(10)

À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations recueillies lors d'inspections au sol effectuées sur des appareils de transporteurs aériens de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, plusieurs États membres ont imposé certaines mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. La Norvège a informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de mesures qu'elle avait prises à l'égard du transporteur aérien Airwing A/S.

(11)

Les États membres ont réaffirmé qu'ils étaient prêts à intervenir en conséquence si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect des normes de sécurité applicables par des transporteurs aériens de l'Union.

(12)

En vertu du règlement (CE) no 474/2006, le transporteur aérien TAAG Angola Airlines certifié en Angola est autorisé à exploiter, à destination de l'Union, quatre appareils de type Boeing 737-700 immatriculés D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH et D2-TBJ, trois appareils de type Boeing 777-200 immatriculés D2-TED, D2-TEE et D2-TEF, et trois appareils de type Boeing 777-300 immatriculés D2-TEG, D2-TEH et D2-TEI.

(13)

Le 25 avril 2016, TAAG Angola Airlines a introduit, par l'intermédiaire des autorités compétentes de l'Angola, à savoir l'Instituto Nacional da Aviação Civil (ci-après l'«INAVIC»), une demande d'ajouter un nouvel appareil de type Boeing 777-300 immatriculé D2-TEJ et un nouvel appareil de type Boeing 737-700 immatriculé D2-TBK sur la liste de l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(14)

Dans le cadre de la procédure d'autorisation d'exploitant de pays tiers en vertu du règlement (UE) no 452/2014 de la Commission (6), le transporteur TAAG Angola Airlines dialogue en continu avec l'AESA depuis novembre 2014 et fournit des données factuelles et détaillées sur sa flotte d'appareils et ses activités. Ce processus a abouti à un audit sur place auprès de cet exploitant de pays tiers, qui s'est déroulé du 1er au 3 février 2016. L'équipe d'audit a constaté un petit nombre de manquements de niveau 2 et formulé une observation en vertu de la «partie TCO». TAAG Angola Airlines a présenté un plan de mesures correctives à l'AESA, qui l'a approuvé, et les manquements sont en voie de résolution.

(15)

Le dialogue continu qui a été instauré avec TAAG Angola Airlines, les données détaillées et précises que TAAG Angola Airlines a communiquées sur sa flotte et ses activités, ainsi que les résultats positifs de l'audit sur place auprès de cet exploitant de pays tiers, indiquent tous que TAAG Angola Airlines est en mesure d'exploiter ses appareils des types Boeing 737-700, Boeing 777-200 et Boeing 777-300 dans le respect des normes de sécurité internationales. La Commission juge donc opportun de faire droit à la demande de TAAG Angola Airlines et, également, d'assouplir partiellement l'interdiction d'exploitation actuellement en vigueur en autorisant TAAG Angola Airlines à exploiter, à destination de l'Union, tout appareil des types Boeing 737-700, Boeing 777-200 et Boeing 777-300 de sa flotte.

(16)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union pour faire figurer sur la liste de l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006 tous les appareils de type Boeing 737-700 ainsi que tous les appareils de type Boeing 777-200 et de type Boeing 777-300 appartenant à la flotte de TAAG Angola Airlines, leur exploitation étant ainsi autorisée à destination de l'Union.

(17)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif, par TAAG Angola Airlines, des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ce transporteur aérien en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

(18)

Dans une lettre du 23 décembre 2015 adressée à la Commission, l'autorité de l'aviation civile du Botswana (ci-après la «CAAB») a fourni des informations sur l'état d'avancement de la résolution des graves problèmes de sécurité et d'autres constatations de l'OACI. Les résultats de la mission de coordination et de validation menée par l'OACI montrent que la mise en œuvre effective des normes de sécurité internationales s'est améliorée de 71 %. Sur la base de ces résultats, l'OACI a confirmé le 31 décembre 2015 que les deux graves problèmes de sécurité ont été résolus. La CAAB a fourni des informations supplémentaires concernant la surveillance de la sécurité des transporteurs aériens certifiés au Botswana.

(19)

L'amélioration de la mise en œuvre des normes de sécurité internationales et les informations disponibles en matière de sécurité montrent une forte évolution de la CAAB et n'indiquent pas l'existence de tendances négatives résiduelles relatives à la sécurité des transporteurs aériens certifiés au Botswana qui constitueraient un motif de préoccupation du point de vue de la sécurité aérienne.

(20)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens du Botswana.

(21)

En avril 2016, l'OACI a examiné les mesures correctives prises par l'autorité de l'aviation civile de la Géorgie (ci-après la «GCAA») pour résoudre le grave problème de sécurité concernant le processus de certification pour la délivrance de certificats de transporteur aérien. Ce grave problème de sécurité a été décelé lors de la mission de coordination et de validation menée par l'OACI en octobre 2013. Sur la base de cet examen, l'OACI a établi que les mesures correctives prises par la GCAA avaient permis de remédier au grave problème de sécurité.

(22)

L'amélioration de la mise en œuvre des normes de sécurité internationales et les informations disponibles en matière de sécurité témoignent de la forte détermination de la GCAA à résoudre les manquements en matière de sécurité et n'indiquent pas l'existence de tendances négatives résiduelles relatives à la sécurité des transporteurs aériens certifiés en Géorgie qui constitueraient un motif de préoccupation du point de vue de la sécurité aérienne.

(23)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Géorgie.

(24)

Ainsi qu'il avait été convenu lors de la réunion technique tenue avec la Commission à Bruxelles en janvier 2013, les autorités compétentes de la République de Guinée, à savoir la direction nationale de l'aviation civile (ci-après la «DNAC»), ont régulièrement communiqué à la Commission des informations sur le processus actuel de mise en œuvre du plan de mesures correctives approuvé par l'OACI en décembre 2012, ainsi que sur toutes les activités s'y rapportant.

(25)

Le dernier rapport sur l'évolution de la situation présenté par la DNAC, que la Commission a reçu le 3 mai 2016, décrit les activités et les évolutions les plus récentes concernant la mise en œuvre du plan de mesures correctives, qui se concentre actuellement sur la formation des inspecteurs dans les domaines de l'exploitation, de la navigabilité, de l'octroi de licences au personnel et des aérodromes, sur la poursuite du processus de certification des transporteurs aériens et sur le programme de supervision. La procédure complète de certification aux normes de l'OACI (en cinq phases) du transporteur aérien Konair Guinée est terminée et ce transporteur aérien a obtenu son certificat de transporteur aérien (CTA) le 17 septembre 2015 (CTA no 03/DNAC/2015). Trois autres transporteurs aériens, à savoir Sahel Aviation Service Guinée, Fly Nimba Airlines et Ijet Aviation, poursuivent leur processus de certification. Selon la DNAC, un programme de supervision a été élaboré et mis en œuvre.

