ANNEXE

1.   INTRODUCTION

1.1.   Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et une partie du sous-système «maintenance» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Ils sont inclus dans la liste de l'annexe II, point 1), de la directive 96/48/CE.

De plus amples informations sur le sous-système «contrôle-commande» sont fournies au chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d'application).

1.2.   Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

1.3.   Objet de la STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3 de la directive 96/48/CE, la présente STI:

En outre, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»).

Enfin, la présente STI comprend également, au chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au champ d'application indiqué au point 1.1 (Domaine d'application technique) et au point 1.2 (Domaine d'application géographique).

2.   DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.   Généralités

Le sous-système «contrôle-commande» se définit comme l'ensemble des fonctions et leurs modalités d'application qui permettent la circulation sûre des trains.

La STI «contrôle-commande» définit les exigences essentielles relatives aux parties du sous-système «contrôle-commande» qui sont utiles pour l'interopérabilité et qui sont donc soumises à la déclaration «CE» de vérification.

Les caractéristiques du sous-système «contrôle-commande» qui sont liées à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse sont déterminées par:

Les spécifications relatives à ces fonctions, interfaces et exigences de performance sont fournies au chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), qui indique également les normes de référence.

2.2.   Présentation

L'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dépend en partie de l'aptitude des équipements de contrôle-commande embarqués à fonctionner avec les divers équipements installés au sol.

En raison de la mobilité de la partie embarquée, le sous-système «contrôle-commande» est divisé en deux parties: l'ensemble «bord» et l'ensemble «sol» (voir annexe D).

2.2.1.   Interopérabilité

La présente STI définit les fonctions, interfaces et exigences de performance pour garantir l'interopérabilité technique. L'interopérabilité technique est le préalable à l'interopérabilité opérationnelle dans laquelle la conduite des trains est basée sur des informations cohérentes affichées dans les cabines et répond aux exigences d'exploitation unifiées définies pour le réseau transeuropéen à grande vitesse. La présente STI contient également les fonctions qui sont nécessaires à la réalisation de l'interopérabilité opérationnelle (voir le point 4.3.1 — Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»).

2.2.2.   Classes des systèmes de contrôle-commande

Le sous-système «contrôle-commande» comprend deux classes de systèmes de contrôle de vitesse, de communication radio, de détection de boîte chaude et de détection (localisation) des trains, définies comme suit:

Afin de parvenir à l'interopérabilité, l'ensemble «bord» du sous-système de contrôle-commande comprendra:

Il appartient aux États membres de garantir la gestion des systèmes de classe B pendant leur durée de vie; en particulier les éventuelles modifications apportées à ces spécifications ne doivent pas compromettre l'interopérabilité.

2.2.3.   Niveaux d'application (ERTMS/ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les moyens permettant la transmission de données vers, et parfois depuis, les trains. Les spécifications de classe A prévues par la présente STI fournissent des options à partir desquelles il est possible de choisir les moyens de transmission adaptés aux exigences d'un projet. Trois niveaux d'application sont définis:

Les exigences de la présente STI s'appliquent à tous les niveaux d'application. La mise en œuvre est traitée au Chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»). Un train équipé d'un système embarqué de classe A pour un niveau d'application donné sera apte à circuler à ce niveau d'application ou à un niveau inférieur.

2.2.4.   Frontières des réseaux d'infrastructure

Les interfaces techniques locales entre les ensembles «sol» de contrôle-commande des infrastructures voisines ne doivent pas restreindre le passage ininterrompu des trains aux frontières des réseaux.

Aucun train à grande vitesse ou train conventionnel équipé d'un système «bord» de classe A conformément à la STI correspondante ne doit, pour des raisons liées à l'une des deux STI, voir son exploitation restreinte sur une ligne transeuropéenne à grande vitesse ou sur une ligne transeuropéenne conventionnelle dont l'infrastructure est munie d'un système «sol» de classe A conformément à la STI correspondante, dès lors que le registre du matériel roulant de ce train et le registre des infrastructures de cette ligne ont été confrontés aux fins de l'interopérabilité.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES DU SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»

3.1.   Généralités

L'article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité stipule que le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, les sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces, doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive. Les exigences essentielles sont:

Conformément à la directive, les exigences essentielles peuvent s'appliquer d'une manière générale à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ou être spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants d'interopérabilité.

Les exigences essentielles sont reprises individuellement ci-dessous. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

3.2.   Aspects spécifiques du sous-système «contrôle-commande»

3.2.1.   Sécurité

Chaque projet soumis à la présente spécification devra appliquer les mesures nécessaires pour démontrer que le niveau de risque qu'un incident relevant du sous-système «contrôle-commande» se produise n'est pas plus élevé que l'objectif fixé pour la desserte. Afin de garantir que les solutions visant à garantir la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système de classe A (ERTMS/ETCS), l'objectif global de sécurité du sous-système est partagé entre les ensembles «bord» et les ensembles «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite ainsi que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

En ce qui concerne les systèmes de classe B utilisés pour l'exploitation du rail transeuropéen à grande vitesse, il appartient à l'État membre responsable (défini à l'annexe B) de:

3.2.2.   Fiabilité et disponibilité

3.2.3.   Santé

Conformément aux réglementations européennes ainsi qu'aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne, des précautions doivent être prises pour garantir que les sous-systèmes de contrôle-commande, de par leurs matériaux de construction et leur conception, ne mettent pas en danger la santé des personnes y ayant accès.

3.2.4.   Protection de l'environnement

Conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne:

3.2.5.   Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l'interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

3.2.5.1.   Compatibilité de l'ingénierie

3.2.5.1.1.   Environnement physique

Les systèmes répondant aux exigences des systèmes de classe A doivent pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours de la partie correspondante du réseau transeuropéen à grande vitesse. Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir au point 4.3.2.5 (Environnement physique).

Les systèmes répondant aux exigences des sysèmes de classe B doivent satisfaire au minimum aux spécifications relatives à l'environnement physique applicables au système de classe B correspondant, afin de pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours des lignes transeuropéennes à grande vitesse concernées.

3.2.5.1.2.   Compatibilité électromagnétique avec les systèmes internes au chemin de fer

Ce paramètre fondamental est décrit au point 4.2.12 (Compatibilité électromagnétique). Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir le point 4.3.2.6 (compatibilité électromagnétique) et pour les interfaces avec l'énergie, voir le point 4.3.4.1 (compatibilité électromagnétique).

3.2.5.2.   Compatibilité du sous-système «contrôle-commande»

Le chapitre 4, complété par les annexes A et B, définit les exigences relatives à l'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

En outre, en ce qui concerne le sous-système «contrôle-commande», la présente STI, conjointement avec la STI «contrôle-commande» pour le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, garantit l'interopérabilité technique entre les systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel lorsque tous deux sont équipés d'un système de classe A.

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.   Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, auquel s'applique la directive 96/48/CE et dont le sous-système «contrôle-commande» fait partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.

Au regard de toutes les exigences essentielles, le sous-système «contrôle-commande» est caractérisé par les paramètres fondamentaux suivants:

Les exigences énoncées aux points:

doivent toujours être appliquées, indépendamment de la classe du système.

Toutes les autres exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système) doivent toujours être appliquées au système de classe A uniquement. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné. L'annexe B traite des caractéristiques du système de classe B et définit les États membres responsables.

Les STM qui permettent au système «bord» de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B sont soumis aux exigences de la classe B.

