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Document 31992L0007

Directive 92/7/CEE du Conseil du 10 février 1992 modifiant la directive 85/3/CEE relative aux poids, aux dimensions et à certaines autres caractéristiques techniques de certains véhicules routiers

OJ L 57, 2.3.1992, p. 29–32 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT)
Special edition in Finnish: Chapter 07 Volume 004 P. 74 - 77
Special edition in Swedish: Chapter 07 Volume 004 P. 74 - 77

No longer in force, Date of end of validity: 17/09/1997; abrogé par 396L0053

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1992/7/oj

31992L0007

Directive 92/7/CEE du Conseil du 10 février 1992 modifiant la directive 85/3/CEE relative aux poids, aux dimensions et à certaines autres caractéristiques techniques de certains véhicules routiers

Journal officiel n° L 057 du 02/03/1992 p. 0029 - 0032
édition spéciale finnoise: chapitre 7 tome 4 p. 0074
édition spéciale suédoise: chapitre 7 tome 4 p. 0074


DIRECTIVE 92/7/CEE DU CONSEIL du 10 février 1992 modifiant la directive 85/3/CEE relative aux poids, aux dimensions et à certaines autres caractéristiques techniques de certains véhicules routiers

LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 75,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Parlement européen (2),

vu l'avis du Comité économique et social (3),

considérant que, à la lumière des décisions prises lors de l'adoption de la directive 89/338/CEE du Conseil, du 27 avril 1989, modifiant la directive 85/3/CEE (4), il convient de définir, d'une manière techniquement objective, la notion d'équivalence entre certaines suspensions non pneumatiques et les suspensions pneumatiques en prenant en compte les effets du poids de l'essieu moteur sur le revêtement routier;

considérant qu'il convient de poursuivre l'examen de la proposition de la Commission concernant les suspensions non agressives pour le revêtement routier par rapport au poids maximal autorisé des essieux moteurs des véhicules à moteur couverts par cette proposition, de manière à pouvoir arriver à des conclusions dans un délai raisonnable;

considérant qu'il sera nécessaire de prévoir, à un stade ultérieur, des normes communes pour les essieux simples et les essieux couplés afin de réduire autant que possible les dégâts occasionnés aux routes;

considérant qu'il y a lieu de définir les procédures d'essai appropriées afin d'etablir l'equivalence entre certaines suspensions non pneumatiques et les suspensions pneumatiques;

considérant qu'il convient de modifier en conséquence la directive 85/3/CEE (5),

A ARRÊTE LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

1. L'annexe I de la directive 85/3/CEE est modifiée comme suit.

a)

Le point 2.2.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«2.2.4.2.

est supérieur à 1,8 m

36 tonnes

+ 2 tonnes de tolérance lorsque le poids maximal autorisé du véhicule à moteur (18 tonnes) et le poids maximal autorisé de l'essieu tandem de la semi-remorque (20 tonnes) sont respectés et que l'essieu moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes sur le plan communautaire, selon la définition de l'annexe III.»

b)

Le point 2.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.2.

Véhicules à moteur à 3 essieux

- 25 tonnes,

- 26 tonnes lorsque l'essieu moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes sur le plan communautaire, selon la définition de l'annexe III, ou lorsque chaque essieu moteur est équipé de doubles pneus et que le poids maximal de chaque essieu ne dépasse pas 9,5 tonnes.»

c)

Le point 2.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.3.

Véhicules à moteur à 4 essieux avec 2 essieux directeurs

32 tonnes lorsque l'essieu moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes sur le plan communautaire, selon la définition de l'annexe III, ou lorsque chaque essieu moteur est équipé de doubles pneus et que le poids maximal de chaque essieu ne dépasse pas 9,5 tonnes.»

d)

Le point 3.5.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.5.3.

est égal ou supérieur à 1,3 m et inférieur à 1,8 m

(1,3 9 d < 1,8)

- 18 tonnes,

- 19 tonnes lorsque l'essieu moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes sur le plan communautaire, selon la définition de l'annexe III, ou lorsque chaque essieu moteur est équipé de doubles pneus et que le poids maximal de chaque essieu ne dépasse pas 9,5 tonnes.»

2. Le texte figurant à l'annexe de la présente directive est ajouté comme annexe III.

Article 2

1. Les États membres, après consultation de la Commission, mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er janvier 1993.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent immédiatement à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 3

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 10 février 1992.

Par le Conseil

Le président

Jorge BRAGA DE MACEDO

(1) JO no C 292 du 22. 11. 1990, p. 12 et

JO no C 313 du 4. 12. 1991, p. 14.(2) JO no C 183 du 15. 7. 1991, p. 65.(3) JO no C 159 du 17. 6. 1991, p. 61.(4) JO no L 142 du 25. 5. 1989, p. 3.(5) JO no L 2 du 3. 1. 1985, p. 14. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 91/60/CEE (JO no L 37 du 9. 2. 1991, p. 37).