(26)

L'OACI a prévu de mener une mission de coordination et de validation du 23 au 29 novembre 2016.

(27)

La mise en œuvre progressive du plan de mesures correctives, conformément à ce qui a été approuvé par l'OACI en décembre 2012, ainsi que les informations disponibles en matière de sécurité ne justifient pas, à l'heure actuelle, de décider d'imposer une interdiction ou des restrictions d'exploitation à des transporteurs aériens certifiés en République de Guinée. La Commission prévoit toutefois de continuer à suivre attentivement la situation, en tenant compte des résultats de la mission de coordination et de validation menée par l'OACI en novembre 2016.

(28)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la République de Guinée.

(29)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

(30)

Le 3 mai 2016, des consultations techniques ont eu lieu entre la Commission, l'AESA, un État membre et des représentants de la direction générale de l'aviation civile de l'Inde (ci-après la «DGAC indienne») et du transporteur aérien Air India, certifié en Inde. Ces consultations ont eu lieu dans le cadre de l'accord antérieur de la DGAC indienne de participer à des consultations techniques avec la Commission, en vue de discuter des obligations de la DGAC indienne en matière de certification et de supervision en ce qui concerne les transporteurs aériens de l'Inde qu'elle a certifiés.

(31)

Au cours de ces consultations, la DGAC indienne a fourni son analyse des performances des transporteurs aériens indiens, y compris d'Air India, dans le cadre du programme SAFA. La DGAC indienne a indiqué avoir mis sur pied une unité spécialisée pour les inspections au sol, afin de l'aider à exécuter les mesures de gestion SAFA. La DGAC indienne a également fourni des données relatives au premier trimestre de 2016 qui ont été recueillies lors ses propres inspections au sol, ainsi que des précisions concernant la supervision qu'elle exerce à l'égard de certains transporteurs aériens de l'Inde. Les données présentées donnaient notamment un aperçu des activités de supervision menées au cours de l'année 2015. Par ailleurs, la DGAC indienne a fourni une mise à jour des initiatives qu'elle a prises en matière de durabilité. Ces initiatives concernaient notamment le recrutement et la formation de personnel qualifié, le renforcement de la gestion des bases de données et des informations actualisées sur les tâches de recertification.

(32)

Air India a fourni des précisions concernant son système de gestion de la sécurité et de la qualité. Air India a également présenté des données relatives à l'analyse de la sécurité des vols pour 2015, ainsi que son approche de la diffusion d'informations sur la sécurité des vols et son programme de gestion SAFA. Les données SAFA présentées par Air India comprenaient sa propre analyse approfondie des activités SAFA dont elle a fait l'objet. À cet égard, Air India a fourni un aperçu de ses processus et procédures internes, y compris des précisions en ce qui concerne l'analyse des causes profondes et les mesures d'atténuation subséquentes mises en œuvre par ce transporteur aérien. Par ailleurs, Air India a fait savoir qu'il interagit régulièrement avec la DGAC indienne, y compris en ce qui concerne les mesures de gestion SAFA.

(33)

Par lettres du 24 mai 2016, la Commission a rappelé à la DGAC indienne un certain nombre de messages, notamment qu'elle doit continuer d'assurer un suivi attentif des performances des transporteurs aériens de l'Inde dans le cadre du programme SAFA. La Commission a également fait savoir à Air India qu'elle avait pris note des mesures de gestion SAFA qu'Air India a mises en œuvre, en soulignant toutefois que lesdites mesures doivent permettre d'apporter des améliorations cohérentes et durables dans le cadre du programme SAFA. Par ailleurs, la Commission a rappelé, tant à la DGAC indienne qu'à Air India, qu'il incombe à l'AESA, en vertu du règlement (UE) no 452/2014 de la Commission, de procéder à des évaluations de la sécurité des exploitants de pays tiers, et que les performances dans le cadre du programme SAFA sont l'un des éléments clés dont l'AESA tient compte lorsqu'elle procède à ces évaluations.

(34)

La Commission prend note des informations fournies par la DGAC indienne et Air India. Sur la base de toutes les informations disponibles, y compris les précisions fournies par la DGAC indienne et Air India lors de la réunion de consultation technique du 3 mai 2016 ainsi que les résultats préliminaires recueillis à la suite de l'audit d'Air India effectué récemment par l'AESA dans le cadre du règlement (UE) no 452/2014 de la Commission, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, d'imposer une interdiction ou des restrictions d'exploitation aux transporteurs aériens certifiés en Inde. De nouvelles consultations techniques demeurent toutefois nécessaires afin de garantir que les questions de sécurité peuvent être traitées à tout moment.

(35)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de l'Inde.

(36)

La Commission prévoit de poursuivre ses consultations officielles avec la DGAC indienne, en application des dispositions de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.

(37)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens de l'Inde en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

(38)

Une mission d'évaluation sur place de l'Union a été organisée en Indonésie en avril 2016; des experts de la Commission, de l'AESA et des États membres y ont participé. Cette mission d'évaluation a été effectuée dans les bureaux de la direction générale de l'aviation civile de l'Indonésie (ci-après la «DGAC indonésienne») et auprès d'un certain nombre de transporteurs aériens certifiés en Indonésie, à savoir Citilink, Lion Air, Batik Air, Indonesia Air Asia et Aviastar Mandiri (certifié comme catégorie CASR-135, vols régionaux et charter).

(39)

Les experts ont constaté que la certification initiale des transporteurs aériens est effectuée selon l'approche en cinq étapes appropriée et qu'un niveau suffisant de coordination est assuré avec les autres services au sein de la DGAC indonésienne. Les audits de certification sont documentés, des constatations sont formulées et un suivi est demandé aux transporteurs aériens, y compris des mesures correctives et une analyse des causes profondes.