L'obtention de l'interopérabilité n'impose pas de normaliser toutes les fonctions du sous-système «contrôle-commande» dans son ensemble. Les fonctionnalités de contrôle automatique de la vitesse et de commande automatique des trains étudiées au chapitre 4 sont:

Les fonctions de contrôle-commande sont classées en catégories en indiquant, par exemple, leur caractère optionnel ou obligatoire. Les catégories sont définies à l'annexe A, index 1, et à l'annexe A, index 32 et la classification des fonctions est indiquée dans le texte correspondant.

L'annexe A, index 3 donne le glossaire des termes et définitions ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l'annexe A.

Au vu des exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «contrôle-commande» sont les suivantes:

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.   Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences de sécurité ERTMS/ETCS relatives aux ensembles «bord» ainsi que les exigences de sécurité relatives aux ensembles «sol».

En référence à l'exigence essentielle «Sécurité» (voir le point 3.2.1, Sécurité), ce paramètre fondamental établit les exigences obligatoires pour l'interopérabilité:

4.2.2.   Fonctionnalité de l'ETCS à bord

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS à bord. Il donne toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14 et 49. La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, index 1, 2, 4, 13, 15, 23 et 53, et aux spécifications techniques énoncées ci-dessous:

4.2.3.   Fonctionnalité de l'ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14. La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, index 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 et 53 ainsi qu'aux spécifications techniques indiquées ci-dessous:

4.2.4.   Fonctions EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication «phonie» et «données» de l'EIRENE:

La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme aux spécifications techniques indiquées à l'annexe A, index 32, 33 et 48 et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, index 22.

4.2.5.   Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

La spécification complète de ces interfaces se compose de deux parties:

Ce paramètre fondamental décrit la transmission (air gap) entre les ensembles «sol» et «bord» de contrôle-commande. Celle-ci contient:

Les spécifications suivantes s'appliquent aux:

4.2.6.   Interfaces «bord» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1.   Interface entre l'ETCS et le STM

Le module de transmission spécifique (STM) permet le fonctionnement de l'ETCS «bord» sur des lignes équipées de systèmes ATP/ATC de classe B.

L'interface entre la fonctionnalité ETCS à bord et les STM pour des systèmes ATP/ATC de classe B est définie à l'annexe A, index 4, 8, 15, 25, 26 et 49. L'annexe A, index 45 définit l'interface K, et l'index 46 l'interface G. La mise en oeuvre de l'interface K est optionnelle mais, si elle s'effectue, elle doit être conforme à l'annexe A, index 45. En outre, si l'interface K est mise en oeuvre, la fonctionnalité de canal de transmission à bord devra pouvoir traiter les propriétés de l'annexe A, index 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

L'interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ETCS à bord. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 4, 7, 15, 20, 22 et 34.

4.2.6.3.   Odométrie

L'interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l'ERTMS/ETCS doit répondre aux exigences de l'annexe A, index 44. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité (voir le point 5.2.2 — Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.   Interfaces «sol» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend six parties.

4.2.7.1.   Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface est utilisée pour définir les données à échanger entre des centres de bloc radio (RBC) voisins pour permettre la circulation d'un train de façon sûre entre des zones de RBC. Elle décrit:

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 12.

4.2.7.2.   Interface technique entre les RBC

Il s'agit de l'interface technique entre deux RBC. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, , index 58, 62 et 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Il s'agit de l'interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS au sol. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 4, 15, 20, 22 et 34.

4.2.7.4.   Eurobalise et LEU

Il s'agit de l'interface entre Eurobalise et l'unité électronique latérale (LEU). Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 9. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir le point 5.2.2, Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.5.   Euroloop et LEU

Il s'agit de l'interface entre Euroloop et LEU. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 16. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir le point 5.2.2, Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.6.   Exigences relatives aux pré-équipements ERTMS au sol

Cette interface intervient entre l'équipement «sol» de classe A et l'infrastructure de contrôle-commande montée en voie. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 59. Cet index décrit les moyens permettant le pré-équipement au sol des équipements de classe A.

4.2.8.   Gestion des clés

Ce paramètre fondamental concerne les données liées à la sécurité transmises par radio qui sont protégées par des mécanismes nécessitant des clés cryptographiques. Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des clés. Une interface de gestion des clés est nécessaire:

Les exigences applicables à la gestion des clés entre les systèmes de gestion des clés des régions interopérables sont spécifiées à l'annexe A, index 11 et index 56.

4.2.9.   Gestion des identifiants de l'ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants ETCS uniques pour les équipements dans les ensembles «sol» et «bord». Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 23. L'attribution des variables est définie à l'annexe A, index 53.

Les fournisseurs d'équipements embarqués de contrôle-commande sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage attribuée telle qu'elle est définie à l'annexe A, index 53. Les détenteurs de matériel roulant doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant la durée de vie de l'ensemble.

L'attribution des plages d'identifiants aux États membres est indiquée à l'annexe A, index 53. Les États membres sont responsables de la gestion de l'attribution de ces plages aux entités adjudicatrices dans leur pays.

Les entités adjudicatrices des ensembles «sol» sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage qui leur est attribuée. Le gestionnaire d'infrastructure doit prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant le cycle de vie de l'ensemble.

4.2.10.   DBC (détecteur de boîte chaude)

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences concernant les équipements «sol» utilisés pour vérifier si la température des paliers d'essieux du matériel roulant qui circule dépasse une certaine valeur et pour transmettre l'information correspondante à un centre de contrôle. Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, appendice 2.

Le traitement du matériel roulant équipé d'une détection à bord est également décrit au point 4.2.11 de la STI «MR-GV» (STI relative au sous-système «matériel roulant», dans le domaine de la grande vitesse).

4.2.11.   Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit les caractéristiques que doivent nécessairement posséder les systèmes «sol» de détection des trains pour être compatibles avec le matériel roulant conforme à la STI ou aux STI «Matériel roulant» pertinentes.

Le matériel roulant doit posséder les caractéristiques nécessaires au fonctionnement des systèmes «sol» de détection des trains. Les exigences relatives aux caractéristiques d'un véhicule sont spécifiées à l'annexe A, appendice 1.

Ces caractéristiques seront incluses dans la ou les STI «Matériel roulant».

4.2.12.   Compatibilité électromagnétique

Ce paramètre fondamental est composé de deux parties.

4.2.12.1.   Compatibilité électromagnétique interne du contrôle-commande

Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas créer de perturbations avec les autres équipements de contrôle-commande.

4.2.12.2.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande

Cette partie contient la plage des rayonnements de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (pour le courant de traction conduit et induit et d'autres courants créés par le train, pour les caractéristiques de champ électromagnétique ainsi que d'autres champs statiques) que le matériel roulant doit respecter pour assurer le fonctionnement correct des équipements «sol» de contrôle-commande. Une description des moyens de mesure des valeurs correspondantes est donnée.

Les caractéristiques que doivent présenter les équipements «sol» de contrôle-commande sont spécifiées par:

En outre, des exigences spécifiques pour les systèmes de détection des trains sont définies au point 4.2.11 et des exigences spécifiques pour la DBC sont définies à l'annexe A, appendice 2.

4.2.13.   DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système ETCS embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'ERTMS/ETCS embarqué. Voir annexe A, index 51.

Celle-ci contient:

4.2.14.   DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système EIRENE embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'EIRENE embarqué. Voir annexe A, index 32, 33 et 51.

Celle-ci contient:

4.2.15.   Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

Les autorités chargées d'enquête dans chaque État membre doivent pouvoir accéder aux données mémorisées qui relèvent des enregistrements obligatoires pour les fins officielles et d'investigation.

