02013R0321 — FR — 11.03.2020 — 004.001

Ce texte constitue seulement un outil de documentation et n’a aucun effet juridique. Les institutions de l'Union déclinent toute responsabilité quant à son contenu. Les versions faisant foi des actes concernés, y compris leurs préambules, sont celles qui ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne et sont disponibles sur EUR-Lex. Ces textes officiels peuvent être consultés directement en cliquant sur les liens qui figurent dans ce document

Modifié par:

▼B

RÈGLEMENT (UE) No 321/2013 DE LA COMMISSION

du 13 mars 2013

relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article premier

La spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union européenne, telle qu’elle figure à l’annexe, est adoptée.

Article 2

1.  La STI s’applique au sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» tel que décrit au ►M3  point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil ( 1 )  ◄ .

2.  La STI s’applique aux wagons pour le fret d’une vitesse d’exploitation maximale inférieure ou égale à 160 km/h et d’une charge maximale à l’essieu inférieure ou égale à 25 t.

3.  La STI s’applique aux wagons pour le fret destinés à être exploités sur un ou plusieurs des écartements nominaux de voie suivants: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. La STI ne s’applique pas aux wagons pour le fret circulant principalement sur des voies d’écartement 1 520 mm, qui peuvent circuler occasionnellement sur des voies d’écartement 1 524 mm.

Article 3

La STI s’applique à tous les nouveaux wagons pour le fret du système ferroviaire de l’Union européenne, compte tenu de la section 7 de l’annexe.

La STI énoncée dans l’annexe s’applique également aux wagons pour le fret existants:

▼M3

▼B

▼M3

▼M4

▼B

Le champ d’application technique détaillé du présent règlement est décrit au chapitre 2 de l’annexe.

Article 4

▼M3

1.  En ce qui concerne les questions classées comme «points ouverts» dans l'appendice A, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées par les règles nationales en vigueur dans l'État membre faisant partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.

▼B

2.  Dans les six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, pour autant qu’elles ne leur aient pas déjà été communiquées en application de la décision 2006/861/CE:

▼M3

▼B

Article 5

▼M3

1.  En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées au point 7.3 de l'annexe ou par les règles nationales en vigueur dans l'État membre faisant partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.

▼B

2.  Dans les six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission:

▼M3

▼B

Article 6

1.  Sans préjudice des accords qui ont déjà été notifiés en application de la décision 2006/861/CE et ne doivent pas être notifiés à nouveau, les États membres notifient à la Commission, dans les six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international régissant l’exploitation des wagons pour le fret entrant dans le champ d’application du présent règlement.

2.  Les États membres informent sans délai la Commission de tout projet d’accord ou modification d’accords existants.

Article 7

Conformément à l’article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l’année qui suit l’entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.

Article 8

▼M3

1.  Un certificat de vérification «CE» d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition prenant fin le 1er janvier 2024, à condition que les dispositions prévues au point 6.3 de l'annexe soient remplies.

2.  La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1, y compris la mise sur le marché.

▼B

3.  Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

▼M3

4.  À l'issue d'une période de transition prenant fin le 1er janvier 2015, les constituants d'interopérabilité neufs de «signaux indiquant la queue du train» sont couverts par la déclaration de conformité «CE» obligatoire.

▼M2

Article 8 bis

▼M3

1.  Sans préjudice des dispositions du point 6.3 de l'annexe, un certificat de vérification «CE» peut être délivré pour un sous-système contenant des composants correspondant au constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» qui n'est pas couvert par une déclaration de conformité «CE» pendant une période de transition prenant fin le 1er janvier 2024, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

2.  La production, le réaménagement ou le renouvellement de tout sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés, y compris l'octroi de l'autorisation de mise sur le marché, sont achevés avant l'expiration de la période de transition prévue au paragraphe 1.

▼M2

3.  Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

Article 8 ter

1.  Jusqu'à l'expiration de leur période d'approbation en cours, les constituants d'interopérabilité «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» énumérés à l'appendice G de l'annexe ne doivent pas être couverts par une déclaration «CE» de conformité. Au cours de cette période, les «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» énumérés à l'appendice G de l'annexe sont présumés conformes aux dispositions du présent règlement.

2.  Après l'expiration de la période d'approbation en cours, les constituants d'interopérabilité «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» énumérés à l'appendice G de l'annexe doivent être couverts par une déclaration «CE» de conformité.

Article 8 quater

1.  Sans préjudice des dispositions du point 6.3 de l'annexe, un certificat de vérification «CE» peut être délivré pour un sous-système contenant des composants correspondant au constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» qui n'est pas couvert par une déclaration de conformité «CE» pendant une période de transition de dix ans à compter de l'expiration de la période d'approbation du constituant d'interopérabilité, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

▼M3

2.  La production, le réaménagement ou le renouvellement de tout sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés, y compris l'octroi de l'autorisation de mise sur le marché, sont achevés avant l'expiration de la période de transition prévue au paragraphe 1.

▼M2

3.  Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

▼B

Article 9

▼M3

La déclaration de vérification et/ou de conformité au type d'un véhicule neuf établie en application de la décision 2006/861/CE est considérée valable jusqu'à la fin d'une période de transition prenant fin le 1er janvier 2017.

▼M2

Article 9 bis

Le certificat d'examen CE de type ou d'examen CE de la conception pour le constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» a une validité de dix ans. Pendant cette période, de nouveaux constituants du même type peuvent être mis sur le marché sur la base d'une déclaration CE de conformité faisant référence à ce certificat d'examen CE de type ou d'examen CE de la conception.

▼B

Article 10

▼M2

1.  L'Agence publie sur son site internet la liste des semelles de freins en matériaux composites pleinement approuvées pour le transport international figurant à l'appendice G de l'annexe, pour la période au cours de laquelle ces semelles de freins ne sont pas couvertes par des déclarations CE.

▼B

2.  L’Agence tient à jour la liste visée au paragraphe 1 et informe la Commission de tout changement. La Commission informe les États membres des changements concernant la liste par l’intermédiaire du comité institué conformément à l’article 29 de la directive 2008/57/CE.

▼M2

Article 10 bis

1.  Pour suivre l'évolution technologique, il peut être nécessaire d'avoir recours à des solutions innovantes qui ne satisfont pas aux spécifications figurant à l'annexe et/ou pour lesquelles les méthodes d'évaluation énumérées à l'annexe ne peuvent pas être utilisées. Dans ce cas, de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation associées à ces solutions innovantes sont développées.

2.  Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.

3.  Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union indique en quoi elle s'écarte des dispositions correspondantes de la présente STI ou les complète, et soumet la liste des divergences à la Commission pour analyse.

4.  La Commission émet un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est favorable, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation à inclure dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont développées puis incorporées dans la STI à la faveur du processus de révision mené conformément à ►M3  l'article 5 de la directive (UE) 2016/797 ◄ . Si l'avis est défavorable, la solution innovante proposée n'est pas appliquée.

5.  En attendant la révision de la STI, un avis favorable émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'établir la conformité avec les exigences essentielles de ►M3  la directive (UE) 2016/797 ◄ et peut donc être utilisé pour l'évaluation du sous-système.

▼B

Article 11

La décision 2006/861/CE est abrogée avec effet au 1er janvier 2014.

Elle continue cependant de s’appliquer aux fins des projets autorisés conformément à elle et, sauf si le demandeur souhaite que le présent règlement s’applique, aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui se trouvent à un stade avancé de développement ou qui font l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date de publication du présent règlement.

Article 12

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 1er janvier 2014. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l’annexe du présent règlement, excepté son point 7.1.2, avant le 1er janvier 2014.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

ANNEXE

Spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant – wagons»

1.   INTRODUCTION

Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système (ou une partie de celui-ci) comme indiqué à l’article 2, point i), de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ afin:

1.1.    Champ d’application technique

Voir article 2 du présent règlement.

▼M3

1.2.    Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne, tel qu'il est décrit à la section 1 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions concernant l'écartement des voies énoncées à l'article 2.

▼B

1.3.    Contenu de la présente STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ , la présente STI:

▼M3

2.   CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.    Champ d'application

La présente STI s'applique aux «wagons pour le fret, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions», tels que visés à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions énoncées à l'article 2. Dans ce qui suit, cette partie du sous-système «matériel roulant» est appelée «wagons pour le fret» et appartient au sous-système «matériel roulant» comme indiqué à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Les autres véhicules énumérés au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 sont exclus du champ d'application de la présente STI; tel est en particulier le cas:

Remarque: voir également le point 7.1 pour les cas particuliers.

2.2.    Définitions

Dans la présente STI, les définitions suivantes sont utilisées.

▼B

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

L’article 4, paragraphe 1, de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ dispose que le système ferroviaire, les sous-systèmes et leurs constituants d’interopérabilité satisfont aux exigences essentielles les concernant. Les exigences essentielles sont fixées en termes généraux à l’annexe III de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ . Le tableau 1 récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énoncées à l’annexe III de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ .

Les exigences essentielles 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 et 1.4.5 de l’annexe III de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ entrent dans le champ d’application d’autres actes de l’Union.

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.    Introduction

Le système ferroviaire auquel s’applique la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ , dont les wagons pour le fret font partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier en ce qui concerne les spécifications du sous-système «matériel roulant» et la compatibilité avec le réseau (point 4.2), ses interfaces en relation avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire dans lequel il s’intègre (points 4.2 et 4.3) ainsi que les règles initiales d’exploitation et de maintenance (points 4.4 et 4.5) comme l’exige l’article 18, paragraphe 3, de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ .

Le dossier technique, comme indiqué à l’article 18, paragraphe 3, et à l’annexe VI de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ (point 4.8), doit contenir en particulier les valeurs de conception concernant la compatibilité avec le réseau.

4.2.    Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.    Généralités

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» sont regroupées et classées dans les points suivants du présent chapitre:

Sauf lorsque cela est absolument nécessaire pour l’interopérabilité du système ferroviaire et afin de satisfaire aux exigences essentielles applicables, les spécifications fonctionnelles et techniques du wagon pour le fret et de ses interfaces n’imposent pas l’utilisation de solutions techniques particulières.

▼M2 —————

▼B

Lorsque les spécifications fonctionnelles et techniques qui sont nécessaires afin d’assurer l’interopérabilité et de satisfaire aux exigences essentielles n’ont pas été développées en ce qui concerne un aspect technique particulier, cet aspect est indiqué comme point ouvert dans le point pertinent. Comme le requiert l’article 5, paragraphe 6, de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ , tous les points ouverts sont énumérés à l’appendice A.

Un ensemble de conditions est spécifié à l’appendice C. La conformité avec cet ensemble de conditions est facultative. Si cette option est choisie, la conformité doit être évaluée par un organisme notifié dans le cadre de la procédure de vérification CE.

Conformément à l’article 5, paragraphe 5, de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ , des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI. Ils sont indiqués au chapitre 7.

La procédure d’évaluation en relation avec les exigences énoncées au point 4.2 est définie, dans toute la mesure du possible, au chapitre 6. Le texte du point 4.2 fait référence aux points et alinéas correspondants du chapitre 6. Si, pour un paramètre fondamental donné, la séparation des exigences et des procédures d’évaluation n’est pas possible, aucune référence n’est donnée.

4.2.2.    Structures et parties mécaniques

4.2.2.1.    Interfaces mécaniques

4.2.2.1.1.    Accouplement d’extrémité

L’accouplement d’extrémité est l’interface mécanique entre les unités qui forment un train.

Le système d’accouplement doit être conçu de manière qu’aucune présence humaine ne soit requise entre les unités pour les opérations d’accouplement/de désaccouplement tant que l’une des deux unités est en mouvement.

Les accouplements d’extrémité doivent être résistants et capables de supporter les efforts correspondant à l’état de fonctionnement nominal de l’unité.

4.2.2.1.2.    Accouplement interne

L’accouplement interne est l’interface mécanique entre les éléments qui composent une unité.

L’accouplement interne doit être résistant et capable de supporter les efforts correspondant à l’état de fonctionnement nominal de l’unité. L’articulation entre deux éléments partageant les mêmes organes de roulement est couverte par le point 4.2.2.2.

La résistance longitudinale du ou des accouplements internes doit être égale ou supérieure à celle du ou des accouplements d’extrémité de l’unité.

▼M4

4.2.2.2.    Résistance de l’unité

▼M3

La structure de la caisse d'une unité, les fixations et points de levage et relevage doivent être conçus de façon qu'aucune fissure, déformation significative permanente ou rupture ne survienne avec les cas de charge décrits au chapitre 5 de la norme EN 12663-2:2010.

Dans le cas d'une rame d'un système compatible avec le transport ferroviaire constitué de bogies distincts reliés à des véhicules routiers compatibles, les cas de charge peuvent être différents de ceux susmentionnés, en raison de leur spécification bimodale; dans un tel cas, les cas de charge envisagés sont décrits par le demandeur sur la base d'un ensemble cohérent de spécifications en tenant compte des conditions spécifiques d'utilisation liées à la composition du train, sa manœuvre et son exploitation.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.1.

Les positions de levage et de relevage doivent être indiquées sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.14 de la norme EN 15877-1:2012.

Remarque: les méthodes d'assemblage sont réputées couvertes également par la démonstration de conformité prévue au point 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3.    Intégrité de l’unité

L’unité doit être conçue de façon que toutes les parties mobiles destinées à obturer une ouverture (portes d’accès, bâches, couvercles, trappes, etc.) ne puissent entrer en mouvement de manière inopinée.

Les dispositifs de verrouillage doivent indiquer leur état (ouvert/fermé) et doivent être visibles depuis l’extérieur de l’unité.

4.2.3.    Gabarit et interactions véhicule/voie

4.2.3.1.    Gabarit

Le présent point concerne les règles de calcul en vue du dimensionnement du matériel roulant destiné à circuler sur un ou plusieurs réseaux sans risque d’interférence.

La conformité d’une unité avec le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure, doit être établie par une des méthodes énoncées dans la norme ►M3  EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ .

La méthode cinématique, telle que décrite dans la norme ►M3  EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ , doit être utilisée pour établir la conformité éventuelle entre le profil de référence défini pour l’unité et les profils de référence cibles respectifs G1, GA, GB et GC, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure, ►M3  GI1 et GI2 ◄ .

4.2.3.2.    Compatibilité avec la capacité de charge des lignes

Les caractéristiques de charge verticale de l’unité doivent être déterminées afin de vérifier la compatibilité avec la capacité de charge des lignes.

Pour les charges à l’essieu inférieures ou égales à 25 t, la charge utile qu’un wagon est autorisé à transporter doit être déterminée par application des points 6.1 et 6.2 de la norme ►M3  EN 15528:2015 ◄ .

4.2.3.3.    Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Si l’unité est destinée à être compatible avec un ou plusieurs des systèmes suivants de détection des trains, cette compatibilité doit être établie conformément aux dispositions de la ►M3  ERA/ERTMS/033281 rév. 4.0 ◄ ►M3   ◄ .

4.2.3.4.    Contrôle de l’état des boîtes d’essieux

Il doit être possible de contrôler l’état des boîtes d’essieux à l’aide:

Si l’unité est destinée à pouvoir être contrôlée par des équipements de bord de voie sur le réseau d’écartement 1 435 mm, l’unité doit être conforme aux points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009 afin de garantir une visibilité suffisante.

Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d’écartement 1 524 mm, 1 600 mm, 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 2 en relation avec les paramètres de la norme EN 15437-1:2009 doivent être appliquées.

▼M3

Si l'unité est destinée à pouvoir être contrôlée au moyen d'équipements embarqués, les exigences ci-dessous s'appliquent.

▼B

4.2.3.5.    Sécurité de marche

Le comportement dynamique d’un véhicule a une influence forte sur le risque de déraillement, la sécurité de marche et les efforts qu’il impose à la voie.

4.2.3.5.1.    Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

L’unité doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des gauches de voies, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.2.

4.2.3.5.2.    Comportement dynamique

L’unité doit être conçue pour assurer un mouvement sûr jusqu’à la vitesse maximale de conception.

Le comportement dynamique d’une unité doit être attesté:

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.3.

▼M1

Le comportement dynamique peut être évalué au niveau des constituants d’interopérabilité conformément au point 6.1.2.1. Dans ce cas, un essai ou une simulation spécifiques au niveau du sous-système ne sont pas requis.

▼B

4.2.3.6.    Organes de roulement

Les organes de roulement assurent le transport et le guidage de l’unité en toute sécurité ainsi que la transmission des efforts de freinage, le cas échéant.

4.2.3.6.1.    Conception structurelle du châssis des bogies

L’intégrité structurelle d’un châssis de bogie, de tous les équipements montés sur celui-ci et des liaisons bogie-caisse doit être démontrée à l’aide des méthodes décrites au point 6.2 de la norme EN 13749:2011.

▼M1

L’intégrité structurelle d’un châssis de bogie peut être évaluée au niveau des constituants d’interopérabilité conformément au point 6.1.2.1. Dans ce cas, un essai ou une simulation spécifiques au niveau du sous-système ne sont pas requis.

▼B

4.2.3.6.2.    Caractéristiques des essieux montés

L’assemblage d’essieu monté doit assurer la transmission des efforts et du couple entre les parties équipées conformément au domaine d’emploi.

Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies à la figure 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 3. Ces valeurs limites doivent servir de valeurs de conception et figurer comme valeurs limites en service dans le dossier de maintenance décrit au point 4.5.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.2.

Figure 1

Symboles pour les essieux montés utilisés dans le tableau 3

4.2.3.6.3.    Caractéristiques des roues

Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 4.

Ces valeurs limites doivent servir de valeurs de conception et figurer comme valeurs limites en service dans le dossier de maintenance décrit au point 4.5.

Figure 2

Symboles pour les essieux montés utilisés dans le tableau 4

Les caractéristiques mécaniques des roues doivent assurer la transmission des efforts et du couple ainsi que la résistance à la charge thermique, le cas échéant, selon le domaine d’emploi.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.3.

4.2.3.6.4.    Caractéristiques des essieux-axes

Les caractéristiques des essieux-axes doivent assurer la transmission des efforts et du couple conformément au domaine d’emploi.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.4.

La traçabilité des essieux-axes doit prendre en compte les conclusions de la task force de l’ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, publiée sur le site de l’ERA (en anglais Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance, http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5.    Boîte d’essieu/roulements

La boîte d’essieu et le palier à roulement doivent être conçus en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue. Les limites de température en service à utiliser pour la détection de boîte chaude doivent être définies.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6.    Systèmes automatiques à écartement variable

La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique à écartement variable, pourvu d'un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un gabarit de voie de 1 435  mm et d'autres gabarits de voie prévus dans le cadre de la présente STI en passant par un dispositif de changement d'écartement de voie.

