:

«Il n'est pas nécessaire de procéder à l'essai du type 1 pour la démonstration de défaillances électriques (court-circuit ou circuit ouvert). Le constructeur peut démontrer ces modes de défaillance en utilisant des conditions de conduite dans lesquelles le composant est utilisé et les conditions de surveillance sont rencontrées. Ces conditions doivent être documentées dans le dossier d'homologation de type.»

2.10.

Le paragraphe 6.2.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionnement et/ou des méthodes additionnelles peuvent être utilisées.»

2.11.

Outre les prescriptions du paragraphe 6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:

«L'utilisation de cycles de préconditionnement additionnels ou d'autres méthodes de préconditionnement doit être documentée dans le dossier d'homologation de type.»

2.12.

Le paragraphe 6.3.1.5 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé et s'il est activé pour le type de carburant sélectionné).»

2.13.

Réservé

2.14.

Le paragraphe 6.4.2.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«Après son préconditionnement conformément au paragraphe 6.2 du présent appendice, le véhicule d'essai est soumis au cycle d'essai de type I (parties une et deux).

L'indicateur de dysfonctionnement (MI) doit être activé au plus tard avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.2.2 à 6.4.2.5. Il peut aussi être activé pendant la phase de préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au paragraphe 6.4.2.5 du présent appendice. Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre (4), aux fins de la réception par type.»

2.15.

Les informations énoncées au point 3 de l'annexe XXII doivent être disponibles comme signaux à travers le connecteur du port série visé au paragraphe 6.5.3.2 c) de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, à comprendre comme décrit au point 2.8 de l'appendice de la présente annexe.

3. RAPPORT DE RÉALISATION EN SERVICE

3.1. Prescriptions générales

Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées aux points suivants.

3.1.1.

Les prescriptions du paragraphe 7.1.5 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:

Pour les nouvelles réceptions par type et les nouveaux véhicules, la surveillance requise par le paragraphe 3.3.4.7 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU doit avoir un IUPR supérieur ou égal à 0,1 jusqu'à trois ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, respectivement, du règlement (CE) no 715/2007.

3.1.2.

Les prescriptions du paragraphe 7.1.7 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:

Le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de réception et, sur demande, à la Commission que ces conditions statistiques sont satisfaites pour l'ensemble des surveillances devant être déclarées par le système OBD conformément au paragraphe 7.6 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83, au plus tard 18 mois après la mise sur le marché du premier type de véhicule pourvu d'un IUPR au sein d'une famille OBD et tous les 18 mois par la suite. À cette fin, pour les familles OBD représentant plus de 1 000 immatriculations dans l'Union, qui sont soumises à un prélèvement d'échantillons au cours de la période d'échantillonnage, la procédure décrite dans l'annexe II doit être utilisée sans préjudice des dispositions du paragraphe 7.1.9 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83.

En plus des prescriptions énoncées dans l'annexe II et indépendamment du résultat de la vérification décrite au point 2 de l'annexe II, l'autorité délivrant la réception doit appliquer le contrôle de la conformité en service pour l'IUPR décrit dans l'appendice 1 de l'annexe II dans un nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire. Par «nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire», on entend un nombre tel que la mesure a un effet dissuasif contre le non-respect des prescriptions du point 3 de la présente annexe ou la fourniture de données manipulées, fausses ou non représentatives aux fins de la vérification. Si aucune circonstance particulière ne s'applique et ne peut être démontrée par l'autorité compétente en matière de réception par type, la réalisation aléatoire du contrôle de la conformité en service sur 5 % des familles de système OBD réceptionnées par type doit être considérée comme suffisante pour assurer le respect de cette prescription. À cette fin, l'autorité compétente en matière de réception par type peut s'accorder avec les constructeurs en vue de réduire la duplication des essais sur une même famille de systèmes OBD donnée, dans la mesure où ces accords ne nuisent pas à l'effet dissuasif recherché des vérifications, effectuées par l'autorité, du respect des prescriptions du point 3 de la présente annexe. Les données recueillies par les États membres au cours des programmes d'essais de surveillance peuvent être utilisées dans le cadre de la vérification de la conformité en service. Sur demande, les autorités compétentes en matière de réception par type doivent communiquer à la Commission européenne et aux autres autorités compétentes en matière de réception par type des données sur les contrôles et les vérifications aléatoires de la conformité en service effectués, y compris la méthode utilisée pour sélectionner les cas à soumettre à une telle vérification.

3.1.3.

Le non-respect des prescriptions du paragraphe 7.1.6 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83, établi par les essais décrits au point 3.1.2 du présent appendice ou au paragraphe 7.1.9 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83, est considéré comme une infraction passible des sanctions visées à l'article 13 du règlement (CE) no 715/2007. Cette référence ne restreint pas l'application de ces sanctions à d'autres infractions relatives à d'autres dispositions du règlement (CE) no 715/2007 ou du présent règlement ne renvoyant pas explicitement à l'article 13 du règlement (CE) no 715/2007.

3.1.4.

Le paragraphe 7.6.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:

«7.6.1. Le système OBD doit relever, conformément à la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice, l'état du compteur de cycles d'allumage et du dénominateur général ainsi que des numérateurs et dénominateurs séparés pour les surveillances ci-dessous, si leur présence sur le véhicule est exigée par la présente annexe:

catalyseurs (relevé séparé de chaque rampe);

sondes à oxygène (sondes Lambda)/capteurs de gaz d'échappement, y compris les sondes à oxygène secondaires

(relevé séparé de chaque sonde ou capteur);

système d'évaporation;

système EGR;

système VVT;

système d'air secondaire;

filtre/piège à particules;

système d'épuration aval des NOx (par exemple absorbeur de NOx, système réactif/catalyseur de NOx);

système de contrôle de la pression de suralimentation.»

3.1.5.

Le paragraphe 7.6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«7.6.2. Pour des composants ou systèmes spécifiques faisant l'objet de surveillances multiples qui doivent être relevées en vertu du présent paragraphe (par exemple, la rampe 1 de capteur d'oxygène peut faire l'objet de surveillances multiples relatives à la réaction du capteur ou à d'autres de ses caractéristiques), le système OBD recense séparément les numérateurs et les dénominateurs pour chacune des surveillances spécifiques et relève uniquement le numérateur et le dénominateur correspondants pour la surveillance spécifique présentant le rapport numérique le plus faible. Si deux ou plusieurs surveillances spécifiques ont des rapports identiques, le numérateur et le dénominateur correspondants pour la surveillance spécifique qui a le dénominateur le plus élevé sont relevés pour le composant spécifique.»

3.1.6.

Outre les prescriptions du paragraphe 7.6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:

«Il n'est pas nécessaire de relever le numérateur et le dénominateur pour les surveillances spécifiques de composants ou de systèmes qui surveillent en continu les défaillances de court-circuit ou de circuit ouvert.

“En continu” signifie en l'occurrence que la surveillance est toujours opérationnelle et que l'échantillonnage du signal se fait à la fréquence d'au moins deux fois par seconde, la présence ou l'absence de défaillance étant déterminée en moins de 15 secondes.

Si, pour des raisons de gestion du moteur, le composant d'entrée d'un ordinateur est échantillonné moins fréquemment, le signal du composant peut être évalué à chaque échantillonnage.

Il n'est pas obligatoire d'activer un composant ou un système de sortie à la seule fin de surveiller ledit composant ou système.»

Appendice 2

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE VÉHICULES

Les caractéristiques essentielles de la famille de véhicules sont celles spécifiées dans l'appendice 2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

▼B

ANNEXE XII

▼M3

RÉCEPTION PAR TYPE DE VÉHICULES POURVUS D'ÉCO-INNOVATIONS ET DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 ET DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES VÉHICULES SOUMIS À LA RÉCEPTION PAR TYPE MULTI-ÉTAPES OU À UNE RÉCEPTION INDIVIDUELLE

▼B

1. RÉCEPTION PAR TYPE DE VÉHICULES POURVUS D’ÉCO-INNOVATIONS

1.1. Conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (UE) no 725/2011, dans le cas des véhicules M1, et à l’article 11, paragraphe 1 du règlement (UE) no 427/2014, dans le cas des véhicules N1, un constructeur souhaitant bénéficier d’une réduction de ses émissions spécifiques moyennes de CO2, en raison des réductions obtenues grâce à une ou plusieurs éco-innovations dont un véhicule est pourvu, demande à l’autorité compétente en matière de réception une fiche de réception CE par type du véhicule pourvu de l’éco-innovation.

1.2. Les réductions d’émissions de CO2 du véhicule pourvu d’une éco-innovation sont déterminées, aux fins de la réception par type, au moyen de la procédure et de la méthodologie d’essai spécifiées dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation, conformément à l’article 10 du règlement (UE) no 725/2011 pour les véhicules M1 ou à l’article 10 du règlement (UE) no 427/2014 pour les véhicules N1.

1.3. La réalisation des essais nécessaires pour déterminer les émissions de CO2 épargnées grâce aux éco-innovations est considérée sans préjudice de la démonstration de la conformité des éco-innovations aux prescriptions techniques énoncées dans la directive 2007/46/CE, le cas échéant.

▼M3 —————

▼M3

2. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 ET DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES VÉHICULES SOUMIS À LA RÉCEPTION PAR TYPE MULTI-ÉTAPES OU À UNE RÉCEPTION INDIVIDUELLE

2.1.

Pour les besoins de la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant d'un véhicule soumis à la réception par type multi-étapes telle que définie à l'article 3, paragraphe 7, de la directive 2007/46/CE, les procédures de l'annexe XXI s'appliquent. Cependant, au choix du constructeur et indépendamment de la masse en charge maximale techniquement admissible, la procédure alternative décrite aux points 2.2 à 2.6 peut être appliquée lorsque le véhicule de base est incomplet.

2.2.	Une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, telle que définie au point 5.8 de l'annexe XXI, est déterminée en utilisant les paramètres d'un véhicule multi-étapes représentatif conformément au point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.

2.3.

Le constructeur du véhicule de base doit calculer les coefficients de résistance à l'avancement sur route pour les véhicules HM et LM d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route comme indiqué au point 5 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI et doit déterminer les émissions de CO2 ainsi que la consommation de carburant pour les deux véhicules au cours d'un essai du type 1. Le constructeur du véhicule de base doit fournir un outil de calcul pour établir, sur la base des paramètres de véhicules complétés, les valeurs finales de consommation de carburant et d'émissions de CO2, comme indiqué dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI.

2.4.	Les calculs de la résistance à l'avancement sur route et de la résistance à l'avancement pour un véhicule multi-étapes individuel sont effectués conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.

2.5.

Les valeurs finales de consommation de carburant et d'émissions de CO2 doivent être calculées par le constructeur de l'étape finale sur la base des paramètres du véhicule complété, comme indiqué au point 3.2.4 de la sous-annexe 7 de l'annexe XXI et à l'aide de l'outil fourni par le constructeur du véhicule de base.

2.6.	Le constructeur du véhicule complété doit inclure, dans le certificat de conformité, les informations des véhicules complétés et ajouter les informations des véhicules de base conformément à l'annexe IX de la directive 2007/46/CE.

2.7.

Dans le cas de véhicules multi-étapes faisant l'objet d'une réception individuelle, la fiche de réception individuelle doit inclure les informations suivantes:

les émissions de CO2 mesurées conformément à la méthodologie décrite aux points 2.1 à 2.6;

la masse du véhicule complété en ordre de marche;

le code d'identification correspondant au type, à la variante et à la version du véhicule de base;

le numéro de réception par type du véhicule de base, y compris le numéro d'extension;

le nom et l'adresse du constructeur du véhicule de base;

la masse du véhicule de base en ordre de marche.

2.8.

Lorsqu'il s'agit de réceptions par type multi-étapes ou de réceptions de véhicules individuels dans le cadre desquelles le véhicule de base est un véhicule complet disposant d'un certificat de conformité valide, le constructeur de l'étape finale doit consulter le constructeur du véhicule de base pour établir la nouvelle valeur de CO2 conformément à l'interpolation pour le CO2 en utilisant les données appropriées provenant du véhicule complété ou pour calculer la nouvelle valeur de CO2 sur la base des paramètres du véhicule complété comme spécifié au point 3.2.4 de la sous-annexe 7 de l'annexe XXI et en utilisant l'outil fourni par le constructeur du véhicule de base comme mentionné au point 2.3 ci-dessus. Si cet outil n'est pas disponible ou si l'interpolation pour le CO2 n'est pas possible, la valeur de CO2 du véhicule H provenant du véhicule de base est utilisée, sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception.

▼B

ANNEXE XIII

RÉCEPTION CE PAR TYPE DE DISPOSITIFS DE MAÎTRISE DE LA POLLUTION DE RECHANGE EN TANT QU’ENTITÉS TECHNIQUES DISTINCTES

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe contient des prescriptions supplémentaires pour la réception par type de dispositifs de maîtrise de la pollution en tant qu’entités techniques distinctes.

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Marquage

Les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange d’origine portent au moins les identifications suivantes:

le nom ou la raison sociale du constructeur du véhicule;

la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 2.3.

2.2. Documentation

Tout dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine est accompagné des informations suivantes:

le nom ou la raison sociale du constructeur du véhicule;

la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 2.3;

les véhicules pour lesquels le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine est d’un type couvert par le point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I, y compris, s’il y a lieu, un marquage indiquant que le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine convient pour être monté sur un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);

les instructions de montage, si nécessaire.

Ces informations doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le constructeur du véhicule.

2.3.

Le constructeur du véhicule fournit au service technique et/ou à l’autorité compétente en matière de réception les informations nécessaires en format électronique qui établissent le lien entre les numéros de pièce pertinents et la documentation relative à la réception par type.

Ces informations doivent comporter les éléments suivants:

marque(s) et type(s) du véhicule;

marque(s) et type(s) du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine;

numéro(s) de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine;

numéro de réception par type du ou des types de véhicule pertinents.

3. MARQUE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE D’UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE

3.1. Chaque dispositif de maîtrise de la pollution de rechange conforme au type réceptionné en vertu du présent règlement en tant qu’entité technique distincte porte une marque de réception CE par type.

3.2. Cette marque est composée d’un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a délivré la réception CE par type, conformément au système de numérotation défini dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

La marque de réception CE par type comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception par type visé dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, précédé des deux chiffres indiquant le numéro séquentiel attribué à la modification technique majeure la plus récente du règlement (CE) no 715/2007 ou du présent règlement à la date de délivrance de la réception CE par type pour une entité technique distincte. Pour le présent règlement, le numéro séquentiel est 00.

3.3. La marque de réception CE par type est apposée sur le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange de telle manière qu’elle soit indélébile et clairement lisible. Elle doit, dans la mesure du possible, être visible lorsque le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est monté sur le véhicule.

3.4. L’appendice 3 de la présente annexe donne un exemple de marque de réception CE par type.

4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

4.1.

Les prescriptions relatives à la réception par type des dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange sont celles du paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées dans les points 4.1.1 à 4.1.5 ci-après.

4.1.1.

La référence au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entend comme faite au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.

4.1.2.

Les termes «convertisseur catalytique» et «convertisseur» utilisés dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU sont à interpréter au sens de «dispositif de maîtrise de la pollution».

4.1.3.

Les polluants réglementés mentionnés au paragraphe 5.2.3 du règlement no 103 de la CEE-ONU sont remplacés par l’ensemble des polluants spécifiés dans le tableau 2 de l’annexe 1 du règlement (CE) no 715/2007 pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à être montés sur des véhicules réceptionnés par type en vertu du règlement (CE) no 715/2007.

4.1.4.

Pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à être montés sur des véhicules réceptionnés conformément au règlement (CE) no 715/2007, les prescriptions en matière de durabilité et les facteurs de détérioration associés spécifiés dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entendent comme renvoyant à ceux figurant dans l’annexe VII du présent règlement.

4.1.5.

La référence à l’appendice 1 de la communication d’homologation de type figurant au paragraphe 5.5.3 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’addendum de la fiche de réception CE par type concernant les informations sur le système OBD du véhicule (appendice 5 de l’annexe I).

4.2.

Dans le cas des véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé, si les émissions de NMHC mesurées lors de l’essai de démonstration d’un nouveau convertisseur catalytique d’origine, conformément au paragraphe 5.2.1 du règlement no 103 de la CEE-ONU, sont supérieures aux valeurs mesurées lors de la réception par type du véhicule, la différence est ajoutée aux seuils OBD. Les seuils OBD sont spécifiés au point 2.3 de l’annexe XI du présent règlement.

4.3.	Les seuils OBD révisés s’appliqueront lors des essais de compatibilité avec l’OBD visés aux paragraphes 5.5 à 5.5.5 du règlement no 103 de la CEE-ONU, en particulier lorsque le dépassement autorisé au paragraphe 1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU est appliqué.

4.4.

Prescriptions relatives aux systèmes à régénération périodique de rechange

4.4.1. Prescriptions concernant les émissions

4.4.1.1. Le ou les véhicules indiqués à l’article 11, paragraphe 3, équipés d’un système à régénération périodique de rechange du type pour lequel la réception est demandée sont soumis aux essais décrits au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU, afin de comparer leurs performances avec celles du même véhicule équipé du système à régénération périodique d’origine.

4.4.1.2. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.

4.4.2. Détermination de la base de comparaison

4.4.2.1. Le véhicule doit être pourvu d’un système à régénération périodique d’origine neuf. L’efficacité de ce système pour réduire les émissions est déterminée suivant la procédure d’essai visée au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.4.2.1.1. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.

4.4.2.2. Sur requête du demandeur de la réception de la pièce de rechange, l’autorité compétente en matière de réception rend disponible, sur une base non discriminatoire, les informations visées aux points 3.2.12.2.1.11.1 et 3.2.12.2.6.4.1 de la fiche de renseignements figurant dans l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement pour chaque véhicule faisant l’objet de l’essai.

4.4.3. Essai de gaz d’échappement avec un système à régénération périodique de rechange

4.4.3.1. Le système à régénération périodique d’origine du ou des véhicules d’essai est remplacé par le système à régénération périodique de rechange. L’efficacité de ce système pour réduire les émissions est déterminée suivant la procédure d’essai visée au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.4.3.1.1. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.

4.4.3.2. Pour déterminer le facteur D du système à régénération périodique de rechange, l’une des méthodes d’essai sur banc moteur visées au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU peut être utilisée.

4.4.4. Autres prescriptions

Les prescriptions des paragraphes 5.2.3, 5.3, 5.4 et 5.5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’appliquent aux systèmes à régénération périodique de rechange. Dans ces paragraphes, l’expression «convertisseur catalytique» s’entend au sens de «système à régénération périodique». De plus, les exceptions à ces paragraphes indiquées au point 4.1 de la présente annexe s’appliquent également aux systèmes à régénération périodique.

5. DOCUMENTATION

5.1. Tout dispositif de maîtrise de la pollution de rechange porte, de manière claire et indélébile, le nom et la raison sociale du fabricant et est accompagné des informations suivantes:

les véhicules (y compris l’année de construction) pour lesquels le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est réceptionné, y compris, le cas échéant, un marquage indiquant si le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange convient pour être monté sur un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);

les instructions de montage, si nécessaire.

Les informations doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le fabricant des dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange.

6. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

6.1.	Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises conformément aux dispositions énoncées à l’article 12 de la directive 2007/46/CE.

6.2.

Dispositions spéciales

6.2.1. Les contrôles visés au point 2.2 de l’annexe X de la directive 2007/46/CE incluent la conformité aux caractéristiques définies au point 8 de l’article 2 du présent règlement.

6.2.2. Pour les besoins de l’application de l’article 12, paragraphe 2, de la directive 2007/46/CE, les essais décrits au point 4.4.1 de la présente annexe et au paragraphe 5.2 du règlement no 103 de la CEE-ONU (prescriptions relatives aux émissions) peuvent être effectués. Dans ce cas, le titulaire de la réception peut demander d’utiliser comme base de comparaison non pas le dispositif de maîtrise de la pollution d’origine mais le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange qui a été utilisé au cours des essais de réception par type (ou un autre échantillon dont la conformité avec le type réceptionné est établie). Les valeurs d’émissions mesurées avec l’échantillon soumis au contrôle ne doivent pas dépasser de plus de 15 %, en moyenne, les valeurs moyennes mesurées avec l’échantillon utilisé comme référence.

Appendice 1

MODÈLE

Fiche de renseignements no …

relative à la réception CE par type de dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange

Les informations ci-après, si applicables, doivent être fournies en triple exemplaire et accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les schémas doivent être fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou dans un dossier de ce format. Les photographies, le cas échéant, doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs caractéristiques doivent être fournies.

0. GÉNÉRALITÉS

0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …

0.2. Type: …

0.2.1. Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …

0.5. Nom et adresse du fabricant: …

Nom et adresse du mandataire, le cas échéant: …

0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode de fixation de la marque de réception CE: …

0.8. Adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …

1. DESCRIPTION DU DISPOSITIF

1.1. Marque et type du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange: …

1.2. Schémas du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange montrant en particulier l’ensemble des caractéristiques visées au point 8 de l’article 2 du présent règlement: …

1.3. Description du ou des types de véhicule auxquels le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est destiné: …

1.3.1. Numéro(s) et/ou symbole(s) caractérisant le ou les types de moteur et de véhicule: …

1.3.2. Le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est-il conçu pour être compatible avec les prescriptions OBD (Oui/Non) ( 19 )

1.4. Description et schémas montrant l’emplacement du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange par rapport au(x) collecteur(s) d’échappement: …

Appendice 2

MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

(Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm))

FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

Tampon de l’administration

Communication concernant:

—

la réception CE par type ( 20 ), …,

—

l’extension de la réception CE par type ( 21 ), …,

—

le refus de la réception CE par type ( 22 ), …,

—

le retrait de la réception CE par type ( 23 ), …,

d’un type de composant / d’entité technique distincte ( 24 )

en vertu du règlement (CE) no 715/2007, tel que mis en œuvre par le règlement (UE) 2017/1151.

Règlement (CE) no 715/2007 ou règlement (UE) 2017/1151 modifié en dernier lieu par …

Numéro de réception CE par type: …

Raison de l’extension …

SECTION I

0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …

0.2. Type: …

0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le composant/l’entité technique distincte ( 25 ): …

0.3.1. Emplacement de ce marquage: …

0.5. Nom et adresse du fabricant: …

0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode de fixation de la marque de réception CE: …

0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du fabricant, le cas échéant: …

SECTION II

1. Informations supplémentaires

1.1. Marque et type du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange: …

1.2. Type(s) de véhicule pour le(s)quel(s) le type de dispositif de maîtrise de la pollution convient en tant que pièce de rechange: …

1.3. Type(s) de véhicule sur le(s)quel(s) le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange a été soumis à l’essai: …

1.3.1. La compatibilité du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange avec les prescriptions OBD a-t-elle été démontrée (Oui/Non) ( 26 ): …

2. Service technique responsable de la réalisation des essais: …

3. Date du rapport d’essai: …

4. Numéro du rapport d’essai: …

5. Observations: …

6. Lieu: …

7. Date: …

8. Signature: …

Pièces jointes:

Dossier de réception

Appendice 3

Exemple de marque de réception CE par type

(voir point 3.2 de la présente annexe)

La marque de réception ci-dessus, apposée sur un composant d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange, montre que le type concerné a été réceptionné en France (e2), en vertu du présent règlement. Les deux premiers chiffres du numéro de réception (00) indiquent que cette pièce a été réceptionnée conformément au présent règlement. Les quatre chiffres suivants (1234) sont ceux attribués par l’autorité compétente en matière de réception au dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant que numéro de réception de base.

ANNEXE XIV

Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe énonce les prescriptions techniques relatives à l’accessibilité des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

2. PRESCRIPTIONS

2.1. Les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules qui sont accessibles via des sites internet doivent respecter les spécifications techniques du document OASIS SC2-D5, norme des informations sur les réparations automobiles, version 1.0 du 28 mai 2003 ( 27 ) et des sections 3.2, 3.5 (à l’exclusion de 3.5.2), 3.6, 3.7 et 3.8 du document OASIS SC1-D2, spécification des critères de réparation automatique, version 6.1 du 10 janvier 2003 ( 28 ), en n’utilisant que des formats textuels et graphiques ouverts ou des formats pouvant être visualisés et imprimés au moyen exclusif de modules d’extension de logiciels standard librement disponibles, faciles à installer et fonctionnant sous les systèmes d’exploitation courants. Si possible, les mots clés des métadonnées doivent être conformes à la norme ISO 15031-2. Ces informations doivent être disponibles à tout moment, sauf nécessité de maintenance du site internet. Quiconque souhaite copier ou republier ces informations doit négocier directement avec le constructeur concerné. Des informations doivent aussi être disponibles pour les besoins de la formation, mais elles peuvent être fournies par d’autres moyens que des sites internet.

Des informations sur toutes les pièces dont est équipé d’origine le véhicule, tel qu’identifié par le numéro d’identification du véhicule (VIN) et par tout critère supplémentaire comme l’empattement, la puissance du moteur, le type de finition ou les options, et qui peuvent être remplacées par des pièces détachées proposées par le constructeur à ses concessionnaires ou réparateurs agréés ou à des tiers au moyen d’une référence à un numéro de pièce d’origine doivent être mises à disposition dans une base de données facilement accessible pour les opérateurs indépendants.

Dans cette base de données figurent le VIN, les numéros des pièces d’origine, la dénomination des pièces d’origine, les indications de validité (dates de début et de fin de validité), les indications de montage et, le cas échéant, les caractéristiques de structure.

Les informations figurant dans la base de données sont régulièrement mises à jour. Les mises à jour incluent, en particulier, toutes les modifications apportées à des véhicules individuels après leur production si ces informations sont communiquées aux concessionnaires.

2.2. L’accès aux caractéristiques de sécurité du véhicule utilisées par les concessionnaires et les ateliers de réparation officiels est fourni aux opérateurs indépendants sous la protection d’une technologie de sécurité dans le respect des prescriptions suivantes:

les données sont échangées en assurant la confidentialité, l’intégrité et la protection contre la reproduction;

ii)

la norme https//ssl-tls (RFC4346) est utilisée;

iii)

des certificats de sécurité conformes à la norme ISO 20828 sont utilisés pour l’authentification mutuelle des opérateurs indépendants et des constructeurs;

iv)

la clé privée des opérateurs indépendants est protégée par un matériel sécurisé.

Le forum sur l’accès aux informations des véhicules institué par l’article 13, paragraphe 9, précisera les paramètres pour satisfaire à ces prescriptions selon l’état actuel des connaissances.

L’opérateur indépendant doit être approuvé et agréé à cette fin sur la base de documents démontrant qu’il poursuit une activité commerciale légitime et n’a pas fait l’objet d’une sanction pénale.

2.3. La reprogrammation des unités de commande est réalisée conformément aux normes ISO 22900 ou SAE J2534, indépendamment de la date de réception par type. Afin de valider la compatibilité de l’application propre au constructeur et des interfaces de communication du véhicule (VCI) conformes aux normes ISO 22900 ou SAE J2534, le constructeur soit propose une validation des VCI résultant d’un développement indépendant, soit fournit les informations nécessaires au fabricant de VCI pour effectuer lui-même cette validation et prête tout matériel spécial requis à cet effet. Les conditions visées à l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) no 715/2007 s’appliquent aux frais facturés pour cette validation ou pour les informations et le matériel nécessaires.

2.4. Tous les codes d’erreurs liés aux émissions doivent être conformes à l’appendice 1 de l’annexe XI.

2.5. Pour l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules autre que celui relatif aux zones sécurisées du véhicule, les exigences d’inscription pour l’utilisation du site internet du constructeur par un opérateur indépendant ne portent que sur les informations nécessaires pour confirmer les modalités de paiement des informations. Pour les informations concernant l’accès aux zones sécurisées du véhicule, l’opérateur indépendant présente un certificat conforme à la norme ISO 20828 pour s’identifier lui-même de même que l’organisation à laquelle il appartient et le constructeur répond avec son propre certificat conforme à la norme ISO 20828 pour confirmer à l’opérateur indépendant qu’il accède à un site légitime du constructeur visé. Les deux parties gardent une trace de toute transaction indiquant les véhicules et les modifications apportées à ceux-ci au titre de la présente disposition.

2.6. Lorsque les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules disponibles sur le site internet d’un constructeur ne contiennent pas d’informations spécifiques pertinentes permettant de concevoir et de fabriquer des systèmes d’adaptation pour carburants alternatifs, le fabricant de ces systèmes doit être en mesure d’accéder aux informations requises aux points 0, 2 et 3 de l’appendice 3 de l’annexe I en soumettant directement une telle demande au constructeur. Les coordonnées à cette fin sont clairement indiquées sur le site internet du constructeur et les informations sont communiquées dans les 30 jours. De telles informations doivent seulement être fournies pour les systèmes d’adaptation pour carburants alternatifs qui sont soumis au règlement no 115 ( 29 ) de la CEE-ONU ou pour les composants d’adaptation pour carburants alternatifs faisant partie de systèmes soumis au règlement no 115 de la CEE-ONU, et ce uniquement en réponse à une demande qui précise clairement la spécification exacte du modèle de véhicule pour lequel l’information est demandée et qui confirme spécifiquement que l’information est requise pour le développement de systèmes ou de composants d’adaptation pour carburants alternatifs soumis au règlement no 115 de la CEE-ONU.

2.7. Les constructeurs indiquent sur leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation le numéro de réception par type par modèle.

2.8. Les constructeurs facturent des frais raisonnables et proportionnés pour l’accès sur une base horaire, quotidienne, mensuelle, annuelle et par transaction à leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation et l’entretien.

Appendice 1

►(1) M3

ANNEXE XV

Réservé

▼M3

ANNEXE XVI

PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX VÉHICULES NÉCESSITANT L'USAGE D'UN RÉACTIF POUR LE SYSTÈME DE POST-TRAITEMENT DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT

1. Introduction

La présente annexe énonce les prescriptions pour les véhicules nécessitant l'usage d'un réactif pour le système de post-traitement destiné à réduire les émissions. Toute référence dans la présente annexe à un «réservoir de réactif» s'entend comme étant également applicable à d'autres dispositifs dans lesquels un réactif est stocké.

1.1.

La contenance du réservoir de réactif doit être telle qu'une fois plein, il ne doive pas être rechargé avant que le réservoir de carburant ait été rempli en moyenne cinq fois, à condition que l'opération de recharge soit facile (par exemple, sans l'aide d'outils ni démontage des garnitures intérieures du véhicule. L'ouverture d'une trappe intérieure permettant d'accéder au réservoir de réactif pour le recharger n'est pas considérée comme un démontage des garnitures intérieures). Si l'opération de recharge telle que décrite ci-dessus n'est pas considérée comme facile, la contenance minimale du réservoir de réactif doit être telle qu'il ne doive pas être rechargé avant que le réservoir de carburant ait été rempli en moyenne 15 fois. Cependant si, comme indiqué au point 3.5, le constructeur décide que le système d'alerte doit se déclencher au plus tôt 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit complètement vide, les restrictions ci-dessus concernant la capacité minimale de celui-ci ne s'appliquent pas.

1.2.	Dans le cadre de la présente annexe, la «distance parcourue moyenne» est censée dépendre de la consommation de carburant ou de réactif pendant un essai du type 1 et donc respectivement de la contenance du réservoir de carburant et de la contenance du réservoir de réactif.

2. Indicateur de réactif

2.1.	Les véhicules doivent être équipés d'un indicateur spécifique placé sur le tableau de bord, qui avertit le conducteur lorsque le niveau du réservoir de réactif est inférieur aux valeurs de seuil prescrites au point 3.5.

3. Système d'alerte du conducteur

3.1.

Le véhicule doit être équipé d'un système d'alerte constitué d'alarmes visuelles qui signalent au conducteur tout dysfonctionnement du dosage du réactif, par exemple que les émissions sont trop élevées, que le niveau de réactif est bas, que le réactif n'est plus dosé ou que la qualité du réactif ne correspond pas à celle qui est préconisée par le constructeur. Le système d'alerte peut également utiliser un composant sonore pour alerter le conducteur.

3.2.	Le système d'alerte doit augmenter en intensité au fur et à mesure de l'épuisement du réservoir de réactif. Il doit culminer par un signal au conducteur qui ne peut pas être aisément arrêté ou ignoré. Il ne doit pas être possible de le désactiver avant la recharge du réservoir de réactif.

3.3.

L'alerte visuelle doit afficher un message indiquant que le niveau du réservoir de réactif est bas. Elle ne doit pas être identique à celle qui est utilisée aux fins du système OBD ou d'un autre entretien du moteur. Elle doit être suffisamment claire pour que le conducteur comprenne que le niveau du réservoir de réactif est bas (en affichant par exemple des messages tels que «niveau d'urée bas», «niveau AdBlue bas» ou «réactif insuffisant»).

3.4.

Le système d'alerte ne doit au départ pas être activé en continu, mais l'avertissement doit augmenter en intensité jusqu'à devenir continu lorsque le niveau du réservoir de réactif se rapproche du point d'activation du système d'incitation évoqué au point 8. Un message explicite doit s'afficher (par exemple, «ajouter urée», «ajouter AdBlue» ou «ajouter réactif»). Le système d'alerte continue peut être temporairement désactivé par d'autres signaux d'avertissement à condition qu'ils contiennent des informations importantes liées à la sécurité.

3.5.

Le système d'alerte doit être activé lorsqu'il reste encore de quoi parcourir au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit vide, ou si le constructeur en décide ainsi, au plus tard lorsque le niveau de réactif dans le réservoir atteint:

un niveau censé être suffisant pour parcourir une fois et demie la distance moyenne que peut parcourir le véhicule avec un plein de carburant; ou

10 % de la contenance du réservoir de réactif,

si ce dernier est atteint en premier.

4. Détection d'un réactif inadapté

4.1.	Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de détecter si un réactif présent sur le véhicule correspond aux caractéristiques déclarées par le constructeur et figurant à l'appendice 3 de l'annexe I.

4.2.

Si le réactif contenu dans le réservoir ne correspond pas aux exigences minimales prescrites par le constructeur, le système d'alerte du conducteur mentionné au point 3 doit s'activer et afficher un message d'avertissement approprié (par exemple, «urée incorrecte détectée», «AdBlue incorrect détecté» ou «réactif incorrect détecté»). Si la qualité du réactif n'est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l'activation du système d'alerte, les prescriptions relatives au système d'incitation du conducteur mentionné au point 8 doivent s'appliquer.

5. Surveillance de la consommation de réactif

5.1.	Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de déterminer la consommation de réactif et de fournir un accès externe aux données relatives à la consommation.

5.2.

Les chiffres relatifs à la consommation moyenne de réactif et à la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur doivent être disponibles par l'intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé. Les données doivent être disponibles pour la totalité des 2 400 km parcourus précédemment.

5.3.

Pour surveiller la consommation de réactif, il faut surveiller au moins les paramètres suivants du véhicule:

le niveau de réactif dans le réservoir embarqué; et

le débit de réactif ou l'injection de réactif aussi près qu'il est techniquement possible du point d'injection dans un système de traitement aval des gaz d'échappement.

5.4.

Tout écart de plus de 50 %, sur une période de 30 minutes de fonctionnement du véhicule, entre la consommation moyenne de réactif par le système moteur et la consommation moyenne prescrite doit provoquer l'activation du système d'alerte du conducteur mentionné au point 3, qui doit afficher un message d'avertissement approprié (par exemple, «défaut dosage urée», «défaut dosage AdBlue» ou «défaut dosage réactif»). Si la consommation de réactif n'est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l'activation du système d'alerte, les prescriptions relatives au système d'incitation du conducteur mentionné au point 8 doivent s'appliquer.

5.5.

En cas d'interruption du dosage du réactif, le système d'alerte du conducteur visé au point 3 doit être activé et afficher un message d'avertissement approprié. Si cette interruption est provoquée par le moteur, parce que les conditions de fonctionnement du véhicule sont telles que ses émissions ne nécessitent pas le dosage du réactif, l'activation du système d'alerte dont il est question au point 3 est facultative, pour autant que le constructeur ait clairement informé l'autorité compétente en matière de réception d'un tel cas de figure. Si le dosage du réactif n'est pas corrigé dans les 50 km qui suivent l'activation du système d'alerte, les prescriptions relatives au système d'incitation du conducteur mentionné au point 8 doivent s'appliquer.

6. Surveillance des émissions de NOx

6.1.	Au lieu d'appliquer les prescriptions relatives à la surveillance visées aux points 4 et 5, les constructeurs peuvent utiliser directement des capteurs de gaz d'échappement pour repérer les niveaux excessifs de NOx à l'échappement.

6.2.

Le constructeur doit démontrer que l'utilisation des capteurs mentionnés au point 6.1 ci-dessus et de tout autre capteur présent sur le véhicule entraîne l'activation du système d'alerte du conducteur visé au point 3 ci-dessus, l'affichage d'un message donnant un avertissement approprié (signalant par exemple, des émissions excessives et demandant de contrôler le niveau d'urée/AdBlue/réactif) et l'activation du système d'incitation du conducteur visé au point 8.3, lorsque les situations évoquées aux points 4.2, 5.4 ou 5.5 surviennent.

Aux fins du présent point, de telles situations sont réputées survenir si les valeurs limites OBD pour les émissions de NOx indiquées dans les tableaux du point 2.3 de l'annexe XI sont dépassées.

Les émissions de NOx relevées au cours de l'essai visant à démontrer la conformité à ces prescriptions ne doivent pas dépasser de plus de 20 % les valeurs limites OBD.

7. Mémorisation des données relatives à des dysfonctionnements

7.1.

Lorsqu'il est fait référence au présent point, des identificateurs de paramètre (PID) non effaçables identifiant la raison pour laquelle le système d'incitation est activé et la distance parcourue par le véhicule au cours de son activation doivent être mémorisés. Le véhicule doit conserver l'enregistrement d'un PID pendant au moins 800 jours ou 30 000 km de fonctionnement du véhicule. Le PID doit être rendu disponible par l'intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé sur demande d'un outil générique de diagnostic conformément aux dispositions du point 2.3 de l'appendice 1 de l'annexe XI. Les informations contenues dans le PID doivent être liées à la période cumulée de fonctionnement du véhicule au cours de laquelle il a été enregistré, avec une précision d'au moins 300 jours ou 10 000 km.

7.2.	Les dysfonctionnements du système de dosage du réactif imputables à des défauts techniques (défaillances mécaniques ou électriques, par exemple) doivent aussi être soumis aux prescriptions relatives aux systèmes OBD énoncées dans l'annexe XI.

8. Système d'incitation du conducteur

8.1.

Le véhicule doit comporter un système d'incitation du conducteur conçu pour que le véhicule fonctionne en tout temps avec un système de réduction des émissions opérationnel. Le système d'incitation doit être conçu de telle sorte que le véhicule ne puisse pas fonctionner avec un réservoir de réactif vide.

8.2.

Le système d'incitation doit s'activer au plus tard lorsque le réactif dans le réservoir atteint:

si le système d'alerte a été activé au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit censé être vide, un niveau censé être suffisant pour parcourir la distance moyenne susceptible d'être parcourue par le véhicule avec un plein de carburant;

si le système d'alerte a été activé lorsque le niveau décrit à l'alinéa a) du point 3.5 a été atteint, un niveau censé être suffisant pour parcourir 75 % de la distance moyenne susceptible d'être parcourue par le véhicule avec un plein de carburant; ou

si le système d'alerte a été activé lorsque le niveau défini à l'alinéa b) du point 3.5 a été atteint, 5 % de la contenance du réservoir de réactif;

si le système d'alerte a été activé avant que les niveaux décrits aux alinéas a) et b) du point 3.5 n'aient été atteints mais moins de 2 400 km avant que le réservoir de réactif ne soit vide, le niveau décrit au point b) ou celui décrit au c) du présent point si celui-ci se produit plus tôt.

Si la possibilité évoquée au point 6.1 est utilisée, le système d'incitation doit s'activer dès que les dysfonctionnements décrits aux points 4 ou 5 se sont produits ou que les niveaux de NOx décrits au point 6.2 ont été atteints.

La détection d'un réservoir de réactif vide et les dysfonctionnements mentionnés aux points 4, 5 ou 6 doivent entraîner l'application des prescriptions relatives à la mémorisation des données sur les dysfonctionnements énoncées au point 7.

8.3.

Le constructeur choisit le type de système d'incitation à installer. Les solutions possibles sont décrites aux points 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 et 8.3.4 ci-dessous.

8.3.1.

Le système interdisant le redémarrage du moteur après le compte à rebours déclenche un compte à rebours de redémarrages ou de distance restant à parcourir dès que le système d'incitation est activé. Les démarrages du moteur provoqués par le système de commande du véhicule, tels que les systèmes arrêt-démarrage automatiques, ne sont pas compris dans ce compte à rebours.

8.3.1.1.

Si le système d'incitation a été activé au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit censé être vide, ou si les dysfonctionnements décrits aux points 4 ou 5 se sont produits, ou encore si les niveaux de NOx décrits au point 6.2 ont été atteints, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant depuis l'activation du système d'incitation.

8.3.1.2.

Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à l'alinéa b) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à 75 % de la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant, à partir de l'activation du système d'incitation.

8.3.1.3.

Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à l'alinéa c) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec 5 % de la contenance du réservoir de réactif, à partir de l'activation du système d'incitation.

8.3.1.4.

En outre, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement dès l'épuisement du réservoir de réactif si cela devait se produire avant les situations décrites aux points 8.3.1.1, 8.3.1.2 ou 8.3.1.3.

8.3.2.

Le système interdisant le démarrage après le remplissage du réservoir de carburant a pour effet d'empêcher un véhicule de démarrer après ce remplissage si le système d'incitation a été activé.

8.3.3.

Le système de verrouillage du remplissage du réservoir de carburant bloque ce remplissage par le verrouillage du système de remplissage après l'activation du système d'incitation. Il doit être suffisamment solide pour ne pas pouvoir être trafiqué.

8.3.4.

Le système de bridage limite la vitesse du véhicule après l'activation du système d'incitation. La limitation de la vitesse doit être perceptible par le conducteur et réduire sensiblement la vitesse maximale du véhicule. Une telle limitation doit se produire progressivement ou après un démarrage du moteur. Juste avant le blocage des redémarrages du moteur, la vitesse du véhicule ne doit pas dépasser 50 km/h.

8.3.4.1.

8.3.4.2.

8.3.4.3.

8.3.4.4.

8.4.

Une fois que le système d'incitation a empêché les redémarrages du moteur, il ne doit être désactivé que s'il a été remédié aux dysfonctionnements visés aux points 4, 5 ou 6 ou si la quantité de réactif rajoutée dans le réservoir satisfait à au moins un des critères suivants:

suffire pour parcourir une fois et demie la distance moyenne que peut parcourir le véhicule avec un plein de carburant; ou

être égale à au moins 10 % de la contenance du réservoir de réactif.

Après une réparation visant à remédier à un défaut à la suite du déclenchement du système OBD conformément au point 7.2, on peut réinitialiser le système d'incitation par l'intermédiaire du port série du système OBD (par exemple, à l'aide d'un outil générique de diagnostic) pour permettre au véhicule de redémarrer à des fins d'autodiagnostic. Le véhicule doit fonctionner sur une distance maximale de 50 km pour que la réussite de la réparation soit validée. Le système d'incitation doit être pleinement réactivé si le défaut persiste après cette validation.

8.5.	Le système d'alerte du conducteur visé au point 3 doit afficher un message indiquant clairement: a) le nombre de redémarrages restants et/ou la distance restante; et b) les conditions de redémarrage du véhicule.

8.6.	Le système d'incitation du conducteur doit être désactivé lorsque les conditions d'activation cessent d'exister. Il ne doit pas se désactiver automatiquement s'il n'a pas été remédié à la cause de son activation.

8.7.	Des informations écrites détaillées décrivant pleinement les conditions de fonctionnement du système d'incitation du conducteur doivent être fournies à l'autorité compétente en matière de réception par type au moment de la réception.

8.8.	Dans la demande de réception par type au titre du présent règlement, le constructeur doit apporter la preuve du fonctionnement du système d'alerte et du système d'incitation du conducteur.

9. Prescriptions en matière d'information

9.1.

Le constructeur doit fournir à tous les propriétaires de nouveaux véhicules des informations écrites claires sur le système de réduction des émissions. Il doit y être indiqué qu'en cas de fonctionnement incorrect du système de réduction des émissions du véhicule, le conducteur doit être informé de l'existence d'un problème par le système d'alerte et que le système d'incitation du conducteur doit alors empêcher le démarrage du véhicule.

9.2.	Les instructions doivent indiquer les prescriptions relatives au bon fonctionnement et à l'entretien des véhicules, y compris, à l'utilisation correcte de réactifs consommables.

9.3.

Les instructions doivent préciser si les réactifs consommables doivent être rechargés par le conducteur du véhicule entre les entretiens périodiques normaux. Elles doivent indiquer comment le conducteur du véhicule doit recharger le réservoir de réactif. Elles doivent aussi indiquer le taux probable de consommation du réactif en fonction du type de véhicule ainsi que la fréquence de recharge.

9.4.	Les instructions doivent préciser que l'utilisation et la recharge du réactif prescrit répondant aux spécifications correctes sont obligatoires pour que le véhicule soit conforme au certificat de conformité établi pour ce type de véhicule.

9.5.	Les instructions doivent indiquer que l'utilisation d'un véhicule qui ne consomme pas le réactif exigé le cas échéant pour réduire les émissions peut être considérée comme une infraction pénale.

9.6.	Les instructions doivent expliquer le mode de fonctionnement du système d'alerte et du système d'incitation du conducteur. Elles doivent aussi attirer l'attention sur les conséquences du fait de ne pas tenir compte du système d'alerte et de ne pas recharger le réservoir de réactif.

10. Fonctionnement du système de traitement aval

Les constructeurs doivent faire en sorte que le système de réduction des émissions reste opérationnel dans toutes les conditions ambiantes, en particulier à basse température. Ils doivent notamment prendre des mesures visant à prévenir le gel complet du réactif au cours de périodes d'arrêt allant jusqu'à 7 jours à 258 K (– 15 °C) lorsque le réservoir de réactif est rempli à 50 %. En cas de gel du réactif, le constructeur doit faire en sorte que le réactif revienne à l'état liquide et soit prêt à être utilisé dans les 20 minutes qui suivent le démarrage du véhicule à une température de 258 K (– 15 °C) mesurée à l'intérieur du réservoir du réactif.

▼B

ANNEXE XVII

MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT (CE) No 692/2008

1. L’appendice 3 de l’annexe I du règlement (CE) no 692/2008 est modifié comme suit:

Les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:

«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)

3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion: …

3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification): …».

Le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:

«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): … kW à … min–1 (valeur déclarée par le constructeur)».

Le point 3.2.2.2 est renuméroté 3.2.2.1.1 et doit être lu comme suit:

«3.2.2.1.1. IOR, essence sans plomb: …».

Le point 3.2.4.2.1 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.1. Description du système (rampe commune/injecteurs unitaires/pompe de distribution, etc.): …».

Le point 3.2.4.2.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.3. Pompe d’injection/d’alimentation».

Le point 3.2.4.2.4 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.4. Commande de limitation du régime moteur».

Le point 3.2.4.2.9.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.9.3. Description du système».

Les points 3.2.4.2.9.3.6 à 3.2.4.2.9.3.8 sont modifiés comme suit:

«3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …».

Le point 3.2.4.3.4.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de débit d’air: …».

Les points 3.2.4.3.4.9 à 3.2.4.3.4.11 sont modifiés comme suit:

«3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …».

Le point 3.2.4.3.5 est modifié comme suit:

«3.2.4.3.5. Injecteurs».

Les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2. Dispositifs de maîtrise de la pollution (s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique)

3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique».

Les points 3.2.12.2.1.11 à 3.2.12.2.1.11.10 sont supprimés.

Les points 3.2.12.2.2 à 3.2.12.2.2.5 sont supprimés et remplacés par le texte suivant:

«3.2.12.2.2. Capteurs

3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (1)

3.2.12.2.2.1.1. Marque: …

3.2.12.2.2.1.2. Emplacement: …

3.2.12.2.2.1.3. Plage de sensibilité: …

3.2.12.2.2.1.4. Type ou principe de fonctionnement: …

3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identification de la pièce: …».

Les points 3.2.12.2.4.1 et 3.2.12.2.4.2 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2.4.1. Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression / basse pression / pression combinée, etc.): …

3.2.12.2.4.2. Système de refroidissement par eau (à spécifier pour chaque système EGR, par exemple basse pression / haute pression / pression combinée: oui/non (1)».

Les points 3.2.12.2.5 à 3.2.12.2.5.6 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): oui/non (1)

3.2.12.2.5.1. Description détaillée des dispositifs: …

3.2.12.2.5.2. Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation: …

3.2.12.2.5.3. Dessin de la cartouche de carbone: …

3.2.12.2.5.4. Masse du charbon sec: … g

3.2.12.2.5.5. Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la contenance et du matériau utilisé (uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): …

3.2.12.2.5.6. Description et schéma de l’écran thermique entre le réservoir et le système d’échappement: …».

Les points 3.2.12.2.6.4 à 3.2.12.2.6.4.4 sont supprimés.

Les points 3.2.12.2.6.5 et 3.2.12.2.6.6 sont renumérotés comme suit:

«3.2.12.2.6.4. Marque du piège à particules: …

3.2.12.2.6.5. Numéro d’identification de la pièce: …».

Le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:

«3.2.12.2.8. Autre système: …».

Les points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.11.8 suivants sont ajoutés:

«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte)

3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: …

3.2.12.2.10.2. Nombre de cycles de fonctionnement du type 1, ou de cycles équivalents au banc d’essai moteur, entre deux cycles où se produisent des phases de régénération dans les conditions équivalentes à l’essai de type 1 [distance “D” sur la figure A6.App1/1 de l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou sur la figure A13/1 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU (selon le cas)]: …

3.2.12.2.10.2.1. Cycle de type 1 applicable (indiquer la procédure applicable): annexe XXI, sous-annexe 4 ou règlement no 83 de la CEE-ONU): …

3.2.12.2.10.3. Description de la méthode employée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles où se produisent des phases de régénération: …

3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau d’encrassement nécessaire pour que la régénération se produise (c’est-à-dire température, pression, etc.): …

3.2.12.2.10.5. Description de la méthode utilisée pour encrasser le système au cours de la procédure d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU: …

3.2.12.2.11. Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs consommables (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte): oui/non (1)

3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …

3.2.12.2.11.2. Plage de températures normales de fonctionnement du réactif: …

3.2.12.2.11.3. Norme internationale: …

3.2.12.2.11.4. Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (le cas échéant):

3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif: (description et emplacement)

3.2.12.2.11.6. Réservoir de réactif

3.2.12.2.11.6.1. Capacité: …

3.2.12.2.11.6.2. Système de chauffage: oui/non (1)

3.2.12.2.11.6.2.1. Description ou dessin

3.2.12.2.11.7. Unité de commande du réactif: oui/non (1)

3.2.12.2.11.7.1. Marque: …

3.2.12.2.11.7.2. Type: …

3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplacement): …».

Le point 3.2.15.1 est modifié comme suit:

«3.2.15.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) no 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1)».

Le point 3.2.16.1 est modifié comme suit:

«3.2.16.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) no 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1)».

Le point 3.3 est modifié comme suit:

«3.3. Machine électrique».

Le point 3.3.2 est modifié comme suit:

«3.3.2. SRSEE».

Le point 3.4 est modifié comme suit:

«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion».

Le point 3.4.4 est modifié comme suit:

«3.4.4. Description du dispositif de stockage de l’énergie: SRSEE, condensateur, volant/générateur)».

aa)

Le point 3.4.4.5 est modifié comme suit:

«3.4.4.5. Énergie: … (pour les SRSEE: tension et capacité Ah en 2 h, pour les condensateurs: J, …)».

bb)

Le point 3.4.5 est modifié comme suit:

«3.4.5. Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine électrique)».

cc)

Le point 3.5 est modifié comme suit:

«3.5. Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des émissions de CO2 / de la consommation de carburant / de la consommation électrique / de l’autonomie en mode électrique et précisions sur les éco-innovations (le cas échéant) (o)».

dd)

Le point 4.4 est modifié comme suit:

«4.4. Embrayage(s)».

ee)

Le point 4.6 est modifié comme suit:

«4.6. Rapports de démultiplication

Vitesse	Rapport de boîte (rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses)	Rapport de transmission finale (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation des roues motrices)	Démultiplication totale
Maximum pour CVT
1
2
3
…
Minimum pour CVT».

ff)

Les points 6.6 à 6.6.3 sont modifiés comme suit:

«6.6. Pneumatiques et roues

6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue

6.6.1.1. Essieux

6.6.1.1.1. Essieu no 1: …

6.6.1.1.1.1. Désignation de la dimension de pneumatique

6.6.1.1.2. Essieu no 2: …

6.6.1.1.2.1. Désignation de la dimension de pneumatique

etc.

6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement

6.6.2.1. Essieu no 1: …

6.6.2.2. Essieu no 2: …

etc.

6.6.3. Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur du véhicule: … kPa».

gg)

Le point 9.1 est modifié comme suit:

«9.1. Type de carrosserie selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: …».

2. Dans le tableau 1 de l’appendice 6 de l’annexe I du règlement (CE) no 692/2008, les lignes ZD à ZL et ZX, ZY sont modifiées comme suit:

«ZD	Euro 6c	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2018
ZE	Euro 6c	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.8.2019
ZF	Euro 6c	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2019
ZG	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2018
ZH	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.8.2019
ZI	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2019
ZJ	Euro 6d	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2018
ZK	Euro 6d	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.8.2019
ZL	Euro 6d	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2019
ZX	s.o.	s.o.	Tous véhicules	Batterie, entièrement électrique	1.9.2009	1.1.2011	31.8.2019
ZY	s.o.	s.o.	Tous véhicules	Batterie, entièrement électrique	1.9.2009	1.1.2011	31.8.2019
ZZ	s.o.	s.o.	Tous véhicules utilisant des fiches de réception conformément au point 2.1.1 de l’annexe I	PI, CI	1.9.2009	1.1.2011	31.8.2019»

ANNEXE XVIII

DISPOSITIONS PARTICULIÈRES CONCERNANT LES ANNEXES I, II, III, VIII ET IX DE LA DIRECTIVE 2007/46/CE

Modifications à l’annexe I de la directive 2007/46/CE

1) L’annexe I de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:

le point 2.6.1 est modifié comme suit:

«2.6.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d’une semi-remorque, d’une remorque à timon rigide ou d’une remorque à essieu central, la masse sur l’attelage:

minimum et maximum pour chaque variante: …

masse de chaque version (une matrice doit être fournie): …»;

les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:

«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)

3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion: …

3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification): …»;

le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:

«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): …kW à …min–1 (valeur déclarée par le constructeur)»;

un nouveau point 3.2.2.1.1 est ajouté comme suit:

«3.2.2.1.1. IOR, essence sans plomb: …»;

le point 3.2.4.2.1 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.1. Description du système (rampe commune/injecteurs unitaires/pompe de distribution, etc.): …»;

le point 3.2.4.2.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.3. Pompe d’injection/d’alimentation»;

le point 3.2.4.2.4 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.4. Commande de limitation du régime moteur»;

le point 3.2.4.2.9.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.9.3. Description du système»;

un nouveau point 3.2.4.2.9.3.1.1 est ajouté comme suit:

«3.2.4.2.9.3.1.1. Version du logiciel de l’ECU: …»;

les points 3.2.4.2.9.3.6 à 3.2.4.2.9.3.8 sont modifiés comme suit:

«3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …»;

un nouveau point 3.2.4.3.4.1.1 est ajouté comme suit:

«3.2.4.3.4.1.1. Version du logiciel de l’ECU: …»;

le point 3.2.4.3.4.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de débit d’air: …»;

les points 3.2.4.3.4.9 à 3.2.4.3.4.11 sont modifiés comme suit:

«3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …»;

le point 3.2.4.3.5 est modifié comme suit:

«3.2.4.3.5. Injecteurs»;

les nouveaux points 3.2.4.4.2 et 3.2.4.4.3 sont ajoutés comme suit:

«3.2.4.4.2. Marque(s): …

3.2.4.4.3. Type(s): …»;

les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique)

3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique»;

les points 3.2.12.2.1.11 à 3.2.12.2.1.11.10 sont supprimés et remplacés par le nouveau point suivant:

«3.2.12.2.1.11. Plage des températures normales de fonctionnement: … °C»;

les points 3.2.12.2.2 à 3.2.12.2.2.5 sont supprimés et remplacés comme suit:

«3.2.12.2.2. Capteurs

3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (1)

3.2.12.2.2.1.1. Marque: …

3.2.12.2.2.1.2. Emplacement: …

3.2.12.2.2.1.3. Plage de sensibilité: …

3.2.12.2.2.1.4. Type ou principe de fonctionnement: …

3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identification de la pièce: …

3.2.12.2.2.2. Capteur de NOx: oui/non (1)

3.2.12.2.2.2.1. Marque: …

3.2.12.2.2.2.2. Type: …

3.2.12.2.2.2.3. Emplacement: …

3.2.12.2.2.3. Capteur de particules: oui/non (1)

3.2.12.2.2.3.1. Marque: …

3.2.12.2.2.3.2. Type: …

3.2.12.2.2.3.3. Emplacement: …»;

les points 3.2.12.2.4.1 et 3.2.12.2.4.2 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2.4.1. Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression / basse pression / pression combinée, etc.): …

3.2.12.2.4.2. Système de refroidissement par eau (à spécifier pour chaque système EGR, par exemple basse pression / haute pression / pression combinée: oui/non (1)»;

les points 3.2.12.2.5 à 3.2.12.2.5.6 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): oui/non (1)

3.2.12.2.5.1. Description détaillée des dispositifs: …

3.2.12.2.5.2. Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation: …

3.2.12.2.5.3. Dessin de la cartouche de carbone: …

3.2.12.2.5.4. Masse du charbon sec: … g

3.2.12.2.5.5. Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la contenance et du matériau utilisé (uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): …

3.2.12.2.5.6. Description et schéma de l’écran thermique entre le réservoir et le système d’échappement: …»;

les points 3.2.12.2.6.4 à 3.2.12.2.6.4.4 sont supprimés;

les points 3.2.12.2.6.5 et 3.2.12.2.6.6 sont renumérotés comme suit:

«3.2.12.2.6.4. Marque du piège à particules: …

3.2.12.2.6.5. Numéro d’identification de la pièce: …»;

les points 3.2.12.2.7 à 3.2.12.2.7.0.6 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2.7. Système de diagnostic embarqué (OBD): oui/non (1)…

3.2.12.2.7.0.1. (Euro VI uniquement) Nombre de familles de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs

3.2.12.2.7.0.2. (Euro VI uniquement) Liste des familles de moteurs OBD (le cas échéant)

3.2.12.2.7.0.3. (Euro VI uniquement) Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur parent / le moteur membre appartient: …

3.2.12.2.7.0.4. (Euro VI uniquement) Références du constructeur de la documentation OBD requise par l’article 5, paragraphe 4, point c), et l’article 9, paragraphe 4, du règlement (UE) no 582/2011 et spécifiées à l’annexe X de ce règlement pour les besoins de la réception du système OBD

3.2.12.2.7.0.5. (Euro VI uniquement) Le cas échéant, référence du constructeur de la documentation pour le montage sur un véhicule d’un moteur équipé d’un système OBD

3.2.12.2.7.0.6. (Euro VI uniquement) Le cas échéant, référence du constructeur du dossier de documentation relatif au montage sur le véhicule du système OBD d’un moteur réceptionné»;

au point 3.2.12.2.7.6.4.1, le titre «Véhicules utilitaires légers» est remplacé par «Véhicules légers»;

le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:

«3.2.12.2.8. Autre système: …»;

les nouveaux points 3.2.12.2.8.2.3 à 3.2.12.2.8.2.5 suivants sont ajoutés:

«3.2.12.2.8.2.3. Type de système d’incitation: redémarrage impossible après compte à rebours / redémarrage impossible après remplissage du réservoir de carburant / verrouillage du remplissage du réservoir de carburant / limitation des performances

3.2.12.2.8.2.4. Description du système d’incitation

3.2.12.2.8.2.5. Niveau de réactif correspondant à la distance moyenne susceptible d’être parcourue par le véhicule avec un réservoir de carburant plein: … km»;

aa)

un nouveau point 3.2.12.2.8.4 est ajouté comme suit:

«3.2.12.2.8.4. (Euro VI uniquement) Liste des familles de moteurs OBD (le cas échéant): …»;

bb)

les nouveaux points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.11.8 suivants sont ajoutés:

«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte)

3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: …

3.2.12.2.10.2.1. Cycle de type 1 applicable (indiquer la procédure applicable: annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement no 83 de la CEE-ONU): …

3.2.12.2.10.3. Description de la méthode employée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles où se produisent des phases de régénération: …

3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau d’encrassement nécessaire pour que la régénération se produise (c’est-à-dire température, pression, etc.):

3.2.12.2.10.5. Description de la méthode utilisée pour encrasser le système au cours de la procédure d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU: …

3.2.12.2.11. Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs consommables (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte): oui/non (1)

3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …

3.2.12.2.11.2. Plage de températures normales de fonctionnement du réactif: …

3.2.12.2.11.3. Norme internationale: …

3.2.12.2.11.4. Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (le cas échéant):

3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif (description et emplacement): …

3.2.12.2.11.6. Réservoir de réactif

3.2.12.2.11.6.1. Capacité: …

3.2.12.2.11.6.2. Système de chauffage: oui/non

3.2.12.2.11.6.2.1. Description ou dessin: …

3.2.12.2.11.7. Unité de commande du réactif: oui/non (1)

3.2.12.2.11.7.1. Marque: …

3.2.12.2.11.7.2. Type: …

3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplacement): …»;

cc)

le point 3.2.15.1 est modifié comme suit:

«3.2.15.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) no 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1): …»;

dd)

le point 3.2.16.1 est modifié comme suit:

«3.2.16.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) no 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1): …»;

ee)

les nouveaux points 3.2.20 à 3.2.20.2.4 suivants sont ajoutés:

«3.2.20. Informations concernant le stockage de chaleur

3.2.20.1. Dispositif actif de stockage de chaleur: oui/non

3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)

3.2.20.2. Matériaux d’isolation

3.2.20.2.1. Matériau d’isolation: …

3.2.20.2.2. Volume de l’isolation: …

3.2.20.2.3. Poids de l’isolation: …

3.2.20.2.4. Emplacement de l’isolation: …»;

ff)

le point 3.3 est modifié comme suit:

«3.3. Machine électrique»;

gg)

le point 3.3.2 est modifié comme suit:

«3.3.2. SRSEE»;

hh)

le point 3.4 est modifié comme suit:

«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion»;

ii)

le point 3.4.4 est modifié comme suit:

«3.4.4. Description du dispositif de stockage de l’énergie: (SRSEE, condensateur, volant/générateur)»;

jj)

le point 3.4.4.5 est modifié comme suit:

«3.4.4.5. Énergie: … (pour les SRSEE: tension et capacité Ah en 2 h, pour les condensateurs: J, …)»;

kk)

le point 3.4.5 est modifié comme suit:

«3.4.5. Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine électrique)»;

ll)

le point 3.5 est modifié comme suit:

mm)

les nouveaux points 3.5.7 à 3.5.8.3 suivants sont ajoutés:

«3.5.7. Valeurs déclarées par le constructeur

3.5.7.1. Paramètres du véhicule d’essai

3.5.7.1.1. Véhicule H

3.5.7.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J

3.5.7.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

3.5.7.1.1.2.1. f0: … N

3.5.7.1.1.2.2. f1: … N/(km/h)

3.5.7.1.1.2.3. f2: … N/(km/h)2

3.5.7.1.2. Véhicule L (le cas échéant)

3.5.7.1.2.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J

3.5.7.1.2.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

3.5.7.1.2.2.1. f0: … N

3.5.7.1.2.2.2. f1: … N/(km/h)

3.5.7.1.2.2.3. f2: … N/(km/h)2

3.5.7.1.3. Véhicule M (le cas échéant)

3.5.7.1.3.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J

3.5.7.1.3.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

3.5.7.1.3.2.1. f0: … N

3.5.7.1.3.2.2. f1: … N/(km/h)

3.5.7.1.3.2.3. f2: … N/(km/h)2

3.5.7.2. Émissions massiques de CO2 combinées

3.5.7.2.1. Émissions massiques de CO2 pour les moteurs à combustion interne

3.5.7.2.1.1. Véhicule H: … g/km

3.5.7.2.1.2. Véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.2. Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour les VHE-RE

3.5.7.2.2.1. Véhicule H: … g/km

3.5.7.2.2.2. Véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.2.3. Véhicule M (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.3. Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE

3.5.7.2.3.1. Véhicule H: … g/km

3.5.7.2.3.2. Véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.3.3. Véhicule M (le cas échéant): … g/km

3.5.7.3. Autonomie électrique pour les véhicules électrifiés

3.5.7.3.1. Autonomie en mode électrique pur (PER) pour les VEP

3.5.7.3.1.1. Véhicule H: … km

3.5.7.3.1.2. Véhicule L (le cas échéant): … km

3.5.7.3.2. Autonomie en mode tout électrique (AER) pour les VHE-RE

3.5.7.3.2.1. Véhicule H: … km

3.5.7.3.2.2. Véhicule L (le cas échéant): … km

3.5.7.3.2.3. Véhicule M (le cas échéant): … km

3.5.7.4. Consommation de carburant en mode maintien de la charge (FCCS) pour les VHPC

3.5.7.4.1. Véhicule H: … kg/100 km

3.5.7.4.2. Véhicule L (le cas échéant): … kg/100 km

3.5.7.4.3. Véhicule M (le cas échéant): … kg/100 km

3.5.7.5. Consommation d’énergie électrique pour les véhicules électrifiés

3.5.7.5.1. Consommation d’énergie électrique combinée (ECWLTC) pour les véhicules électriques purs

3.5.7.5.1.1. Véhicule H: … Wh/km

3.5.7.5.1.2. Véhicule L (le cas échéant): … Wh/km

3.5.7.5.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge ECAC, CD (combinée)

3.5.7.5.2.1. Véhicule H: … Wh/km

3.5.7.5.2.2. Véhicule L (le cas échéant): … Wh/km

3.5.7.5.2.3. Véhicule M (le cas échéant): … Wh/km

3.5.8. Véhicule équipé d’une éco-innovation au sens de l’article 12 du règlement (CE) no 443/2009 pour les véhicules M1 ou de l’article 12 du règlement (UE) no 510/2011 pour les véhicules N1: oui/non (1)

3.5.8.1. Type/variante/version du véhicule de base visé à l’article 5 du règlement (UE) no 725/2011 pour les véhicules M1 ou à l’article 5 du règlement (UE) no 427/2014 pour les véhicules N1 (le cas échéant): …

3.5.8.2. Existence d’interactions entre différentes éco-innovations: oui/non (1)

3.5.8.3. Données relatives aux émissions en rapport avec l’utilisation d’éco-innovations (répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé pour l’essai) (w1)

Décision approuvant l’éco-innovation (w2)	Code de l’éco-innovation (w3)	1. Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)	2. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations (g/km)	3. Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d’essai de type 1 (w4)	4. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations lors du cycle d’essai de type 1	5. Facteur d’utilisation (UF), c’est-à-dire part du temps d’utilisation de la technologie dans des conditions de fonctionne-ment normales	Émissions de CO2 épargnées ((1 – 2) – (3 – 4))*5
xxxx/201x


Émissions de CO2 épargnées totales (w5)»

nn)

le point 4.4 est modifié comme suit:

«4.4. Embrayage(s): …»;

oo)

les nouveaux points 4.5.1.1 à 4.5.1.5 suivants sont ajoutés:

«4.5.1.1. Mode prédominant: oui/non (1)

4.5.1.2. Mode le plus favorable (s’il n’existe pas de mode prédominant): …

4.5.1.3. Mode le moins favorable (s’il n’existe pas de mode prédominant): …

4.5.1.4. Couple nominal: …

4.5.1.5. Nombre d’embrayages: …»;

pp)

le point 4.6 est modifié comme suit:

«4.6. Rapports de démultiplication

Vitesse	Rapport de boîte (rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses)	Rapport de transmission finale (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation des roues motrices)	Démultiplication totale
Maximum pour CVT
1
2
3
…
Minimum pour CVT Marche arrière»

qq)

les points 6.6 à 6.6.5 sont modifiés comme suit:

«6.6. Pneumatiques et roues

6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue

6.6.1.1. Essieux

6.6.1.1.1. Essieu no 1: …

6.6.1.1.1.1. Désignation de la dimension de pneumatique: …

6.6.1.1.1.2. Indice de capacité de charge: …

6.6.1.1.1.3. Symbole de catégorie de vitesse (r): …

6.6.1.1.1.4. Dimension(s) de jante: …

6.6.1.1.1.5. Déport(s) de roue: …

6.6.1.1.2. Essieu no 2: …

6.6.1.1.2.1. Désignation de la dimension de pneumatique: …

6.6.1.1.2.2. Indice de capacité de charge: …

6.6.1.1.2.3. Symbole de catégorie de vitesse: …

6.6.1.1.2.4. Dimension(s) de jante: …

6.6.1.1.2.5. Déport(s) de roue: …

etc.

6.6.1.2. Roue de secours, si présente: …

6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement

6.6.2.1. Essieu no 1: … mm

6.6.2.2. Essieu no 2: … mm

6.6.2.3. Essieu no 3: … mm

6.6.2.4. Essieu no 4: … mm

etc.

6.6.3. Pression(s) de pneumatique recommandée(s) par le constructeur du véhicule: … kPa

6.6.4. Combinaison chenille/pneumatique/roue sur l’essieu avant et/ou arrière adaptée au type de véhicule, selon les recommandations du constructeur: …

6.6.5. Description succincte de l’équipement de secours à usage temporaire (si présent): …»;

rr)

le point 9.1 est modifié comme suit:

«9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: …»;

ss)

le point 9.9.2.1 est modifié comme suit:

«9.9.2.1. Type et description du dispositif: …».

Modifications à l’annexe II de la directive 2007/46/CE

2) L’annexe II est modifiée comme suit:

à la fin des deux points 1.3.1 et 3.3.1 de la partie B de l’annexe II définissant les critères pour les «versions de véhicule» pour les véhicules des catégories M1 et N1, le texte suivant est ajouté:

«À titre d’alternative aux critères h), i) et j), les véhicules regroupés en une version doivent avoir en commun tous les essais effectués pour calculer leurs émissions de CO2, leur consommation d’énergie électrique et leur consommation de carburant conformément aux dispositions de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151.»;

le texte suivant est ajouté à la fin du point 3.3.1 de la partie B de l’annexe II:

«k) l’existence d’un ensemble unique de technologies innovantes, comme spécifié à l’article 12 du règlement (UE) no 510/2011' ( *5 ).

Modifications à l’annexe III de la directive 2007/46/CE

3) L’annexe III de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:

les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:

«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)

3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion: …

3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification): …»;

le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:

«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): … kW à … min–1 (valeur déclarée par le constructeur)»;

les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique)

3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique»;

le point 3.2.12.2.1.11 est supprimé.;

les points 3.2.12.2.1.11.6 et 3.2.12.2.1.11.7 sont supprimés;

le point 3.2.12.2.2 est supprimé et remplacé par le nouveau point suivant:

«3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (1)»;

le point 3.2.12.2.5 est modifié comme suit:

«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): oui/non (1)»;

le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:

«3.2.12.2.8. Autre système»;

les nouveaux points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.10.1 suivants sont ajoutés:

«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte)

3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: …»;

le nouveau point 3.2.12.2.11.1 suivant est ajouté:

«3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …»;

le point 3.3 est modifié comme suit:

«3.3. Machine électrique»;

le point 3.3.2 est modifié comme suit:

«3.3.2. SRSEE»;

le point 3.4 est modifié comme suit:

«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion»;

les points 3.5.4 à 3.5.5.6 sont supprimés;

le point 4.6 est modifié comme suit:

«4.6. Rapports de démultiplication

Vitesse	Rapport de boîte (rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses)	Rapport de transmission finale (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation des roues motrices)	Démultiplication totale
Maximum pour CVT
1
2
3
…
Minimum pour CVT Marche arrière»

le point 6.6.1 est modifié comme suit:

«6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue»;

le point 9.1 est modifié comme suit:

«9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: …».

Modifications à l’annexe VIII de la directive 2007/46/CE

4) L’annexe VIII de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:

«ANNEXE VIII

RÉSULTATS DES ESSAIS

(à remplir par l’autorité compétente en matière de réception par type et à annexer à la fiche de réception CE par type du véhicule)

Dans tous les cas, il doit être indiqué clairement à quelle version et à quelle variante l’information s’applique. Pour chaque version, il ne peut y avoir qu’un seul résultat. Il est toutefois possible de combiner, pour chaque version, plusieurs résultats correspondant à la situation la moins avantageuse. Dans ce cas, une note indiquera que, pour les éléments accompagnés du signe (*), seuls les résultats les plus défavorables sont indiqués.

1. Résultats des essais de niveau sonore

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicable à la réception. Lorsqu’un acte réglementaire prévoit deux étapes de mise en œuvre ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: …

Variante/version:	…	…	…
En mouvement (dB(A)/E):	…	…	…
À l’arrêt (dB(A)/E):	…	…	…
À (min–1):	…	…	…

2. Résultats des essais d’émission de gaz d’échappement

2.1. Émissions provenant des véhicules à moteur testés selon la procédure d’essai pour véhicules légers

Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la réception. Lorsque l’acte réglementaire prévoit deux étapes ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: …

Carburant(s) ( 30 ) … (gazole, essence, GPL, GN, bicarburant: essence/GN, GPL, GN/biométhane, carburant modulable: essence/éthanol…)

2.1.1. Essai de type 1 ( 31 ), ( 32 ) (émissions du véhicule au cours du cycle d’essai après un démarrage à froid)

Valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes

Variante/Version:	…	…	…
CO (mg/km)	…	…	…
THC (mg/km)	…	…	…
NMHC (mg/km)	…	…	…
NOx (mg/km)	…	…	…
THC + NOx (mg/km)	…	…	…
Masse de matières particulaires (PM) (mg/km)	…	…	…
Nombre de particules (PN) (#/km) (1)	…	…	…

Essai de correction en fonction de la température ambiante (ATCT)

Famille ATCT	Famille d’interpolation	Famille de matrices de résistance à l’avancement sur route
…	…	…
…	…	…

Facteurs de correction de la famille (FCF)

Famille ATCT	FCF
…	…
…	…

2.1.2. Essai de type 2 ( 33 ), ( 34 ) (données d’émissions requises à la réception par type pour les besoins du contrôle technique)

Type 2, essai en régime inférieur de ralenti:

Variante/version:	…	…	…
CO (% vol.)	…	…	…
Régime moteur (min–1)	…	…	…
Température de l’huile moteur (°C)	…	…	…

Type 2, essai en régime supérieur de ralenti:

Variante/version:	…	…	…
CO (% vol.)	…	…	…
Valeur lambda	…	…	…
Régime moteur (min–1)	…	…	…
Température de l’huile moteur (°C)	…	…	…

2.1.3.

Essai de type 3 (émissions de gaz de carter): …

2.1.4.

Essai de type 4 (émissions par évaporation): … g/essai

2.1.5.

Essai de type 5 (durabilité des dispositifs antipollution):

—

Distance de vieillissement parcourue (km) (par exemple, 160 000 km): …

—

Facteur de détérioration DF: calculé/fixé ( 35 )

—

Valeurs:

Variante/version:	…	…	…
CO	…	…	…
THC	…	…	…
NMHC	…	…	…
NOx	…	…	…
THC + NOx	…	…	…
Masse de matières particulaires (PM)	…	…	…
Nombre de particules (PN) (1)	…	…	…

2.1.6.

Essai de type 6 (émissions moyennes à températures ambiantes basses)

Variante/version:	…	…	…
CO (g/km)	…	…	…
THC (g/km)	…	…	…

2.1.7.

OBD: oui/non ( 36 )

2.2. Émissions provenant des moteurs testés selon la procédure d’essai pour véhicules lourds

Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la réception. Lorsque l’acte réglementaire prévoit deux étapes de mise en œuvre ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: …

Carburant(s) ( 37 ) … (gazole, essence, GPL, GN, éthanol, …)

2.2.1. Résultats de l’essai ESC ( 38 ), ( 39 ), ( 40 )

Variante/version:	…	…	…
CO (mg/kWh)	…	…	…
THC (mg/kWh)	…	…	…
NOx (mg/kWh)	…	…	…
NH3 (ppm) (1)	…	…	…
Masse de matières particulaires (PM) (mg/kWh)	…	…	…
Nombre de particules (PN) (#/kWh) (1)	…	…	…

2.2.2. Résultats de l’essai ELR ( 41 )

Variante/version:	…	…	…
Valeur des fumées: … m–1	…	…	…

2.2.3. Résultats de l’essai ETC ( 42 ), ( 43 )

Variante/version:	…	…	…
CO (mg/kWh)	…	…	…
THC (mg/kWh)	…	…	…
NMHC (mg/kWh) (1)	…	…	…
CH4 (mg/kWh) (1)	…	…	…
NOx (mg/kWh)	…	…	…
NH3 (ppm) (1)	…	…	…
Masse de matières particulaires (PM) (mg/kWh)	…	…	…
Nombre de particules (PN) (#/kWh) (1)	…	…	…

2.2.4. Essai au ralenti ( 44 )

Variante/version:	…	…	…
CO (% vol.)	…	…	…
Valeur lambda (1)	…	…	…
Régime moteur (min–1)	…	…	…
Température de l’huile moteur (K)	…	…	…

2.3. Fumées des moteurs diesel

2.3.1. Résultats de l’essai en accélération libre

Variante/version:	…	…	…
Valeur corrigée du coefficient d’absorption (m–1)	…	…	…
Régime normal de ralenti du moteur	…	…	…
Régime maximal de ralenti du moteur	…	…	…
Température de l’huile (min./max.)	…	…	…

3. Résultats des essais d’émissions de CO2, de consommation de carburant/d’énergie électrique et d’autonomie en mode électrique

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables à la réception: …

3.1. Moteurs à combustion interne, y compris les véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur ( 45 ), ( 46 )

Variante/version:	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (conditions urbaines) (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (conditions extra-urbaines) (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (combinées) (g/km)	…	…	…
Consommation de carburant (conditions urbaines) (l/100 km) (1)	…	…	…
Consommation de carburant (conditions extra-urbaines) (l/100 km) (2)	…	…	…
Consommation de carburant (combinée) (l/100 km) (3)	…	…	…
(1) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m3/100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. (2) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m3/100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. (3) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m3/100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

Identificateur de famille d’interpolation (1)	Variante/versions
…	…
…	…
…	…
(1) Le format pour l’identificateur de famille d’interpolation est indiqué au point 5.0 de l’annexe XXI du règlement (UE) 1151/2017 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).

Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route (1)	Variante/versions
…	…
…	…
…	…
(1) Le format pour l’identificateur de famille d’interpolation est indiqué au point 5.0 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151.

Résultats:	Identificateur de famille d’interpolation			Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route
Résultats:	VH	VM (le cas échéant)	VL (le cas échéant)	V représentatif
Émissions massiques de CO2, phase BASSE (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2, phase MOYENNE (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2, phase HAUTE (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2, phase EXTRA-HAUTE (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (combinées) (g/km)	…	…	…
Consommation de carburant, phase BASSE (l/100 km m3/100 km kg/100 km)	…	…	…
Consommation de carburant, phase MOYENNE (l/100 km m3/100 km kg/100 km)	…	…	…
Consommation de carburant, phase HAUTE (l/100 km m3/100 km kg/100 km)	…	…	…
Consommation de carburant, phase EXTRA-HAUTE (l/100 km m3/100 km kg/100 km)	…	…	…
Consommation de carburant (combinée) (l/100 km m3/100 km kg/100 km)	…	…	…
f0	…	…	…
f1	…	…	…
f2	…	…	…
RR	…	…	…
Delta Cd*A (pour VL, le cas échéant, par rapport à VH)	…	…	…
Masse d’essai	…	…	…

Répéter pour chaque famille d’interpolation ou famille de matrices de résistance à l’avancement sur route.

3.2. Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur ( 47 )

Variante/version:	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (Condition A, combinées) (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (Condition B, combinées) (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (pondérées, combinées) (g/km)	…	…	…
Consommation de carburant (Condition A, combinée) (l/100 km) (g)	…	…	…
Consommation de carburant (Condition B, combinée) (l/100 km) (g)	…	…	…
Consommation de carburant (pondérée, combinée) (l/100 km) (g)	…	…	…
Consommation d’énergie électrique (Condition A, combinée) (Wh/km)	…	…	…
Consommation d’énergie électrique (Condition B, combinée) (Wh/km)	…	…	…
Consommation d’énergie électrique (pondérée et combinée) (Wh/km)	…	…	…
Autonome en mode électrique pur (km)	…	…	…

Numéro de famille d’interpolation	Variante/versions
…	…
…	…
…	…

Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route	Variante/versions
…	…
…	…
…	…

Résultats:	Identificateur de famille d’interpolation			Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route
Résultats:	VH	VM (le cas échéant)	VL (le cas échéant)	V représentatif
Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, phase BASSE (g/km)	…		…
Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, phase MOYENNE (g/km)	…		…
Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, phase HAUTE (g/km)	…		…
Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, phase EXTRA-HAUTE (g/km)	…		…
Émissions massiques de CO2 (combinées) en mode maintien de la charge (g/km)	…		…
Émissions massiques de CO2 (combinées) en mode épuisement de la charge (g/km)
Émissions massiques de CO2 (pondérées, combinées) (g/km)
Consommation de carburant en mode maintien de la charge, phase BASSE (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant en mode maintien de la charge, phase MOYENNE (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant en mode maintien de la charge, phase HAUTE (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant en mode maintien de la charge, phase EXTRA-HAUTE (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant (combinée) en mode maintien de la charge (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant (combinée) en mode épuisement de la charge (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant (pondérée, combinée) (l/100 km)	…		…
ECAC,weighted	…		…
Autonomie équivalente en mode tout électrique (EAER) (combinée)	…		…
EAERcity	…		…
f0	…		…
f1	…		…
f2	…		…
RR	…		…
Delta Cd*A (pour VL ou VM par rapport à VH)	…		…
Masse d’essai	…		…
Surface frontale du véhicule représentatif (m2)

Répéter pour chaque famille d’interpolation.

3.3. Véhicules électriques purs ( 48 )

Variante/version:	…	…	…
Consommation d’énergie électrique (Wh/km)	…	…	…
Autonomie (km)	…	…	…

Numéro de famille d’interpolation	Variante/versions
…	…
…	…
…	…

Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route	Variante/versions
…	…
…	…
…	…

Résultats:	Identificateur de famille d’interpolation		Identificateur de famille de matrices
Résultats:	VH	VL	V représentatif
Consommation électrique (combinée) (Wh/km)	…	…
Autonomie en mode électrique pur (combinée) (km)	…	…
Autonomie en mode électrique pur (en ville) (km)	…	…
f0	…	…
f1	…	…
f2	…	…
RR	…	…
Delta Cd*A (pour VL par rapport à VH)	…	…
Masse d’essai	…	…
Surface frontale du véhicule représentatif (m2)

3.4. Véhicules à pile à combustible à hydrogène ( 49 )

Variante/version:	…	…	…
Consommation de combustible (kg/100 km)	…	…	…

	Variante/version:	Variante/version:
Consommation de combustible (combinée) (kg/100 km)	…	…
f0	…	…
f1	…	…
f2	…	…
RR	…	…
Masse d’essai	…

3.5. Rapport(s) de sortie de l’outil de corrélation conformément au règlement d’exécution (UE) 2017/1152

Répéter pour chaque famille d’interpolation ou famille de matrices de résistance à l’avancement sur route:

Identificateur de famille d’interpolation ou de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route [Note de bas de page: “Numéro de réception par type + Numéro d’ordre de la famille d’interpolation”]: …

Rapport VH: …

Rapport VL (le cas échéant): …

V représentatif: …

4. Résultats des essais pour les véhicules équipés d’éco-innovations ( 50 ), ( 51 ) ( 52 )

Conformément au règlement no 83 (le cas échéant)

	Variante/version …
Décision approuvant l’éco-innovation (1)	Code de l’éco-innovation (2)	Cycle d’essai de type 1/I (NEDC/WLTP)	1. Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)	2. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations (g/km)	3. Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d’essai de type 1 (3)	4. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations lors du cycle d’essai de type 1 (= point 3.5.1.3 de l’annexe I)	5. Facteur d’utilisation (UF) c’est-à-dire part du temps d’utilisation de la technologie dans des conditions de fonction-nement normales	Émissions de CO2 épargnées ((1 – 2) – (3 – 4)) * 5
xxx/201x	…	…	…	…	…	…	…	…
…	…	…	…	…	…	…	…	…
…	…	…	…	…	…	…	…	…
	Émissions de CO2 épargnées totales sur le cycle d’essai NEDC (g/km) (4)							…
(h4) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. (h5) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. (h6) Si une méthode de modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie par la méthodologie de modélisation. (h7) Somme des émissions de CO2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai de type 1 conformément au règlement no 83 de la CEE-ONU.

Conformément à l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

	Variante/version …
Décision approuvant l’éco-innovation (1)	Code de l’éco-innovation (2)	Cycle d’essai de type 1/I (NEDC/WLTP)	1. Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)	2. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations (g/km)	3. Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d’essai de type 1 (3)	4. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations lors du cycle d’essai de type 1	5. Facteur d’utilisation (UF) c’est-à-dire part du temps d’utilisation de la technologie dans des conditions de fonction-nement normales	Émissions de CO2 épargnées((1 – 2) – (3 – 4)) * 5
xxx/201x	…	…	…	…	…	…	…	…
…	…	…	…	…	…	…	…	…
…	…	…	…	…	…	…	…	…
	Émissions de CO2 épargnées totales sur le cycle d’essai WLTP (g/km) (4)
(h4) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation (h5) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. (h6) Si une méthode de modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie par la méthodologie de modélisation (h7) Somme des émissions de CO2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai de type 1 conformément à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151.

4.1. Code général de la ou des éco-innovations ( 53 ): …

Notes explicatives

(h) Éco-innovations.

Modifications à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE

5) L’annexe IX de la directive 2007/46/CE est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE IX

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

0. OBJECTIFS

Le certificat de conformité constitue une déclaration délivrée par le constructeur du véhicule à l’acheteur en vue de garantir à celui-ci que le véhicule qu’il a acquis est conforme à la législation en vigueur dans l’Union européenne au moment de sa production.

Le certificat de conformité permet également aux autorités compétentes des États membres d’immatriculer des véhicules sans exiger du demandeur qu’il fournisse des documents techniques supplémentaires.

À cet effet, le certificat de conformité doit comprendre:

le numéro d’identification du véhicule;

les caractéristiques techniques exactes du véhicule (les différentes entrées ne peuvent pas mentionner des fourchettes de valeurs).

1. PRÉSENTATION GÉNÉRALE

1.1. Le certificat de conformité se compose de deux parties.

PAGE 1: déclaration de conformité par le constructeur. Le modèle est identique pour toutes les catégories de véhicule.

PAGE 2: description technique des principales caractéristiques du véhicule. Le modèle de la page 2 est adapté en fonction de la catégorie à laquelle appartient le véhicule.

1.2. Les dimensions du certificat de conformité ne doivent pas dépasser celles d’un format A4 (210 × 297 mm) ou d’un dépliant de format A4.

1.3. Sans préjudice des dispositions de la section O, point b), les valeurs et unités indiquées dans la seconde partie sont celles figurant dans la documentation de réception par type des actes réglementaires concernés. Dans le cas d’essais de conformité de la production, les valeurs sont contrôlées selon les méthodes fixées par les actes réglementaires applicables. Il est tenu compte des tolérances prévues dans ces actes réglementaires.

2. DISPOSITIONS SPÉCIALES

2.1. Le modèle A du certificat de conformité (véhicules complets) couvre les véhicules pouvant être utilisés sur la route sans que la réception nécessite une autre étape.

2.2. Le modèle B du certificat de conformité (véhicules complétés) couvre les véhicules dont la réception a nécessité une étape supplémentaire.

Il s’agit du résultat normal du processus de réception multi-étapes (comme pour un autocar construit, lors d’une étape ultérieure, sur un châssis construit par un constructeur de véhicule).

Les caractéristiques supplémentaires résultant du processus multi-étapes sont décrites succinctement.

2.3. Le modèle C du certificat de conformité (véhicules incomplets) couvre les véhicules dont la réception nécessite une étape supplémentaire (comme les châssis de camion).

Sauf en ce qui concerne les tracteurs pour semi-remorques, les certificats de conformité couvrant les véhicules châssis-cabine relevant de la catégorie N sont établis selon le modèle C.

PARTIE I

VÉHICULES COMPLETS ET COMPLÉTÉS

MODÈLE A1 — PAGE 1

VÉHICULES COMPLETS

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

Page 1

Le soussigné [… (nom complet et fonction)] certifie par la présente que le véhicule:

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2. Type: …

—

Variante ( 54 ): …

—

Version (54) : …

0.2.1. Appellation commerciale: …

0.4. Catégorie de véhicule: …

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …

0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …

Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

0.10. Numéro d’identification du véhicule: …

est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (… numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension) délivrée le (… date d’émission) et

peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels la conduite est à droite/à gauche ( 55 ) et qui utilisent les unités métriques/impériales ( 56 ) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (56) pour le compteur kilométrique (le cas échéant) ( 57 ).

(Lieu) (Date): …

(Signature): …

MODÈLE A2 — PAGE 1

VÉHICULES COMPLETS RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE EN PETITES SÉRIES

[Année]

[Numéro séquentiel]

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

Page 1

Le soussigné [… (nom complet et fonction)] certifie par la présente que le véhicule:

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2.

Type: …

—

Variante (54) : …

—

Version (54) : …

0.2.1. Appellation commerciale: …

0.4. Catégorie de véhicule: …

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …

0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …

Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

0.10. Numéro d’identification du véhicule: …

est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (… numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension) délivrée le (… date d’émission) et

peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels la conduite est à droite/à gauche (55) et qui utilisent les unités métriques/impériales (56) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (56) pour le compteur kilométrique (le cas échéant) (57) .

(Lieu) (Date): …

(Signature): …

MODÈLE B — PAGE 1

VÉHICULES COMPLÉTÉS

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

Page 1

Le soussigné [… (nom complet et fonction)] certifie par la présente que le véhicule:

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2. Type: …

—

Variante (54) : …

—

Version (54) : …

0.2.1. Appellation commerciale: …

0.2.2. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, renseignements relatifs à la réception par type du véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures (énumérer les renseignements correspondant à chaque étape):

—

Type: …

—

Variante (54) : …

—

Version (54) : …

Numéro de réception par type, numéro d’extension:

0.4. Catégorie de véhicule: …

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …

0.5.1. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, raison sociale et adresse du constructeur du véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures:..

0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …

Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

0.10. Numéro d’identification du véhicule: …

a été complété et modifié ( 58 ) comme suit: …,

est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (… numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension) délivrée le (… date d’émission) et

peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels la conduite est à droite/à gauche (55) et qui utilisent les unités métriques/impériales (56) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (56) pour le compteur kilométrique (le cas échéant) (57) .

(Lieu) (Date): …

(Signature): …

Annexes: certificat de conformité délivré lors de chaque étape antérieure.

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE М1

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement ( 59 ): … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse verticale statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale ( 60 ): … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) ( 61 )

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) ( 62 ): …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

Carrosserie

38. Code de la carrosserie ( 63 ): …

40. Couleur du véhicule ( 64 ): …

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) ( 65 ): …

42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt: …

42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

—

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

—

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement ( 66 ): Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement ( 67 ) ( 68 ) ( 69 ):

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type I ou ESC (58)

CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Particules: …..

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): …

Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) ( 70 ):

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)

Valeurs NEDC	Émissions de CO2	Consommation de carburant dans le cas d’essais d’émissions conformément au règlement (CE) no 692/2008
Conditions urbaines (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Conditions extra-urbaines (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées (1), combinées	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km
Facteur de déviation (le cas échéant)
Facteur de vérification (le cas échéant)	«1» ou «0»

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (58)

3.1. Code général de la ou des éco-innovations ( 71 ): …

3.2. Émissions de CO2 épargnées totales dues aux éco-innovations ( 72 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé dans les essais):

3.2.1.

Émissions épargnées NEDC: …g/km (le cas échéant)

3.2.2.

Émissions épargnées WLTP: …g/km (le cas échéant)

4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

Valeurs WLTP	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Phase basse (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase moyenne (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase extra-haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées:	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées, combinées (1)	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

5.1. Véhicules électriques purs

Consommation d’énergie électrique		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km
Autonomie en mode électrique en ville		… km

5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur

Consommation d’énergie électrique (ECAC,weighted)		… Wh/km
Autonomie en mode électrique (EAER)		… km
Autonomie en mode électrique en ville (EAERcity)		… km

Divers

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques ( 73 ): …

Combinaisons pneumatique/roue supplémentaires: paramètres techniques (sans référence à RR)

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE М2

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) ( 74 )

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

… mm etc.

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

39. Classe du véhicule: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (58)

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt: …

42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …

43. Nombre de places debout: …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type I ou ESC (58)

CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Particules: …..

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): …

Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) (70) :

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)

Valeurs NEDC	Émissions de CO2	Consommation de carburant dans le cas d’essais d’émissions sur le cycle NEDC conformément au règlement (CE) no 692/2008
Conditions urbaines (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Conditions extra-urbaines (1):	… g/km	l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées (1), combinées	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km
Facteur de déviation (le cas échéant)
Facteur de vérification (le cas échéant)	«1» ou «0»

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (58)

3.1. Code général de la ou des éco-innovations (71) : …

3.2. Émissions de CO2 épargnées totales dues aux éco-innovations (72) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé dans les essais):

3.2.1. Émissions épargnées NEDC: …g/km (le cas échéant)

3.2.2. Émissions épargnées WLTP: …g/km (le cas échéant)

4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

Valeurs WLTP	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Phase basse (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase moyenne (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase extra-haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées:	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées, combinées (1)	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

5.1. Véhicules électriques purs

Consommation d’énergie électrique		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km
Autonomie en mode électrique en ville		… km

5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur

Consommation d’énergie électrique (ECAC,weighted)		… Wh/km
Autonomie en mode électrique (EAER)		… km
Autonomie en mode électrique en ville (EAERcity)		… km

Divers

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE M3

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm

30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

39. Classe du véhicule: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (58)

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt: …

42.2. Nombre de places de passagers assis: … (étage inférieur) … (étage supérieur) (y compris le conducteur)

42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …

43. Nombre de places debout: …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: ESC

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N1

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm

11. Longueur de la zone de chargement: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

14. Masse en ordre de marche du véhicule de base: … kg (58) ( 75 )

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2. Semi-remorque: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

40. Couleur du véhicule (64) : …

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1. Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) (70) :

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)

Valeurs NEDC	Émissions de CO2	Consommation de carburant dans le cas d’essais d’émissions conformément au règlement (CE) no 692/2008
Conditions urbaines (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Conditions extra-urbaines (1):	… g/km	l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées (1):	… g/km	… l l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées (1), combinées	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km
Facteur de déviation (le cas échéant)

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (58)

3.1. Code général de la ou des éco-innovations (71) : …

3.2. Émissions de CO2 épargnées totales dues aux éco-innovations (72) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé dans les essais):

3.2.1.

Émissions épargnées NEDC:…g/km (le cas échéant)

3.2.2.

Émissions épargnées WLTP:…g/km (le cas échéant)

4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151

Valeurs WLTP	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Phase basse (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase moyenne (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase extra-haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées:	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées, combinées (1)	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

5.1. Véhicules électriques purs (58) (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km
Autonomie en mode électrique en ville		… km

5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (58) (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (ECAC,weighted)		… Wh/km
Autonomie en mode électrique (EAER)		… km
Autonomie en mode électrique en ville (EAERcity)		… km

Divers

50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): …/non (66) :

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

Liste de pneumatiques: paramètres techniques (sans référence à RR)

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N2

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm

11. Longueur de la zone de chargement: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2. Semi-remorque: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) (70) :

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)

Valeurs NEDC	Émissions de CO2	Consommation de carburant dans le cas d’essais d’émissions conformément au règlement (CE) no 692/2008
Conditions urbaines (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Conditions extra-urbaines (1):	… g/km	l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées (1):	… g/km	… l l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées (1), combinées	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km
Facteur de déviation (le cas échéant)

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (58)

3.1. Code général de la ou des éco-innovations (71) : …

3.2. Émissions de CO2 épargnées totales dues aux éco-innovations (72) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé dans les essais):

3.2.1. Émissions épargnées NEDC:…g/km (le cas échéant)

3.2.2. Émissions épargnées WLTP:…g/km (le cas échéant)

4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151

Valeurs WLTP	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Phase basse (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase moyenne (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase extra-haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées:	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées, combinées (1)	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

5.1. Véhicules électriques purs (58) (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km
Autonomie en mode électrique en ville		… km

5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (58) (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (ECAC,weighted)		… Wh/km
Autonomie en mode électrique (EAER)		… km
Autonomie en mode électrique en ville (EAERcity)		… km

Divers

50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): …/non (66) :

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N3

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm

11. Longueur de la zone de chargement: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2.

Semi-remorque: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1. Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: ESC

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): …/non (66) :

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIES DE VÉHICULE O1 ET O2

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm

11. Longueur de la zone de chargement: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm

30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Divers

50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): …/non (66) :

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIES DE VÉHICULE O3 ET O4

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm

11. Longueur de la zone de chargement: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Divers

50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): …/non (66) :

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PARTIE II

VÉHICULES INCOMPLETS

MODÈLE C1 — PAGE 1

VÉHICULES INCOMPLETS

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

Page 1

Le soussigné [… (nom complet et fonction)] certifie par la présente que le véhicule:

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2. Type: …

Variante (54) : …

Version (54) : …

0.2.1. Appellation commerciale: …

0.2.2. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, renseignements relatifs à la réception par type du véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures

(énumérer les renseignements correspondant à chaque étape):

Type:…

Variante (54) : …

Version (54) :…

Numéro de réception par type, numéro d’extension:………………………………………..

0.4. Catégorie de véhicule: …

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …

0.5.1. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, raison sociale et adresse du constructeur du véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures:

0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …

Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

0.10. Numéro d’identification du véhicule: …

est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (… numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension) délivrée le (… date d’émission) et

ne peut pas être immatriculé à titre permanent sans d’autres réceptions.