Voir annexe A, index 4, 5, 15, 41 et 55.

4.2.16.   Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande

Ce paramètre fondamental décrit:

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1.   Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

4.3.1.1.   Règles d'exploitation ERTMS/ETCS et GSM-R

Le réseau transeuropéen sera soumis à certaines exigences opérationnelles unifiées qui seront énoncées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic» (voir également le point 4.4 — Règles d'exploitation des STI «contrôle-commande et signalisation»).

STI «Exploitation RC»: annexe A

STI «Exploitation GV»: annexe A

4.3.1.2.   DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par l'ERTMS/ETCS embarqué et entrées par le conducteur dans l'ERTMS/ETCS embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.13 (DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A1

STI «Exploitation GV»: annexe A1

4.3.1.3.   DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par le système EIRENE embarqué et entrées par le conducteur dans le système EIRENE embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.14 (DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE).

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A2

STI «Exploitation GV»: annexe A2

4.3.1.4.   Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et à leur utilisation. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires).

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC et radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: point 4.2.3.5

STI «Exploitation GV»: point 4.2.3.5

4.3.1.5.   Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système «contrôle-commande» doit prévoir les performances garanties de freinage du train. La STI «Exploitation et gestion du trafic» définit les règles pour déterminer les performances garanties d'un train. La STI «Matériel roulant» doit définir la méthode pour déterminer les performances de freinage des véhicules.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: point 4.2.2.6.2

STI «Exploitation GV»: point 4.2.2.6.2

4.3.1.6.   Isolement de la fonctionnalité ETCS à bord

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles de l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord en cas de défaillance. Les exigences applicables au contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A1

STI «Exploitation GV»: annexe A1

4.3.1.7.   Supprimé intentionnellement

4.3.1.8.   Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles applicables aux détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude).

STI «Exploitation RC»: annexe B, point C

STI «Exploitation GV»: annexe B, point C

4.3.1.9.   Vigilance du conducteur

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles en matière de vigilance du conducteur.

La fonctionnalité, pour transmettre le message conformément à la STI «Exploitation», est couverte par une fonctionnalité facultative EIRENE selon la description donnée au point 4.2.4 (Fonctions EIRENE).

STI «Exploitation RC»: point 4.3.2.2:

STI «Exploitation GV»: point 4.3.2.2:

4.3.1.10.   Utilisation du sablage

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les conducteurs afin que le sable ne nuise pas aux performances des équipements de détection des trains au sol. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.11.

STI «Exploitation RC»: annexe H

STI «Exploitation GV»: annexe B.

4.3.1.11.   Champ de vision extérieur du conducteur

Cette interface fait référence au champ de vision du conducteur à travers la vitre frontale de cabine de conduite. Les exigences applicables au contrôle-commande sont décrites au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Exploitation RC»: point 4.3.2.4

STI «Exploitation GV»: point 4.3.2.4

4.3.2.   Interface avec le sous-système «matériel roulant»

Toutes les références aux interfaces avec la STI «Matériel roulant, engins de traction et voitures» pour le réseau ferroviaire conventionnel sont des points en suspens. Les engins de traction sont les trains automoteurs, les rames électriques à unités multiples et les rames diesel à unités multiples.

4.3.2.1.   Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains

Les systèmes «sol» de détection des trains doivent présenter les caractéristiques nécessaires à leur compatibilité avec le matériel roulant conforme aux STI «Matériel roulant». Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains). Les références détaillées dans les STI concernées sont énumérées dans le tableau ci-après.

4.3.2.2.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande

Cette interface représente la plage des émission de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (courants de traction conduits et induits et autres courants créés par le train, caractéristiques de champs électromagnétiques et d'autres champs statiques) à respecter par le matériel roulant afin d'assurer le fonctionnement correct des équipements de contrôle-commande au sol. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.12.2 (Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.6.6.

4.3.2.3.   Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système «contrôle-commande» doit prévoir les performances garanties de freinage du train. La STI «Matériel roulant» doit définir la méthode pour déterminer les performances de freinage des véhicules. La STI «Exploitation et gestion du trafic» définit les règles pour déterminer les performances garanties d'un train.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

Pour les rames blocs, les performances garanties de freinage sont données par les fabricants et indiquées dans le registre du matériel roulant.

Pour les trains de composition variable ou les véhicules isolés, la STI «Matériel roulant — wagons de fret» doit être appliquée.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: point 4.2.4.1.2

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7

4.3.2.4.   Position des antennes embarquées de contrôle-commande

La position des antennes Eurobalise et Euroloop sur le matériel roulant doit être telle qu'elle assure une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La position de l'antenne GSM-R sur la toiture des véhicules dépend principalement de mesures qui doivent être effectuées pour chaque type de véhicule en tenant également compte de la position des autres antennes (nouvelles ou existantes). Dans des conditions d'essai, la sortie de l'antenne doit être conforme aux exigences décrites au point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE). Les conditions d'essai sont également décrites au point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.3.4.8.

4.3.2.5.   Environnement physique

Les conditions climatiques et physiques ambiantes des équipements de contrôle-commande rencontrées sur le parcours du train doivent être définies au regard des registres des infrastructures des lignes sur lesquelles la circulation du train est prévue et au regard de l'annexe A, index A4 et index A5.

4.3.2.6.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements embarqués de contrôle-commande

Afin de faciliter l'utilisation généralisée des équipements destinés à l'ensemble «bord» de contrôle-commande sur un nouveau matériel roulant admis en service sur le réseau transeuropéen, les conditions électromagnétiques attendues sur le train doivent être définies conformément à l'annexe A, index A6. Pour le système de communication Eurobalise et Euroloop, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9 et index 16 respectivement, s'appliquent.

Les exigences applicables aux systèmes embarqués de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Isolement de la fonctionnalité ETCS à bord

Cette interface fait référence à l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord. Il doit être possible de déplacer le train, après isolement de l'ETCS, sans intervention ETCS. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.10.1:

4.3.2.8.   Interfaces de données

L'interface de données entre le train et l'ensemble «bord» de contrôle-commande est définie à l'annexe A, index 7.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La STI «Matériel roulant — wagons de fret» n'est pas concernée pour les niveaux 1 et 2 de l'ETCS.

STI «Matériel roulant GV»: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Les exigences d'interfaçage entre les communications radio et le sous-système «matériel roulant» sont spécifiées à l'annexe A, index 33.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La spécification respective correspondante est définie dans

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.9

4.3.2.9.   Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude).

Cette interface s'applique au système DBC de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes DBC de classe B sont définies dans le registre des infrastructures pertinent (voir annexe C).

La spécification respective correspondante est définie dans

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: point 4.2.3.3.2

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.3.3.2

4.3.2.10.   Phares de véhicule

Cette interface fait référence aux exigences techniques de chromaticité et de luminosité des phares de véhicule afin d'assurer la visibilité correcte de la signalisation latérale réfléchissante ainsi que des vêtements réfléchissants. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11.   Vigilance du conducteur

La fonctionnalité demandée par la STI «Exploitation» est couverte par une fonctionnalité optionnelle EIRENE selon la description donnée au point 4.2.4 (fonctions EIRENE). Cette interface est valable, dans le cas où la fonctionnalité optionnelle est mise en oeuvre par un gestionnaire d'infrastructure.