Le mécanisme de changement d'écartement doit garantir le verrouillage dans la position axiale correcte de la roue.

Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible.

Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique à écartement variable doit garantir le positionnement et le verrouillage en toute sécurité du système de freinage dans la position correcte, en même temps que ceux des roues.

La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.

Le système automatique à écartement variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b.) et fait partie du constituant d'interopérabilité «essieu monté» (point 5.3.2). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.2.6 (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.1.2.2 (exigence de sécurité) et au point 6.2.2.4 a (niveau du sous-système) de la présente STI.

Les gabarits de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique.

Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement avec lesquels l'unité est compatible (voir aussi le point 4.4 de la présente STI).

Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un même écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.

▼B

4.2.3.6.7.    Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés

La présente exigence s’applique aux unités destinées à circuler sur des voies d’écartement différent, en procédant au changement des essieux montés.

L’unité doit être équipée d’un mécanisme de verrouillage afin d’assurer le positionnement correct de son équipement de freinage dans les différentes configurations, compte tenu des effets dynamiques, conformément à l’état de fonctionnement nominal de l’unité.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.5.

4.2.4.    Frein

4.2.4.1.    Généralités

L’objet du système de freinage du train est de garantir:

Les facteurs primaires qui influent sur la performance et le processus de freinage sont:

La performance de freinage d’un train est dérivée de la performance de freinage individuelle de chaque unité qui compose le train.

4.2.4.2.    Exigences de sécurité

Le système de freinage contribue au niveau de sécurité du système ferroviaire. Par conséquent, la conception du système de freinage d’une unité doit faire l’objet d’une évaluation des risques conformément au ►M3  règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission ◄  ( 3 ) prenant en considération le risque de perte complète de la capacité de freinage de l’unité. Le niveau de gravité sera réputé catastrophique:

La satisfaction des conditions des points C.9 et C.14 de l’appendice C est supposée être en conformité avec la présente exigence.

4.2.4.3.    Exigences fonctionnelles et techniques

4.2.4.3.1.    Exigences fonctionnelles générales

L’équipement de freinage de l’unité doit assurer les fonctions de freinage, telles que le serrage et le desserrage du frein, en réponse au signal transmis. Le freinage doit être:

4.2.4.3.2.    Performances de freinage

4.2.4.3.2.1.   Frein de service

La performance de freinage d’un train ou d’une unité est sa capacité à décélérer. Elle résulte de la puissance de freinage disponible pour réduire la vitesse du train ou de l’unité dans des limites définies et de tous les facteurs entrant en jeu dans la conversion et la dissipation de l’énergie, y compris la résistance du train.

La performance de freinage d’une unité doit être calculée conformément à l’un des documents suivants:

▼M1

Le calcul doit être validé par des essais. Le calcul de la performance de freinage conformément à l’UIC 544-1 doit être validé comme indiqué dans l’ ►M3  UIC 544-1:2014 ◄ .

▼B

4.2.4.3.2.2.   Frein de stationnement

Un frein de stationnement est utilisé pour se prémunir contre la mise en mouvement d’un matériel roulant garé dans des conditions spécifiées, en prenant en compte le lieu, le vent, la pente et l’état du chargement du matériel roulant, jusqu’à ce qu’il soit intentionnellement desserré.

Si l’unité est équipée d’un frein de stationnement, les exigences suivantes doivent être satisfaites:

▼M1

▼B

4.2.4.3.3.    Capacité thermique

L’équipement de freinage doit être capable de résister à un serrage d’urgence sans aucune perte de performance de freinage en raison d’effets thermiques ou mécaniques.

▼M1

La charge thermique que peut supporter l’unité sans perte dommageable de performance de freinage en raison d’effets thermiques ou mécaniques doit être définie et exprimée en termes de vitesse, de charge à l’essieu, de pente et de distance de freinage.

▼B

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.6.

Une pente de 21 ‰ à 70 km/h pendant 40 km peut être considérée comme la situation de référence pour la capacité thermique donnant une puissance de freinage de 45 kW par roue pendant 34 minutes pour un diamètre nominal de roue de 920 mm et une charge à l’essieu de 22,5 t.

4.2.4.3.4.    Système antienrayeur

Un dispositif antienrayeur sert à exploiter l’adhérence maximale disponible en diminuant, en maintenant ou en augmentant l’effort de freinage afin d’éviter l’enrayage et le glissement incontrôlé des roues. La distance d’arrêt se trouve ainsi optimisée.

L’utilisation d’un contrôle électronique du dispositif antienrayeur permet de réduire les problèmes liés aux dysfonctionnements du dispositif, grâce à des processus appropriés de conception et à une configuration technique adéquate.

Le dispositif antienrayeur ne doit pas altérer les caractéristiques fonctionnelles des freins. L’équipement pneumatique du véhicule doit être dimensionné de manière que la consommation en air du dispositif antienrayeur ne réduise pas les performances du système de freinage pneumatique. Le processus de conception du dispositif antienrayeur doit prendre en compte le fait que l’antienrayeur ne doit pas avoir d’effet destructif sur les pièces constitutives du véhicule (appareillage de frein, table de roulement, boîtes d’essieux, etc.).

▼M1

Les types d’unités suivants doivent être équipés d’un antienrayeur:

▼M2

4.2.4.3.5.    Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

L'élément de frottement pour les freins agissant sur la table de roulement (la semelle de frein) exerce des efforts de freinage par frottement lorsqu'il est mis en prise avec la table de roulement.

Si des freins agissant sur la table de roulement sont utilisés, les caractéristiques de l'élément de frottement doivent contribuer de manière fiable à la performance de freinage attendue.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.5 de la présente STI.

▼B

4.2.5.    Conditions environnementales

La conception de l’unité et de ses constituants doit tenir compte des conditions environnementales auxquelles sera soumis le matériel roulant.

Les paramètres environnementaux sont décrits dans les points ci-après. Pour chaque paramètre environnemental est définie une plage nominale, la plus courante en Europe, formant la base pour l’unité interopérable.

Pour certains paramètres environnementaux, d’autres plages différentes de la plage nominale sont définies. En pareil cas, la plage adéquate doit être choisie pour la conception de l’unité.

Concernant les fonctions identifiées dans les points ci-dessous, les dispositions de conception et/ou d’essais adoptées afin de garantir que le matériel roulant satisfait aux exigences de la présente STI pour la plage choisie doivent apparaître dans la documentation technique.

En fonction des plages choisies et des dispositions prises (décrites dans la documentation technique), des règles d’exploitation appropriées pourraient être nécessaires lorsque l’unité conçue pour la plage nominale est exploitée sur une ligne particulière où cette plage est dépassée à certaines périodes de l’année.

Les plages qui divergent de la plage nominale et qui doivent être sélectionnées de manière à éviter toute règle d’exploitation restrictive liée à des conditions environnementales sont spécifiées par les États membres et énumérées au point 7.4.

L’unité et ses constituants sont conçus en prenant en considération une ou plusieurs des plages de température de l’air extérieur suivantes:

L’unité doit satisfaire, sans dégradation, aux exigences de la présente STI pour les conditions de neige, de glace et de grêle définies au point 4.7 de la norme ►M3  EN 50125-1:2014 ◄ , qui correspondent à la plage nominale.

Si des conditions de «neige, glace et grêle» plus sévères que celles prises en considération dans la norme sont choisies, l’unité et ses constituants doivent être conçus pour satisfaire aux exigences de la STI, compte tenu de l’effet combiné d’une température basse, selon la plage de température choisie.

En relation avec la plage de température T2 et les conditions sévères de neige, glace et grêle, les dispositions prises pour satisfaire aux exigences de la présente STI dans ces conditions doivent être identifiées et vérifiées, notamment les dispositions de conception et/ou d’essais requises pour les exigences suivantes:

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.7.

4.2.6.    Protection du système

4.2.6.1.    Sécurité incendie

4.2.6.1.1.    Généralités

Toutes les sources potentielles significatives de feu (composants à haut risque) sur l’unité doivent être identifiées. Les aspects de sécurité incendie dans la conception de l’unité doivent viser:

Les marchandises transportées sur l’unité, qui ne font pas partie de l’unité, ne sont pas à prendre en compte dans l’évaluation de la conformité.

4.2.6.1.2.    Spécification fonctionnelle et technique

4.2.6.1.2.1.   Barrières coupe-feu

Afin de limiter les effets des incendies, des barrières coupe-feu résistant au moins 15 minutes doivent être installées entre les sources potentielles recensées (composants à haut risque) et la charge transportée.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2.   Matériaux

Tous les matériaux permanents utilisés sur l’unité doivent avoir une inflammabilité et une propagation de flamme limitée, à moins:

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3.   Câbles

Le choix et l’installation des câbles électriques doivent être faits en tenant compte de leur comportement au feu.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4.   Liquides inflammables

Des mesures doivent être prises au niveau de l’unité pour empêcher un incendie de se déclarer et de se propager à la suite d’une fuite de liquides ou de gaz inflammables.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.4.

4.2.6.2.    Protection contre les risques électriques

4.2.6.2.1.    Mesures de protection contre le contact indirect (mise à la masse)

L’impédance entre la caisse du véhicule et le rail de roulement doit être suffisamment basse pour empêcher les tensions dangereuses entre les deux.