(Lieu) (Date): …

(Signature): …

MODÈLE C2 — PAGE 1

VÉHICULES INCOMPLETS RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE EN PETITES SÉRIES

[Année]

[Numéro séquentiel]

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

Page 1

Le soussigné [… (nom complet et fonction)] certifie par la présente que le véhicule:

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2. Type: …

Variante (54) : …

Version (54) : …

0.2.1. Appellation commerciale: …

0.4. Catégorie de véhicule: …

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …

0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …

Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

0.10. Numéro d’identification du véhicule: …

est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (… numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension) délivrée le (… date d’émission) et

ne peut pas être immatriculé à titre permanent sans d’autres réceptions.

(Lieu) (Date): …

(Signature): …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE М1

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse verticale statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

Carrosserie

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) :

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151

	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Conditions urbaines:	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Conditions extra-urbaines:	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Combinée(s):	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Pondérée(s), combinée(s)	… g/km	… l/100 km

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE М2

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE M3

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm

30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: ESC

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N1

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2. Semi-remorque: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules:

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre):

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) :

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs selon le règlement (UE) 2017/1151

	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Conditions urbaines:	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Conditions extra-urbaines:	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Combinée(s):	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Pondérée(s), combinée(s)	… g/km	… l/100 km

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (58)

3.1. Code général de la ou des éco-innovations (71) : …

3.2. Émissions de CO2 épargnées totales dues aux éco-innovations (72) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé dans les essais): …

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N2

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2.

Semi-remorque: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules:

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N3

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2. Semi-remorque: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicable: …

1.1. Procédure d’essai: ESC

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules:

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIES DE VÉHICULE O1 ET O2

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

19.1. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm

30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIES DE VÉHICULE O3 ET O4

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

19.1. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Divers

52. Remarques (73) : …

Notes explicatives se rapportant à l’annexe IX

— —

(p) Éco-innovations.

ANNEXE XIX

MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT (UE) No 1230/2012

Le règlement (UE) no 1230/2012 est modifié comme suit:

L’article 2, paragraphe 5, est remplacé par le texte suivant:

«Par “masse de l’équipement en option” on entend la masse maximale des combinaisons d’équipement en option qui peuvent être montées sur le véhicule en sus de l’équipement standard selon les spécifications du constructeur.».

ANNEXE XX

MESURE DE LA PUISSANCE NETTE ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE SUR 30 MINUTES DES GROUPES MOTOPROPULSEURS ÉLECTRIQUES

1. INTRODUCTION

La présente annexe énonce les prescriptions pour la mesure de la puissance nette du moteur et la puissance maximale sur 30 minutes des groupes motopropulseurs électriques.

2. SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES

2.1.	Les spécifications générales pour la conduite des essais et l’interprétation des résultats sont celles énoncées au paragraphe 5 du règlement no 85 de la CEE-ONU ( 76 ), avec les exceptions indiquées dans la présente annexe.

2.2.

Carburant d’essai

Les paragraphes 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, et 5.2.3.4 du règlement no 85 de la CEE-ONU s’entendent comme suit:

Le carburant utilisé est celui disponible sur le marché. En cas de différend, le carburant est le carburant de référence approprié spécifié dans l’annexe IX du présent règlement.

2.3.

Facteurs de correction de la puissance

Par dérogation aux dispositions du paragraphe 5.1 de l’annexe 5 du règlement no 85 de la CEE-ONU, lorsqu’un moteur suralimenté est pourvu d’un système permettant de compenser les conditions ambiantes de température et d’altitude, à la demande du constructeur, les facteurs de correction αa ou αd sont fixés à la valeur 1.

ANNEXE XXI

PROCÉDURES D’ESSAIS D’ÉMISSIONS DU TYPE 1

1. INTRODUCTION

La présente annexe décrit la procédure pour déterminer les niveaux d’émissions de composés gazeux et de particules en masse et en nombre, d’émissions de CO2, de consommation de carburant, de consommation d’énergie électrique et d’autonomie électrique des véhicules légers.

2. RÉSERVÉ

3. DÉFINITIONS

3.1 Équipement d’essai

3.1.1. Par «exactitude», on entend la différence entre une valeur mesurée et une valeur de référence, déterminée conformément à une norme nationale, qui exprime l’exactitude d’un résultat. Voir figure 1.

3.1.2. Par «étalonnage», on entend le processus qui consiste à régler la réponse d’un système de mesure de manière telle que ses résultats correspondent à une gamme de signaux de référence.

3.1.3. Par «gaz d’étalonnage», on entend un mélange de gaz utilisé pour étalonner les analyseurs de gaz.

3.1.4. Par «méthode de double dilution», on entend le processus consistant à prélever une fraction du flux des gaz d’échappement dilués et à la diluer avec une quantité appropriée d’air de dilution en amont du filtre de collecte des particules.

3.1.5. Par «méthode de dilution du flux total», on entend le processus de dilution continue de tout le flux de gaz d’échappement avec de l’air ambiant de manière réglée avec un système de prélèvement à volume constant.

3.1.6. Par «linéarisation», on entend l’application d’une gamme de concentrations ou de matériaux en vue d’établir une relation mathématique entre concentration et réponse du système.

3.1.7. Par «opération d’entretien importante», on entend le réglage, la réparation, ou le remplacement d’un composant ou d’un module susceptible d’affecter l’exactitude d’une mesure.

3.1.8. Par «hydrocarbures non méthaniques» (NMHC), on entend la somme de tous les hydrocarbures (THC) à l’exclusion du méthane (CH4).

3.1.9. Par «précision», on entend le degré auquel des mesures répétées dans des conditions inchangées donnent des résultats identiques (voir fig. 1), ce qui, dans la présente annexe, correspond toujours à un écart type.

3.1.10. Par «valeur de référence», on entend une valeur définie par une norme nationale. Voir figure 1.

3.1.11. Par «point de consigne», on entend une valeur de consigne qu’un système de réglage est censé maintenir.

3.1.12. Par «réglage de l’étendue», on entend le réglage d’un instrument de manière à ce qu’il donne une réponse appropriée à une grandeur d’étalonnage qui représente entre 75 et 100 % de la valeur maximale de la plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation prévue.

3.1.13. Par «hydrocarbures totaux» (THC), on entend tous les composés volatils mesurables au moyen d’un détecteur à ionisation de flamme (FID).

3.1.14. Par «vérification», on entend le fait d’évaluer si les résultats d’un système de mesure concordent ou non avec une série de signaux de référence appliqués dans le cadre d’une ou plusieurs valeurs limites d’acceptation prédéterminées.

3.1.15. Par «gaz de réglage du zéro», on entend un gaz ne contenant aucun gaz visé par l’analyse, utilisé pour régler à zéro la réponse d’un analyseur.

▼M3

3.1.16. Par «temps de réponse», on entend l'écart de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 90 % de la valeur de lecture finale (t90), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence; la variation du constituant mesuré doit être d'au moins 60 % de l'échelle et se faire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système est constitué du temps de retard du système et du temps de montée du système.

3.1.17. Par «temps de latence», on entend l'écart de temps entre la variation d'un constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 10 % de la valeur finale (t10), la sonde de prélèvement étant définie comme le point de référence. Pour les constituants gazeux, ce temps est égal au temps de transport du constituant mesuré depuis la sonde de prélèvement jusqu'au détecteur.

3.1.18. Par «temps de montée», on entend l'écart de temps entre les réponses à 10 % et à 90 % de la valeur finale lue (t90 - t10).

▼B

Figure 1

Définition de l’exactitude, de la précision et de la valeur de référence

3.2. Forces résistantes sur route et réglage du dynamomètre

3.2.1. Par «traînée aérodynamique», on entend la force qui s’oppose au déplacement vers l’avant d’un véhicule dans l’air.

3.2.2. Par «point de stagnation aérodynamique», on entend un point situé à la surface d’un véhicule où la vitesse de l’air est égale à zéro.

3.2.3. Par «perturbation de la mesure anémométrique», on entend l’effet sur la mesure anémométrique de la présence du véhicule, sur lequel la vitesse apparente de l’air est différente de la vitesse de déplacement du véhicule combinée avec la vitesse du vent par rapport au sol.

3.2.4. Par «analyse contrainte», on entend le fait que la surface frontale du véhicule et le coefficient de traînée aérodynamique aient été déterminés indépendamment et que ces valeurs soient appliquées dans l’équation de mouvement.

3.2.5. Par «masse en ordre de marche», on entend la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à la dotation de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord.

3.2.6. Par «masse du conducteur», on entend une masse nominale de 75 kg, placée au point de référence de place assise.

3.2.7. Par «charge maximale du véhicule», on entend la masse maximale techniquement admissible en charge du véhicule, moins la masse du véhicule en ordre de marche, de 25 kg et la masse de l’équipement optionnel comme défini au point 3.2.8.

3.2.8. Par «masse de l’équipement optionnel» on entend la masse maximale des combinaisons d’équipement optionnel qui peuvent être montées sur le véhicule en sus de l’équipement de série selon les spécifications du constructeur.

3.2.9. Par «équipement optionnel» on entend toutes les caractéristiques non comprises dans l’équipement de série montées sur le véhicule sous la responsabilité du constructeur, et qui peuvent être commandées par le client.

3.2.10. Par «conditions atmosphériques de référence (aux fins des mesures de résistance à l’avancement sur route)», on entend les conditions atmosphériques auxquelles sont rapportés les résultats de ces mesures:

pression atmosphérique: p0 = 100 kPa;

température atmosphérique: T0 = 20 °C;

masse volumique de l’air sec: ρ0 = 1,189 kg/m3;

vitesse du vent: 0 m/s.

3.2.11. Par «vitesse de référence», on entend la vitesse à laquelle la résistance à l’avancement sur route est déterminée ou la force résistante sur banc à rouleaux est vérifiée.

3.2.12. Par «résistance à l’avancement sur route», on entend la force résistante au déplacement d’un véhicule vers l’avant, mesurée par la méthode de la décélération libre ou par des méthodes équivalentes visant à prendre en compte les pertes par frottement du train de roulement.

3.2.13. Par «résistance au roulement», on entend les forces résistantes dans les pneumatiques s’opposant au déplacement d’un véhicule.

3.2.14. Par «résistance à l’avancement», on entend le couple s’opposant au déplacement vers l’avant d’un véhicule, mesuré par des capteurs de couple montés dans les roues motrices d’un véhicule.

3.2.15. Par «résistance à l’avancement sur route simulée», on entend la résistance à l’avancement sur route rencontrée par le véhicule sur le banc à rouleaux qui est censée reproduire la force résistante mesurée sur route, et composée de la force appliquée par le banc à rouleaux et des forces résistantes rencontrées par le véhicule lors de l’essai sur le banc à rouleaux et qui est exprimée par approximation par les trois coefficients d’un polynôme du second degré.

3.2.16. Par «résistance à l’avancement simulée», on entend la résistance à l’avancement rencontrée par le véhicule sur le banc à rouleaux, censée reproduire la force résistante mesurée sur route, et composée du couple appliqué par le banc à rouleaux et du couple résistant rencontré par le véhicule lors de l’essai sur le banc à rouleaux et qui est exprimée par approximation par les trois coefficients d’un polynôme du second degré.

3.2.17. Par «mesure anémométrique stationnaire», on entend la mesure de la vitesse et de la direction du vent avec un anémomètre situé à un emplacement et à une hauteur au-dessus du niveau de la piste d’essai où les conditions de mesure les plus représentatives seront obtenues.

3.2.18. Par «équipement de série», on entend la configuration de base d’un véhicule, doté de toutes les caractéristiques qui sont prescrites par les actes réglementaires visés dans l’annexe IV et dans l’annexe XI de la directive 2007/46/CE, y compris toutes les caractéristiques présentes sur le véhicule qui ne correspondent pas à des spécifications additionnelles en matière de configuration ou d’équipement.

▼M2

3.2.19. Par «résistance à l'avancement sur route visée», on entend la résistance à l'avancement sur route que l'on doit reproduire sur le banc à rouleaux.

▼B

3.2.20. Par «résistance à l’avancement visée», on entend la résistance à l’avancement que l’on doit reproduire. sur le banc à rouleaux.

▼M3

3.2.21. Par «méthode de la décélération libre», on entend un mode opératoire permettant une détermination exacte et répétable de la résistance à l'avancement sur route et un réglage exact du dynamomètre.

▼B

3.2.22. Par «correction de l’effet du vent», on entend une correction de l’effet du vent sur la résistance à l’avancement sur route sur la base des mesures anémométriques faites avec un équipement stationnaire ou embarqué.

3.2.23. Par «masse maximale techniquement admissible en charge», on entend la masse maximale autorisée du véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de ses performances d’origine.

3.2.24. Par «masse effective du véhicule», on entend la masse en ordre de marche plus la masse de l’équipement optionnel ►C4 monté ◄ sur un véhicule donné.

3.2.25. Par «masse d’essai du véhicule», on entend la somme de la masse effective du véhicule, de 25 kg et de la masse représentative de la charge du véhicule.

3.2.26. Par «masse représentative de la charge du véhicule», on entend x % de la charge maximale du véhicule, où x est égal à 15 % pour les véhicules de la catégorie M et 28 % pour les véhicules de la catégorie N.

3.2.27. Par «masse maximale techniquement admissible en charge d’un ensemble de véhicules», on entend la masse maximale autorisée de l’ensemble constitué d’un véhicule à moteur et d’une ou plusieurs remorques sur la base de leurs caractéristiques de construction et performances d’origine ou la masse maximale autorisée de l’ensemble constitué d’un tracteur et d’une semi-remorque.

▼M3

3.2.28. Par «rapport régime/vitesse», on entend le régime moteur divisé par la vitesse du véhicule dans un rapport particulier.

3.2.29. Par «dynamomètre à rouleau simple», on entend un dynamomètre où chaque roue d'un essieu du véhicule est en contact avec un seul rouleau.

3.2.30. Par «dynamomètre à deux rouleaux», on entend un dynamomètre où chaque roue d'un essieu du véhicule est en contact avec deux rouleaux.

3.2.31. Par «essieu moteur», on entend un essieu du véhicule en mesure de fournir l'énergie de propulsion et/ou de récupérer de l'énergie, indépendamment du fait que cette fonction soit possible uniquement de manière temporaire ou de manière permanente et/ou sélectionnable par le conducteur.

3.2.32. Par «dynamomètre 2WD», on entend un dynamomètre dans lequel seules les roues d'un essieu du véhicule sont en contact avec le ou les rouleaux.

3.2.33. Par «dynamomètre 4WD», on entend un dynamomètre dans lequel toutes les roues des deux essieux du véhicule sont en contact avec les rouleaux.

3.2.34. Par «dynamomètre en mode 2WD», on entend un dynamomètre 2WD ou 4WD qui simule l'inertie et la résistance à l'avancement sur route uniquement sur l'essieu moteur du véhicule d'essai tandis que les roues de l'essieu non moteur n'ont pas d'effet sur le résultat de la mesure, indépendamment du fait qu'elles soient en rotation ou non.

3.2.35. Par «dynamomètre en mode 4WD», on entend un dynamomètre qui simule l'inertie et la résistance à l'avancement sur route sur les deux essieux du véhicule d'essai.

▼M3

3.3. Véhicules électriques purs, véhicules électriques hybrides, véhicules à pile à combustible et véhicules bicarburant

▼B

3.3.1. Par «autonomie en mode tout électrique», on entend la distance totale parcourue par un véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur (VHE-RE) depuis le début de l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à l’instant où le moteur à combustion commence à consommer du carburant thermique.

3.3.2. Par «autonomie en mode électrique pur», on entend la distance totale parcourue par un véhicule électrique pur (VEP) depuis le début de l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à l’instant où le critère de déconnexion automatique est atteint.

3.3.3. Par «autonomie réelle en mode épuisement de la charge» (RCDA), on entend la distance parcourue au cours d’un certain nombre de cycles WLTC en mode épuisement de la charge jusqu’à ce que le système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) soit déchargé.

3.3.4. Par «autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge» (RCDC), on entend la distance parcourue depuis le début de l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à la fin du dernier cycle précédant le ou les cycles répondant au critère de déconnexion automatique, y compris le cycle de transition où le véhicule peut avoir fonctionné en mode épuisement de la charge ainsi qu’en mode maintien de la charge.

3.3.5. Par «conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge», on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l’énergie stockée dans le SRSEE peut fluctuer mais tend à diminuer pendant que le véhicule roule jusqu’à la transition au mode maintien de la charge.

3.3.6. Par «conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge», on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l’énergie stockée dans le SRSEE peut fluctuer mais, en moyenne, est maintenue à un niveau de charge stable pendant que le véhicule roule.

3.3.7. Par «facteurs d’utilisation», on entend des rapports, basés sur les statistiques de circulation, tenant compte de l’autonomie obtenue en mode épuisement de la charge, qui sont utilisés pour pondérer les valeurs des émissions de composés d’échappement, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant pendant les phases d’épuisement de la charge et de maintien de la charge pour les véhicules hybrides électriques rechargeables.

3.3.8. Par «machine électrique» (ME), on entend un convertisseur d’énergie faisant la conversion entre énergie électrique et énergie mécanique.

3.3.9. Par «convertisseur d’énergie», on entend un système dans lequel l’énergie de sortie est différente de l’énergie d’entrée.

3.3.9.1. Par «convertisseur d’énergie de propulsion», on entend un convertisseur d’énergie du groupe motopropulseur autre qu’un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.

3.3.9.2. Par «catégorie de convertisseur d’énergie de propulsion», on entend i) un moteur à combustion interne ou ii) une machine électrique, ou iii) une pile à combustible.

3.3.10. Par «système de stockage de l’énergie», on entend un système qui peut stocker l’énergie et la libérer sous la même forme que l’énergie d’entrée.

3.3.10.1. Par «système de stockage de l’énergie de propulsion», on entend un système de stockage de l’énergie du groupe motopropulseur qui n’est pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.

3.3.10.2. Par «catégorie de système de stockage de l’énergie de propulsion», on entend i) un système rechargeable de stockage du carburant, ou ii) un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique, ou iii) un système rechargeable de stockage de l’énergie mécanique.

3.3.10.3 Par «forme d’énergie», on entend i) l’énergie électrique, ou ii) l’énergie mécanique, ou iii) l’énergie chimique (y compris celle contenue dans les carburants).

3.3.10.4. Par «système de stockage du carburant», on entend un système de stockage de l’énergie de propulsion qui stocke l’énergie chimique en tant que carburant liquide ou gazeux.

3.3.11. Par «autonomie équivalente en mode tout électrique» (EAER), on entend la portion de l’autonomie réelle totale en mode épuisement de la charge (RCDA) imputable à l’utilisation de l’électricité provenant du SRSEE au cours de l’essai d’autonomie en mode épuisement de la charge.

3.3.12. Par «véhicule hybride électrique» (VHE), on entend un véhicule hybride sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion est une machine électrique.

3.3.13. Par «véhicule hybride» (VH), on entend un véhicule dont le groupe motopropulseur comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d’énergie et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

3.3.14. Par «variation énergétique nette», on entend la variation d’énergie dans le SRSEE divisée par la demande d’énergie par cycle du véhicule soumis à l’essai.

3.3.15. Par «véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur» (VHE-NRE), on entend un véhicule hybride électrique qui ne peut pas être rechargé depuis une source extérieure.

3.3.16. Par «véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur» (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.

3.3.17. Par «véhicule électrique pur» (VEP), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement des machines électriques comme convertisseurs de l’énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

3.3.18. Par «pile à combustible», on entend un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement.

3.3.19. Par «véhicule à pile à combustible» (VPC), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme convertisseur(s) de l’énergie de propulsion.

3.3.20. Par «véhicule hybride à pile à combustible» (VHPC), on entend un véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe motopropulseur comportant au moins un système de stockage du carburant et au moins un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

▼M3

3.3.21. Par «véhicule bicarburant», on entend un véhicule équipé de deux systèmes de stockage du carburant distincts conçu pour rouler essentiellement avec un seul carburant à la fois; cependant, l'utilisation simultanée des deux carburants est autorisée en quantité et en durée limitées.

3.3.22. Par «véhicule bicarburant à gaz», on entend un véhicule bicarburant dans lequel les deux carburants sont l'essence (en mode essence) et soit le GPL, le GN/biométhane ou l'hydrogène.

▼B

3.4. Groupe motopropulseur

3.4.1. Par «groupe motopropulseur» on entend, sur un véhicule, l’ensemble du ou des systèmes de stockage de l’énergie de propulsion, du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion, de la ou des transmissions, y compris les dispositifs périphériques, servant à fournir de l’énergie mécanique aux roues aux fins de la propulsion du véhicule.

3.4.2. Par «dispositifs auxiliaires» on entend des dispositifs ou systèmes non périphériques consommant, convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie, qui sont installés sur le véhicule à d’autres fins que pour sa propulsion et qui ne sont donc pas considérés comme faisant partie du groupe motopropulseur.

3.4.3. Par «dispositifs périphériques» on entend des dispositifs consommant, convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie, dont l’énergie ne sert pas principalement à la propulsion du véhicule, ou encore d’autres composants, systèmes ou modules indispensables au fonctionnement du groupe motopropulseur.

3.4.4. Par «transmission» on entend les éléments reliés du groupe motopropulseur servant à la transmission de l’énergie mécanique entre le ou les convertisseurs de l’énergie de propulsion et les roues.

3.4.5. Par «transmission manuelle», on entend une transmission sur laquelle le changement de rapports se fait seulement sur action du conducteur.

3.5. Généralités

3.5.1. Par «émissions critères» on entend les émissions de composés pour lesquels des limites sont fixées dans le présent règlement.

3.5.2. Réservé

3.5.3. Réservé

3.5.4. Réservé

3.5.5. Réservé

3.5.6. Par «demande d’énergie sur le cycle», on entend l’énergie positive calculée nécessaire au véhicule pour effectuer le cycle prescrit.

3.5.7. Réservé

3.5.8. Par «mode sélectionnable», on entend un régime de fonctionnement distinct sélectionnable par le conducteur, pouvant avoir des incidences sur les émissions et/ou la consommation de carburant et d’énergie.

▼M3

3.5.9. Par «mode prédominant» aux fins de la présente annexe, on entend un mode particulier sélectionnable par le conducteur, qui est toujours sélectionné quand le véhicule est mis en marche, quel qu'ait été le mode sélectionnable par le conducteur utilisé lorsque le véhicule a été pour la dernière fois arrêté, et qui ne peut être redéfini comme étant un autre mode. Après la mise en marche du véhicule, le passage du mode prédominant à un autre mode sélectionnable par le conducteur ne peut résulter que d'une action intentionnelle du conducteur.

▼B

3.5.10. Par «conditions de référence (aux fins du calcul des émissions massiques)», on entend les conditions sur la base desquelles les masses volumiques de gaz sont déterminées, à savoir 101,325 kPa et 273,15 K (0 °C).

▼M3

3.5.11. Par «émissions d'échappement», on entend les composés gazeux, solides et liquides émis par le tuyau d'échappement.

▼B

3.6. PM/PN

Le terme «particules» est utilisé par convention pour les matières qui sont mesurées alors qu’elles sont en suspension dans l’air, et le terme «particulat» pour les matières déposées.

3.6.1. Par «émissions en nombre de particules» (PN) on entend le nombre total de particules solides émises dans les gaz d’échappement des véhicules, quantifié selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme spécifié dans la présente annexe.

3.6.2. Par «masse de matières particulaires» (MP), on entend la masse de toute matière particulaire émise dans les gaz d’échappement, quantifiée selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme spécifié dans la présente annexe.

3.7. WLTC

▼M3

3.7.1. Par «puissance nominale du moteur» (Prated), on entend la puissance nette maximale du moteur exprimée en kW et mesurée selon les prescriptions de l'annexe XX.

▼B

3.7.2. Par «vitesse maximale», on entend la vitesse maximale d’un véhicule telle qu’elle est déclarée par le constructeur.

3.8. Procédure

▼M3

3.8.1. Par «système à régénération périodique», on entend un dispositif de contrôle des émissions d'échappement (convertisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessitant un processus de régénération périodique.

▼B

3.9. Essai de correction en fonction de la température ambiante (sous-annexe 6a)

3.9.1. Par «dispositif actif de stockage de chaleur», on entend une technologie qui stocke la chaleur au sein d’un dispositif d’un véhicule et restitue la chaleur à un composant du groupe motopropulseur sur une période de temps définie au démarrage du moteur. Ce dispositif est caractérisé par l’enthalpie stockée dans le système et par le temps de restitution de la chaleur aux composants du groupe motopropulseur.

3.9.2. Par «matériaux d’isolation», on entend tout matériau du compartiment moteur attaché au moteur et/ou au châssis qui a un effet d’isolation thermique qui est caractérisé par une conductivité maximale de la chaleur de 0,1 W (mK).

4. ABRÉVIATIONS

4.1. Abréviations générales

AC	Courant alternatif

CFV	Venturi-tuyère en régime critique

CFO	Orifice à régime critique

CLD	Détecteur par chimiluminescence

CLA	Analyseur par chimiluminescence

CVS	Prélèvement à volume constant

DC	Courant continu

ET	Tube d’évaporation

▼M3

Extra High2

Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

Extra High3

Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3

▼B

VHPC	Véhicule hybride à pile à combustible

FID	Détecteur à ionisation de flamme

FSD	Déviation à fond d’échelle

CG	Chromatographie en phase gazeuse

HEPA	Filtre à particules à haute efficacité

HFID	Détecteur à ionisation de flamme chauffé

▼M3

High2

Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

High3a

Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3a

High3b

Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3b

▼B

ICE	Moteur à combustion interne

LoD	Limite de détection

LoQ	Limite de quantification

▼M3

Low1	Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 1

Low2	Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

Low3	Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3

Medium1

Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 1

Medium2

Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

Medium3a

Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3a

Medium3b

Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3b

▼B

LC	Chromatographie en phase liquide

GPL	Gaz de pétrole liquéfié

NDIR	Analyseur de gaz dans l’infrarouge non dispersif

NDUV	Analyseur de gaz dans l’ultraviolet non dispersif

GN/biométhane

Gaz naturel/biométhane

NMC	Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques

VHPC-NRE

Véhicule hybride à pile à combustible non rechargeable de l’extérieur

NRE	Non rechargeable de l’extérieur

VHE-NRE

Véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur

VHE-RE

Véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur

Pa	Masse de particules collectées sur le filtre de concentrations ambiantes

Pe	Masse de particules collectées sur le filtre d’échantillon

PAO	Poly-alpha-oléfine

PCF	Séparateur primaire

PCRF	Facteur de réduction de la concentration de particules

PDP	Pompe volumétrique

PER	Autonomie en mode électrique pur

% FS	Pourcentage de l’échelle totale

PM	Émissions de matières particulaires

PN	Émissions en nombre de particules

PNC	Compteur du nombre de particules

PND1	Premier étage de dilution de la concentration en nombre de particules

PND2	Deuxième étage de dilution de la concentration en nombre de particules

PTS	Système de transfert de particules

PTT	Tube de transfert de particules

QCL-IR

Laser à cascade quantique

RCDA	Autonomie réelle en mode épuisement de la charge

RCB	Bilan de charge du SRSEE

SRSEE

Système rechargeable de stockage de l’énergie électrique

▼M3

CRR	Coefficient de résistance au roulement

▼B

SSV	Venturi subsonique

USFM	Débitmètre ultrasonique

VPR	Séparateur de particules volatiles

WLTC	Cycle d’essai harmonisé pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers

4.2. Symboles et abréviations des composants chimiques

C1	Hydrocarbure en équivalent carbone 1

CH4

Méthane

C2H6

Éthane

C2H5OH

Éthanol

C3H8

Propane

CO	Monoxyde de carbone

CO2	Dioxyde de carbone

DOP	Di-octylphtalate

H2O

Eau

NH3

Ammoniac

NMHC	Hydrocarbures non méthaniques

NOx	Oxydes d’azote

NO	Oxyde nitrique

NO2	Dioxyde d’azote

N2O	Oxyde nitreux

THC	Hydrocarbures totaux

5. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

▼M3

5.0.

Un identifiant unique est attribué à chacune des familles de véhicules définies aux points 5.6 à 5.9, dans le format suivant:

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

où:

FT désigne un identifiant du type de famille:

famille d'interpolation, comme définie au point 5.6.

famille de résistance à l'avancement, comme définie au point 5.7.

famille de matrices de résistance à l'avancement, comme définie au point 5.8.

famille de systèmes à régénération périodique (Ki), comme définie au point 5.9.

famille ATCT, comme définie au point 2 de la sous-annexe 6a.

nnnnnnnnnnnnnnn est une chaîne de quinze caractères au maximum, ne pouvant comporter que les caractères 0-9, A-Z et le trait de soulignement «_».

WMI (world manufacturer identifier) est un code qui identifie le constructeur de manière unique et qui est défini dans la norme ISO 3780:2009.

x est défini sur «1» ou «0» conformément aux dispositions suivantes:

d'un seul et même constructeur auquel est attribué un seul code WMI;

ii)

d'un constructeur possédant plusieurs codes WMI, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé;

iii)

de plusieurs constructeurs, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé.

Dans les cas i), ii) et iii), le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères unique et en un code WMI unique suivis du chiffre «1»;

▼B

5.1.

Le véhicule et les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de composés gazeux et de matières particulaires et le nombre de particules doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans des conditions normales d’utilisation telles que l’exposition aux effets tels qu’humidité, pluie, chaleur, froid, sable, poussière, vibrations, usure, etc., auxquels ils peuvent être soumis, le véhicule puisse continuer à satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pendant sa durée de vie utile.

▼M3

Cette condition doit s'appliquer aussi à l'intégrité de tous les tuyaux flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes de limitation des émissions.

▼M3 —————

▼B

5.2.

Le véhicule d’essai doit être représentatif, du point de vue de ses composants relatifs à la réduction des émissions et des fonctions assurées des véhicules de la série de production à laquelle s’applique la réception par type. Le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception par type conviendront du choix du modèle de véhicule à essayer comme étant représentatif.

5.3.

Conditions d’essai du véhicule

5.3.1. Les types et quantités de lubrifiant et de liquide de refroidissement pour les essais de mesure des émissions doivent être ceux spécifiés pour le fonctionnement normal du véhicule par le constructeur.

5.3.2. Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit être comme spécifié dans l’annexe IX.

5.3.3. Tous les systèmes antipollution doivent être en état de marche.

5.3.4. L’utilisation de tout dispositif d’invalidation est interdite, conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007.

5.3.5. Le moteur doit être conçu de façon à ce qu’il n’y ait pas d’émissions de gaz de carter.

▼M3

5.6. Les pneumatiques utilisés pour les essais de mesure des émissions doivent être comme spécifié au point 2.4.5 de la sous-annexe 6 de la présente annexe.5.6.

▼B

5.4.

Orifice de remplissage du réservoir d’essence

5.4.1. Sous réserve des dispositions du point 5.4.2, l’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou d’éthanol doit être conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embout a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.

5.4.2. Les dispositions du point 5.4.1 ne s’appliquent pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont remplies, à savoir:

si le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif de réduction des émissions ne soit détérioré par l’utilisation de carburant avec plomb; et

s’il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible pour une personne remplissant le réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l’essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575:2010. Des marquages complémentaires sont permis.

5.5.	Dispositions relatives à la sûreté du système électronique ▼M3 Les dispositions relatives à la sûreté du système électronique sont celles énoncées au point 2.3 de l'annexe I. ▼M3 ————— ▼B

5.6.

Famille d’interpolation

▼M3

5.6.1. Famille d'interpolation pour les véhicules à moteur à combustion interne purs

▼M3

5.6.1.1.

Des véhicules peuvent être considérés comme appartenant à la même famille d'interpolation dans l'un quelconque des cas suivants, ou dans une combinaison des cas suivants:

ils appartiennent à des classes de véhicules différentes comme décrit au point 2 de la sous-annexe 1;

ils ont des niveaux de réajustement de la vitesse différents, comme décrit au point 8 de la sous-annexe 1;

ils ont des vitesses limitées différentes, comme décrit au point 9 de la sous-annexe 1.

5.6.1.2.

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes relatives au véhicule/au groupe motopropulseur/à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille d'interpolation:

la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur les émissions massiques de CO2 dans le groupe motopropulseur;

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre d'embrayages, etc.);

les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports régime/vitesse du type de transmission le plus couramment installé n'est pas supérieure à 8 %;

le nombre d'essieux moteurs;

la famille ATCT, par carburant de référence dans le cas de véhicules à carburant modulable ou de véhicules bicarburant;

le nombre de roues par essieu.

5.6.1.3.

Si un autre paramètre est utilisé, par exemple une valeur plus élevée de nmin_drive comme spécifié à l'alinéa k) du point 2 de la sous-annexe 2, ou le coefficient ASM tel que défini au point 3.4 de la sous-annexe 2, ce paramètre doit être le même au sein d'une famille d'interpolation donnée.

▼B

5.6.2. Famille d’interpolation pour les véhicules hybrides électriques non rechargeables de l’extérieur et véhicules hybrides électriques rechargeables de l’extérieur (VHE-NRE et VHE-RE)

Outre les prescriptions du point 5.6.1, seuls des véhicules VHE-NRE et VHE-RE identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de l’interpolation:

le type et le nombre de machines électriques (type de construction (asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur les émissions massiques de CO2 et la consommation d’énergie électrique dans les conditions de l’essai WLTP;

le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide);

▼M3

le type de convertisseur d'énergie électrique entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l'alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur les émissions massiques de CO2 et la consommation d'énergie électrique dans les conditions de l'essai WLTP;

▼B

la différence entre le nombre de cycles d’épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle de transition (compris) ne doit pas être de plus d’un.

5.6.3. Famille d’interpolation pour les véhicules électriques purs (VEP)

Seuls des véhicules électriques purs (VEP) identiques en ce qui concerne les caractéristiques électriques suivantes relatives au groupe motopropulseur électrique et à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de l’interpolation:

le type et le nombre de machines électriques (type de construction (asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation d’énergie électrique et l’autonomie dans les conditions de l’essai WLTP;

le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide);

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue); et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.);

le nombre d’essieux moteurs;

▼M3

le type de convertisseur d'énergie électrique entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l'alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation d'énergie électrique et l'autonomie dans les conditions de l'essai WLTP;

▼B

la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur la consommation d’énergie électrique du groupe motopropulseur;

▼M3

les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports régime/vitesse du type et modèle de transmission le plus couramment installé n'est pas supérieure à 8 %.

▼B

5.7.

Famille de résistance à l’avancement sur route

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille du point de vue de la résistance à l’avancement:

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.); à la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par type, une transmission présentant des pertes de puissance moindres peut être incluse dans la famille;

les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports de démultiplication du type de transmission le plus couramment installé n’est pas supérieure à 25 %;

le nombre d’essieux moteurs;

▼M3

le nombre de roues par essieu.

Si au moins une machine électrique est accouplée dans la position point mort de la boîte de vitesses et si le véhicule n'est pas équipé d'un mode de décélération libre (selon le point 4.2.1.8.5 de la sous-annexe 4) tel que la machine électrique n'influe pas sur la résistance à l'avancement, les critères des points 5.6.2 a) et 5.6.3 a) sont applicables.

En cas de différence de caractéristiques, en dehors de la masse du véhicule, de la résistance au roulement et de facteurs aérodynamiques, ayant une influence non négligeable sur la résistance à l'avancement, le véhicule en cause n'est pas considéré comme appartenant à la même famille sauf accord de l'autorité d'homologation.

5.8.

Famille de matrices de résistance à l'avancement sur route

La famille de matrices de résistance à l'avancement sur route peut être appliquée aux véhicules conçus pour une masse maximale techniquement admissible en charge ≥ 3 000 kg.

La famille de matrices de résistance à l'avancement sur route peut également être appliquée aux véhicules soumis à une réception par type multi-étapes ou aux véhicules multi-étapes soumis à une réception individuelle.

Dans ces cas, les dispositions du point 2 de l'annexe XII sont applicables.

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de matrices de résistance à l'avancement sur route:

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue);

le nombre d'essieux moteurs;

le nombre de roues par essieu.

5.9.

Famille de systèmes à régénération périodique (Ki)

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de systèmes à régénération périodique:

le type de moteur à combustion interne: type de carburant, mode de combustion;

le système à régénération périodique (catalyseur, filtre à particules);

configuration (type d'enceinte, type de métal précieux, type de substrat, densité des canaux);

ii)

type et principe de fonctionnement;

iii)

volume ± 10 %;

iv)

emplacement (température ± 100 °C à la seconde plus haute vitesse de référence).

la masse d'essai de chaque véhicule de la famille doit être inférieure ou égale à la masse d'essai du véhicule utilisé pour l'essai de contrôle de Ki plus 250 kg.

▼M3 —————

▼B

6. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES RÉSULTATS DES ESSAIS

▼M3

6.1. Valeurs limites

Les valeurs limites pour les émissions sont celles spécifiées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

▼B

6.2. Essais

Les essais doivent être exécutés conformément:

aux cycles WLTC comme spécifié dans la sous-annexe 1;

aux modalités de sélection des rapports et points de changement des rapports comme spécifié dans la sous-annexe 2;

au carburant approprié tel que décrit dans l’annexe IX du présent règlement;

à la résistance à l’avancement sur route et au réglage sur dynamomètre comme décrit dans la sous-annexe 4;

à l’équipement d’essai comme spécifié dans la sous-annexe 5;

aux procédures d’essai comme spécifié dans les sous-annexes 6 et 8;

aux méthodes de calcul comme spécifié dans les sous-annexes 7 et 8;

Sous-annexe 1

Cycles d’essai WLTC

▼M3

1. Prescriptions générales

Le cycle d'essai à appliquer dépend du rapport puissance nominale/masse en ordre de marche du véhicule d'essai moins 75 kg, W/kg, et de sa vitesse maximale, vmax.

Le cycle résultant des prescriptions énoncées dans la présente sous-annexe est désigné «cycle applicable» dans les autres parties de l'annexe.

2. Classes de véhicules

2.1.	Les véhicules de la classe 1 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche moins 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.	Les véhicules de la classe 2 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche moins 75 kg supérieur à 22 mais inférieur ou égal à 34 W/kg.

2.3.

Les véhicules de la classe 3 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche moins 75 kg supérieur à 34 W/kg.

2.3.1.

Les véhicules de la classe 3 sont répartis dans deux sous-classes en fonction de leur vitesse maximale, vmax.

2.3.1.1.

Les véhicules de la classe 3a, pour lesquels vmax < 120 km/h.

2.3.1.2.

Les véhicules de la classe 3b, pour lesquels vmax ≥ 120 km/h.

2.3.2.

Tous les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions de la sous-annexe 8 sont considérés comme des véhicules de la classe 3.

3. Cycles d'essai

3.1. Cycle de la classe 1

3.1.1.

Un cycle d'essai complet de la classe 1 comprend une phase à basse vitesse (Low1), une phase à moyenne vitesse (Medium1) et une phase à basse vitesse additionnelle (Low1).

3.1.2.

La phase Low1 est décrite à la figure A1/1 et au tableau A1/1.

3.1.3.

La phase Medium1 est décrite à la figure A1/2 et au tableau A1/2.

3.2. Cycle de la classe 2

3.2.1.

Un cycle d'essai complet de la classe 2 comprend une phase à basse vitesse (Low2), une phase à moyenne vitesse (Medium2), une phase à haute vitesse (High2) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High2).

3.2.2.

La phase Low2 est décrite à la figure A1/3 et au tableau A1/3.

3.2.3.

La phase Medium2 est décrite à la figure A1/4 et au tableau A1/4.

3.2.4.

La phase High2 est décrite à la figure A1/5 et au tableau A1/5.

3.2.5.

La phase Extra High2 est décrite à la figure A1/6 et au tableau A1/6.

3.3. Cycle de la classe 3

Les cycles de la classe 3 sont répartis dans deux sous-classes correspondant à la subdivision des véhicules de la classe 3.

3.3.1. Cycle de la classe 3a

3.3.1.1.

Un cycle d'essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low3), une phase à moyenne vitesse (Medium3a), une phase à haute vitesse (High3a) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High3).

3.3.1.2.

La phase Low3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.

3.3.1.3.

La phase Medium3a est décrite à la figure A1/8 et au tableau A1/8.

3.3.1.4.

La phase High3a est décrite à la figure A1/10 et au tableau A1/10.

3.3.1.5.

La phase Extra High3 est décrite à la figure A1/12 et au tableau A1/12.

3.3.2. Cycle de la classe 3b

3.3.2.1.

Un cycle d'essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low3), une phase à moyenne vitesse (Medium3b), une phase à haute vitesse (High3b) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High3).

3.3.2.2.

La phase Low3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.

3.3.2.3.

La phase Medium3b est décrite à la figure A1/9 et au tableau A1/9.

3.3.2.4.

La phase High3b est décrite à la figure A1/11 et au tableau A1/11.

3.3.2.5.

La phase Extra High3 est décrite à la figure A1/12 et au tableau A1/12.

3.4. Durée de toutes les phases

3.4.1.

Toutes les phases à basse vitesse durent 589 s.

3.4.2.

Toutes les phases à moyenne vitesse durent 433 s.

3.4.3.

Toutes les phases à haute vitesse durent 455 s.

3.4.4.

Toutes les phases à extra-haute vitesse durent 323 s.

3.5. Cycle WLTC urbain

Les véhicules hybrides électriques rechargeables de l'extérieur (VHE-RE) et les véhicules électriques purs (VEP) doivent être soumis aux cycles d'essais WLTC de la classe 3a et 3b et aux cycles WLTC urbains appropriés (voir sous-annexe 8).

Le cycle WLTC urbain comporte uniquement les phases à basse vitesse et à moyenne vitesse.

▼B

4. ►M3 Cycle WLTC de classe 1 ◄

Figure A1/1

▼M3

Cycle WLTC de classe 1, phase Low1

▼B

Figure A1/2

▼M3

Cycle WLTC de classe 1, phase Medium1

▼B

Tableau A1/1

▼M3

Cycle WLTC de classe 1, phase Low1

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
0	0,0
1	0,0
2	0,0
3	0,0
4	0,0
5	0,0
6	0,0
7	0,0
8	0,0
9	0,0
10	0,0
11	0,0
12	0,2
13	3,1
14	5,7
15	8,0
16	10,1
17	12,0
18	13,8
19	15,4
20	16,7
21	17,7
22	18,3
23	18,8
24	18,9
25	18,4
26	16,9
27	14,3
28	10,8
29	7,1
30	4,0
31	0,0
32	0,0
33	0,0
34	0,0
35	1,5
36	3,8
37	5,6
38	7,5
39	9,2
40	10,8
41	12,4
42	13,8
43	15,2
44	16,3
45	17,3
46	18,0
47	18,8
48	19,5
49	20,2
50	20,9
51	21,7
52	22,4
53	23,1
54	23,7
55	24,4
56	25,1
57	25,4
58	25,2
59	23,4
60	21,8
61	19,7
62	17,3
63	14,7
64	12,0
65	9,4
66	5,6
67	3,1
68	0,0
69	0,0
70	0,0
71	0,0
72	0,0
73	0,0
74	0,0
75	0,0
76	0,0
77	0,0
78	0,0
79	0,0
80	0,0
81	0,0
82	0,0
83	0,0
84	0,0
85	0,0
86	0,0
87	0,0
88	0,0
89	0,0
90	0,0
91	0,0
92	0,0
93	0,0
94	0,0
95	0,0
96	0,0
97	0,0
98	0,0
99	0,0
100	0,0
101	0,0
102	0,0
103	0,0
104	0,0
105	0,0
106	0,0
107	0,0
108	0,7
109	1,1
110	1,9
111	2,5
112	3,5
113	4,7
114	6,1
115	7,5
116	9,4
117	11,0
118	12,9
119	14,5
120	16,4
121	18,0
122	20,0
123	21,5
124	23,5
125	25,0
126	26,8
127	28,2
128	30,0
129	31,4
130	32,5
131	33,2
132	33,4
133	33,7
134	33,9
135	34,2
136	34,4
137	34,7
138	34,9
139	35,2
140	35,4
141	35,7
142	35,9
143	36,6
144	37,5
145	38,4
146	39,3
147	40,0
148	40,6
149	41,1
150	41,4
151	41,6
152	41,8
153	41,8
154	41,9
155	41,9
156	42,0
157	42,0
158	42,2
159	42,3
160	42,6
161	43,0
162	43,3
163	43,7
164	44,0
165	44,3
166	44,5
167	44,6
168	44,6
169	44,5
170	44,4
171	44,3
172	44,2
173	44,1
174	44,0
175	43,9
176	43,8
177	43,7
178	43,6
179	43,5
180	43,4
181	43,3
182	43,1
183	42,9
184	42,7
185	42,5
186	42,3
187	42,2
188	42,2
189	42,2
190	42,3
191	42,4
192	42,5
193	42,7
194	42,9
195	43,1
196	43,2
197	43,3
198	43,4
199	43,4
200	43,2
201	42,9
202	42,6
203	42,2
204	41,9
205	41,5
206	41,0
207	40,5
208	39,9
209	39,3
210	38,7
211	38,1
212	37,5
213	36,9
214	36,3
215	35,7
216	35,1
217	34,5
218	33,9
219	33,6
220	33,5
221	33,6
222	33,9
223	34,3
224	34,7
225	35,1
226	35,5
227	35,9
228	36,4
229	36,9
230	37,4
231	37,9
232	38,3
233	38,7
234	39,1
235	39,3
236	39,5
237	39,7
238	39,9
239	40,0
240	40,1
241	40,2
242	40,3
243	40,4
244	40,5
245	40,5
246	40,4
247	40,3
248	40,2
249	40,1
250	39,7
251	38,8
252	37,4
253	35,6
254	33,4
255	31,2
256	29,1
257	27,6
258	26,6
259	26,2
260	26,3
261	26,7
262	27,5
263	28,4
264	29,4
265	30,4
266	31,2
267	31,9
268	32,5
269	33,0
270	33,4
271	33,8
272	34,1
273	34,3
274	34,3
275	33,9
276	33,3
277	32,6
278	31,8
279	30,7
280	29,6
281	28,6
282	27,8
283	27,0
284	26,4
285	25,8
286	25,3
287	24,9
288	24,5
289	24,2
290	24,0
291	23,8
292	23,6
293	23,5
294	23,4
295	23,3
296	23,3
297	23,2
298	23,1
299	23,0
300	22,8
301	22,5
302	22,1
303	21,7
304	21,1
305	20,4
306	19,5
307	18,5
308	17,6
309	16,6
310	15,7
311	14,9
312	14,3
313	14,1
314	14,0
315	13,9
316	13,8
317	13,7
318	13,6
319	13,5
320	13,4
321	13,3
322	13,2
323	13,2
324	13,2
325	13,4
326	13,5
327	13,7
328	13,8
329	14,0
330	14,1
331	14,3
332	14,4
333	14,4
334	14,4
335	14,3
336	14,3
337	14,0
338	13,0
339	11,4
340	10,2
341	8,0
342	7,0
343	6,0
344	5,5
345	5,0
346	4,5
347	4,0
348	3,5
349	3,0
350	2,5
351	2,0
352	1,5
353	1,0
354	0,5
355	0,0
356	0,0
357	0,0
358	0,0
359	0,0
360	0,0
361	2,2
362	4,5
363	6,6
364	8,6
365	10,6
366	12,5
367	14,4
368	16,3
369	17,9
370	19,1
371	19,9
372	20,3
373	20,5
374	20,7
375	21,0
376	21,6
377	22,6
378	23,7
379	24,8
380	25,7
381	26,2
382	26,4
383	26,4
384	26,4
385	26,5
386	26,6
387	26,8
388	26,9
389	27,2
390	27,5
391	28,0
392	28,8
393	29,9
394	31,0
395	31,9
396	32,5
397	32,6
398	32,4
399	32,0
400	31,3
401	30,3
402	28,0
403	27,0
404	24,0
405	22,5
406	19,0
407	17,5
408	14,0
409	12,5
410	9,0
411	7,5
412	4,0
413	2,9
414	0,0
415	0,0
416	0,0
417	0,0
418	0,0
419	0,0
420	0,0
421	0,0
422	0,0
423	0,0
424	0,0
425	0,0
426	0,0
427	0,0
428	0,0
429	0,0
430	0,0
431	0,0
432	0,0
433	0,0
434	0,0
435	0,0
436	0,0
437	0,0
438	0,0
439	0,0
440	0,0
441	0,0
442	0,0
443	0,0
444	0,0
445	0,0
446	0,0
447	0,0
448	0,0
449	0,0
450	0,0
451	0,0
452	0,0
453	0,0
454	0,0
455	0,0
456	0,0
457	0,0
458	0,0
459	0,0
460	0,0
461	0,0
462	0,0
463	0,0
464	0,0
465	0,0
466	0,0
467	0,0
468	0,0
469	0,0
470	0,0
471	0,0
472	0,0
473	0,0
474	0,0
475	0,0
476	0,0
477	0,0
478	0,0
479	0,0
480	0,0
481	1,6
482	3,1
483	4,6
484	6,1
485	7,8
486	9,5
487	11,3
488	13,2
489	15,0
490	16,8
491	18,4
492	20,1
493	21,6
494	23,1
495	24,6
496	26,0
497	27,5
498	29,0
499	30,6
500	32,1
501	33,7
502	35,3
503	36,8
504	38,1
505	39,3
506	40,4
507	41,2
508	41,9
509	42,6
510	43,3
511	44,0
512	44,6
513	45,3
514	45,5
515	45,5
516	45,2
517	44,7
518	44,2
519	43,6
520	43,1
521	42,8
522	42,7
523	42,8
524	43,3
525	43,9
526	44,6
527	45,4
528	46,3
529	47,2
530	47,8
531	48,2
532	48,5
533	48,7
534	48,9
535	49,1
536	49,1
537	49,0
538	48,8
539	48,6
540	48,5
541	48,4
542	48,3
543	48,2
544	48,1
545	47,5
546	46,7
547	45,7
548	44,6
549	42,9
550	40,8
551	38,2
552	35,3
553	31,8
554	28,7
555	25,8
556	22,9
557	20,2
558	17,3
559	15,0
560	12,3
561	10,3
562	7,8
563	6,5
564	4,4
565	3,2
566	1,2
567	0,0
568	0,0
569	0,0
570	0,0
571	0,0
572	0,0
573	0,0
574	0,0
575	0,0
576	0,0
577	0,0
578	0,0
579	0,0
580	0,0
581	0,0
582	0,0
583	0,0
584	0,0
585	0,0
586	0,0
587	0,0
588	0,0
589	0,0

Tableau A1/2

▼M3

Cycle WLTC de classe 1, phase Medium1

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,6
601	1,9
602	2,7
603	5,2
604	7,0
605	9,6
606	11,4
607	14,1
608	15,8
609	18,2
610	19,7
611	21,8
612	23,2
613	24,7
614	25,8
615	26,7
616	27,2
617	27,7
618	28,1
619	28,4
620	28,7
621	29,0
622	29,2
623	29,4
624	29,4
625	29,3
626	28,9
627	28,5
628	28,1
629	27,6
630	26,9
631	26,0
632	24,6
633	22,8
634	21,0
635	19,5
636	18,6
637	18,4
638	19,0
639	20,1
640	21,5
641	23,1
642	24,9
643	26,4
644	27,9
645	29,2
646	30,4
647	31,6
648	32,8
649	34,0
650	35,1
651	36,3
652	37,4
653	38,6
654	39,6
655	40,6
656	41,6
657	42,4
658	43,0
659	43,6
660	44,0
661	44,4
662	44,8
663	45,2
664	45,6
665	46,0
666	46,5
667	47,0
668	47,5
669	48,0
670	48,6
671	49,1
672	49,7
673	50,2
674	50,8
675	51,3
676	51,8
677	52,3
678	52,9
679	53,4
680	54,0
681	54,5
682	55,1
683	55,6
684	56,2
685	56,7
686	57,3
687	57,9
688	58,4
689	58,8
690	58,9
691	58,4
692	58,1
693	57,6
694	56,9
695	56,3
696	55,7
697	55,3
698	55,0
699	54,7
700	54,5
701	54,4
702	54,3
703	54,2
704	54,1
705	53,8
706	53,5
707	53,0
708	52,6
709	52,2
710	51,9
711	51,7
712	51,7
713	51,8
714	52,0
715	52,3
716	52,6
717	52,9
718	53,1
719	53,2
720	53,3
721	53,3
722	53,4
723	53,5
724	53,7
725	54,0
726	54,4
727	54,9
728	55,6
729	56,3
730	57,1
731	57,9
732	58,8
733	59,6
734	60,3
735	60,9
736	61,3
737	61,7
738	61,8
739	61,8
740	61,6
741	61,2
742	60,8
743	60,4
744	59,9
745	59,4
746	58,9
747	58,6
748	58,2
749	57,9
750	57,7
751	57,5
752	57,2
753	57,0
754	56,8
755	56,6
756	56,6
757	56,7
758	57,1
759	57,6
760	58,2
761	59,0
762	59,8
763	60,6
764	61,4
765	62,2
766	62,9
767	63,5
768	64,2
769	64,4
770	64,4
771	64,0
772	63,5
773	62,9
774	62,4
775	62,0
776	61,6
777	61,4
778	61,2
779	61,0
780	60,7
781	60,2
782	59,6
783	58,9
784	58,1
785	57,2
786	56,3
787	55,3
788	54,4
789	53,4
790	52,4
791	51,4
792	50,4
793	49,4
794	48,5
795	47,5
796	46,5
797	45,4
798	44,3
799	43,1
800	42,0
801	40,8
802	39,7
803	38,8
804	38,1
805	37,4
806	37,1
807	36,9
808	37,0
809	37,5
810	37,8
811	38,2
812	38,6
813	39,1
814	39,6
815	40,1
816	40,7
817	41,3
818	41,9
819	42,7
820	43,4
821	44,2
822	45,0
823	45,9
824	46,8
825	47,7
826	48,7
827	49,7
828	50,6
829	51,6
830	52,5
831	53,3
832	54,1
833	54,7
834	55,3
835	55,7
836	56,1
837	56,4
838	56,7
839	57,1
840	57,5
841	58,0
842	58,7
843	59,3
844	60,0
845	60,6
846	61,3
847	61,5
848	61,5
849	61,4
850	61,2
851	60,5
852	60,0
853	59,5
854	58,9
855	58,4
856	57,9
857	57,5
858	57,1
859	56,7
860	56,4
861	56,1
862	55,8
863	55,5
864	55,3
865	55,0
866	54,7
867	54,4
868	54,2
869	54,0
870	53,9
871	53,7
872	53,6
873	53,5
874	53,4
875	53,3
876	53,2
877	53,1
878	53,0
879	53,0
880	53,0
881	53,0
882	53,0
883	53,0
884	52,8
885	52,5
886	51,9
887	51,1
888	50,2
889	49,2
890	48,2
891	47,3
892	46,4
893	45,6
894	45,0
895	44,3
896	43,8
897	43,3
898	42,8
899	42,4
900	42,0
901	41,6
902	41,1
903	40,3
904	39,5
905	38,6
906	37,7
907	36,7
908	36,2
909	36,0
910	36,2
911	37,0
912	38,0
913	39,0
914	39,7
915	40,2
916	40,7
917	41,2
918	41,7
919	42,2
920	42,7
921	43,2
922	43,6
923	44,0
924	44,2
925	44,4
926	44,5
927	44,6
928	44,7
929	44,6
930	44,5
931	44,4
932	44,2
933	44,1
934	43,7
935	43,3
936	42,8
937	42,3
938	41,6
939	40,7
940	39,8
941	38,8
942	37,8
943	36,9
944	36,1
945	35,5
946	35,0
947	34,7
948	34,4
949	34,1
950	33,9
951	33,6
952	33,3
953	33,0
954	32,7
955	32,3
956	31,9
957	31,5
958	31,0
959	30,6
960	30,2
961	29,7
962	29,1
963	28,4
964	27,6
965	26,8
966	26,0
967	25,1
968	24,2
969	23,3
970	22,4
971	21,5
972	20,6
973	19,7
974	18,8
975	17,7
976	16,4
977	14,9
978	13,2
979	11,3
980	9,4
981	7,5
982	5,6
983	3,7
984	1,9
985	1,0
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

5. ►M3 Cycle WLTC de classe 2 ◄

Figure A1/3

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Low2

▼B

Figure A1/4

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Medium2

▼B

Figure A1/5

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase High2

▼B

Figure A1/6

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Extra High2

▼B

Tableau A1/3

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Low2

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
0	0,0
1	0,0
2	0,0
3	0,0
4	0,0
5	0,0
6	0,0
7	0,0
8	0,0
9	0,0
10	0,0
11	0,0
12	0,0
13	1,2
14	2,6
15	4,9
16	7,3
17	9,4
18	11,4
19	12,7
20	13,3
21	13,4
22	13,3
23	13,1
24	12,5
25	11,1
26	8,9
27	6,2
28	3,8
29	1,8
30	0,0
31	0,0
32	0,0
33	0,0
34	1,5
35	2,8
36	3,6
37	4,5
38	5,3
39	6,0
40	6,6
41	7,3
42	7,9
43	8,6
44	9,3
45	10
46	10,8
47	11,6
48	12,4
49	13,2
50	14,2
51	14,8
52	14,7
53	14,4
54	14,1
55	13,6
56	13,0
57	12,4
58	11,8
59	11,2
60	10,6
61	9,9
62	9,0
63	8,2
64	7,0
65	4,8
66	2,3
67	0,0
68	0,0
69	0,0
70	0,0
71	0,0
72	0,0
73	0,0
74	0,0
75	0,0
76	0,0
77	0,0
78	0,0
79	0,0
80	0,0
81	0,0
82	0,0
83	0,0
84	0,0
85	0,0
86	0,0
87	0,0
88	0,0
89	0,0
90	0,0
91	0,0
92	0,0
93	0,0
94	0,0
95	0,0
96	0,0
97	0,0
98	0,0
99	0,0
100	0,0
101	0,0
102	0,0
103	0,0
104	0,0
105	0,0
106	0,0
107	0,8
108	1,4
109	2,3
110	3,5
111	4,7
112	5,9
113	7,4
114	9,2
115	11,7
116	13,5
117	15,0
118	16,2
119	16,8
120	17,5
121	18,8
122	20,3
123	22,0
124	23,6
125	24,8
126	25,6
127	26,3
128	27,2
129	28,3
130	29,6
131	30,9
132	32,2
133	33,4
134	35,1
135	37,2
136	38,7
137	39,0
138	40,1
139	40,4
140	39,7
141	36,8
142	35,1
143	32,2
144	31,1
145	30,8
146	29,7
147	29,4
148	29,0
149	28,5
150	26,0
151	23,4
152	20,7
153	17,4
154	15,2
155	13,5
156	13,0
157	12,4
158	12,3
159	12,2
160	12,3
161	12,4
162	12,5
163	12,7
164	12,8
165	13,2
166	14,3
167	16,5
168	19,4
169	21,7
170	23,1
171	23,5
172	24,2
173	24,8
174	25,4
175	25,8
176	26,5
177	27,2
178	28,3
179	29,9
180	32,4
181	35,1
182	37,5
183	39,2
184	40,5
185	41,4
186	42,0
187	42,5
188	43,2
189	44,4
190	45,9
191	47,6
192	49,0
193	50,0
194	50,2
195	50,1
196	49,8
197	49,4
198	48,9
199	48,5
200	48,3
201	48,2
202	47,9
203	47,1
204	45,5
205	43,2
206	40,6
207	38,5
208	36,9
209	35,9
210	35,3
211	34,8
212	34,5
213	34,2
214	34,0
215	33,8
216	33,6
217	33,5
218	33,5
219	33,4
220	33,3
221	33,3
222	33,2
223	33,1
224	33,0
225	32,9
226	32,8
227	32,7
228	32,5
229	32,3
230	31,8
231	31,4
232	30,9
233	30,6
234	30,6
235	30,7
236	32,0
237	33,5
238	35,8
239	37,6
240	38,8
241	39,6
242	40,1
243	40,9
244	41,8
245	43,3
246	44,7
247	46,4
248	47,9
249	49,6
250	49,6
251	48,8
252	48,0
253	47,5
254	47,1
255	46,9
256	45,8
257	45,8
258	45,8
259	45,9
260	46,2
261	46,4
262	46,6
263	46,8
264	47,0
265	47,3
266	47,5
267	47,9
268	48,3
269	48,3
270	48,2
271	48,0
272	47,7
273	47,2
274	46,5
275	45,2
276	43,7
277	42,0
278	40,4
279	39,0
280	37,7
281	36,4
282	35,2
283	34,3
284	33,8
285	33,3
286	32,5
287	30,9
288	28,6
289	25,9
290	23,1
291	20,1
292	17,3
293	15,1
294	13,7
295	13,4
296	13,9
297	15,0
298	16,3
299	17,4
300	18,2
301	18,6
302	19,0
303	19,4
304	19,8
305	20,1
306	20,5
307	20,2
308	18,6
309	16,5
310	14,4
311	13,4
312	12,9
313	12,7
314	12,4
315	12,4
316	12,8
317	14,1
318	16,2
319	18,8
320	21,9
321	25,0
322	28,4
323	31,3
324	34,0
325	34,6
326	33,9
327	31,9
328	30,0
329	29,0
330	27,9
331	27,1
332	26,4
333	25,9
334	25,5
335	25,0
336	24,6
337	23,9
338	23,0
339	21,8
340	20,7
341	19,6
342	18,7
343	18,1
344	17,5
345	16,7
346	15,4
347	13,6
348	11,2
349	8,6
350	6,0
351	3,1
352	1,2
353	0,0
354	0,0
355	0,0
356	0,0
357	0,0
358	0,0
359	0,0
360	1,4
361	3,2
362	5,6
363	8,1
364	10,3
365	12,1
366	12,6
367	13,6
368	14,5
369	15,6
370	16,8
371	18,2
372	19,6
373	20,9
374	22,3
375	23,8
376	25,4
377	27,0
378	28,6
379	30,2
380	31,2
381	31,2
382	30,7
383	29,5
384	28,6
385	27,7
386	26,9
387	26,1
388	25,4
389	24,6
390	23,6
391	22,6
392	21,7
393	20,7
394	19,8
395	18,8
396	17,7
397	16,6
398	15,6
399	14,8
400	14,3
401	13,8
402	13,4
403	13,1
404	12,8
405	12,3
406	11,6
407	10,5
408	9,0
409	7,2
410	5,2
411	2,9
412	1,2
413	0,0
414	0,0
415	0,0
416	0,0
417	0,0
418	0,0
419	0,0
420	0,0
421	0,0
422	0,0
423	0,0
424	0,0
425	0,0
426	0,0
427	0,0
428	0,0
429	0,0
430	0,0
431	0,0
432	0,0
433	0,0
434	0,0
435	0,0
436	0,0
437	0,0
438	0,0
439	0,0
440	0,0
441	0,0
442	0,0
443	0,0
444	0,0
445	0,0
446	0,0
447	0,0
448	0,0
449	0,0
450	0,0
451	0,0
452	0,0
453	0,0
454	0,0
455	0,0
456	0,0
457	0,0
458	0,0
459	0,0
460	0,0
461	0,0
462	0,0
463	0,0
464	0,0
465	0,0
466	0,0
467	0,0
468	0,0
469	0,0
470	0,0
471	0,0
472	0,0
473	0,0
474	0,0
475	0,0
476	0,0
477	0,0
478	0,0
479	0,0
480	0,0
481	1,4
482	2,5
483	5,2
484	7,9
485	10,3
486	12,7
487	15,0
488	17,4
489	19,7
490	21,9
491	24,1
492	26,2
493	28,1
494	29,7
495	31,3
496	33,0
497	34,7
498	36,3
499	38,1
500	39,4
501	40,4
502	41,2
503	42,1
504	43,2
505	44,3
506	45,7
507	45,4
508	44,5
509	42,5
510	39,5
511	36,5
512	33,5
513	30,4
514	27,0
515	23,6
516	21,0
517	19,5
518	17,6
519	16,1
520	14,5
521	13,5
522	13,7
523	16,0
524	18,1
525	20,8
526	21,5
527	22,5
528	23,4
529	24,5
530	25,6
531	26,0
532	26,5
533	26,9
534	27,3
535	27,9
536	30,3
537	33,2
538	35,4
539	38,0
540	40,1
541	42,7
542	44,5
543	46,3
544	47,6
545	48,8
546	49,7
547	50,6
548	51,4
549	51,4
550	50,2
551	47,1
552	44,5
553	41,5
554	38,5
555	35,5
556	32,5
557	29,5
558	26,5
559	23,5
560	20,4
561	17,5
562	14,5
563	11,5
564	8,5
565	5,6
566	2,6
567	0,0
568	0,0
569	0,0
570	0,0
571	0,0
572	0,0
573	0,0
574	0,0
575	0,0
576	0,0
577	0,0
578	0,0
579	0,0
580	0,0
581	0,0
582	0,0
583	0,0
584	0,0
585	0,0
586	0,0
587	0,0
588	0,0
589	0,0

Tableau A1/4

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Medium2

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,0
601	1,6
602	3,6
603	6,3
604	9,0
605	11,8
606	14,2
607	16,6
608	18,5
609	20,8
610	23,4
611	26,9
612	30,3
613	32,8
614	34,1
615	34,2
616	33,6
617	32,1
618	30,0
619	27,5
620	25,1
621	22,8
622	20,5
623	17,9
624	15,1
625	13,4
626	12,8
627	13,7
628	16,0
629	18,1
630	20,8
631	23,7
632	26,5
633	29,3
634	32,0
635	34,5
636	36,8
637	38,6
638	39,8
639	40,6
640	41,1
641	41,9
642	42,8
643	44,3
644	45,7
645	47,4
646	48,9
647	50,6
648	52,0
649	53,7
650	55,0
651	56,8
652	58,0
653	59,8
654	61,1
655	62,4
656	63,0
657	63,5
658	63,0
659	62,0
660	60,4
661	58,6
662	56,7
663	55,0
664	53,7
665	52,7
666	51,9
667	51,4
668	51,0
669	50,7
670	50,6
671	50,8
672	51,2
673	51,7
674	52,3
675	53,1
676	53,8
677	54,5
678	55,1
679	55,9
680	56,5
681	57,1
682	57,8
683	58,5
684	59,3
685	60,2
686	61,3
687	62,4
688	63,4
689	64,4
690	65,4
691	66,3
692	67,2
693	68,0
694	68,8
695	69,5
696	70,1
697	70,6
698	71,0
699	71,6
700	72,2
701	72,8
702	73,5
703	74,1
704	74,3
705	74,3
706	73,7
707	71,9
708	70,5
709	68,9
710	67,4
711	66,0
712	64,7
713	63,7
714	62,9
715	62,2
716	61,7
717	61,2
718	60,7
719	60,3
720	59,9
721	59,6
722	59,3
723	59,0
724	58,6
725	58,0
726	57,5
727	56,9
728	56,3
729	55,9
730	55,6
731	55,3
732	55,1
733	54,8
734	54,6
735	54,5
736	54,3
737	53,9
738	53,4
739	52,6
740	51,5
741	50,2
742	48,7
743	47,0
744	45,1
745	43,0
746	40,6
747	38,1
748	35,4
749	32,7
750	30,0
751	27,5
752	25,3
753	23,4
754	22,0
755	20,8
756	19,8
757	18,9
758	18,0
759	17,0
760	16,1
761	15,5
762	14,4
763	14,9
764	15,9
765	17,1
766	18,3
767	19,4
768	20,4
769	21,2
770	21,9
771	22,7
772	23,4
773	24,2
774	24,3
775	24,2
776	24,1
777	23,8
778	23,0
779	22,6
780	21,7
781	21,3
782	20,3
783	19,1
784	18,1
785	16,9
786	16,0
787	14,8
788	14,5
789	13,7
790	13,5
791	12,9
792	12,7
793	12,5
794	12,5
795	12,6
796	13,0
797	13,6
798	14,6
799	15,7
800	17,1
801	18,7
802	20,2
803	21,9
804	23,6
805	25,4
806	27,1
807	28,9
808	30,4
809	32,0
810	33,4
811	35,0
812	36,4
813	38,1
814	39,7
815	41,6
816	43,3
817	45,1
818	46,9
819	48,7
820	50,5
821	52,4
822	54,1
823	55,7
824	56,8
825	57,9
826	59,0
827	59,9
828	60,7
829	61,4
830	62,0
831	62,5
832	62,9
833	63,2
834	63,4
835	63,7
836	64,0
837	64,4
838	64,9
839	65,5
840	66,2
841	67,0
842	67,8
843	68,6
844	69,4
845	70,1
846	70,9
847	71,7
848	72,5
849	73,2
850	73,8
851	74,4
852	74,7
853	74,7
854	74,6
855	74,2
856	73,5
857	72,6
858	71,8
859	71,0
860	70,1
861	69,4
862	68,9
863	68,4
864	67,9
865	67,1
866	65,8
867	63,9
868	61,4
869	58,4
870	55,4
871	52,4
872	50,0
873	48,3
874	47,3
875	46,8
876	46,9
877	47,1
878	47,5
879	47,8
880	48,3
881	48,8
882	49,5
883	50,2
884	50,8
885	51,4
886	51,8
887	51,9
888	51,7
889	51,2
890	50,4
891	49,2
892	47,7
893	46,3
894	45,1
895	44,2
896	43,7
897	43,4
898	43,1
899	42,5
900	41,8
901	41,1
902	40,3
903	39,7
904	39,3
905	39,2
906	39,3
907	39,6
908	40,0
909	40,7
910	41,4
911	42,2
912	43,1
913	44,1
914	44,9
915	45,6
916	46,4
917	47,0
918	47,8
919	48,3
920	48,9
921	49,4
922	49,8
923	49,6
924	49,3
925	49,0
926	48,5
927	48,0
928	47,5
929	47,0
930	46,9
931	46,8
932	46,8
933	46,8
934	46,9
935	46,9
936	46,9
937	46,9
938	46,9
939	46,8
940	46,6
941	46,4
942	46,0
943	45,5
944	45,0
945	44,5
946	44,2
947	43,9
948	43,7
949	43,6
950	43,6
951	43,5
952	43,5
953	43,4
954	43,3
955	43,1
956	42,9
957	42,7
958	42,5
959	42,4
960	42,2
961	42,1
962	42,0
963	41,8
964	41,7
965	41,5
966	41,3
967	41,1
968	40,8
969	40,3
970	39,6
971	38,5
972	37,0
973	35,1
974	33,0
975	30,6
976	27,9
977	25,1
978	22,0
979	18,8
980	15,5
981	12,3
982	8,8
983	6,0
984	3,6
985	1,6
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

Tableau A1/5

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase High2

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
1023	0,0
1024	0,0
1025	0,0
1026	0,0
1027	1,1
1028	3,0
1029	5,7
1030	8,4
1031	11,1
1032	14,0
1033	17,0
1034	20,1
1035	22,7
1036	23,6
1037	24,5
1038	24,8
1039	25,1
1040	25,3
1041	25,5
1042	25,7
1043	25,8
1044	25,9
1045	26,0
1046	26,1
1047	26,3
1048	26,5
1049	26,8
1050	27,1
1051	27,5
1052	28,0
1053	28,6
1054	29,3
1055	30,4
1056	31,8
1057	33,7
1058	35,8
1059	37,8
1060	39,5
1061	40,8
1062	41,8
1063	42,4
1064	43,0
1065	43,4
1066	44,0
1067	44,4
1068	45,0
1069	45,4
1070	46,0
1071	46,4
1072	47,0
1073	47,4
1074	48,0
1075	48,4
1076	49,0
1077	49,4
1078	50,0
1079	50,4
1080	50,8
1081	51,1
1082	51,3
1083	51,3
1084	51,3
1085	51,3
1086	51,3
1087	51,3
1088	51,3
1089	51,4
1090	51,6
1091	51,8
1092	52,1
1093	52,3
1094	52,6
1095	52,8
1096	52,9
1097	53,0
1098	53,0
1099	53,0
1100	53,1
1101	53,2
1102	53,3
1103	53,4
1104	53,5
1105	53,7
1106	55,0
1107	56,8
1108	58,8
1109	60,9
1110	63,0
1111	65,0
1112	66,9
1113	68,6
1114	70,1
1115	71,5
1116	72,8
1117	73,9
1118	74,9
1119	75,7
1120	76,4
1121	77,1
1122	77,6
1123	78,0
1124	78,2
1125	78,4
1126	78,5
1127	78,5
1128	78,6
1129	78,7
1130	78,9
1131	79,1
1132	79,4
1133	79,8
1134	80,1
1135	80,5
1136	80,8
1137	81,0
1138	81,2
1139	81,3
1140	81,2
1141	81,0
1142	80,6
1143	80,0
1144	79,1
1145	78,0
1146	76,8
1147	75,5
1148	74,1
1149	72,9
1150	71,9
1151	71,2
1152	70,9
1153	71,0
1154	71,5
1155	72,3
1156	73,2
1157	74,1
1158	74,9
1159	75,4
1160	75,5
1161	75,2
1162	74,5
1163	73,3
1164	71,7
1165	69,9
1166	67,9
1167	65,7
1168	63,5
1169	61,2
1170	59,0
1171	56,8
1172	54,7
1173	52,7
1174	50,9
1175	49,4
1176	48,1
1177	47,1
1178	46,5
1179	46,3
1180	46,5
1181	47,2
1182	48,3
1183	49,7
1184	51,3
1185	53,0
1186	54,9
1187	56,7
1188	58,6
1189	60,2
1190	61,6
1191	62,2
1192	62,5
1193	62,8
1194	62,9
1195	63,0
1196	63,0
1197	63,1
1198	63,2
1199	63,3
1200	63,5
1201	63,7
1202	63,9
1203	64,1
1204	64,3
1205	66,1
1206	67,9
1207	69,7
1208	71,4
1209	73,1
1210	74,7
1211	76,2
1212	77,5
1213	78,6
1214	79,7
1215	80,6
1216	81,5
1217	82,2
1218	83,0
1219	83,7
1220	84,4
1221	84,9
1222	85,1
1223	85,2
1224	84,9
1225	84,4
1226	83,6
1227	82,7
1228	81,5
1229	80,1
1230	78,7
1231	77,4
1232	76,2
1233	75,4
1234	74,8
1235	74,3
1236	73,8
1237	73,2
1238	72,4
1239	71,6
1240	70,8
1241	69,9
1242	67,9
1243	65,7
1244	63,5
1245	61,2
1246	59,0
1247	56,8
1248	54,7
1249	52,7
1250	50,9
1251	49,4
1252	48,1
1253	47,1
1254	46,5
1255	46,3
1256	45,1
1257	43,0
1258	40,6
1259	38,1
1260	35,4
1261	32,7
1262	30,0
1263	29,9
1264	30,0
1265	30,2
1266	30,4
1267	30,6
1268	31,6
1269	33,0
1270	33,9
1271	34,8
1272	35,7
1273	36,6
1274	37,5
1275	38,4
1276	39,3
1277	40,2
1278	40,8
1279	41,7
1280	42,4
1281	43,1
1282	43,6
1283	44,2
1284	44,8
1285	45,5
1286	46,3
1287	47,2
1288	48,1
1289	49,1
1290	50,0
1291	51,0
1292	51,9
1293	52,7
1294	53,7
1295	55,0
1296	56,8
1297	58,8
1298	60,9
1299	63,0
1300	65,0
1301	66,9
1302	68,6
1303	70,1
1304	71,0
1305	71,8
1306	72,8
1307	72,9
1308	73,0
1309	72,3
1310	71,9
1311	71,3
1312	70,9
1313	70,5
1314	70,0
1315	69,6
1316	69,2
1317	68,8
1318	68,4
1319	67,9
1320	67,5
1321	67,2
1322	66,8
1323	65,6
1324	63,3
1325	60,2
1326	56,2
1327	52,2
1328	48,4
1329	45,0
1330	41,6
1331	38,6
1332	36,4
1333	34,8
1334	34,2
1335	34,7
1336	36,3
1337	38,5
1338	41,0
1339	43,7
1340	46,5
1341	49,1
1342	51,6
1343	53,9
1344	56,0
1345	57,9
1346	59,7
1347	61,2
1348	62,5
1349	63,5
1350	64,3
1351	65,3
1352	66,3
1353	67,3
1354	68,3
1355	69,3
1356	70,3
1357	70,8
1358	70,8
1359	70,8
1360	70,9
1361	70,9
1362	70,9
1363	70,9
1364	71,0
1365	71,0
1366	71,1
1367	71,2
1368	71,3
1369	71,4
1370	71,5
1371	71,7
1372	71,8
1373	71,9
1374	71,9
1375	71,9
1376	71,9
1377	71,9
1378	71,9
1379	71,9
1380	72,0
1381	72,1
1382	72,4
1383	72,7
1384	73,1
1385	73,4
1386	73,8
1387	74,0
1388	74,1
1389	74,0
1390	73,0
1391	72,0
1392	71,0
1393	70,0
1394	69,0
1395	68,0
1396	67,7
1397	66,7
1398	66,6
1399	66,7
1400	66,8
1401	66,9
1402	66,9
1403	66,9
1404	66,9
1405	66,9
1406	66,9
1407	66,9
1408	67,0
1409	67,1
1410	67,3
1411	67,5
1412	67,8
1413	68,2
1414	68,6
1415	69,0
1416	69,3
1417	69,3
1418	69,2
1419	68,8
1420	68,2
1421	67,6
1422	67,4
1423	67,2
1424	66,9
1425	66,3
1426	65,4
1427	64,0
1428	62,4
1429	60,6
1430	58,6
1431	56,7
1432	54,8
1433	53,0
1434	51,3
1435	49,6
1436	47,8
1437	45,5
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1457	0,0
1458	0,0
1459	0,0
1460	0,0
1461	0,0
1462	0,0
1463	0,0
1464	0,0
1465	0,0
1466	0,0
1467	0,0
1468	0,0
1469	0,0
1470	0,0
1471	0,0
1472	0,0
1473	0,0
1474	0,0
1475	0,0
1476	0,0
1477	0,0

Tableau A1/6

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Extra High2

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
1478	0,0
1479	1,1
1480	2,3
1481	4,6
1482	6,5
1483	8,9
1484	10,9
1485	13,5
1486	15,2
1487	17,6
1488	19,3
1489	21,4
1490	23,0
1491	25,0
1492	26,5
1493	28,4
1494	29,8
1495	31,7
1496	33,7
1497	35,8
1498	38,1
1499	40,5
1500	42,2
1501	43,5
1502	44,5
1503	45,2
1504	45,8
1505	46,6
1506	47,4
1507	48,5
1508	49,7
1509	51,3
1510	52,9
1511	54,3
1512	55,6
1513	56,8
1514	57,9
1515	58,9
1516	59,7
1517	60,3
1518	60,7
1519	60,9
1520	61,0
1521	61,1
1522	61,4
1523	61,8
1524	62,5
1525	63,4
1526	64,5
1527	65,7
1528	66,9
1529	68,1
1530	69,1
1531	70,0
1532	70,9
1533	71,8
1534	72,6
1535	73,4
1536	74,0
1537	74,7
1538	75,2
1539	75,7
1540	76,4
1541	77,2
1542	78,2
1543	78,9
1544	79,9
1545	81,1
1546	82,4
1547	83,7
1548	85,4
1549	87,0
1550	88,3
1551	89,5
1552	90,5
1553	91,3
1554	92,2
1555	93,0
1556	93,8
1557	94,6
1558	95,3
1559	95,9
1560	96,6
1561	97,4
1562	98,1
1563	98,7
1564	99,5
1565	100,3
1566	101,1
1567	101,9
1568	102,8
1569	103,8
1570	105,0
1571	106,1
1572	107,4
1573	108,7
1574	109,9
1575	111,2
1576	112,3
1577	113,4
1578	114,4
1579	115,3
1580	116,1
1581	116,8
1582	117,4
1583	117,7
1584	118,2
1585	118,1
1586	117,7
1587	117,0
1588	116,1
1589	115,2
1590	114,4
1591	113,6
1592	113,0
1593	112,6
1594	112,2
1595	111,9
1596	111,6
1597	111,2
1598	110,7
1599	110,1
1600	109,3
1601	108,4
1602	107,4
1603	106,7
1604	106,3
1605	106,2
1606	106,4
1607	107,0
1608	107,5
1609	107,9
1610	108,4
1611	108,9
1612	109,5
1613	110,2
1614	110,9
1615	111,6
1616	112,2
1617	112,8
1618	113,3
1619	113,7
1620	114,1
1621	114,4
1622	114,6
1623	114,7
1624	114,7
1625	114,7
1626	114,6
1627	114,5
1628	114,5
1629	114,5
1630	114,7
1631	115,0
1632	115,6
1633	116,4
1634	117,3
1635	118,2
1636	118,8
1637	119,3
1638	119,6
1639	119,7
1640	119,5
1641	119,3
1642	119,2
1643	119,0
1644	118,8
1645	118,8
1646	118,8
1647	118,8
1648	118,8
1649	118,9
1650	119,0
1651	119,0
1652	119,1
1653	119,2
1654	119,4
1655	119,6
1656	119,9
1657	120,1
1658	120,3
1659	120,4
1660	120,5
1661	120,5
1662	120,5
1663	120,5
1664	120,4
1665	120,3
1666	120,1
1667	119,9
1668	119,6
1669	119,5
1670	119,4
1671	119,3
1672	119,3
1673	119,4
1674	119,5
1675	119,5
1676	119,6
1677	119,6
1678	119,6
1679	119,4
1680	119,3
1681	119,0
1682	118,8
1683	118,7
1684	118,8
1685	119,0
1686	119,2
1687	119,6
1688	120,0
1689	120,3
1690	120,5
1691	120,7
1692	120,9
1693	121,0
1694	121,1
1695	121,2
1696	121,3
1697	121,4
1698	121,5
1699	121,5
1700	121,5
1701	121,4
1702	121,3
1703	121,1
1704	120,9
1705	120,6
1706	120,4
1707	120,2
1708	120,1
1709	119,9
1710	119,8
1711	119,8
1712	119,9
1713	120,0
1714	120,2
1715	120,4
1716	120,8
1717	121,1
1718	121,6
1719	121,8
1720	122,1
1721	122,4
1722	122,7
1723	122,8
1724	123,1
1725	123,1
1726	122,8
1727	122,3
1728	121,3
1729	119,9
1730	118,1
1731	115,9
1732	113,5
1733	111,1
1734	108,6
1735	106,2
1736	104,0
1737	101,1
1738	98,3
1739	95,7
1740	93,5
1741	91,5
1742	90,7
1743	90,4
1744	90,2
1745	90,2
1746	90,1
1747	90,0
1748	89,8
1749	89,6
1750	89,4
1751	89,2
1752	88,9
1753	88,5
1754	88,1
1755	87,6
1756	87,1
1757	86,6
1758	86,1
1759	85,5
1760	85,0
1761	84,4
1762	83,8
1763	83,2
1764	82,6
1765	81,9
1766	81,1
1767	80,0
1768	78,7
1769	76,9
1770	74,6
1771	72,0
1772	69,0
1773	65,6
1774	62,1
1775	58,5
1776	54,7
1777	50,9
1778	47,3
1779	43,8
1780	40,4
1781	37,4
1782	34,3
1783	31,3
1784	28,3
1785	25,2
1786	22,0
1787	18,9
1788	16,1
1789	13,4
1790	11,1
1791	8,9
1792	6,9
1793	4,9
1794	2,8
1795	0,0
1796	0,0
1797	0,0
1798	0,0
1799	0,0
1800	0,0

6. ►M3 Cycle WLTC de classe 3 ◄

Figure A1/7

▼M3

Cycle WLTC de classe 3, phase Low3

▼B

Figure A1/8

▼M3

Cycle WLTC de classe 3a, phase Medium3a

▼B

Figure A1/9

▼M3

Cycle WLTC de classe 3b, phase Medium3b

▼B

Figure A1/10

▼M3

Cycle WLTC de classe 3a, phase High3a

▼B

Figure A1/11

▼M3

Cycle WLTC de classe 3b, phase High3b

▼B

Figure A1/12

▼M3

Cycle WLTC de classe 3, phase Extra High3

▼B

Tableau A1/7

▼M3

Cycle WLTC de classe 3, phase Low3

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
0	0,0
1	0,0
2	0,0
3	0,0
4	0,0
5	0,0
6	0,0
7	0,0
8	0,0
9	0,0
10	0,0
11	0,0
12	0,2
13	1,7
14	5,4
15	9,9
16	13,1
17	16,9
18	21,7
19	26,0
20	27,5
21	28,1
22	28,3
23	28,8
24	29,1
25	30,8
26	31,9
27	34,1
28	36,6
29	39,1
30	41,3
31	42,5
32	43,3
33	43,9
34	44,4
35	44,5
36	44,2
37	42,7
38	39,9
39	37,0
40	34,6
41	32,3
42	29,0
43	25,1
44	22,2
45	20,9
46	20,4
47	19,5
48	18,4
49	17,8
50	17,8
51	17,4
52	15,7
53	13,1
54	12,1
55	12,0
56	12,0
57	12,0
58	12,3
59	12,6
60	14,7
61	15,3
62	15,9
63	16,2
64	17,1
65	17,8
66	18,1
67	18,4
68	20,3
69	23,2
70	26,5
71	29,8
72	32,6
73	34,4
74	35,5
75	36,4
76	37,4
77	38,5
78	39,3
79	39,5
80	39,0
81	38,5
82	37,3
83	37,0
84	36,7
85	35,9
86	35,3
87	34,6
88	34,2
89	31,9
90	27,3
91	22,0
92	17,0
93	14,2
94	12,0
95	9,1
96	5,8
97	3,6
98	2,2
99	0,0
100	0,0
101	0,0
102	0,0
103	0,0
104	0,0
105	0,0
106	0,0
107	0,0
108	0,0
109	0,0
110	0,0
111	0,0
112	0,0
113	0,0
114	0,0
115	0,0
116	0,0
117	0,0
118	0,0
119	0,0
120	0,0
121	0,0
122	0,0
123	0,0
124	0,0
125	0,0
126	0,0
127	0,0
128	0,0
129	0,0
130	0,0
131	0,0
132	0,0
133	0,0
134	0,0
135	0,0
136	0,0
137	0,0
138	0,2
139	1,9
140	6,1
141	11,7
142	16,4
143	18,9
144	19,9
145	20,8
146	22,8
147	25,4
148	27,7
149	29,2
150	29,8
151	29,4
152	27,2
153	22,6
154	17,3
155	13,3
156	12,0
157	12,6
158	14,1
159	17,2
160	20,1
161	23,4
162	25,5
163	27,6
164	29,5
165	31,1
166	32,1
167	33,2
168	35,2
169	37,2
170	38,0
171	37,4
172	35,1
173	31,0
174	27,1
175	25,3
176	25,1
177	25,9
178	27,8
179	29,2
180	29,6
181	29,5
182	29,2
183	28,3
184	26,1
185	23,6
186	21,0
187	18,9
188	17,1
189	15,7
190	14,5
191	13,7
192	12,9
193	12,5
194	12,2
195	12,0
196	12,0
197	12,0
198	12,0
199	12,5
200	13,0
201	14,0
202	15,0
203	16,5
204	19,0
205	21,2
206	23,8
207	26,9
208	29,6
209	32,0
210	35,2
211	37,5
212	39,2
213	40,5
214	41,6
215	43,1
216	45,0
217	47,1
218	49,0
219	50,6
220	51,8
221	52,7
222	53,1
223	53,5
224	53,8
225	54,2
226	54,8
227	55,3
228	55,8
229	56,2
230	56,5
231	56,5
232	56,2
233	54,9
234	52,9
235	51,0
236	49,8
237	49,2
238	48,4
239	46,9
240	44,3
241	41,5
242	39,5
243	37,0
244	34,6
245	32,3
246	29,0
247	25,1
248	22,2
249	20,9
250	20,4
251	19,5
252	18,4
253	17,8
254	17,8
255	17,4
256	15,7
257	14,5
258	15,4
259	17,9
260	20,6
261	23,2
262	25,7
263	28,7
264	32,5
265	36,1
266	39,0
267	40,8
268	42,9
269	44,4
270	45,9
271	46,0
272	45,6
273	45,3
274	43,7
275	40,8
276	38,0
277	34,4
278	30,9
279	25,5
280	21,4
281	20,2
282	22,9
283	26,6
284	30,2
285	34,1
286	37,4
287	40,7
288	44,0
289	47,3
290	49,2
291	49,8
292	49,2
293	48,1
294	47,3
295	46,8
296	46,7
297	46,8
298	47,1
299	47,3
300	47,3
301	47,1
302	46,6
303	45,8
304	44,8
305	43,3
306	41,8
307	40,8
308	40,3
309	40,1
310	39,7
311	39,2
312	38,5
313	37,4
314	36,0
315	34,4
316	33,0
317	31,7
318	30,0
319	28,0
320	26,1
321	25,6
322	24,9
323	24,9
324	24,3
325	23,9
326	23,9
327	23,6
328	23,3
329	20,5
330	17,5
331	16,9
332	16,7
333	15,9
334	15,6
335	15,0
336	14,5
337	14,3
338	14,5
339	15,4
340	17,8
341	21,1
342	24,1
343	25,0
344	25,3
345	25,5
346	26,4
347	26,6
348	27,1
349	27,7
350	28,1
351	28,2
352	28,1
353	28,0
354	27,9
355	27,9
356	28,1
357	28,2
358	28,0
359	26,9
360	25,0
361	23,2
362	21,9
363	21,1
364	20,7
365	20,7
366	20,8
367	21,2
368	22,1
369	23,5
370	24,3
371	24,5
372	23,8
373	21,3
374	17,7
375	14,4
376	11,9
377	10,2
378	8,9
379	8,0
380	7,2
381	6,1
382	4,9
383	3,7
384	2,3
385	0,9
386	0,0
387	0,0
388	0,0
389	0,0
390	0,0
391	0,0
392	0,5
393	2,1
394	4,8
395	8,3
396	12,3
397	16,6
398	20,9
399	24,2
400	25,6
401	25,6
402	24,9
403	23,3
404	21,6
405	20,2
406	18,7
407	17,0
408	15,3
409	14,2
410	13,9
411	14,0
412	14,2
413	14,5
414	14,9
415	15,9
416	17,4
417	18,7
418	19,1
419	18,8
420	17,6
421	16,6
422	16,2
423	16,4
424	17,2
425	19,1
426	22,6
427	27,4
428	31,6
429	33,4
430	33,5
431	32,8
432	31,9
433	31,3
434	31,1
435	30,6
436	29,2
437	26,7
438	23,0
439	18,2
440	12,9
441	7,7
442	3,8
443	1,3
444	0,2
445	0,0
446	0,0
447	0,0
448	0,0
449	0,0
450	0,0
451	0,0
452	0,0
453	0,0
454	0,0
455	0,0
456	0,0
457	0,0
458	0,0
459	0,0
460	0,0
461	0,0
462	0,0
463	0,0
464	0,0
465	0,0
466	0,0
467	0,0
468	0,0
469	0,0
470	0,0
471	0,0
472	0,0
473	0,0
474	0,0
475	0,0
476	0,0
477	0,0
478	0,0
479	0,0
480	0,0
481	0,0
482	0,0
483	0,0
484	0,0
485	0,0
486	0,0
487	0,0
488	0,0
489	0,0
490	0,0
491	0,0
492	0,0
493	0,0
494	0,0
495	0,0
496	0,0
497	0,0
498	0,0
499	0,0
500	0,0
501	0,0
502	0,0
503	0,0
504	0,0
505	0,0
506	0,0
507	0,0
508	0,0
509	0,0
510	0,0
511	0,0
512	0,5
513	2,5
514	6,6
515	11,8
516	16,8
517	20,5
518	21,9
519	21,9
520	21,3
521	20,3
522	19,2
523	17,8
524	15,5
525	11,9
526	7,6
527	4,0
528	2,0
529	1,0
530	0,0
531	0,0
532	0,0
533	0,2
534	1,2
535	3,2
536	5,2
537	8,2
538	13
539	18,8
540	23,1
541	24,5
542	24,5
543	24,3
544	23,6
545	22,3
546	20,1
547	18,5
548	17,2
549	16,3
550	15,4
551	14,7
552	14,3
553	13,7
554	13,3
555	13,1
556	13,1
557	13,3
558	13,8
559	14,5
560	16,5
561	17,0
562	17,0
563	17,0
564	15,4
565	10,1
566	4,8
567	0,0
568	0,0
569	0,0
570	0,0
571	0,0
572	0,0
573	0,0
574	0,0
575	0,0
576	0,0
577	0,0
578	0,0
579	0,0
580	0,0
581	0,0
582	0,0
583	0,0
584	0,0
585	0,0
586	0,0
587	0,0
588	0,0
589	0,0

Tableau A1/8

▼M3

Cycle WLTC de classe 3a, phase Medium3a

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,0
601	1,0
602	2,1
603	5,2
604	9,2
605	13,5
606	18,1
607	22,3
608	26,0
609	29,3
610	32,8
611	36,0
612	39,2
613	42,5
614	45,7
615	48,2
616	48,4
617	48,2
618	47,8
619	47,0
620	45,9
621	44,9
622	44,4
623	44,3
624	44,5
625	45,1
626	45,7
627	46,0
628	46,0
629	46,0
630	46,1
631	46,7
632	47,7
633	48,9
634	50,3
635	51,6
636	52,6
637	53,0
638	53,0
639	52,9
640	52,7
641	52,6
642	53,1
643	54,3
644	55,2
645	55,5
646	55,9
647	56,3
648	56,7
649	56,9
650	56,8
651	56,0
652	54,2
653	52,1
654	50,1
655	47,2
656	43,2
657	39,2
658	36,5
659	34,3
660	31,0
661	26,0
662	20,7
663	15,4
664	13,1
665	12,0
666	12,5
667	14,0
668	19,0
669	23,2
670	28,0
671	32,0
672	34,0
673	36,0
674	38,0
675	40,0
676	40,3
677	40,5
678	39,0
679	35,7
680	31,8
681	27,1
682	22,8
683	21,1
684	18,9
685	18,9
686	21,3
687	23,9
688	25,9
689	28,4
690	30,3
691	30,9
692	31,1
693	31,8
694	32,7
695	33,2
696	32,4
697	28,3
698	25,8
699	23,1
700	21,8
701	21,2
702	21,0
703	21,0
704	20,9
705	19,9
706	17,9
707	15,1
708	12,8
709	12,0
710	13,2
711	17,1
712	21,1
713	21,8
714	21,2
715	18,5
716	13,9
717	12,0
718	12,0
719	13,0
720	16,3
721	20,5
722	23,9
723	26,0
724	28,0
725	31,5
726	33,4
727	36,0
728	37,8
729	40,2
730	41,6
731	41,9
732	42,0
733	42,2
734	42,4
735	42,7
736	43,1
737	43,7
738	44,0
739	44,1
740	45,3
741	46,4
742	47,2
743	47,3
744	47,4
745	47,4
746	47,5
747	47,9
748	48,6
749	49,4
750	49,8
751	49,8
752	49,7
753	49,3
754	48,5
755	47,6
756	46,3
757	43,7
758	39,3
759	34,1
760	29,0
761	23,7
762	18,4
763	14,3
764	12,0
765	12,8
766	16,0
767	20,4
768	24,0
769	29,0
770	32,2
771	36,8
772	39,4
773	43,2
774	45,8
775	49,2
776	51,4
777	54,2
778	56,0
779	58,3
780	59,8
781	61,7
782	62,7
783	63,3
784	63,6
785	64,0
786	64,7
787	65,2
788	65,3
789	65,3
790	65,4
791	65,7
792	66,0
793	65,6
794	63,5
795	59,7
796	54,6
797	49,3
798	44,9
799	42,3
800	41,4
801	41,3
802	43,0
803	45,0
804	46,5
805	48,3
806	49,5
807	51,2
808	52,2
809	51,6
810	49,7
811	47,4
812	43,7
813	39,7
814	35,5
815	31,1
816	26,3
817	21,9
818	18,0
819	17,0
820	18,0
821	21,4
822	24,8
823	27,9
824	30,8
825	33,0
826	35,1
827	37,1
828	38,9
829	41,4
830	44,0
831	46,3
832	47,7
833	48,2
834	48,7
835	49,3
836	49,8
837	50,2
838	50,9
839	51,8
840	52,5
841	53,3
842	54,5
843	55,7
844	56,5
845	56,8
846	57,0
847	57,2
848	57,7
849	58,7
850	60,1
851	61,1
852	61,7
853	62,3
854	62,9
855	63,3
856	63,4
857	63,5
858	63,9
859	64,4
860	65,0
861	65,6
862	66,6
863	67,4
864	68,2
865	69,1
866	70,0
867	70,8
868	71,5
869	72,4
870	73,0
871	73,7
872	74,4
873	74,9
874	75,3
875	75,6
876	75,8
877	76,6
878	76,5
879	76,2
880	75,8
881	75,4
882	74,8
883	73,9
884	72,7
885	71,3
886	70,4
887	70,0
888	70,0
889	69,0
890	68,0
891	67,3
892	66,2
893	64,8
894	63,6
895	62,6
896	62,1
897	61,9
898	61,9
899	61,8
900	61,5
901	60,9
902	59,7
903	54,6
904	49,3
905	44,9
906	42,3
907	41,4
908	41,3
909	42,1
910	44,7
911	46,0
912	48,8
913	50,1
914	51,3
915	54,1
916	55,2
917	56,2
918	56,1
919	56,1
920	56,5
921	57,5
922	59,2
923	60,7
924	61,8
925	62,3
926	62,7
927	62,0
928	61,3
929	60,9
930	60,5
931	60,2
932	59,8
933	59,4
934	58,6
935	57,5
936	56,6
937	56,0
938	55,5
939	55,0
940	54,4
941	54,1
942	54,0
943	53,9
944	53,9
945	54,0
946	54,2
947	55,0
948	55,8
949	56,2
950	56,1
951	55,1
952	52,7
953	48,4
954	43,1
955	37,8
956	32,5
957	27,2
958	25,1
959	27,0
960	29,8
961	33,8
962	37,0
963	40,7
964	43,0
965	45,6
966	46,9
967	47,0
968	46,9
969	46,5
970	45,8
971	44,3
972	41,3
973	36,5
974	31,7
975	27,0
976	24,7
977	19,3
978	16,0
979	13,2
980	10,7
981	8,8
982	7,2
983	5,5
984	3,2
985	1,1
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