ANNEXE

ANNEXE III CONDITIONS RELATIVES À L'ÉQUIVALENCE ENTRE CERTAINES SUSPENSIONS NON PNEUMATIQUES ET LES SUSPENSIONS PNEUMATIQUES POUR L'ESSIEU MOTEUR OU LES ESSIEUX MOTEURS DU VÉHICULE 1.

DÉFINITION DE LA NOTION DE SUSPENSION PNEUMATIQUE

Un système de suspension est dit pneumatique lorsque l'effet de ressort est assuré à au moins 75 % par un dispositif pneumatique.

2.

ÉQUIVALENCE

Pour être reconnue équivalente à une suspension pneumatique, une suspension doit répondre aux critères suivants:

2.1.

lorsque la masse suspendue sur un essieu moteur ou un essieu couplé subit de manière passagère une oscillation verticale libre de faible fréquence, la fréquence et l'amortissement mesurés lorsque le dispositif de suspension supporte la charge maximale doivent se situer dans les limites définies aux points 2.2 à 2.5;

2.2.

chaque essieu doit être équipé d'amortisseurs hydrauliques. Sur les essieux tandems, les amortisseurs hydrauliques doivent être positionnés de façon à réduire à un minimum l'oscillation des essieux couplés;

2.3.

le facteur d'amortissement moyen D doit être supérieur à 20 % de l'amortissement critique pour une suspension équipée d'amortisseurs hydrauliques en état de fonctionnement normal;

2.4.

le niveau maximal d'amortissement de la suspension, après dépose ou neutralisation de tous les amortisseurs hydrauliques, ne doit pas dépasser 50 % du facteur d'amortissement moyen D;

2.5.

la fréquence maximale de la masse suspendue sur l'essieu moteur ou l'essieu couplé lors d'une oscillation verticale libre et passagère ne doit pas dépasser 2 hertz;

2.6.

la fréquence et l'amortissement de la suspension sont définis au point 3. Les procédures d'essai pour le mesurage de la fréquence et de l'amortissement sont décrites au point 4.

3.

DÉFINITION DE LA FRÉQUENCE ET DE L'AMORTISSEMENT

Dans cette définition, il est supposé une masse suspendue M (kg) sur un essieu moteur ou couplé. Celui-ci présente, entre le revêtement routier et la masse suspendue, une raideur verticale totale de K newtons/mètre (N/m) et un coefficient d'amortissement total de C newtons/mètre par seconde (N/ms); Z étant égal au déplacement vertical de la masse suspendue. L'équation de mouvement de l'oscillation libre de la masse suspendue est la suivante:

M

d² Z

dt²

+ C

d Z

dt

+ kZ = 0

La fréquence de l'oscillation de la masse suspendue F (rad/sec) est:

F =

w

K

M

-

4M²

L'amortissement est critique lorsque C = Co,

où:

Co = 2

w

KM

Le facteur d'amortissement en tant que fraction de l'amortissement critique est C/Co.

Lors de l'oscillation libre et passagère de la masse suspendue, le mouvement vertical de la masse suivra une courbe sinusoïdale écrasée (figure 2). On peut évaluer la fréquence en mesurant le temps aussi longtemps que les cycles d'oscillation sont observables. On peut évaluer l'amortissement en mesurant la hauteur des pics d'oscillation successifs qui se produisent dans la même direction. En supposant que les amplitudes des pics des premier et second cycles d'oscillation soient A1 et A2, le facteur d'amortissement D est:

D =

C

Co

=

1

2p

ln

A1

A2

"In " étant le logarithme naturel du coefficient d'amplitude.

4.

PROCÉDURE D'ESSAI

Pour établir expérimentalement le facteur d'amortissement D, le facteur d'amortissement après dépose des amortisseurs hydrauliques et la fréquence F de la suspension, le véhicule chargé doit:

a) descendre à faible vitesse (5 km/h ± 1 km/h) une marche de 80 mm présentant le profil indiqué à la figure 1. L'oscillation passagère à analyser sur le plan de la fréquence et de l'amortissement se produit après que les roues de l'essieu moteur ont quitté la marche;

ou

b) être écrasé par le châssis de manière que la charge de l'essieu moteur atteigne une fois et demie sa valeur statique maximale. Dès libération du véhicule, il convient d'analyser l'oscillation résultante;

ou

c) être relevé par le châssis de manière que la masse suspendue s'élève de 80 mm de l'essieu moteur. Dès libération du véhicule, il convient d'analyser l'oscillation résultante;

ou

d) être soumis à d'autres procédures dans la mesure où leur équivalence aura été démontrée par le constructeur à la satisfaction du service technique.

Le véhicule doit être équipé d'un transducteur de déplacement vertical monté entre l'essieu moteur et le châssis, immédiatement au-dessus de l'essieu moteur. La lecture de la trace permet, d'une part, de mesurer le temps qui s'est écoulé entre les pics de la première et de la seconde compression afin d'obtenir la fréquence F et, d'autre part, de mesurer le coefficient d'amplitude afin d'obtenir l'amortissement. Pour les essieux moteurs doubles, il convient de monter des transducteurs entre chaque essieu moteur et le châssis se trouvant immédiatement au-dessus.

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