Les unités doivent être mises à la masse conformément aux dispositions du point 6.4 de la norme ►M3  EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.2.2.    Mesures de protection contre le contact direct

Les installations et équipements électriques d’une unité doivent être conçus de manière à protéger les personnes contre les chocs électriques.

L’unité doit être conçue de façon à empêcher le contact direct, conformément aux dispositions du point 5 de la norme ►M3  EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.3.    Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train

▼M1

Sur toutes les unités conçues pour recevoir un signal indiquant la queue du train, deux dispositifs à l’extrémité de l’unité permettent l’installation de deux feux ou de deux plaques réfléchissantes comme indiqué à l’appendice E, à la même hauteur au-dessus du rail, sans dépasser la hauteur de 2 000 mm. Les dimensions et l’écartement de ces dispositifs de fixation doivent être comme décrit ►M3  dans la figure 11 de la norme EN 16116-2:2013 ◄ .

▼B

4.3.    Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.    Interface avec le sous-système «infrastructure»

4.3.2.    Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

4.3.3.    Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

▼M3

4.4.    Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) de l'entreprise ferroviaire. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.

En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité (voir également le point 4.5), les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle sont élaborées par les concepteurs ou fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs ou fabricants et les entreprises ferroviaires concernées ou le détenteur du wagon concerné après la mise en service des véhicules.

La documentation concernant l'exploitation décrit les caractéristiques de l'unité en relation avec l'état de fonctionnement nominal qui doit être pris en considération afin de définir les règles d'exploitation en mode normal et dans divers modes dégradés raisonnablement prévisibles.

La documentation concernant l'exploitation comprend:

Le demandeur doit fournir la version initiale de la documentation concernant les règles d'exploitation. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation correspondante de l'Union, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l'exploitation est fournie.

4.5.    Règles de maintenance

La maintenance est une série d'activités destinées à conserver une unité fonctionnelle dans un état dans lequel elle peut assurer sa fonction, ou à l'y ramener.

Les documents suivants, qui font partie du dossier technique requis par l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, comme énoncé à l'annexe IV de cette même directive, sont nécessaires pour réaliser les opérations de maintenance sur les unités:

Le demandeur doit fournir les trois documents décrits aux points 4.5.1, 4.5.2 et 4.5.3. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation de l'Union européenne, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance existantes de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie.

Le demandeur ou un mandataire autorisé de celui-ci (par exemple, un détenteur) transmet cette documentation à l'entité chargée de la maintenance aussitôt qu'elle est désignée pour assurer la maintenance de l'unité.

Sur la base de ces trois documents, l'entité chargée de la maintenance établit un plan de maintenance ainsi que les exigences de maintenance appropriées au niveau opérationnel relevant de sa seule responsabilité (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI).

La documentation comprend une liste des composants critiques pour la sécurité. Les composants critiques pour la sécurité sont des composants dont une seule défaillance présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident grave au sens de l'article 3, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/798.

Les composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques concernant leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance sont recensés par les concepteurs et fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs et fabricants et les entités chargées de la maintenance concernées après la mise en service des véhicules.

4.5.1.    Documentation générale

La documentation générale comprend:

4.5.2.    Dossier justificatif de la conception de maintenance

Le dossier justificatif de la conception de maintenance définit les opérations de maintenance et leur conception et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation admissibles au cours de sa durée de vie. Le dossier doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance. Le dossier justificatif de la conception de maintenance contient:

4.5.3.    Documentation de maintenance

La documentation de maintenance décrit la manière dont les activités de maintenance peuvent être conduites. Les activités de maintenance comprennent, notamment, des inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages et réparations.

Les activités de maintenance se décomposent en:

La documentation de maintenance inclut les éléments suivants:

▼B

4.6.    Compétences professionnelles

Les compétences professionnelles du personnel requis pour l’exploitation et la maintenance ne sont pas couvertes par la présente STI.

4.7.    Conditions relatives à la santé et à la sécurité

▼M1

Les dispositions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l’exploitation et la maintenance des unités sont couvertes par les exigences essentielles 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 et 2.6.1 énoncées à l’annexe III de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ .

▼B

En particulier, les dispositions suivantes du point 4.2 spécifient les dispositions en matière de santé et de sécurité du personnel:

Si l’unité est équipée d’un système d’accouplement manuel, un espace libre doit être prévu pour les agents de manœuvre lors de l’accouplement et du désaccouplement.

Toutes les parties saillantes jugées dangereuses pour le personnel opérationnel doivent être clairement signalées et/ou munies de dispositifs de protection.

L’unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes, sauf dans les cas où elle n’est pas destinée à circuler avec du personnel à bord, par exemple durant la manœuvre.

▼M1

4.8.    Paramètres à consigner dans le dossier technique et au registre européen des types de véhicules autorisés

▼B

Le dossier technique contient au moins les éléments suivants:

▼M1

▼B

▼M1

Les données relatives au matériel roulant qui doivent être enregistrées dans le registre européen des types de véhicules autorisés (ERATV) sont indiquées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés ( 5 ).

▼M3

4.9.    Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

Les paramètres du sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission ( 6 ).

▼B

5.   CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1.    Généralités

Les constituants d’interopérabilité sont définis à l’article 2, point f), de la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ et énumérés au point 5.3 avec indication:

Lorsqu’une exigence est identifiée au point 5.3 comme étant évaluée au niveau «constituant d’interopérabilité», une évaluation de la même exigence au niveau sous-système n’est pas nécessaire.

▼M2

5.2.    Solutions innovantes

Comme indiqué à l'article 10 bis, les solutions innovantes peuvent nécessiter de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Dans l'éventualité où une solution innovante est envisagée pour un constituant d'interopérabilité, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées conformément au processus décrit au point 6.1.3.

▼B

5.3.    Spécifications des constituants d’interopérabilité

5.3.1.    Organes de roulement

▼M3

Les organes de roulement doivent être conçus pour toutes les gammes d'application, dites domaines d'emploi, définies par les paramètres suivants:

▼B

Les paramètres de la vitesse et de la charge à l’essieu peuvent être considérés en combinaison, afin de définir le domaine d’emploi approprié (par exemple, sur la base de la vitesse maximale et de la masse à vide).

Les organes de roulement doivent être conformes aux exigences exprimées aux points 4.2.3.5.2 et 4.2.3.6.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.2.    Essieu monté

▼M3

Aux fins de l'application de la présente STI, les essieux montés comprennent les pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: par exemple, essieux transversaux, essieux indépendants). Les pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux et disques de frein) sont évaluées au niveau du sous-système.

L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

▼B

Un essieu monté doit satisfaire aux exigences applicables aux paramètres géométriques et mécaniques définis au point 4.2.3.6.2. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.3.    Roues

Une roue doit être conçue et évaluée pour un domaine d’emploi défini par:

▼M3

▼B

Une roue doit satisfaire aux exigences de caractéristiques mécaniques, thermomécaniques et géométriques définies au point 4.2.3.6.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.4.    Essieu-axe

Un essieu-axe doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par:

Un essieu-axe doit satisfaire aux exigences applicables aux paramètres mécaniques définis au point 4.2.3.6.4. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

▼M2

5.3.4 bis    Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

L'élément de frottement pour les freins agissant sur la table de roulement doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

Un élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.4.3.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité.

▼M3

5.3.4 b.    Système automatique à écartement variable

Un constituant d'interopérabilité «système automatique à écartement variable» doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

Un système automatique à écartement variable doit être conforme aux exigences visées au point 4.2.3.6.6; ces exigences sont évaluées au niveau du constituant d'interopérabilité comme indiqué au point 6.1.2.6.

▼B

5.3.5.    Signal indiquant la queue du train

Le signal indiquant la queue du train, comme décrit à l’appendice E, est un constituant d’interopérabilité indépendant. Le point 4.2 ne contient aucune exigence concernant le signal indiquant la queue du train. Son évaluation par l’organisme notifié ne fait pas partie de la vérification CE du sous-système.

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION «CE»

6.1.    Constituant d’interopérabilité

6.1.1.    Modules

L’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité doit être effectuée conformément aux modules décrits au tableau 8.

Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.

6.1.2.    Procédures d’évaluation de la conformité

Le fabricant ou son mandataire établi dans l’Union doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant dans le tableau 9 ci-dessous, en fonction du constituant concerné.

▼M2

▼B

Dans le cadre de l’application du module ou de la combinaison de modules choisis, le constituant d’interopérabilité doit être évalué sur la base des exigences figurant au point 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l’évaluation de constituants d’interopérabilité donnés sont énoncées dans les points suivants.

▼M3

En présence d'un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité dans la seule hypothèse où le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 de la présente STI et qu'aucune règle nationale ne s'applique au cas spécifique (c'est-à-dire une exigence supplémentaire compatible avec la STI principale et entièrement spécifiée dans la STI).

Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.

▼M3

6.1.2.1.    Organes de roulement

La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la norme EN 16235:2013.

Les unités équipées d'organes de roulement éprouvés comme décrit au chapitre 6 de la norme EN 16235:2013 sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d'emploi défini.

L'évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur le point 6.2 de la norme EN 13749:2011.