(40)

Les experts ont pu déterminer que des activités de supervision, tant des audits que des inspections, sont planifiées sur une base annuelle et que, d'une manière générale, les activités de supervision sont menées conformément à la planification. Les experts ont observé qu'un nombre significatif d'inspecteurs des opérations de vol et de la sécurité des cabines avaient été récemment recrutés et doivent encore suivre une formation sur les méthodes d'inspection et la réglementation spécifique. Il demeure par ailleurs nécessaire d'assurer la normalisation des méthodes de travail des inspecteurs en ce qui concerne l'élaboration des rapports, la communication des constatations, l'acceptation des mesures correctives, y compris l'analyse des causes profondes et l'approbation de calendriers pour le suivi des constatations.

(41)

La DGAC indonésienne a été en mesure de démontrer que des mesures d'exécution forcée sont prises. Ainsi, le CTA d'Aviastar Mandiri (certifié comme catégorie CASR-121, activités de transporteurs aériens intérieurs, de pavillon et complémentaires, CTA no 121-043) a été retiré en raison du non-respect de la réglementation sur le nombre minimal d'appareils dans la flotte.

(42)

Les éléments de preuve présentés par Citilink lors de la mission d'évaluation sur place de l'Union montrent que Citilink est en mesure d'assurer le respect des normes de sécurité nationales et internationales. Citilink a démontré qu'il dispose d'un bon système de gestion de la sécurité et de la qualité, qu'il est bien organisé en ce qui concerne le maintien de la navigabilité et qu'il applique une approche proactive en matière de sécurité.

(43)

Lion Group, qui regroupe six transporteurs aériens certifiés dans trois États différents, applique une approche intégrée de ses activités et de la gestion de la qualité et de la sécurité. Au sein de Lion Group, les transporteurs Lion Air et Batik Air sont deux titulaires de CTA certifiés en Indonésie. Lion Air et Batik Air ont démontré, à la satisfaction des experts, qu'ils possèdent tous deux de bons systèmes de gestion et d'assurance de la sécurité et de la qualité. L'encadrement supérieur de ces deux transporteurs aériens et la direction de Lion Group ont une bonne compréhension de ces systèmes et ils y ont recours pour identifier les risques et prendre les mesures appropriées visant à réduire les risques les plus élevés à des niveaux acceptables. Les experts ont constaté que Lion Air et Batik Air emploient du personnel et des équipages professionnels et disposent de systèmes pour gérer les différentes activités. La direction, tant au niveau de chaque transporteur aérien qu'au niveau du groupe, reçoit des analyses et des informations en matière de qualité et de sécurité et agit d'après celles-ci. Elle diffuse également les informations et les mesures correctives via des publications internes, électroniques ou autres.

(44)

La DGAC indonésienne et les transporteurs aériens Citilink, Lion Air et Batik Air ont été entendus par la Commission et le comité de la sécurité aérienne le 31 mai 2016. La DGAC indonésienne a présenté sa structure organisationnelle actuelle et a donné des précisions sur ses effectifs affectés à la direction de la navigabilité et de l'exploitation des aéronefs et sur le budget disponible alloué aux tâches de surveillance en matière de sécurité et à la formation des inspecteurs. La DGAC indonésienne a fourni des détails sur d'importantes mesures prises au cours de l'année écoulée, notamment la mise à jour de la réglementation sur la sécurité de l'aviation civile, une actualisation des instructions à l'intention du personnel d'inspection, des améliorations du système de gestion des informations sur la sécurité et le début du développement du programme national de sécurité. Lors de sa présentation, la DGAC indonésienne a résumé les mesures correctives qui ont été prises suite aux observations formulées par les experts au cours de la mission d'évaluation sur place de l'Union.

(45)

Citilink a présenté le plan de mesures correctives qu'il a élaboré sur la base des observations formulées à la suite de la mission d'évaluation sur place de l'Union. Ce plan de mesures correctives contient des mesures correctives et préventives et repose sur une analyse solide des causes profondes de ces observations. Par ailleurs, l'accent a été mis sur les évolutions les plus marquantes depuis novembre 2015, y compris l'amélioration de la mise en œuvre du programme d'analyse des données de vol, la disponibilité de ressources supplémentaires pour la sécurité et la qualité, ainsi que le développement en cours du logiciel pour les rapports en ligne sur la sécurité.

(46)

La présentation de Lion Air et Batik Air a mis en lumière la stratégie pour les six transporteurs aériens du groupe Lion Group. Fondée sur l'évolution du marché, cette stratégie est désormais axée sur la croissance de marchés en dehors de l'Indonésie. Lion Air et Batik Air ont tous deux présenté le plan de mesures correctives qui a été élaboré sur la base des observations formulées à la suite de la mission d'évaluation sur place de l'Union. Ce plan contient des mesures correctives reposant sur une analyse des causes profondes de ces observations. Par ailleurs, Batik Air a fourni des explications sur son enquête relative à la récente incursion sur piste impliquant un de ses appareils, ainsi que sur les mesures de sécurité prises par Batik Air immédiatement après l'accident.

(47)

Lors de l'audition, la DGAC indonésienne a fait savoir à la Commission qu'au cours des six derniers mois, l'OACI a réalisé une validation hors site des mesures correctives prises par la DGAC indonésienne. Le résultat final de cette validation n'est pas encore disponible. La DGAC indonésienne a également expliqué qu'elle dialogue avec l'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis pour améliorer son régime de surveillance en matière de sécurité. L'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis a effectué une mission d'évaluation de la sécurité aérienne internationale en février 2016, qui a abouti à sept constatations, et une visite de suivi en mai 2016. Selon la DGAC indonésienne, toutes les constatations ont été résolues mais l'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis a demandé à la DGAC indonésienne de présenter des rapports mensuels sur l'état d'avancement de la formation des inspecteurs.

(48)

Sur la base de toutes les informations disponibles, y compris les résultats de la mission d'évaluation sur place de l'Union et les informations fournies lors de l'audition, la Commission considère que la DGAC indonésienne a accompli des progrès depuis 2014. Toutefois, la DGAC indonésienne doit clairement, entre autres points, continuer à améliorer son régime de surveillance en matière de sécurité ainsi que la formation de ses inspecteurs et la normalisation de leurs méthodes de travail.

(49)

La Commission a constaté que Citilink, Lion Air et Batik Air étaient tous en mesure d'apporter des précisions en ce qui concerne la sécurité de leurs activités respectives. La Commission considère comme suffisantes les preuves de la conformité de ces transporteurs aériens avec la réglementation indonésienne applicable et les normes de sécurité internationales.