Tableau A1/9

▼M3

Cycle WLTC de classe 3b, phase Medium3b

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,0
601	1,0
602	2,1
603	4,8
604	9,1
605	14,2
606	19,8
607	25,5
608	30,5
609	34,8
610	38,8
611	42,9
612	46,4
613	48,3
614	48,7
615	48,5
616	48,4
617	48,2
618	47,8
619	47,0
620	45,9
621	44,9
622	44,4
623	44,3
624	44,5
625	45,1
626	45,7
627	46,0
628	46,0
629	46,0
630	46,1
631	46,7
632	47,7
633	48,9
634	50,3
635	51,6
636	52,6
637	53,0
638	53,0
639	52,9
640	52,7
641	52,6
642	53,1
643	54,3
644	55,2
645	55,5
646	55,9
647	56,3
648	56,7
649	56,9
650	56,8
651	56,0
652	54,2
653	52,1
654	50,1
655	47,2
656	43,2
657	39,2
658	36,5
659	34,3
660	31,0
661	26,0
662	20,7
663	15,4
664	13,1
665	12,0
666	12,5
667	14,0
668	19,0
669	23,2
670	28,0
671	32,0
672	34,0
673	36,0
674	38,0
675	40,0
676	40,3
677	40,5
678	39,0
679	35,7
680	31,8
681	27,1
682	22,8
683	21,1
684	18,9
685	18,9
686	21,3
687	23,9
688	25,9
689	28,4
690	30,3
691	30,9
692	31,1
693	31,8
694	32,7
695	33,2
696	32,4
697	28,3
698	25,8
699	23,1
700	21,8
701	21,2
702	21,0
703	21,0
704	20,9
705	19,9
706	17,9
707	15,1
708	12,8
709	12,0
710	13,2
711	17,1
712	21,1
713	21,8
714	21,2
715	18,5
716	13,9
717	12,0
718	12,0
719	13,0
720	16,0
721	18,5
722	20,6
723	22,5
724	24,0
725	26,6
726	29,9
727	34,8
728	37,8
729	40,2
730	41,6
731	41,9
732	42,0
733	42,2
734	42,4
735	42,7
736	43,1
737	43,7
738	44,0
739	44,1
740	45,3
741	46,4
742	47,2
743	47,3
744	47,4
745	47,4
746	47,5
747	47,9
748	48,6
749	49,4
750	49,8
751	49,8
752	49,7
753	49,3
754	48,5
755	47,6
756	46,3
757	43,7
758	39,3
759	34,1
760	29,0
761	23,7
762	18,4
763	14,3
764	12,0
765	12,8
766	16,0
767	19,1
768	22,4
769	25,6
770	30,1
771	35,3
772	39,9
773	44,5
774	47,5
775	50,9
776	54,1
777	56,3
778	58,1
779	59,8
780	61,1
781	62,1
782	62,8
783	63,3
784	63,6
785	64,0
786	64,7
787	65,2
788	65,3
789	65,3
790	65,4
791	65,7
792	66,0
793	65,6
794	63,5
795	59,7
796	54,6
797	49,3
798	44,9
799	42,3
800	41,4
801	41,3
802	42,1
803	44,7
804	48,4
805	51,4
806	52,7
807	53,0
808	52,5
809	51,3
810	49,7
811	47,4
812	43,7
813	39,7
814	35,5
815	31,1
816	26,3
817	21,9
818	18,0
819	17,0
820	18,0
821	21,4
822	24,8
823	27,9
824	30,8
825	33,0
826	35,1
827	37,1
828	38,9
829	41,4
830	44,0
831	46,3
832	47,7
833	48,2
834	48,7
835	49,3
836	49,8
837	50,2
838	50,9
839	51,8
840	52,5
841	53,3
842	54,5
843	55,7
844	56,5
845	56,8
846	57,0
847	57,2
848	57,7
849	58,7
850	60,1
851	61,1
852	61,7
853	62,3
854	62,9
855	63,3
856	63,4
857	63,5
858	64,5
859	65,8
860	66,8
861	67,4
862	68,8
863	71,1
864	72,3
865	72,8
866	73,4
867	74,6
868	76,0
869	76,6
870	76,5
871	76,2
872	75,8
873	75,4
874	74,8
875	73,9
876	72,7
877	71,3
878	70,4
879	70,0
880	70,0
881	69,0
882	68,0
883	68,0
884	68,0
885	68,1
886	68,4
887	68,6
888	68,7
889	68,5
890	68,1
891	67,3
892	66,2
893	64,8
894	63,6
895	62,6
896	62,1
897	61,9
898	61,9
899	61,8
900	61,5
901	60,9
902	59,7
903	54,6
904	49,3
905	44,9
906	42,3
907	41,4
908	41,3
909	42,1
910	44,7
911	48,4
912	51,4
913	52,7
914	54,0
915	57,0
916	58,1
917	59,2
918	59,0
919	59,1
920	59,5
921	60,5
922	62,3
923	63,9
924	65,1
925	64,1
926	62,7
927	62,0
928	61,3
929	60,9
930	60,5
931	60,2
932	59,8
933	59,4
934	58,6
935	57,5
936	56,6
937	56,0
938	55,5
939	55,0
940	54,4
941	54,1
942	54,0
943	53,9
944	53,9
945	54,0
946	54,2
947	55,0
948	55,8
949	56,2
950	56,1
951	55,1
952	52,7
953	48,4
954	43,1
955	37,8
956	32,5
957	27,2
958	25,1
959	26,0
960	29,3
961	34,6
962	40,4
963	45,3
964	49,0
965	51,1
966	52,1
967	52,2
968	52,1
969	51,7
970	50,9
971	49,2
972	45,9
973	40,6
974	35,3
975	30,0
976	24,7
977	19,3
978	16,0
979	13,2
980	10,7
981	8,8
982	7,2
983	5,5
984	3,2
985	1,1
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

Tableau A1/10

▼M3

Cycle WLTC de classe 3a, phase High3a

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
1023	0,0
1024	0,0
1025	0,0
1026	0,0
1027	0,8
1028	3,6
1029	8,6
1030	14,6
1031	20,0
1032	24,4
1033	28,2
1034	31,7
1035	35,0
1036	37,6
1037	39,7
1038	41,5
1039	43,6
1040	46,0
1041	48,4
1042	50,5
1043	51,9
1044	52,6
1045	52,8
1046	52,9
1047	53,1
1048	53,3
1049	53,1
1050	52,3
1051	50,7
1052	48,8
1053	46,5
1054	43,8
1055	40,3
1056	36,0
1057	30,7
1058	25,4
1059	21,0
1060	16,7
1061	13,4
1062	12,0
1063	12,1
1064	12,8
1065	15,6
1066	19,9
1067	23,4
1068	24,6
1069	27,0
1070	29,0
1071	32,0
1072	34,8
1073	37,7
1074	40,8
1075	43,2
1076	46,0
1077	48,0
1078	50,7
1079	52,0
1080	54,5
1081	55,9
1082	57,4
1083	58,1
1084	58,4
1085	58,8
1086	58,8
1087	58,6
1088	58,7
1089	58,8
1090	58,8
1091	58,8
1092	59,1
1093	60,1
1094	61,7
1095	63,0
1096	63,7
1097	63,9
1098	63,5
1099	62,3
1100	60,3
1101	58,9
1102	58,4
1103	58,8
1104	60,2
1105	62,3
1106	63,9
1107	64,5
1108	64,4
1109	63,5
1110	62,0
1111	61,2
1112	61,3
1113	61,7
1114	62,0
1115	64,6
1116	66,0
1117	66,2
1118	65,8
1119	64,7
1120	63,6
1121	62,9
1122	62,4
1123	61,7
1124	60,1
1125	57,3
1126	55,8
1127	50,5
1128	45,2
1129	40,1
1130	36,2
1131	32,9
1132	29,8
1133	26,6
1134	23,0
1135	19,4
1136	16,3
1137	14,6
1138	14,2
1139	14,3
1140	14,6
1141	15,1
1142	16,4
1143	19,1
1144	22,5
1145	24,4
1146	24,8
1147	22,7
1148	17,4
1149	13,8
1150	12,0
1151	12,0
1152	12,0
1153	13,9
1154	17,7
1155	22,8
1156	27,3
1157	31,2
1158	35,2
1159	39,4
1160	42,5
1161	45,4
1162	48,2
1163	50,3
1164	52,6
1165	54,5
1166	56,6
1167	58,3
1168	60,0
1169	61,5
1170	63,1
1171	64,3
1172	65,7
1173	67,1
1174	68,3
1175	69,7
1176	70,6
1177	71,6
1178	72,6
1179	73,5
1180	74,2
1181	74,9
1182	75,6
1183	76,3
1184	77,1
1185	77,9
1186	78,5
1187	79,0
1188	79,7
1189	80,3
1190	81,0
1191	81,6
1192	82,4
1193	82,9
1194	83,4
1195	83,8
1196	84,2
1197	84,7
1198	85,2
1199	85,6
1200	86,3
1201	86,8
1202	87,4
1203	88,0
1204	88,3
1205	88,7
1206	89,0
1207	89,3
1208	89,8
1209	90,2
1210	90,6
1211	91,0
1212	91,3
1213	91,6
1214	91,9
1215	92,2
1216	92,8
1217	93,1
1218	93,3
1219	93,5
1220	93,7
1221	93,9
1222	94,0
1223	94,1
1224	94,3
1225	94,4
1226	94,6
1227	94,7
1228	94,8
1229	95,0
1230	95,1
1231	95,3
1232	95,4
1233	95,6
1234	95,7
1235	95,8
1236	96,0
1237	96,1
1238	96,3
1239	96,4
1240	96,6
1241	96,8
1242	97,0
1243	97,2
1244	97,3
1245	97,4
1246	97,4
1247	97,4
1248	97,4
1249	97,3
1250	97,3
1251	97,3
1252	97,3
1253	97,2
1254	97,1
1255	97,0
1256	96,9
1257	96,7
1258	96,4
1259	96,1
1260	95,7
1261	95,5
1262	95,3
1263	95,2
1264	95,0
1265	94,9
1266	94,7
1267	94,5
1268	94,4
1269	94,4
1270	94,3
1271	94,3
1272	94,1
1273	93,9
1274	93,4
1275	92,8
1276	92,0
1277	91,3
1278	90,6
1279	90,0
1280	89,3
1281	88,7
1282	88,1
1283	87,4
1284	86,7
1285	86,0
1286	85,3
1287	84,7
1288	84,1
1289	83,5
1290	82,9
1291	82,3
1292	81,7
1293	81,1
1294	80,5
1295	79,9
1296	79,4
1297	79,1
1298	78,8
1299	78,5
1300	78,2
1301	77,9
1302	77,6
1303	77,3
1304	77,0
1305	76,7
1306	76,0
1307	76,0
1308	76,0
1309	75,9
1310	76,0
1311	76,0
1312	76,1
1313	76,3
1314	76,5
1315	76,6
1316	76,8
1317	77,1
1318	77,1
1319	77,2
1320	77,2
1321	77,6
1322	78,0
1323	78,4
1324	78,8
1325	79,2
1326	80,3
1327	80,8
1328	81,0
1329	81,0
1330	81,0
1331	81,0
1332	81,0
1333	80,9
1334	80,6
1335	80,3
1336	80,0
1337	79,9
1338	79,8
1339	79,8
1340	79,8
1341	79,9
1342	80,0
1343	80,4
1344	80,8
1345	81,2
1346	81,5
1347	81,6
1348	81,6
1349	81,4
1350	80,7
1351	79,6
1352	78,2
1353	76,8
1354	75,3
1355	73,8
1356	72,1
1357	70,2
1358	68,2
1359	66,1
1360	63,8
1361	61,6
1362	60,2
1363	59,8
1364	60,4
1365	61,8
1366	62,6
1367	62,7
1368	61,9
1369	60,0
1370	58,4
1371	57,8
1372	57,8
1373	57,8
1374	57,3
1375	56,2
1376	54,3
1377	50,8
1378	45,5
1379	40,2
1380	34,9
1381	29,6
1382	28,7
1383	29,3
1384	30,5
1385	31,7
1386	32,9
1387	35,0
1388	38,0
1389	40,5
1390	42,7
1391	45,8
1392	47,5
1393	48,9
1394	49,4
1395	49,4
1396	49,2
1397	48,7
1398	47,9
1399	46,9
1400	45,6
1401	44,2
1402	42,7
1403	40,7
1404	37,1
1405	33,9
1406	30,6
1407	28,6
1408	27,3
1409	27,2
1410	27,5
1411	27,4
1412	27,1
1413	26,7
1414	26,8
1415	28,2
1416	31,1
1417	34,8
1418	38,4
1419	40,9
1420	41,7
1421	40,9
1422	38,3
1423	35,3
1424	34,3
1425	34,6
1426	36,3
1427	39,5
1428	41,8
1429	42,5
1430	41,9
1431	40,1
1432	36,6
1433	31,3
1434	26,0
1435	20,6
1436	19,1
1437	19,7
1438	21,1
1439	22,0
1440	22,1
1441	21,4
1442	19,6
1443	18,3
1444	18,0
1445	18,3
1446	18,5
1447	17,9
1448	15,0
1449	9,9
1450	4,6
1451	1,2
1452	0,0
1453	0,0
1454	0,0
1455	0,0
1456	0,0
1457	0,0
1458	0,0
1459	0,0
1460	0,0
1461	0,0
1462	0,0
1463	0,0
1464	0,0
1465	0,0
1466	0,0
1467	0,0
1468	0,0
1469	0,0
1470	0,0
1471	0,0
1472	0,0
1473	0,0
1474	0,0
1475	0,0
1476	0,0
1477	0,0

Tableau A1/11

▼M3

Cycle WLTC de classe 3b, phase High3b

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
1023	0,0
1024	0,0
1025	0,0
1026	0,0
1027	0,8
1028	3,6
1029	8,6
1030	14,6
1031	20,0
1032	24,4
1033	28,2
1034	31,7
1035	35,0
1036	37,6
1037	39,7
1038	41,5
1039	43,6
1040	46,0
1041	48,4
1042	50,5
1043	51,9
1044	52,6
1045	52,8
1046	52,9
1047	53,1
1048	53,3
1049	53,1
1050	52,3
1051	50,7
1052	48,8
1053	46,5
1054	43,8
1055	40,3
1056	36,0
1057	30,7
1058	25,4
1059	21,0
1060	16,7
1061	13,4
1062	12,0
1063	12,1
1064	12,8
1065	15,6
1066	19,9
1067	23,4
1068	24,6
1069	25,2
1070	26,4
1071	28,8
1072	31,8
1073	35,3
1074	39,5
1075	44,5
1076	49,3
1077	53,3
1078	56,4
1079	58,9
1080	61,2
1081	62,6
1082	63,0
1083	62,5
1084	60,9
1085	59,3
1086	58,6
1087	58,6
1088	58,7
1089	58,8
1090	58,8
1091	58,8
1092	59,1
1093	60,1
1094	61,7
1095	63,0
1096	63,7
1097	63,9
1098	63,5
1099	62,3
1100	60,3
1101	58,9
1102	58,4
1103	58,8
1104	60,2
1105	62,3
1106	63,9
1107	64,5
1108	64,4
1109	63,5
1110	62,0
1111	61,2
1112	61,3
1113	62,6
1114	65,3
1115	68,0
1116	69,4
1117	69,7
1118	69,3
1119	68,1
1120	66,9
1121	66,2
1122	65,7
1123	64,9
1124	63,2
1125	60,3
1126	55,8
1127	50,5
1128	45,2
1129	40,1
1130	36,2
1131	32,9
1132	29,8
1133	26,6
1134	23,0
1135	19,4
1136	16,3
1137	14,6
1138	14,2
1139	14,3
1140	14,6
1141	15,1
1142	16,4
1143	19,1
1144	22,5
1145	24,4
1146	24,8
1147	22,7
1148	17,4
1149	13,8
1150	12,0
1151	12,0
1152	12,0
1153	13,9
1154	17,7
1155	22,8
1156	27,3
1157	31,2
1158	35,2
1159	39,4
1160	42,5
1161	45,4
1162	48,2
1163	50,3
1164	52,6
1165	54,5
1166	56,6
1167	58,3
1168	60,0
1169	61,5
1170	63,1
1171	64,3
1172	65,7
1173	67,1
1174	68,3
1175	69,7
1176	70,6
1177	71,6
1178	72,6
1179	73,5
1180	74,2
1181	74,9
1182	75,6
1183	76,3
1184	77,1
1185	77,9
1186	78,5
1187	79,0
1188	79,7
1189	80,3
1190	81,0
1191	81,6
1192	82,4
1193	82,9
1194	83,4
1195	83,8
1196	84,2
1197	84,7
1198	85,2
1199	85,6
1200	86,3
1201	86,8
1202	87,4
1203	88,0
1204	88,3
1205	88,7
1206	89,0
1207	89,3
1208	89,8
1209	90,2
1210	90,6
1211	91,0
1212	91,3
1213	91,6
1214	91,9
1215	92,2
1216	92,8
1217	93,1
1218	93,3
1219	93,5
1220	93,7
1221	93,9
1222	94,0
1223	94,1
1224	94,3
1225	94,4
1226	94,6
1227	94,7
1228	94,8
1229	95,0
1230	95,1
1231	95,3
1232	95,4
1233	95,6
1234	95,7
1235	95,8
1236	96,0
1237	96,1
1238	96,3
1239	96,4
1240	96,6
1241	96,8
1242	97,0
1243	97,2
1244	97,3
1245	97,4
1246	97,4
1247	97,4
1248	97,4
1249	97,3
1250	97,3
1251	97,3
1252	97,3
1253	97,2
1254	97,1
1255	97,0
1256	96,9
1257	96,7
1258	96,4
1259	96,1
1260	95,7
1261	95,5
1262	95,3
1263	95,2
1264	95,0
1265	94,9
1266	94,7
1267	94,5
1268	94,4
1269	94,4
1270	94,3
1271	94,3
1272	94,1
1273	93,9
1274	93,4
1275	92,8
1276	92,0
1277	91,3
1278	90,6
1279	90,0
1280	89,3
1281	88,7
1282	88,1
1283	87,4
1284	86,7
1285	86,0
1286	85,3
1287	84,7
1288	84,1
1289	83,5
1290	82,9
1291	82,3
1292	81,7
1293	81,1
1294	80,5
1295	79,9
1296	79,4
1297	79,1
1298	78,8
1299	78,5
1300	78,2
1301	77,9
1302	77,6
1303	77,3
1304	77,0
1305	76,7
1306	76,0
1307	76,0
1308	76,0
1309	75,9
1310	75,9
1311	75,8
1312	75,7
1313	75,5
1314	75,2
1315	75,0
1316	74,7
1317	74,1
1318	73,7
1319	73,3
1320	73,5
1321	74,0
1322	74,9
1323	76,1
1324	77,7
1325	79,2
1326	80,3
1327	80,8
1328	81,0
1329	81,0
1330	81,0
1331	81,0
1332	81,0
1333	80,9
1334	80,6
1335	80,3
1336	80,0
1337	79,9
1338	79,8
1339	79,8
1340	79,8
1341	79,9
1342	80,0
1343	80,4
1344	80,8
1345	81,2
1346	81,5
1347	81,6
1348	81,6
1349	81,4
1350	80,7
1351	79,6
1352	78,2
1353	76,8
1354	75,3
1355	73,8
1356	72,1
1357	70,2
1358	68,2
1359	66,1
1360	63,8
1361	61,6
1362	60,2
1363	59,8
1364	60,4
1365	61,8
1366	62,6
1367	62,7
1368	61,9
1369	60,0
1370	58,4
1371	57,8
1372	57,8
1373	57,8
1374	57,3
1375	56,2
1376	54,3
1377	50,8
1378	45,5
1379	40,2
1380	34,9
1381	29,6
1382	27,3
1383	29,3
1384	32,9
1385	35,6
1386	36,7
1387	37,6
1388	39,4
1389	42,5
1390	46,5
1391	50,2
1392	52,8
1393	54,3
1394	54,9
1395	54,9
1396	54,7
1397	54,1
1398	53,2
1399	52,1
1400	50,7
1401	49,1
1402	47,4
1403	45,2
1404	41,8
1405	36,5
1406	31,2
1407	27,6
1408	26,9
1409	27,3
1410	27,5
1411	27,4
1412	27,1
1413	26,7
1414	26,8
1415	28,2
1416	31,1
1417	34,8
1418	38,4
1419	40,9
1420	41,7
1421	40,9
1422	38,3
1423	35,3
1424	34,3
1425	34,6
1426	36,3
1427	39,5
1428	41,8
1429	42,5
1430	41,9
1431	40,1
1432	36,6
1433	31,3
1434	26,0
1435	20,6
1436	19,1
1437	19,7
1438	21,1
1439	22,0
1440	22,1
1441	21,4
1442	19,6
1443	18,3
1444	18,0
1445	18,3
1446	18,5
1447	17,9
1448	15,0
1449	9,9
1450	4,6
1451	1,2
1452	0,0
1453	0,0
1454	0,0
1455	0,0
1456	0,0
1457	0,0
1458	0,0
1459	0,0
1460	0,0
1461	0,0
1462	0,0
1463	0,0
1464	0,0
1465	0,0
1466	0,0
1467	0,0
1468	0,0
1469	0,0
1470	0,0
1471	0,0
1472	0,0
1473	0,0
1474	0,0
1475	0,0
1476	0,0
1477	0,0

Tableau A1/12

▼M3

Cycle WLTC de classe 3, phase Extra High3

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
1478	0,0
1479	2,2
1480	4,4
1481	6,3
1482	7,9
1483	9,2
1484	10,4
1485	11,5
1486	12,9
1487	14,7
1488	17,0
1489	19,8
1490	23,1
1491	26,7
1492	30,5
1493	34,1
1494	37,5
1495	40,6
1496	43,3
1497	45,7
1498	47,7
1499	49,3
1500	50,5
1501	51,3
1502	52,1
1503	52,7
1504	53,4
1505	54,0
1506	54,5
1507	55,0
1508	55,6
1509	56,3
1510	57,2
1511	58,5
1512	60,2
1513	62,3
1514	64,7
1515	67,1
1516	69,2
1517	70,7
1518	71,9
1519	72,7
1520	73,4
1521	73,8
1522	74,1
1523	74,0
1524	73,6
1525	72,5
1526	70,8
1527	68,6
1528	66,2
1529	64,0
1530	62,2
1531	60,9
1532	60,2
1533	60,0
1534	60,4
1535	61,4
1536	63,2
1537	65,6
1538	68,4
1539	71,6
1540	74,9
1541	78,4
1542	81,8
1543	84,9
1544	87,4
1545	89,0
1546	90,0
1547	90,6
1548	91,0
1549	91,5
1550	92,0
1551	92,7
1552	93,4
1553	94,2
1554	94,9
1555	95,7
1556	96,6
1557	97,7
1558	98,9
1559	100,4
1560	102,0
1561	103,6
1562	105,2
1563	106,8
1564	108,5
1565	110,2
1566	111,9
1567	113,7
1568	115,3
1569	116,8
1570	118,2
1571	119,5
1572	120,7
1573	121,8
1574	122,6
1575	123,2
1576	123,6
1577	123,7
1578	123,6
1579	123,3
1580	123,0
1581	122,5
1582	122,1
1583	121,5
1584	120,8
1585	120,0
1586	119,1
1587	118,1
1588	117,1
1589	116,2
1590	115,5
1591	114,9
1592	114,5
1593	114,1
1594	113,9
1595	113,7
1596	113,3
1597	112,9
1598	112,2
1599	111,4
1600	110,5
1601	109,5
1602	108,5
1603	107,7
1604	107,1
1605	106,6
1606	106,4
1607	106,2
1608	106,2
1609	106,2
1610	106,4
1611	106,5
1612	106,8
1613	107,2
1614	107,8
1615	108,5
1616	109,4
1617	110,5
1618	111,7
1619	113,0
1620	114,1
1621	115,1
1622	115,9
1623	116,5
1624	116,7
1625	116,6
1626	116,2
1627	115,2
1628	113,8
1629	112,0
1630	110,1
1631	108,3
1632	107,0
1633	106,1
1634	105,8
1635	105,7
1636	105,7
1637	105,6
1638	105,3
1639	104,9
1640	104,4
1641	104,0
1642	103,8
1643	103,9
1644	104,4
1645	105,1
1646	106,1
1647	107,2
1648	108,5
1649	109,9
1650	111,3
1651	112,7
1652	113,9
1653	115,0
1654	116,0
1655	116,8
1656	117,6
1657	118,4
1658	119,2
1659	120,0
1660	120,8
1661	121,6
1662	122,3
1663	123,1
1664	123,8
1665	124,4
1666	125,0
1667	125,4
1668	125,8
1669	126,1
1670	126,4
1671	126,6
1672	126,7
1673	126,8
1674	126,9
1675	126,9
1676	126,9
1677	126,8
1678	126,6
1679	126,3
1680	126,0
1681	125,7
1682	125,6
1683	125,6
1684	125,8
1685	126,2
1686	126,6
1687	127,0
1688	127,4
1689	127,6
1690	127,8
1691	127,9
1692	128,0
1693	128,1
1694	128,2
1695	128,3
1696	128,4
1697	128,5
1698	128,6
1699	128,6
1700	128,5
1701	128,3
1702	128,1
1703	127,9
1704	127,6
1705	127,4
1706	127,2
1707	127,0
1708	126,9
1709	126,8
1710	126,7
1711	126,8
1712	126,9
1713	127,1
1714	127,4
1715	127,7
1716	128,1
1717	128,5
1718	129,0
1719	129,5
1720	130,1
1721	130,6
1722	131,0
1723	131,2
1724	131,3
1725	131,2
1726	130,7
1727	129,8
1728	128,4
1729	126,5
1730	124,1
1731	121,6
1732	119,0
1733	116,5
1734	114,1
1735	111,8
1736	109,5
1737	107,1
1738	104,8
1739	102,5
1740	100,4
1741	98,6
1742	97,2
1743	95,9
1744	94,8
1745	93,8
1746	92,8
1747	91,8
1748	91,0
1749	90,2
1750	89,6
1751	89,1
1752	88,6
1753	88,1
1754	87,6
1755	87,1
1756	86,6
1757	86,1
1758	85,5
1759	85,0
1760	84,4
1761	83,8
1762	83,2
1763	82,6
1764	82,0
1765	81,3
1766	80,4
1767	79,1
1768	77,4
1769	75,1
1770	72,3
1771	69,1
1772	65,9
1773	62,7
1774	59,7
1775	57,0
1776	54,6
1777	52,2
1778	49,7
1779	46,8
1780	43,5
1781	39,9
1782	36,4
1783	33,2
1784	30,5
1785	28,3
1786	26,3
1787	24,4
1788	22,5
1789	20,5
1790	18,2
1791	15,5
1792	12,3
1793	8,7
1794	5,2
1795	0,0
1796	0,0
1797	0,0
1798	0,0
1799	0,0
1800	0,0

7. Identification du cycle

Afin de confirmer que la version correcte du cycle a été choisie ou que le cycle correct a été exécuté sur le banc à rouleaux, des sommes de contrôle des valeurs de vitesse du véhicule pour les phases du cycle et pour le cycle entier sont indiquées dans le tableau A1/13.

▼M3

Tableau A1/13

Sommes de contrôle (fréquence 1 Hz)

Classe du cycle	Phase du cycle	Somme de contrôle des vitesses visées du véhicule (fréquence 1 Hz)
Classe 1	Basse	11 988,4
	Moyenne	17 162,8
	Basse	11 988,4
	Total	41 139,6
Classe 2	Basse	11 162,2
	Moyenne	17 054,3
	Haute	24 450,6
	Extra-haute	28 869,8
	Total	81 536,9
Classe 3a	Basse	11 140,3
	Moyenne	16 995,7
	Haute	25 646,0
	Extra-haute	29 714,9
	Total	83 496,9
Classe 3b	Basse	11 140,3
	Moyenne	17 121,2
	Haute	25 782,2
	Extra-haute	29 714,9
	Total	83 758,6

▼B

8. Modification du cycle

Le point 8 de la présente sous-annexe ne s’applique pas aux VHE-RE, VHE-NRE et VHPC-NRE.

8.1. Observations générales

▼M3 —————

▼B

Des problèmes de faisabilité du cycle peuvent se poser pour les véhicules dont le rapport puissance/masse est proche de la limite entre la classe 1 et la classe 2, la classe 2 et la classe 3 ou pour les véhicules de la classe 1 ayant une très faible puissance.

Étant donné que ces problèmes sont dus principalement à des phases du cycle combinant une grande vitesse du véhicule et de fortes accélérations, plutôt qu’à la vitesse maximale dans le cycle, on a recours à un réajustement de la vitesse pour améliorer la conduite.

8.2.

La méthode de modification du cycle par réajustement de la vitesse est présentée ci-après.

8.2.1. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la classe 1

La figure A1/14 montre, à titre d’exemple, une phase à moyenne vitesse réajustée du cycle WLTC pour les véhicules de la classe 1.

Figure A1/14

Réajustement de la vitesse de la phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de la classe 1

Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 1, la période de réajustement de la vitesse est la période comprise entre la seconde 651 et la seconde 906. Au cours de cette période, l’accélération sur le cycle original est calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

vi	désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

i	désigne la période entre la seconde 651 et la seconde 906.

Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la période comprise entre les secondes 651 et 848. La courbe de la vitesse réajustée est calculée au moyen de l’équation suivante:

pour i = 651 à 847.

Pour i = 651,

Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 907, on détermine un facteur de correction pour la décélération au moyen de l’équation suivante:

où 36,7 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 907.

La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 849 et 906 est ensuite calculée au moyen de l’équation suivante:

pour i = 849 à 906.

▼M3

8.2.2. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la classe 2

Sachant que les problèmes de faisabilité du cycle sont exclusivement liés aux phases à extra-haute vitesse des cycles des classes 2 et 3, le réajustement de la vitesse est lié aux périodes de temps des phases à extra-haute vitesse au cours desquelles ces problèmes sont attendus (voir figures A1/15 et A1/16).

▼B

Figure A1/15

Réajustement de la vitesse durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de la classe 2

Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 2, la période de réajustement de la vitesse est la période comprise entre la seconde 1520 et la seconde 1742. Au cours de cette période, l’accélération sur le cycle original est calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

vi	désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

i	désigne la période entre la seconde 1520 et la seconde 1742.

Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la période comprise entre les secondes 1520 et 1725. La seconde 1725 est l’instant auquel est atteinte la vitesse maximale de la phase à extra-haute vitesse. La courbe de la vitesse réajustée est calculée au moyen de l’équation suivante:

pour i = 1520 à 1724

Pour i = 1520,

Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 1743, on détermine un facteur de correction pour la décélération au moyen de l’équation suivante:

90,4 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 1743.

La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 1726 et 1742 est ensuite calculée au moyen de l’équation suivante:

pour i = 1726 à 1742.

8.2.3. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la classe 3

▼M3

La figure A1/16 montre un exemple de réajustement durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC de classe 3.

▼B

Figure A1/16

Réajustement de la vitesse durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de la classe 3

Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 3, la période de réajustement de la vitesse est la période comprise entre la seconde 1533 et la seconde 1762. Au cours de cette période, l’accélération sur le cycle original est calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

vi	désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

i	désigne la période entre la seconde 1533 et la seconde 1762.

Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la période comprise entre les secondes 1533 et 1724. La seconde 1724 est l’instant auquel est atteinte la vitesse maximale de la phase à extra-haute vitesse. La courbe de la vitesse réajustée est calculée au moyen de l’équation suivante:

pour i = 1533 à 1723.

Pour i = 1533,

Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 1763, on détermine un facteur de correction pour la décélération au moyen de l’équation suivante:

82,6 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 1763.

La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 1725 et 1762 est ensuite calculée au moyen de l’équation suivante:

pour i = 1725 à 1762.

8.3.

Détermination du facteur de réajustement

Le facteur de réajustement fdsc, est fonction du rapport rmax entre la puissance maximale requise durant les phases du cycle où s’appliquent le réajustement et la puissance nominale du véhicule, Prated.

La puissance maximale requise, Preq,max,i, exprimée en kW, est liée à un instant particulier i et à la vitesse correspondante vi sur la courbe du cycle et est calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

▼M3

f0, f1, f2

sont les coefficients applicables de résistance à l'avancement sur route, N, N/(km/h) et N/(km/h)2 respectivement;

TM	est la masse d'essai applicable, en kg;

vi	est la vitesse au temps i, en km/h;

ai	est l'accélération au temps i, en km/h2.

L'instant i du cycle auquel la puissance maximale ou des valeurs proches de la puissance maximale sont requises correspond à la seconde 764 pour le cycle de la classe 1, 1 574 pour le cycle de la classe 2 et 1 566 pour le cycle de la classe 3.

▼B

Les vitesses vi,et les accélérations ai, correspondantes sont les suivantes:

vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 pour la classe 1,

vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 pour la classe 2,

vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 pour la classe 3,

rmax est calculé au moyen de l’équation suivante:

Le facteur de réajustement, fdsc, est calculé au moyen de l’équation suivante:

et donc aucun réajustement n’est à appliquer.

Le paramètre et les coefficients r0, a1 et b1, sont les suivants:

Classe 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665

Classe 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525.

Classe 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510.

La valeur fdsc obtenue est arrondie à 3 décimales et s’applique uniquement si elle dépasse 0,010.

Les données suivantes doivent être incluses dans tous les rapports d’essai correspondants:

fdsc;

vmax;

distance parcourue, m.

La distance est calculée comme étant la somme de vi en km/h divisée par 3,6 sur toute la courbe du cycle.

8.4.

Prescriptions additionnelles

Dans le cas où un véhicule est soumis à essai dans différentes configurations en termes de masse d’essai et de coefficients de résistance à l’avancement, le facteur de réajustement est appliqué individuellement.

Si, après l’application d’un réajustement, la vitesse maximale du véhicule est inférieure à la vitesse maximale du cycle, le processus décrit au point 9 de la présente sous-annexe doit être appliqué avec le cycle applicable.

Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse du cycle applicable en respectant les tolérances aux vitesses inférieures à sa vitesse maximale, il doit être conduit avec l’accélérateur actionné à fond de course durant ces périodes. Les écarts par rapport à la courbe sont autorisés dans ces cas.

9. Modifications du cycle pour les véhicules ayant une vitesse maximale inférieure à la vitesse maximale du cycle prescrite aux points antérieurs de la présente sous-annexe.

▼M3

9.1. Observations générales

Le présent point s'applique aux véhicules qui sont techniquement capables de suivre la courbe de vitesse du cycle applicable prescrite au point 1 de la présente sous-annexe (cycle de base) aux vitesses inférieures à leur vitesse maximale, mais dont la vitesse maximale est limitée à une valeur inférieure à la vitesse maximale du cycle de base pour d'autres raisons. Le cycle applicable en question, dénommé «cycle de base», est utilisé pour déterminer le cycle à vitesse limitée.

En cas de réajustement de la vitesse conformément au point 8.2, le cycle réajusté doit être pris comme cycle de base.

La vitesse maximale du cycle de base est désignée par vmax,cycle.

La vitesse maximale du véhicule est désignée par vcap (vitesse limitée).

Si vcap est appliquée à un véhicule de la classe 3b telle que définie au point 3.3.2, le cycle de la classe 3b doit être pris comme cycle de base. Cette disposition s'applique même lorsque vcap est inférieure à 120 km/h.

Lorsque vcap est appliquée, le cycle de base doit être modifié comme décrit au point 9.2 afin de parcourir la même distance sur le cycle pour le cycle à vitesse limitée que pour le cycle de base.

▼B

9.2. Étapes du calcul

9.2.1. Détermination de la différence de distance parcourue par phase du cycle

Un cycle intérimaire de vitesse limitée doit être calculé par remplacement de toutes les valeurs de vitesse mesurées du véhicule vi où vi > vcap, par vcap.

▼M3

9.2.1.1. Si Vcap < Vmax, medium, les distances parcourues des phases à moyenne vitesse du cycle de base dbase medium, et du cycle intérimaire à vitesse limitée dcap medium doivent être calculées au moyen de l'équation suivante pour les deux cycles:

, pour i = 591 à 1 022

où:

vmax,medium désigne la vitesse maximale du véhicule de la phase à moyenne vitesse, comme indiqué au tableau A1/2 pour le cycle de la classe 1, au tableau A1/4 pour le cycle de la classe 2, au tableau A1/8 pour le cycle de la classe 3a et au tableau A1/9 pour le cycle de la classe 3b.

9.2.1.2. Si vcap < vmax,high, les distances parcourues des phases à haute vitesse du cycle de base dbase,high et du cycle intérimaire de vitesse limitée dcap,high doivent être calculées au moyen de l'équation suivante pour les deux cycles:

, pour i = 1 024 à 1 477

vmax,high désigne la vitesse maximale du véhicule de la phase à haute vitesse, comme indiqué au tableau A1/5 pour le cycle de la classe 2, au tableau A1/10 pour le cycle de la classe 3a et au tableau A1/11 pour le cycle de la classe 3b.

▼B

9.2.1.3 Les distances parcourues de la phase à extra-haute vitesse du cycle de base dbase,exhigh et du cycle intérimaire de vitesse limitée dcap,exhigh doivent être calculées au moyen de l’équation suivante, appliquées à la phase à extra-haute vitesse des deux cycles:

9.2.2. Détermination des périodes de temps à ajouter au cycle intérimaire de vitesse limitée en vue de compenser les différences de distance parcourue

▼M3

Pour compenser une différence de distance parcourue entre le cycle de base et le cycle intérimaire de vitesse limitée, des périodes de temps correspondantes à vi = vcap doivent être ajoutées au cycle intérimaire de vitesse limitée comme décrit aux points 9.2.2.1 à 9.2.2.3.

▼B

9.2.2.1. Période de temps additionnelle pour la phase à moyenne vitesse

Si vcap < vmax,medium, la période de temps additionnelle à ajouter à la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

Le nombre de valeurs de temps nadd,medium avec vi = vcap à ajouter à la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée est égal à Δtmedium, arrondi mathématiquement au chiffre entier le plus proche (1,4 doit être arrondi à 1, et 1,5 doit être arrondi à 2).

9.2.2.2. Période de temps additionnelle pour la phase à haute vitesse

Si vcap < vmax,high, la période de temps additionnelle à ajouter aux phases à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

Le nombre de valeurs de temps nadd,high avec vi = vcap à ajouter à la phase à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée est égal à Δthigh, mathématiquement arrondi au chiffre entier le plus proche.

9.2.2.3

La période de temps additionnelle à ajouter à la phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

Le nombre de mesures de temps nadd,exhigh avec vi = vcap à ajouter à la phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée est égal à Δtexhigh, mathématiquement arrondi au chiffre entier le plus proche.

9.2.3. Établissement du cycle final de vitesse limitée

9.2.3.1 ►M3 Cycle de la classe 1 ◄

La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à moyenne vitesse où v = vcap. L’instant de cette mesure est désigné comme tmedium.

Les mesures nadd,medium avec vi = vcap sont ensuite ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est (tmedium + nadd,medium).

La partie restante de la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle de base, est alors ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure est (1 022 + nadd,medium).

9.2.3.2 ►M3 Cycles de la classe 2 et de la classe 3 ◄

9.2.3.2.1 vcap < vmax,medium

Les mesures nadd,medium avec vi = vcap sont ensuite ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est (tmedium + nadd,medium).

À l’étape suivante, la première partie de la phase à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à haute vitesse où v = vcap doit être ajoutée. L’instant de cette mesure dans le cycle intérimaire de vitesse limitée est désigné comme thigh, si bien que l’instant de la dernière mesure dans le cycle final de vitesse limitée est (thigh + nadd,medium).

Les mesures nadd,high avec vi = vcap doivent ensuite être ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est (thigh + nadd,medium + nadd,high).

La partie restante de la phase à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure est (1 477 + nadd,medium + nadd,high).

À l’étape suivante, la première partie de la phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à extra-haute vitesse où v = vcap. doit être ajoutée. L’instant de cette mesure dans le cycle intérimaire de vitesse limitée est désigné comme texhigh, si bien que l’instant de cette mesure dans le cycle final de vitesse limitée est (texhigh + nadd,medium + nadd,high).

Les mesures nadd,exhigh avec vi = vcap doivent ensuite être ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).

La partie restante de la phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure est (1 800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh).

La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du cycle de base, sauf quant aux écarts résultant de l’arrondissement des valeurs de nadd,medium, nadd,high and nadd,exhigh.

9.2.3.2.2 ►M3 vmax, medium ≤ vcap < vmax, high ◄

La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à haute vitesse où v = vcap. L’instant de cette mesure est désigné comme thigh.

Les mesures nadd,high avec vi = vcap doivent ensuite être ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est (thigh + nadd,high).

Les mesures nadd,exhigh avec vi = vcap doivent ensuite être ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).

La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du cycle de base, sauf quant aux écarts résultant de l’arrondissement des valeurs de nadd,high et nadd,exhigh.

9.2.3.2.3 ►M3 vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh ◄

La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à extra-haute vitesse où v = vcap. L’instant de cette mesure est désigné comme texhigh.

Les mesures nadd,exhigh avec vi = vcap doivent ensuite être ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est (texhigh + nadd,exhigh).

La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du cycle de base, sauf quant aux écarts résultant de l’arrondissement des valeurs de nadd,exhigh.

▼M3

10. Détermination des cycles en fonction des véhicules

10.1.

Un véhicule d'une classe donnée doit être soumis au cycle d'essai de la même classe (classe 1, classe 2, classe 3a ou classe 3b, selon le cas). Il est toutefois possible, à la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, de soumettre un véhicule au cycle d'essai d'une classe supérieure: un véhicule de la classe 2 peut par exemple être soumis au cycle d'essai de la classe 3. Dans ce cas précis, les différences entre les classes 3a et 3b doivent être respectées et le cycle peut être modifié par réajustement de la vitesse conformément aux points 8 à 8.4.

▼M3

Sous-annexe 2

Sélection des rapports et détermination du point de changement de rapports pour les véhicules équipés d'une transmission manuelle

1. Remarques générales

1.1.	Les procédures de changement de rapports décrites dans la présente sous-annexe s'appliquent aux véhicules équipés d'une transmission manuelle.

1.2.

Les rapports prescrits et les points de changement de rapports prescrits sont fondés sur l'équilibre entre la puissance nécessaire pour surmonter la résistance à l'avancement et obtenir une accélération, et la puissance fournie par le moteur sur tous les rapports possibles durant une phase donnée du cycle.

1.3.	Le calcul visant à déterminer les rapports à utiliser doit s'effectuer sur la base de régimes moteur et de courbes de puissance à pleine charge par comparaison avec le régime moteur.

1.4.	Pour les véhicules équipés d'une transmission à deux gammes (basse et haute), seule la gamme prévue pour le fonctionnement normal sur route doit être prise en compte pour la détermination des rapports à utiliser.

1.5.	Les prescriptions relatives à l'utilisation de l'embrayage ne s'appliquent pas si l'embrayage est commandé automatiquement sans que le conducteur ait à embrayer et débrayer.

1.6.	La présente sous-annexe ne s'applique pas aux véhicules soumis à des essais conformément à la sous-annexe 8.

2. Données requises et calculs préliminaires

Les données ci-après et les calculs suivants sont nécessaires pour la détermination des rapports à utiliser lors de l'exécution du cycle d'essai sur un banc à rouleaux:

Prated, la puissance maximale du moteur annoncée par le constructeur, en kW;

nrated, le régime nominal du moteur annoncé par le constructeur, auquel le moteur développe sa puissance maximale, en min–1;

nidle, le régime du ralenti, en min–1

nidle doit être mesuré sur une durée d'au moins 1 min à une fréquence d'acquisition d'au moins 1 Hz, le moteur tournant au ralenti à chaud, le levier de vitesse étant en position point mort, et l'embrayage étant embrayé. Les conditions en ce qui concerne la température, les dispositifs périphériques et auxiliaires, etc., doivent être celles prescrites dans la sous-annexe 6 relative à l'essai du type 1.

La valeur à appliquer dans cette sous-annexe doit être la valeur moyenne arithmétique sur la durée de mesure, arrondie ou tronquée à la plus proche fraction de 10 min–1;

ng, le nombre de rapports en marche avant;

les rapports de marche avant de la gamme prévue pour le fonctionnement normal sur route doivent être numérotés par ordre décroissant du rapport entre le régime moteur en min–1 et la vitesse du véhicule en km/h. Le rapport 1 est celui correspondant au rapport le plus élevé, le rapport ng étant celui correspondant au rapport le plus bas. ng détermine le nombre de rapports de marche avant;

(n/v)i, le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du véhicule v pour chaque rapport i, pour i à ngmax, en min–1/(km/h). (n/v)i doit être calculé conformément aux équations du point 8 de la sous-annexe 7;

f0, f1, f2, les coefficients applicables de résistance à l'avancement sur route, en N, N/(km/h) et N/(km/h)2 respectivement;

nmax

nmax1 = n95_high, le régime maximal du moteur auquel est atteint 95 % de la puissance nominale, en min–1;

S'il est impossible de déterminer n95_high parce que le régime du moteur est limité, pour tous les rapports, à une valeur nlim plus basse et que la puissance à pleine charge correspondante dépasse 95 % de la puissance nominale, il convient de fixer n95_high à nlim.

nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle

nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle

où:

ngvmax

est défini au point 2 i);

vmax,cycle

désigne la vitesse maximale de la courbe de vitesse du véhicule d'après la sous-annexe 1, en km/h;

vmax,vehicle

désigne la vitesse maximale du véhicule conformément au point 2 i), en km/h;

(n/v)(ngvmax)

est le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du véhicule v pour le rapport ngvmax, en min–1/(km/h);

nmax	désigne le maximum de nmax1, nmax2 et nmax3, en min–1;

Pwot(n), la courbe de puissance à pleine charge sur la plage de régime moteur

La courbe de puissance est constituée d'un nombre suffisant de jeux de données (n, Pwot) de telle manière que le calcul des points intermédiaires entre jeux de données consécutifs puisse être effectué par interpolation linéaire. Les écarts de l'interpolation linéaire par rapport à la courbe de puissance à pleine charge déterminée conformément à l'annexe XX ne doivent pas dépasser 2 %. Le premier jeu de données doit être relevé au régime nmin_drive_set [voir le point k) 3)] ou plus bas. Le dernier jeu de données doit être relevé à nmax ou à une valeur plus élevée. Les jeux de données ne doivent pas nécessairement être relevés à intervalles égaux mais ils doivent tous être consignés.

Les jeux de données et les valeurs Prated et nrated doivent être déduits de la courbe de puissance déclarée par le constructeur.

La courbe de puissance à pleine charge à des régimes moteur non pris en compte par l'annexe XX doit être déterminée conformément à la méthode décrite dans l'annexe XX;

détermination de ngvmax et vmax

ngvmax, le rapport sur lequel la vitesse maximale du véhicule est atteinte, doit être déterminé comme suit:

si vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) et vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), on a:

ngvmax = ng et vmax = vmax(ng);

si vmax(ng) < vmax(ng – 1) et vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), on a:

ngvmax = ng – 1 et vmax = vmax(ng – 1);

dans les autres cas, ngvmax = ng – 2 et vmax = vmax(ng – 2)

où:

vmax(ng)

désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur route est égale à la puissance disponible Pwot, sur le rapport ng (voir la figure A2/1a);

vmax(ng – 1)

désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur route est égale à la puissance disponible, Pwot, sur le rapport inférieur suivant (rapport ng – 1). Voir la figure A2/1b;

vmax(ng – 2)

désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur route est égale à la puissance disponible, Pwot, sur le rapport ng – 2.

Pour la détermination de vmax et ngvmax, il convient d'utiliser des valeurs de vitesse du véhicule arrondies à une décimale.

La puissance requise afin de surmonter la résistance à l'avancement sur route, kW, est calculée au moyen de l'équation suivante:

où:

v	désigne la vitesse du véhicule telle que définie ci-dessus, en km/h.

La puissance disponible, Pwot(n), à la vitesse du véhicule vmax sur le rapport ng, le rapport ng – 1 ou le rapport ng – 2 peut être déterminée à partir de la courbe de puissance à pleine charge au moyen des équations suivantes:

nng = (n/v)ng × vmax(ng);

nn –1 = (n/v)ng–1 × vmax(ng – 1);

nng–2 = (n/v)ng–2 × vmax(ng – 2);

et en réduisant les valeurs de puissance de la courbe de puissance à pleine charge de 10 %.

La méthode décrite ci-dessus peut, si nécessaire, être étendue même à des rapports inférieurs, c.-à-d. ng – 3, ng – 4, etc.

Si, afin de limiter la vitesse maximale du véhicule, le régime maximal est limité à nlim, dont la valeur est inférieure au régime correspondant à l'intersection entre la courbe de la puissance requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur route et la courbe de la puissance disponible, alors:

ngvmax = ngmax et vmax = nlim / (n/v)(ngmax).

Figure A2/1a

Cas où ngvmax est le rapport le plus élevé

Figure A2/1b

Cas où ngvmax est le rapport le plus élevé moins 1

Exclusion d'une vitesse rampante

Le rapport 1 peut être exclu de l'essai à la demande du constructeur si toutes les conditions suivantes sont remplies:

la famille de véhicules est homologuée pour la traction d'une remorque;

(n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74;

(n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85;

le véhicule, ayant la masse mt définie par l'équation ci-dessous, doit être capable de démarrer à partir de l'arrêt en 4 s, sur une pente ascendante d'au moins 12 %, 5 fois de suite sur une période de 5 min.

mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28

(le facteur 0,28 dans l'équation ci-dessus doit être utilisé pour les véhicules de la catégorie N présentant une masse totale maximale de 3,5 tonnes et doit être remplacé par le facteur 0,15 dans le cas des véhicules de la catégorie M),

où:

vmax

désigne la vitesse maximale du véhicule telle que spécifiée au point 2 i). Seule la valeur de vmax résultant de l'intersection entre la courbe de la puissance requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur route et la courbe de la puissance disponible du rapport pertinent peut être utilisée pour les conditions visées aux points 3) et 4) ci-dessus. On ne doit pas utiliser une valeur de vmax résultant d'une limitation du régime moteur empêchant cette intersection;

(n/v)(ngvmax)

désigne le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du véhicule v pour le rapport ngvmax, en min–1/(km/h);

mr0	désigne la masse en ordre de marche, en kg;

MC	désigne la masse totale roulante de l'ensemble (masse totale roulante du véhicule + masse maximale de la remorque), en kg.

Dans ce cas, le rapport 1 ne doit pas être utilisé lors de l'exécution du cycle sur le banc à rouleaux et les rapports doivent être renumérotés en prenant le deuxième rapport comme rapport 1;

définition de nmin_drive

nmin_drive est le régime moteur minimal lorsque le véhicule est en mouvement, en min–1;

pour ngear = 1, nmin_drive = nidle,

pour ngear = 2,

pour les transitions du premier au deuxième rapport:

nmin_drive = 1,15 × nidle,

ii)

pour les décélérations jusqu'à l'arrêt:

nmin_drive = nidle.

iii)

pour toutes les autres conditions de marche:

nmin_drive = 0,9 × nidle.

pour ngear > 2, nmin_drive doit être déterminé comme suit:

nmin_drive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle ).

Cette valeur est dénommée nmin_drive_set.

Les résultats finals pour nmin_drive doivent être arrondis au chiffre entier le plus proche. Par exemple: 1 199,5 est arrondi à 1 200 , et 1 199,4 est arrondi à 1 199 .

Des valeurs supérieures à nmin_drive_set peuvent être appliquées pour ngear > 2, sur demande du constructeur. Dans ce cas, le constructeur peut spécifier une valeur pour les phases d'accélération et de vitesse constante (nmin_drive_up) et une valeur différente pour les phases de décélération (nmin_drive_down).

Les mesures où l'accélération est supérieure ou égale à – 0,1389 m/s2 doivent être affectées aux phases d'accélération ou de vitesse constante.

En outre, pour un laps de temps initial (tstart_phase), le constructeur peut spécifier des valeurs plus élevées (nmin_drive_start et/ou nmin_drive_up_start) que les valeurs nmin_drive et/ou nmin_drive_up indiquées ci-dessus pour ngear > 2.

Le laps de temps initial défini par le constructeur ne doit pas aller au-delà de la phase basse du cycle et doit prendre fin dans une phase d'arrêt afin qu'il n'y ait pas de modification de nmin_drive sur un court trajet.

Chacune des valeurs de nmin_drive choisies doit être supérieure ou égale à nmin_drive_set mais inférieure ou égale à (2 × nmin_drive_set).

Toutes les valeurs de nmin_drive choisies, ainsi que tstart_phase, doivent être consignées dans tous les rapports d'essai concernés.

Seule la valeur nmin_drive_set doit être prise comme limite inférieure pour la courbe de puissance à pleine charge conformément au point 2 h);

TM, masse d'essai du véhicule, en kg.

3. Calculs concernant la puissance requise, les régimes moteur, la puissance disponible et le rapport pouvant être utilisé

3.1. Calcul de la puissance requise

Pour chaque seconde j sur la courbe du cycle, la puissance requise afin de surmonter la résistance à l'avancement et d'accélérer est calculée au moyen de l'équation suivante:

où:

Prequired,j

désigne la puissance requise à la seconde j, en kW;

aj	désigne l'accélération du véhicule à la seconde j, en m/s2, calculée comme suit:

kr	est un facteur prenant en compte la résistance inertielle de la transmission durant l'accélération; sa valeur est fixée à 1,03.

3.2. Détermination des régimes moteur

Pour chaque vj < 1 km/h, il est supposé que le véhicule est à l'arrêt, et le régime moteur est réglé à nidle. La commande de la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé, sauf pendant la seconde précédant une accélération à partir de l'arrêt, au cours de laquelle l'embrayage est débrayé et le premier rapport engagé.

Pour chaque vj ≥ 1 km/h sur la courbe du cycle et chaque rapport i, i = 1 à ngmax, le régime moteur, ni,j, est calculé au moyen de l'équation suivante:

ni,j = (n/v)i × vj

Le calcul est effectué avec des nombres à virgule flottante et les résultats ne sont pas arrondis.

3.3. Sélection des rapports possibles du point de vue du régime moteur

Les rapports suivants peuvent être sélectionnés pour suivre la courbe du cycle à vj:

tous les rapports i < ngvmax pour lesquels nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1;

tous les rapports i ≥ ngvmax pour lesquels nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2;

le premier rapport, si n1,j < nmin_drive.

Si aj < 0 et ni,j ≤ nidle, ni,j doit être réglé à nidle et l'embrayage doit être débrayé.

Si aj ≥ 0 et ni,j < max [1,15 × nidle; régime moteur min. de la courbe Pwot(n)], ni,j doit être réglé au maximum de 1,15 × nidle ou (n/v)i × vj et l'embrayage doit être réglé sur «indéfini».

Le statut «indéfini» couvre n'importe quel statut de l'embrayage, qu'il soit embrayé ou débrayé, en fonction de la conception individuelle du moteur et de la transmission. Dans ce cas, le régime moteur réel peut s'écarter du régime moteur calculé.

3.4. Calcul de la puissance disponible

La puissance disponible pour chaque rapport i possible et chaque valeur de vitesse vi sur la courbe du cycle est calculée au moyen de l'équation ci-après:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

où:

Prated

est la puissance nominale, en kW;

Pwot	est la puissance disponible à ni,j à pleine charge d'après la courbe de puissance à pleine charge;

SM	désigne un coefficient de sécurité tenant compte de l'écart entre la courbe de puissance à pleine charge en conditions stationnaires et la puissance disponible durant les périodes transitoires. Le coefficient SM est fixé à 10 %;

ASM	désigne un coefficient de sécurité additionnel en matière de puissance, qui peut être appliqué sur demande du constructeur.

Sur demande, le constructeur doit fournir les valeurs du coefficient ASM (en pourcentage de réduction de la puissance disponible Pwot,) ainsi que les jeux de données pour Pwot(n) comme illustré au tableau A2/1. Les points de données consécutifs doivent être reliés par interpolation linéaire. Le coefficient ASM est limité à 50 %.

L'application d'un coefficient ASM doit être approuvée par l'autorité compétente en matière de réception.

Tableau A2/1

n	Pwot	SM (%)	ASM (%)	Pavailable
min–1	kW	SM (%)	ASM (%)	kW
700	6,3	10,0	20,0	4,4
1 000	15,7	10,0	20,0	11,0
1 500	32,3	10,0	15,0	24,2
1 800	56,6	10,0	10,0	45,3
1 900	59,7	10,0	5,0	50,8
2 000	62,9	10,0	0,0	56,6
3 000	94,3	10,0	0,0	84,9
4 000	125,7	10,0	0,0	113,2
5 000	157,2	10,0	0,0	141,5
5 700	179,2	10,0	0,0	161,3
5 800	180,1	10,0	0,0	162,1
6 000	174,7	10,0	0,0	157,3
6 200	169,0	10,0	0,0	152,1
6 400	164,3	10,0	0,0	147,8
6 600	156,4	10,0	0,0	140,8

3.5. Détermination des rapports pouvant être utilisés

Les rapports qu'il est possible d'utiliser dépendent des conditions suivantes:

les conditions du point 3.3 doivent être remplies, et

pour ngear > 2, si Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.

Le rapport initial à utiliser pour chaque seconde j sur la courbe du cycle est le rapport final possible le plus élevé, imax. Si le véhicule part de l'arrêt, seul le premier rapport peut être utilisé.

Le rapport final possible le moins élevé est imin.

4. Prescriptions additionnelles relatives aux corrections et/ou modifications à apporter aux conditions d'utilisation des rapports

La sélection faite en ce qui concerne le rapport initial doit être contrôlée et modifiée de façon à éviter des changements de rapports trop fréquents et à faciliter la conduite et l'exécution du cycle.

Une phase d'accélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du véhicule ≥ 1 km/h, avec accroissement monotone de la vitesse. Une phase de décélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du véhicule ≥ 1 km/h, avec décroissance monotone de la vitesse.

Les corrections et/ou les modifications doivent être apportées en tenant compte des prescriptions ci-après:

si un rapport immédiatement supérieur (n + 1) est nécessaire pendant seulement 1 s et si les rapports précédent et suivant sont identiques (n) ou que l'un des deux est immédiatement inférieur (n – 1), le rapport (n + 1) doit être remplacé par le rapport n.

Exemples:

la séquence de rapports i – 1, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence de rapports i – 1, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence de rapports i – 2, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1.

Les rapports utilisés au cours des accélérations pour des vitesses du véhicule ≥ 1 km/h doivent l'être pendant une durée minimale de 2 s (par exemple, la séquence de rapports 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 doit être remplacée par la séquence 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Cette prescription ne s'applique pas aux rétrogradages effectués pendant une phase d'accélération. Ces rétrogradages doivent être corrigés conformément au point 4 b). Au cours des phases d'accélération, aucun rapport ne doit être sauté.

Cependant, un changement de deux rapports vers le haut est autorisé lors de la transition entre une phase d'accélération et une phase de vitesse constante si la durée de la phase de vitesse constante est supérieure à 5 s;

si un rétrogradage est requis pendant une phase d'accélération, le rapport nécessaire pendant cette opération est noté (iDS). Le point de départ d'une procédure de correction est défini soit par la dernière seconde précédant l'identification de la valeur iDS, soit par le point de départ de la phase d'accélération si toutes les mesures de temps précédentes présentent des rapports > iDS. La vérification suivante doit ensuite être effectuée.

En remontant à partir de la fin de la phase d'accélération, il convient d'identifier le dernier moment où une fenêtre de 10 secondes contenait une valeur iDS soit pour 2 ou plusieurs secondes consécutives, soit pour 2 ou plusieurs secondes séparées. La dernière utilisation de la valeur iDS dans cette fenêtre détermine le point final de la procédure de correction. Entre le début et la fin de la période de correction, toutes les prescriptions applicables aux rapports supérieurs à iDS doivent être corrigées en une prescription concernant l'identification de la valeur iDS.

Entre la fin de la période de correction et la fin de la phase d'accélération, tous les rétrogradages n'ayant qu'une durée d'une seconde ne sont pas pris en compte s'il n'est rétrogradé que d'un échelon. En cas de rétrogradage de deux échelons, toutes les prescriptions applicables aux rapports supérieurs ou égaux à iDS jusqu'à la dernière occurrence de cette valeur doivent être corrigées en (iDS + 1).

Cette correction finale sera également applicable entre le début et la fin de la phase d'accélération, si aucune fenêtre de 10 secondes contenant une valeur iDS pour 2 ou plusieurs secondes consécutives ou pour 2 ou plusieurs secondes séparées n'a pu être identifiée.

Exemples:

si la séquence calculée originale est:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,

elle est alors corrigée en:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4.

ii)

si la séquence calculée originale est:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,

elle est alors corrigée en:

2, 2, 3, [3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 4, 4.

iii)

si la séquence calculée originale est:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,

elle est alors corrigée en:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.

Les premières fenêtres de 10 secondes sont indiquées entre crochets dans les exemples ci-dessus.

Les rapports soulignés (par exemple 3) indiquent les cas susceptibles de donner lieu à une correction du rapport précédent.

Cette correction ne doit pas être effectuée pour le rapport 1;

si le rapport i est utilisé pour une période de 1 à 5 secondes et que le rapport utilisé avant cette période est inférieur d'un échelon et que le rapport utilisé après cette période est inférieur d'un ou deux échelons aux rapports utilisés pendant cette période ou que le rapport utilisé avant cette période est inférieur de deux échelons et que le rapport utilisé après cette période est inférieur d'un échelon aux rapports utilisés pendant cette période, le rapport utilisé pour cette période doit être remplacé par la valeur maximale des rapports utilisés avant et après la période considérée.

Exemples:

la séquence i – 1, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence i – 1, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence i – 2, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1.

ii)

la séquence i – 1, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence i – 1, i, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence i – 2, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.

iii)

la séquence i – 1, i, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence i – 1, i, i, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence i – 2, i, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

iv)

la séquence i – 1, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence i – 1, i, i, i, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence i – 2, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

la séquence i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence i – 2, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

Dans l'ensemble des cas i) à v), la condition i – 1 ≥ imin doit être remplie;

il ne doit y avoir aucun changement de rapports vers le haut lors de la transition entre une phase d'accélération ou de vitesse constante et une phase de décélération si le rapport utilisé pendant la phase consécutive à la phase de décélération est inférieur au rapport passé vers le haut.

Exemple:

si vi ≤ vi + 1 et vi + 2 < vi + 1, le rapport i étant égal à 4, le rapport (i + 1) étant égal à 5 et le rapport (i + 2) étant aussi égal à 5, les rapports (i + 1) et (i + 2) doivent alors être fixés à 4 si le rapport utilisé pour la phase qui suit la phase de décélération est le rapport 4 ou un rapport inférieur. Pour tous les points de référence de la courbe du cycle suivants, le rapport étant égal à 5 dans la phase de décélération, le rapport doit également être fixé à 4. Si le rapport 5 est utilisé à l'issue de la phase de décélération, on passera sur un rapport supérieur.

En cas de montée de 2 rapports pendant la transition et la première phase de décélération, on passera sur un rapport immédiatement supérieur.

Aucune montée à un rapport plus élevé ne sera effectuée pendant une phase de décélération;

au cours d'une phase de décélération, les rapports pour lesquels ngear > 2 doivent être utilisés tant que le régime moteur ne tombe pas en-dessous de nmin_drive.

Le deuxième rapport doit être utilisé au cours d'une phase de décélération sur une courte section du cycle (pas à la fin d'une courte section) tant que le régime moteur ne tombe pas en-dessous de (0,9 × nidle).

Si le régime moteur tombe en-dessous de nidle, l'embrayage doit être débrayé.

Si la phase de décélération est la dernière partie d'une courte section précédant de peu une phase d'arrêt, le deuxième rapport doit être utilisé tant que le régime moteur ne tombe pas en-dessous de nidle;

si, au cours d'une phase de décélération, la durée d'utilisation d'un rapport entre deux séquences de 3 secondes ou plus n'est que d'une seconde, ce rapport est remplacé par le rapport 0, l'embrayage étant débrayé.

Si, au cours d'une phase de décélération, la durée d'utilisation d'un rapport entre deux séquences de 3 secondes ou plus est de 2 secondes, ce rapport est remplacé pendant la première seconde par le rapport 0 et pendant la deuxième seconde par le rapport qui suit après la période de 2 secondes. L'embrayage doit être débrayé pendant la première seconde.

Exemple: une séquence 5, 4, 4, 2 est remplacée par 5, 0, 2, 2.

Cette prescription s'applique uniquement si le rapport qui suit après la période de 2 secondes est > 0.

Si plusieurs séquences d'une durée d'une ou deux secondes se suivent, des corrections doivent être effectuées comme suit:

une séquence i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 ou i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 est modifiée en i, i, i, 0, i – 2, i – 2;

une séquence telle que i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 ou i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 ou d'autres combinaisons possibles doit être modifiée en i, i, i, 0, i – 3, i – 3.

Cette modification s'applique également aux séquences au cours desquelles l'accélération est ≥ 0 pendant les deux premières secondes et < 0 pendant la troisième seconde ou au cours desquelles l'accélération est ≥ 0 pendant les deux dernières secondes.

Pour les configurations de transmission extrêmes, il est possible que des séquences consécutives d'une ou deux secondes puissent durer jusqu'à 7 secondes. Dans de tels cas, la correction ci-dessus doit s'accompagner dans une seconde phase des corrections obligatoires suivantes.

Une séquence j, 0, i, i, i – 1, k, avec j > (i + 1) et k ≤ (i – 1), doit être modifiée en j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, si le rapport (i – 1) est inférieur d'un ou deux échelons à imax pour la seconde 3 de cette séquence (un après le rapport 0).

Si le rapport (i – 1) est inférieur de plus de deux échelons à imax pour la seconde 3 de cette séquence, une séquence j, 0, i, i, i – 1, k, avec j > (i + 1) et k ≤ (i – 1), doit être modifiée en j, 0, 0, k, k, k.

Une séquence j, 0, i, i, i – 2, k, avec j > (i + 1) et k ≤ (i – 2), doit être modifiée en j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k, si le rapport (i – 2) est inférieur d'un ou deux échelons à imax pour la seconde 3 de cette séquence (un après le rapport 0).

Si le rapport (i – 2) est inférieur de plus de deux échelons à imax pour la seconde 3 de cette séquence, une séquence j, 0, i, i, i – 2, k, avec j > (i + 1) et k ≤ (i – 2), doit être modifiée en j, 0, 0, k, k, k.

Dans tous les cas décrits ci-dessus dans le présent alinéa, il convient de débrayer (rapport 0) pendant la seconde 1 afin d'éviter des régimes moteur trop élevés pendant cette seconde. Si cela ne constitue pas un problème et si le constructeur en fait la demande, il est permis d'utiliser directement le rapport inférieur de la seconde suivante au lieu du rapport 0 pour des dégradages allant jusqu'à 3 échelons. Le recours à cette option doit être consigné.

Si la phase de décélération est la dernière partie d'une courte section précédant de peu une phase d'arrêt et que le dernier rapport > 0 avant la phase d'arrêt est seulement utilisé pendant au maximum 2 secondes, le rapport 0 doit être utilisé, l'embrayage étant embrayé boîte au point mort.

Exemples: une séquence de 4, 0, 2, 2, 0 pour les 5 dernières secondes précédant une phase d'arrêt est remplacée par 4, 0, 0, 0, 0. Une séquence de 4, 3, 3, 0 pour les 4 dernières secondes précédant une phase d'arrêt est remplacée par 4, 0, 0, 0.

Un rétrogradage sur le premier rapport n'est pas admis pendant ces phases de décélération.

Les points 4 a) à 4 f) doivent être appliqués dans l'ordre, avec lecture de la courbe complète du cycle dans chaque cas. Étant donné que les modifications apportées auxdits points peuvent engendrer de nouvelles séquences d'utilisation des rapports, ces nouvelles séquences doivent être vérifiées trois fois et modifiées si nécessaire.

Pour permettre d'évaluer la justesse des calculs, le rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale, doit être calculé et figurer dans tous les rapports d'essai concernés.

▼B

Sous-annexe 3

Réservé

Sous-annexe 4

Résistance à l’avancement sur route et réglage du dynamomètre

1. Domaine d’application

La présente sous-annexe décrit la procédure de détermination de la résistance à l’avancement sur route d’un véhicule d’essai et la transposition sur un banc à rouleaux de cette résistance à l’avancement sur route.

2. Termes et définitions

2.1. Réservé

2.2.

Les points de vitesse de référence doivent aller de 20 km/h par paliers de 10 km/h jusqu’à la vitesse de référence la plus élevée conformément aux dispositions ci-après:

La vitesse de référence la plus élevée doit être 130 km/h ou le point de vitesse de référence situé immédiatement au-dessus de la vitesse maximale du cycle d’essai applicable si cette valeur est inférieure à 130 km/h. Dans le cas où le cycle d’essai applicable comprend moins que les 4 phases du cycle (Basse, Moyenne, Haute et Extra-haute), à la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par type, la vitesse de référence la plus élevée peut être relevé jusqu’au point de vitesse de référence situé immédiatement au-dessus de la vitesse maximale de la phase la plus élevée suivante, mais sans dépasser la valeur limite de 130 km/h; dans ce cas, la détermination de la résistance à l’avancement sur route et le réglage de la force résistante sur banc à rouleaux doivent être effectués avec les mêmes points de vitesse de référence.

Si un point de vitesse de référence applicable pour le cycle plus 14 km/h correspond à une valeur supérieure ou égale à la vitesse maximale du véhicule vmax, ce point de vitesse de référence doit être exclu de l’essai de décélération libre et de la procédure de réglage du banc à rouleaux. Le point de vitesse de référence immédiatement inférieur devient le point de vitesse de référence le plus élevé pour le véhicule.

2.3.	Sauf autre spécification, une valeur de la demande d’énergie sur le cycle doit être calculée conformément au point 5 de la sous-annexe 7 sur la courbe de vitesse visée du cycle d’essai applicable.

▼M3

2.4.

f0, f1, f2 désignent les coefficients de résistance à l'avancement sur route de l'équation de résistance à l'avancement sur route F = f0 + f1 × v + f2 × v2, déterminés conformément à la présente sous-annexe.

f0	désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur route et doit être arrondi à la première décimale, en N;

f1	désigne le coefficient du premier ordre de résistance à l'avancement sur route et doit être arrondi à la troisième décimale, en N/(km/h);

f2	désigne le coefficient du second ordre de résistance à l'avancement sur route et doit être arrondi à la cinquième décimale, en N/(km/h)2.

Sauf autre spécification, les coefficients de résistance à l'avancement sur route doivent être calculés par une analyse de régression par les moindres carrés sur la plage de points de vitesse de référence.

▼B

2.5.

Masse rotative

2.5.1. Détermination de mr

mr est la masse effective équivalente de toutes les roues et composants du véhicule en rotation avec les roues au cours de la décélération libre sur route, en kg; mr doit être mesuré ou calculé par une technique appropriée, approuvée par l’autorité compétente en matière de réception. À défaut, mr peut être estimé à 3 % de la somme de la masse en ordre de marche du véhicule pour la famille du véhicule et de 25 kg.

2.5.2. Application de la masse rotative à la mesure de la résistance à l’avancement sur route

Les temps de décélération libre sont convertis en forces et inversement par prise en compte de la masse d’essai applicable plus mr. Cette méthode est applicable aux mesures sur route et sur banc à rouleaux.

2.5.3. Application de la masse rotative au réglage d’inertie

▼M3

Si le véhicule est essayé sur un banc à 4 roues entraînées, la masse d'inertie équivalente du banc doit être réglée à la masse d'essai applicable.

▼B

Dans les autres cas, la masse d’inertie équivalente du banc doit être réglée à la masse d’essai plus soit la masse effective équivalente des roues qui n’influent pas sur les résultats de mesure, soit 50 % de mr.

▼M3

2.6.

Les masses supplémentaires rajoutées pour obtenir la masse d'essai du véhicule doivent être disposées de telle sorte que la répartition des masses dans le véhicule soit approximativement la même que sur un véhicule en ordre de marche. Dans le cas des véhicules de la catégorie N ou des voitures particulières dérivant de cette catégorie, les masses supplémentaires doivent être placées de façon représentative et leur emplacement doit pouvoir être justifié devant l'autorité responsable en matière de réception si celle-ci en fait la demande. La répartition des masses sur le véhicule doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés et utilisée pour tout essai ultérieur de résistance à l'avancement sur route.

▼M3

3. Prescriptions générales

Le constructeur est responsable de l'exactitude des coefficients de résistance à l'avancement sur route et veille à ce que cette condition soit remplie pour chaque véhicule de série au sein de la famille de résistance à l'avancement sur route. Les tolérances admises dans les méthodes de détermination, de simulation et de calcul de celle-ci ne doivent pas être utilisées pour sous-évaluer la résistance à l'avancement sur route des véhicules de série. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, l'exactitude des coefficients de résistance à l'avancement sur route d'un véhicule individuel doit être démontrée.

3.1. Exactitude, précision, résolution et fréquence globales des mesures

Les mesures doivent satisfaire aux conditions ci-après en ce qui concerne l'exactitude globale:

vitesse du véhicule: ± 0,2 km/h avec une fréquence de mesure d'au moins 10 Hz;

temps: exactitude min.: ± 10 ms; précision et résolution min.:10 ms;

couple à la roue: ± 6 Nm ou ± 0,5 % du couple maximal mesuré, si cette valeur est plus grande, pour le véhicule entier, avec une fréquence de mesure d'au moins 10 Hz;

vitesse du vent: ± 0,3 m/s, avec une fréquence de mesure d'au moins 1 Hz;

direction du vent: ± 0,3°, avec une fréquence de mesure d'au moins 1 Hz;

température atmosphérique: ± 1 °C, avec une fréquence de mesure d'au moins 0,1 Hz;

pression atmosphérique: ± 0,3 kPa, avec une fréquence de mesure d'au moins 0,1 Hz;

masse du véhicule mesurée sur la même balance avant et après l'essai: ± 10 kg (± 20 kg pour les véhicules > 4 000 kg);

pression des pneumatiques: ± 5 kPa;

rotation de la roue: ± 0,05 s– 1 ou 1 %, si cette valeur est plus grande.

▼B

3.2. Critères s’appliquant à la soufflerie

3.2.1. Vitesse du vent

La vitesse du vent au cours d’une mesure doit demeurer dans une fourchette de ± 2 km/h au centre de la veine d’essai. La vitesse maximale possible du vent doit être au moins égale à 140 km/h.

3.2.2. Température de l’air

La température de l’air au cours d’une mesure doit demeurer dans une fourchette de ± 3 °C au centre de la veine d’essai. La variation de la température de l’air à la sortie de la buse doit demeurer dans une fourchette de ± 3 °C.

3.2.3. Turbulence

Sur une grille de 3 × 3 cases équidistantes réparties sur l’ensemble de la sortie de la buse, Tu ne doit pas dépasser 1 %. Voir figure A4/1.

Figure A4/1

Intensité de turbulence

où:

Tu	désigne l’intensité de turbulence;

u′	désigne la fluctuation de vitesse en turbulence, en m/s;

U∞	désigne la vitesse en écoulement libre, en m/s;

3.2.4. Rapport d’obstruction physique

Le rapport d’obstruction imputable au véhicule εsb, exprimé en tant que quotient de la surface frontale du véhicule et de l’aire de sortie de la buse calculé au moyen de l’équation qui suit, ne doit pas dépasser 0,35.

où:

εsb	désigne le rapport d’obstruction imputable au véhicule;

Af	désigne la surface frontale du véhicule, en m2;

Anozzle

désigne l’aire de sortie de la buse, en m2;

▼M3

3.2.5. Roues en rotation

Pour permettre de déterminer correctement l'influence aérodynamique des roues, les roues du véhicule d'essai doivent tourner à une vitesse telle que la vitesse du véhicule en résultant demeure dans une fourchette de ± 3 km/h par rapport à la vitesse du vent.

3.2.6. Tapis roulant

Pour simuler l'écoulement de l'air contre le soubassement du véhicule d'essai, la soufflerie doit être équipée d'un tapis roulant s'étendant de l'avant jusqu'à l'arrière du véhicule. La vitesse du tapis roulant doit demeurer dans une fourchette de ± 3 km/h par rapport à la vitesse du vent.

3.2.7. Angle d'écoulement fluide

En neuf points également répartis sur l'aire de sortie de la buse, l'écart type moyen quadratique de l'angle de tangage α et de l'angle de lacet β (plan Y, Z) à la sortie de la buse ne doit pas dépasser 1.

▼B

3.2.8. Pression de l’air

En neuf points également répartis sur l’aire de sortie de la buse, l’écart type de la pression totale à la sortie de la buse ne doit pas dépasser 0,02.

où:

σ	désigne l’écart-type du rapport de pression ;

ΔPt	désigne la variation de la pression totale entre les points de mesure, N/m2;

q	désigne la pression dynamique, N/ m2.

La différence absolue du coefficient de pression cp sur une distance de 3 m en avant et 3 m en arrière du centre d’équilibre dans la section d’essai à vide et à une hauteur du centre de la sortie de la buse ne doit pas varier de plus de ± 0,02.

où:

cp	désigne le coefficient de pression,

3.2.9. Épaisseur de la couche limite

À x = 0 (point central d’équilibre), la vitesse du vent doit être d’au moins 99 % de la vitesse d’entrée à 30 mm au-dessus du sol de la soufflerie.

où:

δ99	désigne la distance perpendiculaire à la route où 99 % de la vitesse d’écoulement libre est atteinte (épaisseur de la couche limite).

3.2.10. Rapport d’obstruction imputable au système de maintien du véhicule

Le système de maintien du véhicule ne doit pas être positionné en avant du véhicule. Le rapport d’obstruction relative de la surface frontale du véhicule imputable au système de maintien du véhicule, εrestr, ne doit pas dépasser 0,10.

où:

εrestr

désigne le rapport d’obstruction relative imputable au système de maintien du véhicule;

Arestr

désigne la surface frontale du système de maintien du véhicule projetée sur la surface de la buse, en m2;

Af	désigne la surface frontale du véhicule, en m2;

3.2.11. Exactitude de mesure de la force résultante dans la direction-x

L’inexactitude de mesure de la force résultante dans la direction-x ne doit pas dépasser ± 5 N. La résolution de la mesure de la force doit demeurer dans une fourchette de ± 3 N.

▼M3

3.2.12. Précision de la mesure

La précision de la mesure de la force doit demeurer dans une fourchette de ± 3 N.

▼B

4. Mesure de la résistance à l’avancement sur route

4.1. Prescriptions concernant l’essai sur route

4.1.1. Conditions atmosphériques pour l’essai sur route

▼M3

4.1.1.1. Conditions admissibles relatives au vent

Les conditions limites relatives au vent admissibles pour la détermination de la résistance à l'avancement sur route sont indiquées aux points 4.1.1.1.1 et 4.1.1.1.2.

Afin de déterminer si le type de mesures anémométriques utilisé convient, la vitesse moyenne arithmétique du vent doit être déterminée par une mesure continue de la vitesse, effectuée avec un instrument météorologique agréé, installé le long de la piste d'essai à l'emplacement et à la hauteur les plus représentatifs des conditions de vent que l'on peut rencontrer.

S'il n'est pas possible d'effectuer des essais dans les deux sens opposés sur la même partie de la piste d'essai (par exemple, dans le cas d'une piste d'essai ovale avec sens de circulation unique), la vitesse et la direction du vent sur chaque partie de la piste d'essai doivent être mesurées. Dans ce cas, la valeur mesurée la plus élevée détermine le type de mesures anémométriques à utiliser et la valeur mesurée la plus faible détermine les critères en fonction desquels la correction pour le vent peut être omise.

4.1.1.1.1. Conditions relatives au vent admises dans le cas des mesures anémométriques stationnaires

Les mesures anémométriques stationnaires ne doivent être utilisées que si les vitesses du vent en valeur moyenne sur 5 s sont inférieures à 5 m/s et en pointe à 8 m/s pendant moins de 2 s. En outre, la composante du vecteur moyen de la vitesse du vent transversalement à la piste d'essai doit être de moins de 2 m/s pendant chaque paire de parcours valide. Les paires de parcours qui ne satisfont pas aux critères ci-dessus doivent être exclues de l'analyse. Tout facteur de correction de l'effet du vent doit être appliqué comme indiqué au point 4.5.3. La correction de l'effet du vent peut être omise lorsque la plus basse valeur moyenne arithmétique de vitesse du vent est inférieure ou égale à 2 m/s.

4.1.1.1.2. Conditions relatives au vent admises dans le cas des mesures anémométriques avec équipement embarqué

Pour les essais avec instruments anémométriques embarqués, il doit être utilisé un dispositif comme indiqué au point 4.3.2. La vitesse moyenne arithmétique du vent pendant chaque paire de parcours valide sur la piste d'essai doit être inférieure à 7 m/s avec des valeurs de pointe inférieures à 10 m/s pendant plus de 2 s. En outre, la composante du vecteur moyen de la vitesse du vent transversalement à la piste d'essai doit être inférieure à 4 m/s pendant chaque paire de parcours valide. Les paires de parcours qui ne satisfont pas aux critères ci-dessus doivent être exclues de l'analyse.

▼B

4.1.1.2. Température atmosphérique

La température atmosphérique doit rester comprise dans une plage de 5 °C à 40 °C (inclus).

Si la différence entre les températures la plus haute et la plus basse mesurées au cours de l’essai de décélération libre est de plus de 5 °C, la correction de température doit être appliquée séparément pour chaque parcours d’essai avec la moyenne arithmétique des températures ambiantes au cours de ce parcours.

Dans ce cas, les valeurs des coefficients de résistance à l’avancement sur route f0, f1 et f2 doivent être déterminés et corrigés pour chaque parcours d’essai. Le jeu final de valeurs f0, f1 et f2 doit être constitué des valeurs moyennes arithmétiques des coefficients individuellement corrigés f0, f1 and f2 respectivement.

À sa discrétion, un constructeur peut choisir d’effectuer l’essai de décélération libre entre 1 °C et 5 °C.

4.1.2. Piste d’essai

Le revêtement de la route doit être plan, lisse, propre, sec et libre d’obstacles ou d’écrans pare-vent qui puissent interférer avec la mesure de la résistance à l’avancement sur route, et de par sa texture et sa composition être représentatif des revêtements actuellement utilisés sur les routes urbaines et grandes routes. La pente longitudinale de la piste d’essai ne doit pas dépasser ± 1 %. La pente locale de la piste entre deux points quelconques distants de 3 m ne doit pas s’écarter de plus de ± 0,5 % de la valeur de la pente longitudinale. S’il n’est pas possible d’effectuer des essais dans les deux sens opposés sur la même partie de la piste d’essai (par exemple, dans le cas d’une piste d’essai ovale avec sens de circulation unique), la somme des pentes longitudinales des segments parallèles de piste d’essai doit être comprise entre 0 et une pente ascendante de 0,1 %. La cambrure maximale de la piste d’essai doit être de 1,5 %.

4.2. Préparation

4.2.1. Véhicule d’essai

Chaque véhicule d’essai doit être conforme dans tous ses composants avec la production de série, ou, si le véhicule diffère de celle-ci, une description complète du véhicule doit être enregistrée.

▼M3

4.2.1.1. Prescriptions pour la sélection du véhicule d'essai

▼M3

4.2.1.1.1. Si la méthode d'interpolation n'est pas utilisée

Un véhicule d'essai (véhicule H) présentant la combinaison de caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route (c'est-à-dire, masse, traînée aérodynamique et résistance au roulement des pneumatiques) qui produit la plus forte demande d'énergie par cycle doit être sélectionné dans la famille (voir points 5.6 et 5.7 de la présente annexe).

Si l'influence aérodynamique des différentes roues à l'intérieur d'une famille d'interpolation n'est pas connue, la sélection doit être basée sur la traînée aérodynamique prévisible la plus élevée. En principe, la valeur la plus élevée de traînée aérodynamique devrait être obtenue pour les roues ayant a) la plus grande largeur, b) le plus grand diamètre et c) la structure la plus ajourée (dans cet ordre d'importance).

La sélection des roues doit être effectuée en sus de la disposition prescrivant de sélectionner la demande d'énergie la plus élevée sur le cycle.

4.2.1.1.2. Si une méthode d'interpolation est utilisée

À la demande du constructeur, une méthode d'interpolation peut être appliquée.

Dans ce cas, deux véhicules d'essai doivent être sélectionnés dans la famille conformément aux prescriptions correspondantes.

Le véhicule d'essai H doit être le véhicule produisant la demande d'énergie sur le cycle la plus élevée, et de préférence maximale, de cette sélection; le véhicule d'essai L est le véhicule produisant la demande d'énergie sur le cycle la plus basse, et de préférence minimale, de cette sélection.

Tous les éléments de l'équipement optionnel et/ou les formes de carrosserie qui sont exclus lors de l'application de la méthode d'interpolation doivent être identiques pour les deux véhicules d'essai H et L, de telle sorte que ces éléments d'équipements optionnels produisent la combinaison de demande d'énergie sur le cycle la plus élevée du fait de leurs caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route (c'est-à-dire, masse, traînée aérodynamique et résistance au roulement des pneumatiques).

Si des véhicules individuels peuvent être équipés d'un jeu complet de roues et de pneumatiques standard et d'un jeu complet de pneus hiver (portant le marquage 3PMS – montagne à 3 pics et flocons) montés sur jante ou non, les roues et pneumatiques supplémentaires ne sont pas considérés comme des équipements optionnels.

À titre d'orientation, les écarts minimaux suivants entre les véhicules H et L devraient être respectés en ce qui concerne les caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route:

une masse d'au moins 30 kg;

ii)

une résistance au roulement d'au moins 1,0 kg/t;

iii)

une traînée aérodynamique CD × A d'au moins 0,05 m2.

Pour garantir un écart suffisant entre les véhicules H et L pour une caractéristique donnée de la résistance à l'avancement sur route, le constructeur peut accentuer la différence au niveau du véhicule H, en appliquant par exemple une masse d'essai plus élevée.

▼M3

4.2.1.2. Prescriptions pour les familles

▼M3

4.2.1.2.1. Prescriptions pour l'application de la famille d'interpolation sans utilisation d'une méthode d'interpolation

On trouvera les critères de définition d'une famille d'interpolation au point 5.6 de la présente annexe.

4.2.1.2.2.

Les prescriptions pour l'application de la famille d'interpolation avec utilisation d'une méthode d'interpolation sont les suivantes:

satisfaire aux critères de définition d'une famille d'interpolation énoncés au point 5.6 de la présente annexe;

satisfaire aux prescriptions des points 2.3.1 et 2.3.2 de la sous-annexe 6;

effectuer les calculs visés au point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7.

4.2.1.2.3.

Prescriptions pour l'application de la famille de véhicules du point de vue de la résistance à l'avancement sur route

4.2.1.2.3.1.

À la demande du constructeur et à condition que soient remplis les critères du point 5.7 de la présente annexe, les valeurs de résistance à l'avancement sur route pour les véhicules H et L d'une famille d'interpolation doivent être calculées.

4.2.1.2.3.2.

Aux fins de l'application de la famille de résistance à l'avancement sur route, les véhicules d'essai H et L définis au point 4.2.1.1.2 doivent être désignés HR et LR.

4.2.1.2.3.3.

Outre les prescriptions relatives à une famille d'interpolation visées aux points 2.3.1 et 2.3.2 de la sous-annexe 6, la différence de demande d'énergie sur le cycle entre le véhicule HR et le véhicule LR de la famille de résistance à l'avancement sur route doit être d'au moins 4 % et d'au plus 35 %, déterminée sur la base du véhicule HR au cours d'un cycle complet WLTC de classe 3.

Si plusieurs transmissions sont incluses dans la famille de résistance à l'avancement sur route, une transmission présentant les pertes de puissance les plus élevées doit être utilisée pour la détermination de la résistance à l'avancement sur route.

4.2.1.2.3.4.

Si l'écart de résistance à l'avancement sur route de l'équipement optionnel provoquant la différence de frottement est déterminé conformément au point 6.8, une nouvelle famille de résistance à l'avancement sur route doit être calculée en y intégrant l'écart de résistance à l'avancement sur route pour le véhicule L et le véhicule H de cette nouvelle famille.

f0,N = f0,R + f0,Delta

f1,N = f1,R + f1,Delta

f2,N = f2,R + f2,Delta

où:

N	désigne les coefficients de résistance à l'avancement sur route de la nouvelle famille de résistance à l'avancement;

R	désigne les coefficients de résistance à l'avancement sur route de la famille de résistance à l'avancement de référence;

Delta

désigne les coefficients delta de résistance à l'avancement sur route tels que déterminés conformément au point 6.8.1.

▼M3

4.2.1.3. Combinaisons admissibles de prescriptions relatives à la sélection des véhicules d'essai et aux familles

Le tableau A4/1 décrit les combinaisons admissibles de prescriptions relatives à la sélection de véhicules d'essai et aux familles énoncées aux points 4.2.1.1 et 4.2.1.2.

Tableau A4/1

Combinaisons admissibles de prescriptions relatives à la sélection des véhicules d'essai et aux familles

Prescriptions à respecter	1) Sans méthode d'interpolation	2) Méthode d'interpolation sans famille de résistance à l'avancement sur route	3) Application de la famille de résistance à l'avancement sur route	4) Méthode d'interpolation avec utilisation d'une ou plusieurs familles de résistance à l'avancement sur route
Véhicule d'essai pour la résistance à l'avancement sur route	Point 4.2.1.1.1.	Point 4.2.1.1.2.	Point 4.2.1.1.2.	s.o.
Famille	Point 4.2.1.2.1.	Point 4.2.1.2.2.	Point 4.2.1.2.3.	Point 4.2.1.2.2.
Prescriptions supplémentaires	néant	néant	néant	Application de la colonne 3) «Application de la famille de résistance à l'avancement sur route» et du point 4.2.1.3.1.

4.2.1.3.1. Déduction des résistances à l'avancement sur route d'une famille d'interpolation à partir d'une famille de résistance à l'avancement sur route

Les résistances à l'avancement sur route de HR et/ou de LR doivent être déterminées conformément à la présente sous-annexe.

La résistance à l'avancement sur route du véhicule H (et du véhicule L) d'une famille d'interpolation à l'intérieur de la famille de résistance à l'avancement sur route doit être calculée conformément aux points 3.2.3.2.2 à 3.2.3.2.2.4 de la sous-annexe 7:

en utilisant les valeurs HR et LR de la famille de résistance à l'avancement sur route au lieu de H et L comme paramètres d'entrée pour les équations;

en utilisant les paramètres de résistance à l'avancement sur route [c'est-à-dire masse d'essai, Δ(Cp × Af) comparé au véhicule LR, et résistance aux roulements des pneumatiques] du véhicule H (ou L) de la famille d'interpolation, comme paramètres d'entrée pour le véhicule individuel;

en répétant ce calcul pour chaque véhicule H et L de chaque famille d'interpolation au sein de la famille de résistance à l'avancement sur route.

L'interpolation de la résistance à l'avancement sur route doit seulement être appliquée aux caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route dont on a constaté la différence entre les véhicules d'essai LR et HR. Pour une ou plusieurs autres caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route, la valeur du véhicule HR doit s'appliquer.

Les véhicules H et L de la famille d'interpolation peuvent être tirés de familles de résistance à l'avancement sur route différentes. Si la différence entre ces familles découle de l'application de la méthode des écarts, se reporter au point 4.2.1.2.3.4.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.4. Application de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route

Un véhicule qui satisfait aux critères du point 5.8 de la présente annexe, et qui est:

représentatif de la série prévue de véhicules complets devant être couverts par la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route du point de vue de la plus mauvaise valeur estimée du coefficient CD et de la forme de la carrosserie;

représentatif de la série prévue de véhicules devant être couverts par la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route du point de vue de la valeur moyenne estimée de la masse de l’équipement optionnel, doit être utilisé pour déterminer la résistance à l’avancement sur route.

S’il n’est pas possible de déterminer une forme de carrosserie représentative pour un véhicule complet, le véhicule d’essai doit être équipé d’une caisse carrée avec angles arrondis d’un rayon maximal de 25 mm, d’une largeur égale à la largeur maximale des véhicules couvert par la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route et d’une hauteur telle que la hauteur totale du véhicule d’essai soit de 3,0 m ± 0,1 m, caisse comprise.

Le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception conviendront du choix du modèle de véhicule à essayer comme étant représentatif.

Les paramètres du véhicule d’essai: masse, résistance au roulement des pneumatiques et surface frontale aussi bien d’un véhicule HM que d’un véhicule LM, doivent être choisis de telle manière que le véhicule HM produise la demande d’énergie sur le cycle la plus élevée et le véhicule LM la demande d’énergie sur le cycle la plus basse d’un véhicule de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route. Le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception devront convenir des paramètres du véhicule à attribuer au véhicule HM et au véhicule LM.

La résistance à l’avancement sur route de tous les véhicules individuels de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, y compris les véhicules HM et LM, doit être calculée conformément au point 5.1 de la présente sous-annexe.

4.2.1.5. Parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie

Les parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie du véhicule d’essai doivent fonctionner pendant la détermination de la résistance à l’avancement sur route comme prévu dans les conditions de l’essai WLTP type 1 (température d’essai, plage de vitesse et d’accélération, charge moteur, etc.).

Tout système du véhicule qui modifie en conditions dynamiques la traînée aérodynamique du véhicule (par exemple, une commande de réglage de hauteur du véhicule) doit être considéré comme étant une partie aérodynamique mobile de la carrosserie. Des prescriptions appropriées seront ajoutées à l’avenir si les véhicules sont équipés d’éléments aérodynamiques mobiles de l’équipement optionnel, dont l’influence sur la traînée aérodynamique justifie qu’ils soient soumis à d’autres prescriptions.

4.2.1.6. Pesage

Avant et après la procédure de détermination de la résistance à l’avancement sur route, le véhicule sélectionné doit être pesé, y compris le conducteur d’essai et l’équipement d’essai, pour déterminer la masse moyenne arithmétique mav. La masse du véhicule doit être supérieure ou égale à la masse d’essai du véhicule H ou du véhicule L, au début de la procédure de détermination de la résistance à l’avancement sur route.

4.2.1.7. Configuration du véhicule d’essai

La configuration du véhicule d’essai doit être enregistrée et reproduite pour tous les essais ultérieurs de décélération libre.

4.2.1.8. État du véhicule d’essai

4.2.1.8.1. Rodage

Le véhicule d’essai doit avoir subi un rodage aux fins de l’essai ultérieur sur au moins 10 000 mais au plus 80 000 km.

▼M3

À la demande du constructeur, un véhicule ayant parcouru une distance minimale de 3 000 km peut être utilisé.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.8.2. Spécifications du constructeur

Le véhicule doit être conforme aux spécifications nominales du constructeur pour les véhicules de série en ce qui concerne les pressions des pneumatiques comme défini au point 4.2.2.3 de la présente sous-annexe, le parallélisme comme défini au point 4.2.1.8.3 de la présente sous-annexe, la garde au sol, la hauteur du véhicule, les lubrifiants du train de roulement et des roulements de roues, et le réglage des freins pour éviter les frottements parasites non représentatifs.

4.2.1.8.3. Paramètres du parallélisme

Les valeurs de pincement et de carrossage doivent être réglées à l’écart maximal par rapport à l’axe longitudinal du véhicule dans la plage définie par le constructeur. Si un constructeur prescrit des valeurs nominales de pincement et de carrossage pour le véhicule, ces valeurs doivent être appliquées. À la demande du constructeur, des valeurs correspondant à des écarts plus grands par rapport à l’axe longitudinal que les valeurs prescrites peuvent être utilisées. Les valeurs prescrites doivent servir de références pour toutes les opérations d’entretien au cours de la durée de vie du véhicule.

Les autres paramètres réglables du parallélisme (tels que la chasse) doivent être réglés à la valeur recommandée par le constructeur. En l’absence de valeur recommandée, ils doivent être réglés à la valeur moyenne arithmétique de la plage spécifiée par le constructeur.

Les possibilités de réglage de ces paramètres et leurs valeurs de réglage doivent être enregistrées.

4.2.1.8.4. Fermetures des panneaux mobiles

Pendant l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur route, le capot moteur, le couvercle du compartiment à bagages, les panneaux mobiles actionnés manuellement et toutes les fenêtres doivent être fermés.

▼M3

4.2.1.8.5. Mode décélération libre

Si l'essai de détermination du réglage du dynamomètre ne permet pas de satisfaire aux critères définis aux points 8.1.3 ou 8.2.3 du fait de l'influence de forces non reproductibles, le véhicule doit être équipé d'un mode décélération libre. Le mode décélération libre doit être approuvé par l'autorité compétente en matière de réception et son utilisation doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés.

Si un véhicule est équipé d'un mode décélération libre, ce dernier doit être en fonction aussi bien pendant l'essai de détermination de la résistance à l'avancement sur route que pendant l'essai sur banc à rouleaux.

▼M3 —————

▼B

4.2.2. Pneumatiques

▼M3

4.2.2.1. Résistance au roulement des pneumatiques

La résistance au roulement des pneumatiques doit être mesurée conformément à l'annexe 6 du règlement no 117 de la CEE-ONU, série d'amendements 02. Les coefficients de résistance au roulement doivent être alignés et catégorisés conformément aux classes de résistance au roulement figurant dans le règlement (CE) no 1222/2009 (voir le tableau A4/2).

Tableau A4/2

Classes d'efficacité énergétique correspondant aux coefficients de résistance au roulement (CRR) pour les pneumatiques des classes C1, C2 et C3, et valeurs de CRR à utiliser pour ces classes d'efficacité énergétique aux fins de l'interpolation, en kg/t

Classe d'efficacité énergétique	Valeur de CRR à utiliser aux fins de l'interpolation pour les pneumatiques de la classe C1	Valeur de CRR à utiliser aux fins de l'interpolation pour les pneumatiques de la classe C2	Valeur de CRR à utiliser aux fins de l'interpolation pour les pneumatiques de la classe C3
A	CRR = 5,9	CRR = 4,9	CRR = 3,5
B	CRR = 7,1	CRR = 6,1	CRR = 4,5
C	CRR = 8,4	CRR = 7,4	CRR = 5,5
D	Vide	Vide	CRR = 6,5
E	CRR = 9,8	CRR = 8,6	CRR = 7,5
F	CRR = 11,3	CRR = 9,9	CRR = 8,5
G	CRR = 12,9	CRR = 11,2	Vide

Si la méthode d'interpolation est appliquée à la résistance au roulement, aux fins des calculs visés au point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7, les valeurs réelles de résistance au roulement pour les pneumatiques montés sur les véhicules d'essai L et H doivent être utilisées comme valeurs d'entrée pour la procédure de calcul. Dans le cas d'un véhicule individuel d'une famille d'interpolation, la valeur de CRR spécifiée pour la classe d'efficacité énergétique des pneumatiques montés sur ledit véhicule doit être utilisée.