▼B

6.1.2.2.    Essieu monté

La démonstration de conformité du comportement mécanique de l’assemblage d’essieu doit être réalisée conformément au point 3.2.1 de la norme EN13260:2009 + A1:2010, qui définit les valeurs limites applicables à l’effort axial sur l’assemblage et le test de vérification associé.

▼M4

Il est permis de démontrer la conformité d’une autre manière conformément au point 6.1.2.4 bis.

▼M3

Une procédure de vérification doit être mise en place afin de s'assurer, en phase d'assemblage, qu'aucun défaut ne risque d'affecter la sécurité à la suite de modifications des caractéristiques mécaniques des éléments assemblés de l'essieu. Cette procédure doit inclure la détermination des valeurs d'interférence et, dans le cas des essieux montés à force, le diagramme de montage à force correspondant.

▼B

6.1.2.3.    Roues

Si la roue est destinée à être utilisée avec des semelles de frein frottant sur la table de roulement de la roue, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. Un essai de type, tel que décrit au point 6.2 de la norme EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011, doit être effectué afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées.

Les critères de décision pour les contraintes résiduelles dans le cas des roues forgées et laminées sont définis dans la norme EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

▼M4

Il est permis de démontrer la conformité d’une autre manière conformément au point 6.1.2.4 bis.

▼B

▼M1

Une procédure de vérification doit être établie afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des roues. La résistance à la traction du matériau de roue, la dureté de la jante, la résistance à la rupture (uniquement dans le cas des roues freinées sur la table de roulement), la résistance à l’impact, les caractéristiques des matériaux et leur propreté sont vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

▼B

6.1.2.4.    Essieu

▼M1

Outre l’exigence précitée applicable à l’assemblage, la démonstration de la conformité de la résistance mécanique et des caractéristiques de fatigue de l’essieu doit être fondée sur les points 4, 5 et 6 de la norme EN13103:2009 + A2:2012.

Les critères de décision pour les contraintes admissibles sont spécifiés au point 7 de la norme EN13103:2009 + A2:2012. Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des essieux. La résistance à la traction du matériau composant l’essieu, la résistance à l’impact, l’intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

▼M4

Il est permis de démontrer la conformité d’une autre manière conformément au point 6.1.2.4 bis.

6.1.2.4a.   

Lorsque les normes EN visées aux points 6.1.2.2, 6.1.2.3 et 6.1.2.4 ne couvrent pas la solution technique proposée, il est permis d’utiliser d’autres normes pour démontrer la conformité du comportement mécanique de l’assemblage d’essieu, les caractéristiques mécaniques des roues ainsi que les caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue de l’essieu, respectivement; dans ce cas, l’organisme notifié doit vérifier que les normes de remplacement font partie d’un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et aux essais des essieux montés, contenant des exigences spécifiques pour les essieux montés, les roues et les essieux couvrant:

Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus. La vérification effectuée par l’organisme notifié doit garantir la cohérence entre la méthode reposant sur des normes de remplacement, les hypothèses retenues par le demandeur, la solution technique envisagée et le domaine d’emploi prévu.

▼M2

6.1.2.5.    Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

La démonstration de la conformité des éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement doit être effectuée en déterminant les propriétés suivantes des éléments de frottement conformément au document technique ►M3  ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015 ◄ , publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu):

La démonstration des adéquations suivantes doit être effectuée conformément aux chapitres 7 et/ou 8 du document technique ►M3  ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015 ◄ , publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu), si l'élément de frottement est destiné à être adéquat pour:

Si un fabricant n'a pas de retour d'expérience suffisant (de sa propre appréciation) pour la conception proposée, la validation de type par expérimentation en service (module CV) doit faire partie de la procédure d'évaluation de l'aptitude à l'emploi. Avant le début des essais en service, un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant d'interopérabilité.

Les essais en service doivent être organisés à la demande du fabricant, qui doit obtenir l'accord d'une entreprise ferroviaire qui contribuera à cette évaluation.

L'adéquation aux systèmes de détection des trains par circuits de voie des éléments de frottement destinés à être utilisés dans des sous-systèmes hors du champ d'application du chapitre 7 du document technique ►M3  ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015. ◄ , publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu), peut être démontrée conformément à la procédure décrite pour les solutions innovantes au point 6.1.3.

L'adéquation aux conditions environnementales difficiles par essai dynamométrique pour les éléments de frottement destinés à être utilisés dans des sous-systèmes hors du champ d'application défini au point 8.2.1 du document technique ►M3  ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015. ◄ , publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu), peut être démontrée conformément à la procédure décrite pour les solutions innovantes au point 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6.    Système automatique à écartement variable

La procédure d'évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés aux points 4.2.3.6.6 et 5.3.4 b.

Le plan de validation doit être cohérent avec l'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6 et définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:

Concernant la démonstration de la conformité avec le niveau de sécurité prévu au point 4.2.3.6.6, les hypothèses considérées pour l'analyse de sécurité relative à l'unité dans laquelle le système est destiné à être intégré, ainsi qu'au profil de mission de ladite unité, doivent être clairement étayées.

Le système automatique à écartement variable peut être soumis à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV). Avant le début des essais en service, un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant d'interopérabilité. Les essais en service doivent être organisés à la demande du fabricant, qui doit obtenir l'accord d'une entreprise ferroviaire pour sa contribution à cette évaluation.

Le certificat délivré par l'organisme notifié chargé de l'évaluation de la conformité indique les conditions d'utilisation conformément au point 5.3.4 b, et le ou les types de dispositif de changement d'écartement de voie, et leurs conditions d'exploitation, pour lesquels le système automatique à écartement variable a été évalué.

▼M2

6.1.3.    Solutions innovantes

Si une solution innovante telle que visée à l'article 10 bis est proposée pour un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union doit appliquer la procédure décrite à l'article 10 bis.

▼B

6.2.    Sous-système

6.2.1.    Modules

La vérification «CE» du sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» doit être effectuée conformément aux modules décrits au tableau 10.

Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.

6.2.2.    Procédure de vérification «CE»

Le demandeur doit choisir une des combinaisons de modules ou le module suivant pour la vérification «CE» du sous-système.

Dans le cadre de l’application du module ou de la combinaison de modules choisi, le sous-système doit être évalué sur la base des exigences figurant à la section 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l’évaluation de constituants d’interopérabilité donnés sont énoncées dans les points suivants.

6.2.2.1.    Résistance de l’unité

▼M3

La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010, ou bien au chapitre 9.2 de la norme EN 12663-1:2010+A1:2014.

▼B

En ce qui concerne les joints, une procédure de vérification reconnue devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l’absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques désirées de la structure.

▼M3

6.2.2.2.    Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 6.1 de la norme EN 14363:2016.

6.2.2.3.    Comportement dynamique

Essais en ligne

La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016.

Pour les unités exploitées sur les réseaux d'écartement 1 668  mm, la valeur estimée de l'effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à la norme EN 14363:2016, point 7.6.3.2.6 (2), est calculée selon la formule suivante:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550  m/Rm – 33) kN.

La valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yj,a,qst est de 66 kN.

Les valeurs d'insuffisance de dévers peuvent être adaptées à l'écartement de 1 668  mm en multipliant les valeurs correspondantes du paramètre 1 435  mm par le facteur de conversion suivant: 1 733/1 500.

La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l'unité satisfait au critère de stabilité énoncé aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016 doit être consignée dans le rapport.

▼B

6.2.2.4.    Boîte d’essieu/roulements

La démonstration de la conformité pour la résistance mécanique et les caractéristiques de fatigue du palier à roulement doit être conforme au point 6 de la norme EN12082:2007 + A1:2010.

▼M3

L'utilisation d'autres normes pour la démonstration de conformité ci-dessus est permise lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée; dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres normes font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et aux essais des roulements.

Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus.

Dans le cas de roulements fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, le demandeur peut déroger à la démonstration de la conformité ci-dessus et se référer plutôt à la revue de conception et à l'examen de type réalisés pour des demandes précédentes dans des conditions comparables; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que l'examen de type conformément au module SB ou l'examen de conception conformément au module SH1.

6.2.2.4 a    Systèmes automatiques à écartement variable

L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6, et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité; en particulier, les hypothèses établies conformément au point 6.1.2.6 peuvent nécessiter une révision afin de prendre en compte l'unité et son profil de mission.

▼B

6.2.2.5.    Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés

Changement d’écartement de 1 435 mm à 1 668 mm

▼M1

Les solutions techniques décrites dans les figures suivantes de la fiche UIC 430-1:2012 sont réputées conformes aux exigences du point 4.2.3.6.7:

▼B

Changement d’écartement de 1 435 mm à 1 524 mm

Les solutions techniques décrites à l’appendice 7 de la fiche 430-3:1995 de l’UIC sont réputées conformes aux exigences du point 4.2.3.6.7.

6.2.2.6.    Capacité thermique

Des calculs, simulations ou tests doivent démontrer que la température de la semelle, de la garniture de frein ou du disque de frein ne dépasse pas sa capacité thermique. Les éléments suivants doivent être pris en compte:

6.2.2.7.    Conditions environnementales

Les aciers sont réputés satisfaire à toutes les plages indiquées au point 4.2.5 si les propriétés sont déterminées jusqu’à – 20 °C.

6.2.2.8.    Sécurité incendie

6.2.2.8.1.    Barrières coupe-feu

Les barrières coupe-feu sont testées conformément à la ►M3  norme EN 1363-1:2012 ◄ . Les tôles d’acier d’au moins 2 mm d’épaisseur et les tôles d’aluminium d’au moins 5 mm d’épaisseur sont réputées satisfaire aux exigences d’intégrité, sans essais.