(50)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer Aviastar Mandiri (CTA no 121-043), Citilink, Lion Air et Batik Air de la liste figurant à l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(51)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens certifiés en Indonésie en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

(52)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

(53)

En mars 2010, le transporteur aérien Iran Air, certifié par l'organisation de l'aviation civile de la République islamique d'Iran (ci-après la «CAO-IRI»), a été inscrit sur la liste figurant à l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006. À la suite d'une mission d'évaluation sur place de l'Union, les restrictions d'exploitation applicables à la flotte d'Iran Air ont été précisées en juillet 2010.

(54)

Une nouvelle mission d'évaluation sur place de l'Union a été effectuée en Iran en mai 2016; des experts de la Commission, de l'AESA et des États membres y ont participé. Cette mission d'évaluation a été effectuée dans les bureaux de l'organisation de l'aviation civile de la République islamique d'Iran et dans les bureaux et les installations d'Iran Air.

(55)

Les experts ont constaté que la CAO-IRI est une autorité de l'aviation civile bien structurée, qui traite tous les aspects de l'aviation civile en sa qualité d'organe de réglementation. Les experts ont également constaté que l'Iran dispose d'un régime réglementaire global, qui fait l'objet de mises à jour fréquentes. À la lumière des faits observés lors de la visite d'évaluation sur place de l'Union, les experts ont conclu qu'il n'y a pas de manque de capacité et de volonté de la CAO-IRI de combler les lacunes en matière de sécurité.

(56)

Les experts ont estimé que, depuis la précédente mission d'évaluation sur place de l'Union en juillet 2010, Iran Air a tenu compte des observations formulées à cette occasion. La gestion du maintien de la navigabilité de la flotte d'Airbus A320 s'est améliorée et se situe maintenant au même niveau que pour la flotte d'Airbus A300 et A310. Les experts ont estimé que le système de gestion de la sécurité d'Iran Air s'est amélioré au fil des ans, même s'il peut bénéficier d'améliorations supplémentaires, principalement dans les domaines suivants: application effective des procédures décrites et intégration plus poussée de la fonction de gestion de la qualité et de gestion de la sécurité à l'échelle de la compagnie. Dans le domaine de la navigabilité, les experts ont formulé un certain nombre d'observations qui peuvent aider Iran Air à améliorer davantage la sécurité et la qualité de ses activités.

(57)

La CAO-IRI et Iran Air ont été entendus par la Commission et le comité de la sécurité aérienne le 1er juin 2016. La CAO-IRI a présenté les activités aériennes en Iran, la structure organisationnelle de la CAO-IRI et les grandes lignes de la réglementation de la sécurité de l'aviation en Iran. La CAO-IRI a également donné des précisions sur le rapport d'audit de l'OACI et les mesures correctives prises. Parmi celles-ci figure notamment la modification de la législation afin de garantir à la CAO-IRI un niveau d'indépendance et de ressources suffisant pour exercer ses fonctions de surveillance en matière de sécurité. Cette présentation a confirmé les évolutions favorables globales qui ont été observées lors de la mission d'évaluation sur place de l'Union.

(58)

Iran Air a donné un aperçu approfondi de sa structure, et notamment de sa flotte actuelle et des ressources et installations disponibles, et a souligné qu'il possède, selon lui, la capacité de renouveler et d'augmenter sa flotte. Par ailleurs, Iran Air a présenté les mesures correctives qu'il a mises en œuvre sur la base des observations formulées à la suite de la mission d'évaluation sur place de l'Union qui a eu lieu en juillet 2010, y compris les améliorations apportées à la gestion de la navigabilité de la flotte d'Airbus A320 et les améliorations apportées à sa gestion de la qualité et de la sécurité. Iran Air a présenté le plan de mesures correctives qui a été élaboré sur la base des observations formulées lors de la mission d'évaluation sur place de l'Union en mai 2016. Ce plan prévoit principalement l'amélioration du programme d'analyse des données de vol et l'introduction d'un logiciel de meilleure qualité pour prendre en charge le système de gestion de la sécurité.

(59)

La présentation d'Iran Air était, en grande partie, consacrée à ses projets de renouvellement et d'augmentation de sa flotte. Iran Air prévoit d'ajouter des appareils d'un type existant à sa flotte et d'introduire un nouveau type d'appareil dans sa flotte. D'après sa présentation, ce transporteur a mis en place un projet global de gestion du changement avec une équipe de projet spécialisée, afin d'identifier, de gérer et d'atténuer, de manière proactive, tout risque en matière de sécurité qui est lié à l'introduction d'un nouveau type d'appareil. Les procédures documentées standard sont utilisées pour tous les changements externes et internes intervenant dans les activités, qui sont associés à l'introduction d'un nouveau type d'appareil et qui sont susceptibles d'entraîner des effets négatifs sur la sécurité.

(60)

Toutefois, aucune information pertinente n'a été fournie concernant les améliorations apportées à la gestion de la navigabilité des appareils existants des types Fokker F100 et Boeing B747 de la flotte d'Iran Air.

(61)

Sur la base de toutes les informations disponibles, y compris les résultats de la mission d'évaluation sur place de l'Union de mai 2016 et l'audition, la Commission considère qu'Iran Air a accompli des progrès durables dans la gestion de la navigabilité de la flotte d'Airbus A320 et a démontré avoir la capacité d'introduire de nouveaux types d'appareils dans sa flotte.

(62)

Il est également reconnu qu'il n'y a pas eu de manque de volonté de la CAO-IRI et d'Iran Air pour dialoguer avec la Commission. Il est estimé que, d'une manière générale, la CAO-IRI a la capacité suffisante de s'acquitter de ses responsabilités en ce qui concerne la surveillance des transporteurs aériens certifiés en Iran. En ce qui concerne Iran Air, la Commission considère comme suffisantes les preuves de la conformité de ce transporteur avec les normes de sécurité internationales applicables et les pratiques recommandées. Toutefois, la gestion des appareils des types Fokker F100 et Boeing B747 doit encore être améliorée. Sur cette base, la Commission considère que les restrictions d'exploitation imposées actuellement à Iran Air peuvent être levées, à l'exception des restrictions d'exploitation actuellement imposées aux appareils des types Fokker F100 et Boeing B747 de la flotte d'Iran Air, qui doivent être maintenues.