▼B

4.2.2.2. État des pneumatiques

Les pneumatiques utilisés pour l’essai doivent satisfaire aux conditions suivantes:

ne pas être âgés de plus de 2 ans à compter de la date de production;

ne pas avoir subi de conditionnement ou un traitement spécial (de chauffage ou de vieillissement artificiel), à l’exception de l’opération initiale de taille par meulage du dessin original de la bande de roulement;

avoir subi un rodage sur piste sur au moins 200 km avant l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur route;

présenter une profondeur constante des sculptures avant l’essai comprise entre 100 et 80 % de la profondeur originelle en un point quelconque sur toute la largeur de la bande de roulement du pneumatique.

▼M3

Après mesure de la profondeur du profil, la distance parcourue doit être limitée à 500 km. Au-delà de cette distance, la profondeur doit être mesurée à nouveau.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.3. Pression des pneumatiques

Les pneumatiques avant et arrière doivent être gonflés à la limite inférieure de la plage de pression pour le pneumatique sélectionné de l’essieu considéré à la masse d’essai de décélération libre, comme spécifié par le constructeur du véhicule.

4.2.2.3.1. Ajustement de la pression des pneumatiques

Si la différence entre la température ambiante et la température de stabilisation est de plus de 5 °C, la pression des pneumatiques doit être ajustée comme suit:

Les pneumatiques doivent être stabilisés thermiquement pendant plus de 1 h à 10 % au-dessus de la pression visée;

Avant les essais, la pression des pneumatiques doit être ramenée à la pression de gonflage définie au point 4.2.2.3 de la présente sous-annexe, ajustée pour tenir compte de la différence entre la température de l’environnement de stabilisation et la température ambiante d’essai conformément au facteur de 0,8 kPa par 1 °C selon l’équation ci-après:

où:

ΔPt	désigne la valeur de l’ajustement ajoutée à la pression du pneumatique définie au point 4.2.2.3 de la présente sous-annexe, en kPa;

0,8	désigne le facteur d’ajustement de la pression, en kPa/°C;

Tsoak

désigne la température de stabilisation du pneumatique, en °C;

Tamb	désigne la température ambiante d’essai, en °C;

Entre l’opération d’ajustement de la pression et celle de mise en température du véhicule, les pneumatiques doivent être protégés des sources de chaleur extérieures y compris le rayonnement solaire.

4.2.3. Instruments

Tous les instruments doivent être installés de manière à avoir le moins d’effet possible sur les caractéristiques aérodynamiques du véhicule.

Si l’on prévoit que l’effet de l’instrument installé sur le coefficient (CD × Af) sera supérieur à 0,015 m2, le véhicule avec et sans l’instrument doit être mesuré dans une soufflerie répondant au critère du point 3.2 de la présente sous-annexe. La différence correspondante doit être soustraite de f2. À la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, la valeur déterminée pourra être utilisée pour des véhicules similaires pour lesquels l’on prévoit que l’effet de l’instrument installé sera le même.

4.2.4. Mise en température du véhicule

4.2.4.1. Sur route

La mise en température doit être effectuée uniquement au moyen d’un parcours exécuté avec le véhicule.

4.2.4.1.1.

Avant la mise en température, le véhicule doit effectuer une décélération embrayage débrayé ou transmission automatique au point mort par un freinage modéré de 80 à 20 km/h en 5 à 10 s. Après ce freinage, il ne doit pas y avoir d’autre opération de freinage ni de réglage manuel du système de freinage.

À la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, un freinage peut aussi être effectué après la mise en température avec la même décélération comme décrit dans le présent point et seulement si nécessaire.

4.2.4.1.2.

Mise en température et stabilisation

▼M3

Tous les véhicules doivent effectuer un parcours à 90 % de la vitesse maximale du cycle WLTC applicable. Le véhicule doit effectuer un parcours de mise en température d'au moins 20 minutes jusqu'à ce que des conditions stables soient atteintes.

Tableau A4/3

Réservé

Classe de véhicules	Cycle WLTC applicable	90 % de la vitesse maximale	Phase supérieure suivante
Classe 1	Low1 + Medium1	58 km/h	Sans objet
Classe 2	Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2	111 km/h	Sans objet
Classe 2	Low2 + Medium2 + High2	77 km/h	Extra-haute (111 km/h)
Classe 3	Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3	118 km/h	Sans objet
Classe 3	Low3 + Medium3 + High3	88 km/h	Extra-haute (118 km/h)

4.2.4.1.3.

Critères indiquant des conditions stables

Voir le point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe.

4.3. Mesure et calcul de la résistance à l’avancement sur route par la méthode de la décélération libre

La résistance à l’avancement sur route doit être déterminée par la méthode avec mesure anémométrique stationnaire (point 4.3.1 de la présente sous-annexe) ou par la méthode avec anémomètre embarqué (point 4.3.2 de la présente sous-annexe).

4.3.1. Méthode de la décélération libre avec mesure anémométrique stationnaire

▼M3

4.3.1.1. Sélection des vitesses de référence pour la détermination de la courbe de résistance à l'avancement sur route

Les vitesses de référence pour la détermination de la résistance à l'avancement sur route doivent être sélectionnées conformément au point 2.2.

Pendant l'essai, le temps écoulé et la vitesse du véhicule doivent être mesurés à la fréquence minimale de 10 Hz.

▼B

4.3.1.3. Essai de décélération libre du véhicule

4.3.1.3.1. Après l’opération de mise en température du véhicule (point 4.2.4 de la présente sous-annexe), et immédiatement avant chaque mesure d’essai, le véhicule doit être accéléré jusqu’à 10 à 15 km/h au-dessus de la plus haute vitesse de référence et doit être conduit à cette vitesse pendant un maximum d’une minute; après quoi l’essai de décélération libre doit commencer immédiatement.

4.3.1.3.2. Pendant la décélération libre, la transmission doit être au point mort. Tout mouvement du volant de direction doit être évité autant que possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés..

▼M3

4.3.1.3.3. L’essai doit être répété jusqu’à ce que les données de décélération libre satisfassent aux conditions concernant l’exactitude statistique comme spécifié au point 4.3.1.4.2.

4.3.1.3.4. Bien qu'il soit recommandé que chaque essai de décélération libre soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être exécutés s'il est impossible de collecter les données en une seule fois pour tous les points de vitesse de référence. Dans le cas des essais fractionnés, les prescriptions supplémentaires suivantes s'appliquent:

on doit veiller à ce que les conditions relatives au véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de fractionnement;

au moins un point de vitesse doit être situé à la fois dans une plage de vitesses donnée et dans la plage de vitesses supérieure;

pour chacun de ces points de chevauchement, l'écart entre la force de décélération moyenne de la plage inférieure et la force de décélération moyenne de la plage supérieure ne doit pas excéder ± 10 N ou ± 5 %, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue;

si la piste n'est pas suffisamment longue pour que la condition énoncée à l'alinéa b) du présent point soit satisfaite, on doit ajouter un point de vitesse supplémentaire qui fera office de point de chevauchement.

4.3.1.4. Mesure du temps de décélération libre

4.3.1.4.1.

Le temps de décélération libre correspondant à la vitesse de référence vj, c'est-à-dire le temps écoulé entre les vitesses (vj + 5 km/h) et (vj – 5 km/h) doit être mesuré.

4.3.1.4.2.

▼C3

Ces mesures doivent être effectuées dans les deux sens jusqu'à ce qu'un minimum de trois paires de mesures satisfaisant à la condition requise de précision statistique pj, comme spécifié dans l'équation ci-après, aient été obtenues:

où:

pj	est la précision statistique des mesures faites à la vitesse de référence vj;

n	est le nombre de paires de mesures;

Δtpj	est la moyenne harmonique des temps de décélération libre à la vitesse de référence vj, en s, selon l'équation suivante:

où:

Δtji	est la moyenne harmonique des temps de décélération libre pour la ie paire de mesures à la vitesse vj, en s, selon l'équation suivante:

où:

Δtjai et Δtjbi

sont les temps de décélération libre pour la ie mesure à la vitesse de référence vj, en s, dans les directions a et b, respectivement;

σj	est l'écart type, exprimé en s, comme défini par l'équation:

h	est un coefficient donné au tableau A4/4.

▼M3

Tableau A4/4

Coefficient h en fonction de n

N	h	n	h
3	4,3	17	2,1
4	3,2	18	2,1
5	2,8	19	2,1
6	2,6	20	2,1
7	2,5	21	2,1
8	2,4	22	2,1
9	2,3	23	2,1
10	2,3	24	2,1
11	2,2	25	2,1
12	2,2	26	2,1
13	2,2	27	2,1
14	2,2	28	2,1
15	2,2	29	2,0
16	2,1	30	2,0

4.3.1.4.3.

Si, pendant une mesure dans un sens, il intervient un facteur extérieur ou une action du conducteur qui influe clairement sur le déroulement de l'essai de résistance à l'avancement sur route, cette mesure et la mesure correspondante dans le sens opposé doivent être invalidées. Toutes les données invalidées et les raisons de leur invalidation doivent être consignées, et le nombre de paires de mesures invalidées ne doit pas dépasser 1/3 du nombre total de paires. Le nombre maximal de paires qui restent conformes aux critères de précision statistique comme défini au point 4.3.1.4.2 doit être évalué. En cas d'exclusion, les paires doivent être exclues de l'évaluation en commençant par la paire présentant l'écart le plus grand par rapport à la moyenne.

▼C3

4.3.1.4.4.

L'équation suivante, dans laquelle la moyenne arithmétique harmonique des temps alternés de décélération libre doit être utilisée, doit être appliquée pour calculer la moyenne arithmétique de la résistance à l'avancement sur route.

où:

Δtj	est la moyenne harmonique des mesures de temps alternées de décélération libre à la vitesse vj, en s, selon l'équation:

où:

Δtja et Δtjb

sont les moyennes harmoniques des temps de décélération libre dans les directions a et b, respectivement, correspondant à la vitesse de référence vj, en s, selon les deux équations suivantes:

et:

où:

mav	est la moyenne arithmétique des masses du véhicule d'essai au début et à la fin de l'essai de détermination de la résistance à l'avancement sur route, en kg;

mr	est la masse effective équivalente des composants en rotation comme défini au point 2.5.1.

Les coefficients, f0, f1 et f2 de l'équation de résistance à l'avancement sur route doivent être calculés par une analyse de régression par la méthode des moindres carrés.

Si le véhicule d'essai est le véhicule représentatif d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, le coefficient f1 est pris comme égal à zéro et les coefficients f0 et f2 doivent être recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.

▼B

4.3.2. Méthode de la décélération libre avec mesures anémométriques par un équipement embarqué

Le véhicule doit subir une procédure de mise en température et de stabilisation conformément au point 4.2.4 de la présente sous-annexe.

4.3.2.1. Instruments additionnels pour mesures anémométriques avec équipement embarqué

L’anémomètre et les appareils embarqués doivent être étalonnés en cours de fonctionnement sur le véhicule soumis à l’essai, l’étalonnage s’effectuant durant la mise en température pour l’essai.

4.3.2.1.1. La vitesse relative du vent doit être mesurée à une fréquence minimale de 1 Hz avec une exactitude de 0,3 m/s. L’étalonnage de l’anémomètre doit inclure les corrections pour l’effet d’obstruction causé par le véhicule.

4.3.2.1.2. La direction du vent doit être déterminée relativement à la direction du véhicule. La direction relative du vent (en lacet) doit être mesurée avec une résolution de 1° et une exactitude de 3°; l’angle mort de l’instrument ne doit pas dépasser 10° et doit être orienté vers l’arrière du véhicule.

4.3.2.1.3. Avant la décélération libre, l’anémomètre doit être étalonné pour la vitesse et l’écart angulaire du vent comme spécifié dans la norme ISO 10521-1:2006(E) annexe A.

4.3.2.1.4. Une correction de l’obstruction causée à la mesure anémométrique doit être appliquée dans la procédure d’étalonnage afin d’en minimiser les effets comme spécifié dans la norme ISO 10521-1:2006(E) annexe A.

4.3.2.2. Sélection de la plage de vitesse pour la détermination de la courbe de résistance à l’avancement sur route

La plage de vitesse d’essai, comme définie au point 2.2 de la présente sous-annexe, doit être sélectionnée.

▼M3

4.3.2.3. Collecte des données

Au cours de la procédure, le temps écoulé, la vitesse du véhicule et la vitesse et la direction de l'air par rapport au véhicule doivent être mesurés à la fréquence minimale de 5 Hz. La mesure de la température ambiante doit être synchronisée et effectuée à la fréquence minimale de 0,1 Hz.

▼B

4.3.2.4. Essai de décélération libre du véhicule

Les parcours de mesure doivent être effectués dans les deux sens opposés jusqu’à ce qu’un minimum de 10 parcours consécutifs ait été exécuté (à raison de cinq dans chaque sens). Si un parcours individuel ne satisfait pas aux conditions requises pour l’essai avec un anémomètre embarqué, ce parcours ainsi que le parcours correspondant en sens opposé doivent être invalidés. Toutes les paires valides doivent être prises en compte dans l’analyse finale, avec un nombre minimal de 5 paires. Les critères de validation statistique doivent satisfaire aux conditions spécifiées au point 4.3.2.6.10 de la présente sous-annexe.

L’anémomètre doit être installé dans une position telle que les effets de sa présence sur les caractéristiques du véhicule soient réduits au minimum.

L’anémomètre doit être installé dans l’une des positions ci-après:

sur une perche placée à environ 2 m en avant du point avant de stagnation aérodynamique du véhicule;

sur le toit du véhicule sur l’axe médian. Si possible, l’instrument doit être monté à 30 cm ou moins du haut du pare-brise;

sur le capot moteur du véhicule sur l’axe médian à mi-distance entre l’avant du véhicule et la base du pare-brise.

Dans tous les cas, l’anémomètre doit être installé parallèlement à la surface de la route. Si les positions b) ou c) sont utilisées, les résultats de la décélération libre doivent être ajustés au cours de l’analyse pour tenir compte de la traînée aérodynamique additionnelle induite par l’anémomètre. L’ajustement se fait sur la base d’essais comparatifs de la décélération libre du véhicule en soufflerie avec et sans l’anémomètre monté (dans la même position que celle utilisée sur la piste); la différence calculée représentera le coefficient d’accroissement de la traînée (CD), qui, combiné avec la surface frontale, doit être utilisé pour corriger les résultats de la décélération libre.

4.3.2.4.1. Après l’opération de mise en température du véhicule (point 4.2.4 de la présente sous-annexe), et immédiatement avant chaque mesure d’essai, le véhicule doit être accéléré jusqu’à 10 à 15 km/h au-dessus de la plus haute vitesse de référence et doit être conduit à cette vitesse pendant un maximum d’une minute; après quoi l’essai de décélération libre doit commencer immédiatement.

4.3.2.4.2. Pendant la décélération libre, la transmission doit être au point mort. Tout mouvement du volant de direction doit être évité autant que possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.

▼M3

4.3.2.4.3. Bien qu'il soit recommandé que chaque essai de décélération libre soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être exécutés s'il est impossible de collecter les données en une seule fois pour tous les points de vitesse de référence. Dans le cas des essais fractionnés, les prescriptions supplémentaires suivantes s'appliquent:

on doit veiller à ce que les conditions relatives au véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de fractionnement;

au moins un point de vitesse doit être situé à la fois dans une plage de vitesses donnée et dans la plage de vitesses supérieure;

pour le point de chevauchement ou chacun des points de chevauchement, l'écart entre la force de décélération moyenne de la plage inférieure et la force de décélération moyenne de la plage supérieure ne doit pas excéder ± 10 N ou ± 5 %, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue;

si la piste n'est pas suffisamment longue pour que la condition énoncée au point b) soit satisfaite, on doit ajouter un point de vitesse supplémentaire qui fera office de point de chevauchement.

▼B

4.3.2.5. Détermination de l’équation de mouvement

▼M3

Les symboles utilisés dans les équations de mouvement pour la mesure avec anémomètre embarqué sont passés en revue au tableau A4/5.

Tableau A4/5

▼B

Symboles utilisés dans les équations de mouvement pour la mesure avec anémomètre embarqué

Symbole	Unités	Description
Af	m2	Surface frontale du véhicule
a0 … an	degrés -1	Coefficients de traînée aérodynamique en fonction de l’angle de lacet
Am	N	Coefficient de résistance mécanique
Bm	N/(km/h)	Coefficient de résistance mécanique
Cm	N/(km/h)2	Coefficient de résistance mécanique
CD(Y)		Coefficient de traînée aérodynamique à l’angle de lacet Y
D	N	Résistance à l’avancement
Daero	N	Traînée aérodynamique
Df	N	Résistance au roulement de l’essieu avant (y compris la transmission)
Dgrav	N	Résistance au roulement due à la gravité
Dmech	N	Résistance au roulement mécanique
Dr	N	Résistance au roulement de l’essieu arrière (y compris la transmission)
Dtyre	N	Résistance au roulement des pneumatiques
(dh/ds)	—	(dh/ds) Sinus de la pente de la piste dans la direction de déplacement (+ indique une pente ascendante)
(dv/dt)	m/s2	Accélération
g	m/s2	Constante gravitationnelle
mav	kg	Masses moyennes arithmétiques du véhicule d’essai au début et à la fin de l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur route
▼M3
me	kg	Inertie effective du véhicule (y compris les composants en rotation)
▼B
ρ	kg/m3	Masse volumique de l’air
t	s	temps
T	K	Température
v	km/h	Vitesse du véhicule
vr	km/h	Vitesse du vent apparente par rapport au véhicule
Y	degrés	Angle de lacet du vent apparent par rapport à la direction de déplacement du véhicule

▼C3

4.3.2.5.1. Forme générale

La forme générale de l'équation de mouvement peut être transcrite comme suit:

où:

Si la pente de la piste d'essai est égale ou inférieure à 0,1 % sur toute sa longueur, Dgrav peut être pris comme égal à zéro.

▼B

4.3.2.5.2. Modélisation de la résistance au roulement mécanique

Bien que la résistance au roulement mécanique soit constituée de plusieurs composants représentant la résistance au roulement des pneumatiques (Dtyre), la résistance au roulement de l’essieu avant et de l’essieu arrière (Df et Dr, y compris les pertes dans la transmission), elle peut être modélisée comme une équation polynomique à trois termes en fonction de la vitesse v, comme ci-après:

où:

Am, Bm, et Cm sont déterminés par la méthode des moindres carrés dans le cadre de l’analyse des données. Ces constantes reflètent la résistance combinée de la transmission et des pneumatiques.

Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, le coefficient Bm est pris comme égal à zéro et les coefficients Am et Cm doivent être recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.

4.3.2.5.3. Modélisation de la traînée aérodynamique

Le coefficient de traînée aérodynamique, CD(Y), peut être modélisé comme une équation polynomique à quatre termes en fonction de l’angle de lacet Y, comme ci-après:

a0 à a4 sont des coefficients constants dont les valeurs sont déterminées dans le cadre de l’analyse des données.

On détermine la traînée aérodynamique en combinant le coefficient de traînée avec la surface frontale du véhicule Af, et la vitesse du vent relative:

4.3.2.5.4. Forme finale de l’équation de mouvement

On détermine, par substitution, la forme finale de l’équation de mouvement comme suit:

▼M3

▼B

4.3.2.6. Réduction des données

Une équation à trois termes doit être établie pour décrire la force de résistance à l’avancement sur route en fonction de la vitesse, F = A + Bv + Cv2, corrigée pour la rapporter aux conditions normales de température ambiante et de pression, et en air calme. La méthode à appliquer pour cette analyse est décrite aux points 4.3.2.6.1 à 4.3.2.6.10 inclus de la présente sous-annexe.

4.3.2.6.1. Détermination des coefficient d’étalonnage

S’ils n’ont pas été précédemment déterminés, les facteurs d’étalonnage pour la correction pour l’obstruction causée par le véhicule doivent être déterminés pour la vitesse du vent relative et l’angle de lacet. Les mesures de la vitesse du véhicule v, de la vitesse du vent relative vr et du lacet Y faites pendant la phase de mise en température de la procédure d’essai doivent être enregistrées. Des paires de parcours dans les deux sens sur la piste d’essai à vitesse constante de 80 km/h doivent être effectuées, et les valeurs moyennes arithmétiques de v, vr et Y pour chaque parcours doivent être déterminées. Des facteurs d’étalonnage qui réduisent au minimum les erreurs totales dues aux vents opposés et transversaux sur toutes les paires de parcours (somme de (headi – headi+1)2, etc., doivent être sélectionnés, headi et headi+1 étant la vitesse du vent et le sens du vent dans les paires de parcours effectués dans des sens opposés pendant la mise en température/stabilisation du véhicule.

4.3.2.6.2. Relevé seconde par seconde des données

À partir des données recueillies pendant les parcours de décélération libre, les valeurs de v,
, vr 2, et Y doivent être déterminées par application des facteurs d’étalonnage obtenus selon les points 4.3.2.1.3 et 4.3.2.1.4 de la présente sous-annexe. Un filtrage des données doit être appliqué pour ajuster les échantillons à une fréquence d’1 Hz.

▼M3

4.3.2.6.3. Analyse préliminaire

Par application d'une technique de régression linéaire par les moindres carrés, tous les points de données doivent être analysés en même temps pour déterminer Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 et a4, me,
,
, v, vr, et ρ étant connus.

▼B

4.3.2.6.4. Valeurs aberrantes

La valeur prédictive de force,

, doit être calculée et comparée aux points de données observés. Les points de données présentant des écarts excessifs, par exemple supérieurs à trois écarts types, doivent être marqués d’un repère.

4.3.2.6.5. Filtrage des données (optionnel)

Des techniques appropriées de filtrage des données peuvent être employées; les points de données restants doivent être lissés.

4.3.2.6.6. Élimination de données

Les points de données pour lesquels les angles de lacet sont supérieurs à ± 20° par rapport à la direction de déplacement du véhicule doivent être marqués d’un repère. Les points de données pour lesquels les valeurs de vent relatif sont de moins de +5 km/h (afin d’éviter des conditions où la vitesse d’un vent arrière est supérieure à la vitesse du véhicule) doivent aussi être marqués d’un repère. L’analyse des données doit être limitée aux vitesses du véhicule comprises dans la plage de vitesse sélectionnée conformément au point 4.3.2.2 de la présente sous-annexe.

▼M3

4.3.2.6.7. Analyse des données finales

Toutes les données qui n'ont pas été marquées d'un repère doivent être analysées par une technique de régression linéaire par la méthode des moindres carrés. me,
,
, v, vr, et ρ étant connus, Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 et a4 doivent être déterminés.

▼B

4.3.2.6.8. Méthode de l’analyse contrainte (optionnelle)

Afin de mieux dissocier la traînée aérodynamique et la résistance au roulement mécanique, une analyse contrainte peut être appliquée de manière à pouvoir donner à la surface frontale du véhicule, Af, et au coefficient de traînée, CD, des valeurs fixes précédemment déterminées.

4.3.2.6.9. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence

Les équations de mouvement doivent être corrigées pour rapporter les mesures aux conditions de référence comme spécifié au point 4.5 de la présente sous-annexe.

4.3.2.6.10. Critères statistiques pour les essais avec instruments anémométriques embarqués

L’exclusion de chaque paire individuelle de parcours de décélération libre doit modifier la résistance à l’avancement sur route calculée pour chaque vitesse de référence de décélération libre vj d’une valeur moindre que la condition de convergence, pour toutes les valeursi etj:

où:

ΔFi(vj)

désigne la différence entre la résistance à l’avancement sur route calculée avec tous les parcours de décélération libre et la résistance à l’avancement calculée avec la ie paire de parcours exclue, en N;

F(vj)

désigne la résistance à l’avancement sur route calculée avec tous les parcours de décélération libre inclus, en N;

vj	désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

n	désigne le nombre de paires individuelles de parcours de décélération libre, toutes paires valides incluses.

Si la condition de convergence n’est pas remplie, des paires sont exclues de l’analyse, à commencer par la paire produisant la plus forte variation de résistance à l’avancement sur route calculée, jusqu’à ce que la condition de convergence soit remplie, sous réserve qu’un minimum de 5 paires valides soient utilisées pour la détermination finale de la résistance à l’avancement sur route.

4.4. Mesure et calcul de la résistance à l’avancement par la méthode des capteurs de couple

Comme alternative à la méthode de la décélération libre, on peut aussi utiliser la méthode des capteurs de couple. Dans ce cas, la résistance à l’avancement est déterminée par mesure du couple à la roue sur les roues motrices aux points de vitesses de référence, sur des durées d’au moins 5 s.

▼M3

4.4.1. Installation des capteurs de couple

Des capteurs de couple de la roue sont installés entre le moyeu et la roue de chaque roue motrice; ils mesurent le couple nécessaire pour maintenir le véhicule à une vitesse constante.

Le capteur de couple doit être étalonné régulièrement, au moins une fois par an, en conformité avec des normes nationales ou internationales, afin de satisfaire aux spécifications d'exactitude et de précision.

▼B

4.4.2. Procédure et acquisition des données

4.4.2.1. Sélection des vitesses de référence pour la détermination de la résistance à l’avancement

Les points de vitesses de référence pour la détermination de la résistance à l’avancement doivent être sélectionnés conformément au point 2.2 de la présente sous-annexe.

Les mesures doivent être effectuées par ordre descendant des vitesses de référence. À la demande du constructeur, des périodes de stabilisation sont admises entre les mesures mais la vitesse de stabilisation ne doit pas dépasser la valeur de la vitesse de référence suivante.

4.4.2.2. Collecte des données

Des jeux de données comprenant la vitesse réelle vji, le couple réel Cji et le temps sur des périodes d’au moins 5 s doivent être mesurés pour chaque vj à une fréquence d’acquisition d’au moins 10 Hz. Le jeu de données recueilli sur une période pour une vitesse de référence vj sera considéré comme représentant une mesure.

4.4.2.3. Méthode de mesure avec des capteurs de couple

Avant l’essai de mesure avec des capteurs de couple, un parcours de mise en température doit être effectué conformément au point 4.2.4 de la présente sous-annexe.

Pendant l’essai de mesure avec des capteurs de couple, tout mouvement du volant de direction doit être évité autant que possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.

L’essai doit être répété jusqu’à ce que les données de résistance à l’avancement satisfassent aux conditions concernant l’exactitude statistique comme spécifié au point 4.4.3.2 de la présente sous-annexe.

Bien qu’il soit recommandé que chaque essai de décélération libre soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être exécutés s’il est impossible de collecter les données en une seule fois pour tous les points de vitesses de référence. Dans le cas des essais fractionnés, on doit veiller à ce que les conditions relatives au véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de raccordement.

4.4.2.4. Écart de vitesse

Lors d’une mesure effectuée en un point de vitesse de référence unique, l’écart de vitesse par rapport à la vitesse moyenne vji – vjm, (calculé conformément au point 4.4.3 de la présente sous-annexe) doit demeurer dans la fourchette de valeurs indiquée au ►M3 tableau A4/6 ◄ .

En outre, la vitesse moyenne arithmétique vjm en tout point de vitesse de référence ne doit pas s’écarter de la vitesse de référence vj de plus de ± 1 km/h ou 2 % de la vitesse de référence vj, si cette valeur est plus grande.

▼M3

Tableau A4/6

▼B

Écart de vitesse

Période de temps en s	Écart de vitesse, en km/h
5 - 10	± 0,2
10 - 15	± 0,4
15 - 20	± 0,6
20 - 25	± 0,8
25 - 30	± 1,0
≥ 30	± 1,2

4.4.2.5. Température atmosphérique

Les essais doivent être effectués dans les conditions de température spécifiées au point 4.1.1.2 de la présente sous-annexe.

4.4.3. Calcul de la vitesse moyenne arithmétique et du couple moyen arithmétique

4.4.3.1. Mode de calcul

La vitesse moyenne arithmétique vjm, en km/h, et le couple moyen arithmétique Cjm, en Nm de chaque mesure sont calculés à partir du jeu de données collecté comme spécifiée au point 4.4.2.2 de la présente sous-annexe au moyen de l’équation suivante:

où:

vji	désigne la vitesse du véhicule du ie jeu de données au point de vitesse de référence j, en km/h;

k	désigne le nombre de jeux de données collecté en une seule mesure;

Cji	désigne le couple effectif du ie jeu de données, en Nm;

Cjs	désigne le terme de compensation pour la dérive de vitesse, en Nm, donné par l’équation ci-après:

ne doit pas être supérieur à 0,05 du couple moyen avant compensation, et peut être négligé si αj n’est pas supérieur à ± 0,005 m/s2;

mst	désigne la masse d’essai du véhicule au début des mesures, qui doit être mesurée immédiatement avant la procédure de mise en température et au plus tôt à cet instant, en kg;

mr	désigne la masse effective équivalente des composants en rotation comme défini au point 2.5.1 de la présente sous-annexe, en kg;

rj	désigne le rayon dynamique du pneumatique, déterminé en un point de référence de 80 km/h ou au point de vitesse de référence le plus élevé du véhicule si cette vitesse est inférieure à 80 km/h, calculé au moyen de l’équation suivante:

où:

n	désigne la fréquence de rotation du pneumatique entraîné, en s-1;

αj

désigne l’accélération moyenne arithmétique, en m/s2, qui doit être calculée au moyen de l’équation:

où:

ti	désigne l’instant auquel le ie jeu de données a été mesuré, en s.

4.4.3.2. Précision des mesures

Ces mesures doivent être exécutées dans les deux sens opposés jusqu’à ce qu’un minimum de trois paires de mesures à chaque vitesse de référence vi aient été obtenues, pour lesquelles
satisfasse à la condition requise de précision ρj, conformément à l’équation:

où:

n	désigne le nombre de paires de mesures pour Cjm;

désigne la résistance à l’avancement à la vitesse vj, en Nm, donnée par l’équation:

où:

Cjmi	désigne le couple moyen arithmétique de la ie paire de mesures à vitesse vj, en Nm, donné par la formule:

où:

Cjmai Cjmai et Cjmbi désigent les couples moyens arithmétiques de la ie mesure à la vitesse vj déterminés conformément au point 4.4.3.1 de la présente sous-annexe pour chaque sens, a et b respectivement, en Nm;

s	désigne l’écart type, en Nm, calculé au moyen de l’équation:

▼M3

h	désigne un coefficient qui est fonction de n, comme indiqué au tableau A4/4 du point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe.

▼B

4.4.4. Détermination de la courbe de résistance à l’avancement

▼M3

La vitesse moyenne arithmétique et le couple moyen arithmétique à chaque point de vitesse de référence doivent être calculés au moyen des équations suivantes:

▼B

Les courbes de régression par les moindres carrés ci-après doivent être ajustées à toutes les paires de données (vjm, Cjm) à toutes les vitesses de référence comme défini au point 4.4.2.1 de la présente sous-annexe pour la détermination des coefficients c0, c1 et c2.

Les coefficients c0, c1 et c2 ainsi que les temps de décélération libre mesurés sur le banc à rouleaux (voir point 8.2.4 de la présente sous-annexe) doivent être enregistrés dans toutes les fiches d’essai correspondantes.

Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, le coefficient c1 est pris comme égal à zéro et les coefficients f0 et c2 doivent être recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.

4.5. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence

4.5.1. Facteur de correction pour la résistance de l’air

Le facteur de correction pour la résistance de l’air K2 doit être déterminé au moyen de l’équation:

où:

T	désigne la température atmosphérique moyenne arithmétique pour tous les parcours, en K;

P	désigne la pression atmosphérique moyenne arithmétique, en kPa.

4.5.2. Facteur de correction pour la résistance au roulement

Le facteur de correction, K0, pour la résistance au roulement, en Kelvin-1 (K-1), peut être déterminé sur la base de données empiriques et approuvé par l’autorité compétente en matière de réception pour l’essai d’un véhicule et de pneumatiques particuliers, ou peut être fixé arbitrairement comme suit:

4.5.3. Correction de l'effet du vent

4.5.3.1. Correction de l'effet du vent dans le cas des mesures anémométriques stationnaires

▼M3

4.5.3.1.1. Une correction pour le vent, en ce qui concerne la vitesse absolue du vent le long de la piste d'essai, doit être effectuée par soustraction de la différence qui ne peut pas être annulée par les parcours d'essai alternés du coefficient f0, déterminé conformément au point 4.3.1.4.4, ou du terme c0, défini comme indiqué au point 4.4.4.

▼B

4.5.3.1.2. La correction pour la résistance du vent w1 dans le cas de la méthode de décélération libre ou w2 dans le cas de la méthode des capteurs de couple doit être calculée au moyen des équations:

où:

w1	désigne la correction pour la résistance du vent dans le cas de la méthode de la décélération libre, en N;

f2	désigne le coefficient du terme aérodynamique comme déterminé au point 4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe;

vw	désigne la vitesse moyenne arithmétique du vent la plus basse pour les deux directions opposées le long de la piste d’essai pendant l’essai, en m/s;

w2	désigne la correction pour la résistance du vent dans le cas de la méthode des capteurs de couple, en Nm;

c2	désigne le coefficient du terme aérodynamique dans le cas de la méthode des capteurs de couple déterminé comme spécifié au point 4.4.4 de la présente sous-annexe.

4.5.3.2. Correction de l'effet du vent dans le cas des mesures anémométriques avec équipement embarqué

Dans le cas où la méthode de décélération libre est basée sur l’anémométrie avec équipement embarqué, w1 et w2 dans les équations du point 4.5.3.1.2 sont pris comme égaux à zéro, étant donné que la correction de l'effet du vent est déjà appliquée comme spécifié au point 4.3.2 de la présente sous-annexe.

4.5.4. Facteur de correction pour la masse d’essai

Le facteur de correction K1 pour la masse d’essai du véhicule d’essai doit être déterminé au moyen de l’équation:

où:

f0	désigne un terme constant, en N;

TM	désigne la masse d’essai du véhicule d’essai, en kg;

▼M3

mav	est la moyenne arithmétique des valeurs de la masse du véhicule mesurées au début et à la fin de la détermination de la résistance à l'avancement sur route, en kg.

▼B

4.5.5. Correction de la courbe de résistance à l’avancement sur route

4.5.5.1.

La courbe déterminée conformément au point 4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe doit être corrigée pour rapporter les mesures aux conditions de référence comme suit:

où:

F*	désigne la résistance à l’avancement sur route corrigée, en N;

f0	désigne le terme constant, en N;

▼M3

f1	est le coefficient du terme de premier ordre, en N/(km/h);

f2	est le coefficient du terme de second ordre, en N/(km/h)2;

▼B

K0	désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au point 4.5.2 de la présente sous-annexe;

K1	désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au point 4.5.4 de la présente sous-annexe;

K2	désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au point 4.5.1 de la présente sous-annexe;

T	désigne la température atmosphérique ambiante moyenne arithmétique, en °C:

v	désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

w1	désigne la correction pour la résistance due au vent comme défini au point 4.5.3 de la présente sous-annexe, en N.

Le résultat du calcul ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement sur route At dans le calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.1 de la présente sous-annexe.

Le résultat du calcul (f1 × (1 + K0 × (T-20))) doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement sur route Bt dans le calcul de réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.1 de la présente sous-annexe.

Le résultat du calcul (K2 × f2) doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement sur route Ct dans le calcul de réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.1 de la présente sous-annexe.

4.5.5.2.

La courbe déterminée comme spécifié au point 4.4.4 de la présente sous-annexe doit être corrigée conformément à la procédure ci-après pour rapporter les valeurs de mesures aux conditions de référence et pour tenir compte de l’équipement de mesure installé.

4.5.5.2.1. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence

où:

C*	désigne la résistance à avancement corrigée, en Nm;

c0	désigne le terme constant, déterminé conformément au point 4.4.4 de la présente sous-annexe, en Nm;

▼M3

c1	est le coefficient du terme de premier ordre, déterminé conformément au point 4.4.4, en Nm (km/h);

c2	est le coefficient de terme du second ordre, déterminé conformément au point 4.4.4, en Nm (h/km)2;

▼B

K0	désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au point 4.5.2 de la présente sous-annexe;

K1	désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au point 4.5.4 de la présente sous-annexe;

K2	désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au point 4.5.1 de la présente sous-annexe;

v	désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

T	désigne la température atmosphérique moyenne arithmétique, en °C;

w2	désigne la correction pour la résistance due au vent comme défini au point 4.5.3 de la présente sous-annexe.

4.5.5.2.2. Correction pour l’équipement de mesure du couple installé sur le véhicule

Si la résistance à l’avancement est déterminée par la méthode de mesure du couple, la résistance à l’avancement doit être corrigée des effets de l’équipement de mesure du couple installé à l’extérieur du véhicule sur ses caractéristiques aérodynamiques.

Le coefficient de résistance à l’avancement c2 doit être corrigé au moyen de l’équation:

où:

Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)

CD’ × Af’

désigne le produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale du véhicule avec l’équipement de mesure du couple installé, mesurés dans une soufflerie répondant aux critères du point 3.2 de la présente sous-annexe, en m2

CD × Af

désigne le produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale du véhicule avec l’équipement de mesure du couple non installé, mesurés dans une soufflerie répondant aux critères du point 3.2 de la présente sous-annexe, en m2.

4.5.5.2.3. Coefficients de résistance à l’avancement visés

Le résultat du calcul ((f0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement At dans le calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.2 de la présente sous-annexe.

Le résultat du calcul (f1 × (1 + K0 × (T-20))) doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement Bt dans le calcul de réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.2 de la présente sous-annexe.

Le résultat du calcul (c2corr × r) doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement ct dans le calcul de réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.2 de la présente sous-annexe.

5. Méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route ou de la valeur de résistance à l’avancement sur la base des paramètres du véhicule

5.1. Calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route et de la valeur de résistance à l’avancement des véhicules sur la base d’un véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route.

Si la résistance à l’avancement sur route du véhicule représentatif est déterminée conformément à une méthode définie au point 4.3 de la présente sous-annexe, la résistance à l’avancement sur route d’un véhicule individuel doit être calculée conformément au point 5.1.1 de la présente sous-annexe.

Si la résistance à l’avancement du véhicule représentatif est déterminée conformément à la méthode définie au point 4.4 de la présente sous-annexe, la résistance à l’avancement d’un véhicule individuel doit être calculée conformément au point 5.1.2 de la présente sous-annexe.

5.1.1. Pour le calcul de la résistance à l’avancement sur route des véhicules d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, les paramètres d’un véhicule définis au point 4.2.1.4 de la présente sous-annexe et les coefficients de résistance à l’avancement sur route du véhicule d’essai représentatif déterminés conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe doivent être utilisés.

▼M3

5.1.1.1. La force de résistance à l'avancement sur route pour un véhicule individuel doit être calculée conformément à l'équation ci-après:

où:

Fc	désigne la force calculée de résistance à l'avancement sur route en fonction de la vitesse du véhicule, en N;

f0	désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur route, en N, défini par l'équation:

f0r	désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur route du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en N;

f1	désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du premier ordre, en N/(km/h), et est pris comme égal à zéro;

f2	désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du deuxième ordre, en N/(km/h)2, défini par l'équation:

f2r	désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en N(km/h)2;

v	est la vitesse du véhicule, en km/h;

TM	désigne la masse d'essai effective du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

TMr	désigne la masse d'essai du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

Af	désigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

Afr	désigne la surface frontale du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

RR	désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;

RRr	désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t.

Pour les pneumatiques montés sur un véhicule individuel, la valeur de la résistance au roulement RR est prise comme étant égale à la valeur de classe de la classe d'efficacité énergétique des pneumatiques correspondante selon le tableau A4/2.

Si les pneumatiques ont une valeur de classe de résistance au roulement différente sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière, on doit utiliser la moyenne pondérée, calculée au moyen de l'équation qui figure au point 3.2.3.2.2.2 de la sous-annexe 7.

Si des pneumatiques identiques sont montés sur les véhicules d'essai L et H, la valeur de RRind doit être prise comme étant égale à RRH lorsque la méthode d'interpolation est appliquée.

▼B

5.1.2. Pour le calcul de la résistance à l’avancement des véhicules d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, les paramètres d’un véhicule définis au point 4.2.1.4 de la présente sous-annexe et les coefficients de résistance à l’avancement du véhicule d’essai représentatif déterminés conformément au point 4.4 de la présente sous-annexe doivent être utilisés.

▼M3

5.1.2.1. La résistance à l'avancement d'un véhicule individuel doit être calculée conformément à l'équation ci-après:

où:

Cc	désigne la résistance à l'avancement calculée en fonction de la vitesse du véhicule, en Nm;

c0	désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement, en Nm, défini par l'équation:

c0r	désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en Nm;

c1	désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du premier ordre, en Nm/(km/h) et est pris comme égal à zéro;

c2	désigne le coefficient de résistance à l'avancement du deuxième ordre, en Nm/(km/h)2, défini par l'équation: c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr))

c2r	désigne le coefficient de résistance à l'avancement du deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en N/(km/h)2;

v	désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

TM	désigne la masse d'essai effective du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

TMr	désigne la masse d'essai du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

Af	désigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

Afr	désigne la surface frontale du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

RR	désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;

RRr	désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;

r′	désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux déterminé à 80 km/h, en m;

1,02	désigne un coefficient approximatif de compensation pour les pertes de transmission.

▼B

5.2. Méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route par défaut sur la base des paramètres du véhicule

5.2.1. Comme alternative à la méthode de la décélération libre ou à la méthode des capteurs de couple, une méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route par défaut peut être utilisée.

Pour ce calcul, plusieurs paramètres du véhicule, tels que masse d’essai, largeur et hauteur, doivent être connus. La résistance à l’avancement sur route par défaut Fc doit être calculée pour les points de vitesse de référence.

5.2.2. La force de résistance à l’avancement sur route par défaut doit être calculée conformément à l’équation ci-après:

où:

Fc	désigne la force de résistance à l’avancement sur route par défaut calculée en fonction de la vitesse du véhicule, en N;

f0	désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement sur route, en N, défini par l’équation:

▼M3

f1	désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du premier ordre, en N/(km/h), et est pris comme égal à zéro;

f2	désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du deuxième ordre, en N/(km/h)2, défini à l'aide de l'équation suivante:

▼B

v	désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

TM	masse d’essai, en kg;

width

désigne la largeur du véhicule, en m, comme définie au point 6.2 de la norme ISO 612:1978;

height

désigne la hauteur du véhicule, en m, comme définie au point 6.3 de la norme ISO 612:1978;

6. Méthode de mesure de la résistance à l’avancement sur route par combinaison d’essais en soufflerie et au banc

La méthode avec essai en soufflerie est une méthode appliquée pour la mesure de la résistance à l’avancement sur route en combinaison avec l’essai sur un banc à rouleau ou un banc à tapis roulant. Les bancs d’essai peuvent être des appareils séparés ou intégrés les uns aux autres.

6.1. Méthode de mesure

6.1.1. La résistance à l’avancement sur route est déterminée:

par addition des forces de résistance à l’avancement sur route mesurées dans une soufflerie et de celles mesurées sur un banc à tapis roulant; ou

par addition des forces de résistance à l’avancement sur route mesurées dans une soufflerie et de celles mesurées sur un banc à rouleaux.

6.1.2. La traînée aérodynamique est mesurée en soufflerie.

6.1.3. La résistance au roulement et les pertes de transmission sont mesurées sur un banc à tapis roulant ou à rouleaux, simultanément pour l’essieu avant et le ou les essieux arrière.

6.2. Agrément des installations d’essai par l’autorité compétente en matière de réception

Les résultats de la méthode d’essai en soufflerie doivent être comparés à ceux obtenus avec la méthode de la décélération libre, pour démontrer que ces installations ont la qualification voulue et ces résultats doivent être inclus dans tous les rapports d’essai concernés.

6.2.1.

Trois véhicules doivent être sélectionnés par l’autorité compétente en matière de réception. Les véhicules doivent couvrir la gamme de véhicules (en dimension et en poids) qu’il est prévu de soumettre aux essais dans les installations en question.

6.2.2.

Deux essais séparés de décélération libre doivent être exécutés avec chacun des trois véhicules, comme spécifié au point 4.3 de la présente sous-annexe, et les coefficients de résistance à l’avancement sur route résultants f0, f1 et f2 doivent être déterminés conformément à ce point et corrigés conformément au point 4.5.5 de la présente sous-annexe. Le résultat d’un essai de décélération libre d’un véhicule d’essai doit être la valeur moyenne arithmétique des coefficients de résistance à l’avancement sur route des deux essais séparés de décélération libre. Si plus de deux essais de décélération libre sont nécessaires pour satisfaire aux critères d’agrément des installations, le résultat doit être la valeur moyenne des résultats de tous les essais valides.

6.2.3.

La mesure en soufflerie conformément aux points 6.3 à 6.7 inclus de la présente annexe doit être exécutée sur les trois mêmes véhicules que ceux sélectionnés aux fins du point 6.2.1 de la présente sous-annexe et dans les mêmes conditions, et les coefficients de résistance à l’avancement sur route résultants f0, f1 et f2 doivent être déterminés.

Si le constructeur préfère utiliser une ou plusieurs des procédures alternatives autorisées dans le cadre de la méthode d’essai en soufflerie (c’est-à-dire le point 6.5.2.2 sur le préconditionnement, les points 6.5.2.2 et 6.5.2.3 sur la procédure d’essai, et le point 6.5.2.3.3 sur les réglages du dynamomètre), ces procédures doivent aussi être utilisées pour l’agrément des installations d’essai.

6.2.4.

Critères d’agrément

L’installation ou la combinaison d’installations utilisée est agréée si les deux critères ci-après sont remplis:

la différence de demande d’énergie sur le cycle, εk, entre la méthode d’essai en soufflerie et la méthode de décélération libre doit demeurer dans les limites de ± 0,05 pour chacun des trois véhicules k, conformément à l’équation suivante:

où:

εk	désigne la différence de la demande d’énergie sur le cycle lors d’un essai WLTC complet de la catégorie 3 pour le véhicule k entre la méthode d’essai en soufflerie et la méthode de décélération libre, en %;

Ek,WTM

désigne la demande d’énergie sur le cycle lors d’un essai WLTC complet de la catégorie 3 pour le véhicule k, calculée avec la résistance à l’avancement sur route déterminée par la méthode de l’essai en soufflerie, et calculée conformément au point 5 de la sous-annexe 7, en J;

Ek,coastdown

désigne la demande d’énergie sur le cycle lors d’un essai WLTC complet de la catégorie 3 pour le véhicule k, calculée avec la résistance à l’avancement sur route déterminée par la méthode de la décélération libre, et calculée conformément au point 5 de la sous-annexe 7, en J; et

la moyenne arithmétique

des trois valeurs de différence doit demeurer dans les limites de 0,02.

▼M3

L'agrément doit être enregistré par l'autorité compétente en matière de réception, y compris les données de mesure et les installations concernées.

▼B

L’installation d’essai peut être utilisée pour la détermination de la résistance à l’avancement sur route pendant une durée maximale de deux ans après que l’agrément a été délivré.

Chaque combinaison de banc à rouleaux ou de banc à tapis roulant et de soufflerie doit être agréée séparément.

6.3. Préparation du véhicule et température

Les opérations de conditionnement et de préparation du véhicule doivent être effectuées conformément aux points 4.2.1 et 4.2.2 de la présente sous-annexe; elles s’appliquent aussi bien aux essais sur banc à rouleaux ou sur banc à tapis roulant et aux essais en soufflerie.

Si la procédure alternative de mise en température décrite au point 6.5.2.1 est appliquée, les opérations d’ajustement de la masse d’essai visée, de pesage du véhicule et les mesures doivent toutes être effectuées sans conducteur dans le véhicule.

Les chambres d’essai du banc à tapis roulant ou du banc à rouleaux doivent être maintenues à une température réglée de 20 °C avec une tolérance de ± 3 °C. À la demande du constructeur, la température de consigne peut aussi être fixée à 23 °C avec une tolérance de ± 3 °C.

6.4. Procédure d’essai en soufflerie

6.4.1. Critères relatifs à la soufflerie

▼M3

La conception de la soufflerie, les méthodes d'essai et les corrections appliquées doivent permettre d'obtenir une valeur de (CD × Af) représentative de la valeur obtenue sur route (CD × Af), avec une précision de ± 0,015 m2.

▼B

Pour toutes les mesures de (CD × Af), les critères relatifs à la soufflerie énoncés au point 3.2 de la présente sous-annexe doivent être respectés avec les modifications ci-après:

le rapport d’obstruction solide défini au point 3.2.4 de la présente sous-annexe doit être inférieur à 25 %;

le tapis roulant entrant en contact avec tout pneumatique doit être d’une longueur dépassant la longueur de cette plage de contact du pneumatique d’au moins 20 % et doit être au moins aussi large que cette plage de contact;

l’écart type de la valeur totale de pression de l’air à la sortie des buses comme défini au point 3.2.8 de la sous-présente annexe doit être inférieur à 1 %;

le rapport d’obstruction imputable au système de maintien du véhicule décrit au point 3.2.10 de la présente sous-annexe doit être inférieur à 3 %.

6.4.2. Mesures en soufflerie

Le véhicule doit être dans l’état spécifié au point 6.3 de la présente sous-annexe.

▼M3

Le véhicule doit être positionné parallèlement à l'axe médian longitudinal du tunnel, avec une tolérance maximale de ± 10 mm.

Le véhicule doit être positionné à un angle en lacet de 0°, avec une tolérance de ± 0,1°.

▼B

La traînée aérodynamique doit être mesurée pendant au moins 60 s et à une fréquence minimale de 5 Hz. À titre de variante, la traînée peut être mesurée à une fréquence minimale de 1 Hz et sur au moins 300 mesures consécutives. Le résultat doit être la moyenne arithmétique des valeurs de traînée.

Si le véhicule est équipé d’éléments de carrosserie aérodynamiques mobiles, le point 4.2.1.5 de la présente sous-annexe s’applique. Lorsque les éléments mobiles ont une position variable en fonction de la vitesse, toute position applicable doit être mesurée en soufflerie et des données de confirmation doivent être fournies à l’autorité compétente en matière de réception à propos de la relation entre la vitesse de référence, la position de l’élément mobile, et la valeur correspondante de (CD × Af).

6.5. Utilisation d’un tapis roulant en liaison avec la méthode de l’essai en soufflerie

6.5.1. Critères relatifs au tapis roulant

6.5.1.1. Description du banc à tapis roulant

Les roues du véhicule doivent rouler sur un tapis roulant qui ne cause pas de modification des caractéristiques de roulement des roues par rapport à la route. Les forces mesurées dans la direction x doivent inclure les forces de frottement dans la transmission.

6.5.1.2. Système de maintien du véhicule

Le dynamomètre doit être équipé d’un dispositif de centrage alignant le véhicule avec le banc dans des limites de tolérance de ± 0,5 degrés de rotation autour de l’axe z. Le système de maintien doit maintenir la position centrée des roues entraînées pendant tous les parcours de décélération libre de détermination de la résistance à l’avancement sur route, dans les limites suivantes:

6.5.1.2.1.

Position latérale (axe y)

Le véhicule doit demeurer aligné dans la direction y et son mouvement latéral doit être limité au minimum.

6.5.1.2.2.

Position avant et arrière (axe x)

Sans préjudice des prescriptions du point 6.5.1.2.1 de la présente sous-annexe, les axes des deux roues doivent être situés à ± 10 mm de l’axe médian transversal du tapis.

6.5.1.2.3.

Force verticale

Le système de maintien doit être conçu pour ne pas appliquer de force verticale aux roues motrices.

6.5.1.3. Exactitude des forces mesurées

Seule la force de réaction pour l’entraînement des roues doit être mesurée. Aucune force extérieure ne doit être incluse dans les résultats (c’est-à-dire force exercée par l’air du ventilateur de refroidissement, système de maintien du véhicule, forces de réaction aérodynamique du tapis roulant, pertes du dynamomètre, etc.).

La force dans la direction x doit être mesurée avec une exactitude de ± 5 N.

6.5.1.4. Réglage de vitesse du tapis roulant

La vitesse du tapis roulant doit être réglée avec une exactitude de ± 0,1 km/h.

6.5.1.5. Surface du tapis roulant

La surface du tapis roulant doit être propre, sèche et nette de dépôts pouvant causer un patinage des pneumatiques.

▼M3

6.5.1.6. Refroidissement

Un courant d'air de vitesse variable doit être soufflé vers le véhicule. La valeur de consigne de la vitesse linéaire de l'air à la sortie du ventilateur doit être égale à la vitesse correspondante du banc au-dessus des vitesses de mesure de 5 km/h. La vitesse linéaire de l'air à la sortie du ventilateur doit demeurer dans les limites de ± 5 km/h ou ± 10 % de la vitesse de mesure correspondante, la plus grande de ces valeurs étant retenue.

▼B

6.5.2. Mesure sur le tapis roulant

La procédure de mesure peut être exécutée conformément soit au point 6.5.2.2, soit au point 6.5.2.3 de la présente sous-annexe.

6.5.2.1. Préconditionnement

La procédure de mesure peut être exécutée conformément soit au point 6.5.2.2, soit au point 6.5.2.3 de la présente sous-annexe.

Le réglage de la force résistante du dynamomètre Fd pour l’opération de préconditionnement doit être conforme à l’équation:

où:

L’inertie équivalente du dynamomètre doit être réglée à la masse d’essai.

La valeur de traînée aérodynamique utilisée pour le réglage de la force résistante doit être celle obtenue conformément au point 6.7.2 de la présente sous-annexe et doit être directement introduite comme paramètre d’entrée. Dans les autres cas, les facteurs ad, bd, et cd obtenus conformément au présent point doivent être utilisés.

À la demande du constructeur, comme méthode alternative à celle du point 4.2.4.1.2 de la présente sous-annexe, le parcours de mise en température peut être effectué par fonctionnement du véhicule sur le tapis roulant.

Dans ce cas la vitesse de mise en température doit être de 110 % de la vitesse maximale du cycle WLTC applicable et la durée doit dépasser 1 200 s jusqu’à ce que la variation de force mesurée sur une durée de 200 s soit inférieure à 5 N.

6.5.2.2. Méthode de mesure aux vitesses stabilisées

6.5.2.2.1. L’essai doit être exécuté depuis le point de vitesse de référence le plus élevé jusqu’au plus bas.

6.5.2.2.2. Immédiatement après la mesure effectuée au point de vitesse précédent, la décélération depuis le point actuel vers le point de référence suivant applicable doit être effectuée par une transition douce au taux d’environ 1 m/s2.

6.5.2.2.3. La vitesse de référence doit être stabilisée pendant au moins 4 s et au plus 10 s. L’équipement de mesure doit être tel que le signal de la force mesurée soit stabilisé après cette période.

6.5.2.2.4. La force à chaque vitesse de référence doit être mesurée pendant au moins 6 s. pendant que la vitesse du véhicule est maintenue constante. La force résultante pour ce point de vitesse de référence FjDyno est la moyenne arithmétique de la force au cours de la mesure.

Les étapes des points 6.5.2.2.2 à 6.5.2.2.4 inclus de la présente sous-annexe doivent être répétées pour chaque vitesse de référence.

6.5.2.3. Méthode de mesure par décélération

6.5.2.3.1. Les opérations de préconditionnement et de réglage du dynamomètre doivent être exécutées conformément au point 6.5.2.1 de la présente sous-annexe. Avant chaque parcours de décélération libre, le véhicule doit effectuer un parcours à la vitesse de référence la plus élevée ou, si la procédure alternative de mise en température est utilisée, à 110 % de la vitesse de référence la plus élevée, pendant au moins 1 min. Le véhicule doit ensuite être accéléré jusqu’à au moins 10 km/h au-dessus de la plus haute vitesse de référence et l’essai de décélération libre doit commencer immédiatement.

6.5.2.3.2. ►M3 La mesure doit être exécutée conformément aux points 4.3.1.3.1 à 4.3.1.4.4 inclus de la présente sous-annexe. Si un parcours de décélération libre dans les deux sens n'est pas possible, l'équation utilisée pour calculer Δtji au point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe ne s'applique pas. La mesure doit être arrêtée après deux décélérations si la force mesurée lors des deux décélérations libres à chaque point de vitesse de référence se situe dans les limites de ± 10 N; sinon, trois décélérations au moins devront être exécutées conformément aux critères définis au point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe. ◄

6.5.2.3.3. La force fjDyno à chaque vitesse de référence vj doit être calculée par déduction de la force aérodynamique simulée:

où:

fjDecel

désigne la force déterminée conformément à l’équation de calcul de Fj au point 4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe au point de vitesse de référence j, en N;

cd	désigne le coefficient de réglage du dynamomètre comme défini au point 6.5.2.1 de la présente sous-annexe, en N/(km/h)2.

À la demande du constructeur, il est aussi possible de fixer cd à zéro pendant la décélération libre et pour le calcul de fjDyno.

6.5.2.4. Conditions de mesure

Le véhicule doit être dans l’état spécifié au point 4.3.1.3.2 de la présente sous-annexe.

▼M3 —————

▼B

6.5.3. Résultat de mesure de l’essai sur tapis roulant

Le résultat de l’essai sur tapis roulant fjDyno doit être désigné comme fj pour les calculs ultérieurs du point 6.7 de la présente sous-annexe.

6.6. Banc à rouleaux utilisé pour la méthode de l’essai en soufflerie

6.6.1. Critères

Outre les caractéristiques prescrites aux points 1 et 2 de la sous-annexe 5, les critères énoncés aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.6 inclus de la présente sous-annexe sont applicables.

▼M3

6.6.1.1. Description du banc à rouleaux

Les essieux avant et arrière doivent être équipés d'un rouleau simple d'un diamètre d'au moins 1,2 m.

▼B

6.6.1.2. Système de maintien du véhicule

Le dynamomètre doit être équipé d’un dispositif de centrage alignant le véhicule avec le banc. Le système de maintien doit maintenir la position centrée des roues entraînées pendant tous les parcours de décélération libre de détermination de la résistance à l’avancement sur route, dans les limites recommandées ci-après:

6.6.1.2.1.

Position du véhicule

Le véhicule à essayer doit être installé sur le banc à rouleaux comme défini au point 7.3.3 de la présente sous-annexe.

6.6.1.2.2.

Force verticale

Le système de maintien du véhicule doit satisfaire aux prescriptions du point 6.5.1.2.3 de la présente sous-annexe.

6.6.1.3. Exactitude des forces mesurées

L’exactitude des forces mesurées doit être conforme aux prescriptions du point 6.5.1.3 de la présente sous-annexe, sauf en ce qui concerne la force dans la direction x, qui doit être mesurée avec une exactitude spécifiée au point 2.4.1 de la sous-annexe 5.

6.6.1.4. Réglage de vitesse du dynamomètre

Les vitesses des rouleaux doivent être réglées avec une exactitude de ± 0,2 km/h.

▼M3

6.6.1.5. Surface des rouleaux

La surface des rouleaux doit être propre, sèche et nette de dépôts pouvant causer un patinage des pneumatiques.

▼B

6.6.1.6. Refroidissement

Le ventilateur de refroidissement doit être comme spécifié au point 6.5.1.6 de la présente sous-annexe.

6.6.2. Mesures sur le dynamomètre

Les mesures doivent être exécutées comme spécifié au point 6.5.2 de la présente sous-annexe.

▼M3

6.6.3. Correction des forces mesurées sur le banc à rouleaux par rapport aux valeurs sur une surface plane

Les forces mesurées sur le banc à rouleaux doivent être corrigées pour les rapporter à une valeur de référence équivalente au déplacement sur route (surface plane) et les résultats doivent être désignés comme fj.

où:

c1	désigne la fraction résistance au roulement du pneumatique de fjDyno;

c2	désigne un facteur de correction du rayon spécifique du banc à rouleaux;

fjDyno

désigne la force calculée conformément au point 6.5.2.3.3 pour chaque vitesse de référence j, en N;

RWheel

est égal à un demi-diamètre théorique nominal du pneumatique, en m;

RDyno

désigne le rayon du rouleau du dynamomètre, en m.

Le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent convenir des facteurs c1 et c2 à utiliser, sur la base de données d'essai de corrélation fournies par le constructeur pour la plage de caractéristiques du pneumatique qu'il est prévu de soumettre à l'essai sur le banc à rouleaux.

Comme solution alternative, l'équation ci-après, fondée sur des valeurs sûres, peut être utilisée:

c2 est égal à 0,2, sauf si la méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route est utilisée (voir point 6.8) et que le coefficient delta de résistance à l'avancement sur route calculé conformément au point 6.8.1 de la présente annexe est négatif, auquel cas c2 est égal à 2,0.

▼B

6.7. Calculs

6.7.1. Correction des résultats du banc à tapis roulant et du banc à rouleaux

Les forces mesurées déterminées comme prévu aux points 6.5 et 6.6 de la présente sous-annexe doivent être corrigées pour être rapportées aux conditions de référence au moyen de l’équation suivante:

où:

FDj	désigne la résistance corrigée sur le banc à tapis roulant ou le banc à rouleaux à la vitesse de référence j, en N;

fj	désigne la force mesurée à la vitesse de référence j, en N:

K0	désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au point 4.5.2 de la présente sous-annexe, en K-1;

K1	désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au point 4.5.4 de la présente sous-annexe, en N;

T	désigne la température moyenne arithmétique dans la chambre d’essai au cours de la mesure, en K.

6.7.2. Calcul de la force aérodynamique

La traînée aérodynamique doit être calculée au moyen de l’équation ci-dessous. Si le véhicule est équipé d’éléments aérodynamiques mobiles en fonction de la vitesse, les valeurs correspondantes de (CD × Af) doivent être appliquées pour les points de vitesse de référence concernés.

où:

FAj	désigne la traînée aérodynamique mesurée en soufflerie à la vitesse de référence j, en N;

(CD × Af)j

est le produit de coefficient de traînée et de la surface frontale à un certain point de vitesse de référence j, lorsque cela s’applique, en m2;

ρ0	désigne la masse volumique de l’air sec définie au point 3.2.10 de la présente annexe, en kg/m3;

vj	désigne la vitesse de référence j, en km/h.

6.7.3. Calcul des valeurs de résistance à l’avancement sur route

La résistance totale à l’avancement sur route, c’est-à-dire la somme des résultats des points 6.7.1 et 6.7.2 de la présente sous-annexe, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

pour tous les points de vitesse de référence applicables j, en N;

Pour toutes les valeurs calculées F* j, les coefficients f0, f1 et f2 de l’équation de résistance à l’avancement sur route doivent être calculés par une analyse de régression par les moindres carrés et doivent être utilisés comme coefficient visé comme spécifié au point 8.1.1 de la présente sous-annexe.

Si le véhicule soumis à l’essai en soufflerie est le véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, le coefficient f1 est pris comme égal à zéro et les coefficients f0 et f2 doivent être recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.

▼M3

6.8. Méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route

Afin d'inclure, lorsque la méthode d'interpolation est utilisée, des facteurs qui ne sont pas intégrés dans l'interpolation de la résistance à l'avancement sur route (à savoir facteurs aérodynamiques, résistance à l'avancement et masse du véhicule), un écart de forces de frottement du véhicule peut être mesuré au moyen de la méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route (par exemple, différence de frottement entre systèmes de freinage). La méthode comprend les étapes suivantes:

mesurer le frottement du véhicule de référence R;

mesurer le frottement du véhicule sur lequel est monté l'équipement optionnel (véhicule N) à l'origine de la différence de frottement;

calculer l'écart conformément au point 6.8.1.

Ces mesures doivent être effectuées sur un tapis roulant conformément au point 6.5 ou sur un banc à rouleaux conformément au point 6.6, et les résultats (à l'exception de la force aérodynamique) doivent être corrigés conformément au point 6.7.1.

L'application de cette méthode est autorisée uniquement si le critère suivant est satisfait:

où:

FDj,R

désigne la résistance corrigée du véhicule R mesurée sur le tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j calculée conformément au point 6.7.1, en N;

FDj,N

désigne la résistance corrigée du véhicule N mesurée sur le tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j, calculée conformément au point 6.7.1, en N;

n	désigne le nombre total de points de vitesse.

Cette autre méthode de détermination de la résistance à l'avancement sur route ne peut être appliquée que si les véhicules R et N ont une résistance aérodynamique identique et si l'écart mesuré rend compte correctement de l'ensemble de l'influence sur la consommation d'énergie du véhicule. Cette méthode ne doit pas être appliquée si l'exactitude globale de la valeur absolue de la résistance à l'avancement sur route du véhicule N est amoindrie de quelque manière que ce soit.

6.8.1. Détermination des coefficients delta sur tapis roulant ou sur banc à rouleaux

L'écart de résistance à l'avancement sur route est calculé au moyen de l'équation suivante:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

où:

FDj,Delta

désigne l'écart de résistance à l'avancement sur route à la vitesse de référence j, en N;

FDj,N

désigne la résistance corrigée mesurée sur tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j, calculée conformément au point 6.7.1, pour le véhicule N, en N;

FDj,R

désigne la résistance corrigée du véhicule de référence mesurée sur tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j, calculée conformément au point 6.7.1, pour le véhicule de référence R, en N.

Pour toutes les valeurs calculées FDj,Delta, les coefficients f0,Delta, f1,Delta et f2,Delta de l'équation de résistance à l'avancement sur route doivent être calculés par une analyse de régression par les moindres carrés.

6.8.2. Détermination de la résistance à l'avancement sur route totale

Si la méthode d'interpolation (voir point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7) n'est pas utilisée, la méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route doit être appliquée pour le véhicule N, au moyen des équations suivantes:

f0,N = f0,R + f0,Delta

f1,N = f1,R + f1,Delta

f2,N = f2,R + f2,Delta

où:

N	désigne les coefficients de résistance à l'avancement sur route du véhicule N;

R	désigne les coefficients de résistance à l'avancement sur route du véhicule de référence R;

Delta

désigne les coefficients delta de résistance à l'avancement sur route tels que déterminés conformément au point 6.8.1.

▼B

7. Transposition sur un banc à rouleaux des valeurs de résistance à l’avancement sur route

7.1. Préparatifs de l’essai sur banc à rouleaux

▼M3

7.1.0. Sélection du fonctionnement du dynamomètre

L'essai doit être effectué soit sur un dynamomètre en mode deux roues motrices, soit sur un dynamomètre en mode quatre roues motrices, conformément au point 2.4.2.4 de la sous-annexe 6.

▼B

7.1.1. Conditions de laboratoire

▼M3

7.1.1.1. Rouleaux

Le ou les rouleaux du banc doivent être propres, secs et nets de dépôts qui puissent causer un patinage du pneumatique. Le banc doit être utilisé sur le même mode couplé ou désaccouplé que pour l'essai ultérieur de type 1. La vitesse du banc à rouleaux doit être mesurée sur le rouleau couplé au frein.

▼B

7.1.1.1.1. Patinage du pneumatique

Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule pour éliminer le patinage du pneumatique. Le constructeur doit effectuer le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux avec le poids additionnel en place. Ce dernier doit être présent aussi bien pour le réglage de la force résistante que pour les essais d’émissions et de consommation de carburant. Toute utilisation d’un poids additionnel doit être consignée dans toutes les fiches d’essai concernées.

7.1.1.2. Température du local

La température atmosphérique dans le laboratoire doit être maintenue au point de consigne de 23 °C et ne doit pas, durant l’essai, s’écarter de plus de ± 5 °C, sauf autre valeur requise pour tout essai ultérieur.

7.2. Préparation du banc à rouleaux

7.2.1. Réglage de la masse inertielle

La masse inertielle équivalente du banc à rouleaux doit être réglée conformément au point 2.5.3 de la présente sous-annexe. Si le banc à rouleaux ne permet pas de régler l’inertie à la valeur exacte, la valeur de réglage d’inertie la plus proche vers le haut doit être appliquée, jusqu’à un accroissement maximal de 10 kg.

7.2.2. Mise en température du banc à rouleaux

Le banc à rouleaux doit être échauffé conformément aux recommandations du constructeur du banc, ou par une procédure appropriée, de manière à permettre une stabilisation des pertes par frottement du dynamomètre.

7.3. Préparation du véhicule

7.3.1. Réglage de la pression des pneumatiques

La pression des pneumatiques à la température de stabilisation d’un essai de type 1 doit être réglée au maximum à 50 % au-dessus de la limite inférieure de la plage de pression pour le pneumatique sélectionné, comme spécifié par le constructeur du véhicule (voir le point 4.2.2.3 de la présente sous-annexe) et doit être consignée dans tous les rapports d’essai concernés.

7.3.2.

▼M3

Si la procédure de détermination du réglage du dynamomètre ne permet pas de satisfaire aux critères définis au point 8.1.3 du fait de l'influence de forces non reproductibles, le véhicule doit être équipé d'un mode décélération libre. Le mode décélération libre doit être approuvé par l'autorité compétente en matière de réception et son utilisation doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés.

▼M3 —————

▼M3

7.3.3.

Positionnement du véhicule sur le banc à rouleaux

Le véhicule à l'essai doit être positionné sur le banc à rouleaux dans l'axe et il doit être maintenu par des moyens sûrs. Dans le cas où un banc à rouleau simple est utilisé, le centre de la plage de contact du pneumatique sur le rouleau doit être situé au maximum à ± 25 mm ou ± 2 % du diamètre du rouleau, la valeur inférieure étant retenue, du point le plus haut du rouleau.

Si la méthode de mesure du couple est utilisée, la pression des pneumatiques doit être réglée à une valeur telle que le rayon dynamique ne diffère pas de plus de 0,5 % du rayon dynamique rj calculé au moyen des équations du point 4.4.3.1 au point de vitesse de référence de 80 km/h. Le rayon dynamique sur le banc à rouleaux doit être calculé conformément à la procédure décrite au point 4.4.3.1.

Si le réglage obtenu sort de la plage définie au point 7.3.1, la méthode de mesure du couple n'est pas applicable.

7.3.3.1.

[Réservé]

▼B

7.3.4.

Mise en température du véhicule

▼M3

7.3.4.1.

Le véhicule doit être mis en température par l'exécution du cycle WLTC applicable.

▼B

7.3.4.2.

Si le véhicule est déjà mis en température, la phase WLTC appliquée selon le point 7.3.4.1 de la présente sous-annexe, avec la vitesse la plus élevée, doit être exécutée sur le banc.

7.3.4.3.

Variante de procédure de mise en température

7.3.4.3.1. À la demande du constructeur du véhicule et avec l’approbation de l’autorité compétente en matière de réception, une variante de procédure de mise en température peut être utilisée. La variante de procédure approuvée peut être appliquée aux véhicules appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de la résistance à l’avancement sur route et doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 7.3.4.3.2 à 7.3.4.3.5 inclus de la présente sous-annexe.

7.3.4.3.2. Au moins un véhicule représentatif de la famille de véhicules du point de vue de la résistance à l’avancement sur route doit être sélectionné.

7.3.4.3.3. La demande énergétique du cycle calculée conformément au point 5 de la sous-annexe 7 avec les coefficients corrigés de résistance à l’avancement sur route f0a, f1a et f2a, pour la variante de procédure de mise en température doit être égale ou supérieure à la demande énergétique du cycle calculée avec les coefficients visés de résistance à l’avancement sur route f0, f1, et f2 pour chaque phase applicable.

Les coefficients corrigés de résistance à l’avancement sur route f0a, f1a et f2a, doivent être calculés au moyen des équations:

où:

Ad_alt, Bd_alt et Cd_alt

désignent les coefficients de réglage du dynamomètre après la variante de procédure de mise en température;

Ad_WLTC, Bd_WLTC et Cd_WLTC

désignent les coefficients de réglage du dynamomètre après une procédure de mise en température WLTC comme décrit au point 7.3.4.1 de la présente sous-annexe, et un réglage valide du dynamomètre conformément au point 8 de la présente sous-annexe.

7.3.4.3.4. Les coefficients corrigés de résistance à l’avancement sur route f0a, f1a et f2a, doivent être utilisés seulement aux fins des dispositions du point 7.3.4.3.3 de la présente sous-annexe. À toute autre fin, les coefficients visés de résistance à l’avancement sur route f0, f1 et f2, doivent être utilisés comme coefficients visés de résistance à l’avancement sur route.

7.3.4.3.5. Des informations détaillées sur la procédure et des preuves de son équivalence doivent être fournies à l’autorité compétente en matière de réception.

8. Réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux

8.1. Réglage de la force résistante du banc par la méthode de la décélération libre

Cette méthode est applicable quand les coefficients f0, f1 et f2 de résistance à l’avancement sur route ont été déterminés.

Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, cette méthode doit être appliquée lorsque la résistance à l’avancement sur route du véhicule représentatif est déterminée avec la méthode de la décélération libre décrite au point 4.3 de la présente sous-annexe. Les valeurs visées de résistance à l’avancement sur route sont les valeurs calculées par la méthode décrite au point 5.1 de la présente sous-annexe.

8.1.1. Réglage initial de la force résistante

Pour un banc à rouleaux à réglage par coefficients, le frein du banc doit être réglé avec les coefficients initiaux arbitraires, Ad, Bd et Cd, de l’équation ci-après:

où:

Fd	désigne la force résistante de réglage du dynamomètre, en N;

v	désigne la vitesse des rouleaux du banc, en km/h.

Les coefficients ci-après sont recommandés pour le réglage initial de la force:

►M3 Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct ◄

pour un banc à un axe, ou

▼M3

Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct

▼B

pour un banc à deux axes, où At, Bt et Ct sont les coefficients de résistance à l’avancement visés;

ou des valeurs empiriques, telles que celles utilisées pour le réglage dans le cas d’un type similaire de véhicule.

Pour un banc à rouleaux à réglage par fonction polygonale, des valeurs de force appropriées à chaque vitesse de référence doivent être fixées pour le réglage du frein du banc.

8.1.2. Décélération libre

L’essai de décélération libre sur le banc dynamométrique doit être exécuté conformément à la procédure décrite au point 8.1.3.4.1 ou au point 8.1.3.4.2 de la présente sous-annexe et il doit commencer au plus tard 120 s après l’achèvement de la procédure de mise en température. Les parcours consécutifs de décélération libre doivent commencer immédiatement. À la demande du constructeur du véhicule et avec l’approbation de l’autorité compétente en matière de réception, le délai entre la procédure de mise en température et les décélérations libres utilisant la méthode d’itération peuvent être prolongés pour permettre un réglage correct du véhicule pour la décélération libre. Le constructeur doit fournir à l’autorité compétente en matière de réception les données démontrant que le temps additionnel est nécessaire et que les paramètres de réglage de la résistance sur le dynamomètre (température du liquide de refroidissement et/ou de l’huile, force au dynamomètre) ne sont pas affectés.

8.1.3. Vérification

8.1.3.1.

La valeur de résistance à l’avancement sur route visée est calculée par application des coefficients de résistance à l’avancement sur route visés At, Bt et Ct, pour chaque vitesse de référence vj,

où:

▼M3

At, Bt et Ct

désignent les paramètres de la résistance à l'avancement sur route visée;

▼B

Ftj	désigne la résistance à l’avancement sur route visée à la vitesse de référence vj, en N;

vj	vj est la je vitesse de référence, en km/h.

8.1.3.2.

La résistance à l’avancement sur route mesurée doit être calculée au moyen de l’équation:

où:

Fmj	désigne la résistance à l’avancement sur route mesurée pour chaque vitesse de référence vj, en N;

TM	désigne la masse d’essai du véhicule, en kg;

mr	désigne la masse effective équivalente des composants en rotation selon le point 2.5.1 de la présente sous-annexe, en kg;

Δtj	désigne le temps de décélération libre correspondant à la vitesse vj, en s.

8.1.3.3.

►M3 La résistance à l'avancement sur route simulée sur banc à rouleaux doit être calculée conformément à la méthode spécifiée au point 4.3.1.4, à l'exception de la mesure dans les deux sens opposés:

Fs = As + Bs × v + Cs × v2 ◄

La résistance à l’avancement sur route simulée pour chaque vitesse de référence vj doit être déterminée au moyen de l’équation suivante, sur la base des valeurs calculées d’As, Bs et Cs:

8.1.3.4.

Pour le réglage de la force résistante, deux méthodes différentes peuvent être appliquées. Si le véhicule est accéléré par le banc, les méthodes décrites au point 8.1.3.4.1 de la présente sous-annexe doivent être utilisées. Si le véhicule accélère par ses propres moyens, les méthodes des points 8.1.3.4.1 ou 8.1.3.4.2 de la présente sous-annexe doivent être utilisées. L’accélération multipliée par la vitesse doit être d’au moins 6 m2/sec3. Si le chiffre de 6 m2/sec3 ne peut pas être atteint, l’essai doit être réalisé avec la commande d’accélération actionnée à fond.

8.1.3.4.1. Méthode des parcours fixes

8.1.3.4.1.1. Le logiciel de commande du banc doit exécuter quatre essais de décélération libre au total: à partir du premier essai, les coefficients de réglage du dynamomètre pour le second essai doivent être calculés conformément au point 8.1.4 de la présente sous-annexe. Après la première décélération libre, le logiciel de commande doit exécuter trois essais de décélération libre supplémentaires avec soit les coefficients fixes de réglage du dynamomètre déterminés après la première décélération, soit les coefficients ajustés de réglage déterminés conformément au point 8.1.4 de la présente sous-annexe.

8.1.3.4.1.2. Les coefficients finals de réglage du dynamomètre A, B et C doivent être calculés au moyen des équations suivantes:

où:

▼M3

At, Bt et Ct

désignent les paramètres de la résistance à l'avancement sur route visée;

▼B

Asn, Bsn et Csn

désignent les coefficients de résistance à l’avancement sur route simulée du ne essai

Adn, Bdn et Cdn

désignent les coefficients de réglage du dynamomètre du ne essai;

n	désigne le numéro d’ordre des essais de décélération, premier essai de stabilisation compris

▼M3

8.1.3.4.2. Méthode par itération

Les forces calculées dans les plages de vitesse spécifiées doivent demeurer dans une fourchette de ± 10 N par rapport aux valeurs visées après une régression par la méthode des moindres carrés des forces pour deux essais consécutifs de décélération libre. À défaut, des essais de décélération supplémentaires doivent être exécutés après ajustement du réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux conformément au point 8.1.4, jusqu'à ce qu'il soit satisfait à cette tolérance.

▼B

8.1.4. Ajustement du réglage du banc à rouleaux

Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être ajusté conformément aux équations ci-après:

d’où:

où:

Fdj	désigne la force résistante initiale de réglage du dynamomètre, en N;

F* dj

désigne la force résistante ajustée de réglage du dynamomètre, en N;

Fj	désigne la valeur d’ajustement de la résistance à l’avancement sur route égale à (Fsj - Ftj) en N;

Fsj	désigne la résistance à l’avancement sur route simulée à la vitesse de référence vj, en N;

Ftj	désigne la résistance à l’avancement sur route visée à la vitesse de référence vj, en N;

A* d, B* d et C* d

désignent les nouveaux coefficients de réglage du banc à rouleaux.

▼M3

8.1.5.

On utilise At, Bt et Ct en tant que valeurs finales de f0, f1 et f2, et pour:

le réajustement de la vitesse, point 8 de la sous-annexe 1;

la détermination des points de changement de rapports, sous-annexe 2;

l'interpolation des valeurs de CO2 et de consommation de carburant, point 3.2.3 de la sous-annexe 7;

le calcul des résultats pour les véhicules électriques et les véhicules électriques hybrides, point 4 de la sous-annexe 8.

▼B

8.2. Réglage de la force résistante du banc à rouleaux sur la base de la méthode des capteurs de couple

Cette méthode est applicable quand la résistance à l’avancement est déterminée sur la base de la méthode des capteurs de couple, comme décrit au point 4.4 de la présente sous-annexe.

Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, cette méthode doit être appliquée lorsque la résistance à l’avancement sur route du véhicule représentatif est déterminée avec la méthode de la décélération libre décrite au point 4.4 de la présente sous-annexe. ►M2 Les valeurs de résistance à l'avancement visée sont les valeurs calculées par la méthode spécifiée au point 5.1 de la présente sous-annexe. ◄

8.2.1. Réglage initial de la force résistante

Pour un banc à rouleaux à réglage par coefficients, le frein du banc doit être réglé avec les coefficients initiaux arbitraires, Ad, Bd et Cd, de l’équation ci-après:

où:

Fd	désigne la force résistante de réglage du dynamomètre, en N;

v	désigne la vitesse des rouleaux du banc, en km/h.

Les coefficients ci-après sont recommandés pour le réglage initial de la force:

pour un banc à un axe, ou

pour un banc à deux axes, où:

at, bt et ct désignent les coefficients de résistance à l’avancement visés; et

r′ désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux obtenu à 80 km/h, en m; ou

des valeurs empiriques, telles que celles utilisées pour le réglage dans le cas d’un type similaire de véhicule.

Pour un banc à rouleaux à réglage par fonction polygonale, des valeurs de force appropriées à chaque vitesse de référence doivent être fixées pour le réglage du frein du banc.

8.2.2. Mesure du couple aux roues

L’essai de mesure du couple sur le banc à rouleaux doit être effectué selon la procédure décrite au point 4.4.2 de la présente sous-annexe. Les couplemètres doivent être identiques à ceux utilisés dans l’essai sur route précédent.

8.2.3. Vérification

8.2.3.1.

La courbe de résistance à l’avancement (couple) visée doit être déterminée au moyen de l’équation du point 4.5.5.2.1 de la présente sous-annexe et peut être exprimée comme suit:

8.2.3.2.

La courbe de résistance à l’avancement simulée (couple) sur le banc à rouleaux doit être déterminée conformément à la méthode et avec la précision de mesure spécifiées au ►M3 point 4.4.3.2 ◄ de la présente sous-annexe, et la détermination de la courbe de résistance à l’avancement (couple) doit être effectuée comme défini au point 4.4.4 de la présente sous-annexe, avec les corrections applicables conformément au point 4.5 de la présente sous-annexe, à l’exception dans tous les cas de la mesure en sens opposés, afin d’établir une courbe de résistance à l’avancement simulée:

Les valeurs de résistance à l’avancement simulée (couple) doivent demeurer dans une marge de tolérance de ± 10 - N × r’ par rapport à la résistance à l’avancement visée à chaque point de vitesse de référence, r’ étant le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux, en m, obtenu à 80 km/h.

Si la tolérance à une vitesse de référence quelconque ne satisfait pas aux critères de la méthode spécifiée dans le présent point, la procédure décrite au point 8.2.3.3 de la présente sous-annexe doit être utilisée pour ajuster le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux.

▼M3

8.2.3.3.

Ajustement du réglage du banc à rouleaux

Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être ajusté conformément à l'équation suivante:

par conséquent:

où:

F*dj	désigne la nouvelle force résistante du banc à rouleaux, en N;

Fej	désigne la valeur d'ajustement de la résistance à l'avancement égale à (Fsj – Ftj), en Nm;

Fsj	désigne la force de résistance à l'avancement sur route simulée à la vitesse de référence vj, en Nm;

Ftj	désigne la force de résistance à l'avancement sur route visée à la vitesse de référence vj, en Nm;

A*d, B*d et C*d

sont les nouveaux coefficients de réglage du banc à rouleaux;

r′	désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux obtenu à 80 km/h, en m.

Les opérations des points 8.2.2 et 8.2.3 doivent être répétées jusqu'à ce que soit respectée la marge de tolérance prévue au point 8.2.3.2.

▼B

8.2.3.4.

La masse sur le ou les essieux moteurs, les spécifications des pneumatiques et le réglage du banc à rouleaux doivent être enregistrés dans tous les rapports d’essai concernés lors de la mise en œuvre des dispositions du point 8.2.3.2 de la présente sous-annexe.

8.2.4. Transposition des coefficients de résistance à l’avancement en coefficients de résistance à l’avancement sur route f0, f1, f2

▼M3

8.2.4.1 Si le véhicule ne peut pas effectuer de parcours de décélération libre répétables et si un mode de décélération libre conformément au point 4.2.1.8.5 n'est pas disponible, les coefficients f0, f1 et f2 de l'équation de résistance à l'avancement sur route doivent être calculés au moyen des équations du point 8.2.4.1.1. Dans tous les autres cas, la procédure décrite aux points 8.2.4.2 à 8.2.4.4 doit être appliquée.

▼B

8.2.4.1.1.

où:

c0, c1, c2

désignent les coefficients de résistance à l’avancement déterminés conformément au point 4.4.4 de la présente sous-annexe, en Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;

r	désigne le rayon dynamique du pneumatique du véhicule avec lequel la résistance à l’avancement a été déterminée, en m;

1,02	désigne un coefficient approximatif de compensation pour les pertes de transmission.

8.2.4.1.2. Les valeurs déterminées de f0, f1, f2 ne doivent pas être utilisées pour le réglage d’un banc à rouleaux, ni pour des essais de mesure des émissions ou de l’autonomie, mais seulement dans les cas suivants:

réajustement de la vitesse, point 8 de la sous-annexe 1;

détermination des points de changement de rapports, sous-annexe 2;

interpolation des valeurs de CO2 et de consommation de carburant, point 3.2.3 de la sous-annexe 7;

▼M3

calcul des résultats pour les véhicules électriques et les véhicules électriques hybrides, point 4 de la sous-annexe 8.

▼B

8.2.4.2. Une fois que le banc à rouleaux a été réglé conformément aux tolérances spécifiées, un essai de décélération libre doit être effectué sur le banc à rouleaux conformément au point 4.3.1.3 de la présente sous-annexe. Le temps de décélération libre doit être enregistré dans toutes les fiches d’essai correspondantes.

8.2.4.3. La résistance à l’avancement sur route Fj à la vitesse de référence vj, en N, doit être déterminée au moyen de l’équation suivante:

où:

Fj	désigne la résistance à l’avancement sur route à la vitesse de référence vj, en N;

TM	désigne la masse d’essai du véhicule, en kg;

mr	désigne la masse effective équivalente des composants en rotation selon le point 2.5.1 de la présente sous-annexe, en kg;

Δv

= 10 km/h

Δtj	désigne le temps de décélération libre correspondant à la vitesse vj, en s.

8.2.4.4. Les coefficients f0, f1 et f2 de l’équation de résistance à l’avancement sur route doivent être déterminés par régression par la méthode des moindres carrés sur la plage de vitesses de référence.

Sous-annexe 5

Équipement d’essai et étalonnages

1. Spécifications et paramètres du banc d’essai

1.1. Spécifications du ventilateur de refroidissement

▼M3

1.1.1. Un courant d'air de vitesse variable doit être dirigé sur le véhicule. Dans la plage de vitesses du rouleau supérieures à 5 km/h, la valeur de consigne pour la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflante doit être égale à la vitesse du rouleau. La vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflante doit demeurer dans les limites de ± 5 km/h ou ± 10 % de la vitesse du rouleau correspondante, la plus grande de ces valeurs étant retenue.

▼B

1.1.2. Pour déterminer la vitesse de l’air, on calcule la valeur moyenne à partir de plusieurs points de mesure situés comme suit:

pour les ventilateurs à section de sortie rectangulaire, ces points sont situés au centre de chacun des neuf rectangles obtenus en divisant la section totale de sortie en trois parties égales en largeur et en hauteur. Le rectangle central ne doit pas être mesuré (comme le montre la figure A5/1);

Figure A5/1
Ventilateur à section de sortie rectangulaire

pour les ventilateurs à section de sortie circulaire, la section de sortie doit être divisée en huit secteurs angulaires par des diamètres verticaux, horizontaux et à 45°. Les points de mesure sont situés sur l’axe médian de chaque secteur (coupant celui-ci en deux sous-secteurs de 22,5° d’arc) à deux tiers de la longueur du rayon par rapport au centre (comme le montre la figure A5/2).

Figure A5/2
Ventilateur à section de sortie circulaire

Aucun véhicule ni aucun autre objet ne doit se trouver devant le ventilateur lorsque les mesures sont prises. Le dispositif utilisé pour mesurer la vitesse linéaire de l’air doit être situé à une distance de 0 à 20 cm de l’orifice de sortie.

1.1.3. La section de sortie de la soufflante doit avoir les caractéristiques suivantes:

surface: 0,3 m2 au moins; et

largeur ou diamètre: 0,8 m au moins.

1.1.4. La position du ventilateur doit être la suivante:

hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 20 cm;

distance par rapport à l’avant du véhicule: environ 30 cm;

▼M3

approximativement sur l'axe longitudinal du véhicule.

▼M3

1.1.5. À la demande du constructeur et lorsque cela a été jugé approprié par l'autorité compétente en matière de réception, la hauteur du ventilateur de refroidissement, sa position latérale et sa distance par rapport au véhicule peuvent être modifiées.

Si la configuration prescrite n'est pas pratique pour des types de véhicules particuliers, tels que les véhicules à moteur arrière ou à entrées d'air latérales, ou si elle ne permet pas un refroidissement suffisant et représentatif d'une utilisation réelle, à la demande du constructeur et lorsque cela a été jugé approprié par l'autorité compétente en matière de réception, la hauteur, la puissance et les positions longitudinale et latérale du ventilateur peuvent être modifiées et des ventilateurs supplémentaires ayant des caractéristiques différentes (y compris des ventilateurs à vitesse constante) peuvent être utilisés.

1.1.6. Dans les cas décrits au point 1.1.5, la position et la puissance du ou des ventilateurs, avec mention détaillée de la justification fournie à l'autorité compétente en matière de réception, doivent figurer dans tous les rapports d'essai concernés. Pour tout essai ultérieur, les positions et les caractéristiques doivent être similaires, eu égard à la justification fournie, afin d'éviter que les caractéristiques de refroidissement ne soient pas représentatives.

▼B

2. Banc à rouleaux

2.1. Prescriptions générales

2.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l’avancement sur route, et permettre le réglage de trois coefficients définissant ladite résistance de manière à faire varier la forme de la courbe d’absorption de puissance.

▼M3

2.1.2. Le banc peut présenter une configuration à un ou deux rouleaux. Dans le cas où des bancs à deux rouleaux sont utilisés, les rouleaux doivent être couplés de façon permanente ou le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les masses d'inertie et le frein.

▼B

2.2. Prescriptions spécifiques

Les prescriptions spécifiques suivantes concernent les spécifications du banc telles que fournies par le fabricant.

2.2.1. L’excentricité du rouleau doit être inférieure à 0,25 mm en tous les points de mesure.

2.2.2. Le diamètre du cylindre ne doit pas excéder ± 1,0 mm de la valeur nominale spécifiée à tous les points de mesure.

2.2.3. Le banc doit être équipé d’un chronomètre permettant de déterminer les accélérations et de mesurer les temps de parcours en roue libre du véhicule ou du banc. L’exactitude de ce chronomètre doit être de ± 0,001 % ou mieux. Ceci doit être vérifié lors de l’installation initiale.

2.2.4. Le banc doit être équipé d’un tachymètre dont l’erreur maximale de mesure doit être de ± 0,080 km/h. Ceci doit être vérifié lors de l’installation initiale.

2.2.5. Le temps de réponse du banc (réponse de 90 % à une variation de la force de traction) à une accélération instantanée d’au moins 3 m/s2 doit être inférieur à 100 ms. Ceci doit être vérifié lors de l’installation initiale et après une opération d’entretien importante.

2.2.6. L’écart par rapport à cette valeur déclarée ne doit pas dépasser ± 0,5 % pour chaque valeur d’inertie de référence mesurée; lors d’essais effectués dans des conditions constantes d’accélération, de décélération et de force d’entraînement, l’écart par rapport à la valeur moyenne arithmétique obtenue par calcul dynamique ne doit pas dépasser ± 0,2 %.

▼M3

2.2.7 La vitesse du rouleau doit être mesurée à une fréquence d'au moins 10 Hz.

2.3. Prescriptions spécifiques complémentaires pour bancs en mode quatre roues motrices.

2.3.1 Le système de commande du mode quatre roues motrices du banc doit être conçu de telle sorte que les conditions suivantes soient remplies lorsqu'il est utilisé avec un véhicule soumis au cycle WLTC.

2.3.1.1. La simulation de la résistance à l'avancement sur route doit être effectuée de telle manière que cette opération en mode quatre roues motrices reproduise le même dosage de forces que lors de la conduite du véhicule sur un sol lisse, sec et plan.

▼B

2.3.1.2. Lors de l’installation initiale et après une opération d’entretien importante, les prescriptions du point 2.3.1.2.1 de la présente sous-annexe et soit du point 2.3.1.2.2, soit du point 2.3.1.2.3 de la présente sous-annexe doivent être satisfaites. On évalue la différence de vitesse entre les rouleaux avant et arrière en appliquant un filtre à moyenne mobile sur 1 s aux données de vitesse des rouleaux à une fréquence minimale de 20 Hz.

2.3.1.2.1. La différence entre les distances parcourues par les rouleaux avant et arrière doit être inférieure à 0,2 % de la distance totale parcourue au cours du cycle WLTC. Le calcul de cette différence doit s’effectuer sur les sommes des valeurs absolues des distances parcourues par chaque rouleau.

2.3.1.2.2. La différence entre les distances respectivement parcourues en 200 ms par les rouleaux avant et arrière doit à tout moment être inférieure à 0,1 m.

2.3.1.2.3. La différence de vitesse entre les rouleaux doit toujours se situer dans les limites +/- 0,16 km/h.

2.4. Étalonnage du banc à rouleaux

▼M3

2.4.1 Système de mesure de la force

Les erreurs de mesure du capteur de force doivent être de ± 10 N au maximum pour tout incrément mesuré. Cela doit être vérifié lors de l'installation initiale, après toute opération d'entretien importante et dans les 370 jours précédant les essais.

▼B

2.4.2 Étalonnage des pertes parasites du banc à rouleaux

Les pertes parasites du banc à rouleaux doivent être mesurées et actualisées si une valeur mesurée s’écarte de plus de 9,0 N de la courbe de perte appliquée jusque-là. Cela doit être vérifié lors de l’installation initiale, après toute opération d’entretien importante et dans les 35 jours précédant les essais.

2.4.3 Vérification de la simulation de la résistance à l’avancement sur route sans véhicule

L’efficacité du banc doit être vérifiée en effectuant un essai de décélération en roue libre à vide lors de l’installation initiale, après toute opération d’entretien importante et dans les 7 jours précédant les essais. L’erreur sur la force de décélération en valeur moyenne arithmétique doit être inférieure à 10 N ou 2 % à chaque point-mesuré, la plus grande des deux valeurs étant retenue.

3. Système de dilution des gaz d’échappement

3.1. Caractéristiques du système

3.1.1 Description générale

3.1.1.1. Une méthode de dilution du flux total doit être utilisée. La totalité des gaz d’échappement du véhicule doit être diluée de manière continue avec de l’air ambiant, dans des conditions contrôlées au moyen d’un système de prélèvement à volume constant. Un venturi-tuyère en régime critique (CFV), plusieurs venturis-tuyères en régime critique disposés en parallèle, une pompe volumétrique (PDP), un venturi-tuyère subsonique (SSV) ou un débitmètre ultrasonique (UFM) peuvent être utilisés. Le volume total du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution doit être mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être collecté de façon continue pour analyse. Les émissions massiques par constituant des gaz d’échappement sont déterminées d’après les concentrations dans l’échantillon, compte tenu de la concentration de ces gaz dans l’air de dilution et d’après le débit totalisé sur la durée de l’essai.

3.1.1.2. Le système de dilution des gaz d’échappement se compose d’un tuyau de raccordement, d’un dispositif de mélange, d’un tunnel de dilution, d’un dispositif de conditionnement de l’air de dilution, d’un dispositif d’aspiration et d’un dispositif de mesure du débit. Les sondes de prélèvement doivent être installées dans le tunnel de dilution comme indiqué aux points 4.1, 4.2 et 4.3 de la présente sous-annexe.

3.1.1.3. Le dispositif de mélange mentionné au point 3.1.1.2 de la présente sous-annexe est un réceptacle, tel que représenté sur la figure A5/3, dans lequel les gaz d’échappement du véhicule et l’air de dilution sont mélangés de façon à produire un mélange homogène au point de prélèvement.

3.2. Prescriptions générales

3.2.1 Les gaz d’échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité suffisante d’air ambiant pour empêcher une condensation d’eau dans le système de prélèvement et de mesure quelles que soient les conditions rencontrées lors des essais.

3.2.2 Le mélange d’air et de gaz d’échappement doit être homogène à la position des sondes de prélèvement (voir point 3.3.3 de la présente sous-annexe). Les sondes doivent prélever des échantillons représentatifs des gaz d’échappement dilués.

3.2.3 Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d’échappement dilués.

3.2.4 L’appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La conception du système de prélèvement à dilution variable et les matériaux dont il est constitué doivent être tels qu’ils n’affectent la concentration d’aucun constituant dans les gaz d’échappement dilués. Si l’un des éléments de l’appareillage (échangeur de chaleur, séparateur à cyclone, dispositif d’aspiration, etc.) modifie la concentration de l’un quelconque des constituants des gaz d’échappement et que l’erreur systématique ne peut pas être corrigée, l’échantillon de ce constituant doit être prélevé en amont de cet élément.

3.2.5 Tous les éléments du système de dilution qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts ou dilués doivent être conçus de manière à réduire le plus possible le dépôt ou l’altération des matières particulaires. Ils doivent être fabriqués en matériaux conducteurs de l’électricité qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappement, et être mis à la masse afin de prévenir les effets électrostatiques.

3.2.6 Si le système d’échappement du véhicule d’essai est doté de plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux aussi près que possible du véhicule sans pour autant affecter négativement leur fonctionnement.

3.3. Prescriptions spécifiques

3.3.1 Raccordement au(x) tuyau(x) d’échappement

3.3.1.1. L’extrémité amont du tuyau de raccordement est la sortie du tuyau d’échappement. L’extrémité aval du tuyau est le point de prélèvement, ou premier point de dilution.

Dans les configurations à sorties d’échappement multiples dans lesquelles toutes les sorties sont réunies, l’extrémité amont du tuyau de raccordement peut être située au point le plus aval où toutes les sorties d’échappement sont réunies. En pareil cas, la partie du tuyau située entre la sortie d’échappement et l’extrémité la plus amont du tuyau de raccordement peut être ou ne pas être isolée ou chauffée.

3.3.1.2. Le tuyau de raccordement reliant le véhicule au système de dilution doit être conçu de manière à réduire le plus possible les pertes thermiques.