6.2.2.8.2.    Matériaux

▼M3

L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2.

En ce qui concerne les pièces en caoutchouc des bogies, les essais doivent être réalisés conformément à la norme ISO 5660-1:2015, avec une valeur limite MARHE ≤ 90 kW/m2 dans les conditions d'essai spécifiées à la référence T03.02 du tableau 6 de la norme EN 45545-2:2013+ A1:2015.

Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées répondre aux caractéristiques d'inflammabilité et de propagation de flamme requises:

▼B

6.2.2.8.3.    Câbles

Les câbles électriques doivent être sélectionnés et installés conformément aux normes ►M3  EN 50355:2013 ◄ et ►M3  EN 50343:2014 ◄ .

6.2.2.8.4.    Liquides inflammables

Les mesures prises doivent être conformes à la ►M3  norme EN 45545-7:2013 ◄ .

▼M2

6.2.3.    Solutions innovantes

Si une solution innovante telle que visée à l'article 10 bis est proposée pour le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret», le demandeur doit appliquer la procédure décrite à l'article 10 bis.

▼B

6.3.    Sous-système contenant des composants correspondant à des constituants d’interopérabilité qui ne font pas l’objet d’une déclaration «CE»

▼M1

Un organisme notifié est autorisé à délivrer un certificat de vérification «CE» d’un sous-système, même si un ou plusieurs composants correspondant à des constituants d’interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par une déclaration de conformité «CE» correspondante conformément à la présente STI (constituants d’interopérabilité non certifiés), si le constituant a été fabriqué avant l’entrée en vigueur de la présente STI et que le type de constituant a été:

▼B

La vérification «CE» du sous-système doit être effectuée par l’organisme notifié sur la base des exigences du chapitre 4 et à l’aide des exigences correspondantes en matière d’évaluation énoncées aux chapitres 6 et 7, sauf dans des cas spécifiques. Aux fins de cette vérification «CE», les modules du sous-système énoncés au point 6.2.2 s’appliquent.

Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi pour les constituants d’interopérabilité évalués de cette manière.

6.4.    Phases de projet nécessitant une évaluation

L’évaluation doit couvrir les deux phases suivantes signalées par un «X» dans le tableau F.1 de l’appendice F de la présente STI. En particulier, lorsqu’un essai de type est signalé, il faut prendre en considération les conditions et les exigences du point 4.2.

L’appendice F est structuré conformément au point 4.2. Le cas échéant, il est fait référence aux points 6.1 et 6.2.

6.5.    Constituants qui font l’objet d’une déclaration CE de conformité

Lorsqu’un constituant a été identifié comme constituant d’interopérabilité et faisait l’objet d’une déclaration «CE» de conformité avant l’entrée en vigueur de la présente STI, son traitement dans le cadre de la présente STI se déroule comme suit:

▼M1

▼B

7.   MISE EN ŒUVRE

▼M3

7.1.    Autorisation de mise sur le marché

La présente STI est applicable aux unités du sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret», dans les limites fixées en ses points 1.1, 1.2 et 2.1, qui sont mises sur le marché après la date de mise en application de la présente STI.

La présente STI est également applicable, à titre facultatif, aux:

Lorsque le demandeur choisit d'appliquer la présente STI, la déclaration «CE» de vérification correspondante doit être reconnue comme telle par les États membres.

▼B

7.1.1.    Autorisation de mise en service d’un véhicule neuf en conformité avec les STI «wagons» précédentes ( 7 )

Voir article 9.

▼M3

7.1.2.    Reconnaissance mutuelle de la première autorisation de mise sur le marché

Conformément à l'article 21, paragraphe 3, point b), de la directive (UE) 2016/797, l'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule (telle que définie dans la présente STI) est accordée sur la base de:

Les points b) et c) de l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797 ne constituent pas des exigences supplémentaires. La compatibilité technique du véhicule avec le réseau étant couverte par des règles (STI ou règles nationales), cet aspect est également pris en considération au niveau de la vérification «CE».

Par conséquent, les conditions pour disposer d'un domaine d'emploi ne se limitant pas à certains réseaux nationaux sont énoncées ci-dessous comme exigences supplémentaires devant être couvertes par la vérification «CE» du sous-système matériel roulant. Ces conditions sont considérées comme complémentaires par rapport aux exigences du point 4.2 et doivent être satisfaites en totalité:

7.2.    Règles générales de mise en œuvre

7.2.1.    Substitution de constituants

Le présent point traite des substitutions de constituants visées à l'article 2 de la directive (UE) 2016/797.

Les catégories suivantes doivent être prises en considération:

Le tableau 11 indique les permutations possibles.

Le terme «vérification» figurant dans le tableau 11 signifie que l'entité chargée de la maintenance peut, sous sa responsabilité, remplacer un composant par un autre remplissant la même fonction et offrant au moins la même performance, conformément aux exigences de la STI applicable, en considérant que ces composants sont:

7.2.2.    Modifications d'une unité existante ou d'un type d'unité existant

7.2.2.1.    Introduction

Le présent point 7.2.2 définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification «CE» visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément dans les articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission ( 8 ) et dans la décision 2010/713/CE de la Commission ( 9 ).

Le présent point 7.2.2 s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à une unité existante ou à un type d'unité, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas dans le cas de modifications:

Le titulaire de l'autorisation par type de véhicule fournit à l'entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires à l'évaluation des modifications.

7.2.2.2.    Règles de gestion des modifications apportées à une unité ou à un type d'unité

Les parties et paramètres fondamentaux de l'unité qui ne sont pas touchés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI.

Sans préjudice du point 7.2.2.3, le respect des exigences de la présente STI ou de la STI «bruit» [règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission ( 10 ), voir point 7.2 de cette STI] n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI qui peuvent être touchés par la ou les modifications.

Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE de la Commission et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification «CE» et, le cas échéant, conformément à l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l'entité gérant la modification informe l'organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification, accompagnées des références correspondantes à la documentation technique se rapportant à l'attestation d'examen «CE» de type ou à l'attestation d'examen «CE» de la conception existantes.

Sans préjudice de l'appréciation sur le niveau global de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité visées au point 4.2.4.2 concernant le système de freinage, une nouvelle autorisation de mise en service sera exigée, sauf si l'une des conditions suivantes est remplie:

Les stratégies de migration nationales relatives à la mise en œuvre d'autres STI (par exemple les STI couvrant les installations fixes) peuvent être prises en considération pour déterminer dans quelle mesure les STI portant sur le matériel roulant doivent être appliquées.

Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans le tableau 11a. Sur la base de ce tableau et de l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:

Pour déterminer si les modifications se situent au-delà ou au-dessus des seuils mentionnés ci-dessus, il y a lieu de se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant.

Les modifications non mentionnées au paragraphe précédent sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et seront classées dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, point a) ou b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d).

L'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 couvre toutes les modifications portant sur les paramètres fondamentaux du tableau 1 en rapport avec toutes les exigences essentielles, et notamment les exigences de «Sécurité» et de «Compatibilité technique».

Sans préjudice du point 7.2.2.3, toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement.

Le remplacement d'un élément entier au sein d'une rame d'éléments reliés de manière permanente à la suite d'une grave avarie ne nécessite pas d'évaluation de conformité sur la base de la présente STI, à condition que l'élément soit identique à celui qu'il remplace. Cet élément doit être traçable et certifié conformément à des règles nationales et internationales ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire.

▼M4

Afin d’établir l’attestation d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception, l’organisme notifié choisi par l’entité gérant la modification peut faire référence:

La période de validité de l’attestation d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception pour le type modifié, pour la variante de type ou pour la version de type doit être limitée à 10 ans à compter de la date de délivrance, sans dépasser 14 ans après la date de désignation d’un organisme notifié par le demandeur pour le type initial de matériel roulant (début de la phase A de l’attestation originale d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception).

▼M3

7.2.2.3.    Règles particulières applicables aux unités existantes non couvertes par une déclaration «CE» de vérification ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015

▼M4

Les règles suivantes s’appliquent, en plus du point 7.2.2.2, aux unités existantes ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, lorsque l’ampleur de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration «CE».

▼M3

La conformité aux exigences techniques de la présente STI est réputée établie lorsqu'un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI, que l'entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré. L'entité qui gère la modification doit dans ce cas justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n'étaient pas respectées, en tenant compte des stratégies de migration d'autres STI comme indiqué au point 7.2.2.2. Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originelle de l'unité.

▼M4

La règle particulière énoncée au paragraphe précédent n’est pas applicable aux modifications figurant dans le tableau 11b qui ont une incidence sur les paramètres fondamentaux et sont classées conformément à l’article 21, paragraphe 12, point a). Pour ces modifications, le respect des exigences de la STI est obligatoire.

▼M3

▼M4

7.2.2.4.    Règles relatives à l’extension du domaine d’emploi pour les unités existantes couvertes par une autorisation conformément à la directive 2008/57/CE ou en exploitation avant le 19 juillet 2010

Les dispositions suivantes relatives à l’extension du domaine d’emploi s’appliquent également en combinaison avec une nouvelle autorisation au sens de l’article 14, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) 2018/545.

