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Document 52002IE0524

Avis du Comité économique et social sur "Le prolongement des réseaux transeuropéens en direction des îles européennes"

OJ C 149, 21.6.2002, p. 60–67 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)

52002IE0524

Avis du Comité économique et social sur "Le prolongement des réseaux transeuropéens en direction des îles européennes"

Journal officiel n° C 149 du 21/06/2002 p. 0060 - 0067


Avis du Comité économique et social sur "Le prolongement des réseaux transeuropéens en direction des îles européennes"

(2002/C 149/14)

Le 31 mai 2001, le Comité économique et social a décidé, conformément aux dispositions de l'article 23, paragraphe 3, de son Règlement intérieur, d'élaborer un avis sur "Le prolongement des réseaux transeuropéens en direction des îles européennes".

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux en la matière, a émis son avis le 5 avril 2002 (rapporteur: M. Vassilaras).

Lors de sa 390e session plénière des 24 et 25 avril 2002 (séance du 25 avril), le Comité économique et social a adopté le présent avis par 81 voix pour, 2 voix contre et 14 abstentions.

1. Avant-propos

1.1. Le Comité économique et social a chargé la section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information" d'élaborer un avis d'initiative supplémentaire afin de faire oeuvre utile dans l'une des grandes problématiques communes qui se rapportent aux îles de l'UE: c'est-à-dire, l'absence d'une politique de développement et de continuité des réseaux. Le Comité souhaite sensibiliser le Conseil et la Commission à une nouvelle approche de la politique menée en faveur des îles qui, dans la foulée du traité de Nice une fois adopté et des conclusions du Conseil tenu en cette ville, contribuerait et s'efforcerait, d'une part, de les tirer de l'enclavement et du sous-développement et, d'autre part, d'offrir aux populations qui y sont implantées la garantie d'un traitement équitable en matière de développement.

1.2. Le Comité considère que les réseaux transeuropéens doivent assurer la continuité avec les îles et s'étendre jusqu'à elles au lieu de n'atteindre que le littoral du continent et qu'il faut prendre en considération:

a) la base juridique de l'article 158 du Traité d'Amsterdam;

b) la déclaration annexe n° 30, annexée à l'acte final d'Amsterdam;

c) le futur élargissement de l'Union;

d) le Fonds de cohésion, dont le régime a été revu pour 2000-2006;

e) la politique régionale, qui sera revue après 2006;

f) le contexte actuel de concurrence et la mondialisation;

g) les rapports régulièrement soumis par la Commission;

h) le Livre blanc sur les transports de 2001(1);

i) la révision des RTE-T de 2001(2).

1.3. Le Comité considère a priori que le bon fonctionnement de l'espace communautaire unifié implique le respect des principes fondamentaux suivants:

a) le marché intérieur et les règles concernant l'égalité de traitement doivent s'étendre à l'ensemble de l'Union;

b) le développement doit compenser les handicaps géographiques permanents.

2. Introduction

2.1. Dans ses conclusions, l'entreprise de révision du traité effectuée en décembre 2000 à Nice comporte une décision de poids pour l'avenir des îles européennes.

2.2. Les conclusions du conseil de Nice, reconnaissent, ce qui est une première dans l'histoire de la politique régionale de l'UE, que dans le cadre de ses actions, des mesures spécifiques peuvent être prises en faveur des îles en raison des problèmes permanents qu'elles doivent affronter.

2.3. Le Comité estime que ces dispositions doivent être de nature à compenser les handicaps géographiques et naturels qu'elles subissent du fait de ces difficultés permanentes inhérentes à leur nature.

2.4. Cette déclaration éclaire les zones d'ombre qui entouraient l'article 158 du Traité d'Amsterdam, tout en s'inscrivant dans la logique de la déclaration n° 30 de ce même Traité, concernant les îles et les difficultés dont elles pâtissent en raison de leurs problèmes à caractère permanent. Les régions insulaires défavorisées couvertes par l'article 158 du Traité d'Amsterdam partagent certains problèmes, dont le Comité a souligné à maintes reprises, dans des avis antérieurs(3), que leur prise en charge exige des mesures spécifiques, et ce, indépendamment de l'étendue qu'elles couvrent.