3.3.1.3. Le tuyau de raccordement doit satisfaire aux prescriptions suivantes:

il doit avoir une longueur inférieure à 3,6 m ou à 6,1 m s’il est isolé thermiquement. Son diamètre intérieur ne peut dépasser 105 mm; l’épaisseur des matériaux isolants doit être d’au moins 25 mm et leur conductivité thermique doit être inférieure ou égale à 0,1 W/m–1K–1 à 400 °C. Il est facultatif de chauffer le tube à une température supérieure au point de rosée, ce qui est réputé être le cas si le tube est chauffé à 70 °C;

il ne doit pas modifier la pression statique à la ou aux sorties d’échappement du véhicule d’essai de plus de ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l’essai, par rapport aux pressions statiques enregistrées lorsque les sorties d’échappement du véhicule sont libres. La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie d’échappement ou dans une rallonge ayant le même diamètre et aussi près que possible de l’extrémité du tuyau de sortie. Un appareillage de prélèvement permettant d’abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa peut être utilisé si le constructeur le demande par écrit au service technique, en démontrant la nécessité de cet abaissement;

aucun élément du tuyau de raccordement ne doit être fait d’un matériau susceptible de modifier la composition gazeuse ou solide des gaz d’échappement. Pour éviter la production de particules provenant de tuyaux de raccordement en élastomères, les élastomères utilisés doivent être aussi stables que possible thermiquement et leur contact avec les gaz d’échappement doit être aussi faible que possible. Il est recommandé de ne pas utiliser de tuyaux de raccordement en élastomères à la jonction entre l’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement.

3.3.2 Conditionnement de l’air de dilution

3.3.2.1. On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution primaire dans le tunnel du système de prélèvement à volume constant à travers un dispositif dont le matériau filtrant soit capable de capturer au moins 99,95 % des particules les plus pénétrantes ou à travers un filtre appartenant au minimum à la classe H13 telle qu’elle est définie par la norme européenne EN 1822:2009, c’est-à-dire à travers un dispositif qui satisfasse aux spécifications des filtres à haute efficacité (filtres HEPA). Il est possible d’épurer l’air de dilution au charbon de bois avant de le faire passer dans le filtre HEPA, auquel cas il est recommandé de placer un filtre à particules grossières supplémentaire avant le filtre HEPA et après l’épurateur à charbon de bois.

3.3.2.2. À la demande du constructeur du véhicule, l’air de dilution peut être prélevé et analysé conformément aux règles de l’art pour déterminer la concentration de matières particulaires ambiantes dans le tunnel et, le cas échéant, les niveaux de particules qui y sont présentes, ces valeurs pouvant ensuite être soustraites des valeurs mesurées dans les gaz d’échappement dilués. ►M3 Voir le point 2.1.3 de la sous-annexe 6. ◄

3.3.3 Tunnel de dilution

3.3.3.1. Des dispositions doivent être prises pour mélanger les gaz d’échappement du véhicule et l’air de dilution. On peut utiliser un dispositif de mélange.

3.3.3.2. L’homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas s’écarter de plus de ± 2 % de la valeur moyenne arithmétique obtenue en au moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre de la veine de gaz.

3.3.3.3. Pour la mesure de la masse et du nombre des particules, on utilise un tunnel de dilution. Ce tunnel doit:

consister en un tube droit réalisé en un matériau conducteur de l’électricité, qui doit être raccordé à la terre;

engendrer des turbulences (nombre de Reynolds ≥ 4 000 ) et être d’une longueur suffisante pour assurer le mélange complet des gaz d’échappement et de l’air de dilution;

être d’un diamètre d’au moins 200 mm;

pouvoir être isolé et/ou chauffé.

3.3.4 Dispositif d’aspiration

3.3.4.1. Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes, de manière à maintenir un débit suffisant pour empêcher la condensation de l’eau. Ce résultat est réputé atteint si le débit est:

double du débit maximal de gaz d’échappement produits par les phases d’accélération du cycle d’essai; ou

suffisant pour que la concentration de CO2 dans le sac de prélèvement des gaz d’échappement dilués soit maintenue en dessous de 3 % en volume pour l’essence et le gazole, en dessous de 2,2 % en volume pour le GPL et en dessous de 1,5 % en volume pour le GN/biométhane.

3.3.4.2. Le respect des prescriptions énoncées au point 3.3.4.1 de la présente sous-annexe peut ne pas être nécessaire si le système de prélèvement à volume constant est conçu de manière à empêcher la condensation grâce à une technique ou combinaison de techniques telles que:

réduction de la teneur en eau (déshumidification) de l’air de dilution;

chauffage de l’air de dilution et de tous les composants jusqu’à l’appareil de mesure du débit de gaz d’échappement dilués, ainsi que, facultativement, du système de prélèvement par sacs, y compris les sacs de collecte et le système de mesure des concentrations dans les sacs.

En pareil cas, il convient de justifier la vitesse d’écoulement dans le système de prélèvement retenue pour l’essai en démontrant qu’aucune condensation d’eau ne peut se produire en un point quelconque du système de prélèvement, du dispositif de collecte par sacs ou du système d’analyse.

3.3.5 Mesure du volume dans le système de dilution primaire

3.3.5.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d’échappement dilués appliquée dans le système de prélèvement à volume constant doit être telle que l’erreur de mesure soit de ± 2 % au maximum dans toutes les conditions de fonctionnement. Si le dispositif employé ne peut pas compenser les variations de température du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution au point de mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir la température dans une plage ne s’écartant pas de plus de ± 6 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement par pompe volumétrique, de plus de ± 11 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement par venturi-tuyère en régime critique, de plus de ± 6 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement par débitmètre ultrasonique, et de plus de ± 11 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement par venturi subsonique.

3.3.5.2. Si nécessaire, on peut protéger le dispositif de mesure du volume avec des dispositifs tels que séparateur à cyclone ou filtre à particules grossières, etc.

▼M3

3.3.5.3. Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de mesure du volume. L'exactitude de ce capteur doit être de ± 1 °C, et son temps de réponse doit être de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone).

▼B

3.3.5.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphérique s’effectue en amont et, si nécessaire, en aval du dispositif de mesure du volume.

3.3.5.5. L’exactitude et la fidélité des mesures de pression au cours de l’essai doivent être de ± 0,4 kPa. Voir tableau A5/5.

3.3.6 Description du système recommandé

La figure A5/3 présente un schéma de principe d’un système recommandé de dilution des gaz d’échappement qui satisfait aux prescriptions de la présente sous-annexe.

Les éléments suivants sont recommandés:

un filtre pour l’air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué de plusieurs filtres montés dans l’ordre suivant: un filtre à charbon de bois (facultatif) (à l’entrée) et un filtre à particules à haute efficacité (HEPA) (à la sortie). Si un filtre à charbon de bois est utilisé, il est recommandé d’ajouter un filtre à particules grossières en aval de celui-ci et en amont du filtre HEPA. Le filtre à charbon de bois sert à abaisser et à stabiliser la concentration d’hydrocarbures des émissions ambiantes présentes dans l’air de dilution;

un tuyau de raccordement, par lequel les gaz d’échappement du véhicule sont acheminés dans le tunnel de dilution;

le cas échéant, un échangeur de chaleur tel que décrit au point 3.3.5.1 de la présente sous-annexe;

un dispositif de mélange, dans lequel les gaz d’échappement et l’air sont mélangés de façon homogène, et qui peut être placé à proximité du véhicule de manière à réduire au minimum la longueur du tuyau de raccordement;

un tunnel de dilution, dans lequel sont prélevés les échantillons de mesure des matières particulaires et, le cas échéant, des particules;

on peut protéger le système de mesure au moyen, par exemple, d’un séparateur à cyclone ou d’un filtre à particules grossières;

un dispositif d’aspiration d’une capacité suffisante pour traiter le volume total de gaz d’échappement dilués.

Il n’est pas obligatoire que l’installation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser divers éléments supplémentaires (appareils, vannes, solénoïdes ou interrupteurs) en vue de recueillir davantage d’informations ou de coordonner le fonctionnement des éléments du dispositif.

Figure A5/3

Système de dilution des gaz d’échappement

▼M3

3.3.6.1. Pompe volumétrique (PDP)

Un système de dilution du flux total de gaz d'échappement à pompe volumétrique permettant de déterminer le débit de gaz traversant la pompe à température et pression constantes peut être utilisé pour satisfaire aux conditions formulées dans la présente sous-annexe. La mesure du volume total est donnée par le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique, qui est étalonnée. L'échantillon proportionnel est prélevé à débit constant au moyen de la pompe, d'un débitmètre et d'une vanne de réglage du débit.

▼M3 —————

▼B

3.3.6.2. Venturi à régime critique (CFV)

3.3.6.2.1. L’utilisation d’un CFV dans le système de dilution du flux total de gaz d’échappement est une application des principes de la mécanique des fluides dans les conditions d’écoulement critique. Le débit variable du mélange d’air de dilution et de gaz d’échappement est maintenu à une vitesse sonique directement proportionnelle à la racine carrée de la température des gaz. Le débit est contrôlé, calculé et intégré de manière continue pendant tout l’essai.

3.3.6.2.2. L’emploi d’un venturi additionnel pour le prélèvement garantit la proportionnalité des échantillons gazeux prélevés dans le tunnel de dilution. La pression et la température étant égales aux entrées des deux venturis, le volume de gaz prélevé est proportionnel au volume total de mélange de gaz d’échappement dilués produit, et le système remplit donc les prescriptions énoncées à la présente sous-annexe.

3.3.6.2.3. Un CFV employé à des fins de mesure sert à mesurer le débit volumique des gaz d’échappement dilués.

3.3.6.3. Venturi subsonique (SSV)

3.3.6.3.1. L’utilisation d’un SSV (fig. A5/4) dans un système de dilution du flux total de gaz d’échappement est une application des principes de la mécanique des fluides. Le débit variable du mélange d’air de dilution et de gaz d’échappement est maintenu à une vitesse subsonique calculée à partir des dimensions physiques du venturi subsonique, de la température (T) et de la pression (P) absolues à l’entrée du venturi, et de la pression dans le col du venturi. Le débit est contrôlé, calculé et intégré tout au long de l’essai.

3.3.6.3.2. Un SSV sert à mesurer le débit volumique des gaz d’échappement dilués.

Figure A5/4

Schéma d’un venturi subsonique (SSV)

3.3.6.4. Débitmètre ultrasonique (UFM)

3.3.6.4.1. Un UFM mesure la vitesse des gaz d’échappement dilués dans la tuyauterie du CVS en appliquant le principe de détection du débit ultrasonique au moyen d’une ou plusieurs paires d’émetteurs-détecteurs ultrasoniques montés dans le tuyau comme indiqué dans la figure A5/5. La vitesse du gaz est déterminée à partir de la différence de temps requis pour le déplacement du signal de l’émetteur vers le récepteur et pour le déplacement dans l’autre sens. La vitesse des gaz est convertie en débit volumique normalisé à l’aide d’un facteur d’étalonnage du diamètre du tube, corrigé en temps réel de la température des gaz d’échappement dilués et de la pression absolue.

3.3.6.4.2. Les éléments du système sont les suivants:

un dispositif d’aspiration équipé d’une commande de vitesse, d’une vanne de réglage du débit ou de tout autre dispositif permettant de régler le débit du système de prélèvement à volume constant et de maintenir un débit volumique constant dans des conditions normales;

un UFM;

des dispositifs de mesure de la température et de la pression, T et P, nécessaires au réglage du débit;

le cas échéant, un échangeur de chaleur destiné à régler la température des gaz d’échappement dilués en amont de l’UFM suivant les prescriptions du point 3.3.5.1 de la présente sous-annexe. Pendant tout l’essai, la température du mélange air/gaz d’échappement telle que mesurée immédiatement en amont du dispositif d’aspiration ne doit pas s’écarter de plus de ± 6 °C de la valeur moyenne arithmétique de la température de fonctionnement pendant l’essai.

Figure A5/5
Schéma d’un débitmètre ultrasonique (UFM)

3.3.6.4.3. Les prescriptions suivantes s’appliquent à la conception et à l’utilisation d’un système de prélèvement à volume constant à débitmètre ultrasonique:

la vitesse des gaz d’échappement dilués doit donner un nombre de Reynolds supérieur à 4 000 afin de maintenir un écoulement turbulent uniforme en amont du débitmètre ultrasonique;

le débitmètre ultrasonique doit être installé dans un tuyau de diamètre constant et d’une longueur égale à 10 fois son diamètre interne vers l’amont, et à 5 fois ce diamètre vers l’aval;

▼M3

un capteur de la température (T) des gaz d'échappement dilués doit être installé immédiatement en amont du débitmètre ultrasonique. L'exactitude de ce capteur doit être de ± 1 °C et son temps de réponse à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone) doit être de 0,1 s;

▼B

La pression absolue (P) des gaz d’échappement dilués doit être mesurée immédiatement en amont du débitmètre ultrasonique, avec une erreur de mesure de ± 0,3 kPa au maximum;

si aucun échangeur de chaleur n’est installé en amont du débitmètre ultrasonique, le débit d’écoulement des gaz d’échappement dilués, ramené à des conditions normales, doit être maintenu à un niveau constant pendant l’essai par réglage du dispositif d’aspiration ou d’une vanne de réglage du débit ou par tout autre moyen.

3.4. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant

3.4.1. Prescriptions générales

3.4.1.1. On étalonne le système de prélèvement à volume constant en utilisant un débitmètre exact et un dispositif limitant le débit et en respectant les intervalles énumérés dans le tableau A5/4. On mesure le débit traversant le système à diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage du système, puis on détermine la relation de ces derniers avec le débit. Le dispositif de mesure du débit (venturi étalonné, débitmètre laminaire, débitmètre à turbine étalonné, par exemple) doit être de type dynamique et convenir pour les forts débits rencontrés dans l’utilisation du système de prélèvement à volume constant. ►M3 Le dispositif doit être d'une exactitude certifiée. ◄

3.4.1.2. On trouvera dans les points qui suivent une description des méthodes applicables pour l’étalonnage des appareils de prélèvement à pompe volumétrique, à venturi à régime critique, à venturi subsonique ou à débitmètre ultrasonique, fondées sur l’emploi d’un débitmètre laminaire offrant l’exactitude voulue et des informations sur une vérification statistique de la validité de l’étalonnage.

3.4.2. Étalonnage d’une pompe volumétrique (PDP)

3.4.2.1. La procédure d’étalonnage définie ci-après décrit l’appareillage, la configuration d’essai et les divers paramètres à mesurer pour déterminer le débit de la pompe du système de prélèvement. Tous les paramètres relatifs à la pompe doivent être mesurés simultanément avec les paramètres relatifs au débitmètre raccordé en série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé en m3/min à l’entrée de la pompe, aux pression et température absolues mesurées), rapporté ensuite à une fonction de corrélation qui prend en compte les paramètres pertinents de la pompe. L’équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation est ensuite déterminée. Si la pompe du système de prélèvement est dotée de plusieurs vitesses d’entraînement, une opération d’étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse utilisée.

3.4.2.2. Cette procédure d’étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues des paramètres de la pompe et du débitmètre concernant le débit en chaque point. Pour que l’exactitude et la continuité de la courbe d’étalonnage soient garanties, les conditions suivantes doivent être respectées.

3.4.2.2.1.

Les pressions à l’intérieur de la pompe doivent être mesurées sur des piquages pratiqués sur le corps même de la pompe et non pas sur des tuyauteries externes raccordées à l’entrée et à la sortie de la pompe. Des piquages respectivement installés au point haut et au point bas de la plaque frontale d’entraînement de la pompe sont soumis aux pressions réelles régnant dans le carter de la pompe et les mesures qui sont effectuées sur ces piquages traduisent donc des écarts de pression absolus.

3.4.2.2.2.

Une température stable doit être maintenue au cours de l’étalonnage. Le débitmètre laminaire est sensible aux variations de la température d’entrée, qui provoquent une dispersion des valeurs mesurées. Des variations progressives de la température de ± 1 °C sont acceptables, à condition qu’elles se produisent sur une période de plusieurs min.

3.4.2.2.3.

Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe du CVS doivent être étanches.

3.4.2.3. Au cours d’un essai de détermination des émissions d’échappement, les paramètres mesurés de la pompe sont utilisés pour calculer le débit d’après l’équation d’étalonnage.

3.4.2.4. La figure A5/6 de la présente sous-annexe représente un exemple d’installation d’étalonnage. Des variantes offrant une exactitude comparable peuvent être admises, à condition qu’elles soient approuvées par l’autorité compétente en matière de réception. Si l’on utilise l’installation décrite à la figure A5/6, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances d’exactitude ci-après:

Pression barométrique (corrigée), Pb ± 0,03 kPa

Température ambiante, T ►M3 ± 0,2 °C ◄

Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI: ►M3 ± 0,15 °C ◄

Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ± 0,01 kPa

Perte de charge à travers la matrice de l’élément à flux laminaire, EDP: ± 0,0015 kPa

Température de l’air à l’entrée de la pompe du CVS (PTI): ►M3 ± 0,2 °C ◄

Température de l’air à la sortie de la pompe du CVS, PTO: ►M3 ± 0,2 °C ◄

Dépression à l’entrée de la pompe du CVS, PPI: ± 0,22 kPa

Hauteur de refoulement à la sortie de la pompe du CVS, PPO: ± 0,22 kPa

Nombre de tours de la pompe au cours de l’essai: n ± 1 min–1

Durée de l’essai (minimum 250 s), t: ± 0,1 s

Figure A5/6

Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à pompe volumétrique

3.4.2.5. Une fois réalisé le montage représenté à la figure A5/6, régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la pompe du CVS pendant 20 min avant de commencer les opérations d’étalonnage.

3.4.2.5.1. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir des accroissements de la dépression à l’entrée de la pompe (1 kPa environ) de manière à disposer d’un minimum de six points de mesure pour l’ensemble de l’étalonnage. Laisser le système atteindre son régime stabilisé pendant 3 min avant de répéter les mesures.

3.4.2.5.2. Le débit d’air Qs à chaque point d’essai est calculé en m3/min (conditions normales) d’après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant.

3.4.2.5.3. Le débit d’air est ensuite converti en débit de la pompe V0, exprimé en mètres cubes par tour (m3/tr) à température et à pression absolues à l’entrée de la pompe:

où:

V0	désigne le débit de la pompe à Tp et Pp, m3/rev;

Qs	désigne le débit d’air à 101,325 kPa et 273,15 K (0 °C), m3/min;

Tp	désigne la température à l’entrée de la pompe, en Kelvin (K);

Pp	désigne la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa;

n	désigne la vitesse de rotation de la pompe, en min–1.

3.4.2.5.4. Pour compenser l’interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des variations de pression de celle-ci et du taux de glissement de la pompe, la fonction de corrélation x0 entre la vitesse de la pompe n, l’écart de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe et la pression absolue à la sortie de la pompe est calculée par la formule suivante:

où:

x0	désigne la fonction de corrélation;

ΔPp	désigne l’écart de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, en kPa;

Pe	désigne la pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + Pb), en kPa.

On exécute un ajustement linéaire par la méthode des moindres carrés pour obtenir les équations d’étalonnage qui ont pour formule:

où B et M sont les constantes de pente, tandis que A et D0 sont les ordonnées à l’origine.

3.4.2.6. Si le système de prélèvement est doté de plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage doit être exécuté pour chaque vitesse utilisée. Les courbes d’étalonnage obtenues pour ces vitesses doivent être sensiblement parallèles et les valeurs d’ordonnée à l’origine D0 doivent croître à mesure que la plage de débit de la pompe décroît.

3.4.2.7. Les valeurs calculées au moyen de l’équation doivent se situer à ± 0,5 % de la valeur mesurée de V0. Les valeurs de M peuvent varier d’une pompe à l’autre. L’étalonnage doit être exécuté lors de l’installation initiale et après toute opération d’entretien importante.

3.4.3. Étalonnage d’un venturi-tuyère en régime critique (CFV)

3.4.3.1. L’étalonnage d’un venturi-tuyère en régime critique est fondé sur l’équation de débit suivante:

où:

Qs	désigne le débit, en m3/min;

Kv	désigne le coefficient d’étalonnage;

P	désigne la pression absolue, en kPa;

T	désigne la température absolue, en Kelvin (K);

Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée.

La procédure d’étalonnage décrite dans les points 3.4.3.2 à 3.4.3.3.3.4 de la présente sous-annexe donne la valeur du coefficient d’étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de température et de débit d’air.

3.4.3.2. ►M3 Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du venturi-tuyère en régime critique, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances d'exactitude ci-après: ◄

Pression barométrique (corrigée), Pb: ± 0,03 kPa,

Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI: ►M3 ± 0,15 °C ◄

Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ± 0,01 kPa,

Chute de pression à travers la matrice de l’élément à flux laminaire, EDP: ± 0,0015 kPa,

Débit d’air, Qs: ± 0,5 per cent,

Dépression à l’entrée du système de prélèvement, PPI: ± 0,02 kPa,

Température à l’entrée du venturi-tuyère, Tv: ►M3 ± 0,2 °C ◄

3.4.3.3. L’équipement doit être installé conformément à la figure A5/7 de la présente sous-annexe et son étanchéité doit être contrôlée. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le venturi à régime critique affecterait gravement l’exactitude de l’étalonnage et doit donc être évitée.

Figure A5/7

Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à venturi-tuyère en régime critique

3.4.3.3.1. Régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture, mettre en marche le dispositif d’aspiration et laisser le système atteindre son régime stabilisé. Relever les valeurs données par tous les appareils.

3.4.3.3.2. Faire varier le réglage de la vanne de réglage du débit et exécuter au moins huit mesures réparties sur la plage d’écoulement critique du venturi.

3.4.3.3.3. On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnage pour déterminer les éléments ci-après:

3.4.3.3.3.1. Le débit d’air Qs à chaque point d’essai est calculé d’après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant.

On calcule les valeurs du coefficient d’étalonnage pour chaque point d’essai:

où:

Qs	désigne le débit d’air à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa, en m3/min;

Tv	désigne la température à l’entrée du venturi, en Kelvin (K);

Pv	désigne la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa.

3.4.3.3.3.2. Établir une courbe de Kv en fonction de la pression à l’entrée du venturi Pv. Pour un écoulement sonique, la valeur de Kv est relativement constante. À mesure que la pression décroît (c’est-à-dire que la dépression croît), le venturi se débloque et Kv décroît. Les variations de Kv ne sont pas utilisées pour effectuer de nouveaux calculs.

3.4.3.3.3.3. Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer la valeur moyenne arithmétique de Kv et l’écart type.

3.4.3.3.3.4. Si l’écart type dépasse 0,3 % de la valeur moyenne arithmétique de Kv, il est nécessaire de prendre des mesures pour y remédier.

3.4.4. Étalonnage d’un venturi subsonique (SSV)

3.4.4.1.

L’étalonnage d’un venturi subsonique est fondé sur l’équation du débit d’un venturi subsonique. Le débit de gaz est fonction de la pression à l’entrée et de la température et de la perte de pression entre l’entrée du venturi subsonique et le col.

3.4.4.2.

Analyse des données

3.4.4.2.1. Le débit d’air Qssv à chaque réglage (minimum 16 réglages) doit être calculé en m3/s normaux à partir des données du débitmètre suivant la méthode préconisée par le fabricant. Le coefficient de décharge, Cd, doit être calculé à partir des données d’étalonnage pour chaque réglage, selon l’équation suivante:

où:

QSSV	désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m3/s;

T	désigne la température à l’entrée du venturi, en Kelvin (K);

dV	désigne le diamètre du col du venturi, en m;

rp	désigne le rapport de la pression au col du SSV à la pression statique absolue à l’entrée du SSV ;

rD	désigne le rapport du diamètre dV du col du venturi au diamètre D de la tuyauterie d’entrée.

Cd	désigne le coefficient de décharge du SSV;

Pp	désigne la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa.

Pour déterminer la plage de débit subsonique, on tracera une courbe de en fonction du nombre de Reynolds Cd Re au col du SSV. Le nombre de Reynolds au col du SSV est calculé au moyen de l’équation suivante:

où:

A1	= 25,55152 en SI, ;

Qssv	désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m3/s;

dv	désigne le diamètre du col du venturi, en m;

μ	désigne la viscosité absolue ou dynamique du gaz, en kg/ms;

b	1,458 × 106 (constante empirique), en kg/ms K0,5;

S	= 110,4 (constante empirique), en Kelvin (K).

3.4.4.2.2. Étant donné que QSSV est un facteur d’entrée dans l’équation Re, on doit commencer les calculs par une approximation initiale pour la valeur QSSV ou Cd du venturi d’étalonnage, et procéder par itération jusqu’à ce que QSSV converge. La méthode de convergence doit être exacte à 0,1 % ou mieux.

3.4.4.2.3. Pour un minimum de 16 points dans la région du débit subsonique, les valeurs calculées de Cd à partir de l’équation d’ajustement de la courbe d’étalonnage résultante ne doivent pas s’écarter de plus de ± 0,5 % de la valeur Cd mesurée pour chaque point d’étalonnage.

3.4.5. Étalonnage d’un débitmètre ultrasonique (UFM)

3.4.5.1.

L’UFM doit être étalonné par rapport à un débitmètre de référence approprié.

3.4.5.2.

Le débitmètre ultrasonique doit être étalonné avec la même configuration du système de prélèvement à débit constant (CVS) que celle utilisée dans la chambre d’essai (tuyauterie de gaz d’échappement dilués, dispositif d’aspiration). L’absence de fuites doit être vérifiée (voir fig. A5/8).

3.4.5.3.

Dans le cas où le débitmètre ultrasonique n’est pas équipé d’un échangeur de chaleur, un dispositif de chauffage doit être installé pour conditionner le flux de gaz lors des opérations d’étalonnage.

3.4.5.4.

Pour chaque réglage du débit du système de prélèvement qui sera utilisé, l’étalonnage doit être effectué à des températures allant de la température ambiante à la température maximale rencontrée au cours des essais du véhicule.

3.4.5.5.

Pour l’étalonnage de l’appareillage électronique (capteurs de la température (T) et de la pression (P) du débitmètre ultrasonique, on suit la procédure recommandée par le fabricant.

3.4.5.6.

►M3 Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du débitmètre ultrasonique, les paramètres suivants (dans le cas d'un élément à flux laminaire) doivent satisfaire aux tolérances d'exactitude ci-après: ◄

Pression barométrique (corrigée), Pb: ± 0,03 kPa,

Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI: ►M3 ± 0,15 °C ◄

Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ± 0,01 kPa,

Chute de pression à travers la matrice de l’élément à flux laminaire, EDP: ± 0,0015 kPa,

Débit d’air, Qs: ± 0,5 %,

Dépression à l’entrée du débitmètre ultrasonique,Pact: ± 0,02 kPa,

Température à l’entrée du débitmètre ultrasonique,Tact: ►M3 ± 0,2 °C ◄

3.4.5.7.

Procédure

3.4.5.7.1. L’équipement doit être installé conformément à la figure A5/8 de la présente sous-annexe et son étanchéité doit être contrôlée. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le débitmètre ultrasonique affecterait gravement l’exactitude de l’étalonnage.

Figure A5/8

Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à débitmètre ultrasonique

3.4.5.7.2. Mettre en route le dispositif d’aspiration. Ajuster sa vitesse et/ou la vanne de réglage du débit de manière qu’ils fournissent le débit de consigne pour la validation, et laisser le système atteindre son régime stabilisé. Relever les données de tous les instruments.

3.4.5.7.3. Dans le cas où le système de prélèvement à débitmètre ultrasonique n’est pas équipé d’un échangeur de chaleur, faire fonctionner le réchauffeur de manière à élever la température de l’air d’étalonnage, le laisser atteindre son régime stabilisé et enregistrer les données fournies par tous les instruments. La température doit être augmentée progressivement jusqu’à ce que soit atteinte la température maximale des gaz d’échappement dilués prévue pour les essais de mesure des émissions.

3.4.5.7.4. Éteindre ensuite le réchauffeur et ajuster la vitesse du dispositif d’aspiration et/ou la vanne de réglage du débit sur le débit de consigne suivant susceptible d’être utilisé pour les essais de mesure des émissions des véhicules et répéter ensuite la séquence d’étalonnage.

3.4.5.8.

On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnage pour déterminer les éléments ci-après. Le débit d’air Qs à chaque point d’essai est calculé d’après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant.

où:

Qs	désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m3/s;

Qreference

désigne le débit d’air dans le débitmètre de référence utilisé pour l’étalonnage, en conditions normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m3/s;

Kv	désigne le coefficient d’étalonnage.

Dans le cas des systèmes de prélèvement à débitmètre ultrasonique non équipés d’un échangeur de chaleur, on doit établir la courbe deKven fonction de Tact.

La variation maximale de Kv ne doit pas s’écarter de plus de 0,3 % de la valeur moyenne arithmétique de Kv dans l’ensemble des mesures effectuées à différentes températures.

3.5. Procédure de vérification du système

3.5.1. Prescriptions générales

3.5.1.1.

On détermine l’exactitude globale de l’appareillage de prélèvement à volume constant et du système d’analyse en introduisant une masse connue d’un composé gazeux dans le système alors que celui-ci fonctionne dans les conditions d’un essai normal; ensuite, on exécute l’analyse et on calcule la masse du composé gazeux selon les formules de la sous-annexe 7. La méthode de l’orifice à régime critique (point 3.5.1.1.1 de la présente sous-annexe) et la méthode gravimétrique (point 3.5.1.1.2 de la présente sous-annexe) sont réputées fournir une exactitude suffisante.

L’écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de ►M3 ± 2 %. ◄

3.5.1.1.1.

Méthode de l’orifice à régime critique

La méthode de l’orifice à régime critique permet de mesurer un débit constant de gaz pur (CO, CO2 ou C3H8) à l’aide d’un dispositif muni d’un orifice à régime critique.

▼M3

Une masse déterminée de gaz pur (monoxyde de carbone, dioxyde de carbone ou propane) est introduite dans le système de prélèvement par l'orifice à régime critique étalonné. Si la pression d'entrée est suffisamment élevée, le débit q, limité au moyen de l'orifice à régime critique, est indépendant de la pression de sortie de l'orifice (conditions d'écoulement critique). On fait fonctionner le système de prélèvement comme pour un essai normal de mesure des émissions d'échappement et un temps suffisant est alloué à l'analyse effectuée ensuite. On analyse à l'aide du dispositif habituel les gaz recueillis dans le sac de collecte (point 4.1 de la présente sous-annexe) et on compare les résultats obtenus à la teneur des échantillons de gaz connus. Si les écarts observés dépassent 2 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée.

▼M3 —————

▼B

3.5.1.1.2.

Méthode gravimétrique

La méthode gravimétrique permet de mesurer une quantité de gaz pur (CO, CO2 ou C3H8).

▼M3

On utilise une petite bouteille remplie de monoxyde de carbone pur, de dioxyde de carbone ou de propane purs, dont on détermine la masse avec une précision de ± 0,01 g. On fait fonctionner le système de prélèvement dans les conditions d'un essai normal de détermination des émissions d'échappement, tout en injectant le gaz pur dans le système pendant un temps suffisant pour l'analyse ultérieure. On détermine la quantité de gaz pur introduite dans l'appareillage en mesurant la différence de poids de la bouteille. On analyse ensuite le gaz recueilli dans le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des gaz d'échappement comme indiqué au point 4.1. On compare alors les résultats aux valeurs de concentration calculées précédemment. Si les écarts observés dépassent 2 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée.

▼M3 —————

▼B

4. Appareillage de mesure des émissions

4.1. Appareillage de mesure des émissions gazeuses

4.1.1. Vue d’ensemble du système

4.1.1.1. Un échantillon de proportion constante de gaz d’échappement dilués et d’air de dilution doit être recueilli pour analyse.

4.1.1.2. La masse des émissions gazeuses est déterminée d’après les concentrations de l’échantillon proportionnel et le volume total mesuré pendant l’essai. Les concentrations de l’échantillon sont corrigées en fonction des concentrations des composés respectifs dans l’air de dilution.

4.1.2. Prescriptions concernant le système de prélèvement

4.1.2.1.

L’échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé en amont du dispositif d’aspiration.

▼M3

À l'exception des dispositions prévues aux points 4.1.3.1 (système de prélèvement d'hydrocarbures), 4.2 (appareillage de mesure de la masse des particules émises) et 4.3 (appareillage de mesure du nombre de particules émises), l'échantillon de gaz d'échappement dilués peut être prélevé en aval des dispositifs de conditionnement (s'ils existent).

▼M3 —————

▼B

4.1.2.2.

Le débit dérivé vers les sacs du système de prélèvement doit être réglé de manière à fournir des volumes d’air de dilution et de gaz d’échappement dilués suffisants pour permettre de mesurer les concentrations. Le débit des gaz d’échappement dilués dérivé vers les sacs ne doit pas dépasser 0,3 % du débit total, sauf à ajouter le volume des gaz remplissant les sacs au volume total des gaz traversant le système de prélèvement.

4.1.2.3.

On effectue un prélèvement d’air de dilution à un débit constant, à proximité de l’orifice d’entrée de l’air de dilution (en aval du filtre, si le dispositif en possède un).

4.1.2.4.

L’échantillon de l’air de dilution ne doit pas être contaminé par les gaz d’échappement provenant de la zone de mélange.

4.1.2.5.

Le débit de prélèvement de l’air de dilution doit être comparable à celui des gaz d’échappement dilués.

4.1.2.6.

Les matériaux constitutifs des appareils servant aux opérations de prélèvement doivent être tels qu’ils ne modifient pas la concentration des constituants des émissions d’échappement.

4.1.2.7.

On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de l’échantillon.

4.1.2.8.

Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélèvement doivent être à réglage et à action rapides.

4.1.2.9.

Des raccords étanches au gaz et à verrouillage rapide peuvent être employés entre les vannes à trois voies et les sacs de collecte, les raccords s’obturant automatiquement du côté du sac. D’autres systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les échantillons jusqu’à l’analyseur (robinets d’arrêt à trois voies par exemple).

4.1.2.10.

Stockage des échantillons

4.1.2.10.1. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de collecte qui doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement.

4.1.2.10.2. Les sacs doivent être faits d’un matériau qui ne modifie pas de plus de ± 2 % après 30 min les mesures elles-mêmes ni la composition chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène polyamide ou de polyhydrocarbures fluorés, par exemple).

4.1.3. Systèmes de prélèvement

4.1.3.1. Systèmes de prélèvement d’hydrocarbures (détecteur à ionisation de flamme chauffé, HFID)

4.1.3.1.1. Le système de prélèvement d’hydrocarbures se compose d’une sonde, une conduite, un filtre et une pompe de prélèvement chauffés. L’échantillon doit être prélevé en amont de l’échangeur de chaleur (s’il en existe un). La sonde de prélèvement doit être mise en place à la même distance de l’orifice d’entrée des gaz d’échappement que la sonde de prélèvement pour la mesure des particules et de façon à éviter toute interaction entre prélèvements. Son diamètre intérieur doit être d’au moins 4 mm.

4.1.3.1.2. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus par le système de chauffage à une température de 190 °C ± 10 °C.

4.1.3.1.3. La valeur moyenne arithmétique de la concentration des hydrocarbures mesurés est déterminée par intégration des données obtenues seconde après seconde divisées par la durée de la phase ou de l’essai.

4.1.3.1.4. La conduite doit être munie d’un filtre chauffé FH retenant 99 % des particules de taille supérieure ou égale à 0,3 μm, de manière à extraire les particules solides du flux continu de gaz utilisé pour l’analyse.

4.1.3.1.5. Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à l’entrée de l’analyseur) ne doit pas être supérieur à 4 s.

4.1.3.1.6. Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé avec système à débit-masse constant (échangeur de chaleur) pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu’il n’existe un système permettant de compenser les variations de débit volumique des CVS.

4.1.3.2. Systèmes de prélèvement de monoxyde d’azote (NO) ou de dioxyde d’azote (NO2) (le cas échéant)

4.1.3.2.1. Un flux continu d’échantillon de gaz d’échappement dilués doit être fourni à l’analyseur.

4.1.3.2.2. La valeur moyenne arithmétique de la concentration de NO ou de NO2 doit être déterminée par intégration des données obtenues seconde après seconde divisées par la durée de la phase ou de l’essai.

4.1.3.2.3. La mesure continue de NO ou de NO2 doit être effectuée à l’aide d’un système à débit constant (à échangeur de chaleur) de manière à garantir la représentativité du prélèvement, à moins qu’il n’existe un système permettant de compenser les variations de débit volumique des CVS.

4.1.4. Analyseurs

4.1.4.1. Prescriptions générales concernant l’analyse des gaz

4.1.4.1.1. L’étendue de mesure de l’analyseur doit être compatible avec l’exactitude requise pour la mesure des concentrations de constituants dans les échantillons de gaz d’échappement.

4.1.4.1.2. Sauf indication contraire, l’erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 2 % (erreur intrinsèque de l’analyseur), compte non tenu de la vraie valeur des gaz d’étalonnage.

4.1.4.1.3. L’analyse de l’échantillon d’air ambiant est exécutée à l’aide du même analyseur et sur la même gamme de mesures que celle de l’échantillon correspondant de gaz d’échappement dilués.

4.1.4.1.4. Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont des analyseurs, à moins qu’il ne soit démontré qu’il n’a aucun effet sur la teneur en constituants du flux de gaz.

4.1.4.2. Analyse du monoxyde de carbone (CO) et du dioxyde de carbone (CO2)

▼M3

Les analyseurs doivent être du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge.

▼M3 —————

▼B

4.1.4.3. Analyse des hydrocarbures (HC) pour tous les carburants autres que le gazole

▼M3

L'analyseur doit être du type détecteur à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.4. Analyse des hydrocarbures (HC) pour le gazole et facultativement pour les autres carburants

▼M3

L'analyseur doit être du type détecteur à ionisation de flamme chauffé, dans lequel le détecteur, les vannes, les tuyauteries, etc., sont chauffés à 190 °C ± 10 °C. Il est étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.5. Analyse du méthane (CH4)

▼M3

L'analyseur doit être soit un chromatographe gazeux couplé à un détecteur à ionisation de flamme (FID), soit un détecteur à ionisation de flamme couplé à un convertisseur d'hydrocarbures non méthaniques (NMC-FID), et doit être étalonné au méthane ou au propane exprimé en équivalent atomes de carbone (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.6. Analyse des oxydes d’azote (NOx)

▼M3

L'analyseur doit être soit du type détecteur à chimiluminescence à absorption (CLA), soit du type analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUV).

▼M3 —————

▼B

4.1.5. Description du système recommandé

4.1.5.1.

La figure A5/9 est un schéma de principe du système de prélèvement des émissions gazeuses.

Figure A5/9

Schéma de principe d’un système de dilution en circuit principal

4.1.5.2.

Le système peut être composé par exemple des éléments énumérés ci-dessous.

4.1.5.2.1. Deux sondes de prélèvement permettant de prélever en continu un échantillon de l’air de dilution et du mélange dilué gaz d’échappement/air.

4.1.5.2.2. Un filtre destiné à extraire les particules solides des gaz prélevés aux fins d’analyse.

4.1.5.2.3. Des pompes et un régulateur de débit destiné à maintenir constant, au cours de l’essai, le débit du prélèvement de gaz par les sondes de prélèvement; ce débit doit être tel que, à la fin de l’essai, on dispose d’échantillons suffisants pour l’analyse.

4.1.5.2.4. Des vannes à action rapide servant à diriger le débit constant de gaz soit vers les sacs de prélèvements d’échantillons, soit vers l’atmosphère.

4.1.5.2.5. Des raccords à verrouillage rapide et étanches aux gaz intercalés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le raccord doit s’obturer automatiquement du côté sac. D’autres méthodes d’acheminement des échantillons jusqu’à l’analyseur peuvent être utilisées (robinets d’arrêt à trois voies, par exemple).

4.1.5.2.6. Des sacs destinés à la collecte des échantillons de gaz d’échappement dilués et d’air de dilution pendant l’essai.

4.1.5.2.7. Un venturi à régime critique destiné au prélèvement d’échantillons proportionnels de gaz d’échappement dilués (systèmes CFV-CVS uniquement).

4.1.5.3.

Les éléments supplémentaires nécessaires pour l’échantillonnage d’hydrocarbures à l’aide d’un détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), tels qu’indiqués sur la figure A5/10.

4.1.5.3.1. Une sonde de prélèvement chauffée dans le tunnel de dilution, située dans le même plan vertical que les sondes de mesure des matières particulaires et, le cas échéant de particules.

4.1.5.3.2. Un filtre chauffé situé après le point de prélèvement et avant le HFID.

4.1.5.3.3. Des vannes de sélection chauffées entre les arrivées de gaz de mise à zéro et de gaz d’étalonnage et le HFID.

4.1.5.3.4. Un dispositif destiné à intégrer et enregistrer les concentrations instantanées d’hydrocarbures.

4.1.5.3.5. Des conduites de prélèvement chauffées et autres éléments chauffés reliant la sonde chauffée au HFID.

Figure A5/10

Composants requis pour le prélèvement d’hydrocarbures en utilisant un détecteur à ionisation de flamme chauffé

4.2. Appareillage de mesure de la masse des particules émises

4.2.1. Description

4.2.1.1. Vue d’ensemble du système

4.2.1.1.1. Le dispositif de prélèvement de l’échantillon de mesure des particules se compose d’une sonde de prélèvement (PSP) située dans le tunnel de dilution, d’un tube de transfert des échantillons de particules (PTT), d’un porte-filtre (FH), d’une ou plusieurs pompes, de régulateurs de débit et de dispositifs de mesure. Voir figures A5/11, A5/12 et A5/13.

4.2.1.1.2. Un séparateur primaire PCF (séparateur à impact ou cyclone, par exemple) peut être utilisé. Dans ce cas, il est recommandé de l’utiliser en amont du porte-filtre.

Figure A5/11

Autre configuration possible pour une sonde de prélèvement de particules

4.2.1.2. Prescriptions générales

4.2.1.2.1. La sonde de prélèvement du flux de gaz pour l’essai de mesure des particules doit être disposée dans le tunnel de dilution de façon à permettre le prélèvement d’un flux de gaz représentatif du mélange homogène air/gaz d’échappement, et doit être située en amont de l’échangeur de chaleur (s’il en existe un).

4.2.1.2.2. Le débit de l’échantillon de mesure des particules doit être proportionnel au débit-masse total de gaz d’échappement dilués dans le tunnel de dilution, avec une tolérance de ± 5 %. Le contrôle de cette proportionnalité doit être effectué lors de la mise en service du système et sur demande de l’autorité d’homologation.

4.2.1.2.3. Les gaz d’échappement dilués prélevés doivent être maintenus à une température supérieure à 20 °C et inférieure à 52 °C dans la section comprise entre 20 cm en amont et 20 cm en aval de la surface d’entrée du filtre de collecte des particules. Pour y parvenir, il est permis de chauffer ou d’isoler les éléments du système de prélèvement de particules.

Dans le cas où la limite de 52 °C serait dépassée lors d’un essai au cours duquel le processus de régénération périodique ne s’est pas produit, il convient soit d’augmenter le débit du système de prélèvement soit d’appliquer une double dilution (ce qui implique que le débit soit déjà suffisant pour ne pas provoquer de condensation dans le système de prélèvement, les sacs de collecte ou le système d’analyse).

4.2.1.2.4. L’échantillon de mesure des particules doit être prélevé sur un seul filtre monté sur un porte-filtre dans le flux de gaz d’échappement dilués prélevés.

4.2.1.2.5. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre le tuyau d’échappement et le porte-filtre qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués doivent être conçus de façon à réduire le plus possible les dépôts ou l’altération des matières particulaires. Ils doivent être fabriqués en matériaux conducteurs de l’électricité qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappement, et être mis à la masse afin de prévenir les effets électrostatiques.

4.2.1.2.6. S’il n’est pas possible de compenser les variations de débit, on doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de régulation des températures possédant les caractéristiques spécifiées aux points 3.3.5.1 ou 3.3.6.4.2 de la présente sous-annexe de façon à garantir la stabilité du débit dans le système et donc la proportionnalité du débit de prélèvement.

▼M3

4.2.1.2.7. Les températures prescrites pour la mesure de la masse des particules doivent être mesurées avec une exactitude de ± 1 °C et un temps de réponse (t90 – t10) ne dépassant pas 15 s.

▼B

4.2.1.2.8. Le débit de l’échantillon dans le tunnel de dilution doit être mesuré avec une fidélité de ± 2,5 % de la valeur indiquée ou de ± 1,5 % de la plage de mesure maximale, la valeur la plus basse étant retenue.

L’exactitude du débit spécifiée ci-dessus de l’échantillon de matière particulaire dans le tunnel de dilution s’applique également lorsque l’on applique une double dilution. Par conséquent, la mesure et le réglage du débit d’air de dilution secondaire et de gaz d’échappement dilués à travers le filtre doivent être d’une exactitude supérieure.

4.2.1.2.9. Toutes les données nécessaires à la mesure de la masse des particules doivent être enregistrées à une fréquence de 1 Hz ou plus. En règle générale, il s’agit des éléments suivants:

la température des gaz d’échappement dilués au droit du filtre à particules;

le débit de prélèvement de l’échantillon;

le débit d’air de dilution secondaire (s’il est fait recours à une dilution secondaire);

la température de l’air de dilution secondaire (s’il est fait recours à une dilution secondaire).

4.2.1.2.10. Dans le cas de systèmes à double dilution, l’exactitude du débit de gaz d’échappement dilués transférés du tunnel de dilution Vep définie dans l’équation figurant au point 3.3.2 de la sous-annexe 7 n’est pas mesurée directement mais déterminée par la différence entre les débits.

L’exactitude des débitmètres utilisés pour la mesure et le réglage du débit des gaz d’échappement doublement dilués traversant les filtres de prélèvement des particules ainsi que pour la mesure et le réglage du débit de l’air de dilution secondaire doit être suffisante pour que le volume différentiel Vep réponde aux conditions d’exactitude et de proportionnalité de l’échantillonnage prescrites pour une dilution simple.

La prescription selon laquelle il ne doit pas se produire de condensation des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution du système de prélèvement à volume constant, dans le système de mesure du débit des gaz d’échappement dilués, dans les sacs d’échantillonnage du système de prélèvement à volume constant et dans les systèmes d’analyse est également applicable dans le cas où des systèmes à double dilution sont utilisés.

4.2.1.2.11. Tout débitmètre utilisé dans un système de prélèvement d’échantillons de particules ou dans un système à double dilution doit être soumis à une vérification de la linéarité telle que spécifiée par le fabricant.

Figure A5/12

Système de prélèvement d’échantillons de particules

Figure A5/13

Système de prélèvement d’échantillons de particules à double dilution

4.2.1.3. Prescriptions spécifiques

4.2.1.3.1. Sonde de prélèvement

4.2.1.3.1.1. L’efficacité de la sonde de prélèvement en matière de classification granulométrique des particules doit être conforme aux prescriptions du point 4.2.1.3.1.4 de la présente sous-annexe. Pour parvenir à cette efficacité, il est recommandé d’utiliser une sonde à arêtes vives et à tube ouvert vers l’amont ainsi qu’un séparateur primaire (type pot à poussières ou cyclone, etc.). On peut également utiliser une sonde de prélèvement telle celle décrite à la figure A5/11, à condition que son efficacité en matière de classification primaire soit conforme aux prescriptions du point 4.2.1.3.1.4 de la présente sous-annexe.

4.2.1.3.1.2. La sonde de prélèvement doit être installée en aval de l’entrée des gaz d’échappement dans le tunnel, à une distance au moins égale à 10 diamètres du tunnel. Son diamètre intérieur doit être d’au moins 8 mm.

Si plusieurs échantillons sont prélevés simultanément à partir d’une sonde de prélèvement unique, le débit prélevé à partir de cette sonde doit être divisé en débits fractionnels égaux afin d’éviter tout effet de distorsion sur le prélèvement.

Si l’on utilise plusieurs sondes, chacune doit avoir des arêtes vives, une extrémité ouverte et doit être orientée vers l’amont. Les sondes doivent être également espacées autour de l’axe longitudinal central du tunnel de dilution, l’espace entre deux sondes devant être d’au moins 5 cm.

4.2.1.3.1.3. La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-filtre doit être au moins égale à cinq diamètres de la sonde, sans toutefois dépasser 2 000 mm.

4.2.1.3.1.4. Le séparateur granulométrique primaire (par exemple, type pot à poussières ou cyclone) doit être placé en amont du porte-filtre. Son point de coupure à 50 % doit être compris entre 2,5 μm et 10 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des particules. Le séparateur primaire doit laisser au moins 99 % de la concentration massique de particules de 1 μm entrantes traverser le séparateur au débit volumique choisi pour le prélèvement des échantillons de particules.

4.2.1.3.2. Tube de transfert des particules (PTT)

▼M3

Tout coude du tube de transfert des particules doit être progressif et son rayon de courbure doit être le plus grand possible.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.3.3. Dilution secondaire

4.2.1.3.3.1. Facultativement, l’échantillon extrait du système de prélèvement aux fins de la mesure des particules peut être soumis à une deuxième dilution, sous réserve des conditions suivantes:

4.2.1.3.3.1.1.

On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution secondaire à travers un dispositif dont le matériau filtrant soit capable de capturer au moins 99,95 % des particules les plus pénétrantes ou à travers un filtre à haute efficacité (HEPA) appartenant au minimum à la classe H13 telle que définie par la norme européenne EN 1822:2009. Il est possible d’épurer l’air de dilution au charbon de bois avant de le faire passer dans le filtre HEPA. Dans ce cas, il est recommandé de placer un filtre supplémentaire à particules grossières avant le filtre HEPA et après l’épurateur à charbon de bois.

4.2.1.3.3.1.2.

L’air de dilution secondaire doit être injecté dans le tube de transfert des particules aussi près que possible du point de sortie des gaz d’échappement dilués du tunnel de dilution.

4.2.1.3.3.1.3.

Le temps de séjour depuis le point d’injection d’air de dilution secondaire jusqu’à la surface d’entrée du filtre doit être d’au moins 0,25 s et inférieur à 5 s.

4.2.1.3.3.1.4.

Si des échantillons doublement dilués sont renvoyés au système de prélèvement, l’emplacement du retour des échantillons doit être choisi de manière à ce qu’il n’interfère pas avec l’extraction d’autres échantillons depuis le système CVS.

4.2.1.3.4. Pompe de prélèvement et débitmètre

4.2.1.3.4.1. Le dispositif de mesure du flux de gaz prélevé se compose de pompes, de régulateurs de débit et de débitmètres.

4.2.1.3.4.2. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne doit pas varier de plus de ± 3 °C, sauf:

lorsque le débitmètre de prélèvement des échantillons est équipé d’un dispositif de contrôle et de réglage de flux en temps réel fonctionnant à la fréquence d’au moins 1 Hz;

pendant les essais de régénération sur les véhicules équipés de dispositifs de traitement aval à régénération discontinue.

Lorsqu’il se produit une variation excessive du débit en raison d’un encrassement trop élevé du filtre, l’essai doit être interrompu. Lors de la répétition de l’essai, il y a lieu de prévoir un débit moins important.

4.2.1.3.5. Filtre et porte-filtre

4.2.1.3.5.1. Une vanne doit être placée en aval du filtre dans la direction du flux. La vanne doit s’ouvrir et se fermer dans la seconde suivant le début et la fin de l’essai.

4.2.1.3.5.2. Pour un essai donné, la vitesse nominale d’entrée du gaz dans le filtre doit être réglée au début de l’essai sur une valeur comprise entre 20 cm/s et 105 cm/s, et de telle manière que la vitesse de 105 cm/s ne soit pas dépassée lorsque le système de dilution fonctionne à un débit de prélèvement proportionnel au débit du système de prélèvement à volume constant.

4.2.1.3.5.3. Des filtres en fibre de verre revêtus de fluorocarbone ou des filtres membranes à base de fluorocarbone doivent être utilisés.

Pour tous les types de filtres, le coefficient de rétention de particules de 0,3 μm de di-octylphtalate (DOP) ou de polyalphaoléfine (PAO) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 doit être d’au moins 99 % à une vitesse nominale d’entrée dans le filtre d’au moins 5,33 cm/s mesurée conformément à l’une des normes ci-après:

U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element;

U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters;

Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021:Testing HEPA and ULPA Filter Media.

4.2.1.3.5.4. Le porte-filtre doit être conçu de manière à permettre une répartition régulière du flux sur toute la surface utile du filtre. Le filtre doit être de section circulaire et sa surface utile d’au moins1 075 mm2.

4.2.2. Caractéristiques de la chambre de pesage et de la balance

4.2.2.1. Conditions dans la chambre de pesage

La chambre où les filtres de prélèvement des particules sont conditionnés et pesés doit être maintenue à une température constante de 22 °C ± 2 °C (si possible 22 °C ± 1 °C) pendant toutes les opérations de conditionnement et de pesage;

L’humidité doit être maintenue à un point de rosée inférieur à 10,5 °C et l’humidité relative à 45 % ± 8 %;

Des écarts limités par rapport aux conditions de température et d’humidité prescrites pour la chambre de pesage sont autorisés si leur durée totale ne dépasse pas 30 min pendant l’une quelconque des périodes de conditionnement du filtre;

Les niveaux de contaminants ambiants présents dans la chambre de pesage et susceptibles de se déposer sur les filtres de prélèvement de particules durant leur période de stabilisation doivent être réduits au minimum.

Pendant l’opération de pesage, aucun écart par rapport aux conditions prescrites n’est admis.

▼M3

4.2.2.2. Réponse linéaire d'une balance

La balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit satisfaire aux critères de contrôle de la linéarité formulés dans le tableau A5/1 faisant appel à une régression linéaire. Cela implique une précision d'au moins ± 2 μg et un pouvoir de résolution d'au moins 1 μg (1 chiffre = 1 μg). Au moins 4 poids de référence également espacés sont soumis à essai. La valeur zéro doit être valable à ± 1 μg près.

Tableau A5/1

Critères de contrôle de la balance

Système de mesure	Ordonnée à l'origine a0	Pente a1	Erreur type d'estimation (SEE)	Coefficient de détermination (r2)
Balance de pesage des matières particulaires	≤ 1 μg	0,99 – 1,01	≤ 1 % max	≥ 0,998

▼B

4.2.2.3. Élimination des effets de l’électricité statique

Les effets de l’électricité statique doivent être annulés. Pour ce faire, on peut soit mettre à la terre la balance en la plaçant sur un tapis antistatique et en neutralisant les filtres de prélèvement de particules avant le pesage au moyen d’un neutraliseur au polonium ou par un autre moyen également efficace, soit procéder par égalisation de la charge statique.

4.2.2.4. Correction de la flottabilité

Les poids du filtre de collecte des particules et du filtre de référence doivent être corrigés en fonction de leur flottabilité dans l’air. La correction de flottabilité est fonction des masses volumiques respectives du filtre, de l’air et des poids de tarage de la balance, et ne tient pas compte de la flottabilité des matières particulaires elles-mêmes.

Si la masse volumique du matériau du filtre n’est pas connue, les valeurs suivantes de masse volumique doivent être appliquées:

filtre en fibre de verre revêtu de PTFE: 2 300 kg/m3;

filtre à membrane en PTFE: 2 144 kg/m3;

filtre à membrane en PTFE avec anneau support en polyméthylpentène: 920 kg/m3.

Pour les poids de tarage en acier inoxydable, on doit appliquer une masse volumique de 8 000 kg/m3. Si le matériau est différent, sa masse volumique doit être connue et utilisée. Il convient d’appliquer la Recommandation internationale OIML R 111-1 Édition 2004(F) (ou son équivalent) de l’Organisation internationale de métrologie légale sur les masses étalons.

L’équation suivante doit être appliquée:

où:

Pef	désigne la masse de l’échantillon de particules corrigée, en mg;

Peuncorr

désigne la masse de l’échantillon de particules non corrigée, en mg;

ρa	désigne la masse volumique de l’air, en kg/m3;

ρw	désigne la masse volumique du poids de tarage de la balance, en kg/m3

ρf	désigne la masse volumique du filtre de collecte des particules, en kg/m3.

La densité de l’air ρf est calculée comme suit:

pb	désigne la pression atmosphérique totale, en kPa;

Ta	désigne la température de l’air ambiant à proximité de la balance, en Kelvin (K);

Mmix	désigne la masse molaire de l’air dans un environnement équilibré, 28,836 g mole–1;

R	désigne la constante molaire du gaz, 8,3144 J mole–1 K–1.

4.3. Appareillage de mesure du nombre de particules émises

4.3.1. Description

4.3.1.1. Vue d’ensemble du système

4.3.1.1.1. Le système de prélèvement des particules se compose d’une sonde ou un point de prélèvement prélevant un échantillon d’un flux mélangé de manière homogène dans un système de dilution, d’un séparateur de particules volatiles (VPR) situé en amont d’un compteur du nombre de particules (PNC), et d’un tube de transfert approprié. Voir la figure A5/14.

4.3.1.1.2. Il est recommandé de placer en amont du séparateur de particules volatiles un séparateur primaire (type séparateur à impact ou cyclone par exemple). Ce séparateur doit avoir un point de coupure à 50 % compris entre 2,5 μm et 10 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des particules. Ce séparateur doit laisser au moins 99 % de la concentration massique de particules de 1 μm entrantes traverser le séparateur au débit volumique choisi pour le prélèvement des particules

On peut également utiliser une sonde de prélèvement fonctionnant comme un dispositif approprié de classification granulométrique primaire, comme celle qui est représentée à la figure A5/11 au lieu d’un séparateur primaire.

4.3.1.2. Prescriptions générales

4.3.1.2.1. Le point de prélèvement des particules doit être situé dans le système de dilution même. Dans le cas où un système à double dilution est utilisé, le point de prélèvement des particules doit être situé dans le système de dilution primaire.

4.3.1.2.1.1. L’extrémité amont de la sonde ou le point de prélèvement PSP et le tube de transfert des particules PTT constituent ensemble le système de transfert des particules PTS. Le PTS achemine l’échantillon prélevé dans le tunnel de dilution jusqu’à l’entrée du VPR. Le PTS doit remplir les conditions suivantes:

la sonde de prélèvement doit être installée à une distance de l’entrée des gaz au moins égale à 10 diamètres du tunnel de dilution et être dirigée vers l’amont, l’axe de son extrémité étant parallèle à l’axe du tunnel;

la sonde de prélèvement doit être située en amont de tout dispositif de conditionnement (par exemple, l’échangeur de chaleur);

la sonde de prélèvement doit être placée dans le tunnel de dilution de sorte que l’échantillon soit prélevé à partir d’un mélange homogène d’air de dilution et de gaz d’échappement.

4.3.1.2.1.2. L’échantillon de gaz prélevé dans le PTS doit remplir les conditions suivantes:

dans le cas où un système de dilution du flux total est utilisé, son nombre de Reynolds Re doit être inférieur à 1 700 ;

dans le cas où un système à double dilution est utilisé, son nombre de Reynolds doit être inférieur à 1 700 dans le PTT, c’est-à-dire en aval de la sonde ou du point de prélèvement;

son temps de séjour dans le PTS ne doit pas être supérieur à 3 s.

4.3.1.2.1.3. Toute autre configuration de prélèvement du PTS pour laquelle il peut être démontré que la pénétration des particules de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisante.

4.3.1.2.1.4. Le tuyau de sortie (OT) acheminant l’échantillon dilué du VPR vers l’entrée du PNC doit avoir les caractéristiques suivantes:

son diamètre interne doit être d’au moins 4 mm;

le temps de séjour du gaz prélevé ne doit pas être supérieur à 0,8 s.

4.3.1.2.1.5. Toute autre configuration de prélèvement de l’OT pour laquelle il peut être démontré que la pénétration des particules de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisante.

4.3.1.2.2. Le VPR inclut les dispositifs destinés à la dilution de l’échantillon et à la capture des particules volatiles.

4.3.1.2.3. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre le tuyau d’échappement et le PNC qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués doivent être conçus pour réduire le plus possible les dépôts de particules. Ils doivent être réalisés en matériaux électriquement conducteurs qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappement, et ils doivent être mis à la masse de façon à prévenir les effets électrostatiques.

4.3.1.2.4. Le système de prélèvement des particules doit satisfaire aux règles de bonne pratique en matière de prélèvement d’aérosols et notamment ne pas comporter de coudes prononcés ni de modifications brusques de la section transversale, leurs surfaces internes doivent être lisses et la tuyauterie de prélèvement être la plus courte possible. Des variations graduelles de la section transversale sont autorisées.

4.3.1.3. Prescriptions spécifiques

4.3.1.3.1. L’échantillon de particules ne doit pas traverser une pompe avant de traverser le PNC.

4.3.1.3.2. Il est recommandé d’utiliser un séparateur primaire.

4.3.1.3.3. L’unité de préconditionnement de l’échantillon doit:

être capable de diluer l’échantillon en une ou plusieurs étapes pour, d’une part, abaisser la concentration en nombre de particules au-dessous du seuil à partir duquel le PNC ne peut plus fonctionner en mode de comptage particule par particule et, d’autre part, abaisser la température du gaz à moins de 35 °C à l’entrée du PNC;

passer par une étape initiale de dilution chauffée, à l’issue de laquelle la température de l’échantillon doit être égale ou supérieure à 150 °C et inférieure ou égale à 350 °C, avec une tolérance de ± 10°C et l’échantillon est dilué d’un facteur 10 au minimum;

maintenir à leur température nominale les étages chauffés du processus dans la plage comprise entre 150 °C et 400 °C, avec une tolérance de ± 10 °C;

fournir des indications permettant de savoir si les étages chauffés sont ou non à leur température correcte de fonctionnement;

être conçue pour obtenir une efficacité de pénétration des particules solides d’au moins 70 % pour des particules d’un diamètre de mobilité électrique de 100 nm;

pour l’ensemble du VPR et pour les particules dont le diamètre de mobilité électrique est de 30 nm et 50 nm, réduire la concentration des particules d’un facteur fr(di), qui ne soit pas supérieur de plus de 30 % et de plus de 20 %, respectivement, ni inférieur de plus de 5 % au facteur de réduction de la concentration des particules dont le diamètre de mobilité électrique est de 100 nm;

Le facteur de réduction de la concentration des particules pour chaque granulométrie fr(di) est calculé selon l’équation suivante:

où:

Nin(di)

désigne la concentration en particules de diamètre di en amont;

Nout(di)

désigne la concentration en particules de diamètre di aval;

di	désigne le diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm).

Nin(di) Nout(di) désigne le diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm).

Pour un niveau de dilution donné, la valeur moyenne arithmétique de la réduction de la concentration en particules

est calculée selon l’équation suivante:

Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant qu’unité complète;

être conçue conformément aux règles de bonne pratique technique afin de garantir la stabilité des facteurs de réduction de la concentration de particules au cours d’un essai;

vaporiser les particules de tétracontane (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm à plus de 99,0 %, à partir d’une concentration d’entrée supérieure à 10 000 par cm3, par chauffage et réduction des pressions partielles du tétracontane.

4.3.1.3.4. Le PNC doit satisfaire aux prescriptions suivantes:

il doit fonctionner en flux total;

il doit effectuer le comptage avec une exactitude de ± 10 % dans la plage comprise entre 1 par cm3 et le seuil à partir duquel le PNC ne fonctionne plus en mode comptage particule par particule selon une norme adéquate spécifiée. À des concentrations inférieures à 100 par cm3, des mesures dont la moyenne est calculée sur des périodes de prélèvement de longue durée peuvent être requises pour démontrer l’exactitude du PNC avec un degré de fiabilité statistique élevé;

sa résolution doit être de 0,1 particule par cm3 ou mieux à des concentrations inférieures à 100 par cm3;

en mode de comptage particule par particule, sa réponse aux concentrations de particules doit être linéaire sur la totalité de la plage de mesure;

la fréquence à laquelle il communique les données doit être égale ou supérieure à 0,5 Hz;

sur la plage de mesure des concentrations, son temps de réponse t90 doit être inférieur à 5 s;

il doit comporter une fonction de correction de coïncidence jusqu’à une correction maximale de 10 % et pouvoir appliquer un facteur d’étalonnage interne, comme indiqué au point 5.7.1.3 de la présente sous-annexe, mais ne doit utiliser aucun autre algorithme pour corriger ou définir l’efficacité du comptage;

l’efficacité du comptage doit être au moins conforme aux seuils définis dans le tableau A5/2 selon la taille des particules.

Tableau A5/2

Efficacité de comptage des PNC

Diamètre de mobilité électrique des particules (en nm)	Efficacité de comptage du PNC (en pourcentage)
23 ± 1	50 ± 12
41 ± 1	> 90

4.3.1.3.5. Si le PNC fonctionne avec un liquide, celui-ci doit être remplacé à la fréquence indiquée par le fabricant de l’instrument.

4.3.1.3.6. Si elles ne sont pas maintenues à une valeur constante connue au point où le débit du PNC est réglé, la pression et/ou la température à l’entrée du PNC doivent être mesurées de manière à permettre de corriger les concentrations mesurées en nombre de particules et de les ramener aux conditions normales.

4.3.1.3.7. La somme des temps de séjour dans le PTS, le VPR et l’OT et du temps de réponse t90 du PNC ne doit pas dépasser 20 s.

4.3.1.4. Description du système recommandé

Le point ci-après décrit la pratique recommandée pour la mesure du nombre de particules. Il est toutefois possible d’utiliser un autre système, à condition qu’il satisfasse aux prescriptions fonctionnelles énoncées dans les points 4.3.1.2 et 4.3.1.3 de la présente sous-annexe.

Figure A5/14
Système recommandé de prélèvement des particules

4.3.1.4.1. Description du système de prélèvement

4.3.1.4.1.1. Le système de prélèvement d’échantillons se compose d’une sonde de prélèvement ou d’un point de prélèvement situé dans le système de dilution, d’un tube de transfert des particules (PTT), d’un séparateur primaire (PCF) et d’un séparateur de particules volatiles (VPR) situés en amont du dispositif de mesure du nombre de particules (PNC).

4.3.1.4.1.2. Le VPR doit comporter des dispositifs de dilution de l’échantillon (PND1 et PND2) et d’évaporation des particules (tube d’évaporation (ET)).

4.3.1.4.1.3. La sonde de prélèvement du flux de gaz d’essai doit être disposée dans le tunnel de dilution de façon à permettre le prélèvement d’un flux de gaz représentatif dans un mélange homogène d’air de dilution et de gaz d’échappement.

5. Périodicité et procédures d’étalonnage

5.1. Périodicité d’étalonnage

Tableau A5/3

Périodicité d’étalonnage des instruments

Contrôle des appareils	Périodicité	Critère
Linéarisation de l’analyseur de gaz (étalonnage)	Semestrielle	± 2 % de la valeur affichée
Calibrage (à mi-échelle)	Semestrielle	± 2 %
CO NDIR:interférence CO2/H2O	Mensuelle	-1 à 3 ppm
Vérification du convertisseur NOx	Mensuelle	> 95 %
Vérification du convertisseur de CH4	Annuelle	98 % d’éthane
Réponse du détecteur à ionisation de flamme CH4	Annuelle	Voir point 5.4.3 de la présente sous-annexe.
Débit air/carburant du détecteur à ionisation de flamme	Lors de toute opération d’entretien importante	Suivant prescriptions du fabricant
Spectromètres laser infrarouge (analyseurs infrarouge haute résolution à bande étroite à modulation de phase): vérification des interférences	Annuelle ou lors de toute opération d’entretien importante	Suivant prescriptions du fabricant
QCL (chromatographie en phase liquide)	Annuelle ou lors de toute opération d’entretien importante	Suivant prescriptions du fabricant
Méthodes GC	Voir point 7.2 de la présente sous-annexe.	Voir point 7.2 de la présente sous-annexe.
Méthodes LC	Annuelle ou lors de toute opération d’entretien importante	Suivant prescriptions du fabricant
Photoacoustique	Annuelle ou lors de toute opération d’entretien importante	Suivant prescriptions du fabricant
Linéarité des microbalances	Annuelle ou lors de toute opération d’entretien importante	Voir point 4.2.2.2 de la présente sous-annexe.
PNC (compteur du nombre de particules)	Voir point 5.7.1.1 de la présente sous-annexe.	Voir point 5.7.1.3 de la présente sous-annexe.
VPR (séparateur de particules volatiles)	Voir point 5.7.2.1 de la présente sous-annexe.	Voir point 5.7.2 de la présente sous-annexe.

Tableau A5/4

Périodicité d’étalonnage des systèmes de prélèvement à volume constant (CVS)

CVS	Périodicité	Critère
Débit du système de prélèvement à volume constant	Après chaque révision	± 2 %
Débit de dilution	Annuelle	± 2 %
Capteur de température	Annuelle	± 1 °C
Capteur de pression	Annuelle	± 0,4 kPa
Vérification de l’injection	Hebdomadaire	± 2 %

Tableau A5/5

Périodicité d’étalonnage pour les données environnementales

Facteur ambiant	Périodicité	Critère
Température	Annuelle	± 1 °C
Humidité et point de rosée	Annuelle	± 5 % HR
Pression ambiante	Annuelle	± 0,4 kPa
Ventilateur de refroidissement	Après chaque révision	Voir point 1.1.1 de la présente sous-annexe.

5.2. Procédure d’étalonnage des analyseurs

5.2.1. Chaque analyseur doit être étalonné suivant les prescriptions du fabricant et au moins suivant les périodicités énoncées dans le tableau A5/3.

5.2.2. La linéarisation de chaque gamme de mesure normalement utilisée est effectuée suivant la méthode définie ci-après.

5.2.2.1.

On détermine la courbe de linéarisation d’après au moins cinq points d’étalonnage espacés aussi régulièrement que possible. La concentration nominale du gaz d’étalonnage à la plus forte concentration doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle.

5.2.2.2.

La concentration du gaz d’étalonnage prescrite peut être obtenue avec un mélangeur doseur de gaz par dilution avec de l’azote ou de l’air synthétique purifiés.

5.2.2.3.

La courbe de linéarisation est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme obtenu est d’un degré supérieur à 3, le nombre de points d’étalonnage doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2.

5.2.2.4.

La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d’étalonnage.

5.2.2.5.

Le tracé de la courbe de linéarisation et les points de linéarisation permettent de vérifier que l’étalonnage a été correctement exécuté. Les différents paramètres caractéristiques de l’analyseur doivent être indiqués, notamment:

l’analyseur et le constituant gazeux;

la gamme;

la date de linéarisation.

5.2.2.6.

D’autres techniques (utilisation d’un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, si l’autorité compétente en matière de réception est convaincue qu’elles offrent une exactitude équivalente.

5.3. Procédure de vérification du zéro et de l’étalonnage de l’analyseur

5.3.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque analyse conformément aux prescriptions des points 5.3.1.1 et 5.3.1.2 de la présente sous-annexe.

▼M3

5.3.1.1.

On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de zéro et un gaz d'étalonnage comme indiqué au point 2.14.2.3 de la sous-annexe 6.

5.3.1.2.

Après l'essai, le gaz de zéro et le même gaz d'étalonnage sont utilisés pour un nouveau contrôle comme indiqué au point 2.14.2.4 de la sous-annexe 6.

▼B

5.4. Contrôle de la réponse aux hydrocarbures du détecteur à ionisation de flamme

5.4.1. Optimisation de la réponse du détecteur

Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le fabricant. Il faut utiliser un mélange propane-air dans la gamme de mesure la plus courante.

5.4.2. Étalonnage de l’analyseur d’hydrocarbures

5.4.2.1. L’analyseur doit être étalonné au moyen d’un mélange propane-air et d’air synthétique purifié.

5.4.2.2. On établit la courbe d’étalonnage comme indiqué au point 5.2.2 de la présente sous-annexe.

5.4.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites recommandées

5.4.3.1. Pour un composé hydrocarbure déterminé, le facteur de réponse Rf s’exprime par le rapport entre l’indication C1 donnée par le détecteur et la concentration du gaz d’étalonnage exprimée en ppm de C1.

La concentration du gaz d’essai doit être suffisante pour donner une réponse correspondant à environ 80 % de la déviation totale, pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être connue à ± 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, les bouteilles de gaz doivent avoir été entreposées pendant 24 h à une température comprise entre 20 °C et 30 °C avant le contrôle.

5.4.3.2. Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service de l’analyseur puis à des intervalles correspondant aux principales opérations d’entretien. Les gaz d’essai à utiliser et les facteurs de réponse recommandés sont les suivants:

Propylène et air purifié:

Toluène et air purifié:

Le facteur de réponse Rf de 1,00 correspond au mélange de propane et d’air purifié.

5.5. Essai d’efficacité du convertisseur de NOx

5.5.1. L’efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO2 et NO doit être contrôlée au moyen d’un ozoniseur, conformément au montage d’essai présenté à la figure A5/15 et à la procédure décrite ci-après.

5.5.1.1.

On étalonne l’analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée conformément aux instructions du fabricant, avec un gaz de zéro et un gaz d’étalonnage (la teneur en NO de ce dernier doit correspondre à 80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de NO2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la concentration de NO). On doit régler l’analyseur de NOx sur le mode NO, afin que le gaz d’étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. On enregistre la concentration affichée.

5.5.1.2.

Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l’oxygène ou de l’air synthétique au courant de gaz d’étalonnage jusqu’à ce que la concentration affichée soit d’environ 10 % inférieure à la concentration d’étalonnage affichée telle qu’elle est spécifiée au point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe. On enregistre la concentration affichée (c) dans toutes les fiches d’essai concernées. L’ozoniseur doit demeurer hors fonction pendant toute cette opération.

5.5.1.3.

On met alors en fonction l’ozoniseur de manière à produire suffisamment d’ozone pour abaisser la concentration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d’étalonnage spécifiée au point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe. La concentration affichée d est consignée sur toutes les fiches d’essai concernées.

5.5.1.4.

On commute ensuite l’analyseur sur le mode NOx, et le mélange de gaz (constitué de NO, NO2, O2 et N2) traverse désormais le convertisseur. La concentration affichée a est consignée sur toutes les fiches d’essai concernées.

5.5.1.5.

On met ensuite hors fonction l’ozoniseur. Le mélange de gaz défini au point 5.5.1.2 de la présente annexe traverse le convertisseur puis le détecteur. La concentration affichée b est consignée sur toutes les fiches d’essai concernées.

Figure A5/15
Configuration de l’essai d’efficacité du convertisseur de NOx

5.5.1.6.

L’ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l’arrivée d’oxygène ou d’air synthétique. La valeur de NO2 affichée par l’analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe.

5.5.1.7.

Pour calculer l’efficacité en pourcentage du convertisseur de NOx, il convient d’utiliser comme suit les concentrations a, b, c et d déterminées comme indiqué aux points 5.5.1.2 à 5.5.1.5 de la présente sous-annexe en appliquant l’équation ci-après:

▼M3

La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %. L'efficacité du convertisseur doit être contrôlée selon la périodicité prescrite au tableau A5/3.

▼M3 —————

▼B

5.6. Étalonnage de la microbalance

▼M3

L'étalonnage de la microbalance utilisée pour le pesage du filtre de prélèvement de particules doit être conforme à une norme nationale ou internationale spécifiée. La balance doit être conforme aux prescriptions en matière de linéarité énoncées au point 4.2.2.2. La vérification de la linéarité doit être effectuée au moins tous les 12 mois ou après chaque réparation ou modification du système susceptible de modifier l'étalonnage.

▼M3 —————

▼B

5.7. Étalonnage et validation du système de prélèvement des particules

On trouvera des exemples de méthodes d’étalonnage et de validation sur le site suivant:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.

5.7.1. Étalonnage du compteur du nombre de particules (PNC)

5.7.1.1. L’autorité compétente en matière de réception vérifie l’existence d’un certificat d’étalonnage du PNC attestant la conformité du PNC à une norme spécifiée, établi dans les 13 mois précédant l’essai. Entre les étalonnages, on doit soit contrôler l’efficacité de comptage du PNC soit remplacer tous les 6 mois la mèche du PNC. Voir figures A5/16 et A5/17. L’efficacité de comptage du PNC peut être contrôlée par comparaison avec un PNC de référence ou avec au moins deux autres PNC de mesure. Si le PNC indique des concentrations de particules ne s’écartant pas de ± 10 % de la moyenne arithmétique des concentrations du PNC de référence ou d’un groupe des PNC de mesure, il est considéré comme stable; dans le cas contraire, il faudra procéder à des opérations d’entretien du PNC. Lorsque le PNC est contrôlé par rapport à deux ou plusieurs autres PNC de mesure, il est admis d’utiliser pour le contrôle un véhicule de référence devant passer successivement dans différentes chambres d’essai chacune équipée de son propre PNC.

Figure A5/16

Séquence annuelle nominale de vérification d’un PNC

Figure A5/17

Séquence annuelle élargie de vérification d’un PNC (dans le cas où un étalonnage complet du PNC est différé)

5.7.1.2. Après toute opération d’entretien importante, le PNC doit être à nouveau étalonné et un nouveau certificat d’étalonnage doit être établi.

5.7.1.3. L’étalonnage doit être effectué conformément à une méthode d’étalonnage nationale ou internationale spécifiée, par comparaison de la réponse du PNC à étalonner avec:

celle d’un électromètre à aérosol étalonné analysant simultanément en fonction de leur charge électrostatique les particules servant à l’étalonnage; ou

celle d’un deuxième PNC qui a été directement étalonné selon la méthode décrite ci-dessus.

5.7.1.3.1. Dans le cas décrit à l’alinéa a) du point 5.7.1.3 de la présente sous-annexe, on procède à l’étalonnage en utilisant au moins six concentrations de référence espacées le plus uniformément possible sur la plage de mesure du PNC.

5.7.1.3.2. Dans le cas décrit à l’alinéa b) du point 5.7.1.3 de la présente sous-annexe, on procède à l’étalonnage en utilisant au moins six concentrations de référence réparties sur la plage de mesure du PNC. Trois points au moins doivent être à des concentrations inférieures à 1 000 par cm3, les concentrations restantes devant être linéairement espacées entre 1 000 par cm3 et la concentration maximale à laquelle le PNC peut fonctionner en mode de comptage particule par particule.

5.7.1.3.3. Dans les cas décrits aux alinéas a) et b) du point 5.7.1.3 de la présente sous-annexe, l’un des points choisis doit être le point correspondant à une concentration nominale égale à zéro, que l’on obtient en raccordant à l’entrée de chaque instrument un filtre HEPA répondant au minimum à la classe H13 définie dans la norme EN 1822:2008, ou un filtre équivalent. Aucun facteur d’étalonnage n’étant appliqué au PNC à étalonner, les concentrations mesurées ne doivent pas s’écarter de plus de ± 10 % de la concentration de référence pour chaque concentration utilisée, à l’exception du point zéro. Dans le cas contraire, le PNC doit être rejeté. Le gradient obtenu par régression linéaire des deux ensembles de données doit être calculé et enregistré. Un facteur d’étalonnage égal à l’inverse du gradient est appliqué au PNC à étalonner. On calcule la linéarité de la réponse sur la base du carré du coefficient de corrélation de Pearson (r) des deux ensembles de données; elle doit être égale ou supérieure à 0,97. Pour le calcul du gradient et de r2, on doit faire passer la droite de régression linéaire par l’origine (correspondant à une concentration zéro pour les deux instruments).

5.7.1.4. Lors de l’étalonnage, on doit aussi vérifier qu’il est satisfait aux prescriptions de l’alinéa h) du point 4.3.1.3.4 de la présente sous- annexe concernant l’efficacité de détection par le PNC de particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 23 nm. Par contre, le contrôle de l’efficacité du comptage des particules de 41 nm n’est pas obligatoire.

5.7.2. Étalonnage et validation du séparateur de particules volatiles (VPR)

5.7.2.1. II doit être procédé à l’étalonnage des facteurs de réduction de la concentration de particules applicable au VPR sur toute la plage de réglages de dilution, aux températures nominales de fonctionnement définies pour l’instrument, lorsque l’appareil est neuf ou après toute opération d’entretien importante. La seule obligation concernant la validation périodique du facteur de réduction de la concentration de particules applicable au VPR consiste à effectuer un contrôle dans une seule station d’essai, en général une de celles où l’on procède aux mesures sur les véhicules équipés d’un filtre à particules. L’autorité compétente en matière de réception doit s’assurer qu’il existe un certificat d’étalonnage ou de validation du VPR établi dans les 6 mois précédant l’essai d’émissions. Si le VPR est équipé de dispositifs d’alerte de surveillance de la température, l’intervalle entre deux validations peut être de 13 mois.

Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant qu’unité complète.

Les caractéristiques du VPR doivent être déterminées quant au facteur de réduction de la concentration de particules avec des particules solides ayant un diamètre de mobilité électrique de 30, 50 et 100 nm. Les facteurs de réduction de la concentration de particules fr(d) pour les particules d’un diamètre de mobilité électrique de 30 nm et 50 nm ne doivent pas être supérieurs de plus de 30 % et de plus de 20 %, respectivement, ni inférieurs de plus de 5 % à ceux obtenus pour les particules d’un diamètre de mobilité électrique de 100 nm. Aux fins de validation, le facteur moyen arithmétique de réduction de la concentration de particules ne doit pas s’écarter de plus de ± 10 % du facteur moyen arithmétique de réduction
déterminé lors du premier étalonnage du VPR.

5.7.2.2. L’aérosol d’essai utilisé pour ces mesures est constitué de particules solides d’un diamètre de mobilité électrique de 30, 50 et 100 nm sous une concentration minimale de 5 000 par cm3 à l’entrée du VPR. Il est possible d’utiliser pour la validation un aérosol polydispersé avec un diamètre médian de mobilité électrique de 50 nm. L’aérosol d’essai doit être thermiquement stable aux températures de fonctionnement du VPR. Les concentrations en nombre de particules sont mesurées en amont et en aval des composants.

Le facteur de réduction de la concentration des particules pour chaque granulométrie monodispersée fr(di) est calculé selon l’équation suivante:

où:

Nin(di)

désigne la concentration en particules de diamètre di en amont;

Nout(di)

désigne la concentration en particules de diamètre di aval;

di	désigne le diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm).

Nin(di) Nout(di) désigne le diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm).

Pour un niveau de dilution donné, la valeur moyenne arithmétique de la réduction de la concentration en particules

est calculée selon l’équation suivante:

Lorsqu’un aérosol polydispersé de 50 nm est utilisé pour la validation, on calcule le facteur de réduction de la valeur de la concentration moyenne arithmétique de particules

à la dilution utilisée pour la validation comme suit:

où:

Nin	désigne la concentration en nombre de particules en amont;

Nout	désigne la concentration en nombre de particules en aval.

5.7.2.3. Le VPR doit retenir à plus de 99,0 % les particules de tétracontane (CH3(CH2)38CH3) d’un diamètre de mobilité électrique d’au moins 30 nm à partir d’une concentration d’entrée supérieure ou égale à 10 000 par cm3, l’appareil fonctionnant à son niveau minimal de dilution et à la température recommandée par le fabricant.

5.7.3. Procédures de vérification du système de comptage du nombre de particules

▼M3

On vérifie chaque mois au moyen d'un débitmètre étalonné que la valeur affichée du débit entrant dans le compteur de particules ne s'écarte pas de plus de 5 % du débit nominal du compteur.

▼M3 —————

▼B

5.8. Exactitude du dispositif de mélange

Si un mélangeur-doseur de gaz est utilisé pour effectuer les étalonnages comme indiqué au point 5.2 de la présente sous-annexe, l’exactitude du dispositif de mélange doit être telle que la concentration des gaz d’étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 % près. Une courbe d’étalonnage doit être vérifiée à mi-échelle comme indiqué au point 5.3 de la présente sous-annexe. Un gaz d’étalonnage dont la concentration est inférieure à 50 % de la gamme de l’analyseur doit avoir une concentration qui ne s’écarte pas de plus de 2 % de sa concentration certifiée.

6. Gaz de référence

6.1. Gaz purs

▼M3

6.1.1. Toutes les valeurs données en ppm sont en réalité en parties par million en volume (vpm).

▼B

6.1.2. Les gaz purs utilisés selon le cas pour l’étalonnage et l’utilisation de l’appareillage doivent répondre aux conditions suivantes:

▼M3

6.1.2.1.

Azote:

pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2, ≤ 0,1 ppm NH3;

6.1.2.2.

Air synthétique:

pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2; concentration d'oxygène de 18 % à 21 % en volume;

▼B

6.1.2.3.

Oxygène:

pureté: > 99.5 % O2 en volume;

6.1.2.4.

Hydrogène (et mélange contenant de l’hélium ou de l’azote):

pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; teneur en hydrogène entre 39 et 41 % en volume;

6.1.2.5.

Monoxyde de carbone:

pureté minimale 99,5 %;

6.1.2.6.

Propane:

pureté minimale 99,5 %.

▼M3

6.2. Gaz d'étalonnage

La concentration réelle du gaz d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de ± 1 % de la valeur déclarée ou satisfaire aux valeurs ci-dessous, et être en conformité avec des normes nationales ou internationales.

Les mélanges de gaz des compositions chimiques suivantes doivent répondre aux critères de pureté des gaz énoncés aux points 6.1.2.1 ou 6.1.2.2:

C3H8 mélangé à de l'air synthétique (voir point 6.1.2.2);

CO mélangé à de l'azote;

CO2 mélangé à de l'azote;

CH4 mélangé à de l'air synthétique;

NO mélangé à de l'azote (la teneur en NO2 de ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de sa teneur en NO).

▼M3 —————

▼M3

Sous-annexe 6

Procédures et conditions pour l'essai du type 1

1. Description des essais

1.1.

L'essai du type 1 est utilisé pour mesurer les émissions de composés gazeux, les matières particulaires, le nombre de particules, les émissions massiques de CO2, la consommation de carburant, la consommation d'énergie électrique et l'autonomie électrique au cours du cycle d'essai WLTP applicable.

1.1.1.

Les essais doivent être exécutés selon la méthode présentée au point 2 de la présente sous-annexe ou au point 3 de la sous-annexe 8 pour les véhicules électriques purs, les véhicules hybrides électriques et les véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène comprimé. Les gaz d'échappement, les matières particulaires et les particules doivent être prélevés et analysés selon les méthodes prescrites.

1.2.

Le nombre d'essais à effectuer est déterminé selon le diagramme de la figure A6/1. La valeur limite est la valeur maximale autorisée pour les émissions critères respectives telle qu'elle est définie au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

1.2.1.

Le diagramme de la figure A6/1 n'est applicable qu'à l'ensemble du cycle d'essai WLTP applicable et non à telle ou telle de ses phases.

1.2.2.

Les résultats des essais sont les valeurs obtenues lorsque la correction fondée sur la vitesse visée, la variation d'énergie dans le SRSEE, la correction Ki, la correction ATCT et la correction fondée sur le facteur de détérioration sont appliquées.

1.2.3.

Détermination des valeurs du cycle total

1.2.3.1.

Si, durant l'un quelconque des essais, une limite est dépassée pour une émission critère, le véhicule doit être rejeté.

1.2.3.2.

En fonction du type de véhicule, le constructeur déclare applicables la valeur du cycle total des émissions massiques de CO2, la consommation d'énergie électrique, la consommation de combustible pour les VHPC-NRE, ainsi que l'autonomie en mode électrique pur (PER) et l'autonomie en mode tout électrique (AER) selon le tableau A6/1.

1.2.3.3.

La valeur déclarée de la consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE en mode épuisement de la charge ne doit pas être déterminée selon la figure A6/1. Elle est retenue comme valeur de réception par type si la valeur déclarée du CO2 est acceptée comme la valeur de réception par type. Si ce n'est pas le cas, la valeur mesurée de la consommation d'énergie électrique est retenue comme valeur de réception par type.

1.2.3.4.

Si, après le premier essai, il est satisfait à tous les critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception par type. S'il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, un deuxième essai doit être effectué avec le même véhicule.

1.2.3.5.

Après le deuxième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des deux essais sont calculées. Si ces valeurs moyennes arithmétiques satisfont à tous les critères de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception par type. S'il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, un troisième essai doit être effectué avec le même véhicule.

1.2.3.6.

Après le troisième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des trois essais sont calculées. Pour tous les paramètres qui satisfont au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 applicable, la valeur déclarée doit être retenue comme la valeur de réception par type. Pour tout paramètre qui ne satisfait pas au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 applicable, le résultat correspondant à la valeur moyenne arithmétique est retenu comme valeur de réception par type.

1.2.3.7.

Dans le cas où il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères du tableau A6/2 applicable après le premier ou deuxième essai, à la demande du constructeur et avec l'approbation de l'autorité compétente en matière de réception, les valeurs peuvent être déclarées à nouveau comme valeurs plus élevées pour les émissions ou pour la consommation, ou comme valeurs inférieures pour l'autonomie électrique, afin de réduire le nombre d'essais requis pour la réception par type.

1.2.3.8.

Détermination des valeurs d'acceptation dCO21, dCO22 et dCO23

1.2.3.8.1.

Sans préjudice des prescriptions du point 1.2.3.8.2, les valeurs suivantes pour dCO21, dCO22 et dCO23 sont utilisées en ce qui concerne les critères pour le nombre d'essais dans le tableau A6/2:

dCO21 = 0,990

dCO22 = 0,995

dCO23 = 1,000

1.2.3.8.2.

Si l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE comprend plusieurs cycles d'essai WLTP applicables et que la valeur de dCO2x est inférieure à 1,0, la valeur de dCO2x est remplacée par 1,0.

1.2.3.9.

Le résultat d'essai ou la moyenne de résultats qui est confirmé et retenu comme valeur de réception par type est dénommé «valeur déclarée» en vue de calculs ultérieurs.

Tableau A6/1

Règles applicables aux valeurs déclarées par un constructeur (valeurs du cycle total) (1)

Type de véhicule		MCO2 (2) (g/km)	FC (kg/100 km)	Consommation d'énergie électrique (3) (Wh/km)	Autonomie en mode tout électrique / électrique pur (3) (km)
Véhicules soumis à l'essai conformément à la sous-annexe 6 (ICE pur)		MCO2 Point 3 de la sous-annexe 7	—	—	—
VHPC-NRE		—	FCCS Point 4.2.1.2.1 de la sous-annexe 8.	—	—
VHE-NRE		MCO2,CD Point 4.1.1 de la sous-annexe 8.	—	—	—
VHE-RE	CD	MCO2,CD Point 4.1.2 de la sous-annexe 8.	—	ECAC,CD Point 4.3.1 de la sous-annexe 8.	AER Point 4.4.1.1 de la sous-annexe 8.
VHE-RE	CS	MCO2,CD Point 4.1.1 de la sous-annexe 8.	—	—	—
PEV		—	—	ECWLTC Point 4.3.4.2 de la sous-annexe 8.	PERWLTC Point 4.4.2 de la sous-annexe 8.
(1) La valeur déclarée doit être la valeur à laquelle les corrections nécessaires sont appliquées (corrections Ki, ATCT et DF) (2) Arrondir comme suit: xxx,xx (3) Arrondir comme suit: xxx,x

Figure A6/1

Diagramme de décision relatif au nombre d'essais de type 1 à réaliser

Tableau A6/2

Critères pour déterminer le nombre d'essais

Essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les véhicules ICE purs, VHE-NRE et VHE-RE

	Essais	Paramètre d'appréciation	Émissions critères	MCO2
Ligne 1	Premier essai	Résultat du premier essai	≤ Limite imposée × 0,9	≤ Valeur déclarée × dCO21
Ligne 2	Deuxième essai	Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais	≤ Limite imposée × 1,0 (1)	≤ Valeur déclarée × dCO22
Ligne 3	Troisième essai	Moyenne arithmétique des résultats des trois essais	≤ Limite imposée × 1,0 (1)	≤ Valeur déclarée × dCO23
(1) Chaque résultat d'essai doit respecter la limite imposée.

Essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE

	Essais	Paramètre d'appréciation	Émissions critères	MCO2,CD	AER
Ligne 1	Premier essai	Résultat du premier essai	≤ Limite imposée × 0,9 (1)	≤ Valeur déclarée × dCO21	≥ Valeur déclarée × 1,0
Ligne 2	Deuxième essai	Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais	≤ Limite imposée × 1,0 (2)	≤ Valeur déclarée × dCO22	≥ Valeur déclarée × 1,0
Ligne 3	Troisième essai	Moyenne arithmétique des résultats des trois essais	≤ Limite imposée × 1,0 (2)	≤ Valeur déclarée × dCO23	≥ Valeur déclarée × 1,0
(1) «0,9» n'est remplacé par «1,0» pour l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE que si l'essai en mode épuisement de la charge contient plusieurs cycles WLTC applicables. (2) Chaque résultat d'essai doit respecter la limite imposée.

Pour les VEP

	Essais	Paramètre d'appréciation	Consommation d'énergie électrique	PER
Ligne 1	Premier essai	Résultat du premier essai	≤ Valeur déclarée × 1,0	≥ Valeur déclarée × 1,0
Ligne 2	Deuxième essai	Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais	≤ Valeur déclarée × 1,0	≥ Valeur déclarée × 1,0
Ligne 3	Troisième essai	Moyenne arithmétique des résultats des trois essais	≤ Valeur déclarée × 1,0	≥ Valeur déclarée × 1,0

Pour les VHPC-NRE

	Essais	Paramètre d'appréciation	FCCS
Ligne 1	Premier essai	Résultat du premier essai	≤ Valeur déclarée × 1,0
Ligne 2	Deuxième essai	Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais	≤ Valeur déclarée × 1,0
Ligne 3	Troisième essai	Moyenne arithmétique des résultats des trois essais	≤ Valeur déclarée × 1,0

1.2.4.

Détermination des valeurs propres à une phase

1.2.4.1. Valeur propre à une phase pour le CO2

1.2.4.1.1.

Une fois que la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 pour le cycle total a été acceptée, la moyenne arithmétique des valeurs propres aux phases des résultats d'essai en g/km est multipliée par le coefficient d'ajustement CO2_AF pour compenser la différence entre la valeur déclarée et les résultats des essais. Cette valeur corrigée est la valeur de réception par type pour le CO2.

où:

désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase L, en g/km;

désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase M, en g/km;

désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase H, en g/km;

désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase exH, en g/km;

DL	désigne la distance théorique pour la phase L, en km;

DM	désigne la distance théorique pour la phase M, en km;

DH	désigne la distance théorique pour la phase H, en km;

DexH	désigne la distance théorique pour la phase exH, en km;

1.2.4.1.2.

Si la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 sur le cycle total n'est pas acceptée, il faut calculer la valeur des émissions massiques de CO2 spécifiques par phase de la réception par type en prenant la moyenne arithmétique de tous les résultats d'essai pour la phase concernée.

1.2.4.2. Valeurs spécifiques par phase pour la consommation de carburant

On calcule la valeur de la consommation de carburant en fonction des émissions massiques de CO2 en utilisant les équations du point 1.2.4.1 de la présente sous-annexe et la moyenne arithmétique des émissions.

1.2.4.3. Valeur spécifique par phase pour la consommation d'énergie électrique, PER et AER

On calcule la consommation spécifique par phase d'énergie électrique et les autonomies spécifiques par phase en mode électrique en utilisant la moyenne arithmétique des valeurs spécifiques par phase du ou des résultats des essais, sans facteur d'ajustement.

2. Conditions d'exécution de l'essai du type 1

2.1. Description générale

2.1.1.

L'essai du type 1 est une séquence prescrite d'opérations de préparation du dynamomètre, d'alimentation en carburant, de stabilisation thermique et d'essai.

2.1.2.

Il consiste à faire fonctionner le véhicule sur un banc à rouleaux sur le cycle WLTC applicable pour la famille d'interpolation. Une partie proportionnelle des gaz d'échappement dilués est recueillie de façon continue pour être analysée ensuite, à l'aide d'un dispositif de prélèvement à volume constant.

2.1.3.

On mesure les concentrations ambiantes de tous les composés dont les émissions massiques diluées font l'objet d'une évaluation. Pour les essais portant sur les gaz d'échappement émis, cela implique de prélever et d'analyser l'air de dilution.

2.1.3.1. Mesure des particules dans l'air ambiant

2.1.3.1.1.

Dans le cas où le constructeur demande que la masse des particules ambiantes prélevées dans l'air de dilution ou le tunnel de dilution soit soustraite des émissions mesurées, les concentrations ambiantes correspondantes doivent être déterminées comme indiqué dans les points 2.1.3.1.1.1 à 2.1.3.1.1.3 de la présente sous-annexe.

2.1.3.1.1.1.

La correction maximale admissible pour tenir compte des concentrations ambiantes est égale à une masse sur le filtre équivalant à 1 mg/km au débit fixé pour l'essai.

2.1.3.1.1.2.

Si la concentration ambiante est supérieure à cette valeur, on soustrait la valeur par défaut de 1 mg/km.

2.1.3.1.1.3.

Si la soustraction de la concentration ambiante produit un résultat négatif, on retient la valeur zéro.

2.1.3.1.2.

La masse de particules ambiantes de matières particulaires dans l'air de dilution est déterminée en faisant passer de l'air de dilution filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s'effectue en un point situé directement en aval des filtres de l'air de dilution. Les concentrations, exprimées en μ/m3, sont déterminées en calculant la moyenne arithmétique mobile d'un minimum de 14 mesures, sachant qu'une mesure au moins doit être effectuée chaque semaine.

2.1.3.1.3.

La masse de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminée en faisant passer de l'air de dilution filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s'effectue au même point que le prélèvement des matières particulaires. Lorsqu'une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l'essai, le dispositif de dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure de la concentration ambiante. Une mesure peut être faite le jour de l'essai, avant ou après ce dernier.

2.1.3.2. Détermination du nombre de particules dans l'air ambiant

2.1.3.2.1.

Lorsqu'un constructeur demande une correction pour tenir compte des particules ambiantes, les niveaux de particules ambiantes doivent être déterminés comme suit.

2.1.3.2.1.1.

La valeur ambiante peut être soit calculée, soit mesurée. La correction maximale admissible pour tenir compte du nombre de particules ambiantes est liée au taux de fuite maximal permissible du système de mesures du nombre de particules (0,5 particule/cm3) calculé à partir du facteur de réduction de la concentration de particules (PCRF) et du débit du CVS utilisés dans l'essai réel;

2.1.3.2.1.2.

L'autorité compétente en matière de réception ou le fabricant peut demander que les mesures du niveau ambiant réel soient utilisées au lieu des niveaux calculés;

2.1.3.2.1.3.

Si la soustraction du nombre de particules ambiantes produit un résultat négatif, on retient la valeur zéro.