(63)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour limiter les restrictions d'exploitation en ce qui concerne Iran Air à tous les appareils de type Fokker F100 et Boeing B747 inscrits à l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(64)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens certifiés en Iran en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

(65)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

(66)

Depuis juillet 2009, tous les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan, sauf un, font l'objet d'une interdiction totale d'exploitation, principalement en raison de l'incapacité de l'autorité chargée de la surveillance de la sécurité des transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan, à savoir la commission de l'aviation civile du Kazakhstan (ci-après la «CAC»), à mettre en œuvre et à faire respecter les normes de sécurité internationales applicables. Le transporteur aérien Air Astana, certifié au Kazakhstan, a été retiré de la liste figurant à l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006 en décembre 2015 et est autorisé à exercer ses activités à destination de l'Union.

(67)

L'OACI a mené une mission de coordination et de validation au Kazakhstan en avril 2016. La CAC a fait savoir à la Commission que, à titre de résultats préliminaires, la mise en œuvre effective des normes de sécurité internationales s'est améliorée pour passer de 64 % à 74 %. Le 20 avril 2016, sur la base des résultats préliminaires de sa mission de coordination et de validation, l'OACI a établi que la CAC avait remédié au grave problème de sécurité. Le rapport final de la mission de coordination et de validation menée par l'OACI sera disponible en juillet 2016.

(68)

Sur la base des informations dont dispose actuellement la Commission, il convient de conclure que le projet de réforme de la réglementation applicable à l'aviation civile au Kazakhstan a progressé. Toutefois, les informations détaillées sur les résultats de la mission de coordination et de validation menée en avril 2016 par l'OACI ne sont pas encore disponibles. Avant que toute décision relative à une modification des restrictions d'exploitation imposées aux transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan ne puisse être prise, il y a lieu d'effectuer une mission de vérification sur place des améliorations apportées au régime de surveillance en matière de sécurité de l'aviation civile appliqué par la CAC.

(69)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Kazakhstan.

(70)

Le transporteur aérien Air Madagascar, certifié à Madagascar, fait l'objet de restrictions d'exploitation et figure sur la liste de l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006. Les discussions avec les autorités compétentes de Madagascar, à savoir l'Aviation civile de Madagascar (ci-après l'«ACM»), et avec Air Madagascar se sont poursuivies en vue d'obtenir des informations actualisées sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre des mesures correctives.

(71)

Le 2 octobre 2015, des consultations techniques ont eu lieu entre des experts de la Commission, l'AESA et des représentants de haut niveau de l'ACM et d'Air Madagascar. Lors de cette réunion, l'ACM et Air Madagascar ont fourni des informations sur les progrès qu'ils ont réalisés en ce qui concerne les plans de mesures correctives et préventives qu'ils ont respectivement mis en œuvre pour remédier aux défaillances en matière de sécurité mentionnées aux considérants 66 à 74 du règlement d'exécution (UE) no 390/2011 de la Commission (7). Considérant qu'il a été correctement remédié à ces défaillances en matière de sécurité, l'ACM et Air Madagascar ont demandé à ce que les restrictions d'exploitation imposées à Air Madagascar soient réévaluées.

(72)

Cette demande a été examinée en novembre 2015. Tout en reconnaissant les progrès réalisés par l'ACM et Air Madagascar, la Commission est parvenue à la conclusion qu'il demeurait nécessaire d'effectuer une mission de vérification sur place de la mise en œuvre effective des normes de sécurité internationales avant tout ajustement de l'interdiction partielle d'exploitation actuellement imposée à Air Madagascar.

(73)

En mars 2016, des experts de l'AESA, accompagnés d'un observateur expert d'un État membre, ont effectué un audit d'Air Madagascar dans le cadre de la demande présentée par Air Madagascar auprès de l'AESA en vue d'obtenir une autorisation d'exploitant de pays tiers en vertu du règlement (UE) no 452/2014 de la Commission.

(74)

Dans le cadre de cet audit, les experts de l'AESA et l'observateur expert ont également effectué une mission auprès de l'ACM. Lors de cette mission, l'ACM a fourni à l'équipe d'experts des éléments attestant l'efficacité du plan de mesures correctives et préventives qu'elle a élaboré et mis en œuvre après l'imposition des restrictions d'exploitation à Air Madagascar. Elle a également fourni des éléments attestant sa capacité à s'acquitter des obligations qui lui incombent en vertu des normes de l'OACI en ce qui concerne ses activités de certification et de surveillance. L'ACM a démontré que, depuis la mission d'évaluation sur place de l'Union en février 2014, elle a achevé avec succès la recertification de neuf transporteurs aériens, a refusé de renouveler le CTA d'un transporteur aérien et a procédé à la certification d'un nouveau transporteur aérien. L'équipe d'experts a examiné des dossiers de certification et a constaté qu'ils étaient bien organisés et structurés conformément au processus de certification de l'OACI. Elle a également examiné le programme de surveillance de quatre transporteurs aériens et a observé que l'ACM n'appliquait plus un programme de surveillance de la conformité traditionnel mais un plan d'activités de surveillance basé sur une approche fondée sur les risques. L'équipe d'experts a également observé que 90 % des activités planifiées avaient été effectivement réalisées pendant la période 2014-2015 dans les domaines de l'exploitation, de l'octroi de licences et du maintien de la navigabilité.

(75)

L'audit d'Air Madagascar a démontré l'efficacité des mesures correctives et préventives élaborées et mises en œuvre par ce transporteur aérien. En particulier, Air Madagascar a fourni des éléments attestant que la gestion de sa flotte d'Airbus A340 est identique à celle de toutes ses autres flottes et que la flotte d'Airbus A340 est également pleinement intégrée dans ses systèmes de gestion de la sécurité et de la qualité. Des échantillons pertinents des activités d'Air Madagascar n'ont mis au jour aucun élément indiquant l'existence de cas de non-conformité aux normes de sécurité internationales qui seraient critiques pour la sécurité.

(76)

La mission d'évaluation sur place effectuée en mars 2016, en ce qui concerne les critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, a démontré que l'ACM et Air Madagascar sont désireux et capables de combler les dernières lacunes en matière de sécurité. Par ailleurs, il a été démontré que l'ACM a les capacités suffisantes pour mettre en œuvre et, le cas échéant, faire respecter les normes de sécurité internationales applicables, y compris la réglementation sur la sécurité aérienne promulguée par l'ACM.