La spécification détaillée de l'interface entre le dispositif de vigilance du matériel roulant et l'ensemble GSM-R embarqué reste un point en suspens.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: aucune réelle exigence définie au point 4.2.7.9

4.3.2.12.   Odométrie

Il s'agit de l'interface entre le dispositif odométrique et la fonctionnalité d'odométrie requise pour les fonctions «bord» de l'ETCS.

Cette interface avec les STI «Matériel roulant» s'applique uniquement au paramètre fondamental décrit au point 4.2.6.3 (Odométrie) lorsque les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité séparé (voir le point 5.2.2 — Groupes de constituants d'interopérabilité).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

4.3.2.13.   Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences techniques relatives à l'enregistrement de données. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes embarqués de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.11

4.3.2.14.   Pré-équipement à bord

Cette interface fait référence à l'étendue du pré-équipement sur le matériel roulant pour ce qui concerne les équipements de classe A comme décrit à l'annexe A, index 57.

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A.

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.10.1 (contrôle-commande et signalisation: généralités)

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

4.3.2.15.   Champ de vision extérieur du conducteur

Cette interface fait référence au champ de vision du conducteur à travers la vitre frontale de cabine de conduite. Les exigences applicables au contrôle-commande sont décrites au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.2.6, 4.2.2.7

4.3.2.16.   Contrôle automatique de l'alimentation et exigences particulières du matériel roulant pour les longs tunnels

Cette interface décrit la fonctionnalité du sous-système «contrôle-commande»:

Il s'agit d'une fonctionnalité ETCS fondamentale décrite aux points 4.2.2 et 4.2.3.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7

4.3.3.   Interfaces avec le sous-système «infrastructure»

4.3.3.1.   Systèmes de détection des trains

L'installation de l'infrastructure assurera que le système de localisation des trains respecte les exigences indiquées au point 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains) et à l'annexe A, appendice 1 (point 3.5 — Impédance entre les roues).

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.18

STI «Infrastructure RC»: Une référence à la STI «CCS» sera incluse dans la future STI «RC» de sorte que ces exigences CCS pourront être respectés par la STI «Infrastructure».

4.3.3.2.   Équipements de contrôle-commande au sol

Les équipements de transmission des sous-systèmes au sol (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) doivent être positionnés de manière à assurer une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Voir le point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

La position des panneaux de signalisation (voir point 4.2.16) et des autres équipements de contrôle-commande au sol (par exemple antennes GSM-R, Euroloop, Eurobalises, DBC, signaux lumineux, moteurs d'aiguille, etc.) doit respecter les exigences (gabarit minimal des infrastructures) définies dans la STI «Infrastructure».

Cette interface s'applique, en ce qui concerne la transmission des données, au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.3:

4.3.3.3.   Qualité du sable utilisé par le matériel roulant

Pour le fonctionnement correct des systèmes de détection des trains, il faut prévoir du sable d'une certaine qualité à utiliser par le matériel roulant. Les exigences CCS sont décrites à l'annexe A, appendice 1, clause 4.1.4.

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.25.4.

4.3.3.4.   Utilisation de freins électriques/magnétiques

Pour assurer le bon fonctionnement des équipements de contrôle-commande au sol, l'utilisation de freins magnétiques et de freins à courant de Foucault sera indiquée dans le registre des infrastructures, en se référant à l'annexe A, appendice 1, clause 5.2.

4.3.4.   Interfaces avec le sous-système «énergie»

4.3.4.1.   Compatibilité électromagnétique

Les conditions électromagnétiques prévues des installations fixes doivent être définies en référence à l'annexe A, index A7.

En ce qui concerne le système de communication Eurobalise et Euroloop, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9 et index 16 respectivement, s'appliquent.

Pour les systèmes de détection des trains, voir l'annexe A, appendice 1.

Pour DBC, voir annexe A, appendice 2.

STI «ENE-GV»: clause 4.2.6

4.3.4.2.   Contrôle automatique de 'alimentation

Le comportement du sous-système «contrôle-commande» par rapport aux sections de séparation de phases et de séparation de systèmes d'alimentation, sur la base des données fournies par le sous-système «énergie», est décrit aux points 4.2.2 et 4.2.3.

STI «ENE-GV»: clauses 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4.   Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation spécifiques au sous-système de contrôle-commande (ERTMS/ETCS et GSM-R) sont détaillées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

4.5.   Règles de maintenance

Les règles de maintenance du sous-système couvertes par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées pendant toute la durée de vie des ensembles. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas atteindre les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n'est pas compromise pendant ces activités.

Pour atteindre ces résultats, les éléments suivants doivent être respectés.

4.5.1.   Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l'équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

4.5.2.   Responsabilité des entités adjudicatrices

Les entités adjudicatrices doivent:

4.5.3.   Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire

Le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire responsable du fonctionnement de l'ensemble «bord» ou «sol»:

4.5.4.   Le plan de maintenance

Le plan de maintenance doit être établi sur la base des dispositions spécifiées au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements), au point 4.5.2 (Responsabilité des entités adjudicatrices) ainsi qu'au point 4.5.3 (Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire). Il doit couvrir au moins:

4.6.   Compétences professionnelles

Les compétences professionnelles exigées pour l'exploitation du sous-système de contrôle-commande sont couvertes par la STI «Exploitation et gestion du trafic».

Les compétences professionnelles exigées pour la maintenance du sous-système «contrôle-commande» doivent être détaillées dans le plan de maintenance (voir point 4.5.4 — Plan de maintenance).

4.7.   Conditions relatives à la santé et la sécurité

Outre les exigences spécifiées dans les plans de maintenance, voir le point 4.5 (Règles de maintenance), des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d'exploitation, conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne.

Le personnel intervenant dans la maintenance des équipements «sol» de contrôle-commande, lorsqu'il travaille sur la voie ou à proximité, doit porter des vêtements réfléchissants munis de la marque «CE» (et donc conformes aux dispositions de la directive 89/686/CEE du 21 décembre 1989 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux équipements de protection individuelle).

4.8.   Registre des infrastructures et registre du matériel roulant

Le sous-système «contrôle-commande» est traité en deux ensembles:

Les exigences relatives aux informations devant figurer au registre des infrastructures ferroviaires et au registre du matériel roulant en ce qui concerne les ensembles de contrôle-commande sont indiquées à l'annexe C (Caractéristiques spécifiques aux lignes et caractéristiques spécifiques aux trains).

5.   CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   Définitions

Au sens de l'article 2, point d) de la directive 96/48/CE:

Les constituants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse». La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.

5.2.   Liste des constituants d'interopérabilité

5.2.1.   Constituants d'interopérabilité de base

Les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande» sont répertoriés:

Le constituant d'interopérabilité «plate-forme de sécurité»: est défini en tant que composante (produit générique, indépendant de l'application) fait de matériel et de logiciel de base (le logiciel source et/ou le système d'exploitation et/ou les outils de soutien), qui peut être employé pour la construction de systèmes plus complexes (applications génériques, c'est-à-dire des classes d'applications).

5.2.2.   Groupes de constituants d'interopérabilité

Les constituants d'interopérabilité de base du contrôle-commande définis aux tableaux 5.1.a et 5.2.a peuvent être combinés pour former une unité plus grande. Le groupe est alors défini par les fonctions des constituants d'interopérabilité intégrés et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d'interopérabilité.

Lorsque la présente STI ne donne pas de spécifications obligatoires pour étayer une interface, une déclaration de conformité regroupant les constituants d'interopérabilité peut être fournie.