2.1.3.2.2.

Le nombre de particules ambiantes dans l'air de dilution est déterminé par prélèvement d'air de dilution filtré. Cette opération s'effectue en un point situé directement en aval des filtres de l'air de dilution, dans le dispositif de mesure du nombre de particules. La quantité de particules, exprimée en cm3, est déterminée en calculant la moyenne arithmétique mobile d'un minimum de 14 mesures, sachant qu'une mesure au moins doit être effectuée chaque semaine.

2.1.3.2.3.

Le nombre de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminé par prélèvement d'air de dilution filtré. Cette opération s'effectue au même point que le prélèvement aux fins de la mesure du nombre de particules. Lorsqu'une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l'essai, le dispositif de dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure du nombre de particules ambiantes. On peut effectuer une mesure le jour de l'essai, avant ou après ce dernier, en utilisant le PCRF réel et le débit du CVS utilisés durant l'essai.

2.2. Équipement général de la chambre d'essai

2.2.1. Paramètres à mesurer

2.2.1.1.

Les températures ci-après doivent être mesurées avec une erreur maximale de mesure de ± 1,5 °C:

température de l'air ambiant dans la chambre d'essai;

températures dans les dispositifs de dilution et de prélèvement, selon les valeurs requises pour les appareils de mesure des émissions présentés dans la sous-annexe 5.

2.2.1.2.

La pression atmosphérique doit être mesurable avec une précision de ± 0,1 kPa.

2.2.1.3.

L'humidité spécifique H doit être mesurable avec une précision de ± 1 g H2O/kg d'air sec.

2.2.2. Chambre d'essai et espace de stabilisation

2.2.2.1. Chambre d'essai

2.2.2.1.1.

Pour la chambre d'essai, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 5 °C. La température et l'humidité de l'air doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement de la chambre d'essai, à une fréquence de 0,1 Hz au minimum. Pour la température au début de l'essai, voir le point 2.8.1 de la présente sous-annexe.

2.2.2.1.2.

L'humidité spécifique H de l'air dans la chambre d'essai ou de l'air d'admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg air sec)

2.2.2.1.3.

L'humidité doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,1 Hz au minimum.

2.2.2.2. Espace de stabilisation thermique

Pour l'espace de stabilisation thermique, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 3 °C sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique par rapport à la température de consigne. La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum (toutes les 30 secondes).

2.3. Véhicule d'essai

2.3.1. Généralités

Le véhicule d'essai doit être conforme dans tous ses composants au modèle qui est produit en série. Si ce n'est pas le cas, une description complète doit être incluse dans tous les rapports d'essai concernés. Lorsqu'ils choisissent le véhicule d'essai, le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent convenir du modèle représentatif de la famille d'interpolation.

Pour la mesure des émissions, la résistance à l'avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule d'essai H est appliquée. Dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, pour la mesure des émissions, il faut appliquer la résistance à l'avancement sur route telle qu'elle a été calculée pour le véhicule HM conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4.

Si, à la demande du constructeur, la méthode d'interpolation est utilisée (voir le point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7), une mesure additionnelle des émissions est effectuée en tenant compte de la résistance à l'avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule d'essai L. Les véhicules H et L devraient être soumis à l'essai avec le même véhicule d'essai et il faut utiliser le rapport n/v le plus court (avec une tolérance de ± 1,5 %) dans la famille d'interpolation. Dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, il faut effectuer une mesure supplémentaire avec la résistance à l'avancement sur route qui a été calculée pour le véhicule LM conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4.

Les coefficients de résistance à l'avancement sur route et les masses d'essai des véhicules d'essai L et H peuvent être tirés de familles de résistance à l'avancement sur route différentes, sous réserve que l'écart entre ces familles résulte de l'application du point 6.8 de la sous-annexe 4 et que les prescriptions du point 2.3.2 de la présente sous-annexe soient respectées.

2.3.2. Plage d'interpolation pour le CO2

2.3.2.1.

La méthode d'interpolation ne doit être appliquée que si:

la différence en ce qui concerne le CO2 sur le cycle applicable résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 entre les véhicules d'essai L et H se situe entre un minimum de 5 g/km et un maximum défini au point 2.3.2.2;

pour toutes les valeurs de la phase applicable, les valeurs pour le CO2 du véhicule H résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 sont plus élevées que celles du véhicule L.

Si ces prescriptions ne sont pas respectées, les essais peuvent être invalidés et répétés en accord avec l'autorité compétente en matière de réception.

2.3.2.2.

L'écart maximal autorisé pour le CO2 sur le cycle applicable résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 entre les véhicules d'essai L et H est de 20 % plus 5 g/km des émissions de CO2 provenant du véhicule H, avec un minimum de 15 g/km et un maximum de 30 g/km.

Cette restriction ne s'applique pas lorsqu'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route est utilisée.

2.3.2.3.

À la demande du constructeur, et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la ligne d'interpolation peut être extrapolée à un maximum de 3 g/km au-dessus du niveau des émissions de CO2 du véhicule H et/ou au-dessous du niveau des émissions de CO2 du véhicule L. Cette extrapolation n'est valable que dans les limites absolues de la plage d'interpolation spécifiée au point 2.3.2.2.

Cette extrapolation n'est pas autorisée en cas d'application d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route.

Lorsque plusieurs familles d'interpolation sont identiques au regard des prescriptions du point 5.6 de la présente annexe, mais sont distinctes dans la mesure où le spectre total d'émissions de CO2 présenté par celles-ci serait plus élevé que l'écart maximal spécifié au point 2.3.2.2, tous les véhicules individuels présentant des spécifications identiques (marque, modèle, équipement optionnel, par exemple) appartiennent à une seule de ces familles d'interpolation.

2.3.3. Rodage

Le véhicule doit être présenté en bon état sur le plan technique. Il doit avoir été rodé et avoir parcouru entre 3 000 et 15 000 km avant l'essai. Le rodage du moteur, de la transmission et du véhicule doit être effectué conformément aux prescriptions du constructeur.

2.4. Réglages

2.4.1.

Les réglages et la vérification du dynamomètre doivent être effectués conformément aux dispositions de la sous-annexe 4.

2.4.2.

Fonctionnement du dynamomètre

2.4.2.1.

Lorsque le dynamomètre est en marche, les dispositifs auxiliaires doivent être arrêtés ou désactivés à moins que leur fonctionnement ne soit exigé par la législation.

2.4.2.2.

Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule, s'il existe, doit être activé conformément aux instructions du constructeur (par exemple, en appuyant sur une série de boutons au volant dans un ordre déterminé, en utilisant l'appareil d'essai en atelier du constructeur ou en retirant un fusible).

Le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de réception la liste des dispositifs désactivés et lui indiquer les raisons de leur désactivation. Le mode de fonctionnement du dynamomètre doit être approuvé par l'autorité compétente en matière de réception et le recours à un mode de fonctionnement du dynamomètre doit être consigné dans tous les rapports d'essai concernés.

2.4.2.3.

Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule ne doit pas activer, moduler, retarder ou désactiver le fonctionnement d'un quelconque élément ayant une incidence sur les émissions et la consommation de carburant dans les conditions d'essai. Tout dispositif ayant une incidence sur le fonctionnement du banc à rouleaux doit être mis dans un état assurant un fonctionnement normal.

2.4.2.4.

Attribution d'un type de dynamomètre pour l'essai du véhicule

2.4.2.4.1.

Si le véhicule d'essai possède deux essieux moteurs et que, dans les conditions du cycle WLTP, il fonctionne en partie ou en permanence avec deux essieux moteurs ou récupérateurs d'énergie sur le cycle applicable, le véhicule doit être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode quatre roues motrices (4WD) qui satisfait aux prescriptions des points 2.2 et 2.3 de la sous-annexe 5.

2.4.2.4.2.

Si le véhicule d'essai est soumis à l'essai avec un seul essieu moteur activé, il doit l'être sur un dynamomètre en mode deux roues motrices (2WD) qui satisfait aux prescriptions du point 2.2 de la sous-annexe 5.

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un véhicule avec un seul essieu moteur peut être mis à l'essai sur un dynamomètre 4WD en mode 4WD.

2.4.2.4.3.

Si le véhicule d'essai fonctionne avec deux essieux moteurs dans des modes spécifiques sélectionnables par le conducteur, qui ne sont pas destinés à une utilisation quotidienne normale mais réservés uniquement à des fins limitées très spécifiques, telles que le «mode montagne» ou le «mode maintenance», ou lorsque le mode avec deux essieux moteurs n'est activé qu'en situation de tout-terrain, le véhicule est soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 2WD qui satisfait aux prescriptions du point 2.2 de la sous-annexe 5.

2.4.2.4.4.

Si le véhicule d'essai est soumis à l'essai sur un dynamomètre 4WD en mode 2WD, les roues de l'essieu non moteur peuvent tourner pendant l'essai, pour autant que le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule et le mode décélération libre du véhicule permettent ce type de fonctionnement.

Figure A6/1a

Configurations d'essai possibles sur des dynamomètres 2WD et 4WD

2.4.2.5.

Preuve d'équivalence entre un dynamomètre en mode 2WD et un dynamomètre en mode 4WD

2.4.2.5.1.

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le véhicule qui doit être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 4WD peut également être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 2WD si les conditions suivantes sont réunies:

le véhicule d'essai est converti de manière à comporter un seul essieu moteur;

le constructeur démontre à l'autorité compétente en matière de réception que les émissions de CO2 et la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique du véhicule converti sont les mêmes ou plus élevées que pour un véhicule non converti soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 4WD;

un fonctionnement en toute sécurité est garanti en vue de l'essai (par exemple en retirant un fusible ou en démontant un arbre moteur) et des instructions sont fournies en même temps que le mode de fonctionnement du dynamomètre;

la conversion n'est appliquée que sur le véhicule soumis à l'essai sur le banc à rouleaux, la procédure de détermination de la résistance à l'avancement sur route étant appliquée au véhicule d'essai non converti.

2.4.2.5.2.

Cette preuve d'équivalence s'applique à l'ensemble des véhicules relevant d'une même famille de résistance à l'avancement sur route. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, cette preuve d'équivalence peut être étendue à d'autres familles de résistance à l'avancement sur route s'il est démontré qu'un véhicule provenant d'une famille représentative du cas le plus défavorable a été choisi comme véhicule d'essai.

2.4.2.6.

Les informations précisant si le véhicule a été soumis à l'essai sur un dynamomètre 2WD ou sur un dynamomètre 4WD et s'il l'a été en mode 2WD ou en mode 4WD doivent être incluses dans tous les rapports d'essai concernés. Si le véhicule a été soumis à l'essai sur un dynamomètre 4WD utilisé en mode de fonctionnement 2WD, les informations doivent également préciser si les roues non motrices étaient en rotation ou non.

2.4.3.

Le système d'échappement du véhicule ne doit pas présenter de fuite ayant pour effet de réduire la quantité de gaz collectée.

2.4.4.

Les réglages du groupe motopropulseur et des commandes du véhicule doivent être conformes à ceux prescrits par le constructeur pour la production en série.

2.4.5.

Les pneumatiques doivent être d'un type reconnu par le constructeur comme équipement d'origine. Leur pression peut être augmentée jusqu'à 50 % au-dessus de la pression indiquée au point 4.2.2.3 de la sous-annexe 4. Une même pression doit être appliquée pour le réglage du dynamomètre et pour tous les essais ultérieurs. La pression appliquée doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés.

2.4.6.

Carburant de référence

Le carburant de référence approprié, tel que spécifié dans l'annexe IX, doit être utilisé pour les essais.

2.4.7.

Préparation du véhicule d'essai

2.4.7.1.

Le véhicule doit être approximativement à l'horizontale durant l'essai, de façon à éviter toute distribution anormale du carburant.

2.4.7.2.

Au besoin, le constructeur doit fournir des accessoires et des adaptateurs supplémentaires nécessaires pour installer un système de vidange du carburant au point le plus bas possible du ou des réservoirs tels qu'ils sont montés sur le véhicule et pour recueillir des échantillons de gaz d'échappement.

2.4.7.3.

Pour le prélèvement de matières particulaires pendant un essai au cours duquel le filtre à régénération est en condition de charge stabilisée (c'est-à-dire que le véhicule n'est pas en phase de régénération), il est recommandé que le véhicule ait effectué plus du 1/3 du kilométrage entre les régénérations prévues ou que le filtre à régénération périodique, démonté du véhicule, ait été soumis à une opération d'encrassement équivalente.

2.5. Cycles d'essai préliminaires

À la demande du constructeur, des cycles d'essai préliminaires peuvent être exécutés afin de suivre la courbe de vitesse dans les limites prescrites.

2.6. Préconditionnement du véhicule d'essai

2.6.1. Préparation du véhicule

2.6.1.1. Remplissage du réservoir de carburant

Le ou les réservoirs de carburant doivent être remplis avec le carburant d'essai spécifié. Si le carburant qui se trouve déjà dans le ou les réservoirs ne satisfait pas aux prescriptions du point 2.4.6 de la présente sous-annexe, il convient de le vidanger avant de procéder au remplissage. Le dispositif de réduction des émissions par évaporation ne doit pas être vidangé ni rempli de façon anormale.

2.6.1.2. Charge des SRSEE

Les SRSEE doivent être chargés à 100 % avant le cycle de préconditionnement. À la demande du constructeur, la charge peut être omise avant le préconditionnement. Les SRSEE ne doivent pas être chargés à nouveau avant l'exécution des essais officiels.

2.6.1.3. Pression des pneumatiques

La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée conformément au point 2.4.5 de la présente sous-annexe.

2.6.1.4. Véhicules à carburant gazeux

Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le deuxième carburant gazeux de référence, pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à l'essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être préconditionné une nouvelle fois avant d'être soumis à l'essai avec le deuxième carburant de référence. Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le deuxième carburant gazeux de référence, pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à l'essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être préconditionné une nouvelle fois avant d'être soumis à l'essai avec le deuxième carburant de référence.

2.6.2. Chambre d'essai

2.6.2.1. Température

Lors du préconditionnement, la température de la chambre d'essai doit être la même que celle fixée pour l'essai du type 1 (point 2.2.2.1.1 de la présente sous-annexe).

2.6.2.2. Mesures des concentrations ambiantes

Dans le cas d'une installation d'essai où les résultats des essais effectués sur un véhicule à faibles émissions de particules risqueraient d'être faussés par les résidus d'un essai précédent effectué sur un véhicule à fortes émissions de particules, il est recommandé d'effectuer, à titre de préconditionnement de l'équipement de prélèvement, un cycle d'essai en conditions stabilisées à 120 km/h pendant 20 min avec un véhicule à faibles émissions de particules. Ce cycle de préconditionnement peut être prolongé et/ou exécuté à une plus grande vitesse si nécessaire. S'il y a lieu, les mesures des concentrations ambiantes dans le tunnel de dilution doivent se faire après le préconditionnement du tunnel et avant tout essai ultérieur sur le véhicule.

2.6.3. Procédure

2.6.3.1.

Le véhicule d'essai doit être conduit ou poussé sur un dynamomètre et soumis aux cycles d'essai WLTC applicables. Il ne doit pas nécessairement être froid et il peut être utilisé pour le réglage du dynamomètre.

2.6.3.2.

La force de résistance du dynamomètre doit être réglée conformément aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4. Si un dynamomètre en mode 2WD est utilisé aux fins des essais, le réglage de la résistance à l'avancement sur route sera effectué sur un dynamomètre en mode 2WD, et si un dynamomètre en mode 4WD est utilisé aux fins des essais, le réglage de la résistance à l'avancement sur route sera effectué sur un dynamomètre en mode 4WD.

2.6.4. Fonctionnement du véhicule

2.6.4.1.

Le groupe motopropulseur doit être démarré à l'aide des dispositifs prévus à cet effet et conformément aux instructions du constructeur.

Sauf disposition contraire, un changement de mode de fonctionnement non initié par le véhicule n'est pas autorisé pendant l'essai.

2.6.4.1.1.

Si le groupe motopropulseur ne peut pas être mis en route, parce que le moteur ne démarre pas comme prévu par exemple ou si le véhicule affiche une erreur de démarrage, l'essai est annulé, le préconditionnement doit être répété et un nouvel essai doit être exécuté.

2.6.4.1.2.

En cas d'utilisation de GPL ou de GN/biométhane comme carburant, il est admis que le moteur démarre à l'essence puis passe automatiquement au GPL ou au GN/biométhane après un laps de temps prédéterminé qui ne peut pas être modifié par le conducteur. Ce laps de temps ne doit pas dépasser 60 s.

Il est également admis d'utiliser de l'essence uniquement, ou bien de l'essence et du gaz à la fois en mode gaz, sous réserve que la part du gaz représente plus de 80 % de la consommation totale d'énergie au cours de l'essai du type 1. Ce pourcentage est calculé selon la méthode exposée à l'appendice 3 de la présente sous-annexe.

2.6.4.2.

Le cycle commence au début de la phase de démarrage du groupe motopropulseur.

2.6.4.3.

Aux fins du préconditionnement, le cycle d'essai WLTC applicable doit être exécuté.

Si le constructeur ou l'autorité compétente en matière de réception en fait la demande, il est possible d'exécuter des cycles WLTC additionnels afin de stabiliser les paramètres du véhicule et de ses dispositifs antipollution.

La portée de ces opérations de préconditionnement additionnelles doit être indiquée dans tous les rapports d'essai concernés.

2.6.4.4.

Accélérations

Le véhicule doit être conduit par manœuvre adéquate de l'accélérateur de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse.

Il doit être conduit avec souplesse, conformément à des vitesses et modes de changement de rapports représentatifs.

Dans le cas d'une transmission manuelle, l'accélérateur doit être relâché à chaque changement de rapports et ce dernier doit s'effectuer en un minimum de temps.

Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse, il doit être conduit à sa puissance maximale disponible jusqu'à ce qu'il atteigne à nouveau la vitesse visée.

2.6.4.5.

Décélération

Durant les phases de décélération du cycle, le conducteur doit relâcher l'accélérateur mais ne doit pas débrayer manuellement jusqu'au point spécifié aux alinéas d), e) et f) du point 4 de la sous-annexe 2.

Si le véhicule ralentit plus rapidement que prescrit selon la courbe de vitesse, l'accélérateur doit être actionné de manière à suivre fidèlement cette dernière.

Si le véhicule ne ralentit pas assez rapidement pour suivre la courbe de décélération prévue, il convient d'actionner les freins de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse.

2.6.4.6.

Actionnement des freins

Durant les phases d'arrêt/de ralenti du véhicule, les freins doivent être actionnés avec suffisamment de force pour que les roues motrices ne tournent pas.

2.6.5. Utilisation de la transmission

2.6.5.1. Transmissions manuelles

2.6.5.1.1.

Il convient de se conformer aux prescriptions de changement de rapports énoncées dans la sous-annexe 2. Les véhicules soumis à des essais en application de la sous-annexe 8 doivent être conduits conformément au point 1.5 de ladite sous-annexe.

2.6.5.1.2.

Le changement de rapports doit avoir lieu à ± 1,0 s du point de changement de rapport prescrit.

2.6.5.1.3.

La manœuvre de débrayage doit être effectuée à ± 1,0 s du point d'actionnement prescrit.

2.6.5.2. Transmissions automatiques

2.6.5.2.1.

Après avoir été actionné initialement, le levier de sélection ne doit être actionné à aucun moment au cours de l'essai. L'actionnement initial doit être réalisé 1 s avant le début de la première accélération.

2.6.5.2.2.

Les véhicules à transmission automatique avec un mode manuel ne doivent pas être soumis aux essais en mode manuel.

2.6.6. Modes de fonctionnement sélectionnables

2.6.6.1.

Les véhicules équipés d'un mode prédominant doivent être essayés sur ce mode. À la demande du constructeur, le véhicule peut également être soumis à l'essai dans le mode le plus défavorable pour les émissions de CO2.

2.6.6.2.

Le constructeur doit communiquer à l'autorité compétente en matière de réception les éléments prouvant l'existence d'un mode sélectionnable par le conducteur qui satisfait aux prescriptions du point 3.5.9 de la présente annexe. Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le mode prédominant peut être utilisé comme le mode unique sélectionnable par le conducteur pour le système ou dispositif concerné aux fins de la détermination des émissions critères, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant.

2.6.6.3.

Si le véhicule n'a pas de mode prédominant ou si le mode prédominant demandé n'est pas accepté comme tel par l'autorité compétente en matière de réception, le véhicule doit être soumis à un essai dans le mode sélectionnable par le conducteur correspondant au cas le plus favorable et dans le mode sélectionnable par le conducteur correspondant au cas le plus défavorable pour les émissions critères, les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Le cas le plus favorable et le cas le plus défavorable sont identifiés en fonction des éléments probants communiqués sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant dans tous les modes. Les résultats de la mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant doivent être obtenus par calcul de la moyenne arithmétique des deux modes. Les résultats d'essai pour les deux modes doivent être consignés.

À la demande du constructeur, le véhicule peut également être soumis à l'essai avec le mode sélectionnable par le conducteur dans la position la plus défavorable pour les émissions de CO2.

2.6.6.4.

Sur la base des éléments techniques probants présentés par le constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, les modes sélectionnables par le conducteur réservés à des fins limitées très spécifiques ne doivent pas être pris en compte (mode maintenance ou mode marche lente, par exemple). Tous les autres modes sélectionnables par le conducteur utilisés pour la conduite vers l'avant doivent être pris en compte et les limites des émissions critères doivent être respectées dans tous ces modes.

2.6.6.5.

Les points 2.6.6.1 à 2.6.6.4 de la présente annexe s'appliquent à tous les systèmes embarqués à modes sélectionnables, y compris ceux qui ne concernent pas uniquement la transmission.

2.6.7. Invalidation de l'essai du type 1 et fin de cycle

Si le moteur s'arrête de façon imprévue, le préconditionnement ou l'essai du type 1 est déclaré nul.

Lorsque le cycle est terminé, le moteur doit être arrêté. Le véhicule ne doit pas être redémarré avant le début de l'essai pour lequel il a été préconditionné.

2.6.8. Données requises et contrôle de la qualité

2.6.8.1. Mesure de la vitesse

Lors du préconditionnement, la vitesse doit être mesurée par rapport au temps réel ou relevée par le système d'acquisition de données à une fréquence au moins égale à 1 Hz pour permettre son évaluation effective.

2.6.8.2. Distance parcourue

La distance effectivement parcourue par le véhicule doit être consignée dans toutes les fiches d'essai concernées pour chaque phase du cycle WLTC.

2.6.8.3. Tolérances par rapport à la courbe de vitesse

Lorsqu'un véhicule n'est pas en mesure d'atteindre l'accélération et la vitesse maximale exigées pour le cycle WLTC applicable, l'essai est exécuté avec l'accélérateur à fond de course jusqu'à ce que la courbe prescrite soit rattrapée. Un écart par rapport à la courbe de vitesse dans ces conditions n'a pas pour effet d'annuler l'essai. Les écarts par rapport au cycle de conduite doivent être consignés dans tous les rapports d'essai concernés.

2.6.8.3.1.

Les tolérances suivantes sont admises entre la vitesse réelle du véhicule et la vitesse prescrite des cycles d'essai applicables.

Les tolérances ne doivent pas être visibles pour le conducteur:

limite supérieure: 2,0 km/h au-dessus de la courbe à ± 1,0 seconde de l'instant donné;

limite inférieure: 2,0 km/h au-dessous de la courbe à ± 1,0 seconde de l'instant donné.

Voir la figure A6/2.

Les écarts de vitesse supérieurs aux valeurs prescrites sont admis à condition que leur durée ne dépasse jamais 1 seconde.

Le nombre d'écarts de vitesse par cycle d'essai ne doit pas dépasser dix.

2.6.8.3.2.

Les indices de la courbe d'essai IWR et RMSSE doivent être calculés conformément aux prescriptions du point 7 de la sous-annexe 7.

Si l'indice IWR ou l'indice RMSSE se situent en dehors de la plage de validité respective, l'essai de conduite doit être invalidé.

Figure A6/2

Tolérances par rapport à la courbe de vitesse

2.7. Stabilisation thermique

2.7.1.

À la suite du préconditionnement et avant les essais, le véhicule d'essai doit être maintenu en un lieu où les conditions ambiantes correspondent à celles spécifiées au point 2.2.2.2 de la présente sous-annexe.

2.7.2.

Le véhicule doit faire l'objet d'une stabilisation thermique de 6 h au moins et 36 h au plus, le capot du compartiment moteur étant ouvert ou fermé. Sauf si ce cas est exclu par des prescriptions spécifiques s'appliquant au véhicule visé, le refroidissement peut être forcé jusqu'à la température de consigne. Si le refroidissement est accéléré au moyen de ventilateurs, ceux-ci doivent être placés de sorte que le refroidissement maximal de la transmission, du moteur et du système de traitement aval des gaz d'échappement soit réparti de manière égale.

2.8. Essai de mesure des émissions et de consommation de carburant (essai du type 1)

2.8.1.

La température de la chambre d'essai au début de l'essai doit être de 23 °C ± 3 °C. La température de l'huile moteur et la température du liquide de refroidissement, s'il y en a un, doivent être de 23 °C ± 2 °C.

2.8.2.

Le véhicule d'essai doit être poussé pour le placer sur un banc à rouleaux.

2.8.2.1.

Les roues motrices du véhicule doivent être positionnées sur le banc sans que le moteur soit démarré.

2.8.2.2.

La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée conformément aux dispositions du point 2.4.5 de la présente sous-annexe.

2.8.2.3.

Le capot du compartiment moteur doit être fermé.

2.8.2.4.

Un tuyau de raccordement doit être rattaché à la ou aux sortie(s) d'échappement du véhicule immédiatement avant le démarrage du moteur.

2.8.3.

Démarrage du groupe motopropulseur et conduite du véhicule

2.8.3.1.

Le groupe motopropulseur doit être démarré à l'aide des dispositifs prévus à cet effet et conformément aux instructions du constructeur.

2.8.3.2.

L'essai doit être exécuté comme indiqué aux points 2.6.4 à 2.6.7 de la présente sous-annexe, selon le cycle WLTC applicable, comme spécifié dans la sous-annexe 1.

2.8.4.

Les données RCB doivent être mesurées pour chaque phase du cycle WLTC, comme indiqué dans l'appendice 2 de la présente sous-annexe.

2.8.5.

La vitesse réelle du véhicule est mesurée à une fréquence de 10 Hz et les indices de la courbe d'essai décrits au point 7 de la sous-annexe 7 doivent être calculés et indiqués.

2.8.6.

La vitesse réelle du véhicule mesurée à une fréquence de 10 Hz parallèlement au temps réel doit être appliquée aux fins des corrections des résultats de CO2 par rapport à la vitesse et à la distance visées comme défini dans la sous-annexe 6b.

2.9. Prélèvement des gaz

Des échantillons de gaz doivent être collectés dans des sacs puis analysés à la fin de l'essai ou d'une phase de l'essai. Les échantillons peuvent également être analysés en continu et les valeurs intégrées sur tout le cycle.

2.9.1.

Les opérations suivantes doivent être effectuées avant chaque essai.

2.9.1.1.

Après avoir été purgés, les sacs de collecte doivent être rattachés aux dispositifs de prélèvement des gaz d'échappement dilués et de l'air de dilution.

2.9.1.2.

Les appareils de mesure doivent être mis en marche conformément aux instructions du fabricant.

2.9.1.3.

L'échangeur de chaleur CVS (s'il est installé) doit être préchauffé ou prérefroidi pour être ramené dans les limites de tolérance de température d'essai spécifiées au point 3.3.5.1 de la sous-annexe 5.

2.9.1.4.

Les éléments tels que les lignes de prélèvement, les filtres, les refroidisseurs et les pompes doivent être chauffés ou refroidis pour être ramenés à des températures de fonctionnement stabilisées.

2.9.1.5.

Les débits du CVS doivent être réglés conformément aux dispositions du point 3.3.4 de la sous-annexe 5. Les débits de prélèvement doivent être réglés aux niveaux appropriés.

2.9.1.6.

Tous les dispositifs électroniques d'intégration doivent être mis à zéro et peuvent être remis à zéro avant le début d'une phase quelconque du cycle.

2.9.1.7.

Pour tous les analyseurs de gaz en continu, il convient de sélectionner les gammes appropriées. Il est admis de changer de gamme lors d'un essai uniquement si le changement s'effectue avec modification de la plage à laquelle s'applique la résolution numérique de l'appareil. Les gains des amplificateurs opérationnels analogiques d'un analyseur ne peuvent être modifiés au cours d'un essai.

2.9.1.8.

Tous les analyseurs de gaz en continu doivent être mis à zéro et étalonnés à l'aide de gaz répondant aux prescriptions du point 6 de la sous-annexe 5.

2.10. Prélèvement pour la détermination de la masse de particules

2.10.1.

Les opérations décrites aux points 2.10.1.1 à 2.10.1.2.2 de la présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai.

2.10.1.1. Sélection des filtres

Un filtre unique de collecte de particules, sans filtre secondaire, doit être employé pour tout le cycle WLTC applicable. Afin de prendre en compte les variations régionales du cycle, il est possible d'utiliser un filtre unique pour les trois premières phases et un filtre distinct pour la quatrième phase.

2.10.1.2. Préparation du filtre

2.10.1.2.1.

Une heure au moins avant l'essai, le filtre doit être déposé dans une boîte de Pétri protégée contre la contamination par les poussières mais permettant l'échange d'air, et placé dans une chambre de pesée pour une période de stabilisation.

À la fin de cette période, le filtre doit être pesé et sa tare consignée dans toutes les fiches d'essai concernées. Le filtre doit ensuite être stocké dans une boîte de Pétri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu'à l'essai. Le filtre doit être utilisé dans les 8 h suivant son retrait de la chambre de pesée.

Il doit être ramené dans la chambre de stabilisation dans l'heure suivant l'essai et doit être conditionné durant 1 h au moins avant d'être pesé.

2.10.1.2.2.

Le filtre de collecte des particules doit être placé précautionneusement dans le porte-filtre. Il doit être manipulé avec des pinces uniquement. Toute manipulation brutale ou abrasive engendrera des erreurs sur le poids. Le porte-filtre doit être placé dans une ligne de prélèvement dans laquelle il n'y a aucune circulation d'air.

2.10.1.2.3.

Il est recommandé de vérifier la microbalance au début de chaque session de pesage, dans les 24 h de la pesée de l'échantillon, au moyen d'un poids de référence de 100 mg environ. Après avoir pesé ce poids trois fois de suite, on consigne la valeur moyenne arithmétique dans toutes les fiches d'essai concernées. Si cette valeur moyenne arithmétique est à ± 5 μg près la même que celle obtenue lors de la précédente session de pesage, la session de pesage et la balance sont considérées comme valides.

2.11. Mesure du nombre de particules

2.11.1.

Les opérations décrites aux points 2.11.1.1 à 2.11.1.2 de la présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai.

2.11.1.1.

Le système de dilution et l'appareillage de mesure des particules doivent être mis en marche et préparés en vue de la collecte.

2.11.1.2.

Le bon fonctionnement des éléments PNC et VPR du dispositif de collecte des particules doit être confirmé par application des procédures indiquées aux points 2.11.1.2.1 à 2.11.1.2.4 de la présente sous-annexe.

2.11.1.2.1.

Un essai d'étanchéité, effectué au moyen d'un filtre suffisamment efficace placé à l'entrée du système entier de mesure du nombre de particules, comprenant les éléments VPR et PNC, doit donner une concentration mesurée inférieure à 0,5 particule par cm3.

2.11.1.2.2.

Chaque jour, un contrôle de zéro du PNC, effectué au moyen d'un filtre suffisamment efficace placé à l'entrée du PNC, doit donner une concentration inférieure ou égale à 0,2 particule par cm3. Ce filtre une fois déposé, le PNC, lorsqu'il mesure de l'air ambiant, doit indiquer une augmentation de la concentration mesurée d'au moins 100 particules par cm3. Lorsqu'on remet le filtre en place, la concentration doit de nouveau être inférieure ou égale à 0,2 particule par cm3.

2.11.1.2.3.

Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le tube d'évaporation, s'il fait partie de l'appareillage, a atteint sa température correcte de fonctionnement.

2.11.1.2.4.

Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le dilueur PND1 a atteint sa température correcte de fonctionnement.

2.12. Prélèvement d'échantillons au cours de l'essai

2.12.1.

Le système de dilution, les pompes de prélèvement et le système de collecte de données doivent être mis en marche.

2.12.2.

Les appareils de prélèvement pour la mesure de la masse et du nombre de particules doivent être mis en marche.

2.12.3.

Le nombre de particules doit être mesuré en continu. La valeur moyenne arithmétique de la concentration est déterminée par intégration des signaux de l'analyseur au cours de chaque phase.

2.12.4.

Le prélèvement commence avant ou au début de l'opération de démarrage du groupe motopropulseur et se termine à la fin du cycle.

2.12.5.

Changement des sacs de collecte

2.12.5.1. Émissions de gaz

Lors du prélèvement des gaz d'échappement dilués et de l'air de dilution, une paire de sacs de collecte peut être remplacée par une autre paire de sacs, si nécessaire, à la fin de chaque phase du cycle WLTC applicable.

2.12.5.2. Particules

Les prescriptions du point 2.10.1.1 de la présente sous-annexe doivent être appliquées.

2.12.6.

La distance parcourue par le véhicule sur le banc à rouleaux doit être enregistrée pour chaque phase dans toutes les fiches d'essai concernées.

2.13. Achèvement de l'essai

2.13.1.

Le moteur doit être arrêté immédiatement après la fin de la dernière partie de l'essai.

2.13.2.

Le dispositif de prélèvement à volume constant (CVS) ou tout autre dispositif d'aspiration doit être mis à l'arrêt, ou le tuyau de raccordement du ou des tuyaux d'échappement du véhicule doit être détaché.

2.13.3.

Le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux.

2.14. Procédures après essai

2.14.1. Vérification de l'analyseur de gaz

Les valeurs de mesure pour le gaz de réglage du zéro et le gaz d'étalonnage indiquées par les analyseurs utilisés pour les mesures en continu des éléments dilués doivent être vérifiées. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si l'écart entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur du gaz d'étalonnage.

2.14.2. Analyse des sacs

2.14.2.1.

Les gaz d'échappement et l'air de dilution contenus dans les sacs doivent être analysés dès que possible. Les gaz d'échappement doivent l'être, en tout état de cause, dans un délai maximal de 30 min après la fin de la phase du cycle d'essai.

Il convient de tenir compte du délai de réactivité pour les composés contenus dans les sacs.

2.14.2.2.

Aussitôt que possible avant l'analyse d'échantillon, il faut exécuter la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque composé avec le gaz de réglage du zéro qui convient.

2.14.2.3.

Les courbes d'étalonnage des analyseurs doivent être établies au moyen de gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée.

2.14.2.4.

Le zéro de l'analyseur doit ensuite être contrôlé de nouveau. Si la valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au point 2.14.2.2 de la présente sous-annexe, l'opération doit être répétée pour l'analyseur concerné.

2.14.2.5.

Les échantillons sont ensuite analysés.

2.14.2.6.

Après l'analyse, le zéro et les points d'étalonnage doivent être contrôlés une nouvelle fois en utilisant les mêmes gaz. L'essai est considéré comme valable si les écarts sont inférieurs à 2 % de la valeur correspondant au gaz d'étalonnage.

2.14.2.7.

Les débits et pressions des divers gaz qui passent par les analyseurs doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs.

2.14.2.8.

La concentration de chacun des composés mesurés doit être incluse dans toutes les fiches d'essai concernées après stabilisation de l'appareil de mesure.

2.14.2.9.

La masse et le nombre de tous les polluants doivent, s'il y a lieu, être calculés conformément aux dispositions de la sous-annexe 7.

2.14.2.10.

Les étalonnages et les contrôles sont effectués soit

avant et après l'analyse de chaque paire de sacs, soit

avant et après l'essai complet.

Dans le cas b), les étalonnages et les essais sont effectués sur tous les analyseurs pour toutes les gammes utilisées durant l'essai.

Dans le cas a) comme dans le cas b), la même gamme devrait être utilisée pour l'air ambiant et les sacs de gaz d'échappement correspondants.

2.14.3. Pesage du filtre à particules

2.14.3.1.

Le filtre à particules doit être replacé dans la chambre de pesée au plus tard 1 h après la fin de l'essai. Il doit être conditionné dans une boîte de Pétri, protégée contre la contamination par les poussières mais permettant l'échange d'air, pendant au moins 1 h, et doit ensuite être pesé. Le poids brut du filtre doit être inclus dans toutes les fiches d'essai concernées.

2.14.3.2.

Au moins deux filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de préférence en même temps que le filtre de collecte, mais en tout cas dans un délai maximal de 8 h. Les filtres de référence doivent être de la même dimension et du même matériau que le filtre de prélèvement.

2.14.3.3.

Si le poids individuel d'un filtre de référence varie de plus de ± 5 μg entre les pesages du filtre de collecte, le filtre de collecte et les filtres de référence doivent alors être conditionnés à nouveau dans la chambre de pesée puis pesés une nouvelle fois.

2.14.3.4.

Pour comparer les pesées d'un filtre de référence, on compare les poids individuels de ce filtre et la moyenne arithmétique mobile de ces poids. La moyenne arithmétique mobile doit être calculée à partir des poids individuels mesurés pendant la période qui a débuté après que les filtres de référence ont été placés dans la chambre de pesée. Cette période moyenne ne doit être ni inférieure à un jour ni supérieure à 15 jours.

2.14.3.5.

Le conditionnement et le pesage des filtres de collecte et de référence peuvent être répétés pendant les 80 h qui suivent la mesure des gaz lors de l'essai de mesure des émissions. Si, avant l'expiration ou à l'expiration de ce délai de 80 h, plus de la moitié du nombre de filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide. Si, à l'expiration du délai de 80 h, deux filtres de référence sont employés et si un filtre ne remplit pas le critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide à condition que la somme des différences absolues entre les moyennes spécifiques et les moyennes mobiles des deux filtres de référence soit inférieure ou égale à 10 μg.

2.14.3.6.

Si moins de la moitié des filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, le filtre de collecte doit être éliminé et l'essai de mesure des émissions doit être répété. Tous les filtres de référence doivent être éliminés et remplacés dans les 48 h. Dans tous les autres cas, les filtres de référence doivent être remplacés au moins tous les 30 jours et de telle manière qu'aucun filtre de collecte ne soit pesé sans être comparé à un filtre de référence présent dans la chambre de pesée depuis au moins un jour.

2.14.3.7.

Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée énoncés au point 4.2.2.1 de la sous-annexe 5 ne sont pas respectés, mais que les pesées des filtres de référence satisfont aux critères ci-dessus, le constructeur du véhicule peut soit accepter la pesée du filtre de collecte, soit déclarer l'essai nul, faire réparer le système de conditionnement de la chambre de pesée et procéder à un nouvel essai.

Sous-annexe 6 - Appendice 1

Méthode d'essai pour le contrôle des émissions d'un véhicule équipé d'un système à régénération périodique

1. Généralités

1.1.	On trouvera dans le présent appendice les prescriptions qui s'appliquent aux essais des véhicules équipés d'un système à régénération périodique tel qu'il est défini au point 3.8.1 de la présente annexe.

1.2.

Au cours des cycles où se produit une régénération, il n'y a pas lieu d'appliquer des limites d'émissions de polluants. Si une régénération périodique se produit au moins une fois pendant le cycle d'essai du type 1 et s'il s'en est déjà produit une au moins pendant le cycle de préparation du véhicule ou si la distance parcourue entre deux régénérations périodiques successives est supérieure à 4 000 km d'utilisation pendant les essais de conduite de type 1 répétés, le système n'est pas soumis à une procédure d'essai spéciale. Dans ce cas, le présent appendice ne s'applique pas et un facteur Ki de 1,0 doit être utilisé.

1.3.	Les dispositions du présent appendice s'appliquent uniquement aux fins de la mesure de la masse de particules et non aux fins de la mesure du nombre de particules.

1.4.

Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la procédure d'essai applicable aux systèmes à régénération périodique ne s'applique pas à un système à régénération lorsque le constructeur soumet des données prouvant qu'au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures aux valeurs limites pour la catégorie de véhicules visée. Dans ce cas, une valeur Ki fixe de 1,05 doit être utilisée pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

1.5.	À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la phase extra-haute peut être exclue pour déterminer le facteur de régénération Ki pour les véhicules de la classe 2 et de la classe 3.

2. Mode opératoire

Le véhicule d'essai doit pouvoir empêcher ou permettre le processus de régénération, à condition que cette opération n'ait aucune incidence sur les réglages d'origine du moteur. Le blocage de la régénération n'est autorisé que pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration et pendant les cycles de préconditionnement. Il n'est pas autorisé pendant la mesure des émissions au cours de l'épisode de régénération. L'essai de mesure des émissions doit être exécuté avec le module de commande d'origine non modifié. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un module de commande technique n'ayant pas d'effets sur les étalonnages d'origine du moteur peut être utilisé lors de la détermination de Ki.

2.1. Mesure des émissions d'échappement entre deux cycles WLTC où se produisent des régénérations

2.1.1.

Les valeurs moyennes arithmétiques des émissions entre épisodes de régénération et pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration sont déterminées d'après la moyenne arithmétique de plusieurs essais du type 1 effectués à intervalles sensiblement réguliers (s'il y en a plus de deux). Autre possibilité, le constructeur peut fournir des données prouvant que les émissions demeurent constantes (± 15 %) pendant les cycles WLTC entre les épisodes de régénération. Dans ce cas, les émissions mesurées lors de l'essai du type 1 peuvent être utilisées. Dans tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux cycles du type 1, l'une immédiatement après régénération (avant une nouvelle phase d'encrassement) et l'autre juste avant un épisode de régénération. Toutes les mesures des émissions doivent se faire conformément à la présente sous-annexe et tous les calculs doivent être effectués conformément aux prescriptions du point 3 du présent appendice.

2.1.2.

L'opération d'encrassement et la détermination du coefficient Ki doivent s'effectuer au cours d'un cycle de conduite du type 1 sur banc à rouleaux ou d'un cycle d'essai équivalent sur banc d'essai de moteur. Ces cycles peuvent être effectués en séquence continue (c'est-à-dire sans qu'il soit nécessaire d'arrêter le moteur entre cycles). Après un nombre quelconque de cycles complets, le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux, et l'essai peut être repris ultérieurement. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un constructeur peut mettre au point une procédure de remplacement et démontrer son équivalence, notamment en ce qui concerne la température du filtre, l'intensité de l'encrassement et la distance parcourue. Ceci peut être fait sur un banc-moteur ou un banc à rouleaux.

2.1.3.

Le nombre de cycles D entre deux essais WLTC au cours desquels se produisent des épisodes de régénération, le nombre n de cycles au cours desquels sont effectuées des mesures d'émissions et la mesure des émissions massiques M′sij pour chaque composé i sur chaque cycle j doivent figurer dans toutes les fiches d'essai concernées.

2.2. Mesure des émissions pendant des épisodes de régénération

2.2.1.

La préparation du véhicule, si nécessaire, en vue de l'essai de mesure des émissions pendant un épisode de régénération peut être effectuée au moyen des cycles de préconditionnement décrits au point 2.6 de la présente sous-annexe ou de cycles d'essai équivalents au banc-moteur, selon la méthode choisie pour la phase d'encrassement conformément au point 2.1.2 du présent appendice.

2.2.2.

Les conditions relatives à l'essai et au véhicule énoncées dans la présente annexe pour l'essai du type 1 sont applicables avant que le premier essai valide de mesure des émissions soit exécuté.

2.2.3.

Il ne doit pas se produire de régénération pendant la préparation du véhicule. Pour s'en assurer, on a recours à l'une des méthodes suivantes.

2.2.3.1.

Un système de régénération «factice» ou partiel peut être installé pour les cycles de préconditionnement.

2.2.3.2.

Une autre méthode peut être choisie d'entente entre le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception.

2.2.4.

Un essai de mesure des émissions d'échappement avec démarrage à froid, incluant un épisode de régénération, doit être exécuté conformément au cycle d'essai WLTC applicable.

2.2.5.

Si l'épisode de régénération occupe plus d'un cycle WLTC, tous les cycles WLTC doivent être achevés. Il est permis d'utiliser un même filtre à particules pour les multiples cycles requis afin d'achever la régénération.

Si plus d'un cycle WLTC est requis, le ou les cycles WLTC suivants sont immédiatement exécutés, sans arrêt du moteur, jusqu'à ce que l'épisode complet de régénération soit terminé. Dans le cas où le nombre de sacs pour émissions gazeuses nécessaires pour les multiples cycles dépasserait le nombre de sacs disponibles, le temps nécessaire pour préparer un nouvel essai devrait être aussi bref que possible. Le moteur ne doit pas être arrêté pendant cette période.

2.2.6.

Les valeurs d'émissions au cours d'un épisode de régénération Mri pour chaque composé i doivent être calculées conformément au point 3 du présent appendice. Le nombre de cycles d'essai applicables d mesurés pour une régénération complète doit être indiqué dans toutes les fiches d'essai concernées.

3. Calculs

3.1. Calcul des émissions d'échappement et de CO2 et de la consommation de carburant d'un système à régénération simple

où, pour chaque composé i considéré:

M′sij

désigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un cycle d'essai j, sans régénération;

M′rij

désigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un cycle d'essai j au cours de la régénération (si d > 1, le premier essai WLTC est effectué à froid et les cycles suivants à chaud);

Msi	désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km, sans régénération;

Mri	désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km, pendant la régénération;

Mpi	désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km;

n	désigne le nombre de cycles d'essai, entre les cycles où se produit une régénération, pendant lesquels des mesures des émissions au cours des essais WLTC du type 1 sont effectuées ≥ 1;

d	désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables occupés par la régénération;

D	désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables entre deux cycles où se produit une régénération.

Le calcul de Mpi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/1.

Figure A6.App1/1

Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit une régénération (il s'agit d'un exemple: les émissions pendant la période D peuvent en fait augmenter ou diminuer)

3.1.1.

Calcul du facteur de régénération Ki pour chaque composé i considéré.

Le constructeur peut choisir de déterminer indépendamment pour chaque composé des facteurs additifs ou multiplicatifs.

Ki Facteur multiplicatif Ki

Ki Facteur additif Ki

Ki = Mpi – Msi

Les résultats pour Msi, Mpi et Ki ainsi que le choix du constructeur pour le type de facteur, doivent être consignés. Le résultat pour Ki doit être inclus dans tous les rapports d'essai concernés. Les résultats pour Msi, Mpi et Ki doivent être inclus dans toutes les fiches d'essai concernées.

Ki peut être déterminé après exécution d'une seule séquence de régénération comprenant des mesures avant, pendant et après les épisodes de régénération comme indiqué dans la figure A6.App1/1.

3.2. Calcul des émissions d'échappement et des émissions de CO2 ainsi que de la consommation de carburant de systèmes à régénération périodique multiples

Les éléments suivants sont calculés pour un cycle de fonctionnement du type 1 pour les émissions critères et pour les émissions de CO2. Les émissions de CO2 utilisées pour ce calcul proviennent du résultat de l'étape 3 décrite dans le tableau A7/1 de la sous-annexe 7.

for d ≥ 1

Ki Facteur multiplicatif Ki

Ki Facteur additif Ki

Ki = Mpi – Msi

où:

Msi	désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km, sans régénération;

Mri	désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km, au cours de la régénération;

Mpi	désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km;

Msik	désigne les émissions massiques moyennes de l'épisode k du composé i, en g/km, sans régénération;

Mrik	désigne les émissions massiques moyennes de l'épisode k du composé i, en g/km, au cours de la régénération;

M′sik,j

désigne les émissions massiques de l'épisode k du composé i, en g/km, sans régénération, mesurées au point j où 1 ≤ j ≤ nk;

M′rik,j

désigne les émissions massiques de l'épisode k du composé i, en g/km, au cours de la régénération (lorsque j > 1, le premier essai du type 1 se fait à froid et les cycles suivants à chaud), mesurées au cycle d'essai j où 1 ≤ j ≤ dk;

nk	désigne le nombre de cycles d'essai complets de l'épisode k entre deux cycles au cours desquels se produisent des phases régénératives pendant lesquelles les émissions sont mesurées (cycle WLTC de type 1 ou cycle d'essai équivalent au banc-moteur), ≥ 2;

dk	désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables de l'épisode k requis pour une régénération complète;

Dk	désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables de l'épisode k entre deux cycles au cours desquels se produisent des phases régénératives;

x	désigne le nombre d'épisodes de régénération complets.

Le calcul de Mpi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/2.

Figure A6.App1/2

Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit une régénération (exemple schématique)

Le calcul du facteur Ki pour les systèmes à régénération périodique multiples n'est possible qu'après un certain nombre d'épisodes de régénération pour chaque système.

À l'issue de la procédure complète (A à B, voir figure A6.App1/2), on devrait retrouver la condition de départ A.

3.3.	Les facteurs Ki (multiplicatifs ou additifs) doivent être arrondis à la quatrième décimale sur la base de l'unité physique de la valeur standard des émissions.

Sous-annexe 6 - Appendice 2

Procédure d'essai relative à la surveillance du système rechargeable de stockage de l'énergie électrique

1. Généralités

Dans le cas des essais des véhicules VHE-NRE et VHE-RE, les appendices 2 et 3 de la sous-annexe 8 s'appliquent.

On trouvera dans le présent appendice les dispositions particulières relatives à la correction des résultats des essais d'émissions de CO2, en fonction du bilan de charge ΔEREESS pour tous les SRSEE.

Les valeurs corrigées pour les émissions massiques de CO2 doivent correspondre à un bilan de charge égal à zéro (ΔEREESS = 0) et sont calculées en appliquant un coefficient de correction déterminé comme indiqué ci-après.

2. Appareils et instruments de mesure

2.1. Mesure du courant

L'épuisement de la charge du SRSEE est défini comme un courant négatif.

2.1.1.

Lors des essais, le ou les courants du SRSEE doivent être mesurés à l'aide d'un ampèremètre du type à pince ou en boucle fermée. Le système de mesure du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1. Le ou les transducteurs de courant doivent pouvoir faire face aux courants de crête lors du démarrage du moteur et aux conditions thermiques au point de mesure.

Pour une mesure précise, on effectuera un réglage du zéro et une démagnétisation avant l'essai conformément aux instructions du fabricant de l'instrument.

2.1.2.

Les transducteurs de courant doivent être reliés à l'un quelconque des SRSEE par le biais de l'un des conducteurs directement raccordés au SRSEE et doivent inclure la totalité du courant du SRSEE.

Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être appliquées conformément aux instructions de l'autorité compétente en matière de réception.

Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l'aide d'un appareil de mesure extérieur, les constructeurs devraient de préférence prévoir d'origine sur le véhicule des points de raccordement appropriés, sûrs et accessibles. Si cela n'est pas faisable, le constructeur est tenu d'aider l'autorité compétente en matière de réception en fournissant les moyens de relier de la manière décrite ci-dessus un transducteur de courant aux conducteurs raccordés au SRSEE.

2.1.3.

Le courant mesuré doit être intégré dans le temps à une fréquence minimale de 20 Hz, permettant ainsi d'obtenir la valeur mesurée de Q, exprimée en ampères-heures (Ah). Le courant mesuré doit être intégré dans le temps, permettant ainsi d'obtenir la valeur mesurée de Q, exprimée en ampères-heures (Ah). L'intégration peut être effectuée dans le système de mesure du courant.

2.2. Données des calculateurs embarqués

2.2.1.

Le courant du SRSEE peut aussi être mesuré à partir des données des calculateurs embarqués. Pour appliquer cette méthode de mesure, il faut pouvoir obtenir les données suivantes à partir du véhicule d'essai:

valeur intégrée du bilan de charge, en Ah, déterminée depuis la dernière mise en marche;

valeur intégrée du bilan de charge, calculée d'après les données des calculateurs embarqués, à une fréquence d'échantillonnage de 5 Hz au minimum;

valeur du bilan de charge, déterminée au moyen d'un connecteur OBD (voir la norme SAE J1962).

2.2.2.

L'exactitude des données sur la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs embarqués doit être démontrée à l'autorité compétente en matière de réception par le constructeur.

Le constructeur peut créer une famille de véhicules sur le plan de la surveillance du SRSEE dans le but de démontrer que les données sur la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs embarqués sont correctes. Dans ce cas, l'exactitude des données doit être démontrée sur un véhicule représentatif.

Les critères suivants doivent être remplis pour l'appartenance à une famille:

des processus de combustion (allumage commandé, allumage par compression, deux temps, quatre temps) identiques;

une même stratégie de charge et/ou de récupération (module électronique de gestion du SRSEE);

la disponibilité des données des calculateurs embarqués;

un bilan de charge identique mesuré par le module de gestion du SRSEE;

une simulation identique du bilan de charge au moyen des calculateurs embarqués.

2.2.3.

Tous les SRSEE qui n'ont pas d'incidence sur les émissions massiques de CO2 doivent être exclus de la procédure de surveillance.

3. Procédure de correction fondée sur la variation énergétique du SRSEE

3.1.	La mesure du courant du SRSEE doit commencer à l'instant même où l'essai débute et se terminer immédiatement après l'achèvement du cycle d'essai complet pour le véhicule.

3.2.	Le bilan d'énergie électrique, Q, mesuré dans le système d'alimentation électrique, est utilisé comme indicateur de la différence de contenu énergétique dans le SRSEE à la fin du cycle par rapport au début. Il doit être déterminé pour le cycle d'essai WLTC complet.

3.3.	Des valeurs distinctes Qphase doivent être enregistrées aux phases successives du cycle exécuté.

3.4.

Correction des émissions massiques de CO2 sur l'ensemble du cycle en tant que fonction du critère de correction c.

3.4.1. Calcul du critère de correction c

Le critère de correction «c» est le rapport entre la valeur absolue de la variation d'énergie électrique ΔEREESS,j et la valeur énergétique du carburant; il est calculé selon l'équation suivante:

où:

c	désigne le critère de correction;

ΔEREESS,j

désigne la variation d'énergie électrique de tous les SRSEE sur la période j, déterminée conformément au point 4.1 du présent appendice, en Wh;

j	désigne, dans le présent point, la totalité du cycle d'essai WLTP applicable;

EFuel

désigne le contenu énergétique du carburant, calculé selon l'équation suivante:

Efuel = 10 × HV × FCnb × d

où:

Efuel

désigne le contenu énergétique du carburant consommé, en Wh, au cours du cycle d'essai WLTP applicable;

HV	désigne le pouvoir calorifique, en kWh/l, selon le tableau A6.App2/1;

FCnb	désigne la consommation de carburant non compensée pour l'essai du type 1, non corrigée du bilan énergétique, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, et à l'aide des résultats obtenus pour les émissions de référence et le CO2 à l'étape 2 du tableau A7/1, en l/100 km;

d	désigne la distance parcourue, en km, au cours du cycle d'essai WLTP applicable;

10	désigne le facteur de conversion, en Wh.

3.4.2.

La correction est appliquée si ΔEREESS a une valeur négative (correspondant à la décharge du SRSEE) et que le critère de correction «c» calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est supérieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2.

3.4.3.

La correction est omise et les valeurs non corrigées sont utilisées si le critère de correction «c» calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est inférieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2.

3.4.4.

La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être utilisées si:

ΔEREESS a une valeur positive (correspondant à un SRSEE en cours de charge) et le critère de correction «c» calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est supérieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2;

le constructeur peut prouver à l'autorité compétente en matière de réception, au moyen d'une mesure, qu'il n'y a de relation ni entre ΔEREESS et les émissions massiques de CO2, ni entre ΔEREESS et la consommation de carburant.

Tableau A6.App2/1

Contenu énergétique du carburant

Carburant

Essence

Gazole

Teneur éthanol/biogazole, en %

E10

E85

Pouvoir calorifique

(kWh/l)

8,64

6,41

9,79

Tableau A6.App2/2

Seuils de correction du RCB

Cycle	Basse + Moyenne	Basse + Moyenne + Haute	Basse + Moyenne + Haute + Extra-haute
Seuils pour le critère de correction «c»	0,015	0,01	0,005

4. Application de la fonction de correction

4.1.

Pour appliquer la fonction de correction, la variation d'énergie électrique ΔTREESS,j d'une période j pour tous les SRSEE est calculée à partir du courant mesuré et de la tension nominale:

où:

ΔEREESS,j,i

désigne la variation d'énergie électrique du SRSEE i durant la période j considérée, en Wh;

et:

où:

UREESS

désigne la tension nominale, en V, du SRSEE déterminée conformément à la norme IEC 60050-482;

I(t)j,i

désigne le courant électrique, en A, du SRSEE i durant la période j considérée, déterminé conformément au point 2 de l'appendice A;

t0	désigne le temps au début de la période j considérée, en s;

tend	désigne le temps à la fin de la période j considérée, en s;

i	désigne l'indice pour le SRSEE considéré;

n	désigne le nombre total de SRSEE;

j	désigne l'indice pour la période considérée, une période pouvant être une phase du cycle applicable, une combinaison de phases du cycle ou l'ensemble du cycle applicable;

désigne le facteur de conversion pour passer des Ws aux Wh.

4.2.	Pour corriger les émissions massiques de CO2, en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans correspondant au procédé de combustion particulier qui figurent dans le tableau A6.App2/3.

4.3.	La correction doit être effectuée et appliquée pour le cycle total et pour chacune de ses phases séparément et être incluse dans tous les rapports d'essai concernés.

4.4.	Aux fins des calculs ci-dessus, on utilise une valeur constante pour le rendement de l'alternateur du système d'alimentation électrique, à savoir: ηalternator = 0,67 pour les alternateurs du système d'alimentation électrique du SRSEE

4.5.

La différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 pour la période considérée j, due à la charge pour l'alternateur résultant de la recharge du SRSEE, doit être calculée comme suit:

où:

ΔMCO2,j

désigne la différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 pour la période j, en g/km;

ΔEREESS,j

désigne la variation d'énergie du SRSEE pour la période j considérée, calculée conformément au point 4.1 du présent appendice, en Wh;

dj	désigne la distance parcourue durant la période j considérée, en km;

j	désigne l'indice pour la période considérée, une période pouvant être une phase du cycle applicable, une combinaison de phases du cycle ou l'ensemble du cycle applicable;

0,0036

désigne le facteur de conversion pour passer des Wh aux MJ;

ηalternator

désigne le rendement de l'alternateur selon le point 4.4 du présent appendice;

Willansfactor

désigne le facteur de Willans correspondant au procédé de combustion particulier tel qu'il est défini dans le tableau A6.App2/3, en gCO2/MJ.

4.5.1.

Les valeurs de CO2 pour chaque phase et pour l'ensemble du cycle doivent être corrigées comme suit:

MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j

MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j

où:

ΔMCO2,j

désigne le résultat visé au point 4.5 du présent appendice pour la période j, en g/km.

4.6.

Pour la correction des émissions de CO2, en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans indiqués dans le tableau A6.App2/3.

Tableau A6.App2/3

Facteurs de Willans

			Aspiration naturelle	Suralimentation
Allumage commandé



	Essence (E10)	l/MJ	0,0756	0,0803
		gCO2/MJ	174	184
	GNC (G20)	m3/MJ	0,0719	0,0764
	GNC (G20)	gCO2/MJ	129	137
	GPL	l/MJ	0,0950	0,101
	GPL	gCO2/MJ	155	164
	E85	l/MJ	0,102	0,108
	E85	gCO2/MJ	169	179
Allumage par compression



	Gazole (B7)	l/MJ	0,0611	0,0611
		gCO2/MJ	161	161

Annexe 6 - Appendice 3

Calcul de la part de carburant gazeux (GPL et GN/biométhane) dans l'énergie consommée

1. Mesure de la masse de carburant gazeux consommée au cours du cycle d'essai du type 1

Pour mesurer la masse de gaz consommée au cours du cycle, il convient d'utiliser un appareil capable de peser le réservoir de stockage au cours de l'essai en respectant les prescriptions suivantes:

l'exactitude doit être de ± 2 % ou mieux dans la différence entre les lectures au début et à la fin de l'essai;

des précautions doivent être prises pour éviter les erreurs de mesure.

Ces précautions doivent consister au minimum à soigneusement mettre en place l'instrument de mesure, conformément aux recommandations de son fabricant et dans les règles de l'art;

d'autres méthodes de mesure sont admises à condition que l'on puisse démontrer qu'on obtient une exactitude équivalente.

2. Calcul de la part de carburant gazeux dans l'énergie consommée

La consommation de carburant doit être calculée à partir des émissions d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone, déterminées sur la base des résultats des mesures, si l'on pose en principe que seul du carburant gazeux est consommé durant l'essai.

La part de carburant gazeux dans l'énergie consommée au cours du cycle est déterminée à l'aide de l'équation suivante:

où:

Ggas	désigne la part de carburant gazeux dans l'énergie consommée, en %;

Mgas	désigne la masse de carburant gazeux consommée au cours du cycle d'essai, en kg;

FCnorm

désigne la consommation de carburant (l/100km pour le GPL, m3/100 km pour le GN/biométhane) calculée conformément aux dispositions des points 6.6 et 6.7 de la sous-annexe 7;

dist	désigne la distance parcourue durant le cycle d'essai, en km;

ρ	désigne la densité du gaz: ρ = 0,654 kg/m3 pour le GN/biométhane; ρ = 0,538 kg/litre pour le GPL;

cf	désigne le facteur de correction, sur la base des valeurs suivantes: cf = 1 dans le cas du GPL ou du carburant de référence G20; cf = 0,78 dans le cas du carburant de référence G25.

Sous-annexe 6a

Essai de correction en fonction de la température ambiante pour la détermination des émissions de CO2 dans des conditions de température régionales représentatives

1. Introduction

La présente sous-annexe décrit la procédure d'essai supplémentaire de correction en fonction de la température ambiante (essai ATCT) pour déterminer les émissions de CO2 dans des conditions de température régionales représentatives.

1.1.

Les émissions de CO2 des véhicules à moteur à combustion interne et des VHE-NRE, ainsi que leur valeur dans l'essai en mode maintien de la charge des VHE-RE, doivent être corrigées conformément aux prescriptions de la présente sous-annexe. Aucune correction n'est requise pour la valeur des émissions de CO2 de l'essai en mode épuisement de la charge. Aucune correction n'est requise en ce qui concerne l'autonomie en mode électrique.

2. Famille d'essai de correction en fonction de la température ambiante (ATCT)

2.1.

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne toutes les caractéristiques suivantes peuvent faire partie de la même famille ATCT:

architecture du groupe motopropulseur (c.-à-d. à combustion interne, hybride, à pile à combustible ou électrique);

processus de combustion (c.-à-d. deux ou quatre temps);

nombre et disposition des cylindres;

méthode de combustion du moteur (c.-à-d. injection indirecte ou directe);

type de système de refroidissement (c.-à-d. par air, par eau ou par huile);

méthode d'aspiration (c.-à-d. aspiration naturelle ou forcée);

carburant pour lequel le moteur est conçu (c.-à-d. essence, gazole, GN, GPL, etc.);

convertisseur catalytique [c.-à-d., pot catalytique à trois voies, piège à NOx à mélange pauvre, SCR, catalyseur de NOx à mélange pauvre ou autre(s)];

si un piège à particules est installé ou non; et

recyclage des gaz d'échappement (avec ou sans, refroidis ou non refroidis).

De plus, les véhicules doivent être similaires en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:

la différence de cylindrée des véhicules par rapport à celui qui a la cylindrée la plus faible ne doit pas être supérieure à 30 %; et

l'isolation du compartiment moteur doit être d'un type similaire en ce qui concerne le matériau, la quantité et l'emplacement de l'isolation. Les constructeurs doivent démontrer (par exemple à l'aide de dessins CAO) à l'autorité compétente en matière de réception que, pour tous les véhicules de la famille, le volume et le poids du matériau d'isolation installé sont supérieurs à 90 % par rapport au véhicule de référence pour les mesures ATCT.

Des différences dans le matériau d'isolation et l'emplacement de l'isolation peuvent également être acceptées dans le cadre d'une même famille ATCT à condition qu'il puisse être démontré que le véhicule d'essai constitue le cas le plus défavorable en ce qui concerne l'isolation du compartiment moteur.

2.1.1.

Si des dispositifs actifs de stockage de chaleur sont installés, seuls les véhicules qui satisfont aux prescriptions suivantes sont considérés comme faisant partie de la même famille ATCT:

la capacité thermique, définie par l'enthalpie stockée dans le système, est dans la plage de 0 à 10 % au-dessus de l'enthalpie du véhicule d'essai; et

ii)

le fabricant de l'équipement d'origine peut démontrer au service technique que le temps de restitution de la chaleur au démarrage du moteur au sein d'une famille est dans la plage de 0 à 10 % en dessous du temps de restitution de la chaleur du véhicule d'essai.

2.1.2.

Seuls les véhicules qui satisfont aux critères visés au point 3.9.4 de la présente sous-annexe 6a sont considérés comme faisant partie de la même famille ATCT.

3. Procédure d'essai ATCT

L'essai du type 1 spécifié dans la sous-annexe 6 doit être effectué à l'exception des prescriptions spécifiées aux points 3.1 à 3.9 de la présente sous-annexe 6a. Cela exige également un nouveau calcul et une nouvelle application des points de changement de rapport conformément à la sous-annexe 2, compte tenu de la résistance à l'avancement sur route différente comme spécifié au point 3.4 de la présente sous-annexe 6a.

3.1. Conditions ambiantes pour l'essai ATCT

3.1.1.

La température (Treg) à laquelle le véhicule doit être conditionné et soumis à l'essai ATCT est de 14 °C.

3.1.2.

Le temps de stabilisation thermique minimum (tsoak_ATCT) pour l'essai ATCT est de 9 heures.

3.2. Chambre d'essai et espace de stabilisation thermique

3.2.1. Chambre d'essai

3.2.1.1.

La chambre d'essai doit avoir une température de consigne égale à Treg. La valeur de la température réelle doit être à ± 3 °C au début de l'essai et à ± 5 °C pendant l'essai.

3.2.1.2.

L'humidité spécifique H de l'air dans la chambre d'essai ou de l'air d'admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante:

3,0 ≤ H ≤ 8,1

(g H2O/kg d'air sec)

3.2.1.3.

La température et l'humidité de l'air doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement à une fréquence de 0,1 Hz.

3.2.2. Espace de stabilisation thermique

3.2.2.1.

Pour l'espace de stabilisation, la température de consigne égale à Treg et la valeur de température réelle doivent être dans un intervalle de ± 3 °C sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique par rapport à la température de consigne. La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum.

3.2.2.2.

L'emplacement de la sonde de température pour l'espace de stabilisation thermique doit être représentatif pour mesurer la température ambiante autour du véhicule et doit être contrôlé par le service technique.

La sonde doit être à 10 cm au moins de la paroi de l'espace de stabilisation thermique et à l'abri d'un flux d'air direct.

Les conditions de circulation d'air à l'intérieur de la chambre de stabilisation thermique à proximité du véhicule doivent représenter un flux de convection naturel représentatif des dimensions de la chambre (pas de convection forcée).

3.3. Véhicule d'essai

3.3.1.

Le véhicule soumis à l'essai doit être représentatif de la famille pour laquelle les données ATCT sont déterminées (comme décrit au point 2.1 de la présente sous-annexe 6a).

3.3.2.

Au sein de la famille ATCT, la famille d'interpolation ayant la cylindrée du moteur la plus faible doit être sélectionnée (voir point 2 de la présente sous-annexe 6a) et le véhicule d'essai doit être dans la configuration «véhicule H» de cette famille.

3.3.3.

Le cas échéant, le véhicule dont le dispositif actif de stockage de chaleur et la libération de chaleur a l'enthalpie la plus basse et la restitution de chaleur la plus haute doit être sélectionné au sein de la famille ATCT.

3.3.4.

Le véhicule d'essai doit satisfaire aux prescriptions énoncées au point 2.3 de la sous-annexe 6 et au point 2.1 de la présente sous-annexe 6a.

3.4. Réglages

3.4.1.

La résistance à l'avancement sur route et les réglages du dynamomètre doivent être comme spécifié dans la sous-annexe 4, y compris en ce qui concerne la température ambiante fixée à 23 °C.

Pour tenir compte de la différence de densité d'air à 14 °C par rapport à la densité d'air à 20 °C, le banc à rouleaux doit être réglé comme spécifié aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4, avec l'exception que f2_TReg dans l'équation suivante doit être utilisé comme coefficient cible Ct.

f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273)

où:

f2	désigne le coefficient du second ordre de résistance à l'avancement sur route, aux conditions de référence, N/(km/h)2;

Tref	désigne la température de référence pour la résistance à l'avancement sur route, comme spécifié au point 3.2.10 de la présente annexe, en °C;

Treg	désigne la température régionale, telle que définie au point 3.1.1, en °C.

Dans le cas où un réglage valide du banc à rouleaux de l'essai à 23 °C est disponible, le coefficient du second ordre du banc à rouleaux, Cd, est adapté conformément à l'équation suivante:

Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

L'essai ATCT et le réglage de la résistance à l'avancement sur route doivent être effectués sur un dynamomètre 2WD ou 4WD si l'essai du type 1 correspondant a été réalisé respectivement sur un dynamomètre 2WD ou 4WD.

3.5. Préconditionnement

À la demande du constructeur, le préconditionnement peut être effectué à Treg.

La température du moteur doit se situer à ± 2 °C de la température de consigne de 23 °C ou à ± 2 °C de Treg, en fonction de la température choisie pour le préconditionnement.

3.5.1.

Les véhicules ICE purs doivent être préconditionnés comme décrit au point 2.6 de la sous-annexe 6.

3.5.2.

Les VHE-NRE doivent être préconditionnés comme décrit au point 3.3.1.1 de la sous-annexe 8.

3.5.3.

Les VHE-RE doivent être préconditionnés comme décrit aux points 2.1.1 ou 2.1.2 de l'appendice 4 de la sous-annexe 8.

3.6. Procédure de stabilisation thermique

3.6.1.

À la suite du préconditionnement et avant l'essai, les véhicules doivent être maintenus dans un espace de stabilisation thermique dont les conditions ambiantes sont celles décrites au point 3.2.2 de la présente sous-annexe 6a.

3.6.2.

Entre la fin du préconditionnement et la stabilisation thermique à Treg, le véhicule ne doit pas être exposé à une température différente de Treg pendant plus de 10 minutes.

3.6.3.

Le véhicule doit être maintenu dans l'espace de stabilisation thermique de sorte que le temps écoulé entre la fin de l'essai de préconditionnement et le début de l'essai ATCT soit égal à tsoak_ATCT, avec une tolérance de 15 minutes en plus. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, tsoak_ATCT peut être étendu à 120 minutes maximum. Dans ce cas, le temps prolongé doit servir au refroidissement spécifié au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a.

3.6.4.

La stabilisation thermique doit s'effectuer sans recourir à un ventilateur de refroidissement et avec tous les éléments de carrosserie positionnés comme prévu pour un stationnement normal. Le temps écoulé entre la fin du préconditionnement et le début de l'essai ATCT doit être consigné.

3.6.5.

Le transfert de l'espace de stabilisation thermique vers la chambre d'essai doit s'effectuer aussi rapidement que possible. Le véhicule ne doit pas être exposé à une température différente de Treg pendant plus de 10 minutes.

3.7. Essai ATCT

3.7.1.

Le cycle d'essai est le cycle WLTC applicable spécifié dans la sous-annexe 1 pour la classe de véhicules concernée.

3.7.2.

Les procédures applicables pour l'essai d'émissions tel que spécifié dans la sous-annexe 6 pour les véhicules ICE purs et dans la sous-annexe 8 pour les VHE-NRE, ainsi que pour l'essai du type 1 avec maintien de la charge dans le cas de VHE-RE, doivent être suivies, avec l'exception que les conditions ambiantes pour la chambre d'essai sont celles décrites au point 3.2.1 de la présente sous-annexe 6a.

3.7.3.

En particulier, les émissions à l'échappement définies à l'étape 1 du tableau A7/1 pour les véhicules ICE purs et à l'étape 2 du tableau A8/5 pour les VHE, mesurées au cours d'un essai ATCT, ne doivent pas dépasser les limites d'émissions Euro 6 applicables au véhicule soumis à l'essai telles que définies dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

3.8. Calculs et documentation

3.8.1.

Le facteur de correction pour la famille, FCF, doit être calculé comme suit:

FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°

où:

MCO2,23°

désigne les émissions massiques de CO2 de la moyenne de l'ensemble des essais du type 1 réalisés à 23 °C sur le véhicule H, après l'étape 3 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 pour les véhicules ICE purs et après l'étape 3 du tableau A8/5 pour les VHE-RE et les VHE-NRE, mais sans autres corrections, en g/km;

MCO2,Treg

désigne les émissions massiques de CO2 sur le cycle WLTC complet de l'essai à la température régionale réalisés après l'étape 3 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 pour les véhicules ICE purs et après l'étape 3 du tableau A8/5 pour les VHE-RE et les VHE-NRE, mais sans autres corrections, en g/km. Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, le facteur KCO2 tel que défini dans l'appendice 2 de la sous-annexe 8 doit être utilisé.

Tant MCO2,23° que MCO2,Treg seront mesurés sur le même véhicule d'essai.

Le facteur FCF doit être indiqué dans tous les rapports d'essai concernés.

Il doit être arrondi à la quatrième décimale.

3.8.2.

Les valeurs d'émissions de CO2 pour chaque véhicule ICE pur faisant partie de la famille ATCT (telle que définie au point 2.3 de la présente sous-annexe 6a) doivent être calculées au moyen des équations suivantes:

MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF

MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF

où:

MCO2,c,4 et MCO2,p,4 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, résultant de l'étape de calcul précédente, en g/km;

MCO2,c,5 et MCO2,p,5 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle d'essai WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, y compris la correction ATCT, et doivent être utilisés pour toute autre correction et tout autre calcul, en g/km.

3.8.3.

Les valeurs d'émissions de CO2 pour chaque VHE-RE et chaque VHE-NRE faisant partie de la famille ATCT (telle que définie au point 2.3 de la présente sous-annexe 6a) doivent être calculées au moyen des équations suivantes:

MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF

MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF

où:

MCO2,CS,c,4 et MCO2,CS,p,4 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, résultant de l'étape de calcul précédente, en g/km;

MCO2,CS,c,5 et MCO2,CS,p,5 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle d'essai WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, y compris la correction ATCT, et doivent être utilisés pour toute autre correction et tout autre calcul, en g/km.

3.8.4.

En cas d'application de l'approche du cas le plus défavorable, telle que définie au point 4.1 de la présente sous-annexe, tout facteur FCF inférieur à un est considéré comme étant égal à un.

3.9. Dispositions concernant le refroidissement

3.9.1.

En ce qui concerne le véhicule d'essai servant de véhicule de référence pour la famille ATCT et tous les véhicules H des familles d'interpolation au sein de la famille ATCT, la température finale du liquide de refroidissement du moteur doit être mesurée après la stabilisation thermique à 23 °C pendant la durée de tsoak_ATCT, avec une tolérance de 15 minutes en plus, après que ce véhicule a parcouru au préalable l'essai du type 1 respectif à 23 °C. La durée est mesurée à partir de la fin de l'essai du type 1 concerné.

3.9.1.1.

Dans le cas où tsoak_ATCT a été prolongé dans l'essai ATCT concerné, le même temps de stabilisation thermique doit être utilisé, avec une tolérance de 15 minutes en plus.

3.9.2.

La procédure de refroidissement doit être effectuée dès que possible après la fin de l'essai du type 1, avec un délai maximum de 20 minutes. Le temps de stabilisation thermique mesuré est le temps écoulé entre la mesure de la température finale et la fin de l'essai du type 1 à 23 °C; ce temps doit être indiqué dans toutes les fiches d'essai concernées.

3.9.3.

La température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures du processus de stabilisation thermique doit être soustraite de la température mesurée du liquide de refroidissement du moteur à la fin du temps de stabilisation spécifié au point 3.9.1. Cette valeur est désignée ΔT_ATCT et est arrondie au nombre entier le plus proche.

3.9.4.

Si la valeur ΔT_ATCT est supérieure ou égale à -2 °C par rapport à celle du véhicule d'essai, la famille d'interpolation en question est considérée comme faisant partie de la même famille ATCT.

3.9.5.

Pour tous les véhicules faisant partie de la famille ATCT, le liquide de refroidissement est mesuré au même endroit dans le système de refroidissement. Cet endroit doit être aussi près que possible du moteur de sorte que la température du liquide de refroidissement soit aussi représentative que possible de la température du moteur.

3.9.6.

La mesure de la température des espaces de stabilisation thermique doit s'effectuer comme spécifié au point 3.2.2.2 de la présente sous-annexe 6a.

4. Application d'autres approches dans le processus de mesure

4.1. Approche du cas le plus défavorable pour le refroidissement du véhicule

À la demande du constructeur et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la procédure d'essai du type 1 relative au refroidissement peut être appliquée en lieu et place des dispositions du point 3.6 de la présente sous-annexe 6a. À cette fin:

les dispositions du point 2.7.2 de la sous-annexe 6 s'appliquent et s'accompagnent de la prescription supplémentaire relative au temps de stabilisation thermique minimum de 9 heures;

la température du moteur se situe à ± 2 °C de la température de consigne Treg avant le début de l'essai ATCT. Cette température doit être indiquée dans toutes les fiches d'essai concernées. Dans ce cas, la disposition concernant le refroidissement décrite au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a ainsi que les critères relatifs à l'isolation du compartiment moteur peuvent être ignorés pour l'ensemble des véhicules de la famille considérée.

Cette approche alternative n'est pas autorisée si le véhicule est équipé d'un dispositif actif de stockage de la chaleur.

L'application de cette approche doit être mentionnée dans tous les rapports d'essai concernés.

4.2. Famille ATCT constituée d'une seule famille d'interpolation

Lorsque la famille ATCT n'est constituée que d'une famille d'interpolation, la disposition concernant le refroidissement décrite au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a peut être ignorée. Cette information doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés.

4.3. Autre manière de mesurer de la température du moteur

S'il n'est pas possible de mesurer la température du liquide de refroidissement, à la demande du constructeur et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la température de l'huile moteur peut être utilisée à la place de la température du liquide de refroidissement prévue par la disposition concernant le refroidissement décrite au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a. Dans ce cas, la température de l'huile moteur doit être utilisée pour l'ensemble des véhicules faisant la partie de la famille considérée.

L'application de cette procédure doit être mentionnée dans tous les rapports d'essai concernés.

▼M3

Sous-annexe 6b

Correction des résultats de CO2 en fonction de la vitesse et de la distance visées

1. Généralités

La présente sous-annexe 6b définit les dispositions particulières relatives à la correction des résultats des essais d'émissions de CO2 aux fins des tolérances fixées en fonction de la vitesse et de la distance visées.

La présente sous-annexe 6b ne s'applique qu'aux véhicules ICE purs.

2. Mesure de la vitesse du véhicule

2.1.	La vitesse réelle/mesurée du véhicule (vmi; km/h) obtenue à partir de la vitesse du rouleau du banc doit être mesurée à une fréquence de mesure de 10 Hz parallèlement au temps réel correspondant à la vitesse réelle.

2.2.	La vitesse visée (vi; km/h) entre deux instants figurant dans les tableaux A1/1 à A1/12 de la sous-annexe 1 est déterminée par interpolation linéaire à une fréquence de 10 Hz.

3. Procédure de correction

3.1. Calcul de la puissance réelle/mesurée et de la puissance visée aux roues

La puissance et les forces aux roues résultant de la vitesse réelle/mesurée et de la vitesse visée doivent être calculées à l'aide des équations suivantes:

où:

Fi	désigne la force motrice visée sur la période (i – 1) à (i), en N;

Fmi	désigne la force motrice réelle/mesurée sur la période (i – 1) à (i), en N;

Pi	désigne la puissance visée sur la période (i – 1) à (i), en kW;

Pmi	désigne la puissance réelle/mesurée sur la période (i – 1) à (i), en kW;

f 0, f 1, f 2

désignent les coefficients de résistance à l'avancement sur route tels que définis à la sous-annexe 4, en N, N/(km/h) et N/(km/h)2;

Vi	désigne la vitesse visée au temps (i), en km/h;

Vmi	désigne la vitesse réelle mesurée au temps (i), en km/h;

TM	désigne la masse d'essai du véhicule, en kg;

mr	désigne la masse effective équivalente des composants en rotation comme défini au point 2.5.1 de la sous-annexe 4, en Kg;

ai	désigne l'accélération visée sur la période (i – 1) à (i), en m/s2;

ami	désigne l'accélération réelle/mesurée sur la période (i – 1) à (i), en m/s2;

ti	désigne le temps, en s.

3.2.

À l'étape suivante, une valeur POVERRUN,1 initiale est calculée en appliquant l'équation ci-après:

POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED

où:

POVERRUN,1

désigne la puissance à inertie initiale, en kW;

PRATED

désigne la puissance nominale du véhicule, en kW.

3.3.	Toutes les valeurs Pi et Pmi calculées inférieures à POVERRUN,1 doivent être fixées sur POVERRUN,1 afin d'exclure des valeurs négatives non pertinentes pour les émissions de CO2.

3.4.

Les valeurs Pm,j doivent être calculées pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l'aide de l'équation suivante:

où:

Pm,j	désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j considérée, en kW;

Pmi	désigne la puissance réelle/mesurée sur la période (i-1) à (i), en kW;

t 0	désigne le temps au début de la phase j considérée, en s;

tend	désigne le temps à la fin de la phase j considérée, en s;

n	désigne le nombre de pas de temps dans la phase considérée;

j	désigne l'indice pour la phase considérée.

3.5.

Les émissions massiques de CO2 moyennes (en g/km) après correction RCB pour chaque phase du cycle WLTC applicable sont exprimées en g/s à l'aide de l'équation suivante:

où:

MCO 2, j

désigne les émissions massiques de CO2 moyennes de la phase j, en g/s;

MCO 2, RCB,j

désigne les émissions massiques de CO2 de l'étape 1 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 pour la phase du cycle WLTC considérée j corrigées conformément à l'appendice 2 de la sous-annexe 6, compte tenu de l'obligation d'appliquer la correction RCB sans tenir compte du critère de correction c;

dm,j	désigne la distance réellement parcourue de la phase considérée j, en km;

tj	désigne la durée de la phase considérée j, en s.

3.6.

À l'étape suivante, ces émissions massiques de CO2 (en g/s) relatives à chaque phase du cycle WLTC sont mises en corrélation avec les valeurs Pm,j 1 moyennes calculées conformément au point 3.4 de la présente sous-annexe 6b.

Les données seront calculées au mieux en appliquant une méthode de régression par les moindres carrés. Un exemple de droite de régression (droite du CO2) est illustrée à la figure A6b/1.

Figure A6b/1

Droite de régression illustrée par la droite du CO2

3.7.

L'équation-1 de la droite du CO2 spécifique au véhicule calculée à partir du point 3.6 de la présente sous-annexe 6b définit la corrélation entre les émissions de CO2 en g/s pour la phase j considérée et la puissance moyenne mesurée à la roue pour cette même phase j et est exprimée par l'équation suivante:

M CO 2, ,j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1

où:

MCO 2, j

désigne les émissions massiques de CO2 moyennes de la phase j, en g/s;

Pm,j 1

désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j considérée, calculée en utilisant POVERRUN,1, en kW;

kv,1	désigne la pente de l'équation-1 de la droite du CO2, en g CO2/kWs;

Dv,1	désigne la constante de l'équation-1 de la droite du CO2, en g CO2/s.

3.8.

À l'étape suivante, une deuxième valeur POVERRUN,2 est calculée en appliquant l'équation ci-après:

POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1

où:

POVERRUN,2

désigne la deuxième puissance à inertie, en kW;

kv,1	désigne la pente de l'équation-1 de la droite du CO2, en g CO2/kWs;

Dv,1	désigne la constante de l'équation-1 de la droite du CO2, en g CO2/s.

3.9.	Toutes les valeurs Pi et Pmi calculées à partir du point 3.1 de la présente sous-annexe 6b inférieures à POVERRUN,2 doivent être fixées sur POVERRUN,2 afin d'exclure des valeurs négatives non pertinentes pour les émissions de CO2.

3.10.

Les valeurs Pm,j 2 doivent être calculées à nouveau pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l'aide des équations du point 3.4 de la présente sous-annexe 6b.

3.11.

Une nouvelle équation-2 de la droite du CO2 spécifique au véhicule doit être calculée en utilisant la méthode de régression par les moindres carrés décrite au point 3.6 de la présente sous-annexe 6b. L'équation-2 de la droite du CO2 est exprimée à l'aide de l'équation suivante:

MCO 2, ,j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2

où:

MCO 2 ,j

désigne les émissions massiques de CO2 moyennes de la phase j, en g/s;

Pm,j 2

désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j considérée, calculée en utilisant POVERRUN,2, en kW;

kv,2	désigne la pente de l'équation-2 de la droite du CO2, en g CO2/kWs;

Dv,2	désigne la constante de l'équation-2 de la droite du CO2, en g CO2/s.

3.12.

À l'étape suivante, les valeurs Pi,j provenant du profil de vitesse visée doivent être calculées pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l'aide de l'équation suivante:

où:

Pi,j 2

désigne la puissance visée moyenne de la phase j considérée, calculée en utilisant POVERRUN,2, en kW;

Pi, 2

désigne la puissance visée sur la période (i-1) à (i), calculée en utilisant POVERRUN,2, en kW;

t 0	désigne le temps au début de la phase j considérée, en s;

tend	désigne le temps à la fin de la phase j considérée, en s;

n	désigne le nombre de pas de temps dans la phase considérée;

j	désigne l'indice pour la phase considérée du WLTC.

3.13.

L'écart dans les émissions massiques de CO2 de la période j exprimé en g/s est ensuite calculé au moyen de l'équation suivante:

ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j 2 – Pm,j 2)

où:

ΔCO2,j

désigne l'écart dans les émissions massiques de CO2 de la période j, en g/s;

kv,2	désigne la pente de l'équation-2 de la droite du CO2, en g CO2/kWs;

Pi,j 2

désigne la puissance visée moyenne de la période j considérée, calculée en utilisant POVERRUN,2, en kW;

Pm,j 2

désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la période j considérée, calculée en utilisant POVERRUN,2, en kW;

j	désigne la période j considérée et peut être une phase du cycle ou l'ensemble du cycle.

3.14.

Les émissions massiques de CO2 finales de la période j, corrigées en fonction de la distance et de la vitesse, sont calculées à l'aide de l'équation:

où:

MCO 2, j ,2, b

désigne les émissions massiques de CO2 de la période j, corrigées en fonction de la distance et de la vitesse, en g/km;

MCO 2, j ,1

désigne les émissions massique de CO2 de la période j de l'étape 1, voir le tableau A7/1 de la sous-annexe 7, en g/km;

ΔCO2,j

désigne l'écart dans les émissions massiques de CO2 de la période j, en g/s;

tj	désigne la durée de la période considérée j, en s;

dm,j	désigne la distance réellement parcourue de la phase considérée j, en km;

di,j	désigne la distance visée durant la période j considérée, en km;

j	désigne la période j considérée, laquelle peut être soit une phase du cycle, soit l'ensemble du cycle.

▼B

Sous–annexe 7

Calculs

1. Prescriptions générales

1.1.

Les calculs s’appliquant spécifiquement aux véhicules hybrides, aux véhicules électriques purs et aux véhicules à pile à combustible à hydrogène comprimé sont présentés dans la sous-annexe 8.

▼M3

On trouvera au point 4 de la sous-annexe 8 une procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essais.

▼B

1.2.	Les calculs présentés ci-après s’appliquent aux véhicules équipés d’un moteur à combustion

1.3.

Arrondi des résultats d’essai

1.3.1. Les résultats des étapes de calcul intermédiaires ne doivent pas être arrondis.

1.3.2. Les résultats finaux des essais d’émissions critères doivent être arrondis en une seule fois au nombre de décimales indiqué par la norme d’émissions applicable, plus un chiffre significatif.

1.3.3. Le facteur de correction des NOx, KH, doit être arrondi à deux décimales.

1.3.4. Le facteur de dilution, DF, doit être arrondi à deux décimales.

1.3.5. Pour tout ce qui ne dépend pas d’une norme, on se fondera sur les pratiques techniques reconnues.

1.3.6. La procédure pour arrondir les résultats des émissions de CO2 et de la consommation de carburant est détaillée au point 1.4 de la présente sous-annexe.

1.4.

►M3 Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finaux pour les véhicules équipés d'un moteur à combustion ◄

Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué dans le tableau A7/1. Tous les résultats applicables dans la colonne «Sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les points à appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.

Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:

c	cycle d’essai applicable complet;

p	toute phase du cycle applicable;

i	tout composant des émissions critères applicables, hors CO2;

CO2	émissions de CO2

▼M3

Tableau A7/1

Procédure de calcul des résultats d'essai finaux

Source

Entrée

Processus

Sortie

Étape no

Sous-annexe 6

Résultats d'essais bruts

Émissions massiques

Points 3 à 3.2.2 de la présente sous-annexe.

Mi,p,1, g/km;

MCO2,p,1, g/km.

Sortie de l'étape 1

Mi,p,1, g/km;

MCO2,p,1, g/km.

Calcul des valeurs combinées sur le cycle:

où:

Mi/CO2,c,2 sont les résultats d'émissions sur le cycle total;

dp représente les distances parcourues sur les phases du cycle p.

Mi,c,2, g/km;

MCO2,c,2, g/km.

Sortie des étapes 1 et 2

MCO2,p,1, g/km;

MCO2,c,2, g/km.

Correction des résultats de CO2 en fonction de la vitesse et de la distance visées.

Sous-annexe 6b.

Remarque: comme la distance est également corrigée, à partir de la présente étape de calcul, toute référence à une distance parcourue doit être interprétée comme référence à la distance visée.

MCO2,p,2b, g/km;

MCO2,c,2b, g/km.

Sortie de l'étape 2b

MCO2,p,2b, g/km;

MCO2,c,2b, g/km.

Correction RCB

Appendice 2 de la sous-annexe 6.

MCO2,p,3, g/km;

MCO2,c,3, g/km.

Sortie des étapes 2 et 3

Mi,c,2, g/km;

MCO2,c,3, g/km.

Méthode d'essai pour le contrôle des émissions d'un véhicule équipé d'un système à régénération périodique, Ki.

Sous-annexe 6 - Appendice 1

Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2

Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2

MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3

MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3

Facteur additif de recalage ou multiplicatif à utiliser en fonction de la détermination de Ki.

Si Ki n'est pas applicable:

Mi,c,4 = Mi,c,2

MCO2,c,4 = MCO2,c,3

Mi,c,4, g/km;

MCO2,c,4, g/km.

Sortie des étapes 3 et 4a

MCO2,p,3, g/km;

MCO2,c,3, g/km;

MCO2,c,4, g/km.

Si Ki est applicable, aligner les valeurs de la phase pour CO2 sur la valeur combinée sur le cycle:

MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi

pour chaque phase du cycle p;

où:

Si Ki n'est pas applicable:

MCO2,p,4 = MCO2,p,3

MCO2,p,4, g/km.

Sortie de l'étape 4

Mi,c,4, g/km;

MCO2,c,4, g/km;

MCO2,p,4, g/km.

Correction ATCT selon le point 3.8.2 de la sous-annexe 6a.

Facteurs de détérioration calculés selon l'annexe VII et appliqués aux valeurs des émissions critères.

Mi,c,5, g/km;

MCO2,c,5, g/km;

MCO2,p,5, g/km.

Résultat d'un essai unique.

Sortie de l'étape 5

Pour chaque essai:

Mi,c,5, g/km;

MCO2,c,5, g/km;

MCO2,p,5, g/km.

Calcul de la valeur moyenne des essais et valeur déclarée.

Points 1.2 à 1.2.3 de la sous-annexe 6.

Mi,c,6, g/km;

MCO2,c,6, g/km;

MCO2,p,6, g/km.

MCO2,c,declared, g/km.

Sortie de l'étape 6

MCO2,c,6, g/km;

MCO2,p,6, g/km.

MCO2,c,declared, g/km.

Alignement des valeurs de phase.

Point 1.2.4 de l'annexe 6.

et:

MCO2,c,7 = MCO2,c,declared

MCO2,c,7, g/km;

MCO2,p,7, g/km.

Sortie des étapes 6 et 7

Mi,c,6, g/km;

MCO2,c,7, g/km;

MCO2,p,7, g/km.

Calcul de la consommation de carburant.

Point 6 de la présente sous-annexe.

Le calcul de la consommation de carburant doit s'effectuer séparément pour le cycle applicable et les phases de ce dernier. À cette fin:

a) il faut utiliser les valeurs de CO2 de la phase ou du cycle applicable;

b) il faut utiliser les émissions critères sur le cycle complet.

et:

Mi,c,8 = Mi,c,6

MCO2,c,8 = MCO2,c,7

MCO2,p,8 = MCO2,p,7

FCc,8, l/100 km;

FCp,8, l/100 km;

Mi,c,8, g/km;

MCO2,c,8, g/km;

MCO2,p,8, g/km.

Résultat d'un essai du type 1 pour un véhicule d'essai.

Étape 8

Pour chacun des véhicules d'essai H et L:

Mi,c,8, g/km;

MCO2,c,8, g/km;

MCO2,p,8, g/km;

FCc,8, l/100 km;

FCp,8, l/100 km.

Si outre un véhicule d'essai H un véhicule d'essai L a été essayé, la valeur d'émissions critères résultante doit être la plus élevée des deux valeurs et est désignée Mi,c.

Dans le cas des émissions combinées THC+NOx, il convient d'utiliser la valeur la plus élevée de la somme se rapportant soit au véhicule H, soit au véhicule L.

À défaut, si aucun véhicule L n'a été essayé, Mi,c = Mi,c,8

Pour le CO2 et la consommation de carburant, FC, on utilise les valeurs dérivées à l'étape 8. Les valeurs de CO2 doivent être arrondies à la deuxième décimale et les valeurs FC, à la troisième.

Mi,c, g/km;

MCO2,c,H, g/km;

MCO2,p,H, g/km;

FCc,H, l/100 km;

FCp,H, l/100 km;

et si un véhicule L a été essayé:

MCO2,c,L, g/km;

MCO2,p,L, g/km;

FCc,L, l/100 km;

FCp,L, l/100 km.

Résultat d'une famille d'interpolation.

Résultat final des émissions critères.

Étape 9

MCO2,c,H, g/km;

MCO2,p,H, g/km;

FCc,H, l/100 km;

FCp,H, l/100 km;

et si un véhicule L a été essayé:

MCO2,c,L, g/km;

MCO2,p,L, g/km;

FCc,L, l/100 km;

FCp,L, l/100 km.

Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO2 pour les véhicules faisant partie d'une famille d'interpolation.

Point 3.2.3 de la présente sous-annexe.

Les émissions de CO2 doivent être exprimées en grammes par kilomètre (g/km) et arrondies au nombre entier le plus proche.

Les valeurs FC doivent être arrondies à la première décimale et exprimées en (l/100 km).

MCO2,c,ind g/km;

MCO2,p,ind, g/km;

FCc,ind l/100 km;

FCp,ind, l/100 km.

Résultat d'un véhicule donné.

Résultat final pour le CO2 et la consommation de carburant.

▼B

2. Détermination du volume des gaz d’échappement dilués

2.1. Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable pouvant fonctionner à un débit constant ou variable

▼M3

Le débit volumétrique doit être mesuré en continu. Le volume total doit être mesuré sur toute la durée de l'essai.

▼M3 —————

▼B

2.2. Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable à pompe volumétrique

2.2.1.

Le volume doit être calculé comme suit:

où:

V	désigne le volume de gaz dilués, en l par essai (avant correction);

V0	désigne le volume de gaz déplacé par la pompe volumétrique dans les conditions de l’essai, en l par tour de la pompe;

N	désigne le nombre de tours de la pompe au cours de l’essai.

2.2.1.1. Calcul du volume ramené aux conditions normales

Le volume des gaz d’échappement dilués, V, est ramené aux conditions normales par la formule suivante:

où:

PB	désigne la pression barométrique dans la chambre d’essai, en kPa;

P1	désigne la dépression à l’entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression barométrique ambiante, en kPa;

Tp	désigne la température moyenne arithmétique des gaz d’échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique au cours de l’essai, en K.

3. Émissions massiques

3.1. Prescriptions générales

3.1.1. Les effets de compressibilité étant exclus, tous les gaz à prendre en compte dans les processus d’admission, de combustion et d’échappement du moteur peuvent être considérés comme idéaux selon l’hypothèse d’Avogadro.

3.1.2. La masse, M, des composés gazeux émis par le véhicule au cours de l’essai doit être déterminée en calculant le produit de la concentration volumique du gaz considéré et du volume des gaz d’échappement dilués, en tenant dûment compte des valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions de référence de 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa:

Monoxyde de carbone (CO)

Dioxyde de carbone (CO2)

Hydrocarbures:

pour l’essence (E10) (C1H1,93 O0,033)

pour le gazole (B7) (C1H1,86O0,007)

pour le GPL (C1H2,525)

pour le GN/biométhane (CH4)

pour l’éthanol (E85) (C1H2,74O0.385)

Oxydes d’azote (NOx)

La masse volumique pour le calcul de la masse des hydrocarbures non méthaniques doit être égale à celle des hydrocarbures totaux à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa et dépend du carburant. La masse volumique pour le calcul de la masse de propane (voir le point 3.5 de la sous-annexe 5) est de 1,967 g/l en conditions normales.

Pour tout type de carburant qui n’est pas mentionné ci-dessus, la masse volumique doit être calculée au moyen de l’équation présentée au point 3.1.3 de la présente sous-annexe.

3.1.3. L’équation de base à utiliser pour le calcul de la masse volumique des hydrocarbures totaux pour chaque carburant de référence de composition moyenne CXHYOZ est la suivante:

où:

ρTHC	désigne la masse volumique des hydrocarbures totaux et des hydrocarbures non méthaniques, en g/l;

MWC	désigne la masse molaire du carbone (12,011 g/mol);

MWH	désigne la masse molaire de l’hydrogène (1,008 g/mol);

MWO	désigne la masse molaire de l’oxygène (15,999 g/mol);

VM	désigne le volume molaire d’un gaz parfait à 273,15 K (0 ° C) et 101,325 kPa (22,413 l/mol);

H/C	désigne le rapport hydrogène/carbone pour un carburant spécifique de composition CXHYOZ;

O/C	désigne le rapport oxygène/carbone pour un carburant spécifiques de composition CXHYOZ.