(77)

Sur la base de toutes les informations actuellement disponibles, y compris les résultats de l'audit de mars 2016, la Commission considère que l'ACM et Air Madagascar ont accompli des progrès durables sur une période continue. Elle reconnaît également qu'il n'y a pas eu de manque de volonté de l'ACM et d'Air Madagascar pour dialoguer de manière continue avec la Commission. La Commission estime que l'ACM a la capacité de s'acquitter de ses responsabilités en ce qui concerne la surveillance des transporteurs aériens certifiés à Madagascar et considère comme suffisantes les preuves de la conformité d'Air Madagascar avec les normes de sécurité internationales applicables et les pratiques recommandées.

(78)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer Air Madagascar, certifié à Madagascar, de la liste figurant à l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(79)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif, par Air Madagascar, des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012. Si les résultats de ces inspections ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

(80)

Dans le cadre du projet d'assistance technique, qui a été mis en place à la suite de la mission d'évaluation sur place de l'Union d'avril 2015, les autorités de l'aviation civile compétentes au Mozambique, à savoir l'Instituto de Aviação Civil de Moçambique (ci-après l'«IACM»), ont continué de bénéficier d'une assistance dans différents domaines. Le 30 mars 2016, le parlement du Mozambique a approuvé, à l'unanimité, la législation élargissant les compétences de l'IACM et lui conférant une plus grande autonomie; cette législation doit maintenant être promulguée par le chef de l'État. Plusieurs dispositions législatives et réglementations techniques spécifiques ont été réexaminées en profondeur et en sont actuellement à différents stades d'élaboration ou d'approbation. La formation du personnel technique en place s'est poursuivie dans les domaines de la navigabilité, de l'exploitation, de l'octroi de licences au personnel, des aérodromes, de la gestion du trafic aérien, de la gestion de l'information aéronautique et de la sûreté aérienne. Une nouvelle vague de recrutement de personnel technique dans les domaines de l'exploitation, de la navigabilité et de la sûreté aérienne a été menée à bien. Des évaluateurs médicaux ont été formés dans le cadre d'un protocole de coopération avec le Portugal. Les travaux se poursuivent pour résoudre et clore de manière systématique tous les manquements en suspens constatés par l'OACI dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité, en vue d'améliorer de façon notable le taux de mise en œuvre effective. Des contacts réguliers ont été maintenus avec l'ensemble des opérateurs en place et plusieurs séances de discussion ont eu lieu concernant les améliorations de leurs activités. Tous les processus et procédures internes de l'IACM nécessitant une réforme d'envergure avaient été précédemment recensés et les travaux visant à apporter des améliorations significatives progressent.

(81)

Le transporteur aérien Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), certifié au Mozambique, a connu un accident en Namibie le 29 novembre 2013. Le rapport final de l'accident a été officiellement publié le 30 mars 2016 par la direction d'enquête sur les accidents d'aviation du ministère des travaux et des transports de la République de Namibie. Il conclut que l'accident est dû à un acte délibéré du commandant de bord. Le rapport contient cinq recommandations à l'attention de l'OACI et une recommandation à l'attention de l'IACM visant à rendre obligatoire la présence de deux membres d'équipage dans le poste de pilotage pendant toutes les phases de vol. L'IACM a mis en œuvre la recommandation par l'intermédiaire de la directive sur la sécurité DOS-02/16, publiée en mai 2016.

(82)

Toutefois, la capacité de l'IACM de superviser les activités de l'aviation civile au Mozambique n'est, à ce stade, pas encore complètement conforme aux normes de sécurité internationales. Par conséquent, il n'existe pas d'éléments de preuve suffisants pour décider d'ajuster l'interdiction d'exploitation en vigueur pour tous les transporteurs aériens certifiés au Mozambique.

(83)

Si les améliorations apportées ne suffisent pas à justifier un ajustement de l'interdiction d'exploitation actuellement en vigueur, la situation est toutefois suffisamment prometteuse pour justifier l'organisation d'une autre mission d'évaluation sur place de l'Union dans les mois à venir.

(84)

Selon une liste fournie par l'IACM le 13 mai 2016, deux nouveaux transporteurs aériens ont été certifiés au Mozambique, à savoir CHC Helicópteros Lda (CTA no MOZ-22) et Inter Airways Lda (CTA no MOZ-24). L'IACM n'a toutefois pas été en mesure de fournir d'élément attestant que la surveillance de ces transporteurs aériens en matière de sécurité est assurée conformément aux normes de sécurité internationales. Par cette même liste, l'IACM a informé la Commission que les CTA des transporteurs aériens Kaya Airlines Lda (CTA no MOZ-09) et Trabalhos e Transportes Aéreos Lda (CTA no MOZ-16) leur avaient été retirés.

(85)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire les transporteurs aériens CHC Helicópteros Lda et Inter Airways Lda sur la liste figurant à l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006 et retirer les transporteurs aériens Kaya Airlines Lda et Trabalhos e Transportes Aéreos Lda de cette annexe.

(86)

Au cours de la période écoulée, la Commission, l'AESA et les États membres ont continué de surveiller étroitement les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie qui exercent des activités au sein de l'Union, notamment en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur certains transporteurs aériens russes conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(87)

Le 4 mars 2016, la Commission, assistée de l'AESA, a rencontré des représentants de l'Agence fédérale du transport aérien (ci-après la «FATA») de la Fédération de Russie. L'objectif de cette réunion était d'examiner les performances des transporteurs aériens russes en matière de sécurité sur la base des rapports d'inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA, pour la période comprise entre le 21 février 2015 et le 20 février 2016, et d'identifier les dossiers qui méritent une attention particulière.

(88)

Au cours de cette réunion, la Commission a examiné de manière plus détaillée les résultats SAFA de quatre transporteurs aériens de la Fédération de Russie. La FATA a informé la Commission du retrait, en décembre 2015, du CTA de l'un de ces quatre transporteurs aériens, ainsi que des mesures prises par deux autres de ces quatre transporteurs aériens eux-mêmes.