Le demandeur doit fournir une déclaration «CE» de vérification, accompagnée de dossiers techniques attestant le respect des exigences énoncées dans la présente STI ou de dispositions d’effet équivalent pour chaque paramètre fondamental mentionné dans la colonne 1 du tableau 11a de la présente STI, au moyen de la combinaison d’un ou de plusieurs des éléments suivants:

▼M3

7.2.3.    Règles liées aux attestations d'examen «CE» de type ou d'examen «CE» de la conception

7.2.3.1.    Sous-système «matériel roulant»

Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d'unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l'article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification «CE» de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s'applique également à la procédure de vérification «CE» de type ou de conception conformément à la STI «bruit», qui fait référence à la présente STI pour son champ d'application aux unités de fret.

La base d'évaluation dans le cadre de la STI pour un examen «CE» de type ou de conception est définie dans les colonnes «Révision de la conception» et «Essai de type» de l'appendice F de la présente STI et de l'appendice C de la STI «bruit».

7.2.3.1.1.    Phase A

La phase A est la période qui débute lorsqu'un organisme notifié, responsable de la vérification «CE», est désigné par le demandeur et se termine par la délivrance d'une attestation d'examen «CE» de type ou de conception.

Le cadre d'évaluation STI d'un type est défini pour une période de phase A d'une durée maximale de quatre ans. Pendant la période de phase A, le cadre d'évaluation à utiliser par l'organisme notifié en vue de la vérification «CE» reste figé.

Lorsqu'une révision de la présente STI ou de la STI «Bruit» entre en vigueur au cours de la phase A, elle peut être utilisée, mais sans obligation, en totalité ou pour des sections particulières, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. En cas d'application limitée à des sections particulières, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l'accord de l'organisme notifié.

7.2.3.1.2.    Phase B

La phase B est la période qui définit la période de validité de l'attestation d'examen «CE» de type ou d'examen «CE» de la conception une fois celui-ci délivré par l'organisme notifié. Pendant cette période, les unités peuvent être certifiées CE sur la base de la conformité au type.

L'attestation d'examen «CE» de type ou d'examen «CE» de la conception d'une vérification «CE» du sous-système est valable pendant une période de phase B de dix années à compter de sa date de délivrance, même si une révision de la présente STI ou de la STI «Bruit» entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. Durant cette période de validité, un matériel roulant neuf de même type peut être mis sur le marché sur la base d'une déclaration «CE» de vérification faisant référence à l'attestation de vérification de type.

La documentation technique actualisée associée à l'attestation d'examen «CE» de type ou d'examen «CE» de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration «CE» de vérification émis par le demandeur pour le matériel roulant déclaré conforme au type modifié.

7.2.3.2.    Constituants d'interopérabilité

Ce point concerne les constituants d'interopérabilité qui sont soumis à un examen «CE» de type (module CB), un examen de la conception (module CH1) ou de l'aptitude à l'emploi (module CV) conformément au point 6.1 de la présente STI.

Les certificats «CE» basés sur des examens de type ou de la conception et les certificats d'aptitude à l'emploi sont valables dix ans. Au cours de cette période, des nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans réévaluation de type, sauf indication contraire explicite dans la révision de la présente STI. Avant expiration de cette période de dix ans, un constituant doit être évalué conformément à la dernière version de la présente STI en vigueur à ce moment, et satisfaire aux exigences modifiées ou rajoutées depuis l'obtention du certificat.

▼B

7.3.    Cas spécifiques

7.3.1.    Introduction

▼M3

Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:

Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.

Dans l'hypothèse d'un cas spécifique applicable à un élément défini comme constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément au point 6.1.2.

▼B

7.3.2.    Liste des cas spécifiques

7.3.2.1.    Cas spécifiques de portée générale

▼M4

Les unités circulant entre un État membre et un pays tiers sur un réseau d’écartement 1520 mm: cas spécifique de la Finlande, de la Pologne, de la République slovaque et de la Suède.

▼B

(«P») L’application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée pour le matériel roulant des pays tiers.

▼M3

7.3.2.1a.    Gabarit (point 4.2.3.1)

Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)

(«P») Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l'unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Ce cas spécifique n'empêche pas l'accès de tout matériel roulant conforme aux STI tant qu'il est également compatible avec un gabarit IRL (écartements de voie de 1 600  mm).

▼B

7.3.2.2.    Contrôle de l’état des boîtes d’essieux (point 4.2.3.4)

a)    Cas spécifique de la Suède

(«T») Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré suédois doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 12.

Les deux zones situées sous la boîte d’essieu/fusée indiquées au tableau 12 en référence aux paramètres de la norme EN 15437-1:2009 doivent être libres, afin de faciliter le contrôle vertical par le système de détection des boîtes d’essieu en bord de voie.

▼M4

Les unités mutuellement reconnues conformément au point 7.1.2 et les unités pourvues d’un équipement de contrôle de l’état des boîtes d’essieux sont exemptées de ce cas spécifique. L’exemption des unités conformément au point 7.1.2 n’est pas applicable lorsque d’autres méthodes d’évaluation de la conformité sont utilisées en vertu du point 6.1.2.4 bis.

▼M3 —————

▼B

7.3.2.3.    Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie (point 4.2.3.5.1)

Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)

(«P») Les limitations à l’utilisation de la méthode 3 définie ►M3  au point 6.1.5.3.1. de la norme EN 14363:2016 ◄ ne s’appliquent pas aux unités destinées exclusivement au trafic national sur le réseau principal britannique.

▼M3

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.

▼B

7.3.2.4.    Comportement dynamique (point 4.2.3.5.2)

▼M3

Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)

(«P») La condition de base pour l'utilisation de la méthode de mesure simplifiée spécifiée dans le point 7.2.2 de la norme EN 14363:2016 doit être étendue aux forces statiques verticales nominales exercées par les essieux montés (PF0) inférieures ou égales à 250 kN. Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant la norme EN 14363:2016, notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.

Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)

(«P») Pour une compatibilité technique avec le réseau à écartement de voie de 1 600  mm existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.

▼M4

7.3.2.5.    Caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes (points 4.2.3.6.2 et 4.2.3.6.3)

Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)

▼M3

(«P») Dans le cas des unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de Grande-Bretagne, les caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes peuvent être conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.

▼M3 —————

▼M3

7.3.2.6.    Dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train (point 4.2.6.3)

Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)

(«P») Les dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train équipant les unités destinées à exclusivement au trafic sur des réseaux d'écartement 1 600  mm doivent être conformes aux règles nationales notifiées à cet effet.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.

▼M3

7.3.2.7.    Règles de gestion des modifications du matériel roulant et du type de matériel roulant (7.2.2.2)

Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne)

(«P») Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement des gabarits (comme décrit, par exemple dans le document RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545, et non dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797.

▼B

7.4.    Conditions environnementales spécifiques

Conditions spécifiques pour la Finlande et la Suède

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau suédois dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

Conditions spécifiques pour le Portugal et l’Espagne

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sur les réseaux portugais et espagnols dans des conditions estivales, la zone climatique T3 telle que spécifiée au point 4.2.5 doit être sélectionnée.

7.5.    Wagons pour le fret exploités dans le cadre d’accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux

Voir article 6.

▼M3

7.6.    Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d'autres activités de l'Agence

L'analyse réalisée au cours du processus d'élaboration de la présente STI a permis d'identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen.

Ces aspects sont détaillés ci-dessous.

▼M4

7.6.1.    Règles de mise en œuvre

Le 24 janvier 2020, la Commission a adressé une demande à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer) en vue de la préparation de la révision des STI «Rail numérique et fret vert» (révision de 2022).

En vertu de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission, la révision des STI «Rail numérique et fret vert» doit comporter des dispositions révisant, en la simplifiant lorsque c’est possible, la stratégie d’application des STI de manière à garantir une réduction progressive, mais en temps voulu, des écarts par rapport au système cible tout en assurant la prévisibilité et la sécurité juridique nécessaires au secteur. Ces dispositions doivent couvrir les périodes de transition futures ainsi que la période de validité des certificats pour les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes.

En outre, toujours dans l’objectif d’assurer une réduction progressive, mais en temps voulu, des écarts par rapport au système cible tout en assurant la prévisibilité et la sécurité juridique nécessaires au secteur, des dispositions apportant une certaine souplesse dans l’application des versions actualisées des normes doivent être envisagées, y compris en ce qui concerne les versions introduites dans l'annexe I (STI WAG 2019) du règlement d’exécution (UE) 2019/776 de la Commission ( 14 ).

▼B

Appendice A

▼M3

Inutilisé

▼M1

Appendice B

Inutilisé

▼B

Appendice C

Conditions facultatives supplémentaires

La conformité avec les conditions suivantes, de C.1 à C.18 est facultative. Si le demandeur choisit cette option, un organisme notifié doit évaluer la conformité dans le cadre de la procédure de vérification «CE».

1.    Système d’accouplement manuel

Le système d’accouplement manuel doit satisfaire aux exigences suivantes:

▼M1

▼B

▼M1

▼B

Interactions des organes de traction et des tampons

— 

La distance entre le bord avant de l’ouverture d’un crochet de traction et la face avant des tampons non comprimés doit être de 355 mm + 45/– 20 mm à l’état neuf, conformément à la figure C.1:

Figure C. 1

Configuration des tampons et des organes de traction

Les unités conçues pour des réseaux de voies d’écartement 1 435 mm et 1 520 mm, ou 1 435 mm et 1 524 mm, ou 1 435 mm et 1 668 mm, équipées d’un système d’accouplement manuel et d’un système de freinage pneumatique «UIC», doivent être compatibles avec:

En vue d’assurer cette compatibilité, il est permis d’avoir une valeur différente pour la distance entre les axes médians des tampons, à savoir 1 790 mm (Finlande) et 1 850 mm (Portugal et Espagne), compte tenu du point 6.2.3.1 de la norme EN 15551:2009 + A1:2010.