3.2. Calcul des émissions massiques

3.2.1.

Les émissions massiques de composés gazeux par phase du cycle doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

Mi	désigne l’émission massique du composé i par essai ou par phase, en g/km;

Vmix	désigne le volume des gaz d’échappement dilués par essai ou par phase, exprimé en l par essai/phase et ramené aux conditions normales (273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa);

ρi	désigne la masse volumique du composé i en g par l à température et pression standard (273,15 K et 101,325 kPa);

KH	désigne un facteur de correction d’humidité applicable uniquement pour le calcul des émissions massiques des oxydes d’azote, NO2 et NOx, par essai ou par phase;

Ci	désigne la concentration du composé i par essai ou par phase dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l’air de dilution;

d	désigne la distance parcourue pendant le cycle WLTC applicable, en km;

n	désigne le nombre de phases du cycle WLTC applicable.

3.2.1.1.

La concentration d’un composé gazeux dans les gaz d’échappement dilués doit être corrigée de la quantité du composé gazeux dans l’air de dilution au moyen de l’équation suivante:

où:

Ci	désigne la concentration du composé gazeux i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de composé gazeux i présente dans l’air de dilution;

Ce	désigne la concentration mesurée du composé gazeux i dans les gaz d’échappement dilués, en ppm;

Cd	désigne la concentration du composé gazeux i dans l’air de dilution, en ppm;

DF	désigne le facteur de dilution.

3.2.1.1.1.

Le facteur de dilution, DF, doit être calculé en appliquant l’équation correspondant au carburant visé:

pour l’essence (E10)

pour le gazole (B7)

pour le GPL

pour le GN/biométhane

pour l’éthanol

pour l’hydrogène

S’agissant de l’équation pour l’hydrogène:

CH2O	désigne la concentration de H2O dans les gaz d’échappement dilués se trouvant à l’intérieur du sac de prélèvement, en % vol.;

CH2O-DA

désigne la concentration de H2O dans l’air de dilution, en % vol.;

CH2	désigne la concentration de H2 dans les gaz d’échappement dilués se trouvant à l’intérieur du sac de prélèvement, en ppm.

Pour tout type de carburant non mentionné ici, le facteur de dilution (DF) doit être calculé en appliquant l’équation présentée au point 3.2.1.1.2 de la présente annexe.

Si le constructeur utilise un facteur de dilution valable pour plusieurs phases, il doit calculer ledit facteur en tenant compte de la concentration moyenne des composés gazeux pour les phases visées.

La concentration moyenne d’un composé gazeux doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

Ci	désigne la concentration moyenne d’un composé gazeux;

Ci,phase

désigne la concentration pour chaque phase;

Vmix,phase

désigne le Vmix de la phase correspondante.

3.2.1.1.2.

L’équation de base à appliquer afin de déterminer le facteur de dilution DF pour chaque carburant de référence ayant une composition moyenne arithmétique de CxHyOz est la suivante:

où:

CCO2	désigne la concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués se trouvant à l’intérieur du sac de prélèvement, en % vol.;

CHC	désigne la concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués présents dans le sac de prélèvement, en ppm d’équivalents carbone;

CCO	désigne la concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués présents dans le sac de prélèvement, en ppm.

3.2.1.1.3.

Mesure du méthane

3.2.1.1.3.1.

Lorsque la mesure du méthane s’effectue au moyen d’un détecteur à ionisation de flamme GC-FID, les hydrocarbures non méthaniques (NMHC) doivent être calculés en appliquant l’équation suivante:

où:

CNMHC

désigne la concentration corrigée de NMHC dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équivalents carbone;

CTHC	désigne la concentration de THC dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équivalents carbone et corrigée de la quantité de THC présente dans l’air de dilution;

CCH4	désigne la concentration de CCH4 dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équivalents carbone et corrigée de la quantité de CH4 présente dans l’air de dilution;

▼M3

RfCH4

désigne le facteur de réponse du FID au méthane, tel que déterminé et spécifié au point 5.4.3.2 de la sous-annexe 5.

3.2.1.1.3.2.

Lorsque la mesure du méthane s'effectue au moyen d'un FID et d'un convertisseur de NMHC (NMC-FID), le calcul des NMHC dépend du gaz/de la méthode d'étalonnage employés pour le réglage du zéro et l'étalonnage.

Le FID utilisé pour la mesure des THC (sans NMC) doit être étalonné avec un mélange propane/air de la façon normale.

Pour l'étalonnage d'un FID utilisé en série avec un NMC, les méthodes suivantes sont autorisées:

le gaz d'étalonnage propane/air contourne le NMC;

le gaz d'étalonnage méthane/air traverse le NMC.

Il est vivement recommandé d'étalonner le FID pour le méthane avec un mélange méthane/air traversant le NMC.

Avec la méthode a), la concentration de CH4 et de NMHC doit être calculée en appliquant les équations suivantes:

Si RfCH4 < 1,05, il est permis de l'omettre dans l'équation présentée ci-dessus pour CCH4.

Avec la méthode b), la concentration de CH4 et de NMHC doit être calculée à l'aide des équations suivantes:

où:

CHC(w/NMC)

désigne la concentration de HC, en ppm C, dans le cas où l'échantillon de gaz traverse le NMC;

CHC(w/oNMC)

désigne la concentration de HC, en ppm C, dans le cas où l'échantillon de gaz contourne le NMC;

R fCH4

désigne le facteur de réponse au méthane, tel que déterminé au point 5.4.3.2 de la sous-annexe 5;

EM	désigne l'efficacité à l'égard du méthane, telle que déterminée au point 3.2.1.1.3.3.1 de la présente sous-annexe;

EE	désigne l'efficacité à l'égard de l'éthane, telle que déterminée au point 3.2.1.1.3.3.2 de la présente sous-annexe.

Si RfCH4 < 1,05, il est permis de l'omettre dans les équations présentées ci-dessus pour CCH4 et CNMHC, dans le cas de la méthode b).

▼B

3.2.1.1.3.3.

Efficacité du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)

Le convertisseur est utilisé pour éliminer les hydrocarbures non méthaniques de l’échantillon de gaz en oxydant tous les hydrocarbures à l’exception du méthane. Dans l’idéal, l’efficacité de la conversion est de 0 % pour le méthane et de 100 % pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane. Pour une mesure précise des NMHC, il convient de déterminer l’efficacité dans les deux cas et d’utiliser la valeur obtenue comme base de calcul des émissions de NMHC.

3.2.1.1.3.3.1. Efficacité pour le méthane, EM

On amène le gaz d’étalonnage méthane/air dans le FID, en le faisant successivement traverser et contourner le NMC, et on enregistre les deux concentrations. L’efficacité se calcule en appliquant l’équation suivante:

où:

CHC(w/NMC)

désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque le CH4 passe par le NMC;

CHC(w/oNMC)

désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque le CH4 contourne le NMC.

3.2.1.1.3.3.2. Efficacité pour l’éthane, EE

On amène le gaz d’étalonnage éthane/air dans le FID, en le faisant successivement traverser et contourner le NMC, et on enregistre les deux concentrations. L’efficacité se calcule en appliquant l’équation suivante:

où:

CHC(w/NMC)

désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque le C2H6 passe par le NMC;

CHC(w/oNMC)

désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque le C2H6 contourne le NMC.

Si l’efficacité de la conversion pour l’éthane est égale ou supérieure à 0,98, on attribue à EE la valeur 1 pour les calculs ultérieurs.

3.2.1.1.3.4.

Si l’étalonnage du FID pour le méthane s’effectue en passant par le convertisseur, EM doit être égale à zéro.

▼M3

L'équation utilisée pour calculer CCH4 au point 3.2.1.1.3.2 [méthode b)] de la présente sous-annexe devient alors:

▼B

L’équation utilisée pour calculer CNMHC au point 3.2.1.1.3.2 (méthode b)) de la présente sous-annexe devient alors:

La masse volumique utilisée pour le calcul de la masse des NMHC doit être égale à celle des hydrocarbures totaux à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa et dépend du carburant.

3.2.1.1.4.

Calcul de la concentration moyenne arithmétique pondérée par le débit

La méthode de calcul suivante n’est utilisée que pour les systèmes CVS qui ne sont pas équipés d’un échangeur de chaleur ou pour les systèmes CVS qui sont équipés d’un échangeur de chaleur qui n’est pas conforme au point 3.3.5.1 de la sous-annexe 5.

Lorsqu’au cours de l’essai, le débit CVS, qvcvs, varie au-delà de ± 3 % du débit moyen arithmétique, une moyenne arithmétique pondérée par le débit doit être appliquée pour toutes les mesures en continu avec dilution, y compris les mesures du nombre de particules:

où:

Ce	désigne la concentration moyenne arithmétique pondérée par le débit;

qvcvs(i)

désigne le débit CVS à l’instant
, en m3/min;

C(i)	désigne la concentration à l’instant , en ppm;

Δt	désigne l’intervalle de prélèvement, en s;

V	désigne le volume CVS total, en m3.

3.2.1.2.

Calcul du facteur de correction d’humidité pour les NOx

Afin de corriger les effets de l’humidité sur les résultats obtenus en ce qui concerne les oxydes d’azote, il convient de faire le calcul suivant:

où:

et:

H	désigne l’humidité spécifique, exprimée en g de vapeur d’eau par kg d’air sec;

Ra	désigne l’humidité relative de l’air ambiant, en %;

Pd	désigne la pression de vapeur saturante à la température ambiante, en kPa;

PB	désigne la pression atmosphérique dans la pièce, en kPa.

Le facteur KH doit être calculé pour chaque phase du cycle d’essai.

La température ambiante et l’humidité relative doivent correspondre à la moyenne arithmétique des valeurs mesurées en continu au cours de chaque phase.

3.2.2.

Détermination des émissions massiques de HC des moteurs à allumage par compression

3.2.2.1. Pour déterminer les émissions massiques de HC des moteurs à allumage par compression, on doit calculer la concentration moyenne arithmétique de HC en appliquant l’équation suivante:

où:

désigne calculé par intégration de la valeur relevée par le FID chauffé au cours de l’essai (t1 à t2);

Ce	désigne la concentration de HC mesurée dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm de Ci et substituée à CHC dans toutes les équations pertinentes.

3.2.2.1.1. La concentration de HC dans l’air de dilution est déterminée à partir des sacs qui contiennent ce dernier. La correction s’effectue conformément aux dispositions du point 3.2.1.1 ci-dessus.

3.2.3.

Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO2 pour les véhicules faisant partie d’une famille d’interpolation

▼M3

3.2.3.1. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO2 sans la méthode de l'interpolation (c'est-à-dire avec uniquement le véhicule H)

Les émissions de CO2, telles que calculées conformément aux dispositions du point 3.2.1 à 3.2.1.1.2 de la présente sous-annexe, et la consommation de carburant, telle que calculée conformément aux dispositions du point 6 de la présente sous-annexe, doivent être attribuées à tous les véhicules faisant partie de la famille d'interpolation, et la méthode de l'interpolation n'est pas applicable.

▼B

3.2.3.2. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO2 avec la méthode de l’interpolation

Il est possible de calculer la consommation de carburant et les émissions de CO2 pour chaque véhicule faisant partie d’une famille d’interpolation en appliquant la méthode de l’interpolation décrite aux points 3.2.3.2.1 à 3.2.3.2.5 inclus de la présente sous-annexe.

3.2.3.2.1. Consommation de carburant et émissions de CO2 des véhicules d’essai L et H

La masse des émissions de CO2,
, et
et les phases p,
et
, prises en compte pour les véhicules d’essai L et H, utilisées dans les calculs qui suivent, doivent être recueillies à l’étape 9 du tableau A7/1.

Les valeurs relatives à la consommation de carburant proviennent également de l’étape 9 du tableau A7/1 et sont représentées par FCL,p et FCH,p.

▼M3

3.2.3.2.2. Calcul de la résistance à l'avancement sur route pour un véhicule donné

Dans le cas où la famille d'interpolation est dérivée d'une ou plusieurs familles de résistance à l'avancement sur route, le calcul de la résistance à l'avancement sur route pour un véhicule donné doit être effectué uniquement au sein de la famille de résistance à l'avancement sur route applicable au véhicule concerné.

▼B

3.2.3.2.2.1. Masse d’un véhicule donné

Les masses d’essai des véhicules H et L doivent être utilisées comme paramètres d’entrée pour la méthode de l’interpolation.

TMind, en kg, est la masse d’essai d’un véhicule donné conformément au point 3.2.25 de la présente annexe.

Si l’on utilise la même masse d’essai pour les véhicules d’essai L et H, la valeur de TMind doit être réglée sur la masse du véhicule d’essai H pour la méthode de l’interpolation.

▼M3

3.2.3.2.2.2. Résistance au roulement d'un véhicule donné

▼M3

3.2.3.2.2.2.1.

Les valeurs effectives de résistance au roulement des pneumatiques sélectionnés pour le véhicule d'essai L, RRL, et pour le véhicule d'essai H, RRH, doivent être utilisées comme paramètres d'entrée pour la méthode d'interpolation. Voir le point 4.2.2.1 de la sous-annexe 4.

Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière des véhicule L ou H n'ont pas la même valeur de résistance au roulement, la moyenne pondérée des résistances au roulement doit être calculée à l'aide de l'équation figurant au point 3.2.3.2.2.2.3 de la présente sous-annexe.

3.2.3.2.2.2.2.

Pour les pneumatiques montés sur un véhicule donné, la valeur du coefficient de résistance au roulement RRind doit être réglée sur la valeur de résistance au roulement de la classe d'efficacité énergétique du pneumatique applicable conformément au tableau A4/2 de la sous-annexe 4.

Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière appartiennent à des classes d'efficacité énergétique différentes, on doit utiliser la moyenne pondérée, calculée au moyen de l'équation qui figure au point 3.2.3.2.2.2.3 de la présente sous-annexe.

Si des pneumatiques identiques, ou des pneumatiques présentant un coefficient de résistance au roulement identique, sont montés pour l'essai de véhicules L et H, la valeur de RRind aux fins de la méthode d'interpolation doit être réglée sur RRH.

3.2.3.2.2.2.3.

Calcul de la moyenne pondérée des résistances au roulement

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

où:

x	désigne le véhicule L, le véhicule H ou un véhicule individuel;

RRL,FA et RRH,FA

désignent les valeurs effectives de résistance au roulement des pneumatiques montés sur l'essieu avant de véhicules L et de véhicules H, respectivement, en kg/tonne;

RRind,FA

désigne la valeur de résistance au roulement de la classe d'efficacité énergétique du pneumatique applicable conformément au tableau A4/2 de la sous-annexe 4 des pneumatiques montés sur l'essieu avant d'un véhicule donné, en kg/tonne;

RRL,RA, et RRH,RA

désignent les valeurs effectives de résistance au roulement des pneumatiques montés sur l'essieu arrière de véhicules L et de véhicules H, respectivement, en kg/tonne;

RRind,RA

mpx,FA

désigne la proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant;

RRx ne doit pas être arrondi ou catégorisé en fonction des classes d'efficacité énergétique des pneumatiques.

▼M3

3.2.3.2.2.3.

Traînée aérodynamique d'un véhicule donné

▼M3

3.2.3.2.2.3.1. Détermination de l'influence aérodynamique des équipements optionnels

La traînée aérodynamique doit être mesurée pour chacun des éléments de l'équipement optionnel et chacune des formes de carrosserie ayant une incidence sur celle-ci, dans une soufflerie satisfaisant aux prescriptions du point 3.2 de la sous-annexe 4, après vérification par l'autorité compétente en matière de réception.

3.2.3.2.2.3.2. Autre méthode de détermination de l'influence aérodynamique des équipements optionnels

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, une autre méthode (simulation ou utilisation d'une soufflerie non conforme aux prescriptions de la sous-annexe 4, par exemple) peut être appliquée pour déterminer Δ(CD × Af) si les critères ci-après sont remplis:

l'autre méthode de détermination produit une marge d'erreur de mesure de ± 0,015 m2 pour Δ(CD × Af) et, dans le cas d'une simulation, la méthode de la dynamique numérique des fluides est validée dans le détail, de sorte que les flux d'air effectifs autour de la carrosserie, et notamment leur vitesse, leur force et la pression exercée, correspondent aux résultats de l'essai de validation;

l'autre méthode est employée uniquement pour ceux des éléments ayant une incidence sur l'aérodynamisme (roues, formes de la carrosserie et système de refroidissement, par exemple) pour lesquels l'équivalence a été démontrée;

la preuve de l'équivalence doit être apportée par avance à l'autorité compétente en matière de réception pour chaque famille de résistance à l'avancement sur route dans le cas où une méthode mathématique est appliquée, ou tous les quatre ans dans le cas où l'on utilise une méthode de mesure, et doit dans tous les cas être fondée sur des mesures en soufflerie répondant aux critères de la présente annexe;

si la valeur Δ(CD × Af) d'un élément donné de l'équipement optionnel est plus de deux fois supérieure à celle d'un équipement optionnel pour lequel une preuve a été apportée, la traînée aérodynamique ne doit pas être déterminée au moyen de l'autre méthode; et

toute modification apportée à un modèle de simulation doit donner lieu à une nouvelle validation.

3.2.3.2.2.3.3. Application de l'influence aérodynamique sur un véhicule donné

Δ(CD × Af)ind est la différence de produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale entre un véhicule individuel et le véhicule d'essai L du fait des éléments optionnels et des formes de carrosserie du véhicule individuel qui diffèrent par rapport au véhicule d'essai L, en m2.

Les différences relatives à la traînée aérodynamique, Δ(CD × Af), doivent être déterminées avec une marge d'erreur de mesure de ± 0,015 m2.

Δ(CD × Af)ind peut être calculée au moyen de l'équation suivante, ce qui permet de conserver la marge d'erreur de mesure de ± 0,015 m2 également pour la somme des éléments d'équipement optionnel et des formes de carrosserie:

où:

CD	désigne le coefficient de traînée aérodynamique;

Af	désigne la surface frontale du véhicule, en m2;

n	désigne le nombre d'éléments d'équipement optionnel du véhicule qui diffèrent entre un véhicule donné et le véhicule d'essai L;

Δ(CD × Af)i

désigne la différence de produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale imputable à un élément donné, i, sur le véhicule et est positif dans le cas d'un élément d'équipement optionnel qui accroît la traînée aérodynamique par rapport au véhicule d'essai L et vice versa, en m2.

La somme de toutes les différences Δ(CD × Af)i entre les véhicules d'essai L et H doit correspondre à Δ(CD × Af)LH.

3.2.3.2.2.3.4. Définition de l'écart total relatif à la traînée aérodynamique entre les véhicules H et L

La différence de produit totale du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale entre des véhicules d'essai L et H correspond à Δ(CD × Af)LH et doit être indiquée dans tous les rapports d'essai concernés, en m2.

3.2.3.2.2.3.5. Documentation des influences aérodynamiques

L'augmentation ou la diminution du produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale, exprimée par Δ(CD × Af), pour tous les éléments d'équipement optionnel et toutes les formes de carrosserie dans la famille d'interpolation qui:

ont une incidence sur la traînée aérodynamique du véhicule, et

doivent être inclus dans l'interpolation,

doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés, en m2.

3.2.3.2.2.3.6. Dispositions supplémentaires concernant les influences aérodynamiques

La traînée aérodynamique du véhicule H doit être appliquée à toute la famille d'interpolation et Δ(CD × Af)LH doit être fixé à zéro si:

la soufflerie ne permet pas de déterminer avec précision Δ(CD × Af); ou

il n'existe pas entre les véhicules d'essai H et L d'éléments d'équipement optionnel à prendre en compte dans la méthode d'interpolation.

3.2.3.2.2.4.

Calcul des coefficients de résistance à l'avancement sur route pour des véhicules individuels

▼M3

Les coefficients de résistance à l'avancement sur route f0, f1 et f2 (tels que définis dans la sous-annexe 4) pour les véhicules d'essai H et L correspondent à f0,H, f1,H et f2,H, et f0,L, f1,L et f2,L respectivement. Une courbe de résistance à l'avancement sur route ajustée pour le véhicule d'essai L est définie comme suit:

▼B

En appliquant une régression par la méthode des moindres carrés sur la plage des points de vitesse de référence, on détermine les coefficients de résistance à l’avancement sur route ajustés
et
pour
en attribuant au coefficient linéaire
la valeur de f1,H. Les coefficients de résistance à l’avancement sur route f0,ind, f1,ind et f2,ind pour un véhicule individuel dans la famille d’interpolation doivent être calculés au moyen de l’équation suivante:

ou, si

, au moyen de l’équation suivante

ou, si

, au moyen de l’équation suivante:

où:

Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, les coefficients de résistance f0, f1 et f2 pour un véhicule individuel doivent être calculés en appliquant les équations présentées au point 5.1.1 de la sous-annexe 4.

3.2.3.2.3. Calcul de la demande d’énergie sur le cycle

La demande d’énergie sur le cycle pour le cycle WLTC applicable, Ek, et la demande d’énergie pour toutes les phases du cycle applicable, Ek,p, doivent être calculées conformément à la procédure exposée au point 5 de la présente sous-annexe pour les ensembles k suivants, comprenant des coefficients de résistance à l’avancement sur route et des masses:

k=1

(véhicule d’essai L)

k=2

(véhicule d’essai H)

k=3

(un véhicule individuel de la famille d’interpolation)

▼M3

Ces trois séries de résistance à l'avancement sur route peuvent être dérivées de familles de résistance à l'avancement sur route différentes.

▼B

3.2.3.2.4. Calcul de la valeur de CO2 pour un véhicule individuel faisant partie d’une famille d’interpolation, par la méthode de l’interpolation

Pour chaque phase p du cycle, la masse des émissions de CO2 en g/km pour un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

La masse des émissions de CO2 en g/km sur le cycle complet pour un véhicule individuel doit être calculée à l’aide de l’équation suivante:

▼M3

Les termes E1,p, E2,p et E3,p et E1, E2 et E3, respectivement, sont calculés comme spécifié au point 3.2.3.2.3 de la présente sous-annexe.

▼B

3.2.3.2.5. Calcul de la valeur de consommation de carburant FC pour un véhicule individuel faisant partie d’une famille d’interpolation, par la méthode de l’interpolation

Pour chaque phase p du cycle applicable, la consommation de carburant en l/100 km pour un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

La consommation de carburant en l/100km sur le cycle complet pour un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

▼M3

Les termes E1,p, E2,p et E3,p et E1, E2 et E3, respectivement, sont calculés comme spécifié au point 3.2.3.2.3 de la présente sous-annexe.

▼M3

3.2.3.2.6.

La valeur de CO2 individuelle déterminée conformément au point 3.2.3.2.4 de la présente sous-annexe peut être augmentée par le fabricant de l'équipement d'origine. Le cas échéant:

les valeurs de CO2 de la phase sont augmentées du rapport entre la valeur de CO2 augmentée et la valeur de CO2 calculée;

les valeurs de consommation de carburant sont augmentées du rapport entre la valeur de CO2 augmentée et la valeur de CO2 calculée.

Ce qui précède est sans préjudice des éléments techniques qui exigeraient effectivement qu'un véhicule soit exclu de la famille d'interpolation.

▼B

3.2.4.

Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO2 de véhicules individuels faisant partie d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route

Les émissions de CO2 et la consommation de carburant de chaque véhicule individuel faisant partie d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route doivent être calculées selon la méthode d’interpolation présentée aux points 3.2.3.2.3 à 3.2.3.2.5 inclus de la présente sous-annexe. S’il y a lieu, les références au véhicule L et/ou au véhicule H doivent être remplacées par des références au véhicule LM et/ou au véhicule HM respectivement.

3.2.4.1. Détermination de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules LM et HM

La masse des émissions de CO2, MCO2, pour les véhicules LM et HM doit être déterminée en appliquant les calculs indiqués au point 3.2.1 de la présente sous-annexe pour les phases p du cycle WLTC applicable. Elle est désignée respectivement par
et
. La consommation de carburant pour chaque phase du cycle WLTC applicable doit être déterminée conformément aux dispositions du point 6 de la présente sous-annexe et est désignée par FCLM,p et FCHM,p respectivement.

3.2.4.1.1. Calcul de la résistance à l’avancement sur route pour un véhicule individuel

La force de résistance à l’avancement sur route doit être calculée conformément à la procédure décrite au point 5.1 de la sous-annexe 4.

3.2.4.1.1.1. Masse d’un véhicule individuel

Les masses d’essai des véhicules HM et LM sélectionnés conformément aux dispositions du point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4 doivent être utilisées comme paramètres d’entrée.

TMind, exprimé en kg, est la masse d’essai du véhicule individuel, selon la définition de la masse d’essai donnée au point 3.2.25 de la présente annexe.

Si la même masse d’essai est utilisée pour les véhicules LM et HM, la valeur de TMind doit être réglée sur la masse du véhicule HM pour la méthode de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route.

▼M3

3.2.4.1.1.2. Résistance au roulement d'un véhicule individuel

▼M3

3.2.4.1.1.2.1.

Les valeurs du coefficient de résistance au roulement (CRR) pour les véhicules LM, RRLM, et HM, RRHM, sélectionnés conformément aux dispositions du point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4, doivent être utilisées comme paramètres d'entrée.

Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière du véhicule LM ou HM n'ont pas la même valeur de résistance au roulement, la moyenne pondérée des résistances au roulement doit être calculée à l'aide de l'équation figurant au point 3.2.4.1.1.2.3 de la présente sous-annexe.

3.2.4.1.1.2.2.

Pour les pneumatiques montés sur un véhicule individuel, la valeur du coefficient de résistance au roulement RRind doit être réglée sur la valeur de résistance au roulement de la classe d'efficacité énergétique du pneumatique applicable conformément au tableau A4/2 de la sous-annexe 4.

Si l'on utilise la même valeur de résistance au roulement pour les véhicules LM et HM, la valeur de RRind doit être réglée sur RRHM pour la méthode de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route.

3.2.4.1.1.2.3.

Calcul de la moyenne pondérée des résistances au roulement

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

où:

x	désigne le véhicule L, le véhicule H ou un véhicule individuel;

RRLM,FA et RRHM,FA

désignent les coefficients effectifs de résistance au roulement des pneumatiques montés sur l'essieu avant de véhicules L et H, respectivement, en kg/tonne;

RRind,FA

RRLM,RA, et RRHM,RA

désignent les coefficients effectifs de résistance au roulement des pneumatiques montés sur l'essieu arrière de véhicules L et H, respectivement, en kg/tonne;

RRind,RA

mpx,FA

désigne la proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant.

RRx ne doit pas être arrondi ou catégorisé en fonction des classes d'efficacité énergétique des pneumatiques.

▼B

3.2.4.1.1.3. Surface frontale d’un véhicule individuel

Les surfaces frontales pour les véhicules LM (AfLM) et HM (AfHM) sélectionnés conformément aux dispositions du point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4, doivent être utilisées comme paramètres d’entrée.

Af,ind, en m2, est la surface frontale du véhicule individuel.

Si la même surface frontale est utilisée pour les véhicules LM et HM, la valeur de Af,ind doit être réglée sur la surface frontale du véhicule HM pour la méthode de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route.

3.3. PM

3.3.1. Calcul

Les émissions de matières particulaires (PM) doivent être calculées au moyen des deux équations suivantes:

dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du tunnel;

et:

dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le tunnel;

où:

Vmix	désigne le volume de gaz d’échappement dilués (voir le point 2 de la présente sous-annexe), dans les conditions normales;

Vep	désigne le volume de gaz d’échappement dilués passant par le filtre de collecte des particules, dans les conditions normales;

Pe	désigne la masse de matières particulaires, en mg, collectée dans un ou plusieurs filtres;

d	désigne la distance parcourue au cours du cycle d’essai, en km;

3.3.1.1. Lorsqu’on effectue une correction pour tenir compte de la concentration ambiante de matières particulaires dans le système de dilution, on doit procéder comme indiqué au ►M3 point 2.1.3.1 de la sous-annexe 6 ◄ . Dans ce cas, la masse de matières particulaires (mg/km) doit être calculée à l’aide des équations suivantes:

dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du tunnel;

et:

dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le tunnel;

où:

Vap	désigne le volume d’air du tunnel passant par le filtre à particules ambiantes dans les conditions normales;

Pa	désigne la masse de matières particulaires dans l’air de dilution, ou dans l’air ambiant du tunnel de dilution, déterminé selon les méthodes décrites au ►M3 point 2.1.3.1 de la sous-annexe 6 ◄ ;

DF	désigne le facteur de dilution déterminé au point 3.2.1.1.1 de la présente sous-annexe.

Si le résultat de la correction pour tenir compte de la concentration ambiante est une masse de matières particulaires négative, on considère que cette masse est égale à zéro mg/km.

3.3.2. Calcul des émissions de matières particulaires par la méthode de double dilution

où:

Vep	désigne le volume de gaz d’échappement dilués passant par le filtre de collecte des particules, dans les conditions normales;

Vset	désigne le volume de gaz d’échappement dilués deux fois passant par les filtres de collecte de particules, dans les conditions normales;

Vssd	désigne le volume d’air de dilution secondaire dans les conditions normales.

Lorsque les gaz dilués deux fois pour la mesure des émissions de matières particulaires ne sont pas renvoyés dans le tunnel, le volume CVS doit être calculé comme dans le cas d’une dilution simple, à savoir:

où:

Vmix indicated

désigne le volume mesuré de gaz d’échappement dilués dans le système de dilution à la suite du prélèvement de l’échantillon de particules dans les conditions normales.

▼M3

4. Détermination des émissions en nombre de particules (PN)

PN est calculé au moyen de l'équation suivante:

où:

PN	désigne le nombre de particules émises par km;

V	désigne le volume de gaz d'échappement dilués, exprimé en l par essai (après la première dilution seulement dans le cas d'une double dilution) et ramené aux conditions normales [273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa];

désigne un facteur d'étalonnage permettant de corriger les valeurs de mesure du compteur du nombre de particules (PNC) et de les aligner sur celles de l'instrument de référence dans le cas où ce facteur n'est pas pris en compte par le PNC. Dans le cas contraire, le facteur d'étalonnage doit être égal à 1;

désigne la concentration corrigée de particules relevée dans les gaz d'échappement dilués exprimée par le nombre moyen arithmétique de particules par cm3 obtenu lors de l'essai d'émissions comprenant la durée complète du cycle d'essai. Si les résultats concernant la concentration volumétrique moyenne
donnés par le PNC ne sont pas obtenus dans les conditions normales [273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa], les concentrations doivent alors être ramenées à ces conditions
;

désigne la concentration de particules dans l'air de dilution ou dans le tunnel de dilution, selon ce qui est permis par l'autorité compétente en matière de réception, exprimée en nombre de particules par cm3, corrigée de la coïncidence et ramenée aux conditions normales [273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa];

désigne le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du séparateur de particules volatiles (VPR) au taux de dilution utilisé pour l'essai;

désigne le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du VPR au taux de dilution utilisé pour la mesure de la concentration ambiante;

d	désigne la distance parcourue au cours du cycle d'essai applicable, en km.

doit être calculé au moyen de l'équation suivante:

où:

Ci	désigne une mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d'échappement dilués, effectuée par le PNC et exprimée en particules par cm3 après correction de la coïncidence;

n	désigne le nombre total de mesures discrètes de la concentration de particules faites pendant le cycle d'essai applicable. Ce nombre doit être calculé au moyen de l'équation suivante: n = t × f où:

t	désigne la durée du cycle d'essai applicable, en s;

f	désigne la fréquence d'enregistrement des données par le compteur de particules, en Hz.

▼M3 —————

▼B

5. Calcul de la demande d’énergie sur le cycle

Sauf indication contraire, le calcul s’effectue sur la base de la courbe de vitesse visée du véhicule, obtenue avec une série discrète d’instants.

Aux fins du calcul, chaque instant doit être interprété comme une période. Sauf indication contraire, la durée Δt des périodes doit être d’une seconde.

La demande d’énergie totale E pour le cycle complet ou une phase donnée du cycle doit être calculée en faisant la somme des Ei sur la période comprise entre tstart et tend selon l’équation suivante:

où:

et:

tstart

désigne l’instant auquel le cycle ou la phase d’essai applicable débute, en s;

tend	désigne l’instant auquel le cycle ou la phase d’essai applicable prend fin, en s;

Ei	désigne la demande d’énergie sur la période (i-1) à (i), en Ws;

Fi	désigne la force motrice sur la période (i-1) à (i), en N;

di	désigne la distance parcourue sur la période (i-1) à (i), en m.

où:

Fi	désigne la force motrice sur la période (i-1) à (i), en N;

▼M3

vi	désigne la vitesse visée à l'instant ti, en km/h;

▼B

TM	désigne la masse d’essai, en kg;

ai	désigne l’accélération sur la période (i-1) à (i), en m/s2;

f0, f1, f2 désignent les coefficients de résistance à l’avancement sur route pour le véhicule considéré (TML, TMH ou TMind), en N, N/km/h et N/(km/h)2 respectivement.

où:

di	désigne la distance parcourue sur la période (i-1) à (i), en m;

▼M3

vi	désigne la vitesse visée à l'instant ti, en km/h;

▼B

ti	désigne le temps, en s.

où:

ai	désigne l’accélération sur la période (i-1) à (i), en m/s2;

▼M3

vi	désigne la vitesse visée à l'instant ti, en km/h;

▼B

ti	désigne le temps, en s.

6. Calcul de la consommation de carburant

6.1.	Les caractéristiques imposées pour le calcul des valeurs de la consommation de carburant sont indiquées dans l’annexe IX.

6.2.

Les valeurs de la consommation de carburant sont calculées à partir des émissions d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone, en utilisant les résultats de l’étape 6 pour les émissions critères et ceux de l’étape 7 pour le CO2 (voir le tableau A7/1).

▼M3

6.2.1.

L'équation de base présentée au point 6.12 de la présente sous-annexe, dans laquelle sont utilisés les rapports H/C et O/C, doit être appliquée pour le calcul de la consommation de carburant.

▼B

6.2.2.

Pour toutes les équations présentées au point 6 de la présente sous-annexe:

FC	désigne la consommation de carburant pour un carburant donné, en l/100 km (ou en m3/100 km dans le cas du gaz naturel ou en kg/100 km dans le cas de l’hydrogène);

H/C	désigne le rapport hydrogène/carbone d’un carburant spécifique de composition CXHYOZ;

O/C	désigne le rapport oxygène/carbone d’un carburant spécifique de composition CXHYOZ;

MWC	désigne la masse molaire du carbone (12,011 g/mol);

MWH	désigne la masse molaire de l’hydrogène (1,008 g/mol);

MWO	désigne la masse molaire de l’oxygène (15,999 g/mol);

ρfuel

désigne la masse volumique du carburant d’essai, en kg/l. Pour les carburants gazeux, il s’agit de la masse volumique du carburant à 15 °C;

HC	désigne les émissions d’hydrocarbures, en g/km;

CO	désigne les émissions de monoxyde de carbone, en g/km;

CO2	désigne les émissions de dioxyde de carbone, en g/km;

H2O	désigne les émissions d’eau, en g/km;

H2	désigne les émissions d’hydrogène, en g/km;

p1	désigne la pression de gaz dans le réservoir de carburant avant le cycle d’essai applicable, en Pa;

p2	désigne la pression de gaz dans le réservoir de carburant après le cycle d’essai applicable, en Pa;

T1	désigne la température des gaz dans le réservoir de carburant avant le cycle d’essai applicable, en K;

T2	désigne la température des gaz dans le réservoir de carburant après le cycle d’essai applicable, en K;

Z1	désigne le facteur de compressibilité du carburant gazeux à p1 et T1;

Z2	désigne le facteur de compressibilité du carburant gazeux à p2 et T2;

V	désigne le volume intérieur du réservoir de carburant gazeux, en m3;

d	désigne la longueur théorique de la phase ou du cycle applicable, en km.

6.3.

Réservé

6.4.

Réservé

6.5.	Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé alimenté à l’essence (E10):

6.6.

Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé alimenté à l’essence (E5):

6.6.1.

Si la composition du carburant utilisé pour l’essai diffère de celle qui est prise en compte pour le calcul de la consommation normalisée, il est possible, à la demande du constructeur, d’appliquer un facteur de correction, cf, au moyen de l’équation suivante:

Le facteur de correction cf qui peut être employé est déterminé à l’aide de l’équation suivante:

où:

nactual est le rapport réel H/C du carburant utilisé.

6.7.	Pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GN/biométhane:

6.8.

Réservé

6.9.

Réservé

6.10.

Pour les véhicules à allumage par compression alimentés au gazole (B7):

6.11.

Pour les véhicules à allumage commandé alimentés à l’éthanol (E85):

6.12.

Pour tout carburant d’essai, la consommation de carburant peut être calculée à l’aide de l’équation suivante:

6.13.

Consommation de carburant pour un véhicule à allumage commandé alimenté à l’hydrogène:

▼M3

Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception et pour les véhicules alimentés en hydrogène gazeux ou liquide, le constructeur peut calculer la consommation de carburant au moyen de l'équation ci-dessous (FC) ou d'une méthode fondée sur un protocole standard tel que le protocole SAE J2572.

▼B

Le facteur de compressibilité, Z, s’obtient à l’aide du tableau ci-après:

Tableau A7/2

Facteur de compressibilité Z

		T (K)
		5	100	200	300	400	500	600	700	800	900
p (bar)	33	0,859	1,051	1,885	2,648	3,365	4,051	4,712	5,352	5,973	6,576
	53	0,965	0,922	1,416	1,891	2,338	2,765	3,174	3,57	3,954	4,329
	73	0,989	0,991	1,278	1,604	1,923	2,229	2,525	2,810	3,088	3,358
	93	0,997	1,042	1,233	1,470	1,711	1,947	2,177	2,400	2,617	2,829
	113	1,000	1,066	1,213	1,395	1,586	1,776	1,963	2,146	2,324	2,498
	133	1,002	1,076	1,199	1,347	1,504	1,662	1,819	1,973	2,124	2,271
	153	1,003	1,079	1,187	1,312	1,445	1,580	1,715	1,848	1,979	2,107
	173	1,003	1,079	1,176	1,285	1,401	1,518	1,636	1,753	1,868	1,981
	193	1,003	1,077	1,165	1,263	1,365	1,469	1,574	1,678	1,781	1,882
	213	1,003	1,071	1,147	1,228	1,311	1,396	1,482	1,567	1,652	1,735
	233	1,004	1,071	1,148	1,228	1,312	1,397	1,482	1,568	1,652	1,736
	248	1,003	1,069	1,141	1,217	1,296	1,375	1,455	1,535	1,614	1,693
	263	1,003	1,066	1,136	1,207	1,281	1,356	1,431	1,506	1,581	1,655
	278	1,003	1,064	1,130	1,198	1,268	1,339	1,409	1,480	1,551	1,621
	293	1,003	1,062	1,125	1,190	1,256	1,323	1,390	1,457	1,524	1,590
	308	1,003	1,060	1,120	1,182	1,245	1,308	1,372	1,436	1,499	1,562
	323	1,003	1,057	1,116	1,175	1,235	1,295	1,356	1,417	1,477	1,537
	338	1,003	1,055	1,111	1,168	1,225	1,283	1,341	1,399	1,457	1,514
	353	1,003	1,054	1,107	1,162	1,217	1,272	1,327	1,383	1,438	1,493

Si les valeurs requises en entrée pour p et T ne figurent pas dans le tableau, on peut obtenir le facteur de compressibilité par interpolation linéaire entre les facteurs indiqués dans ce même tableau, en choisissant ceux qui sont les plus proches de la valeur recherchée.

▼M3

7. Indices de la courbe d'essai

7.1. Prescriptions générales

La vitesse prescrite entre les instants dans les tableaux A1/1 à A1/12 doit être déterminée par interpolation linéaire à une fréquence de 10 Hz.

Dans le cas où l'on appuie à fond sur l'accélérateur, il convient d'utiliser la vitesse prescrite plutôt que la vitesse réelle du véhicule pour le calcul des indices de la courbe d'essai au cours des périodes de fonctionnement.

Dans le cas de VEP, le calcul des indices de la courbe d'essai doit inclure l'ensemble des cycles et des phases WLTC achevés avant le déclenchement du critère de déconnexion, comme spécifié au point 3.2.4.5 de la sous-annexe 8.

7.2. Calcul des indices de la courbe d'essai

Les indices ci-après doivent être calculés conformément à la norme SAE J2951 (révisée en janvier 2014):

IWR: Inertial Work Rating (évaluation du point de vue de l'inertie), en %;

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (erreur quadratique moyenne), en km/h.

7.3. Critères relatifs aux indices de la courbe d'essai

Dans le cas d'un essai de réception par type, les indices doivent satisfaire aux critères suivants:

la valeur IWR doit être comprise entre - 2,0 et + 4,0 %;

la valeur RMSSE doit être inférieure à 1,3 km/h.

▼M3

8. Calcul des rapports n/v

Les rapports n/v sont calculés au moyen de l'équation suivante:

où:

n	désigne le régime moteur, en min–1;

v	désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

ri	désigne le rapport de démultiplication sur le rapport i;

raxle

désigne le rapport de démultiplication de l'essieu;

Udyn	est la circonférence de roulement dynamique des pneumatiques de l'essieu moteur et est calculée au moyen de l'équation suivante: où:

H/W	désigne le rapport d'aspect du pneumatique, par exemple «45» pour un pneumatique de type 225/45 R17;

W	désigne la largeur du pneumatique, en mm, par exemple «225» pour un pneumatique de type 225/45 R17;

R	désigne le diamètre de la roue, en pouces, par exemple «17» pour un pneumatique de type 225/45 R17.

Udyn doit être arrondie au millimètre le plus proche.

Si Udyn est différente pour les essieux avant et arrière, on applique la valeur de n/v pour l'essieu moteur principal. À sa demande, l'autorité compétente en matière de réception se voit fournir les informations nécessaires à ce choix.

▼B

Sous-annexe 8

Véhicules électriques purs, véhicules hybrides et véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène comprimé

1. Prescriptions générales

Dans le cas d’essais sur des véhicules VHE-NRE, VHE-RE et VHPC-NRE, l’appendice 2 et l’appendice 3 de la présente sous-annexe remplacent l’appendice 2 de la sous-annexe 6.

Sauf autre mention, toutes les dispositions de la présente sous-annexe s’appliquent aux véhicules avec et sans mode sélectionnable par le conducteur.

Sauf autre disposition explicite figurant dans la présente sous-annexe, toutes les dispositions et procédures spécifiées dans la sous-annexe 6 restent applicables aux VHE-NRE, VHE-RE, VHPC-NRE et VEP.

▼M3

1.1. Unités, exactitude et résolution des mesures des paramètres électriques

Les unités, les limites d'exactitude et la résolution des mesures sont celles définies dans le tableau A8/1.

Tableau A8/1

Paramètres, unités, limites d'exactitude et résolution des mesures

Paramètre	Unités	Exactitude	Résolution
Énergie électrique (1)	Wh	± 1 %	0,001 kWh (2)
Intensité	A	± 0,3 % de la pleine échelle ou ± 1 % de la valeur indiquée (3) (4)	0,1 A
Tension électrique	V	± 0,3 % de la pleine échelle ou ± 1 % de la valeur indiquée (3)	0,1 V
(1) Matériel: compteur statique pour l'énergie active. (2) Watt-heure mètre CA, classe 1 selon la CEI 62053-21 ou équivalent. (3) La plus grande des deux valeurs est retenue. (4) Intégration de l'intensité à une fréquence de 20 Hz ou plus.

1.2. Essai de mesure des émissions et de la consommation de carburant

Les paramètres, unités et limites d'exactitude des mesures sont les mêmes que ceux requis pour les véhicules ICE purs.

▼B

1.3. Unités de mesure et précision des résultats finals de l’essai

Les unités et la précision de leurs valeurs pour la communication des résultats doivent être conformes aux indications figurant dans le tableau A8/2. Aux fins des calculs du point 4 de la présente sous-annexe, les valeurs non arrondies doivent être utilisées.

▼M3

Tableau A8/2

Unités et précision des résultats finals de l'essai

Paramètre	Unités	Précision des résultats finals de l'essai
PER(p) (2), PERcity, AER(p) (2), AERcity, EAER(p) (2), EAERcity, RCDA (1), RCDC	km	Arrondis au nombre entier le plus proche
FCCS(,p) (2), FCCD, FCweighted pour les VHE	l/100 km	Arrondis à la première décimale
FCCS(,p) (2) pour les VHPC	kg/100 km	Arrondis à la deuxième décimale
MCO2,CS(,p) (2), MCO2,CD, MCO2,weighted	g/km	Arrondis au nombre entier le plus proche
EC(p) (2), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted	Wh/km	Arrondis au nombre entier le plus proche
EAC	kWh	Arrondis à la première décimale
(1) Aucun paramètre de véhicule individuel. (2) (p) désigne la période considérée, qui peut être une phase, une combinaison de phases ou l'ensemble du cycle.

▼B

1.4. Classement des véhicules

Tous les VHE-RE, VHE-NRE, VEP et VHPC-NRE doivent être classés comme véhicules de la classe 3. Le cycle d’essai applicable pour la procédure d’essai du type 1 doit être déterminé conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe sur la base du cycle d’essai de référence correspondant, comme prescrit au point 1.4.1 de la présente sous-annexe.

1.4.1. Cycles d’essai de référence

▼M3

1.4.1.1.

Les cycles d'essai de référence de la classe 3 sont ceux spécifiés au point 3.3 de la sous-annexe 1.

1.4.1.2.

Pour les VEP, la procédure de réajustement de la vitesse, conformément aux points 8.2.3 et 8.3 de la sous-annexe 1, peut être appliquée aux cycles d'essai conformément au point 3.3 de la sous-annexe 1 par remplacement de la puissance nominale par la puissance nette maximale telle que définie dans le règlement ONU-CEE no 85. Dans un tel cas, le cycle réajusté est le cycle d'essai de référence.

▼B

1.4.2. Cycle d’essai applicable

1.4.2.1. Cycle d’essai WLTP applicable

Le cycle d’essai de référence conformément au point 1.4.1 de la présente sous-annexe doit être le cycle d’essai WLTP applicable (WLTC) pour la procédure d’essai du type 1.

Si le point 9 de la sous-annexe 1 est appliqué sur la base du cycle d’essai de référence comme décrit au point 1.4.1 de la présente sous-annexe, ce cycle d’essai modifié doit être le cycle d’essai WLTP applicable (WLTC) pour la procédure d’essai du type 1.

▼M3

1.4.2.2. Cycle d'essai WLTP urbain applicable

Le cycle d'essai WLTP urbain (WLTCcity) de la classe 3 est celui décrit au point 3.5 de la sous-annexe 1.

1.5. VHE-RE, VHE-NRE et VEP avec transmission manuelle

Les véhicules doivent être conduits en se conformant à l'indicateur de changement de rapports, s'il y en a un, ou selon les instructions qui figurent dans le manuel d'utilisation du véhicule.

2. Rodage du véhicule d'essai

Le véhicule soumis à un essai conformément à la présente annexe doit être présenté en bon état sur le plan technique et avoir été rodé conformément aux recommandations du constructeur. Si les SRSEE sont utilisés sur le véhicule à une température supérieure à la plage normale de température de fonctionnement, l'opérateur doit suivre la méthode recommandée par le constructeur du véhicule afin de maintenir la température du SRSEE dans la plage normale de fonctionnement. Le constructeur doit donner des preuves que le système de régulation thermique du SRSEE n'est ni hors fonction ni réduit dans son efficacité.

2.1.	Les VHE-RE et les VHE-NRE doivent avoir été rodés conformément aux prescriptions du point 2.3.3 de la sous-annexe 6.

2.2.	Les VHPC-NRE doivent avoir effectué un parcours de rodage d'au moins 300 km avec le système de pile à combustible et le SRSEE installés.

▼M3

2.3.	Les VEP doivent avoir effectué un parcours de rodage d'au moins 300 km ou correspondant à une distance à pleine charge, la distance la plus longue étant retenue.

2.4.	Tous les SRSEE qui n'ont pas d'incidence sur les émissions massiques de CO2 ou la consommation de H2 doivent être exclus de la procédure de surveillance.

▼B

3. Procédure d’essai

3.1. Prescriptions générales

3.1.1. Les dispositions suivantes s’appliquent à tous les VHE-RE, VHE-NRE, VEP et VHPC-NRE:

3.1.1.1.

Les véhicules doivent être soumis à l’essai conformément aux cycles d’essai applicables prescrits au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.

▼M3

3.1.1.2.

Lorsque le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse du cycle d'essai applicable dans les limites de tolérance spécifiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6, la commande d'accélérateur doit, sauf autre disposition formulée, être actionnée à fond jusqu'à ce que la courbe de vitesse requise soit rattrapée.

▼B

3.1.1.3.

La procédure de démarrage du groupe motopropulseur doit être activée au moyen des dispositifs prévus à cette fin selon les instructions du constructeur.

3.1.1.4.

Pour les VHE-RE, VHE-NRE et VEP, les opérations de prélèvement des émissions d’échappement et de mesure de la consommation d’énergie électrique doivent commencer pour chaque cycle d’essai applicable avant ou juste au début de l’opération de démarrage du véhicule et s’achever à la fin de chaque cycle d’essai applicable.

3.1.1.5.

Pour les VHE-RE et VHE-NRE, les émissions des composés gazeux doivent être collectées et analysées pendant chacune des phases individuelles de l’essai. Il est permis d’omettre cette opération pendant les phases où le moteur à combustion ne fonctionne pas.

3.1.1.6.

Le nombre de particules doit être déterminé pendant chaque phase individuelle et les émissions de matières particulaires déterminées pendant chaque cycle d’essai applicable.

▼M3

3.1.2. Le refroidissement forcé comme décrit au point 2.7.2 de la sous-annexe 6 n'est applicable qu'à l'essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les VHE-RE conformément au point 3.2 de la présente sous-annexe et aux essais des VHE-NRE conformément au point 3.3 de la présente sous-annexe.

▼B

3.2. VHE-RE

3.2.1.

Les véhicules doivent être essayés en mode épuisement de la charge (mode EC) et en mode maintien de la charge (mode MC).

3.2.2.

Les véhicules peuvent être soumis aux essais dans le cadre de quatre types de séquences:

3.2.2.1.

Option 1: essai du type 1 en mode épuisement de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge;

3.2.2.2.

Option 2: essai du type 1 en mode maintien de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge;

3.2.2.3.

Option 3: essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge;

3.2.2.4.

Option 4: essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge.

Figure A8/1

Séquences possibles pour les essais des VHE-RE

3.2.3.

Le commutateur de mode de fonctionnement sélectionnable par le conducteur doit être dans la position spécifiée dans les séquences d’essais ci-après (option 1 à option 4).

3.2.4.

Essai du type 1 en mode épuisement de la charge non suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge (option 1)

La séquence d’essai selon l’option 1, décrite aux points 3.2.4.1 à 3.2.4.7 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE sont représentés dans la figure A8.App1/1 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.

3.2.4.1. Préconditionnement

Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies au point 2.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.

3.2.4.2. Conditions d’essai

3.2.4.2.1.

L’essai sera exécuté avec un SRSEE complétement chargé, conformément aux prescriptions concernant la recharge énoncées au point 2.2.3 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, et le véhicule fonctionnant en mode épuisement de la charge comme défini au point 3.3.5 de la présente annexe.

3.2.4.2.2.

Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)

Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conducteur, le mode pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge doit être sélectionné conformément au point 2 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.

3.2.4.3. Procédures d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge

3.2.4.3.1. La procédure d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge doit consister en plusieurs cycles consécutifs, chacun devant être suivi d’une période de stabilisation thermique d’une durée de 30 min au plus jusqu’à ce que le mode maintien de la charge soit atteint.

3.2.4.3.2. Au cours des périodes de stabilisation thermique entre cycles d’essai applicables individuels, le groupe motopropulseur doit être désactivé, et le SRSEE ne doit pas être rechargé depuis une source d’énergie électrique extérieure. L’appareil utilisé pour mesurer les intensités électriques dans tous les SRSEE et pour déterminer les tensions électriques conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe ne doit pas être désactivé entre les phases du cycle d’essai. Dans le cas d’une mesure par ampère-heure-mètre, l’intégration doit rester active tout au long de l’essai jusqu’à la fin de celui-ci.

Au redémarrage après la période de stabilisation thermique, le véhicule doit fonctionner selon le mode sélectionnable par le conducteur comme prescrit au point 3.2.4.2.2 de la présente sous-annexe.

3.2.4.3.3. Par dérogation au point 5.3.1 de la sous-annexe 5 et sans préjudice du point 5.3.1.2 de la sous-annexe 5, les analyseurs peuvent être étalonnés et mis à zéro avant et après l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge.

3.2.4.4. Fin de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge

On considère que l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge est terminé lorsque le critère de déconnexion automatique selon le point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe est rempli pour la première fois. Le nombre de cycles d’essai WLTP applicables jusqu’à et y compris celui où le critère de déconnexion automatique est rempli pour la première fois est fixé à n + 1.

Le cycle d’essai WLTP applicable n est désigné «cycle de transition».

Le cycle d’essai WLTP applicable n + 1 est désigné «cycle de confirmation».

▼M3

Pour les véhicules qui n'ont pas la capacité de maintenir la charge pendant tout le cycle d'essai WLTP applicable, la fin de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge est indiquée par l'affichage d'une instruction d'arrêter le véhicule au tableau de bord de série du véhicule, ou lorsque le véhicule s'écarte pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance prescrite pour le tracé de la vitesse. La commande d'accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.

▼B

3.2.4.5. Critère de déconnexion automatique

3.2.4.5.1. Il doit être déterminé si le critère de déconnexion automatique a été rempli pour chaque cycle d’essai WLTP applicable exécuté.

3.2.4.5.2. Le critère de déconnexion automatique pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge est rempli lorsque la variation d’énergie électrique relative REECi, calculée au moyen de l’équation suivante, est inférieure à 0,04:

où:

REECi

désigne la variation d’énergie électrique relative sur le cycle d’essai applicable considéré i de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge;

ΔEREESS,i

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE pour le cycle d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge considéré i, calculée conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh;

Ecycle

désigne la demande d’énergie sur le cycle d’essai WLTP applicable considéré, calculée conformément au point 5 de la sous-annexe 7, en Ws;

i	désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;

désigne un facteur de conversion en Wh pour la demande d’énergie sur le cycle.

3.2.4.6. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique rechargée

3.2.4.6.1. Le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min suivant la fin du cycle d’essai WLTP applicable n + 1 au cours duquel le critère de déconnexion automatique pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge est rempli pour la première fois.

Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, est rempli.

3.2.4.6.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur du véhicule et le réseau, doit mesurer l’énergie électrique de recharge EAC, fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure de l’énergie peut être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, est rempli.

▼M3

3.2.4.7.

Chacun des cycles d'essai WLTP applicables individuels compris dans l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge doit satisfaire aux limites d'émissions critères conformément au point 1.2 de la sous-annexe 6.

▼B

3.2.5.

Essai du type 1 en mode maintien de la charge non suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge (option 2)

La séquence d’essai selon l’option 2, décrite aux points 3.2.5.1 à 3.2.5.3.3 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/2 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.

3.2.5.1. Préconditionnement et stabilisation thermique

Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies au point 2.1 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.

3.2.5.2. Conditions d’essai

3.2.5.2.1.

Les essais doivent être exécutés sur le véhicule fonctionnant en mode maintien de la charge comme défini au point 3.3.6 de la présente annexe.

3.2.5.2.2.

Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)

Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conducteur, le mode pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.

3.2.5.3. Procédure d’essai du type 1

3.2.5.3.1. Les véhicules doivent être essayés conformément à la procédure d’essai du type 1 décrite à dans la sous-annexe 6.

3.2.5.3.2. Si nécessaire, les résultats des émissions massiques de CO2 doivent être corrigés conformément à l’appendice 2 de la présente sous-annexe.

▼M3

3.2.5.3.3. L'essai effectué conformément au point 3.2.5.3.1 de la présente sous-annexe doit satisfaire aux limites d'émissions critères applicables conformément au point 1.2 de la sous-annexe 6.

▼B

3.2.6.

Essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge (option 3)

La séquence d’essai conformément à l’option 3, décrite aux points 3.2.6.1 à 3.2.6.3 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/3 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.

3.2.6.1.

Pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, les procédures d’essai prescrites aux points 3.2.4.1 à 3.2.4.5, ainsi qu’au point 3.2.4.7 de la présente sous-annexe, doivent être appliquées

3.2.6.2.

Par la suite, les procédures d’essai du type 1 en mode maintien de la charge prescrites dans les points 3.2.5.1 à 3.2.5.3 de la présente sous-annexe doivent être appliquées. Les points 2.1.1 à 2.1.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe ne doivent pas être appliquées.

3.2.6.3.

Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique rechargée

3.2.6.3.1. Le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min suivant la conclusion de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge.

Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, est rempli.

3.2.6.3.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur du véhicule et le réseau, doit mesurer l’énergie électrique de recharge EAC, fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure de l’énergie peut être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, est rempli.

3.2.7.

Essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge (option 4)

La séquence d’essai selon l’option 4, décrite aux points 3.2.7.1 à 3.2.7.2 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/4 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.

3.2.7.1. Pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, les procédures d’essai prescrites aux points 3.2.5.1 à 3.2.5.3, ainsi qu’au point 3.2.6.3.1 de la présente sous-annexe, doivent être appliquées.

3.2.7.2. Par la suite, les procédures d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge prescrites dans les points 3.2.4.2 à 3.2.4.7 de la présente sous-annexe, doivent être appliquées.

3.3. VHE-NRE

La séquence d’essai décrite aux points 3.3.1 à 3.3.2 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/5 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.

3.3.1. Préconditionnement et stabilisation thermique

▼M3

3.3.1.1. Les véhicules doivent être préconditionnés conformément au point 2.6 de la sous-annexe 6.

En sus des dispositions applicables du point 2.6 de la sous-annexe 6, le niveau de charge du SRSEE de traction pour l'essai en mode maintien de la charge peut être fixé selon les recommandations du constructeur avant le préconditionnement de manière à obtenir que l'essai s'effectue en mode maintien de la charge.

3.3.1.2. Les véhicules doivent être soumis à une stabilisation thermique conformément au point 2.7 de la sous-annexe 6.

▼B

3.3.2. Conditions d’essai

3.3.2.1.

Les véhicules doivent être soumis à des essais en mode maintien de la charge comme défini au point 3.3.6 de la présente annexe.

3.3.2.2.

Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)

3.3.3. Procédure d’essai du type 1

3.3.3.1. Les véhicules doivent être essayés conformément à la procédure d’essai du type 1 décrite à dans la sous-annexe 6.

3.3.3.2. Si nécessaire, les résultats des émissions massiques de CO2 doivent être corrigés conformément à l’appendice 2 de la présente sous-annexe.

▼M3

3.3.3.3. L'essai du type 1 en mode maintien de la charge doit satisfaire aux limites d'émissions critères applicables conformément au point 1.2 de la sous-annexe 6.

▼B

3.4. VEP

▼M3

3.4.1. Prescriptions générales

La procédure d'essai en vue de déterminer l'autonomie en mode électrique pur et la consommation d'énergie électrique doit être sélectionnée en fonction de l'autonomie en mode électrique pur (PER) estimée du véhicule d'essai tirée du tableau A8/3. Si la méthode d'interpolation est appliquée, la procédure d'essai applicable doit être sélectionnée en fonction de la PER du véhicule H au sein de la famille d'interpolation spécifique.

Tableau A8/3

Procédures à appliquer pour déterminer l'autonomie en mode électrique pur et la consommation d'énergie électrique

Cycle d'essai applicable	L'autonomie en mode électrique pur estimée est …	Procédure d'essai applicable
Cycle d'essai conformément au point 1.4.2.1 de la présente sous-annexe.	… inférieure à la longueur de 3 cycles d'essai WLTP applicables.	Procédure d'essai du type 1 avec cycles consécutifs (conformément au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe).
	… égale ou supérieure à la longueur de 3 cycles d'essai WLTP applicables.	Procédure d'essai du type 1 abrégée (conformément au point 3.4.4.2 de la présente sous-annexe).
Cycle urbain conformément au point 1.4.2.2 de la présente sous-annexe.	… non disponible sur le cycle d'essai WLTP applicable.	Procédure d'essai du type 1 avec cycles consécutifs (conformément au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe).

Le constructeur doit fournir des preuves à l'autorité compétente en matière de réception en ce qui concerne l'autonomie en mode électrique pur (PER) estimée avant l'essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, la procédure d'essai applicable doit être déterminée en fonction de l'AMEP estimée du véhicule H au sein de la famille d'interpolation. La PER déterminée au moyen de la procédure d'essai appliquée doit confirmer que la procédure d'essai correcte a été appliquée.

La séquence d'essai pour la procédure d'essai du type 1 avec cycles consécutifs, décrite aux points 3.4.2, 3.4.3 et 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/6 de l'appendice 1 de la présente sous-annexe.

La séquence d'essai pour la procédure d'essai du type 1 abrégée, décrite aux points 3.4.2, 3.4.3 et 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/7 de l'appendice 1 de la présente sous-annexe.

▼B

3.4.2. Préconditionnement

Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies au point 3 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.

▼M3

3.4.3. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)

Pour les véhicules équipés d'un mode sélectionnable par le conducteur, le mode pour l'essai doit être sélectionné conformément au point 4 de l'appendice 6 de la présente sous-annexe.

▼B

3.4.4. Procédures d’essai du type 1

3.4.4.1. Procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs

3.4.4.1.1. Suivi de la courbe de vitesse et pauses

L’essai doit consister à exécuter des cycles d’essai applicables consécutifs jusqu’à ce que le critère de déconnexion conformément au point 3.4.4.1.3 de la présente sous-annexe soit atteint.

▼M3

Des pauses pour le conducteur et/ou l'opérateur sont seulement admises entre les cycles d'essai et avec une durée totale maximale d'interruption de 10 minutes. Au cours de la pause, le groupe motopropulseur doit être désactivé.

▼B

3.4.4.1.2. Mesure de l’intensité et de la tension électriques du SRSEE

À partir du début de l’essai et jusqu’à ce que le critère de déconnexion soit atteint, l’intensité électrique de tous les SRSEE doit être mesurée conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe et la tension électrique doit être déterminée conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe.

▼M3

3.4.4.1.3. Critère de déconnexion automatique

Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule s'écarte pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance sur la courbe de vitesse prescrite comme spécifié au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6. Dans ce cas, la commande d'accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.

▼B

3.4.4.2. Procédure d’essai du type 1 abrégée

3.4.4.2.1. Courbe de vitesse

La procédure d’essai du type 1 abrégée est composée de deux segments dynamiques (DS1 et DS2) combinés avec deux segments à vitesse constante (CSSM et CSSE) comme représenté sur la figure A8/2.

Figure A8/2

Courbe de vitesse de la procédure d’essai du type 1 abrégée

▼M3

Les segments dynamiques DS1 et DS2 sont utilisés pour calculer la consommation d'énergie pour la phase considérée, le cycle WLTP urbain applicable et le cycle d'essai WLTP applicable.

▼B

Les segments à vitesse constante CSSM et CSSE sont destinés à réduire la durée de l’essai en épuisant la charge du SRSEE plus rapidement que la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs.

▼M3

3.4.4.2.1.1. Segments dynamiques

Chacun des segments dynamiques DS1 et DS2 est constitué d'un cycle d'essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2.1 de la présente sous-annexe, suivi par un cycle d'essai urbain WLTP applicable conformément au point 1.4.2.2 de la présente sous-annexe.

▼B

3.4.4.2.1.2. Segment à vitesse constante

▼M3

Les vitesses constantes sur les segments CSSM et CSSE doivent être identiques. Si la méthode d'interpolation est appliquée, la même valeur de vitesse constante doit être appliquée à l'intérieur de la famille d'interpolation.

▼B

a) Prescriptions de vitesse

La vitesse minimale sur les segments à vitesse constante est de 100 km/h. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, une vitesse constante plus élevée sur les segments à vitesse constante peut être sélectionnée

L’accélération jusqu’à la vitesse constante doit être progressive et effectuée dans un délai d’1 min après la fin des segments dynamiques et, dans le cas d’une pause effectuée conformément au tableau A8/4, après activation de la procédure de démarrage du groupe motopropulseur.

Si la vitesse maximale du véhicule est inférieure à la vitesse minimale requise pour les segments à vitesse constante selon les prescriptions de vitesse du présent point, la vitesse requise sur les segments à vitesse constante doit être égale à la vitesse maximale du véhicule.

b) Détermination de la distance parcourue sur les segments CSSE et CSSM

La longueur des segments à vitesse constante CSSE doit être déterminée sur la base du pourcentage d’énergie utilisable du SRSEE UBESTP conformément au point 4.4.2.1 de la présente sous-annexe. L’énergie restante dans le SRSEE de traction après le segment de vitesse dynamique DS2 doit être égale ou inférieure à 10 % de la valeur UBESTP. Le constructeur doit fournir des preuves à l’autorité compétente en matière de réception après l’essai pour démontrer qu’il est satisfait à cette prescription.

La longueur du segment à vitesse constante CSSM peut être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

PERest

désigne l’autonomie en mode électrique pur estimée du VEP considéré, en km;

dDS1	désigne la longueur du segment dynamique 1, en km;

dDS2	désigne la longueur du segment dynamique 2, en km;

dCSSE

désigne la longueur du segment à vitesse constante CSSE, en km.

3.4.4.2.1.3. Pauses

Des pauses du conducteur et/ou de l’opérateur sont seulement admises sur les segments à vitesse constante, comme prescrit au tableau A8/4.

Tableau A8/4

Pauses du conducteur et/ou de l’opérateur

▼M3
Distance parcourue sur le segment à vitesse constante CSSM (km)	Durée totale maximale des pauses (min)
▼B
Jusqu’à 100	10
Jusqu’à 150	20
Jusqu’à 200	30
Jusqu’à 300	60
Plus de 300	Selon les recommandations du constructeur
Note: Au cours d’une pause, le groupe motopropulseur doit être désactivé.

3.4.4.2.2. Mesure de l’intensité et de la tension électriques du SRSEE

À partir du début de l’essai et jusqu’à ce que le critère de déconnexion soit atteint, l’intensité électrique de tous les SRSEE et la tension électrique de tous les SRSEE doivent être déterminés conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe.

▼M3

3.4.4.2.3. Critère de déconnexion automatique

Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule s'écarte pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance prescrite pour le tracé de la vitesse comme spécifié au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6 sur le second segment à vitesse constante CSSE. Dans ce cas, la commande d'accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.

▼B

3.4.4.3. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique rechargée

3.4.4.3.1. Après un arrêt effectué conformément au point 3.4.4.1.3 de la présente sous-annexe pour la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs et conformément au point 3.4.4.2.3 de la présente sous-annexe pour la procédure d’essai du type 1 abrégée, le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min qui suivent.

Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, est rempli.

3.4.4.3.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur du véhicule et le réseau, doit mesurer l’énergie électrique de recharge EAC, fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure de l’énergie peut être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, est rempli.

3.5. VHPC-NRE

La séquence d’essai décrite aux points 3.5.1 à 3.5.2 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/5 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.

3.5.1. Préconditionnement et stabilisation thermique

Le véhicule doit subir une procédure de mise en température et de stabilisation thermique conformément au point 3.3.1 de la présente sous-annexe.

3.5.2. Conditions d’essai

3.5.2.1.

Les véhicules doivent être soumis à des essais en mode maintien de la charge comme défini au point 3.3.6 de la présente annexe.

3.5.2.2.

Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)

3.5.3. Procédure d’essai du type 1

3.5.3.1. Les véhicules doivent être soumis aux essais conformément à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous-annexe 6 et leur consommation de carburant doit être calculée conformément à l’appendice 7 de la présente sous-annexe.

3.5.3.2. Si nécessaire, les résultats de consommation de carburant doivent être corrigés conformément à l’appendice 2 de la présente sous-annexe.

4. Calculs relatifs aux véhicules hybrides électriques, véhicules électriques purs et véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène comprimé

4.1. Calcul des émissions de composés gazeux, des émissions de matières particulaires et des émissions en nombre de particules

4.1.1. Émissions massiques de composés gazeux et de matières particulaires et émissions en nombre de particules en mode maintien de la charge pour les VHE-RE et VHE-NRE

Les émissions massiques de matières particulaires PMCS en mode maintien de la charge doivent être calculées conformément au point 3.3 de la sous-annexe 7.

Les émissions en nombre de particules PNCS en mode maintien de la charge doivent être calculées conformément au point 4 de la sous-annexe 7.

4.1.1.1. ►M3 Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les VHE-NRE et VHE-RE ◄

Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau A8/5. Tous les résultats applicables dans la colonne «Sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les points à appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.

Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est appliquée à propos des équations et des résultats:

c	cycle d’essai applicable complet;

p	toute phase du cycle applicable;

i	tout composant des émissions critères applicables, hors CO2;

CS	mode maintien de la charge

CO2	émissions massiques de CO2

▼M3

Tableau A8/5

Calcul des valeurs finales d'émissions gazeuses en mode maintien de la charge

Source	Entrée	Processus	Sortie	Étape no
Sous-annexe 6	Résultats d'essais bruts	Émissions massiques en mode maintien de la charge Points 3 à 3.2.2 de la sous-annexe 7.	Mi,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,p,1, g/km.	1
Sortie de l'étape no 1 de ce tableau.	Mi,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,p,1, g/km.	Calcul des valeurs combinées sur le cycle en mode maintien de la charge: où: Mi,CS,c,2 est le résultat d'émissions massiques en mode maintien de la charge sur le cycle total; MCO2,CS,c,2 est le résultat d'émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge sur le cycle total; dp sont les distances parcourues sur les phases du cycle p.	Mi,CS,c,2, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km.	2
Sortie des étapes no 1 et 2 de ce tableau.	MCO2,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km.	Correction de la variation d'énergie électrique du SRSEE Points 4.1.1.2 à 4.1.1.5 de la présente sous-annexe.	MCO2,CS,p,3, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km.	3
Sortie des étapes no 2 et 3 de ce tableau.	Mi,CS,c,2, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km.	Correction des émissions massiques en mode maintien de la charge pour tous les véhicules équipés de systèmes à régénération périodique, Ki, conformément à la sous-annexe 6, appendice 1. Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2 ou Mi,CS,c,4 = Ki + Mi,CS,c,2 et ou Facteur additif de recalage ou multiplicatif à utiliser en fonction de la détermination de Ki. Si Ki n'est pas applicable: Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3	Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km.	4a
Sortie des étapes no 3 et 4a de ce tableau.	MCO2,CS,p,3, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km.	Si Ki est applicable, aligner les valeurs de la phase pour CO2 sur la valeur combinée sur le cycle: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi pour chaque phase du cycle p; où: Si Ki n'est pas applicable: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3	MCO2,CS,p,4, g/km.	4b
Sortie de l'étape no 4 de ce tableau.	Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,p,4, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km;	Correction ATCT selon le point 3.8.2 de la sous-annexe 6a. Facteurs de détérioration calculés et appliqués selon l'annexe VII.	Mi,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,p,5, g/km.	5 Résultat d'un essai unique.
Sortie de l'étape no 5 de ce tableau.	Pour chaque essai: Mi,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,p,5, g/km.	Calcul de la valeur moyenne des essais et valeur déclarée conformément aux points 1.2 à 1.2.3 de la sous-annexe 6.	Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,p,6, g/km; MCO2,CS,c,declared, g/km.	6 Mi,CS résultats d'un essai du type 1 pour un véhicule d'essai
Sortie de l'étape no 6 de ce tableau.	MCO2,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,p,6, g/km; MCO2,CS,c,declared, g/km.	Alignement des valeurs de phase. Point 1.2.4 de la sous-annexe 6. et: MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared	MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km.	7 MCO2,CS résultats d'un essai du type 1 pour un véhicule d'essai.
Sortie des étapes no 6 et 7 de ce tableau.	Pour chacun des véhicules d'essai H et L: Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km.	Si, outre un véhicule d'essai H, un véhicule d'essai L et, le cas échéant, un véhicule M ont aussi été essayés, les valeurs d'émissions critères résultantes doivent être les plus élevées des deux ou, le cas échéant, des trois, et sont désignées Mi,CS,c. Dans le cas des émissions combinées THC + NOx, il convient d'utiliser la valeur la plus élevée de la somme se rapportant soit au véhicule H, soit au véhicule L, soit, le cas échéant, au véhicule M. À défaut, si aucun véhicule L n'a été essayé ou si, le cas échéant, un véhicule M a été essayé, Mi,CS,c = Mi,CS,c,6 Pour le CO2, les valeurs obtenues à l'étape 7 de ce tableau doivent être utilisées. Les valeurs de CO2 doivent être arrondies à la deuxième décimale.	Mi,CS,c, g/km; MCO2,CS,c,H, g/km; MCO2,CS,p,H, g/km; Si un véhicule L a été essayé: MCO2,CS,c,L, g/km; MCO2,CS,p,L, g/km; et si, le cas échéant, un véhicule M a été essayé: MCO2,CS,c,M, g/km; MCO2,CS,p,M, g/km;	8 Résultat d'une famille d'interpola-tion. Résultat final des émissions critères.
Sortie de l'étape no 8 de ce tableau.	MCO2,CS,c,H, g/km; MCO2,CS,p,H, g/km; Si un véhicule L a été essayé: MCO2,CS,c,L, g/km; MCO2,CS,p,L, g/km et si, le cas échéant, un véhicule M a été essayé: MCO2,CS,c,M, g/km; MCO2,CS,p,M, g/km;	Calcul des émissions massiques de CO2 conformément au point 4.5.4.1 de la présente sous-annexe pour les véhicules individuels d'une famille d'interpolation. Les valeurs de CO2 doivent être arrondies conformément au tableau A8/2.	MCO2,CS,c,ind, g/km; MCO2,CS,p,ind, g/km.	9 Résultat d'un véhicule donné. Résultat final pour le CO2.

▼B

4.1.1.2. Dans le cas où la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe n’a pas été appliquée, les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge doivent être calculées comme suit:

où:

MCO2,CS

désigne les émissions massiques de CO2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/5, étape no 3, en g/km;

MCO2,CS,nb

désigne les émissions massiques non compensées de CO2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées conformément au tableau A8/5, étape no 2, en g/km.

4.1.1.3. Si la correction des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge est requise conformément au point 1.1.3 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, ou dans le cas où la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe a été appliquée, le coefficient de correction des émissions massiques de CO2 doit être déterminé conformément au point 2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe. Les émissions massiques corrigées de CO2 en mode maintien de la charge doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

▼M3

MCO2,CS

désigne les émissions massiques de CO2 de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/5, étape no 3, en g/km;

▼B

MCO2,CS,nb

ECDC,CS

désigne la consommation d’énergie électrique de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

KCO2	désigne le coefficient de correction des émissions massiques de CO2 déterminé conformément au point 2.3.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en (g/km)/(Wh/km).

4.1.1.4. Dans le cas où des coefficients de correction des émissions massiques de CO2 spécifiques par phase n’ont pas été déterminés, les émissions massiques de CO2 spécifiques par phase doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

▼M3

MCO2,CS,p

désigne les émissions massiques de CO2 de la phase p de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/5, étape no 3, en g/km;

MCO2,CS,nb,p

désigne les émissions massiques non compensées de CO2 de la phase p de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées conformément au tableau A8/5, étape no 1, en g/km;

▼B

ECDC,CS,p

désigne la consommation d’énergie électrique de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

KCO2	désigne le coefficient de correction des émissions massiques de CO2 déterminé conformément au point 2.3.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en (g/km)/(Wh/km).

4.1.1.5. Dans le cas où des coefficients de correction des émissions massiques de CO2 spécifiques par phase ont été déterminés, les émissions massiques de CO2 spécifiques par phase doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

MCO2,CS,p

désigne les émissions massiques de CO2 de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/5, étape no 3, en g/km;

▼M3

MCO2,CS,nb,p

▼B

ECDC,CS,p

désigne la consommation d’énergie électrique de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, déterminée conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

KCO2,p

désigne le coefficient de correction des émissions massiques de CO2 déterminé conformément au point 2.3.2.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en (g/km)/(Wh/km).

p	désigne le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable.

4.1.2. Émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE

Les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge MCO2,CD doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

MCO2,CD

désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, en g/km;

MCO2,CD,j

désigne les émissions massiques de CO2 déterminées conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7 de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;

UFj	désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;

j	désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;

k	désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

▼M3

Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L nveh_L.

Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,
, et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille d'interpolation du véhicule,
, est inférieur au nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule L, nveh_L, le cycle de confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit être inclus dans le calcul. Les émissions massiques de CO2 de chaque phase du cycle de confirmation doivent alors être corrigées pour les rapporter à une consommation d'énergie électrique de zéro ECDC,CD,j = 0 par application du coefficient de correction des émissions de CO2 conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.

▼B

4.1.3.

Émissions massiques de composés gazeux, émissions de matières particulaires et émissions en nombre de particules pondérées en fonction des facteurs d’utilisation pour les VHE-RE

4.1.3.1. Les émissions massiques de composés gazeux pondérées en fonction des facteurs d’utilisation doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

Mi,weighted

désigne les émissions en masse du composé i pondérées en fonction des facteurs d’utilisation, en g/km;

i	désigne le numéro d’ordre du composé gazeux d’émissions considéré;

UFj	désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;

Mi,CD,j

désigne les émissions massiques du composé gazeux d’émissions i déterminées conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7 de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;

Mi,CS

désigne les émissions massiques du composé gazeux d’émissions i pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/5, étape no 7, en g/km;

j	désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;

k	désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

▼M3

Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée pour i = CO2, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L nveh_L.

▼B

4.1.3.2. Les émissions en nombre de particules pondérées en fonction des facteurs d’utilisation doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

PNweighted

désigne les émissions en nombre de particules pondérées en fonction des facteurs d’utilisation, en particules par km;

UFj	désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;

PNCD,j

désigne les émissions en nombre de particules au cours de la phase j déterminées conformément au point 4 de la sous-annexe 7 de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en particules par km;

PNCS	désigne les émissions en nombre de particules déterminées conformément au point 4.1.1 de la présente sous-annexe pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, en particules par km;

j	désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;

k	désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition n conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

4.1.3.3. Les émissions de matières particulaires pondérées en fonction des facteurs d’utilisation doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

PMweighted

désigne les émissions de matières particulaires pondérées en fonction des facteurs d’utilisation, en mg/km;

UFc	désigne le facteur d’utilisation du cycle c conformément à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;

PMCD,c

désigne les émissions de matières particulaires au cours du cycle c déterminées conformément au point 3.3 de la sous-annexe 7 de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en mg/km;

PMCS	désigne les émissions de matières particulaires de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au point 4.1.1 la présente sous-annexe, en mg/km;

c	désigne le numéro d’ordre du cycle considéré;

nc	désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécutés jusqu’à la fin du cycle de transition n conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

4.2. Calcul de la consommation de carburant

4.2.1. Consommation de carburant en mode maintien de la charge pour les VHE-RE, les VHE-NRE et les VHPC-NRE

4.2.1.1. La consommation de carburant en mode maintien de la charge pour les VHE-RE et les VHE-NRE doit être calculée par étapes, conformément au tableau A8/6.

Tableau A8/6

Calcul de la consommation finale de carburant en mode maintien de la charge des VHE-RE et VHE-NRE

Source

Entrée

Processus

Sortie

Étape no

Sortie des étapes nos 6 et 7 du tableau A8/5 de la présente sous-annexe.

Mi,CS,c,6, g/km;

MCO2,CS,c,7, g/km;

MCO2,CS,p,7, g/km;

Calcul de la consommation de carburant selon le point 6 de la sous-annexe 7.

Le calcul de la consommation de carburant doit s’effectuer séparément pour le cycle applicable et les phases de ce dernier.

À cette fin:

a) il faut utiliser les valeurs de CO2 de la phase ou du cycle applicable;

b) il faut utiliser les émissions critères sur le cycle complet.

FCCS,c,1, l/100 km;

FCCS,p,1, l/100 km;

«résultats FCCS d’un essai du type 1 pour un véhicule d’essai»

Sortie de l’étape no 1 de ce tableau.

Pour chacun des véhicules d’essai H et L:

FCCS,c,1, l/100 km;

FCCS,p,1, l/100 km;

Pour FC, les valeurs obtenues à l’étape 1 de ce tableau doivent être utilisées.

Les valeurs de FC doivent être arrondies à la troisième décimale.

FCCS,c,H, l/100 km;

FCCS,p,H, l/100 km;

et si un véhicule L a été essayé:

FCCS,c,L, l/100 km;

FCCS,p,L, l/100 km;

«résultat d’une famille d’interpolation»

résultat final des émissions critères

Sortie de l’étape no 2 de ce tableau.

FCCS,c,H, l/100 km;

FCCS,p,H, l/100 km;

et si un véhicule L a été essayé:

FCCS,c,L, l/100 km;

FCCS,p,L, l/100 km;

Calcul de la consommation de carburant selon le point 4.5.5.1 de la présente sous-annexe pour les véhicules individuels d’une famille d’interpolation.

Les valeurs FC doivent être arrondies conformément au tableau A8/2.

FCCS,c,ind, l/100 km;

FCCS,p,ind, l/100 km;

«résultat d’un véhicule donné»

Résultat final pour FC

4.2.1.2. Consommation de carburant en mode maintien de la charge des VHPC-NRE

▼M3

4.2.1.2.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de la consommation de carburant de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les VHPC-NRE

▼B

Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué dans le tableau A8/7. Tous les résultats applicables dans la colonne «Sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les points à appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.

Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:

c : cycle d’essai applicable complet;

p : toute phase du cycle applicable;

CS : mode maintien de la charge

Tableau A8/7

Calcul de la consommation finale de carburant en mode maintien de la charge des VHPC-NRE

Source	Entrée	Processus	Sortie	Étape no
Appendice 7 de la présente sous-annexe.	Consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge FCCS,nb, kg/100 km	Consommation de carburant en mode maintien de la charge conformément au point 2.2.6 de l’appendice 7 de la présente sous-annexe	FCCS,c,1, kg/100 km;	1
Sortie de l’étape no 1 de ce tableau.	FCCS,c,1, kg/100 km;	Correction de la variation d’énergie électrique du SRSEE Sous-annexe 8, points 4.2.1.2.2 à 4.2.1.2.3 inclus de la présente sous-annexe	FCCS,c,2, kg/100 km;	2
▼M3
Sortie de l'étape no 2 de ce tableau.	FCCS,c,2, kg/100 km.	FCCS,c,3 = FCCS,c,2	FCCS,c,3, kg/100 km.	3 Résultat d'un essai unique
Sortie de l'étape no 3 de ce tableau.	Pour chaque essai: FCCS,c,3, kg/100 km.	Calcul de la valeur moyenne des essais et valeur déclarée conformément aux points 1.2 à 1.2.3 de la sous-annexe 6.	FCCS,c,4, kg/100 km.	4
▼B
Sortie de l’étape no 4 de ce tableau.	FCCS,c,4, kg/100 km; FCCS,c,declared, kg/100 km;	Alignement des valeurs de phase. Sous-annexe 6, point 1.1.2.4. et:	FCCS,c,5, kg/100 km;	5 «résultats FCCS d’un essai du type 1 pour un véhicule d’essai»

4.2.1.2.2.

Dans le cas où la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe n’a pas été appliquée, la consommation de carburant en mode maintien de la charge doit être calculée comme suit:

où:

FCCS	désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/7, étape no 2, en kg/100 km;

FCCS,nb

désigne la consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigée du bilan énergétique, conformément au tableau A8/7, étape no 1, en kg/100 km.

4.2.1.2.3.

Si la correction de la consommation de carburant est requise conformément au point 1.1.3 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, ou si la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe a été appliquée, le coefficient de correction de la consommation doit être déterminé conformément au point 2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe. La consommation de carburant corrigée en mode maintien de la charge doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

FCCS	désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/7, étape no 2, en kg/100 km;

FCCS,nb

désigne la consommation de carburant non compensée pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigée du bilan énergétique, conformément au tableau A8/7, étape no 1, en kg/100 km.

ECDC,CS

désigne la consommation d’énergie électrique de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

Kfuel,FCHV

désigne le coefficient de correction de la consommation de carburant conformément au point 2.3.1 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en (kg/100 km)/(Wh/km).

4.2.2. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge des VHE-RE

La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, FCCD, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

FCCD	désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, en l/100 km;

FCCD,j

désigne la consommation de carburant pour la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, en l/100 km;

UFj	désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;

j	désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;

k	désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

▼M3

Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L nveh_L.

Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,
, et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille d'interpolation du véhicule,
, est inférieur au nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule L, nveh_L, le cycle de confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit être inclus dans le calcul. La consommation de carburant de chaque phase du cycle de confirmation doit être calculée conformément au paragraphe 6 de la sous-annexe 7, avec les émissions critères sur l'ensemble du cycle de confirmation et la valeur de CO2 applicable, laquelle doit être corrigée pour la rapporter à une consommation d'énergie électrique de zéro, ECDC,CD,j = 0, par application du coefficient de correction des émissions massiques de CO2 (KCO2) conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.

▼B

4.2.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation des VHE-RE

La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge et en mode maintien de la charge doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

FCweighted

désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, en l/100 km;

UFj	désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;

FCCD,j

désigne la consommation de carburant de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, en l/100 km;

FCCS	désigne la consommation de carburant déterminée conformément au tableau A8/6, étape no 1, en l/100 km;

j	désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;

k	désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

▼M3

Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L nveh_L.

▼M3

La consommation de carburant de chaque phase du cycle de confirmation doit être calculée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, avec les émissions critères sur l'ensemble du cycle de confirmation et la valeur de CO2 applicable, laquelle doit être corrigée pour la rapporter à une consommation d'énergie électrique de zéro, ECDC,CD,j = 0, par application du coefficient de correction des émissions massiques de CO2 (KCO2) conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.

▼B

4.3. Calcul de la consommation d’énergie électrique

Pour calculer la consommation d’énergie électrique sur la base de l’intensité et de la tension déterminées conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe, on applique l’équation suivante:

où:

ECDC,j

désigne la consommation d’énergie électrique sur la période j considérée, compte tenu de l’épuisement de la charge du SRSEE, en Wh/km;

ΔEREESS,j

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant la période j considérée, en Wh;

dj	désigne la distance parcourue sur la période j considérée, en km;

où:

ΔEREESS,j,i : désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE i durant la période j considérée, en Wh;

où:

U(t)REESS,j,i

désigne la tension du SRSEE i durant la période j considérée, déterminée conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe, en V;

t0	désigne le temps au début de la période j considérée, en s;

tend	désigne le temps à la fin de la période j considérée, en s;

I(t)j,i

désigne l’intensité électrique du SRSEE i durant la période j considérée, déterminée conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe, en A;

i	désigne le numéro d’ordre du SRSEE considéré;

n	désigne le nombre total de SRSEE;

j	désigne le numéro d’ordre de la période considérée, une période pouvant être toute combinaison de phases ou de cycles;

désigne le facteur de conversion des Ws en Wh.

▼M3

4.3.1. Consommation d'énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge, basée sur l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, pour les VHE-RE

La consommation d'énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge, basée sur l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, doit être calculée au moyen de l'équation suivante:

où:

ECAC,CD

désigne la consommation d'énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge, basée sur l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, en Wh/km;

UFj	désigne le facteur d'utilisation de la phase j conformément à l'appendice 5 de la présente sous-annexe;

ECAC,CD,j

désigne la consommation d'énergie électrique basée sur l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, pour la phase j, en Wh/km;

où:

ECDC,CD,j

désigne la consommation d'énergie électrique, sur la base de l'épuisement de la charge du SRSEE, pour la phase j de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

EAC	désigne l'énergie électrique récupérée par recharge par le réseau, déterminée conformément au point 3.2.4.6 de la présente sous-annexe, en Wh;

ΔE REESS,j

désigne la variation d'énergie électrique de tous les SRSEE pour la phase j, en Wh, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe;

j	désigne le numéro d'ordre de la phase considérée;

k	désigne le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe. Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L, nveh_L.

▼B

4.3.2. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, des VHE-RE

La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

ECAC,weighted

désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, en Wh/km;

UFj	désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;

ECAC,CD,j

désigne la consommation d’énergie électrique, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, pour la phase j, conformément au point 4.3.1 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

j	désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;

▼M3

k	désigne le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe. Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L, nveh_L.

▼B

4.3.3. Consommation d’énergie électrique des VHE-RE

4.3.3.1. Détermination de la consommation d’énergie électrique spécifique par cycle

La consommation d’énergie électrique sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en mode tout électrique doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

EC	désigne la consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP applicable, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en mode tout électrique, en Wh/km;

EAC	désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, conformément au point 3.2.4.6 de la présente sous-annexe, en Wh;

EAER	désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique, conformément au point 4.4.4.1 de la présente sous-annexe, en km

4.3.3.2. Détermination de la consommation d’énergie électrique spécifique par phase

La consommation d’énergie électrique spécifique par phase sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par phase doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

ECP : désigne la consommation d’énergie électrique spécifique par phase sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en mode tout électrique, en Wh/km;

EAC : désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, conformément au point 3.2.4.6 de la présente sous-annexe, en Wh;

EAERP : désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par phase, conformément au point 4.4.4.2 de la présente sous-annexe, en km.

4.3.4. Consommation d’énergie électrique des VEP

▼M3

4.3.4.1.

La consommation d'énergie électrique déterminée dans le présent point doit être calculée uniquement si le véhicule a pu suivre la courbe de vitesse du cycle d'essai applicable dans les limites de tolérance spécifiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6 durant toute la période considérée.

▼B

4.3.4.2.

Détermination de la consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP applicable

La consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP applicable, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

ECWLTC

désigne la consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP applicable, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai visé, en Wh/km;

EAC	désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous-annexe, en Wh;

PERWLTC

désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai WLTP applicable, telle que calculée conformément au point 4.4.2.1.1 ou 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe, selon la procédure d’essai VEP à suivre, en km.

4.3.4.3.

Détermination de la consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP urbain applicable

La consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP urbain applicable, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai visé, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

ECcity

désigne la consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP urbain applicable, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai visé, en Wh/km;

EAC	désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous-annexe, en Wh;

PERcity

désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai WLTP applicable, telle que calculée conformément au point 4.4.2.1.2 ou 4.4.2.2.2 de la présente sous-annexe, selon la procédure d’essai VEP à suivre, en km.

4.3.4.4.

Détermination de la consommation d’énergie électrique pour chaque phase

La consommation d’énergie électrique pour chaque phase, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour la phase visée, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

ECp	désigne la consommation d’énergie électrique de chaque phase p, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur, en Wh/km;

EAC	désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous-annexe, en Wh;

PERp	désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour la phase visée, telle que calculée conformément au point 4.4.2.1.3 ou 4.4.2.2.3 de la présente sous-annexe, selon la procédure d’essai VEP à suivre, en km.

4.4. Calcul des autonomies électriques

4.4.1. Autonomies en mode tout électrique AER et AERcity des VHE-RE

4.4.1.1. Autonomie en mode tout électrique (AER)

L’autonomie en mode tout électrique (AER) des VHE-RE est déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe en tant qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au point 3.2.6.1 de la présente sous-annexe en tant qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 3, en exécutant le cycle d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2.1 de la présente sous-annexe. L’autonomie AER correspond à la distance parcourue depuis le début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge jusqu’au moment où le moteur thermique commence à consommer du carburant.

4.4.1.2. Autonomie en mode tout électrique urbain AERcity

4.4.1.2.1. L’autonomie en mode tout électrique urbain AERcity des VHE-RE est déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe en tant qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au point 3.2.6.1 de la présente sous-annexe en tant qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 3, en exécutant le cycle d’essai WLTP urbain applicable conformément au point 1.4.2.2 de la présente sous-annexe. L’autonomie AERcity correspond à la distance parcourue depuis le début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge jusqu’au moment où le moteur thermique commence à consommer du carburant.

4.4.1.2.2. L’autonomie en mode tout électrique urbain AERcity peut également être déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe, en exécutant les cycles d’essai WLTP applicables conformément au point 1.4.2.1 de la présente sous- annexe. Dans ce cas, on ignore le cycle d’essai WLTP urbain applicable dans le cadre de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge et on calcule l’autonomie en mode tout électrique urbain AERcity au moyen de l’équation suivante:

où:

UBEcity

désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée depuis le début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe, en exécutant les cycles d’essai WLTP applicables jusqu’au moment où le moteur thermique commence à consommer du carburant, en Wh;

ECDC,city

désigne la consommation d’énergie électrique pondérée des cycles d’essai WLTP urbains applicables en mode électrique pur de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe, déterminée en exécutant le(s) cycle(s) d’essai WLTP applicable(s), en Wh/km;

▼M3

où:

ΔEREESS,j

désigne la variation d'énergie électrique de tous les SRSEE durant la phase j, en Wh;

j	désigne le numéro d'ordre de la phase considérée;

k + 1

désigne le nombre de phases exécutées depuis le début de l'essai jusqu'au moment où le moteur thermique commence à consommer du carburant;

▼B

où:

ECDC,city,j

désigne la consommation d’énergie électrique, en Wh/km, pour le je cycle d’essai WLTP urbain en mode électrique pur de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, mené en exécutant les cycles d’essai WLTP applicables, conformément au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe;

Kcity,j

désigne le facteur de pondération pour le je cycle d’essai WLTP urbain applicable en mode électrique pur de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, mené en exécutant les cycles d’essai WLTP applicables, conformément au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe;

j	désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP urbain en mode électrique pur applicable considéré;

ncity,pe

désigne le nombre de cycles d’essai WLTP urbain en mode électrique pur applicables;

où:

ΔEREESS,city,1 désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en Wh;

▼M3

4.4.2. Autonomie en mode électrique pur des VEP

Les autonomies déterminées dans le présent point doivent être calculées uniquement si le véhicule a pu suivre la courbe de vitesse du cycle d'essai WLTP applicable dans les limites de tolérance spécifiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6 durant toute la période considérée.

▼B

4.4.2.1. Détermination de l’autonomie en mode électrique pur dans le cas de l’application de la procédure d’essai du type 1 abrégée

4.4.2.1.1. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai WLTP applicable, PERWLTC, doit être calculée à partir de l’essai du type 1 abrégé, tel que décrit au point 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, à l’aide des équations suivantes:

où:

UBESTP

désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée à partir du début de la procédure d’essai du type 1 abrégée jusqu’à ce que le critère de déconnexion tel que défini au point 3.4.4.2.3 de la présente sous-annexe soit atteint, en Wh;

ECDC,WLTC

désigne la consommation d’énergie électrique pondérée pour le cycle d’essai WLTP applicable des segments dynamiques DS1 et DS2 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;

où:

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le segment dynamique DS1 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le segment dynamique DS2 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le segment à vitesse constante CSSM de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le segment à vitesse constante CSSE de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;

où:

▼M3

ECDC,WLTC,j

désigne la consommation d'énergie électrique pour le cycle d'essai WLTP applicable du segment dynamique DSj de la procédure d'essai du type 1 abrégée, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

▼B

kWLTC,j

désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP applicable du segment dynamique DSj de la procédure d’essai du type 1 abrégée;

où:

KWLTC,j

désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP applicable du segment dynamique DSj de la procédure d’essai du type 1 abrégée;

ΔEREESS,WLTC,1

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le cycle d’essai WLTP applicable du segment dynamique DS1 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.

4.4.2.1.2. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, PERcity, doit être calculée à partir de l’essai du type 1 abrégé, tel que décrit au point 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, à l’aide des équations suivantes:

où:

UBESTP

désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe, en Wh;

ECDC,city

désigne la consommation d’énergie électrique pondérée pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable des segments dynamiques DS1 et DS2 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;

où:

ECDC,city,j

désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable – le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS1 étant noté j = 1, le second cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS1 étant noté j = 2, le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS2 étant noté j = 3 et le second cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS2 étant noté j = 4 - de la procédure d’essai du type 1 abrégée, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

Kcity,j

désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS1 étant noté j = 1, le second cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS1 étant noté j = 2, le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS2 étant noté j = 3 et le second cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS2 étant noté j = 4.

où:

ΔEREESS,city,1désigne la variation d’énergie de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable du segment DS1 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.

4.4.2.1.3. L’autonomie en mode électrique pur spécifique par phase pour les VEP, PERp, doit être calculée à partir de l’essai du type 1, tel que décrit au point 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, en appliquant les équations suivantes:

où:

▼M3

UBESTP

désigne l'énergie utilisable du SRSEE, conformément au point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe, en Wh;

▼B

ECDC,p

désigne la consommation d’énergie électrique pondérée pour chaque phase individuelle des segments DS1 et DS2 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;

Dans le cas des phases à basse vitesse (p = basse) et à moyenne vitesse (p = moyenne), les équations suivantes doivent être appliquées:

où:

ECDC,p,j

désigne la consommation d’énergie électrique pour la phase p – la première phase p de DS1 étant notée j = 1, la seconde phase p de DS1 étant notée j = 2, la première phase p de DS2 étant notée j = 3 et la seconde phase p de DS2 étant notée j = 4 - de la procédure d’essai du type 1 abrégée, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

Kp,j	désigne le facteur de pondération pour la phase p – la première phase p de DS1 étant notée j = 1, la seconde phase p de DS1 étant notée j = 2, la première phase p de DS2 étant notée j = 3 et la seconde phase p de DS2 étant notée j = 4 – de la procédure d’essai du type 1 abrégée;

où:

ΔEREESS,p,1 : désigne la variation d’énergie de tous les SRSEE durant la première phase p du segment DS1 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.

Dans le cas des phases à haute vitesse (p = haute) et à extra-haute vitesse (p = extra-haute), les équations suivantes doivent être appliquées:

où:

ECDC,p,j

désigne la consommation d’énergie électrique pour la phase p du segment DSj de la procédure d’essai du type 1 abrégée, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

kp,j	désigne le facteur de pondération pour la phase p du segment DSj de la procédure d’essai du type 1 abrégée;

où:

ΔEREESS,p,1

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant la première phase p du segment DS1 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.