(89)

Par ailleurs, lors de cette réunion, la FATA s'est engagée à intensifier ses travaux avec le quatrième transporteur afin de veiller à ce qu'il améliore son bilan SAFA. Ce transporteur aérien ayant par ailleurs présenté, auprès de l'AESA, une demande d'autorisation d'exploitant de pays tiers en vertu du règlement (UE) no 452/2014 de la Commission, la Commission a profité de cette réunion pour clarifier le lien entre le règlement (CE) no 2011/2005 et le règlement (UE) no 452/2014 de la Commission. À la suite d'autres discussions entre la FATA et ce quatrième transporteur aérien, la FATA a supprimé l'autorisation d'assurer des vols à destination de l'Union européenne qui était inscrite sur le CTA de ce transporteur aérien. Ce transporteur a ensuite décidé de retirer la demande qu'il avait introduite auprès de l'AESA.

(90)

Sur la base des informations disponibles, il n'a pas été jugé nécessaire de procéder à une audition des autorités aériennes russes ou de transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie devant la Commission et le comité de la sécurité aérienne. Toutefois, il a été décidé que la tenue de réunions régulières d'experts en matière de sécurité entre la Commission et les autorités russes devait se poursuivre, à raison d'au moins une fois avant chaque réunion du comité de la sécurité aérienne.

(91)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Fédération de Russie.

(92)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens de la Fédération de Russie, des normes de sécurité internationales en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

(93)

Si ces inspections devaient montrer l'existence d'un risque imminent en matière de sécurité dû au non-respect des normes de sécurité applicables, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures à l'égard des transporteurs aériens de la Fédération de Russie conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(94)

Au cours de la période écoulée, l'autorité de l'aviation civile du Soudan (ci-après la «SCAA») a entretenu des contacts réguliers avec la Commission, en particulier en ce qui concerne l'évaluation des transporteurs aériens immatriculés au Soudan. Selon une liste actualisée des transporteurs aériens du Soudan, transmise par la SCAA le 22 décembre 2015, aucun nouveau transporteur aérien n'a été certifié et six transporteurs aériens se sont vu retirer leur CTA: Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company et Mid Airlines. Dans la même lettre, la SCAA a fait savoir à la Commission que le Soudan a élaboré son manuel du programme national de sécurité et la réglementation de l'aviation civile du Soudan Partie 19 — Gestion de la sécurité, qui contient des normes et des exigences réglementaires relatives à la mise en place et à l'entretien des systèmes de gestion de la sécurité par les prestataires de services appropriés.

(95)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer les transporteurs aériens Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company et Mid Airlines de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(96)

La Commission a poursuivi ses discussions avec les autorités compétentes de Taïwan, à savoir l'Administration aéronautique civile de Taïwan (ci-après la «CAA taïwanaise»). Le 23 mai 2016, une réunion a eu lieu entre la Commission, l'AESA et des experts de la CAA taïwanaise et du transporteur aérien TransAsia Airways («TNA»), certifié à Taïwan.

(97)

Lors de cette réunion, la CAA taïwanaise a présenté l'état d'avancement de la mise en œuvre des mesures prises après les accidents et incidents impliquant le transporteur TNA ainsi que les résultats du programme de surveillance de ce transporteur. La CAA taïwanaise a également fait savoir que toutes les recommandations formulées par des organismes externes à la suite de leurs missions d'évaluation sur place respectives en 2015 avaient été acceptées et mises en œuvre.

(98)

Par ailleurs, la CAA taïwanaise a informé la Commission qu'elle n'autorisera TNA à augmenter ses activités qu'une fois que la CAA taïwanaise aura validé l'efficacité des mesures d'atténuation prises par TNA. Enfin, la CAA taïwanaise et TNA ont convenu de participer à de nouvelles consultations techniques afin de permettre à la Commission de suivre la mise en œuvre des plans de mesures correctives et préventives respectifs et de faire en sorte que les questions de sécurité puissent être débattues le cas échéant.

(99)

Sur la base des informations dont dispose la Commission, il a été estimé qu'il n'était pas nécessaire que la CAA taïwanaise et TNA comparaissent devant la Commission et le comité de la sécurité aérienne, ni qu'une interdiction d'exploitation soit imposée à des transporteurs aériens de Taïwan.

(100)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de Taïwan.

(101)

Le 2 mai 2016, une réunion technique a été organisée dans le cadre des discussions menées activement avec l'autorité de l'aviation civile de la Thaïlande (ci-après la «CAAT thaïlandaise»), afin de tenir la Commission informée des progrès qui ont été accomplis depuis le mois de novembre 2015. La CAAT thaïlandaise a fait le point sur les principales activités de contrôle de l'application des règles en matière d'assurance de la sécurité, y compris le retrait d'un CTA, l'immobilisation au sol d'aéronefs pour des raisons de sécurité, l'annulation de l'immatriculation d'aéronefs pour des raisons d'incapacité financière des transporteurs aériens et le contrôle des temps de vol et de service. La CAAT thaïlandaise a également fourni des informations sur l'évolution des réattributions de CTA avec le soutien d'un organisme externe, sur la durabilité et le renforcement des capacités de l'organisation de la CAAT thaïlandaise, ainsi que sur l'organisation actuelle de la CAAT thaïlandaise.

(102)

La CAAT thaïlandaise a exprimé à plusieurs reprises qu'elle juge plus important de prendre des mesures correctives durables que d'adopter des solutions à court terme. La CAAT thaïlandaise a expliqué que cette approche bénéficie d'un engagement politique suffisant mais qu'elle nécessite du temps. Le contrat avec un organisme externe étant conclu, le processus de recertification des transporteurs aériens pourra commencer sous peu en vue de recertifier les transporteurs internationaux au cours des neuf prochains mois. Cela servira aussi de base pour la résolution du grave problème de sécurité décelé par l'OACI.

(103)

En ce qui concerne le projet de renforcement des capacités à long terme que la CAAT thaïlandaise souhaite entreprendre avec le soutien de l'AESA dans le cadre du protocole d'accord signé en 2015, la CAAT thaïlandaise demande à ce que des experts de l'AESA soient présents dans sept services stratégiques clés de la CAAT thaïlandaise, qui accompagneraient le personnel d'encadrement de la CAAT thaïlandaise dans la mise en œuvre des normes de sécurité internationales.

(104)

Le gouvernement thaïlandais et la CAAT thaïlandaise font preuve d'une détermination manifeste à améliorer le régime de surveillance en matière de sécurité en Thaïlande et ont fourni des éléments attestant que des progrès importants ont été accomplis au cours de l'année écoulée. De plus, les données de sécurité disponibles en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés en Thaïlande ne permettent pas de décider de leur imposer une interdiction ou des restrictions d'exploitation. Afin d'assurer un suivi attentif de la situation, il convient de poursuivre les discussions avec les autorités thaïlandaises en application des dispositions de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.