5.3.   Performances des constituants et spécifications

Pour chaque constituant d'interopérabilité de base ou groupe de constituants d'interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

On notera que les exigences du point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) s'appliquent à chaque constituant d'interopérabilité ou groupe de constituants d'interopérabilité.

Tableau 5.1.a

Constituants d'interopérabilité de base dans l'ensemble «bord» de contrôle-commande

Tableau 5.1.b

Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «bord» de contrôle-commande

CE tableau est donné comme exemple de structure. d'autres groupes pourraient être proposés.

Tableau 5.2a

Constituants d'interopérabilité de base de l'ensemble «sol» de contrôle-commande

Tableau 5.2.b

Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «sol» de contrôle-commande

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D'autres groupes pourraient être proposés.

6.   EVALUATION DE LA CONFORMITE ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VERIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.0.   Introduction

Dans le cadre de la présente STI, la satisfaction des exigences essentielles pertinentes mentionnées au chapitre 3 sera assurée par la conformité aux spécifications reprises au chapitre 4 et, pour le suivi, au chapitre 5 concernant les constituants d'interopérabilité, telle que démontrée par un résultat positif de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité ainsi que par la vérification du sous-système comme décrit au chapitre 6.

Néanmoins, lorsque les exigences essentielles sont en partie satisfaites par des règles nationales, en vertu:

l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées sous la responsabilité de l'État membre concerné.

6.1.   Constituants d'interopérabilité

6.1.1.   Procédures d'évaluation

Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité (CI) (et/ou de groupes de constituants d'interopérabilité) ou son mandataire établi dans la Communauté doit établir une déclaration «CE» de conformité conformément à l'article 13, paragraphe 1 et à l'annexe IV de la directive 96/48/CE, avant de les mettre sur le marché.

La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et/ou des groupes de constituants d'interopérabilité tels qu'ils sont définis au chapitre 5 de la présente STI est effectuée par application des modules spécifiés au point 6.1.2 (Modules).

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

et effectue l'évaluation de conformité.

Le fournisseur doit indiquer dans la déclaration «CE» quelles fonctions optionnelles sont mises en oeuvre.

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles mises en oeuvre.

6.1.1.1.   Module de transmission spécifique (STM)

Le STM doit répondre aux exigences nationales et son approbation relève de la responsabilité de l'État membre concerné comme indiqué à l'annexe B.

La vérification de l'interface du STM avec l'ERTMS/ETCS embarqué nécessite une évaluation de conformité effectuée par un organisme notifié. L'organisme notifié vérifiera que l'État membre a approuvé la partie nationale du STM.

6.1.1.2.   Déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi

La déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi n'est pas exigée pour les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

6.1.2.   Modules

Pour la procédure d'évaluation des constituants d'interopérabilité compris dans le sous-système «contrôle-commande», le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté peut choisir les modules selon les indications des tableaux 5.1A, 5.1B, 5.2A et 5.2B.

La description des modules est donnée à l'annexe E de la présente STI.

Le module D (système de gestion de la qualité de la production) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Le module H2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la conception, la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Les clarifications complémentaires suivantes s'appliquent à l'utilisation de certains modules:

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1, index A2 et index A3 doivent être appliquées pour la certification des constituants d'interopérabilité soumis aux exigences du paramètre fondamental «Sécurité» (section 4.2.1 Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité).

Indépendamment du module choisi, il convient de vérifier que les indications du fournisseur concernant la maintenance du constituant d'interopérabilité répondent aux exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI.

Si le module B (examen de type) est utilisé, cette vérification doit être effectuée sur la base du contrôle de la documentation technique (voir points 3 et 4.1 de la description du Module B (examen de type).

Si le module H2 (système de qualité complet avec contrôle de la conception) est utilisé, la demande de contrôle de la conception doit comprendre tous les éléments apportant la preuve que les exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI sont remplies.

6.2.   Sous-système «contrôle-commande»

6.2.1.   Procédures d'évaluation

Ce point traite de la déclaration «CE» de vérification du sous-système «contrôle-commande». Comme indiqué au chapitre 2, l'application du sous-système «contrôle-commande» est traitée en deux ensembles:

Pour chaque ensemble, une déclaration «CE» de vérification est nécessaire.

À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié réalise la vérification «CE» des ensembles «bord» et «sol» conformément à l'annexe VI de la directive 96/48/CE.

L'entité adjudicatrice doit établir une déclaration «CE» de vérification de l'ensemble de contrôle-commande conformément à l'article 18, paragraphe 1, et à l'annexe V de la directive 96/48/CE.

Le contenu de la déclaration «CE» de vérification doit être conforme à l'annexe V de la directive 96/48/CE. Ceci comprend la vérification de l'intégration des constituants d'interopérabilité faisant partie de l'ensemble; les tableaux 6.1 et 6.2 définissent les caractéristiques à vérifier et énoncent les spécifications obligatoires à appliquer.

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles mises en œuvre.

Conformément à l'annexe C, les informations relatives à l'implémentation spécifique de l'ensemble «sol» et de l'ensemble «bord» doivent être fournies dans le registre des infrastructures et dans le registre du matériel roulant.

La déclaration «CE» de vérification de l'ensemble «sol» ou de l'ensemble «bord» doit fournir toutes les informations devant figurer dans les registres susmentionnés. Les registres doivent être gérés conformément à l'article 22 bis de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité.

La déclaration «CE» de vérification des ensembles «bord» et «sol», accompagnée des certificats de conformité, est suffisante pour assurer qu'un ensemble «sol» fonctionnera avec un ensemble «bord» équipé des caractéristiques correspondantes définies dans le registre du matériel roulant et dans le registre des infrastructures sans déclaration «CE» supplémentaire de vérification du sous-système.

6.2.1.1.   Vérification de l'intégration fonctionnelle de l'ensemble «bord»

La vérification doit être effectuée pour un ensemble «bord» de contrôle-commande installé sur un véhicule. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple l'interface «bord» entre l'ERTMS/ETCS et le STM) sont comprises dans la présente STI.

Avant que la vérification fonctionnelle à bord ne soit effectuée, les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent être évalués conformément au point 6.1 ci-dessus et couverts par une déclaration «CE» de conformité. L'organisme notifié doit évaluer qu'ils sont adaptés pour la demande (par exemple, que les fonctions optionnelles sont mises en œuvre).

La fonctionnalité de la classe A déjà vérifiée au niveau du constituant d'interopérabilité ne nécessite pas de vérification supplémentaire.

Les essais de vérification d'intégration doivent être effectués pour démontrer que l'interconnexion et l'interfaçage des composants de l'ensemble avec le train ont été réalisés correctement de manière à garantir que la fonctionnalité exigée et les performances de l'ensemble nécessaires pour cette application sont obtenues. Lorsque des ensembles «bord» de contrôle-commande identiques sont installés sur des éléments identiques du matériel roulant, la vérification de l'intégration ne doit être effectuée qu'une seule fois sur un élément du matériel roulant.

Les éléments suivants doivent être vérifiés:

Cette vérification peut être faite dans un dépôt.

La vérification de l'aptitude à l'interfaçage de l'ensemble «bord» de contrôle-commande avec l'ensemble «sol» consiste en la vérification de l'aptitude à lire une Eurobalise certifiée et (si la fonctionnalité est installée à bord) à lire une Euroloop ainsi que l'aptitude à établir des connexions GSM-R de phonie et (si la fonctionnalité est installée) de données.

Si un équipement de classe B est également inclus, l'organisme notifié doit vérifier que les exigences de l'essai d'intégration émises par l'État membre concerné ont été satisfaites.