4.4.2.2. Détermination de l’autonomie en mode électrique pur dans le cas de l’application de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs

4.4.2.2.1. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai WLTP applicable, PERWLTP, doit être calculée à partir de l’essai du type 1, tel que décrit au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en appliquant les équations suivantes:

où:

UBECCP

désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée à partir du début de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, jusqu’à ce que le critère de déconnexion tel que défini au point 3.4.4.1.3 de la présente sous-annexe soit atteint, en Wh;

ECDC,WLTC

désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP applicable, déterminée à partir des cycles d’essai WLTP applicables entièrement exécutés de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh/km;

où:

ΔEREESS,j

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant la phase j de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh;

j	désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;

k	désigne le nombre de phases exécutées depuis le début jusqu’à la phase à laquelle le critère de déconnexion est atteint, cette phase étant incluse;

où:

ECDC,WLTC,j

désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP applicable j de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km

KWLTC,j

désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP applicable j de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs;

j	désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable;

nWLTC

désigne le nombre entier de cycles d’essai WLTP applicables entièrement exécutés;

où:

ΔEREESS,WLTC,1désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP applicable de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh.

4.4.2.2.2. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai WLTP urbain, PERcity, doit être calculée à partir de l’essai du type 1, tel que décrit au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en appliquant les équations suivantes:

où:

UBECCP

désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au point 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe, en Wh;

ECDC,city

désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, déterminée à partir des cycles d’essai WLTP urbains applicables entièrement exécutés de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh/km;

où:

ECDC,city,j

désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable j de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

Kcity,j

désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable j de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs;

j	désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP urbain applicable;

ncity

désigne le nombre entier de cycles d’essai WLTP urbains applicables entièrement exécutés;

où:

ΔEREESS,city,1

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh.

4.4.2.2.3. L’autonomie en mode électrique pur spécifique par phase des VEP, PERp, doit être calculée à partir de l’essai du type 1, tel que décrit au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en appliquant les équations suivantes:

où:

UBECCP

désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au point 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe, en Wh;

ECDC,p

désigne la consommation d’énergie électrique pour la phase p considérée, déterminée à partir des phases p entièrement exécutées de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh/km;

où:

ECDC,p,j

désigne la je consommation d’énergie électrique pour la phase p considérée de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

kp,j	désigne le je facteur de pondération pour la phase p considérée de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs;

j	désigne le numéro d’ordre de la phase p considérée;

np	désigne le nombre entier de phases p WLTC entièrement exécutées;

où:

ΔEREESS,p,1

désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant la première phase p exécutée de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh.

4.4.3. Autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge des VHE-RE

L’autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge, RCDC, est déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente annexe en tant qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au point 3.2.6.1 de la même annexe en tant qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 3. RCDC désigne la distance parcourue depuis le début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge jusqu’à la fin du cycle de transition, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

4.4.4. Autonomie équivalente en mode tout électrique des VHE-RE

4.4.4.1. Détermination de l’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par cycle

L’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par cycle doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

EAER	désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par cycle, en km;

MCO2,CS

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/5, étape no 7, en g/km;

MCO2,CD,avg

désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge, déterminée au moyen de l’équation ci-après, en g/km;

RCDC	désigne l’autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge conformément au point 4.4.2 de la présente sous-annexe, en km;

où:

MCO2,CD,avg

désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge, en g/km;

MCO2,CD,j

désigne les émissions massiques de CO2 déterminées conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7 de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;

dj	désigne la distance parcourue durant la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en km;

j	désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;

k	désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

▼M3

4.4.4.2. Détermination de l'autonomie équivalente en mode tout électrique en ville spécifique par phase

L'autonomie équivalente en mode tout électrique en ville spécifique par phase doit être calculée au moyen de l'équation suivante:

où:

EAERp

désigne l'autonomie équivalente en mode tout électrique pour la période p considérée, en km;

désigne les émissions massiques de CO2 spécifiques par phase de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge pour la période p considérée, conformément au tableau A8/5, étape no 7, en g/km;

ΔEREESS,j

désigne la variation d'énergie électrique de tous les SRSEE durant la phase j considérée, en Wh;

ECDC,CD,p

désigne la consommation d'énergie électrique sur la période p considérée, compte tenu de l'épuisement de la charge du SRSEE, en Wh/km;

j	désigne le numéro d'ordre de la phase considérée;

k	désigne le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition n, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe;

où:

désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge pour la période p considérée, en g/km;

désigne les émissions massiques de CO2, déterminées conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7, de la période p du cycle c de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;

dp,c	désigne la distance parcourue durant la période p considérée du cycle c de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en;

c	désigne le numéro d'ordre du cycle d'essai WLTP applicable considéré;

p	désigne le numéro d'ordre de la période individuelle du cycle d'essai WLTP applicable;

nc	désigne le nombre de cycles d'essai WLTP applicables exécutés jusqu'à la fin du cycle de transition n conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe;

où:

ECDC,CD,p

désigne la consommation d'énergie électrique de la période p considérée compte tenu de l'épuisement de la charge du SRSEE au cours de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en Wh/km;

ECDC,CD,p,c

désigne la consommation d'énergie électrique de la période p considérée du cycle c, compte tenu de l'épuisement de la charge du SRSEE au cours de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

dp,c	désigne la distance parcourue durant la période p considérée du cycle c de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en km;

c	désigne le numéro d'ordre du cycle d'essai WLTP applicable considéré;

p	désigne le numéro d'ordre de la période individuelle du cycle d'essai WLTP applicable;

nc	désigne le nombre de cycles d'essai WLTP applicables exécutés jusqu'à la fin du cycle de transition n conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra high), et le cycle de conduite urbaine.

▼B

4.4.5. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge des VHE-RE

L’autonomie réelle en mode épuisement de la charge doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

RCDA	désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de la charge, en km;

MCO2,CS

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/5, étape no 7, en g/km;

MCO2,n,cycle

désigne les émissions massiques de CO2 du cycle d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;

MCO2,CD,avg,n–1

désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO2 de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle d’essai WLTP applicable (n-1), celui-ci étant inclus, en g/km;

dc	désigne la distance parcourue durant le cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en km;

dn	désigne la distance parcourue durant le cycle d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en km;

c	désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;

n	désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécutés, y compris le cycle de transition, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe;

où:

MCO2,CD,avg,n–1

MCO2,CD,c

désigne les émissions massiques de CO2, déterminées conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7, du cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;

dc	désigne la distance parcourue durant le cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en km;

c	désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;

n	désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécutés, y compris le cycle de transition, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

4.5. Interpolation de valeurs de véhicules individuels

4.5.1. Plage d’interpolation pour les VHE-NRE et les VHE-RE

▼M3

La méthode d'interpolation ne doit être appliquée que dans le cas où la différence relative aux émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, MCO2,CS, conformément au tableau A8/5, étape no 8, entre les véhicules d'essai L et H, est comprise entre la valeur minimale de 5 g/km et un maximum de 20 % plus 5 g/km des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, MCO2,CS, pour le véhicule H, conformément au tableau A8/5, étape no 8, avec un minimum de 15 g/km et un maximum de 30 g/km.

À la demande du constructeur et sous réserve de l'approbation de l'autorité compétente en matière de réception, l'application de la méthode d'interpolation aux valeurs de véhicules individuels au sein d'une famille de véhicules peut être étendue, à condition que l'extrapolation maximale ne soit pas supérieure à 3 g/km au-delà des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H et/ou ne soit pas supérieure à 3 g/km en deçà des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule L. L'extension n'est valable que dans les limites absolues de la plage d'interpolation indiquée dans le présent paragraphe.

▼B

La limite maximale absolue de 20 g/km de différence dans les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge entre le véhicule L et le véhicule H, ou de 20 % des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H, selon celle des deux valeurs qui est la plus petite, peut être étendue à raison de 10 g/km si l’on met à l’épreuve un véhicule M. Le véhicule M est, au sein de la famille d’interpolation, un véhicule pour lequel la demande d’énergie sur le cycle se situe à ±10 % de la moyenne arithmétique pour les véhicules L et H.

La linéarité des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour le véhicule M doit être vérifiée par rapport aux émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge linéaires interpolées entre les véhicules L et H.

Il est satisfait au critère de linéarité pour le véhicule M lorsque la différence entre les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge dérivées de la mesure et les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge interpolées entre les véhicules L et H est inférieure à 1 g/km. Si cette différence est supérieure, il est satisfait au critère de linéarité lorsque la différence est de 3 g/km ou de 3 % des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge interpolées pour le véhicule M, la plus petite des deux valeurs étant retenue.

▼M3

S'il est satisfait au critère de linéarité, la méthode d'interpolation est applicable à tous les véhicules entre les véhicules L et H faisant partie de la famille d'interpolation.

▼B

S’il n’est pas satisfait au critère de linéarité, la famille d’interpolation doit être subdivisée en deux sous-familles, l’une pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celle des véhicules L et M, et l’autre pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celle des véhicules M et H.

▼M3

Pour les véhicules dont la demande d'énergie sur le cycle se situe entre celles des véhicules L et M, chaque paramètre du véhicule H nécessaire pour l'application de la méthode d'interpolation aux valeurs VHE-RE et VHE-NRE individuelles doit être remplacé par le paramètre correspondant du véhicule M.

Pour les véhicules dont la demande d'énergie sur le cycle se situe entre celles des véhicules M et H, chaque paramètre du véhicule L qui est nécessaire pour l'application de la méthode d'interpolation aux valeurs VHE-RE et VHE-NRE individuelles doit être remplacé par le paramètre correspondant du véhicule M.

▼B

4.5.2. Calcul de la demande d’énergie par période

La demande d’énergie Ek,p et la distance parcourue dc,p par période p applicable aux véhicules individuels dans la famille d’interpolation doit être calculée en suivant la procédure décrite au point 5 de la sous-annexe 7, pour les ensembles k de coefficients de résistance à l’avancement sur route et de masses, conformément au point 3.2.3.2.3 de la sous-annexe 7.

4.5.3. Calcul du coefficient d’interpolation pour les véhicules individuels Kind,p

Le coefficient d’interpolation Kind,p par période doit être calculé pour chaque période p considérée au moyen de l’équation suivante:

où:

▼M3

Kind,p

désigne le coefficient d'interpolation pour le véhicule individuel considéré pour la période p;

E1,p	désigne la demande d'énergie pour la période considérée pour le véhicule L conformément au point 5 de la sous-annexe 7, en Ws;

E2,p	désigne la demande d'énergie pour la période considérée pour le véhicule H conformément au point 5 de la sous-annexe 7, en Ws;

E3,p	désigne la demande d'énergie pour la période considérée pour le véhicule individuel conformément au point 5 de la sous-annexe 7, en Ws;

p	désigne le numéro d'ordre de la période considérée du cycle d'essai applicable.

▼B

Si la période considérée p est le cycle d’essai WLTP applicable, Kind,p est dénommé Kind.

4.5.4. Interpolation des émissions massiques de CO2 de véhicules individuels

4.5.4.1. Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge de VHE-RE et VHE-NRE individuels

Les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour un véhicule individuel doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

MCO2–ind,CS,p

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour un véhicule individuel sur la période p considérée conformément au tableau A8/5, étape no 9, en g/km;

MCO2–L,CS,p

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour le véhicule L sur la période p considérée conformément au tableau A8/5, étape no 8, en g/km;

MCO2–H,CS,p

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour le véhicule H sur la période p considérée conformément au tableau A8/5, étape no 8, en g/km;

Kind,d

désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour la période p;

p	désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai WLTP applicable.

▼M3

Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra high), et le cycle d'essai WLTP applicable.

▼B

4.5.4.2. Émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge de VHE-RE individuels

Les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge d’un véhicule individuel doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

MCO2–ind,CD

désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge d’un véhicule individuel, en g/km;

MCO2–L,CD

désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge du véhicule L, en g/km;

MCO2–H,CD

désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge du véhicule H, en g/km;

Kind	désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

4.5.4.3. Émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation de VHE-RE individuels

Les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation d’un véhicule individuel doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:

où:

MCO2–ind,weighted

désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation d’un véhicule individuel, en g/km;

MCO2–L,weighted

désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation du véhicule L, en g/km;

MCO2–H,weighted

désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation du véhicule H, en g/km;

Kind	désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

4.5.5. Interpolation de la consommation de carburant de véhicules individuels

4.5.5.1. Consommation de carburant en mode maintien de la charge de VHE-RE et VHE-NRE individuels

La consommation de carburant en mode maintien de la charge d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

FCind,CS,p

désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge d’un un véhicule individuel sur la période p considérée conformément au tableau A8/6, étape no 3, en l/100 km;

FCL,CS,p

désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge du véhicule L sur la période p considérée conformément au tableau A8/6, étape no 2, en l/100 km;

FCH,CS,p

désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge du véhicule H sur la période p considérée conformément au tableau A8/6, étape no 2, en l/100 km;

Kind,p

désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour la période p;

p	désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai WLTP applicable.

▼M3

Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra high), et le cycle d'essai WLTP applicable.

▼B

4.5.5.2. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge de VHE-RE individuels

La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

FCind,CD

désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge d’un véhicule individuel, en l/100 km;

FCL,CD

désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge d’un véhicule L, en l/100 km;

FCH,CD

désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge d’un véhicule H, en l/100 km;

Kind	désigne le coefficient d’interpolation d’un véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

4.5.5.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation de VHE-RE individuels

La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

FCind,weighted

désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation d’un véhicule individuel, en l/100 km;

FCL,weighted

désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation du véhicule L, en l/100 km;

FCH,weighted

désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation du véhicule H, en l/100 km;

Kind	désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

4.5.6. Interpolation de la consommation d’énergie électrique de véhicules individuels

4.5.6.1. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, de VHE-RE individuels

La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, d’un véhicule individuel, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

ECAC–ind,CD

désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, d’un véhicule individuel, en Wh/km;

ECAC–L,CD

ECAC–H,CD

Kind	désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

4.5.6.2. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, de VHE-RE individuels

La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, d’un véhicule individuel, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

ECAC–ind,weighted

désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, d’un véhicule individuel, en Wh/km;

ECAC–L,weighted

désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, du véhicule L, en Wh/km;

ECAC–H,weighted

désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, du véhicule H, en Wh/km;

Kind	désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

4.5.6.3. Consommation d’énergie électrique de VHE-RE et VEP individuels

La consommation d’énergie électrique d’un véhicule individuel conformément au point 4.3.3 de la présente sous-annexe dans le cas des VHE-RE, ou conformément au point 4.3.4 de la présente sous-annexe dans le cas des VEP, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

ECind,p

désigne la consommation d’énergie électrique d’un véhicule individuel sur la période p considérée, en Wh/km;

ECL,p

désigne la consommation d’énergie électrique du véhicule L sur la période p considérée, en Wh/km;

ECH,p

désigne la consommation d’énergie électrique du véhicule H sur la période p considérée, en Wh/km;

Kind,p

désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour la période p;

p	désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.

▼M3

Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra high), le cycle d'essai WLTP urbain applicable et le cycle d'essai WLTP applicable.

▼B

4.5.7. Interpolation d’autonomies électriques de véhicules individuels

4.5.7.1. Autonomie en mode tout électrique de VHE-RE individuels

S’il est satisfait au critère suivant:

où:

AERL : désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule L pour le cycle d’essai WLTP applicable, en km;

AERH : désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule H pour le cycle d’essai WLTP applicable, en km;

RCDA,L : désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de la charge du véhicule L, en km;

RCDA,H : désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de la charge du véhicule H, en km.

L’autonomie en mode tout électrique d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

AERind,p

désigne l’autonomie en mode tout électrique d’un véhicule individuel sur la période p considérée, en km;

AERL,p

désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule L sur la période p considérée, en km;

AERH,p

désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule H sur la période p considérée, en km;

Kind,p

désigne le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour la période p;

p	désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.

Les périodes considérées sont le cycle d’essai WLTP urbain applicable et le cycle d’essai WLTP applicable

S’il n’est pas satisfait au critère ci-dessus, l’autonomie en mode électrique déterminée pour le véhicule H est applicable à tous les véhicules faisant partie de la famille d’interpolation.

4.5.7.2. Autonomie en mode électrique pur de VEP individuels

L’autonomie en mode électrique pur d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

PERind,p

désigne l’autonomie en mode électrique pur d’un véhicule individuel sur la période p considérée, en km;

PERL,p

désigne l’autonomie en mode électrique pur du véhicule L sur la période p considérée, en km;

PERH,p

désigne l’autonomie en mode électrique pur du véhicule H sur la période p considérée, en km;

Kind,p

désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour la période p;

p	désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.

▼M3

▼B

4.5.7.3. Autonomie équivalente en mode tout électrique de VHE-RE individuels

L’autonomie équivalente en mode tout électrique d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

où:

EAERind,p

désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique d’un véhicule individuel sur la période p considérée, en km;

EAERL,p

désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique du véhicule L sur la période p considérée, en km;

EAERH,p

désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique du véhicule H sur la période p considérée, en km;

Kind,p

désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour la période p;

p	désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.

Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra high), le cycle d’essai WLTP urbain applicable et le cycle d’essai WLTP applicable.

▼M3

4.6. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals pour les VHE-RE

En sus de la procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l'essai de maintien de charge pour les émissions de composés gazeux conformément au point 4.1.1.1 de la présente annexe et pour la consommation de carburant conformément au point 4.2.1.1 de ladite annexe, les points 4.6.1 et 4.6.2 de la présente annexe décrivent la procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l'essai d'épuisement de la charge et des résultats finals pondérés en mode maintien de charge et en mode épuisement de la charge.

4.6.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l'essai d'épuisement de la charge du type 1 pour les VHE-RE

Les résultats doivent être calculés dans l'ordre indiqué au tableau A8/8. Tous les résultats applicables dans la colonne «Données de sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les paragraphes à appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.

Aux fins du tableau A8/8, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:

c	cycle d'essai applicable complet;

p	toute phase de cycle applicable;

i	constituants d'émissions critères applicables;

CS	mode maintien de la charge;

CO2	émissions massiques de CO2.

Tableau A8/8

Calcul des valeurs finales en mode épuisement de la charge

Source	Données d'entrée	Processus	Données de sortie	Étape no
Sous-annexe 8	Résultats de l'essai d'épuisement de la charge	Résultats mesurés conformément à l'appendice 3 de la présente sous-annexe, calculs préliminaires effectués conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe.	ΔEREESS,j, Wh; dj, km;	1
		Énergie utilisable de la batterie conformément au point 4.4.1.2.2 de la présente sous-annexe.	UBEcity, Wh;
		Énergie électrique rechargée conformément au point 3.2.4.6 de la présente sous-annexe.	EAC, Wh;
		Demande d'énergie sur le cycle conformément au point 5 de la sous-annexe 7.	Ecycle, Ws;
		Émissions massiques de CO2 conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7.	MCO2,CD,j, g/km;
		Émissions massiques du composé gazeux i conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7.	Mi,CD,j, g/km;
		Émissions en nombre de particules conformément au point 4 de la sous-annexe 7.	PNCD,j, particules par kilomètre;
		Émissions de matières particulaires conformément au point 3.3 de la sous-annexe 7.	PMCD,c, mg/km;
		Autonomie en mode électrique pur déterminée conformément au point 4.4.1.1 de la présente sous-annexe.	AER, km;
		Si le cycle WLTC urbain applicable a été exécuté: autonomie en mode électrique pur urbain conformément au point 4.4.1.2.1 de la présente sous-annexe.	AERcity, km;
		Un coefficient de correction des émissions massiques de CO2 (KCO2) pourrait être nécessaire conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie (à l'exception de KCO2) sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.	KCO2, (g/km)/(Wh/km).
Sortie de l'étape 1	ΔEREESS,j, Wh; Ecycle, Ws.	Calcul de la variation énergétique électrique relative pour chaque cycle conformément au point 3.2.4.5.2 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai et chaque cycle WLTP applicable. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.	REECi.	2
Sortie de l'étape 2	REECi.	Détermination du cycle de transition et du cycle de confirmation conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe. Si plusieurs essais en mode épuisement de la charge sont réalisés pour un véhicule donné, aux fins du calcul de la moyenne, chaque essai doit avoir le même nombre de cycles de transition nveh.	nveh;	3
Sortie de l'étape 2	REECi.	Détermination de l'autonomie en mode cycle d'épuisement de la charge conformément au point 4.4.3 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.	RCDC; km.	3
Sortie de l'étape 3	nveh	Si la méthode d'interpolation doit être utilisée, le cycle de transition doit être déterminé pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M. Vérifier si le critère d'interpolation visé à l'alinéa d) du point 5.6.2 de la présente annexe est respecté.	nveh,L; nveh,H; le cas échéant nveh,M.	4
Sortie de l'étape 1	Mi,CD,j, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,j, particules par kilomètre.	Calcul des valeurs combinées des émissions pour nveh cycles; si la méthode d'interpolation est appliquée, nveh,L cycles doivent être exécutés pour chaque véhicule. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.	Mi,CD,c, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,c, particules par kilomètre.	5
Sortie de l'étape 5	Mi,CD,c, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,c, particules par kilomètre.	Moyenne des émissions pour chaque cycle d'essai WLTP applicable dans le cadre de l'essai d'épuisement de charge du type 1 et vérification au regard des limites visées au tableau A6/2 de la sous-annexe 6.	Mi,CD,c,ave, g/km; PMCD,c,ave, mg/km; PNCD,c,ave, particules par kilomètre.	6
Sortie de l'étape 1	ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBEcity, Wh.	Si AERcity est dérivé de l'essai du type 1 en exécutant les cycles d'essai WLTP applicables, la valeur doit être calculée conformément au point 4.4.1.2.2 de la présente sous-annexe. Si plusieurs essais sont réalisés, ncity,pe doit être identique pour chaque essai. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Calcul de la moyenne d'AERcity. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.	AERcity, km; AERcity,ave, km.	7
Sortie de l'étape 1	dj, km;	Calcul d'UF pour chaque phase et chaque cycle. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.	UFphase,j; UFcycle,c.	8
Sortie de l'étape 3	nveh;
Sortie de l'étape 4	nveh,L.
Sortie de l'étape 1	ΔEREESS,j, Wh; dj, km; EAC, Wh;	Calcul de la consommation d'énergie électrique en se fondant sur l'énergie rechargée conformément aux points 4.3.1 et 4.3.2 de la présente sous-annexe. Si la méthode d'interpolation est appliquée, nveh,L cycles doivent être exécutés. Par conséquent, en raison de la correction qui doit être apportée aux émissions massiques de CO2, la consommation d'énergie électrique du cycle de confirmation et de ses phases doit être réglée sur zéro. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.	ECAC,weighted, Wh/km; ECAC,CD, Wh/km.	9
Sortie de l'étape 3	nveh;
Sortie de l'étape 4	nveh,L.
Sortie de l'étape 8	UFphase,j;
Sortie de l'étape 1	MCO2,CD,j, g/km; KCO2, (g/km)/(Wh/km); ΔEREESS,j, Wh; dj, km.	Calcul des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge conformément au point 4.1.2 de la présente sous-annexe. Si la méthode d'interpolation est appliquée, nveh,L cycles doivent être exécutés. Ainsi qu'il est prévu au point 4.1.2 de la présente sous-annexe, il convient de corriger le cycle de confirmation conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.	MCO2,CD, g/km.	10
Sortie de l'étape 3	nveh;
Sortie de l'étape 4	nveh,L;
Sortie de l'étape 8	UFphase,j.
Sortie de l'étape 1	MCO2,CD,j, g/km; Mi,CD,j, g/km; KCO2, (g/km)/(Wh/km).	Calcul de la consommation de carburant en mode épuisement de la charge conformément au point 4.2.2 de la présente sous-annexe. Si la méthode d'interpolation est appliquée, nveh,L cycles doivent être exécutés. Ainsi qu'il est prévu au point 4.1.2 de la présente sous-annexe, il convient de corriger MCO2,CD,j pour le cycle de confirmation conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe. La consommation de carburant propre à chaque phase FCCD,j doit être calculée avec les émissions massiques corrigées de CO2 conformément au point 6 de la sous-annexe 7. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.	FCCD,j, l/100 km; FCCD, l/100 km.	11
Sortie de l'étape 3	nveh;
Sortie de l'étape 4	nveh,L;
Sortie de l'étape 8	UFphase,j.
Sortie de l'étape 1	ΔEREESS,j, Wh; dj, km.	Calcul de la consommation d'énergie électrique à partir du premier cycle d'essai WLTP applicable. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.	ECDC,CD,first, Wh/km.	12
Sortie de l'étape 9	ECAC,weighted, Wh/km; ECAC,CD, Wh/km;	Calcul de la moyenne des essais pour chaque véhicule. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule H, L et, le cas échéant, M.	ECAC,weighted,ave, Wh/km; ECAC,CD,ave, Wh/km; MCO2,CD,ave, g/km; FCCD,ave, l/100 km; ECDC,CD,first,ave, Wh/km.	13
Sortie de l'étape 10	MCO2,CD, g/km;
Sortie de l'étape 11	FCCD, l/100 km;
Sortie de l'étape 12	ECDC,CD,first, Wh/km.
Sortie de l'étape 13	ECAC,CD,ave, Wh/km; MCO2,CD,ave, g/km.	Déclaration de la consommation d'énergie électrique et des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge pour chaque véhicule. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule H, L et, le cas échéant, M.	ECAC,CD,dec, Wh/km; MCO2,CD,dec, g/km.	14
Sortie de l'étape 12	ECDC,CD,first, Wh/km;	Ajustement de la consommation d'énergie électrique à des fins de conformité de production. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule H, L et, le cas échéant, M.	ECDC,CD,COP, Wh/km.	15
Sortie de l'étape 13	ECAC,CD,ave, Wh/km;
Sortie de l'étape 14	ECAC,CD,dec, Wh/km.
Sortie de l'étape 15	ECDC,CD,COP, Wh/km;	Arrondi intermédiaire. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule H, L et, le cas échéant, M.	ECDC,CD,COP,final, Wh/km; ECAC,CD,final, Wh/km; MCO2,CD,final, g/km; ECAC,weighted,final, Wh/km; FCCD,final, l/100 km.	16
Sortie de l'étape 14	ECAC,CD,dec, Wh/km; MCO2,CD,dec, g/km;
Sortie de l'étape 13	ECAC,weighted,ave, Wh/km; FCCD,ave, l/100 km.
Sortie de l'étape 16	ECDC,CD,COP,final, Wh/km; ECAC,CD,final, Wh/km; MCO2,CD,final, g/km; ECAC,weighted,final, Wh/km; FCCD,final, l/100 km.	Interpolation des valeurs individuelles en fonction des valeurs pour les véhicules L, M et H, et arrondi final. Données de sortie disponibles pour des véhicules donnés.	ECDC,CD,COP,ind, Wh/km; ECAC,CD,ind, Wh/km; MCO2,CD,ind, g/km; ECAC,weighted,ind, Wh/km; FCCD,ind, l/100 km.	17

4.6.2. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals pondérés en mode maintien de la charge et en mode épuisement de la charge de l'essai de type 1

Les résultats doivent être calculés dans l'ordre indiqué au tableau A8/9. Tous les résultats applicables dans la colonne «Données de sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les paragraphes à appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.

Aux fins du présent tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:

c	la période considérée est le cycle d'essai applicable complet;

p	la période considérée est la phase de cycle applicable;

i	constituants d'émissions critères applicables (sauf CO2);

j	indice pour la période considérée;

CS	mode maintien de la charge;

CD	mode épuisement de la charge;

CO2	émissions massiques de CO2;

REESS

système rechargeable de stockage de l'énergie électrique.

Tableau A8/9

Calcul des résultats finals pondérés en mode maintien de la charge et en mode épuisement de la charge

Source	Données d'entrée	Processus	Données de sortie	Étape no
Sortie de l'étape 1, tableau A8/8	Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, particules par kilomètre; PMCD,c, mg/km; MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km. AER, km; EAC, Wh.	Données d'entrées tirées du traitement aval des résultats des essais en mode maintien et épuisement de la charge.	Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, particules par kilomètre; PMCD,c, mg/km; MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km. AER, km; EAC, Wh. AERcity,ave, km; nveh; RCDC, km; nveh,L; nveh,H; UFphase,j. UFcycle,c; Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS, g/km;	1
Sortie de l'étape 7, tableau A8/8	AERcity,ave, km.
Sortie de l'étape 3, tableau A8/8	nveh; RCDC, km.
Sortie de l'étape 4, tableau A8/8	nveh,L; .nveh,H;
Sortie de l'étape 8, tableau A8/8	UFphase,j. UFcycle,c.
Sortie de l'étape 6, tableau A8/5	Mi,CS,c,6, g/km.
Sortie de l'étape 7, tableau A8/5	MCO2,CS, g/km.
		Les données de sortie pour le mode épuisement sont disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge. Les données de sortie pour le mode maintien sont disponibles une seule fois car c'est la moyenne des résultats des essais en mode maintien de la charge qui est retenue. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie (à l'exception de KCO2) sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.
	KCO2, (g/km)/(Wh/km).	Un coefficient de correction des émissions massiques de CO2 (KCO2) pourrait être nécessaire conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.	KCO2, (g/km)/(Wh/km).
Sortie de l'étape 1	Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, particules par kilomètre; PMCD,c, mg/km; nveh; nveh,L; UFphase,j. UFcycle,c; Mi,CS,c,6, g/km.	Calcul des émissions pondérées (sauf MCO2,weighted) conformément aux points 4.1.3.1 à 4.1.3.3 de la présente sous-annexe. Remarque: Mi,CS,c,6 inclut PNCS,c et PMCS,c. Données de sorties disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.	Mi,weighted, g/km; PNweighted, particules par kilomètre; PMweighted, mg/km.	2
Sortie de l'étape 1	MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km. nveh; RCDC, km; MCO2,CS, g/km.	Calcul de l'autonomie équivalente en mode électrique pur conformément aux points 4.4.4.1 et 4.4.4.2 de la présente sous-annexe, et de l'autonomie réelle en mode épuisement de la charge conformément au point 4.4.5 de la présente sous-annexe. Données de sorties disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.	EAER, km; EAERp, km; RCDA, km.	3
Sortie de l'étape 1	AER, km;	Données de sorties disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge. Si la méthode d'interpolation est appliquée, vérifier s'il est possible de procéder à l'interpolation de l'autonomie en mode électrique (AER) entre les véhicules H, L et, le cas échéant, M conformément au point 4.5.7.1 de la présente sous-annexe. Si la méthode d'interpolation est appliquée, chaque essai doit satisfaire aux critères.	Possibilité d'interpolation d'AER.	4
Sortie de l'étape 3	RCDA, km.		Possibilité d'interpolation d'AER.	4
Sortie de l'étape 1	AER, km.	Calcul de la moyenne d'AER et déclaration d'AER. L'AER déclarée doit être arrondie comme spécifié dans le tableau A6/1. Si la méthode d'interpolation est appliquée et que le critère pour l'interpolation d'AER est satisfait, les données de sorties sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M. Si le critère n'est pas satisfait, l'AER du véhicule H doit être appliquée à l'ensemble de la famille d'interpolation.	AERave, km; AERdec, km.	5
Sortie de l'étape 1	Mi,CD,j, g/km; MCO2,CD,j, g/km; nveh; nveh,L; UFphase,j.; Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,c,2b, g/km.	Calcul des valeurs pondérées des émissions massiques de CO2 et de la consommation de carburant conformément aux points 4.1.3.1 et 4.2.3 de la présente sous-annexe. Données de sorties disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge. Si la méthode d'interpolation est appliquée, nveh,L cycles doivent être exécutés. Ainsi qu'il est prévu au point 4.1.2 de la présente sous-annexe, il convient de corriger MCO2,CD,j pour le cycle de confirmation conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.	MCO2,weighted, g/km; FCweighted, l/100 km.	6
Sortie de l'étape 1	EAC, Wh.	Calcul de la consommation d'énergie électrique en fonction de l'autonomie équivalente en mode électrique pur conformément aux points 4.3.3.1 et 4.3.3.2 de la présente sous-annexe. Données de sorties disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.	EC, Wh/km; ECp, Wh/km.	7
Sortie de l'étape 3	EAER, km; EAERp, km.		EC, Wh/km; ECp, Wh/km.	7
Sortie de l'étape 1	AERcity, ave, km;	Calcul de la moyenne et arrondi intermédiaire. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.	AERcity,final, km; MCO2,weighted,final, g/km; FCweighted,final, l/100 km; ECfinal, Wh/km; ECp,final, Wh/km; EAERfinal, km; EAERp,final, km.	8
Sortie de l'étape 6	MCO2,weighted, g/km; FCweighted, l/100 km.
Sortie de l'étape 7	EC, Wh/km; ECp, Wh/km.
Sortie de l'étape 3	EAER, km; EAERp, km.
Sortie de l'étape 5	AERave, km;	Interpolation des valeurs individuelles en fonction des valeurs pour les véhicules L, M et H conformément au point 4.5 de la présente sous-annexe, et arrondi final. L'AERind doit être arrondie comme spécifié dans le tableau A8/2. Données de sortie disponibles pour des véhicules donnés.	AERind, km; AERcity,ind, km; MCO2,weighted,ind, g/km; FCweighted,ind, l/100 km; ECind, Wh/km; ECp,ind, Wh/km; EAERind, km; EAERp,ind, km.	9
Sortie de l'étape 8	AERcity,final, km; MCO2,weighted,final, g/km; FCweighted,final, l/100 km; ECfinal, Wh/km; ECp,final, Wh/km; EAERfinal, km; EAERp,final, km.
Sortie de l'étape 4	Possibilité d'interpolation d'AER.

4.7. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals des VEP

Les résultats doivent être calculés dans l'ordre indiqué au tableau A8/10 dans le cas de la procédure avec cycles consécutifs et dans l'ordre indiqué au tableau A8/11 dans le cas de la procédure d'essai abrégée. Tous les résultats applicables dans la colonne «Données de sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les paragraphes à appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.

4.7.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals des VEP dans le cas de la procédure avec cycles consécutifs

Aux fins du présent tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:

j	indice pour la période considérée.

Tableau A8/10

Calcul des résultats d'essai finals des VEP obtenus en suivant la procédure d'essai du type 1 avec cycles consécutifs

Source	Données d'entrée	Processus	Données de sortie	Étape no
Sous-annexe 8	Résultats des essais	Résultats mesurés conformément à l'appendice 3 de la présente sous-annexe, calculs préliminaires effectués conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe.	ΔEREESS,j, Wh; dj, km.	1
		Énergie utilisable de la batterie conformément au point 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe.	UBECCP, Wh;
		Énergie électrique rechargée conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.	EAC, Wh.
Sortie de l'étape 1	ΔEREESS,j, Wh; UBECCP, Wh.	Détermination du nombre de phases et de cycles WLTC applicables entièrement exécutés conformément au point 4.4.2.2 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.	nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh.	2
Sortie de l'étape 1	ΔEREESS,j, Wh; UBECCP, Wh.	Calcul des facteurs de pondération conformément au point 4.4.2.2 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.	KWLTC,1 KWLTC,2 KWLTC,3 KWLTC,4 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 Khigh,3 Khigh,4 KexHigh,1 KexHigh,2 KexHigh,3	3
Sortie de l'étape 2	nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh.			3
Sortie de l'étape 1	ΔEREESS,j, Wh; dj, km. UBECCP, Wh.	Calcul de la consommation d'énergie électrique des SRSEE conformément au point 4.4.2.2 de la présente sous-annexe. ECDC,COP,1 Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.	ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC,med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km; ECDC,COP,1, Wh/km.	4
Sortie de l'étape 2	nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh.
Sortie de l'étape 3	Tous les facteurs de pondération
Sortie de l'étape 1	UBECCP, Wh;	Calcul de l'autonomie en mode électrique pur conformément au point 4.4.2.2 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km.	5
Sortie de l'étape 4	ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC,med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km.			5
Sortie de l'étape 1	EAC, Wh.	Calcul de la consommation d'énergie électrique au niveau du secteur conformément au point 4.3.4 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.	ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km.	6
Sortie de l'étape 5	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km.			6
Sortie de l'étape 5	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km.	Calcul de la moyenne des essais pour toutes les valeurs d'entrée. ECDC,COP,ave Déclaration de PERWLTC,dec et d'ECWLTC,dec sur la base de PERWLTC,ave et d'ECWLTC,ave. PERWLTC,dec et ECWLTC,dec doivent être arrondies comme spécifié dans le tableau A6/1. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.	PERWLTC,dec, km; PERWLTC,ave, km; PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERhigh,ave, km;	7
Sortie de l'étape 6	ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km.		ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km.
Sortie de l'étape 4	ECDC,COP,1, Wh/km.
Sortie de l'étape 7	ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km.	Détermination du facteur d'ajustement et application à ECDC,COP,ave. Par exemple: ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.	ECDC,COP, Wh/km.	8
Sortie de l'étape 7	PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERhigh,ave, km;	Arrondi intermédiaire. ECDC,COP,final Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.	PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km;	9
Sortie de l'étape 7	ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km;		ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km;
Sortie de l'étape 8	ECDC,COP, Wh/km.		ECDC,COP,final, Wh/km.
Sortie de l'étape 7	PERWLTC,dec, km;	Interpolation conformément au point 4.5 de la présente sous-annexe et arrondi final comme spécifié dans le tableau A8/2. ECDC,COP,ind Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule donné.	PERWLTC,ind, km; PERcity,ind, km; PERlow,ind, km; PERmed,ind, km; PERhigh,ind, km; PERexHigh,ind, km;	10
Sortie de l'étape 9	ECWLTC,dec, Wh/km, PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km;
	ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km;		ECWLTC,ind, Wh/km; ECcity,ind, Wh/km; EClow,ind, Wh/km; ECmed,ind, Wh/km; EChigh,ind, Wh/km; ECexHigh,ind, Wh/km;
	ECDC,COP,final, Wh/km.		ECDC,COP,ind, Wh/km.

4.7.2. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals des VEP dans le cas de la procédure d'essai abrégée

Aux fins du présent tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:

j	indice pour la période considérée.

Tableau A8/11

Calcul des résultats d'essai finals des VEP obtenus en suivant la procédure d'essai du type 1 abrégée

Source	Données d'entrée	Processus	Données de sortie	Étape no
Sous-annexe 8	Résultats des essais	Résultats mesurés conformément à l'appendice 3 de la présente sous-annexe, calculs préliminaires effectués conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe.	ΔEREESS,j, Wh; dj, km;	1
		Énergie utilisable de la batterie conformément au point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe.	UBESTP, Wh;
		Énergie électrique rechargée conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.	EAC, Wh.
Sortie de l'étape 1	ΔEREESS,j, Wh; UBESTP, Wh.	Calcul des facteurs de pondération conformément au point 4.4.2.1 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.	KWLTC,1 KWLTC,2 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 KexHigh,1 KexHigh,2	2
Sortie de l'étape 1	ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBESTP, Wh.	Calcul de la consommation d'énergie électrique des SRSEE conformément au point 4.4.2.1 de la présente sous-annexe. ECDC,COP,1 Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.	ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC, med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km; ECDC,COP,1, Wh/km.	3
Sortie de l'étape 2	Tous les facteurs de pondération			3
Sortie de l'étape 1	UBESTP, Wh;	Calcul de l'autonomie en mode électrique pur conformément au point 4.4.2.1 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km.	4
Sortie de l'étape 3	ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC, med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km.			4
Sortie de l'étape 1	EAC, Wh;	Calcul de la consommation d'énergie électrique au niveau du secteur conformément au point 4.3.4 de la présente sous-annexe. Données de sortie disponibles pour chaque essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.	ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km.	5
Sortie de l'étape 4	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km.			5
Sortie de l'étape 4	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km;	Calcul de la moyenne des essais pour toutes les valeurs d'entrée. ECDC,COP,ave Déclaration de PERWLTC,dec et d'ECWLTC,dec sur la base de PERWLTC,ave et d'ECWLTC,ave. PERWLTC,dec et ECWLTC,dec doivent être arrondies comme spécifié dans le tableau A6/1. Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.	PERWLTC,dec, km; PERWLTC,ave, km; PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERhigh,ave, km; ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km.	6
Sortie de l'étape 5	ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km.
Sortie de l'étape 3	ECDC,COP,1, Wh/km.
Sortie de l'étape 6	ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km.	Détermination du facteur d'ajustement et application à ECDC,COP,ave. Par exemple: ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.	ECDC,COP, Wh/km.	7
Sortie de l'étape 6	PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERhigh,ave, km;	Arrondi intermédiaire. ECDC,COP,final Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.	PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km;	8
Sortie de l'étape 6	ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km;		ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km;
Sortie de l'étape 7	ECDC,COP, Wh/km.		ECDC,COP,final, Wh/km.
Sortie de l'étape 6	PERWLTC,dec, km; ECWLTC,dec, Wh/km; PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km;	Interpolation conformément au point 4.5 de la présente sous-annexe et arrondi final comme spécifié dans le tableau A8/2. ECDC,COP,ind Données de sortie disponibles pour chaque véhicule donné.	PERWLTC,ind, km; PERcity,ind, km; PERlow,ind, km; PERmed,ind, km; PERhigh,ind, km; PERexHigh,ind, km;	9
Sortie de l'étape 8	ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km;		ECWLTC,ind, Wh/km; ECcity,ind, Wh/km; EClow,ind, Wh/km; ECmed,ind, Wh/km; EChigh,ind, Wh/km; ECexHigh,ind, Wh/km;
Sortie de l'étape 8	ECDC,COP,final, Wh/km.		ECDC,COP,ind, Wh/km.

▼B

Sous-annexe 8

Appendice 1

Profil de niveau de charge du SRSEE

1. Séquences d’essais et profils du SRSEE: VHE-RE, essai en mode épuisement de la charge et essai en mode maintien de la charge

1.1. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 1:

Essai du type 1 en mode épuisement de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge (A8.App1/1)

Figure A8.App1/1
VHE-RE, essai du type 1 en mode épuisement de la charge

1.2. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 2:

Essai du type 1 en mode maintien de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge (A8.App1/2)

Figure A8.App1/2
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge

1.3. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 3:

Essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge (A8.App1/3)

Figure A8.App1/3
VHE-RE, essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge

▼M3

1.4. Séquence d'essais VHE-RE selon l'option 4

Essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d'un essai du type 1 en mode épuisement de la charge (figure A8.App1/4)

Figure A8.App1/4
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d'un essai du type 1 en mode épuisement de la charge
▼B

2. Séquence d’essais VHE-NRE et VHPC-NRE

VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge

Figure A8.App1/5

VHE-NRE et VHPC-NRE, essai du type 1 en mode maintien de la charge

3. Séquences d’essais VEP

3.1. Procédure des cycles consécutifs

Figure A8.App1/6

Séquence d’essais des cycles consécutifs - VEP

3.2. Procédure d’essai abrégée

Figure A8.App1/7

Séquence d’essais abrégée pour les VEP

Sous-annexe 8

Appendice 2

Procédure de correction fondée sur la variation d’énergie électrique du SRSEE

On trouvera dans le présent appendice la procédure de correction des émissions massiques de CO2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les VHE-NRE et les VHE-RE, et de la consommation de carburant pour les VHPC-NRE, en fonction de la variation d’énergie électrique de l’ensemble des SRSEE.

1. Prescriptions générales

1.1. Applicabilité des dispositions du présent appendice

1.1.1. La consommation de carburant spécifique par phase des VHPC-NRE et les émissions massiques de CO2 des VHE-NRE et VHE-RE doivent être corrigées.

1.1.2. En cas d’application d’une correction de la consommation de carburant des VHPC-NRE, ou d’une correction des émissions massiques de CO2 des VHE-NRE et VHE-RE, mesurées sur le cycle complet, dans les conditions indiquées au point 1.1.3 ou 1.1.4 du présent appendice, on doit se reporter au point 4.3 de la présente sous-annexe pour calculer la variation d’énergie électrique du SRSEE en mode maintien de la charge, ΔEREESS,CS, lors de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge. La période j considérée au point 4.3 ci-dessus est définie dans l’essai du type 1 en mode maintien de la charge.

▼M3

1.1.3. La correction doit être appliquée dans le cas où ΔEREESS,CS est négatif, ce qui correspond à une décharge du SRSEE, et où la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2 du présent appendice, est supérieure au seuil applicable, spécifié au tableau A8.App2/1.

1.1.4. La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être utilisées si:

ΔEREESS,CS est positif, ce qui correspond à une charge du SRSEE, et si la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2 du présent appendice, est supérieure au seuil applicable, spécifié au tableau A8.App2/1;

la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2 du présent appendice, est inférieure au seuil applicable, spécifié au tableau A8.App2/1;

le constructeur peut démontrer à l'autorité compétente en matière de réception, au moyen de mesures, qu'il n'existe aucune relation entre ΔbREESS,CS et les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge ni entre ΔmREESS,CS et la consommation de carburant, respectivement.

▼B

1.2.

Le critère de correction c représente le rapport entre la valeur absolue de la variation d’énergie électrique du SRSEE, ΔEREESS,CS, et le carburant. Il est calculé comme suit:

où:

ΔEREESS,CS

désigne la variation d’énergie du SRSEE en mode maintien de la charge, conformément au point 1.1.2 du présent appendice, en Wh;

▼M3

Efuel,CS

désigne le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge, conformément au point 1.2.1 du présent appendice dans le cas des VHE-NRE et des VHE-RE, et conformément au point 1.2.2 du présent appendice dans le cas des VHPC-NRE, en Wh.

▼B

1.2.1. Contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VHE-NRE et les VHE-RE

Le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VHE-NRE et les VHE-RE est calculé au moyen de l’équation suivante:

où:

Efuel,CS

désigne le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge, lors du cycle d’essai WLTP applicable de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, en Wh;

HV	désigne le pouvoir calorifique, conformément au tableau A6.App2/1, en kWh/l;

FCCS,nb

désigne la consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigée du bilan énergétique, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, sur la base des valeurs d’émissions gazeuses du tableau A8/5, étape no 2, en l/100 km;

dCS	désigne la distance parcourue sur le cycle d’essai WLTP applicable correspondant, en km;

10	désigne le facteur de conversion en Wh.

1.2.2. Contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VHPC-NRE

Le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VHPC-NRE est calculé au moyen de l’équation suivante:

Efuel,CS

désigne le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge, lors du cycle d’essai WLTP applicable de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, en Wh;

121	désigne le pouvoir calorifique inférieur de l’hydrogène en MJ/kg;

FCCS,nb

dCS	désigne la distance parcourue sur le cycle d’essai WLTP applicable correspondant, en km;

désigne le facteur de conversion en Wh.

▼M3

Tableau A8.App2/1

Seuils de correction du RCB

Cycle d'essai du type 1 applicable	Basse + Moyenne	Basse + Moyenne + Haute	Basse + Moyenne + Haute + Extra haute
Seuils pour le critère de correction c	0,015	0,01	0,005

▼B

2. Calcul des coefficients de correction

2.1.

Le coefficient de correction des émissions massiques de CO2, KCO2, le coefficient de correction de la consommation de carburant, Kfuel,FCHV, et, si le constructeur le demande, les coefficients de correction spécifiques par phase, KCO2,p et Kfuel,FCHV,p, doivent être définis sur la base des cycles d’essai du type 1 en mode maintien de la charge applicables.

Dans le cas où le véhicule H a été soumis à essai en vue de la définition du coefficient de correction pour les émissions massiques de CO2 des VHE-NRE et des VHE-RE, ledit coefficient peut être appliqué dans la famille d’interpolation.

2.2.

Les coefficients de correction doivent être déterminés à partir d’un ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge conformément au point 3 du présent appendice. Le nombre d’essais réalisé par le constructeur doit être égal ou supérieur à cinq

Le constructeur peut demander que le niveau de charge du SRSEE soit fixé avant l’essai conformément à sa recommandation et comme indiqué au point 3 du présent appendice. Cette façon de procéder ne doit être employée que pour réaliser un essai du type 1 en mode maintien de la charge avec un signe opposé pour ΔEREESS,CS, sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception.

L’ensemble de mesures doit satisfaire aux critères suivants:

▼M3

il doit comprendre au moins un essai pour lequel ΔEREESS,CS,n ≤ 0 et au moins un essai pour lequel ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n est la somme des variations d'énergie électrique de tous les SRSEE pour l'essai n, calculée conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe;

▼B

l’écart de valeur pour MCO2,CS entre la variation d’énergie électrique négative la plus haute et la variation d’énergie électrique positive la plus haute doit être supérieur ou égal à 5 g/km. Ce critère n’est cependant pas applicable pour la détermination de Kfuel,FCHV.

S’agissant de la détermination de KCO2, le nombre d’essais requis peut être réduit à trois s’il est satisfait aux critères ci-après en plus des critères a) et b):

l’écart de valeur pour MCO2,CS entre deux mesures consécutives, en ce qui concerne la variation d’énergie électrique durant l’essai, doit être inférieur ou égal à 10 g/km;

outre le critère b), l’essai pour lequel la variation d’énergie électrique négative est la plus haute et l’essai pour lequel la variation d’énergie électrique positive est la plus haute ne doivent pas produire des résultats se trouvant dans la plage définie comme suit:

où:

Efuel

désigne le contenu énergétique du carburant consommé, calculé conformément au point 1.2 du présent appendice, en Wh;

▼M3

l'écart de valeur pour MCO2,CS entre l'essai produisant la variation d'énergie électrique négative la plus haute et le point médian, et l'écart de valeur pour entre le point médian et l'essai produisant la variation d'énergie électrique positive la plus haute doivent être comparables. Le point médian devrait figurer de préférence dans la plage spécifiée pour le critère d). S'il est impossible de respecter cette prescription, l'autorité compétente en matière de réception doit décider si un nouvel essai est nécessaire.

Les coefficients de correction déterminés par le constructeur doivent être examinés et approuvés par l'autorité compétente en matière de réception avant d'être appliqués.

Si un ensemble de cinq essais au moins ne satisfait pas au critère a) ou au critère b), ou à ces deux critères à la fois, le constructeur doit expliquer à l'autorité compétente en matière de réception pourquoi le véhicule ne peut satisfaire à l'un de ces critères ou aux deux. Si elle n'est pas satisfaite par cette explication, l'autorité compétente en matière de réception peut demander l'exécution d'essais supplémentaires. S'il n'est toujours pas satisfait aux critères à l'issue des essais supplémentaires, l'autorité compétente en matière de réception choisit un coefficient de correction modéré en fonction des mesures.

▼B

2.3.

Calcul des coefficients de correction Kfuel,FCHV et KCO2

2.3.1. Détermination du coefficient de correction de la consommation de carburant Kfuel,FCHV

Pour les VHPC-NRE, le coefficient de correction de la consommation de carburant Kfuel,FCHV, déterminé en exécutant un ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge, s’obtient au moyen de l’équation suivante:

où:

Kfuel,FCHV

désigne le coefficient de correction de la consommation de carburant (kg/100 km)/(Wh/km);

ECDC,CS,n

désigne la consommation d’énergie électrique en mode maintien de la charge pour l’essai n, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE conformément à l’équation ci-après, en Wh/km;

ECDC,CS,avg

désigne la consommation d’énergie électrique moyenne en mode maintien de la charge pour les ncs essais, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE conformément à l’équation ci-après, en Wh/km;

FCCS,nb,n

désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour l’essai n, non corrigée du bilan énergétique, déterminée conformément au tableau A8/7, étape no 1, en kg/100 km;

FCCS,nb,avg

désigne la moyenne arithmétique des consommations de carburant en mode maintien de la charge pour les ncs essais, sur la base de la consommation de carburant, non corrigée du bilan énergétique, conformément à l’équation ci-après, en kg/100 km;

n	désigne le numéro d’ordre de l’essai considéré;

ncs	désigne le nombre total d’essais;

et:

où:

ΔEREESS,CS,n

désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE en mode maintien de la charge pour l’essai n conformément au point 1.1.2 du présent appendice, en Wh;

dCS,n

désigne la distance parcourue au cours de l’essai n correspondant du type 1 en mode maintien de la charge, en km.

Le coefficient de correction de la consommation de carburant doit être arrondi à quatre chiffres significatifs. La signification statistique de ce coefficient doit être évaluée par l’autorité compétente en matière de réception.

2.3.1.1. Il est permis d’utiliser le coefficient de correction de la consommation de carburant obtenu à partir des essais sur tout le cycle d’essai WLTP applicable aux fins de la correction de chaque phase.

2.3.1.2. Indépendamment des dispositions du point 2.2 du présent appendice, il est possible de calculer des coefficients de correction de la consommation de carburant distincts pour les différentes phases, Kfuel,FCHV,p à la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception. Dans ce cas, il convient de respecter pour chaque phase les mêmes critères que ceux énoncés au point 2.2 ci-dessus et d’appliquer pour chaque phase la procédure décrite au point 2.3.1 du présent appendice de façon à déterminer le coefficient de correction spécifique pour la phase considérée.

2.3.2. Détermination du coefficient de correction des émissions massiques de CO2 KCO2

Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, le coefficient de correction des émissions massiques de CO2, K KCO2, déterminé en exécutant un ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge, s’obtient au moyen de l’équation suivante:

où:

KCO2	désigne le coefficient de correction des émissions massiques de CO2 (g/km)/(Wh/km);

ECDC,CS,n

désigne la consommation d’énergie électrique en mode maintien de la charge pour l’essai n, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE conformément au point 2.3.1 du présent appendice, en Wh/km;

ECDC,CS,avg

désigne la moyenne arithmétique des consommations d’énergie électrique en mode maintien de la charge pour les ncs essais, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE conformément au point 2.3.1 du présent appendice, en Wh/km;

MCO2,CS,nb,n

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour l’essai n, non corrigées du bilan énergétique, calculées conformément au tableau A8/5, étape no 2, en g/km;

MCO2,CS,nb,avg

désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour les ncs essais, sur la base des émissions massiques de CO2, non corrigées du bilan énergétique, conformément à l’équation ci-après, en g/km;

n	désigne le numéro d’ordre de l’essai considéré;

ncs	désigne le nombre total d’essais;

et:

Le coefficient de correction des émissions massiques de CO2 doit être arrondi à quatre chiffres significatifs. La signification statistique de ce coefficient doit être évaluée par l’autorité compétente en matière de réception.

2.3.2.1. Il est permis d’utiliser le coefficient de correction des émissions massiques de CO2 obtenu à partir des essais sur tout le cycle d’essai WLTP applicable aux fins de la correction de chaque phase.

2.3.2.2. Indépendamment des dispositions du point 2.2 du présent appendice, il est possible de calculer des coefficients de correction des émissions massiques de CO2 distincts pour les différentes phases, KCO2,p, à la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception. Dans ce cas, il convient de respecter pour chaque phase les mêmes critères que ceux énoncés au point 2.2 ci-dessus et d’appliquer pour chaque phase la procédure décrite au point 2.3.2 du présent appendice de façon à déterminer le coefficient de correction spécifique pour la phase considérée.

3. Procédure d’essai pour la détermination des coefficients de correction

3.1. VHE-RE

En ce qui concerne les VHE-RE, l’une des séquences d’essais ci-après (voir la figure A8.App2/1) doit être appliquée pour obtenir toutes les valeurs requises en vue de déterminer les coefficients de correction conformément au point 2 du présent appendice.

Figure A8.App2/1

Séquences d’essais pour les VHE-RE

3.1.1. Séquence d’essais correspondant à l’option 1

3.1.1.1. Préconditionnement et stabilisation thermique

Les véhicules doivent subir un préconditionnement et une stabilisation thermique conformément au point 2.1 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.

▼M3

3.1.1.2. Ajustement du SRSEE

Avant d'exécuter la procédure d'essai décrite au point 3.1.1.3 du présent appendice, le constructeur peut ajuster le SRSEE. Dans tous les cas, il doit démontrer que les conditions requises pour lancer l'essai décrit au point 3.1.1.3 du présent appendice sont réunies.

▼B

3.1.1.3. Procédure d’essai

3.1.1.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP applicable doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.

3.1.1.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.

3.1.1.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous-annexe 6.

3.1.1.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 3.1.1.1 à 3.1.1.3 dudit appendice.

3.1.2. Séquence d’essais correspondant à l’option 2

3.1.2.1. Préconditionnement

Le véhicule soumis à essai doit être préconditionné conformément au point 2.1.1 ou 2.1.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.

3.1.2.2. Ajustement du SRSEE

À la suite du préconditionnement, la phase de stabilisation thermique, exécutée conformément au point 2.1.3 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, doit être ignorée et une pause, permettant de procéder à l’ajustement du SRSEE, doit être observée durant 60 min au maximum. Chaque essai doit être précédé d’une pause semblable. Une fois le temps de pause écoulé, il convient d’exécuter sans délai la procédure décrite au point 3.1.2.3 ci-après.

À la demande du constructeur, une procédure supplémentaire de mise en température peut être exécutée avant l’ajustement du SRSEE de façon à obtenir des conditions de démarrage semblables pour la détermination des coefficients de correction. Si le constructeur demande que cette procédure supplémentaire ait lieu, la même procédure doit être reproduite au cours de la séquence d’essais.

3.1.2.3. Procédure d’essai

3.1.2.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP applicable doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.

3.1.2.3.2. Dans le cadre de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.

3.1.2.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous-annexe 6.

3.1.2.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 3.1.2.2 et 3.1.2.3 dudit appendice.

3.2. VHE-NRE et VHPC-NRE

En ce qui concerne les VHE-NRE et les VHPC-NRE, l’une des séquences d’essais ci-après (voir la figure A8.App2/2) doit être appliquée pour obtenir toutes les valeurs requises en vue de déterminer les coefficients de correction conformément au point 2 du présent appendice.

Figure A8.App2/2

Séquences d’essais pour les VHE-NRE et les VHPC-NRE

3.2.1. Séquence d’essais correspondant à l’option 1

3.2.1.1. Préconditionnement et stabilisation thermique

Le véhicule soumis à essai doit subir un préconditionnement et une stabilisation thermique conformément au point 3.3.1 de la présente sous-annexe.

3.2.1.2. Ajustement du SRSEE

Avant d’exécuter la procédure d’essai décrite au point 3.2.1.3, le constructeur peut ajuster le SRSEE. Dans tous les cas, il doit démontrer que les conditions requises pour lancer l’essai décrit au 3.2.1.3 sont réunies.

3.2.1.3. Procédure d’essai

3.2.1.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.

3.2.1.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.

3.2.1.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 en mode maintien de la charge décrite dans la sous-annexe 6.

3.2.1.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 3.2.1.1 à 3.2.1.3 dudit appendice.

3.2.2. Séquence d’essais correspondant à l’option 2

3.2.2.1. Préconditionnement

Le véhicule soumis à essai doit subir un préconditionnement et une stabilisation thermique conformément au point 3.3.1.1 de la présente sous-annexe.

3.2.2.2. Ajustement du SRSEE

À la suite du préconditionnement, la phase de stabilisation thermique, exécutée conformément au point 3.3.1.2 de la présente sous-annexe, doit être ignorée et une pause, permettant de procéder à l’ajustement du SRSEE, doit être observée durant 60 min au maximum. Chaque essai doit être précédé d’une pause semblable. Une fois le temps de pause écoulé, il convient d’exécuter sans délai la procédure décrite au point 3.2.2.3 ci-après.

3.2.2.3. Procédure d’essai

3.2.2.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP applicable doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.

3.2.2.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.

3.2.2.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous-annexe 6.

3.2.2.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 3.2.2.2 et 3.2.2.3 dudit appendice.

Sous-annexe 8

Appendice 3

Détermination du courant et de la tension des SRSEE de VHE-NRE, VHE-RE, VEP et VHPC-NRE

1. Introduction

1.1. Le présent appendice définit la méthode et les instruments à utiliser pour déterminer le courant et la tension des SRSEE de VHE-NRE, VHE-RE, VEP et VHPC-NRE.

1.2. La mesure du courant et de la tension d’un SRSEE doit débuter au moment où débute l’essai et doit prendre fin à la fin de l’essai auquel le véhicule est soumis.

1.3. Le courant et la tension du SRSEE doivent être déterminés pour chaque phase.

1.4. La liste des instruments employés par le constructeur pour mesurer la tension et le courant du SRSEE (comportant des informations sur le fabricant de l’instrument, la référence du modèle, le numéro de série et les dernières dates d’étalonnage (s’il y a lieu)) durant:

l’essai du type 1 conformément au point 3 de la présente sous-annexe;

la procédure permettant de déterminer les coefficients de correction conformément à l’appendice 2 de la présente sous-annexe (s’il y a lieu);

la procédure ATCT spécifiée dans la sous-annexe 6a

doit être communiquée à l’autorité compétente en matière de réception

2. Courant du SRSEE

L’épuisement de la charge du SRSEE est considéré comme un courant négatif.

2.1. Mesure extérieure du courant du SRSEE

2.1.1. Lors des essais, le ou les courants doivent être mesurés à l’aide d’un ampèremètre du type à pince ou en boucle fermée. Le système de mesure du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1 de la présente sous-annexe. Le ou les transducteurs de courant doivent pouvoir faire face aux courants de crête lors du démarrage du moteur et aux conditions thermiques au point de mesure.

▼M3

Pour une mesure précise, on effectuera un réglage du zéro et une démagnétisation avant l'essai conformément aux instructions du fabricant de l'instrument.

▼B

2.1.2. Les transducteurs de courant doivent être reliés à l’un quelconque des SRSEE au moyen de l’un des câbles directement raccordés au SRSEE et doivent inclure la totalité du courant du SRSEE.

Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être appliquées conformément aux instructions de l’autorité compétente en matière de réception.

Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l’aide d’un appareil de mesure extérieur, le constructeur devrait monter d’origine sur le véhicule des points de raccordement appropriés, sûrs et accessibles. Si cela n’est pas faisable, le constructeur est tenu d’aider l’autorité compétente en matière de réception en fournissant les moyens de relier de la manière décrite ci-dessus un transducteur de courant à l’un des câbles directement raccordés au SRSEE

2.1.3. Le courant à la sortie du transducteur doit être échantillonné à une fréquence de 20 Hz au minimum. Le courant mesuré doit être intégré dans le temps de façon à obtenir la valeur mesurée Q, exprimée en ampères-heures (Ah). L’intégration peut être effectuée dans le système de mesure du courant.

2.2. Données des calculateurs embarqués

Pour la mesure du courant d’un SRSEE, le constructeur peut également avoir recours aux données des calculateurs embarqués. L’exactitude de ces données doit être démontrée à l’autorité compétente en matière de réception.

3. Tension du SRSEE

3.1. Mesure extérieure de la tension du SRSEE

Lors des essais décrits au point 3 de la présente sous-annexe, la tension du SRSEE doit être mesurée au moyen des appareils et selon les exigences de précision spécifiés au point 1.1 de la présente sous-annexe. Aux fins de la mesure de la tension du SRSEE à l’aide d’un appareil de mesure extérieur, les constructeurs doivent indiquer à l’autorité compétente en matière de réception des points de mesure.

▼M3

3.2. Tension nominale du SRSEE

En ce qui concerne les VHE-NRE, les VHPC-NRE et les VHE-RE, plutôt que d'utiliser la tension mesurée conformément au point 3.1 du présent appendice, on peut se servir de la tension nominale du SRSEE, déterminée conformément à la norme IEC 60050-482.

▼B

3.3. Données des calculateurs embarqués

Au lieu d’appliquer les dispositions du point 3.1 ou 3.2 ci-dessus, le constructeur peut avoir recours aux données des calculateurs embarqués. L’exactitude de ces données doit être démontrée à l’autorité compétente en matière de réception.

Sous-annexe 8

Appendice 4

Préconditionnement, stabilisation thermique et conditions de charge des SRSEE des VEP et VHE-RE

On trouvera dans le présent appendice la procédure à suivre pour le préconditionnement du SRSEE et du moteur à combustion en vue de préparer:

les mesures de l’autonomie électrique, de l’épuisement de la charge et du maintien de la charge lors de l’essai d’un VHE-RE; et

les mesures de l’autonomie électrique et de la consommation d’énergie électrique lors de l’essai d’un VEP.

Préconditionnement et stabilisation thermique d’un VHE-RE

2.1. Préconditionnement et stabilisation thermique lorsque la procédure d’essai débute par un essai en mode maintien de la charge

2.1.1. Pour le préconditionnement du moteur à combustion, il convient de soumettre le véhicule à un cycle d’essai WLTP applicable au minimum. Lors de chaque cycle de préconditionnement exécuté, le niveau de charge du SRSEE doit être déterminé. Le préconditionnement doit être arrêté à la fin du cycle d’essai WLTP applicable lorsqu’il est satisfait au critère de déconnexion automatique conformément aux dispositions du point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe.

2.1.2. Il est également possible, à la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, de fixer le niveau de charge du SRSEE pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge suivant la recommandation du constructeur, de manière à exécuter un essai en mode maintien de la charge.

▼M3

Dans ce cas, on aura recours à une procédure de préconditionnement telle que celle applicable aux véhicules ICE purs, décrite au point 2.6 de la sous-annexe 6.

2.1.3. La stabilisation thermique du véhicule doit s'effectuer conformément aux prescriptions du point 2.7 de la sous-annexe 6.

▼B

2.2. Préconditionnement et stabilisation thermique lorsque la procédure d’essai débute par un essai en mode épuisement de la charge

2.2.1.

Les VHE-RE doivent être soumis à un cycle d’essai WLTP applicable au minimum. Lors de chaque cycle de préconditionnement exécuté, le niveau de charge du SRSEE doit être déterminé. Le préconditionnement doit être arrêté à la fin du cycle d’essai WLTP applicable lorsqu’il est satisfait au critère de déconnexion automatique conformément aux dispositions du point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe.

▼M3

2.2.2.

La stabilisation thermique du véhicule doit s'effectuer conformément aux prescriptions du point 2.7 de la sous-annexe 6. Les véhicules préconditionnés en vue de l'essai du type 1 ne doivent pas être soumis à un refroidissement forcé. Lors de la stabilisation thermique, le SRSEE doit être chargé conformément à la procédure de charge normale décrite au point 2.2.3 du présent appendice.

▼B

2.2.3.

Application d’une charge normale

2.2.3.1.

►M3 Le SRSEE doit être chargé à la température ambiante, comme indiqué au point 2.2.2.2 de la sous-annexe 6: ◄

au moyen du chargeur embarqué, si un tel chargeur existe; ou

au moyen d’un chargeur externe recommandé par le constructeur, en suivant le mode de charge prescrit pour une charge normale.

Ces méthodes excluent tous les types de recharges spéciales qui pourraient être lancées automatiquement ou manuellement, comme par exemple les recharges d’égalisation ou d’entretien. Le constructeur doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de recharge spéciale au cours de l’essai.

2.2.3.2.

Critère de fin de charge

Il est satisfait au critère de fin de charge lorsque les instruments embarqués ou externes détectent une charge complète pour le SRSEE.

Préconditionnement d’un VEP

3.1. Charge initiale du SRSEE

Pour charger le SRSEE initialement, il convient de le décharger puis d’appliquer une charge normale.

3.1.1. Décharge du SRSEE

La procédure de décharge doit être exécutée conformément à la recommandation du constructeur. Ce dernier doit garantir que le SRSEE est complètement déchargé, autant qu’il est possible de le faire au moyen de la procédure de décharge.

3.1.2. Application d’une charge normale

Le SRSEE doit être chargé conformément aux dispositions du point 2.2.3.1 du présent appendice.

▼M3

Sous-annexe 8 — Appendice 5

Facteurs d'utilisation pour les VHE-RE

1. Réservé.

2. La méthode recommandée pour obtenir une courbe des facteurs d'utilisation sur la base des statistiques de conduite est présentée dans la norme SAE J2841 (de septembre 2010, norme publiée en mars 2009 et révisée en septembre 2010).

3. Pour le calcul d'un facteur d'utilisation partiel, UFj, aux fins de la pondération de la période j, on applique l'équation suivante en utilisant les coefficients du tableau A8.App5/1

où:

UFj	désigne le facteur d'utilisation pour la période j;

dj	désigne la distance parcourue constatée à la fin de la période j, en km;

Ci	désigne le ie coefficient (voir le tableau A8.App5/1);

dn	désigne la distance normalisée (voir le tableau A8.App5/1), en km;

k	désigne le nombre de termes et de coefficients dans l'exposant;

j	désigne le numéro d'ordre de la période considérée;

i	désigne le numéro d'ordre du terme/coefficient considéré;

désigne la somme des facteurs d'utilisation calculés jusqu'à la période (j – 1).

Tableau A8.App5/1

Paramètres à prendre en compte pour la détermination des facteurs d'utilisation partiels

Paramètre	Valeur
dn	800 km
C1	26,25
C2	– 38,94
C3	– 631,05
C4	5 964,83
C5	– 25 095
C6	60 380,2
C7	– 87 517
C8	75 513,8
C9	– 35 749
C10	7 154,94

▼B

Sous-annexe 8

Appendice 6

Sélection des modes de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)

1. Prescriptions générales

▼M3

1.1.

Le constructeur doit sélectionner un mode de fonctionnement sélectionnable par le conducteur pour la procédure d'essai du type 1 conformément aux dispositions des points 2 à 4 du présent appendice. Le véhicule peut ainsi être soumis au cycle d'essai considéré dans le respect des tolérances relatives à la courbe de vitesse spécifiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6. Cela s'applique à tous les systèmes embarqués à modes sélectionnables, y compris ceux qui ne concernent pas uniquement la transmission.

1.2.

Le constructeur doit faire les démonstrations suivantes pour l'autorité compétente en matière de réception:

disponibilité d'un mode prédominant dans les conditions considérées;

vitesse maximale du véhicule considéré;

et, si nécessaire:

modes correspondant au cas le plus favorable et au cas le plus défavorable, comme indiqué par la consommation de carburant et, s'il y a lieu, les émissions massiques de CO2 dans tous les modes. Voir le point 2.6.6.3 de la sous-annexe 6;

mode dans lequel la consommation d'énergie électrique est la plus forte;

demande d'énergie sur le cycle (conformément au point 5 de la sous-annexe 7, dans lequel la vitesse visée est remplacée par la vitesse effective).

1.3.	Les modes sélectionnables spéciaux, tels que le mode «montagne» ou le mode «entretien», qui ne sont pas conçus pour un usage quotidien normal, mais pour un usage particulier dans certaines circonstances, ne doivent pas être pris en compte.

▼B

2. VHE-RE dotés d’un mode sélectionnable, en condition d’épuisement de la charge

S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour l’essai du type 1 exécuté en condition d’épuisement de la charge doit être sélectionné dans les conditions ci-après.

▼M3

Le diagramme présenté à la figure A8.App6/1 illustre la sélection du mode conformément au présent point.

▼B

2.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence en condition d’épuisement de la charge, ce mode doit être sélectionné.

2.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant mais que ce dernier ne permet pas au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition d’épuisement de la charge, le mode pour l’essai doit être sélectionné comme suit:

si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition d’épuisement de la charge, celui-ci doit être sélectionné;

si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition d’épuisement de la charge, il convient de sélectionner celui dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte

2.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 2.1 et 2.2 du présent appendice, qui permette au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux dispositions du point 9 de la sous-annexe 1:

s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié en condition d’épuisement de la charge, ce mode doit être sélectionné;

s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié en condition d’épuisement de la charge, il convient de sélectionner celui dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte;

s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence modifié en condition d’épuisement de la charge, le ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent être présélectionnés, à la suite de quoi on retient le mode dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte.

▼M3

Figure A8.App6/1

Sélection d'un mode de fonctionnement pour un VHE-RE en condition d'épuisement de la charge

▼B

3. VHE-RE, VHE-NRE et VHPC-NRE dotés d’un mode sélectionnable, en condition de maintien de la charge

S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour l’essai du type 1 exécuté en condition de maintien de la charge doit être sélectionné dans les conditions ci-après.

▼M3

Le diagramme présenté à la figure A8.App6/2 illustre la sélection du mode conformément au présent point.

▼B

3.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la charge, ce mode doit être sélectionné.

3.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant mais que ce dernier ne permet pas au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la charge, le mode pour l’essai doit être sélectionné comme suit:

si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la charge, celui-ci doit être sélectionné;

si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la charge, le constructeur peut soit sélectionner le mode correspondant au cas le plus défavorable, soit sélectionner à la fois le mode correspondant au cas le plus favorable et le mode correspondant au cas le plus défavorable et faire la moyenne arithmétique des résultats de l’essai.

3.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 3.1 et 3.2 du présent appendice, qui permette au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux dispositions du point 9 de la sous-annexe 1:

s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié en condition de maintien de la charge, ce mode doit être sélectionné;

s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié en condition de maintien de la charge, il convient de sélectionner le mode correspondant au cas le plus défavorable;

s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence modifié en condition de maintien de la charge, le ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent être présélectionnés, à la suite de quoi on retient le mode correspondant au cas le plus défavorable.

▼M3

Figure A8.App6/2

Sélection d'un mode de fonctionnement pour un VHE-RE, un VHE-NRE ou un VHPC-NRE en condition de maintien de la charge

▼B

4. VEP dotés d’un mode sélectionnable

S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour l’essai doit être sélectionné dans les conditions ci-après.

▼M3

Le diagramme présenté à la figure A8.App6/3 illustre la sélection du mode conformément au présent point.

▼B

4.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence, ce mode doit être sélectionné.

4.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant mais que ce dernier ne permet pas au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, le mode pour l’essai doit être sélectionné comme suit:

si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, celui-ci doit être sélectionné;

si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, il convient de sélectionner celui dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte.

4.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 4.1 et 4.2 du présent appendice, qui permette au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux dispositions du point 9 de la sous-annexe 1. Le cycle d’essai résultant devient alors le cycle d’essai WLTP applicable:

s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié, ce mode doit être sélectionné;

s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié, il convient de sélectionner celui dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte;

s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence modifié, le ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent être présélectionnés, à la suite de quoi on retient le mode dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte.

▼M3

Figure A8.App6/3

Sélection d'un mode de fonctionnement pour un VEP

Sous-annexe 8 — Appendice 7

Mesure de la consommation de carburant des véhicules hybrides à pile à combustible alimentés en hydrogène comprimé

1. Prescriptions générales

La consommation de carburant doit être mesurée par la méthode gravimétrique, conformément aux dispositions du point 2 du présent appendice.

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la consommation de carburant peut être mesurée par la méthode de la pression ou par la méthode du flux. Dans ce cas, le constructeur doit faire la démonstration technique que la méthode employée produit des résultats équivalents. Les méthodes de la pression et du flux sont décrites dans la norme ISO 23828:2013.

2. Méthode gravimétrique

La consommation de carburant doit être calculée en mesurant la masse du réservoir à carburant avant et après l'essai.

2.1. Équipement et paramétrage

2.1.1.

L'équipement est illustré à titre d'exemple à la figure A8.App7/1. On utilise un ou plusieurs réservoirs extérieurs au véhicule pour mesurer la consommation. Le ou les réservoirs extérieurs doivent être reliés au circuit de distribution du carburant entre le réservoir à carburant d'origine et le système de pile à combustible.

2.1.2.

Pour le préconditionnement, on peut utiliser le réservoir d'origine ou une source d'hydrogène extérieure.

2.1.3.

La pression de ravitaillement doit correspondre à la pression recommandée par le constructeur.

2.1.4.

La différence de pression de gaz dans les tuyaux doit être réduite au minimum lors de la permutation de ceux-ci.

Dans le cas où une incidence de la différence de pression est prévue, le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent s'entendre sur la nécessité éventuelle d'effectuer un ajustement.

2.1.5.

Balance

2.1.5.1.

La balance utilisée pour la mesure de la consommation de carburant doit être conforme aux prescriptions du tableau A8.App7/1.

Tableau A8.App7/1

Critères de vérification de la balance de précision

Appareil de mesure	Résolution	Précision
Balance	0,1 g maximum	± 0,02 maximum (1)
(1) Consommation de carburant (niveau de charge du SRSEE = 0) durant l'essai, en masse, écart type

2.1.5.2.

La balance doit être étalonnée conformément aux prescriptions du fabricant, ou au moins selon le calendrier indiqué dans le tableau A8.App7/2.

Tableau A8.App7/2

Périodicité d'étalonnage de l'appareil

Critère de contrôle de l'appareil	Périodicité
Précision	Une fois par an et lors de chaque opération d'entretien majeure

2.1.5.3.

Des moyens appropriés pour réduire les effets de la vibration et de la convection, tels qu'un plateau d'amortissement ou un pare-vent, doivent être prévus.

Figure A8.App7/1

Exemple d'équipement

où:

1	désigne le dispositif extérieur d'alimentation en carburant aux fins du préconditionnement

2	désigne le régulateur de pression

3	désigne le réservoir d'origine

4	désigne le système de pile à combustible

5	désigne la balance

6	désigne le ou les réservoirs extérieurs pour la mesure de la consommation de carburant

2.2. Procédure d'essai

2.2.1.

Mesurer la masse du réservoir extérieur avant l'essai.

2.2.2.

Relier le réservoir extérieur à la tuyauterie d'alimentation en carburant comme indiqué à la figure A8.App7/1.

2.2.3.

Exécuter l'essai par prélèvement de carburant depuis le réservoir extérieur.

2.2.4.

Déconnecter le réservoir extérieur du circuit du carburant.

2.2.5.

Mesurer la masse du réservoir extérieur après l'essai.

2.2.6.

La consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge, FCCS,nb, est calculée au moyen de l'équation suivante, sur la base de la masse du réservoir mesurée avant et après l'essai:

où:

FCCS,nb

désigne la consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge mesurée au cours de l'essai, en kg/100 km;

g1	désigne la masse du réservoir au début de l'essai, en kg;

g2	désigne la masse du réservoir à la fin de l'essai, en kg;

d	désigne la distance parcourue durant l'essai, en km.

▼B

Sous-annexe 9

Détermination de l’équivalence d’une méthode

1. Prescriptions générales

À la demande du constructeur, l’autorité compétente en matière de réception peut approuver d’autres méthodes de mesure si elles produisent des résultats équivalents conformément aux dispositions du paragraphe 1.1 de la présente sous-annexe. L’équivalence de l’autre méthode proposée doit être démontrée à l’autorité compétente en matière de réception.

1.1. Décision relative à l’équivalence

Toute autre méthode est jugée équivalente si les résultats obtenus en ce qui concerne l’erreur de mesure et la fidélité sont égaux à ceux obtenus avec la méthode de référence, ou meilleurs.

1.2. Détermination de l’équivalence

La détermination de l’équivalence d’une méthode s’effectue sur la base d’une étude de corrélation entre la méthode proposée et la méthode de référence. Les méthodes à employer pour l’essai de corrélation doivent être approuvées par l’autorité compétente en matière de réception.

La détermination de l’erreur de mesure et de la fidélité pour la méthode proposée et la méthode de référence doit s’effectuer conformément aux instructions de la norme ISO 5725, sixième partie, annexe 8, portant sur la comparaison de différentes méthodes de mesure.

1.3. Prescriptions relatives à l’application

Réservé

▼M3

ANNEXE XXII

Dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique

1. Introduction

La présente annexe énonce les définitions et les prescriptions applicables aux dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique.

2. Définitions

2.1

Par «dispositif embarqué pour la surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie» (ci-après «dispositif OBFCM»), on entend tout élément de conception, de type logiciel et/ou matériel, qui relève et utilise des paramètres du véhicule, du moteur, de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique afin de déterminer et de mettre à disposition au minimum les données visées au point 3, et de stocker à bord du véhicule les valeurs durée de vie.

2.2

Par valeur «durée de vie» d'une certaine quantité déterminée et stockée à un instant t, on entend les valeurs de cette quantité accumulées depuis l'achèvement de la production du véhicule concerné jusqu'à l'instant t.

2.3.

Par «débit de carburant moteur», on entend la quantité de carburant injectée dans le moteur par unité de temps. Cela n'inclut pas le carburant injecté directement dans le dispositif de maîtrise de la pollution.

2.4

Par «débit de carburant véhicule», on entend la quantité de carburant injectée dans le moteur et directement dans le dispositif de maîtrise de la pollution par unité de temps. Cela n'inclut pas le carburant utilisé par un dispositif de chauffage pour son propre fonctionnement.

2.5

Par «consommation totale (durée de vie) de carburant», on entend les quantités cumulées de carburant injecté dans le moteur et directement injecté dans le dispositif de maîtrise de la pollution qui ont été calculées. Cela n'inclut pas le carburant utilisé par un dispositif de chauffage pour son propre fonctionnement.

2.6

Par «distance totale (durée de vie) parcourue», on entend la distance parcourue cumulée calculée à l'aide des mêmes sources de données que celles utilisées par le compteur kilométrique du véhicule.

2.7

Par «énergie du réseau», dans le cas de VHE-RE, on entend l'énergie électrique qui s'accumule dans la batterie lorsque le véhicule est relié à une source d'alimentation extérieure, moteur éteint. Cela n'inclut pas les pertes électriques entre la source d'alimentation extérieure et la batterie.

2.8

Par «fonctionnement en mode maintien de la charge», on entend, dans le cas de VHE-RE, le mode de fonctionnement du véhicule pendant lequel l'état de charge (SOC) du SRSEE peut fluctuer mais pendant lequel le système de contrôle du véhicule s'efforce de conserver, en moyenne, l'état de charge actuel.

2.9

Par «fonctionnement en mode épuisement de la charge», on entend, dans le cas de VHE-RE, le mode de fonctionnement du véhicule pendant lequel l'état de charge du SRSEE est supérieur à la valeur de l'objectif de maintien de la charge et pendant lequel, même s'il peut y avoir fluctuation, le système de contrôle du véhicule s'efforce de ramener la valeur SOC d'un niveau plus élevé à la valeur de l'objectif de maintien de la charge.

2.10

Par «mode augmentation de la charge sélectionnable par le conducteur», on entend, dans le cas de VHE-RE, le mode de fonctionnement sélectionné par le conducteur dans le but d'augmenter l'état de charge du SRSEE.

3. Données à déterminer, stocker et mettre à disposition

Le dispositif OBFCM doit déterminer au minimum les paramètres suivants et stocker les valeurs durée de vie à bord du véhicule. Les paramètres doivent être calculés et corrigés conformément aux normes visées au point a) du point 6.5.3.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de l'ONU-CEE, comprises comme indiqué au point 2.8 de l'appendice 1 de l'annexe XI du présent règlement.

3.1. Pour tous les véhicules visés à l'article 4 bis, à l'exception des VHE-RE:

la consommation totale (durée de vie) de carburant (en litres);

la distance totale (durée de vie) parcourue (en kilomètres);

le débit de carburant moteur (en grammes/seconde);

le débit de carburant moteur (en litres/heure);

le débit de carburant véhicule (en grammes/seconde);

la vitesse du véhicule (en kilomètres/heure).

3.2. Pour les VHE-RE:

la consommation totale (durée de vie) de carburant (en litres);

la consommation totale (durée de vie) de carburant en mode épuisement de la charge (en litres);

la consommation totale (durée de vie) de carburant en mode augmentation de la charge sélectionné par le conducteur (en litres);

la distance totale (durée de vie) parcourue (en kilomètres);

la distance totale (durée de vie) parcourue en mode épuisement de la charge, moteur éteint (en kilomètres);

la distance totale (durée de vie) parcourue en mode épuisement de la charge, moteur allumé (en kilomètres);

la distance totale (durée de vie) parcourue en mode augmentation de la charge sélectionné par le conducteur (en kilomètres);

le débit de carburant moteur (en grammes/seconde);

le débit de carburant moteur (en litres/heure);

le débit de carburant véhicule (en grammes/seconde);

la vitesse du véhicule (en kilomètres/heure).

l'accumulation totale (durée de vie) d'énergie du réseau dans la batterie (en kWh).

4. Exactitude

4.1	En ce qui concerne les données spécifiées au point 3, le constructeur doit veiller à ce que le dispositif OBFCM fournisse les valeurs les plus exactes susceptibles d'être obtenues à l'aide du système de mesure et de calcul de l'unité de commande du moteur.

4.2

Nonobstant le point 4.1, le constructeur doit faire en sorte que la marge d'exactitude soit supérieure à – 0,05 et inférieure à 0,05, calculée avec trois décimales à l'aide de la formule suivante:

où

Fuel_ConsumedWLTP (en litres)

désigne la consommation de carburant déterminée lors du premier essai effectué conformément au point 1.2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI, calculée conformément au point 6 de la sous-annexe 7 de ladite annexe, sur la base des résultats d'émissions obtenus sur l'ensemble du cycle avant application des corrections (données de sortie de l'étape 2 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7), multipliée par la distance réelle parcourue et divisée par 100;

Fuel_ConsumedOBFCM (en litres)

désigne la consommation de carburant déterminée pour le même essai sur la base des écarts du paramètre «Consommation totale de carburant (durée de vie)» telle que fournie par le dispositif OBFCM.

Dans le cas de VHE-RE, il convient de recourir à l'essai du type 1 en mode maintien de la charge.

4.2.1

Si les prescriptions en matière d'exactitude énoncées au point 4.2 ne sont pas respectées, la marge d'exactitude doit être calculée à nouveau pour les essais du type 1 suivants exécutés comme indiqué au point 1.2 de la sous-annexe 6, conformément à la formule présentée au point 4.2, en utilisant la consommation de carburant déterminée et accumulée tout au long des essais réalisés. La prescription en matière d'exactitude est considérée comme étant respectée lorsque la marge d'exactitude est supérieure à -0,05 et inférieure à 0,05.

4.2.2

Si les prescriptions en matière d'exactitude énoncées au point 4.2.1 ne sont pas respectées à la suite des essais ultérieurs exécutés conformément au présent point, des essais supplémentaires peuvent être effectués aux fins de déterminer la marge d'exactitude. Cependant, le nombre total d'essais ne doit pas être supérieur à trois pour un véhicule soumis à l'essai sans application de la méthode d'interpolation (véhicule H), et à six pour un véhicule soumis à l'essai avec application de la méthode d'interpolation (trois essais pour le véhicule H et trois essais pour le véhicule L). La marge d'exactitude doit être calculée à nouveau pour les essais du type 1 supplémentaires suivants exécutés à l'aide de la formule présentée au point 4.2, en utilisant la consommation de carburant déterminée et accumulée tout au long des essais réalisés. La prescription en matière d'exactitude est considérée comme étant respectée lorsque la marge d'exactitude est supérieure à -0,05 et inférieure à 0,05. Lorsque les essais ont été effectués à la seule fin de déterminer la marge d'exactitude du dispositif OBFCM, les résultats des essais supplémentaires ne doivent pas être pris en compte à d'autres fins.

5. Accès aux informations fournis par le dispositif OBFCM

5.1.

Le dispositif OBFCM doit garantir un accès normalisé et sans restriction aux informations spécifiées au point 3 et doit être conforme aux normes visées aux points 6.5.3.1 a) et 6.5.3.2 a) de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de l'ONU-CEE, comprises comme indiqué au point 2.8 de l'appendice 1 de l'annexe XI du présent règlement.

5.2.	Par dérogation aux conditions de réinitialisation spécifiées dans les normes visées au point 5.1 et nonobstant les points 5.3 et 5.4, une fois que le véhicule est entré en service, les valeurs des compteurs «durée de vie» doivent être conservées.

5.3.

Les valeurs des compteurs «durée de vie» ne peuvent être réinitialisées que dans le cas de véhicules pour lesquels le type de mémoire de l'unité de commande du moteur ne permet pas de conserver les données en l'absence d'alimentation électrique. Pour ces véhicules, les valeurs peuvent être réinitialisées simultanément uniquement lorsque la batterie est déconnectée du véhicule. L'obligation de conserver les valeurs des compteurs «durée de vie» s'applique dans ce cas aux nouvelles réceptions par type au plus tard à partir du 1er janvier 2022 et pour les nouveaux véhicules à partir du 1er janvier 2023.

5.4.	En cas de dysfonctionnement affectant les valeurs des compteurs «durée de vie» ou en cas de remplacement de l'unité de commande du moteur, les compteurs peuvent être réinitialisés simultanément afin que les valeurs demeurent parfaitement synchronisées.

( 1 ) Règlement no 83 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant [2015/1038] (JO L 172 du 3.7.2015, p. 1).

( 2 ) Règlement no 85 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des moteurs à combustion interne ou des groupes motopropulseurs électriques destinés à la propulsion des véhicules à moteur des catégories M et N en ce qui concerne la mesure de la puissance nette et de la puissance maximale sur 30 min des groupes motopropulseurs électriques (JO L 323 du 7.11.2014, p. 52).

( 3 ) Règlement no 103 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE/ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation de catalyseurs de remplacement pour les véhicules à moteur (JO L 158 du 19.6.2007, p. 106).

( 4 ) Règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018 modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique (JO L 301 du 27.11.2018, p. 1).

( *1 ) Règlement d’exécution (UE) 2017/1152 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai réglementaire en ce qui concerne les véhicules utilitaires légers et modifiant le règlement (UE) no 293/2012 (voir page 644 du présent Journal officiel).

( *2 ) Règlement d’exécution (UE) 2017/1153 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai réglementaire et modifiant le règlement (UE) no 1014/2010 (voir page 679 du présent Journal officiel).»

( 5 ) Règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 2012 portant application du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 353 du 21.12.2012, p. 31).

( 6 ) Le document ECE/TRANS/WP.19/1121 est disponible à la page web suivante: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

( 7 ) Biffer les mentions inutiles (il peut arriver que rien ne doive être biffé, lorsqu’il y a plus d’une réponse possible).

( 8 ) Type de pneumatique selon le règlement no 117 de la CEE-ONU.

( 9 ) Pour les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé.

( 10 ) Pour les véhicules équipés de moteurs à compression.

( 11 ) Mesurée(s) sur le cycle combiné.

( 12 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans le cadre des essais.

( 13 ) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-innovation.

( 14 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments suivants, séparés par un espace:

—

code de l’autorité compétente en matière de réception par type indiqué dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE;

—

code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule est pourvu, indiquées dans l’ordre chronologique des décisions de la Commission les approuvant.

(Par exemple, le code général de trois éco-innovations approuvées chronologiquement comme 10, 15 et 16 et montées sur un véhicule certifié par l’autorité allemande compétente en matière de réception par type serait: «e1 10 15 16».)

( 15 ) JO L 140 du 5.6.2009, p. 88.

( 16 ) Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil, JO L 350, p. 58.

( *3 ) Règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 2012 portant application du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 353 du 21.12.2012, p. 31).

( *4 ) Règlement (CEE, Euratom) no 1182/71 du Conseil du 3 juin 1971 portant détermination des règles applicables aux délais, aux dates et aux termes (JO L 124 du 8.6.1971, p. 1).

( 17 ) 1 pour l’Allemagne; 2 pour la France; 3 pour l’Italie; 4 pour les Pays-Bas; 5 pour la Suède; 6 pour la Belgique; 7 pour la Hongrie; 8 pour la République tchèque; 9 pour l’Espagne; 11 pour le Royaume-Uni; 12 pour l’Autriche; 13 pour le Luxembourg; 17 pour la Finlande; 18 pour le Danemark; 19 pour la Roumanie; 20 pour la Pologne; 21 pour le Portugal; 23 pour la Grèce; 24 pour l’Irlande; 25 pour la Croatie; 26 pour la Slovénie; 27 pour la Slovaquie; 29 pour l’Estonie; 32 pour la Lettonie; 34 pour la Bulgarie; 36 pour la Lituanie; 49 pour Chypre; 50 pour Malte.

( 18 ) JO L 326 du 24.11.2006.

( 19 ) Biffer ce qui ne convient pas.

( 20 ) Biffer ce qui ne convient pas.

( 21 ) Biffer ce qui ne convient pas.

( 22 ) Biffer ce qui ne convient pas.

( 23 ) Biffer ce qui ne convient pas.

( 24 ) Biffer ce qui ne convient pas.

( 25 ) Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la description du type de véhicule, de composant ou d’entité technique distincte visé par la présente fiche de réception par type, ces caractères doivent être représentés dans le document par un point d’interrogation (par exemple ABC??123??).

( 26 ) Biffer ce qui ne convient pas.

( 27 ) Disponible à l’adresse: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf

( 28 ) Disponible à l’adresse: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf

( 29 ) JO L 323 du 7.11.2014, p. 91.

( *5 ) JO L 145 du 31.5.2011, p. 1.»

( 30 ) Lorsque des restrictions concernant les carburants sont applicables, indiquer ces restrictions (par exemple, dans le cas du gaz naturel, la gamme L ou la gamme H).

( 31 ) Pour les véhicules bicarburant, le tableau doit être répété pour les deux carburants.

( 32 ) Pour les véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai doit être réalisé avec les deux carburants, selon la figure I.2.4 de l’annexe I du règlement (UE) no 1151/2016, et pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, que ce soit en bicarburant ou en monocarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de référence utilisés dans l’essai et un tableau supplémentaire doit présenter les résultats les plus défavorables obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU, il convient d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.

( 33 ) Pour les véhicules bicarburant, le tableau doit être répété pour les deux carburants.

( 34 ) Pour les véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai doit être réalisé avec les deux carburants, selon la figure I.2.4 de l’annexe I du règlement (UE) no 1151/2016, et pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, que ce soit en bicarburant ou en monocarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de référence utilisés dans l’essai et un tableau supplémentaire doit présenter les résultats les plus défavorables obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU, il convient d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.

( 35 ) Supprimer ce qui ne convient pas.

( 36 ) Supprimer ce qui ne convient pas.

( 37 ) Lorsque des restrictions concernant les carburants sont applicables, indiquer ces restrictions (par exemple, dans le cas du gaz naturel, la gamme L ou la gamme H).

( 38 ) Le cas échéant.

( 39 ) Pour Euro VI, ESC s’entend comme WHSC et ETC comme WHTC.

( 40 ) Pour Euro VI, si des moteurs fonctionnant au GNC ou au GPL sont testés avec différents carburants de référence, le tableau doit être reproduit pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai.

( 41 ) Le cas échéant.

( 42 ) Pour Euro VI, ESC s’entend comme WHSC et ETC comme WHTC.

( 43 ) Pour Euro VI, si des moteurs fonctionnant au GNC ou au GPL sont testés avec différents carburants de référence, le tableau doit être reproduit pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai.

( 44 ) Le cas échéant.

( 45 ) Le cas échéant.

( 46 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai.

( 47 ) Le cas échéant.

( 48 ) Le cas échéant.

( 49 ) Le cas échéant.

( 50 )

(h1) Répéter le tableau pour chaque variante/version.

( 51 )

(h2) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai.

( 52 )

(h3) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-innovation.

( 53 )

(h8) Le code général des éco-innovations se compose des éléments suivants, séparés par un espace:

—

code de l’autorité compétente en matière de réception tel qu’indiqué à l’annexe VII;

—

code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule est pourvu, indiquées dans l’ordre chronologique des décisions de la Commission les approuvant.

( 54 ) Indiquer le code d’identification —

( 55 ) Indiquer si le véhicule est adapté à la circulation à droite ou à la circulation à gauche, ou aux deux.

( 56 ) Indiquer si le compteur de vitesse et/ou le compteur kilométrique équipant le véhicule utilisent les unités métriques ou à la fois les unités métriques et les unités impériales.

( 57 ) Cette déclaration ne limite pas le droit des États membres d’exiger des adaptations techniques en vue de permettre l’immatriculation d’un véhicule dans un État membre autre que celui pour lequel il était prévu, lorsque le sens de la circulation se fait du côté opposé.

( 58 ) Supprimer ce qui ne convient pas.

( 59 ) Les entrées 4 et 4.1 sont à compléter conformément aux définitions nos 25 (Empattement) et 26 (Écartement des essieux) du règlement (UE) no 1230/2012 respectivement.

( 60 ) Pour les véhicules électriques hybrides, indiquer les deux puissances de sortie.

( 61 ) Dans le cas où il y a plus d’un moteur électrique, indiquer l’effet consolidé de tous les moteurs.»

( 62 ) Les équipements en option relevant de cette lettre peuvent être ajoutés à l’entrée «Remarques».

( 63 ) Il convient d’utiliser les codes figurant dans l’annexe II, partie C.

( 64 ) N’indiquer que la ou les couleurs de base comme suit: blanc, jaune, orange, rouge, bordeaux/violet, bleu, vert, gris, brun ou noir.

( 65 ) À l’exclusion des sièges destinés à n’être utilisés que lorsque le véhicule est à l’arrêt et du nombre de places pour les fauteuils roulants.

Pour les autocars relevant de la catégorie de véhicules M3, le nombre de convoyeurs est inclus dans le nombre de passagers.

( 66 ) Ajouter le numéro du niveau Euro et le caractère correspondant aux dispositions appliquées pour la réception par type.

( 67 ) Répéter pour les différents carburants qui peuvent être utilisés. Les véhicules qui peuvent utiliser à la fois de l’essence et un carburant gazeux mais pour lesquels le système essence est monté pour des cas d’urgence ou pour le démarrage uniquement et dont le réservoir d’essence ne peut pas contenir plus de 15 litres d’essence seront considérés comme des véhicules qui peuvent utiliser seulement un carburant gazeux.

( 68 ) Dans le cas des moteurs et véhicules à double carburant (dual-fuel) EURO VI, répéter si nécessaire.

( 69 ) Seules les émissions évaluées conformément à l’acte ou aux actes réglementaires applicables seront indiquées.

( 70 ) Applicable uniquement si le véhicule est réceptionné conformément au règlement (CE) no 715/2007.

( 71 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments suivants, séparés par un espace:

—

code de l’autorité compétente en matière de réception tel qu’indiqué à l’annexe VII;

—

code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule est pourvu, indiquées dans l’ordre chronologique des décisions de la Commission les approuvant.

( 72 ) Somme des émissions de CO2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle.

( 73 ) Si le véhicule est équipé d’un système radar à courte portée de 24 GHz conformément à la décision 2005/50/CE de la Commission (JO L 21 du 25.1.2005, p. 15), le constructeur doit indiquer ici: «Véhicule équipé d’un système radar à courte portée de 24 GHz».

( 74 ) Le constructeur peut compléter ces entrées soit pour le trafic international, soit pour le trafic national, ou encore pour les deux.

Pour le trafic national, indiquer le code du pays dans lequel il est prévu d’immatriculer le véhicule. Le code se conforme à la norme ISO 3166-1: 2006.

Pour le trafic international, il est fait référence au numéro de la directive (par exemple: «96/53/CE» pour la directive 96/53/CE du Conseil).

( 75 ) Dans le cas des véhicules complétés de catégorie N1 relevant du règlement (CE) no 715/2007.

( 76 ) JO L 326 du 24.11.2006, p. 55.

Émissions de CO2 (g/km)

Extra-haute

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

Finales MCO2,p,H / MCO2,c,H