(105)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Thaïlande.

(106)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens certifiés en Thaïlande en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

(107)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

(108)

Une mission d'évaluation sur place de l'Union a eu lieu en Zambie en avril 2016. Des experts de la Commission, de l'AESA et des États membres y ont participé. La mission d'évaluation sur place de l'Union a été effectuée dans les bureaux de l'autorité de l'aviation civile de la Zambie (ci-après la «ZCAA») et, à titre d'échantillon pertinent, dans les bureaux des transporteurs aériens Proflight Commuter Services (dénomination commerciale Proflight Zambia) et Royal Air Charters, certifiés en Zambie.

(109)

Les principales conclusions de cette mission d'évaluation sur place de l'Union en ce qui concerne la ZCAA peuvent être résumées comme suit. La ZCAA est, dans l'ensemble, désireuse et capable de combler les lacunes en matière de sécurité et a les capacités suffisantes pour mettre en œuvre et, le cas échéant, faire respecter les normes de sécurité internationales applicables, ainsi que les exigences propres de la Zambie en matière d'aviation civile. La ZCAA a été en mesure de démontrer que, dans l'ensemble, son personnel est dûment expérimenté et qualifié pour remplir ses missions de surveillance comme il se doit. En revanche, les experts ont indiqué qu'il serait utile que la ZCAA continue de s'appuyer sur les progrès accomplis à ce jour en ce qui concerne la normalisation de ses activités de surveillance, y compris la formation continue de ses inspecteurs de la supervision. Il pourrait également être utile que la ZCAA accorde une attention particulière à la poursuite de l'amélioration de ses processus et procédures en ce qui concerne le contrôle de la documentation et son accès.

(110)

La principale conclusion de la mission d'évaluation sur place de l'Union en ce qui concerne le transporteur aérien Proflight Commuter Services (dénomination commerciale Proflight Zambia) est qu'il n'y a pas de manque de volonté et, dans l'ensemble, de capacité du transporteur aérien pour combler les lacunes en matière de sécurité. Par ailleurs, les experts ont estimé qu'il existe suffisamment d'éléments pour attester que, d'une manière générale, Proflight Commuter Services (dénomination commerciale Proflight Zambia) est en mesure d'assurer le respect des normes de sécurité internationales applicables et des exigences propres de la Zambie en matière d'aviation civile.

(111)

La principale conclusion de la mission d'évaluation sur place de l'Union en ce qui concerne le transporteur aérien Royal Air Charters est qu'il n'y a pas de manque de capacité ou de volonté du transporteur aérien pour combler les lacunes en matière de sécurité. Par ailleurs, les experts ont estimé qu'il existe suffisamment d'éléments pour attester que Royal Air Charters est en mesure d'assurer le respect des normes de sécurité internationales applicables et des exigences propres de la Zambie en matière d'aviation civile.

(112)

La ZCAA a été entendue par la Commission et le comité de la sécurité aérienne le 1er juin 2016. Proflight Commuter Services (dénomination commerciale Proflight Zambia) a également été entendu à cette occasion.

(113)

La ZCAA a présenté sa structure organisationnelle actuelle, y compris la formation et les qualifications de ses inspecteurs. Elle a expliqué qu'elle est résolue à poursuivre la normalisation de ses services d'inspection. En ce qui concerne les activités de certification et de supervision, la ZCAA a indiqué qu'elle était chargée de la surveillance de seulement dix titulaires d'un CTA à l'heure actuelle. La ZCAA a fourni des informations concernant leur certification et a résumé les principaux éléments de supervision auxquels ils sont soumis. Par ailleurs, la ZCAA a souligné sa volonté de poursuivre sa politique d'amélioration permanente, y compris ses travaux essentiels de normalisation de la surveillance de la sécurité.

(114)

La ZCAA a également fourni une synthèse des mesures correctives qu'elle a prises à la suite des observations formulées lors de la mission d'évaluation sur place de l'Union en avril 2016.

(115)

Proflight Commuter Services (dénomination commerciale Proflight Zambia) a présenté en détail sa structure organisationnelle, ses projets de développement et les détails de ses systèmes de gestion de la sécurité et de la qualité, y compris les détails de son processus de traitement et d'évaluation des rapports sur la sécurité. Il a par ailleurs rendu compte des mesures correctives qu'il a prises suite aux observations formulées lors de la mission d'évaluation sur place de l'Union en avril 2016.

(116)

Lors de l'audition, la Commission a constaté que la présentation de Proflight Commuter Services (dénomination commerciale Proflight Zambia) était d'un niveau satisfaisant et que ce transporteur était en mesure d'apporter des précisions en ce qui concerne la sécurité de ses activités.

(117)

Sur la base de toutes les informations disponibles, y compris les résultats de la mission d'évaluation sur place de l'Union et les informations fournies lors de l'audition, la Commission considère comme suffisantes les preuves de la conformité des transporteurs aériens certifiés en Zambie avec les normes de sécurité internationales applicables et les pratiques recommandées.

(118)

Sur la base de toutes les informations actuellement disponibles, y compris les résultats de la mission d'évaluation sur place de l'Union et les informations fournies lors de l'audition, la Commission considère que la ZCAA a accompli des progrès durables. La Commission reconnaît également qu'il n'y a pas eu de manque de volonté de la ZCAA pour dialoguer de manière continue avec la Commission et que la ZCAA fait preuve de transparence lorsqu'elle admet devoir poursuivre le développement de ses procédures de surveillance et de supervision de la sécurité. Il est estimé que la ZCAA a la capacité de s'acquitter de ses responsabilités en ce qui concerne la surveillance des transporteurs aériens certifiés en Zambie. Lors de l'audition, la ZCAA s'est engagée à poursuivre le dialogue sur la sécurité avec la Commission, y compris en participant à des réunions ou missions supplémentaires, si et lorsque la Commission le juge nécessaire.

(119)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste de l'Union des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer tous les transporteurs aériens certifiés en Zambie de la liste figurant à l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(120)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens certifiés en Zambie en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

(121)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

(122)

Il convient, dès lors, de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

(123)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,