6.2.1.2.   Vérification de l'intégration fonctionnelle de l'ensemble «sol»

La vérification doit être effectuée pour un ensemble «sol» de contrôle-commande installé sur une infrastructure. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple la compatibilité électromagnétique) sont comprises dans la présente STI.

Les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent avoir été évalués conformément au point 6.1 (Constituants d'interopérabilité) ci-dessus et être couverts par une déclaration «CE» de conformité, préalablement à la réalisation de sa vérification fonctionnelle au sol. L'organisme notifié doit vérifier qu'ils sont adaptés pour l'application (notamment, que les fonctions optionnelles sont mises en œuvre).

La fonctionnalité de la classe A déjà vérifiée au niveau du constituant d'interopérabilité ne nécessite pas de vérification supplémentaire.

Concernant la conception de la partie ERTMS/ETCS de l'ensemble «sol» de contrôle-commande, les exigences de la STI doivent être complétées par des spécifications nationales couvrant par exemple:

Les essais de vérification de l'intégration doivent être réalisés pour démontrer que l'interconnexion et l'interfaçage des composant de l'ensemble avec les équipements nationaux au sol ont été réalisés correctement afin de garantir que la fonctionnalité exigée et les performances de l'ensemble nécessaires pour cette application sont obtenues.

Les interfaces «sol» suivantes doivent être prises en compte:

Les éléments suivants doivent être vérifiés:

6.2.1.3.   Évaluation au cours des phases de migration

La modernisation d'un ensemble «sol» ou «bord» de contrôle-commande existant peut être effectuée au cours d'étapes successives conformément au chapitre 7. À chaque étape, seule la conformité avec les exigences de la STI applicables pour cette étape est vérifiée, les autres exigences des étapes restantes ne sont pas remplies.

À cette étape, l'entité adjudicatrice peut introduire une demande pour l'évaluation de l'ensemble par un organisme notifié.

Indépendamment des modules choisis par l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié vérifie que:

Il n'y a pas lieu de vérifier une nouvelle fois les fonctions déjà évaluées qui ne sont ni modifiées ni remises en cause par cette étape.

Le ou les certificats délivrés par l'organisme notifié à la suite de l'évaluation satisfaisante de l'ensemble sont accompagnés de réserves indiquant les limites du ou des certificats, précisant quelles exigences de la STI sont remplies et quelles exigences ne sont pas remplies.

Les réserves doivent être indiquées dans le registre du matériel roulant ou le registre des infrastructures comme il convient.

6.2.2.   Modules

Tous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés à l'annexe E de la présente STI.

6.2.2.1.   Ensemble «bord»

Pour effectuer la procédure de vérification de l'ensemble «bord», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

6.2.2.2.   Ensemble «sol»

Pour effectuer la procédure de vérification de l'ensemble «sol», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

6.2.2.3.   Conditions pour l'utilisation des modules applicables aux ensembles «bord» et «sol»

Le module SD (système de gestion de la qualité en production) peut être choisi uniquement lorsque l'entité adjudicatrice a un contrat seulement avec les fabricants qui appliquent un système de qualité pour la fabrication, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié

Le module SH2 (module de système de gestion de la qualité complet avec procédure d'examen de conception) ne peut être choisi que lorsque toutes les activités concourant au projet du sous-système à vérifier (conception, fabrication, assemblage installation) sont soumises à un système de qualité pour l'étude, la fabrication, le contrôle final des produits et les essais, approuvé et contrôlé par un organisme notifié.

Quel que soit le module sélectionné, la revue de conception inclut la vérification que les exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI ont été respectées.

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1 et, lorsqu'il y a lieu, index A2 et index A3 doivent s'appliquer.

En référence au chapitre 4 du module SB (examen de type), une revue de conception est demandée.

En référence au point 4.3 du module SH2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

Par référence au:

6.2.2.3.1   Validation de l'ensemble «bord»

Pour un ensemble «bord», la validation en vraie grandeur doit être un essai de type. Il est admis qu'il soit effectué sur un seul exemplaire de l'ensemble mais il devra être réalisé sur des parcours d'essais dans le but de vérifier:

De tels parcours d'essais doivent être effectués sur une infrastructure permettant d'effectuer les vérifications dans des conditions représentatives des caractéristiques qui peuvent être rencontrées sur le réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (par exemple, rampes, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, température).

S'il existe des limitations à une applicabilité générale des résultats des essais (par exemple, la conformité avec la STI est seulement prouvée jusqu'à une certaine vitesse), ces limitations doivent être inscrites sur le certificat et dans le registre du matériel roulant.

6.2.2.3.2   Validation de l'ensemble «sol»

Pour un ensemble «sol», la validation en vraie grandeur sera effectuée sur des parcours d'essais en utilisant un matériel roulant possédant des caractéristiques connus et aura pour objet de vérifier la compatibilité entre le matériel roulant et l'ensemble «sol» de contrôle-commande (par exemple, aspects CEM, fonctionnement des circuits de voie et des compteurs d'essieux). De tels parcours d'essais doivent être effectués avec un matériel roulant adéquat doté des caractéristiques connues permettant d'effectuer les vérifications dans des conditions qui peuvent être rencontrées pendant le service (par exemple, vitesse du train, puissance de traction).

Les parcours d'essais doivent également valider la compatibilité des informations, en comprenant la ligne physique (par exemple, les limites de vitesse, etc.), fournies au conducteur du train par l'ensemble «sol».

Si des spécifications concernant la vérification de l'ensemble «sol» sont prévues mais ne sont pas encore disponibles dans la présente STI, l'ensemble «sol» doit être validé au moyen d'essais sur le terrain appropriés (à définir par l'entité adjudicatrice de l'ensemble «sol» en question).

S'il existe des limitations à une applicabilité générale des résultats des essais (par exemple, la conformité avec la STI est seulement prouvée jusqu'à une certaine vitesse), ces limitations doivent être inscrites sur le certificat et dans le registre des infrastructures.

6.2.2.4.   Évaluation de la maintenance

L'évaluation de la conformité de la maintenance est la responsabilité d'un organisme notifié mandaté par l'État membre. L'annexe F décrit la procédure par laquelle cet organisme vérifie que les mesures de maintenance satisfont aux dispositions de la présente STI et garantissent le respect des paramètres fondamentaux et des exigences essentielles pendant la durée de vie du sous-système.

6.3.   Constituants interopérables sans déclaration «CE»

6.3.1.   Généralités

Pendant une période limitée, dénommée «période de transition», les constituants d'interopérabilité pour lesquels il n'a pas été établi de déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peuvent exceptionnellement être incorporés dans les sous-systèmes, moyennant le respect des dispositions prévues par le présent point.

6.3.2.   Période de transition

La période de transition débute à l'entrée en vigueur de la présente STI et dure six années.

Après l'expiration de la période de transition, et avec les exceptions autorisées au point 6.3.3.3 ci-dessous, les constituants d'interopérabilité devront être couverts par la déclaration «CE» requise de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant d'être incorporés dans le sous-système.

6.3.3.   Certification des sous-systèmes contenant des constituants d'interopérabilité non certifiés au cours de la période de transition

6.3.3.1.   Conditions applicables

Au cours de la période de transition, un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de conformité pour un sous-système, même si quelques-uns des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» appropriées de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi en application de la présente STI, si les trois critères suivants sont satisfaits:

Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière.