▼M3

2.    Marchepieds et mains courantes de l'UIC

L'unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément aux chapitres 4 et 5 de la norme EN 16116-2:2013 et présenter des espaces libres conformes au point 6.2.2 de la norme EN 16116-2:2013.

▼B

3.    Aptitude au passage à la bosse de manœuvre

Outre les exigences du point 4.2.2.2, l’unité doit être évaluée conformément au point 8 de la norme EN 12663-2:2010 et classée dans la catégorie F I en application du point 5.1 de cette norme, sauf dans le cas suivant: pour les unités conçues en vue du transport de véhicules à moteur ou les unités de transport combiné sans amortisseur de choc à longue course, la catégorie F-II peut être utilisée. Les exigences relatives aux essais des tampons au point 8.2.5.1 de la norme EN 12663-2:2010 s’appliquent.

4.    Espace libre sous les points de relevage

L’unité doit se conformer à la figure C.2 concernant l’espace libre sous les points pour le relevage sur la voie:

Figure C. 2

Espaces libres sous les points pour le relevage sur la voie

5.    Marquage des unités

▼M3 —————

▼B

Les unités conformes à toutes les exigences fixées au point 4.2 et satisfaisant à toutes les conditions énoncées au point 7.1.2 ainsi qu’à l’appendice C peuvent recevoir la marque «GE».

Les unités conformes à toutes les exigences énoncées au point 4.2 et satisfaisant à toutes les conditions énoncées au point 7.1.2 et à l’appendice C mais pas à celles fixées à l’appendice C, points 3 et/ou 6 et/ou 7, lettre b, peuvent recevoir le marquage «CW».

Si le marquage additionnel est utilisé, il doit être apposé sur l’unité comme indiqué à la figure C.3.

Figure C. 3

Les marquages additionnels «GE» et «CW»

Les lettres doivent être dans la même police de caractères que le marquage RTE. Tous les chiffres et lettres doivent avoir au moins 100 mm de hauteur. Les dimensions extérieures du cadre doivent avoir au moins 275 mm de large et 140 mm de haut, et le cadre doit avoir une épaisseur de 7 mm.

Le marquage doit se situer à main droite de la zone contenant le numéro européen du véhicule et le marquage RTE.

6.    Gabarit G1

Le contour de référence auquel satisfait l’unité doit être G1 et ►M3  GI1 ◄ et être déterminé comme défini au point 4.2.3.1.

7.    Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

8.    Essais concernant les efforts de compression longitudinale

La vérification de l’exploitation en toute sécurité sous des efforts de compression longitudinale doit s’effectuer conformément à la norme ►M3  EN 15839:2012+A1:2015 ◄ .

9.    Système de freinage UIC

Le système de freinage doit être compatible avec les véhicules équipés de systèmes de freinage approuvés UIC. Le système de freinage d’une unité est compatible avec le système de freinage UIC s’il remplit les exigences suivantes:

▼M3

▼M3

▼M2

▼M3

▼B

10.    Emplacement des commandes de frein de stationnement

Si l’unité est équipée d’un frein de stationnement, la poignée ou le volant de commande doit se situer:

La commande depuis le sol doit se faire par volant.

▼M3

11.    Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse

Les exigences suivantes sont réputées conformes à toute gamme de température indiquée au point 4.2.5:

L'exigence suivante est réputée conforme à la gamme T1 indiquée au point 4.2.5:

▼B

12.    Soudage

▼M3

Le soudage doit être réalisé en conformité avec les normes EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 et EN 15085-5:2007.

▼B

13.    Gabarit de voie

L’unité doit être compatible avec l’écartement de voie 1 435 mm.

14.    Capacité thermique spécifique de freinage

Le système de freinage doit résister à une charge thermique équivalente à la situation de référence suggérée au point 4.2.4.3.3.

▼M2

Dans le cas de l'utilisation des systèmes de freinage agissant sur la table de roulement, cette condition est réputée satisfaite si le constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» est conforme non seulement aux exigences du point 6.1.2.5 mais également à la fiche UIC 541-4:2010, et si la roue:

▼B

15.    Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue

Les roues doivent être conformes aux normes EN 13 262: 2004 + A1:2008 + A2:2011 et EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011. L’essai thermomécanique de type requis au point 6.1.2.3 doit être effectué conformément au tableau C.4 lorsque le système de freinage complet agit directement sur la table de roulement.

16.    Crochets de halage

Les unités doivent être munies de crochets de halage, chacun étant fixé sur le côté du châssis, conformément au point 1.4 de la fiche UIC 535-2:2006.

▼M3

D'autres solutions techniques sont autorisées sous réserve que les conditions 1.4.2 à 1.4.9 de la fiche UIC 535-2:2006 soient respectées. Si l'autre solution est un crochet de câble à œillet, celui-ci doit en outre avoir un diamètre minimal de 85 mm.

▼B

17.    Dispositifs de protection sur les parties en saillie

Afin de garantir la sécurité du personnel, les parties (notamment formant angle ou pointues) de l’unité situées jusqu’à 2 m au-dessus du niveau des rails ou au-dessus des passerelles, des surfaces de travail ou des crochets de halage et qui sont susceptibles de provoquer des accidents doivent être munies de dispositifs de protection tels que décrits au point 1.3 de la fiche UIC 535-2:2006.

18.    Porte-étiquettes et dispositifs de fixation du signal indiquant la queue du train

Toutes les unités doivent être munies d’un porte-étiquette conforme au point 1 de la fiche UIC 575:1995 et, aux deux extrémités, de dispositifs de fixation comme indiqué au point 4.2.6.3.

▼M3

19.    Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

Il doit être possible de contrôler l'état des boîtes d'essieu de l'unité au moyen d'équipements de détection en bord de voie.

▼M4

20.    Comportement dynamique

La combinaison de la vitesse maximale d’exploitation et de l’insuffisance de dévers maximale admissible doit être indiquée dans le tableau H.1 de la norme EN 14363:2016.

Les unités équipées d’organes de roulement éprouvés comme décrit au chapitre 6 de la norme EN 16235:2013, sont présumées conformes à cette exigence.

▼M3

Appendice D

Normes ou documents normatifs obligatoires visés dans la présente STI

Normes ou documents visés dans les conditions facultatives supplémentaires énoncées à l'appendice C:

▼B

Appendice E

Signal indiquant la queue du train

1.    Lampes

▼M2

La couleur des feux arrière doit être conforme au point 5.5.3 de la norme ►M3  EN 15153-1:2013+A1:2016 ◄ .

▼M3

Le feu arrière doit être conçu pour offrir une intensité d'éclairage conforme au tableau 8 de la norme EN 15153-1:2013+A1:2016.

▼B

Le feu doit pouvoir être fixé aux unités à l’aide des dispositifs et avec l’espace libre indiqués au point 4.2.6.3. Le feu doit être muni:

2.    Plaques réfléchissantes

Les plaques réfléchissantes doivent pouvoir être fixées aux unités à l’aide des dispositifs et avec l’espace libre indiqués au point 4.2.6.3. La partie réfléchissante des plaques doit être de 150 × 200 mm au minimum, comme indiqué à la figure E.1. Les triangles latéraux doivent être blancs et les triangles supérieur et inférieur rouges. La plaque doit être rétroréfléchissante conformément à la norme EN 12899-1:2007 classe de réf. 2.

Figure E.1

Plaque réfléchissante

Appendice F

Évaluation assignée aux phases de production

Appendice G

Liste des semelles de frein composites pleinement approuvées pour le transport international

Le présent appendice est publié sur le site internet de l’ERA (http://www.era.europa.eu).

( 1 ) Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).

( 2 ) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).

( 3 )  ►M3  JO L 121 du 3.5.2013, p. 8. ◄

( 4 ) Le plan de maintenance doit prendre en compte les conclusions de la task force de l'ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, «Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance», publié sur le site de l'ERA http://www.era.europa.eu/).

( 5 ) JO L 264 du 8.10.2011, p. 32.

( 6 ) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).

( 7 ) Décision 2006/861/CE de la Commission (JO L 344 du 8.12.2006, p. 1), telle que modifiée par la décision 2009/107/CE de la Commission (JO L 45 du 14.2.2009, p. 1).

( 8 ) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).

( 9 ) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).

( 10 ) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).

( 11 ) Décision 2007/756/CE de la Commission du 9 novembre 2007 adoptant une spécification commune du registre national des véhicules prévu aux articles 14, paragraphes 4 et 5, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE (JO L 305, 23.11.2007, p. 30

( 12 ) Décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l’article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53).

( 13 ) Règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission du 16 mai 2019 établissant des dispositions détaillées concernant un système de certification des entités chargées de l’entretien des véhicules conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (JO L 139I du 27.5.2019, p. 360).

( 14 ) Règlement d’exécution (UE) 2019/776 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d’exécution 2011/665/UE en ce qui concerne l’alignement sur la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et la mise en œuvre des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 108).