6.3.3.2.   Notification

6.3.3.3.   Mise en oeuvre du cycle de vie

La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système concerné doivent être achevés dans les six années de la période de transition. Pour ce qui concerne le cycle de vie du sous-système:

les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi, et qui sont du même type construit par le même fabricant, peuvent être utilisés pour des remplacements dans le cadre de la maintenance et comme pièces de rechange pour le sous-système.

Après l'expiration de la période de transition, et

les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi, et qui sont du même type construit par le même fabricant, peuvent continuer à être utilisés pour des remplacements dans le cadre de la maintenance

6.3.3.4.   Dispositions en matière de surveillance

Au cours de la période de transition, les États membres:

Tableau 6.1

Exigences en matière de vérification de l'ensemble «bord» de contrôle-commande

Tableau 6.2

Exigences en matière de vérification de l'ensemble «sol» de contrôle-commande

7.   MISE EN OEUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE»

7.1.   Généralités

Le présent chapitre décrit la stratégie de mise en œuvre de la STI et les solutions techniques qui s'y rattachent, notamment les conditions qui sous-tendent la migration vers les systèmes de classe A.

Il faut tenir compte du fait que la mise en œuvre d'une STI devra occasionnellement être coordonnée avec la mise en œuvre d'autres STI.

7.2.   Critères détaillés de mise en oeuvre

7.2.1.   Règles de mise en œuvre du GSM-R

Installations au sol

L'installation d'un ensemble GSM-R au sol est obligatoire lors de toute nouvelle installation de la partie radio d'un ensemble «sol» de CCS ou lors de tout réaménagement d'une installation existante si cela modifie ses fonctions, performances et/ou interfaces. Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

Le réaménagement des systèmes radio des trains de classe B est interdit, sauf si une modification est jugée nécessaire pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

L'installation du GSM-R est recommandée chaque fois que le sous-système «infrastructure» ou «énergie» d'un tronçon de ligne déjà en service doit être réaménagé, renouvelé ou entretenu et que l'investissement nécessaire représente au moins dix fois la valeur de l'installation des équipements GSM-R sur ce tronçon de ligne.

Après le réaménagement de la partie radio d'un ensemble «sol» de CCS, l'équipement existant de classe B peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement radio de classe A, jusqu'à une date prévue dans le ou les plans nationaux pertinents, et dans le schéma directeur européen par la suite. L'entreprise ferroviaire n'est pas autorisée à s'opposer à l'élimination de l'équipement radio de classe B exécutée dans ces conditions.

Installations embarquées

L'installation d'un ensemble GSM-R à bord est obligatoire dans les cas suivants:

Après un réaménagement de la partie radio d'un ensemble «bord», l'équipement de classe B préexistant peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement radio de classe A.

7.2.2.   Règles de mise en oeuvre de l'ETCS

Installations au sol

L'installation d'un ensemble ETCS au sol est obligatoire dans les cas suivants:

Le réaménagement des systèmes de contrôle de vitesse de classe B est interdit, sauf si une modification est jugée nécessaire pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

L'installation d'ETCS est recommandée chaque fois que le sous-système «infrastructure» ou «énergie» d'un tronçon de ligne déjà en service doit être réaménagé, renouvelé ou entretenu et que l'investissement nécessaire représente au moins dix fois la valeur de l'installation des équipements ETCS sur ce tronçon de ligne.

Après le réaménagement de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «sol» de CCS, l'équipement existant de classe B peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement de contrôle de vitesse de classe A, jusqu'à une date prévue dans le ou les plans nationaux pertinents, et dans le schéma directeur européen par la suite, défini dans la clause 7.2.5. L'entreprise ferroviaire n'est pas autorisée à s'opposer à l'élimination de l'équipement de contrôle de vitesse de classe B exécutée dans ces conditions.

Installations embarquées

L'installation d'ETCS à bord est obligatoire dans les cas suivants:

L'installation d'ETCS est recommandée lors de tout réaménagement du matériel roulant lorsque l'investissement nécessaire représente au moins dix fois la valeur de l'installation des équipements ETCS sur ce type de matériel roulant.

Après le réaménagement de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «bord», l'équipement embarqué existant de contrôle de vitesse de classe B peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement de classe A.

7.2.3.   Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A

Sur une ligne équipée des systèmes ETCS et/ou GSM-R, il est possible d'avoir des équipements de classe B supplémentaires afin de permettre l'utilisation du matériel roulant non compatible avec la classe A pendant la phase de migration. L'utilisation d'équipements existants de classe B à bord est autorisée comme solution de repli par rapport au système de classe A: elle ne permet pas au gestionnaire d'infrastructure d'imposer la présence de systèmes de classe B à bord des trains interopérables pour circuler sur une ligne de ce type.

Dans le cas d'un équipement double avec des systèmes de classe A et de classe B et d'un fonctionnement bimode, les deux systèmes peuvent alors être activés simultanément à bord, à la condition que les exigences techniques et règles d'exploitation au niveau national puissent le supporter et que l'interopérabilité ne soit pas compromise. Les exigences techniques nationales et les règles d'exploitation sont fournies par l'État membre.

7.2.4.   Réaménagement ou renouvellement de l'ensemble «sol» de contrôle-commande ou de parties de l'ensemble

Le réaménagement ou le renouvellement de l'ensemble «sol» peut concerner séparément:

Par conséquent, différentes parties de l'ensemble «sol» de contrôle-commande peuvent être réaménagées ou renouvelées individuellement (si l'interopérabilité n'est pas compromise) et, en particulier:

Après le réaménagement en système de classe A, l'équipement existant de classe B peut rester en service en même temps que l'équipement de classe A.

7.2.5.   Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)

Dans l'hypothèse où les lignes comprises dans le champ d'application de la présente STI ne sont pas équipées de systèmes de classe A, l'État membre fait le nécessaire pour mettre à disposition un STM externe pour son ou ses systèmes existants de classe B Dans ce but, il convient d'assurer un marché des STM ouvert dans des conditions commerciales loyales. Dans les cas où, pour des raisons techniques ou commerciales (3), la disponibilité d'un STM ne peut pas être garantie dans le délai correspondant (4), l'État membre concerné doit informer le comité des raisons de ce problème et des mesures d'atténuation qu'il prévoit de mettre en place afin de permettre l'accès — notamment par les opérateurs étrangers — à son infrastructure.

7.2.6.   Interfaces avec les systèmes de classe B

Dans tous les cas, pour favoriser le maintien de l'interopérabilité, les États membres doivent veiller à maintenir la fonctionnalité des systèmes existants de radio et de contrôle de la vitesse (visés à l'annexe B de la STI) et de leurs interfaces selon les spécifications actuelles. Cette exigence exclut les modifications qui pourraient être nécessaires pour atténuer les défauts de ces systèmes sur le plan de la sécurité.

Les États membres communiquent les informations requises pour soutenir le développement et la certification en matière de sécurité des appareils, afin de permettre l'interopérabilité des équipements de classe A avec leurs installations existantes de radio et de contrôle de vitesse de classe B.

7.2.7.   Plans nationaux de mise en œuvre ERTMS et schéma directeur européen

Les États membres doivent élaborer un plan formel de mise en oeuvre de l'ERTMS à l'échelle nationale pour le réseau ferroviaire à grande vitesse afin de répondre au déploiement de l'ETCS et du GSM-R. Le plan sera conforme aux règles de mise en oeuvre spécifiées aux points 7.2.1 et 7.2.2

En ce qui concerne l'ETCS, le plan national contiendra deux priorités: la mise en oeuvre sur les lignes à grande vitesse qui appartiennent à l'ETCS-Net selon la description donnée à l'annexe H de la STI «contrôle-commande et signalisation — GV», ainsi que le matériel roulant qui sera utilisé sur ces lignes. La date limite de cette mise en oeuvre est fixée à 2015.

Les plans nationaux doivent en particulier prévoir les éléments suivants:

Ces plans nationaux seront enfin fusionnés au sein d'un schéma directeur européen dans les six mois suivant leur notification.

7.2.8.   Registres des infrastructures

Le registre des infrastructures doit fournir aux entreprises ferroviaires les informations relatives à la classe A et à la classe B conformément aux exigences de l'annexe C. Le registre des infrastructures indique si les fonctions obligatoires ou optionnelles (5) sont concernées; les contraintes de la configuration à bord doivent être identifiées.

Dans l'hypothèse où les spécifications européennes d'une ou plusieurs interfaces entre le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et d'autres sous-systèmes ne sont pas disponibles au moment de l'installation (par exemple, la compatibilité électromagnétique entre la détection des trains et le matériel roulant), les caractéristiques correspondantes et les normes appliquées sont indiquées dans les registres des infrastructures. En toute hypothèse, cette possibilité existe uniquement pour les éléments énumérés à l'annexe C.

7.2.9.   Matériel roulant avec des équipements de contrôle de vitesse de classe A et de classe B

Le matériel roulant peut également être équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B pour permettre sa circulation sur plusieurs lignes. La mise en oeuvre des systèmes de classe B peut être effectuée:

De même, les systèmes de classe B pourraient être mis en œuvre de manière indépendante (ou dans le cas d'un réaménagement ou d'un renouvellement, être laissé «en l'état»), dans le cas de systèmes de classe B pour lesquels, du point de vue du propriétaire du matériel roulant, un STM ne représente pas une option économiquement viable. Toutefois, si un STM n'est pas utilisé, l'entreprise ferroviaire doit assurer que l'absence d'un «protocole de reconnaissance» (c'est-à-dire le traitement, au moyen d'ETCS, des transitions entre les équipements de classe A et de classe B déployés en voie) n'en est pas moins correctement gérée. L'État membre est autorisé à définir des exigences en relation avec cet aspect dans le registre des infrastructures.

Lorsqu'ils circulent sur une ligne équipée à la fois de systèmes de classe A et de classe B, les systèmes de classe B peuvent constituer une solution de repli par rapport au système de classe A si le train est équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B. Ceci ne peut pas être une exigence d'interopérabilité et n'est pas valable pour le système GSM-R.

7.2.10.   Registres du matériel roulant

Le registre du matériel roulant doit fournir les informations conformément aux exigences de l'annexe C.

Dans l'hypothèse où les spécifications de la STI pour une ou plusieurs interfaces entre le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et d'autres sous-systèmes ne sont pas disponibles au moment de l'installation (par exemple, la compatibilité électromagnétique entre la détection des trains et le matériel roulant, les conditions climatiques et physiques dans lesquelles le train peut fonctionner, les paramètres géométriques du train comme la longueur, la distance maximale des essieux du train, la longueur du nez de la première et de la dernière voiture du train, les paramètres de freinage), les caractéristiques correspondantes et les normes appliquées sont indiquées dans les registres du matériel roulant. Cette possibilité existe uniquement pour les éléments énumérés à l'annexe C.

Remarque: Pour chaque mise en œuvre du sous-système «contrôle-commande» sur une ligne donnée, l'annexe C fournit la liste des exigences applicables à l'équipement embarqué, qui doivent être mentionnées dans le registre des infrastructures en précisant si ces exigences concernent des fonctions obligatoires ou optionnelles et en identifiant les contraintes de configuration du train.

7.3.   Conditions dans lesquelles les fonctions optionnelles sont requises

En fonction des caractéristiques de l'ensemble «sol» du contrôle-commande et de ses interfaces avec d'autres sous-systèmes, il peut se révéler nécessaire que certaines fonctionnalités ERTMS/ETCS et GSM-R du sol non classées comme obligatoires, soient mises en oeuvre dans certaines applications pour répondre aux exigences essentielles.

L'implémentation en voie des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l'accès à cette infrastructure pour un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf comme requis pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:

7.4.   Gestion des changements

L'Agence ferroviaire européenne (AFE) est chargée de préparer la révision et la mise à jour des STI et de formuler toute recommandation utile au comité visé à l'article 21 de la directive 96/48/CE afin de tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales.

C'est pourquoi l'AFE a établi, dans le cadre de son rôle d'autorité responsable du système pour l'ERTMS, la procédure transparente de gestion des changements de système, avec la contribution des représentants du secteur.

Cette procédure tiendra compte de l'estimation des coûts et des bénéfices établie pour toutes les solutions techniques envisagées et garantira la compatibilité avec les éléments déjà en place entre les versions consécutives. La procédure est décrite dans le document «Gestion du contrôle des changement ERMTS», qui sera mise à jour au besoin par l'Agence ferroviaire européenne.

7.5.   Cas spécifiques

7.5.1.   Introduction

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s'appliquent soit de manière permanente (cas «P»), soit de manière temporaire (cas «T»). Pour certains cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système pertinent soit d'ici l'année 2010 (cas «T1»), objectif inscrit dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 relative aux orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport — soit d'ici l'année 2020 (cas «T2»).

Dans la présente STI, le cas provisoire «T3» est défini pour les cas provisoires qui perdureront après 2020.

7.5.2.   Liste des cas spécifiques

7.5.2.1.   La catégorie de chaque cas spécifique est donnée en annexe A, appendice 1.

7.5.2.2.   Cas spécifique pour la Grèce

Catégorie «T1»- temporaire: matériel roulant pour un écartement de voie de 1 000 mm ou inférieur et pour les lignes ayant un écartement de voie de 1 000 mm ou inférieur.

Les règles nationales s'appliquent à ces lignes.

7.5.2.3.   Cas spécifique pour les États baltes (uniquement pour le système ferroviaire conventionnel de Lettonie, Lituanie, Estonie)

Catégorie T2 — le réaménagement fonctionnel et technique de leurs installations existantes de classe B déployées le long des corridors ayant un écartement de voie de 1520 mm est autorisé si cela est jugé nécessaire pour permettre la circulation des trains automoteurs des entreprises ferroviaires ressortissantes de la Fédération de Russie et du Belarus. Le réaménagement fonctionnel et technique de leurs installations existantes de classe B déployées sur les locomotives et les trains ayant un écartement de voie de 1520 mm est autorisé si cela est jugé nécessaire pour permettre la circulation des trains automoteurs des entreprises ferroviaires ressortissantes de la Fédération de Russie et du Belarus.

7.6.   Dispositions transitoires

Les points en suspens figurant à l'annexe G de la présente STI seront traités lors de la révision.

(1)  Modes dégradés: conditions de fonctionnement en présence de défaillances, dont l'apparition a été prévue lors de la conception du sous-système de contrôle-commande

(2)  Les exigences de sécurité applicables à l'ERTMS/ETCS niveau 3 doivent encore être établies.

(3)  Par exemple, lorsqu'il n'est pas possible de garantir que le principe de STM externe soit techniquement faisable ou lorsque des problèmes potentiels liés aux droits de propriété intellectuelle des systèmes de classe B empêchent la mise au point d'un produit STM dans les délais.

(4)  Jusqu'au 31 décembre 2007.

(5)  Classification des fonctions: voir point 4.