2.5. En dehors de ces conclusions, il faut également relever la modification de l'article 159, troisième alinéa, qui est à présent libellé comme suit: "Si des actions spécifiques s'avèrent nécessaires en dehors des fonds, et sans préjudice des mesures décidées dans le cadre des autres politiques de la Communauté, ces actions peuvent être arrêtées par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 et après consultation du Comité économique et social et du Comité des régions".

2.6. Le Comité a donc participé aux développements menés dans le cadre de tout cet effort et estime qu'il lui faut impérativement poursuivre sur sa lancée en soumettant des propositions et en identifiant les mesures requises pour que les problèmes permanents des îles donnent lieu à l'élaboration de politiques européennes adaptées.

3. Observations générales

3.1. En dépit des efforts appréciables déployés ces dernières années, bien souvent avec l'appui de l'UE, les îles souffrent d'un retard persistant et restent même, pour bon nombre d'entre elles, en plein marasme. La raison en est que même l'objectif 1, au sein duquel elles se retrouvent placées sur le même plan que leurs homologues du continent ou les États membres, ne leur accorde aucun traitement préférentiel en vertu de leur spécificité. (Un objectif 1 + pourrait peut-être remédier à cette situation.)

3.2. À l'initiative d'Eurostat une définition d'une île européenne a été adoptée et elle semble s'imposer progressivement. Sur cette base une île est:

- une terre entourée d'eau de façon permanente,

- non reliée par un dispositif fixe au continent (pont, tunnel, ...),

- distante de plus d'un kilomètre du continent,

- habitée d'au moins 50 habitants permanents,

- n'hébergeant pas la capitale d'un État membre.

3.3. Les îles européennes ont une superficie totale de 110000 km2 (soit 3,4 % du territoire de l'Union) et comptent presque 14 millions d'habitants (soit 3,4 % de sa population). Malgré leurs différences de taille ou de population, elles connaissent de nombreux problèmes communs, notamment sur les plans économiques et sociaux, dont souvent seule l'intensité varie.

3.4. Parmi ces difficultés, on peut ranger:

- les réseaux dans leur ensemble, qu'il s'agisse des transports (surtout en ce qui concerne leur coût élevé), de l'énergie, des télécommunications ou de l'adduction d'eau,

- la politique à mener pour retenir sur place la population et notamment la population jeune,

- le développement des PME et de l'artisanat et leur compétitivité,

- la santé et l'accès à la médecine préventive, ainsi que les soins d'urgence,

- la culture et l'éducation,

- un environnement fragile et coûteux à gérer,

- l'hégémonie exercée par un secteur économique donné, souvent le tourisme ou la pêche,

- la saisonnalité de l'emploi touristique ou agricole.

3.4.1. L'accumulation de ces problèmes créent des conditions de vie difficiles pour les insulaires au point de menacer l'équilibre démographique et social de la plupart de ces communautés.

3.5. Le Comité pense qu'un système de réseaux est nécessaire pour assurer la compétitivité des îles de l'UE, leur insertion dans le marché unique et leur développement. L'ensemble des conditions doivent être réunies pour que les îles et notamment les plus périphériques, soient véritablement intégrées dans le grand marché et non cloisonnées en de multiples marchés locaux en raison de l'insuffisance et du surcoût des réseaux de transport et de communication. Transports, énergie, télécommunications, adduction d'eau, transports des déchets sont autant d'infrastructures d'une importance capitale pour l'essor des îles. Les insulaires luttent pour améliorer les conditions de leur vie sur place, qui sont tributaires du développement économique et de l'emploi. Les actions engagées par la politique européenne doivent s'inscrire dans cette perspective, en faisant abstraction des unités territoriales comme du potentiel humain.

3.6. Le Comité considère qu'il y a lieu d'adapter le budget général de l'UE en aménageant les Fonds structurels et le Fonds de cohésion, pour disposer des moyens requis afin de concrétiser les actions, initiatives et programmes européens après 2006.

4. Observations spécifiques concernant la politique européenne des réseaux et celles suivies par les États membres en la matière

4.1. Le Comité rappelle d'abord cette évidence: les îles ne bénéficient pas des alternatives du rail et de la route dans leurs échanges avec le reste de la Communauté, et leurs résidents comme leurs activités économiques sont dans une situation de dépendance totale par rapport aux transports maritime et aérien. Les grands pôles de développement économique et les régions continentales européennes tirent plus aisément profit de la politique régionale; dans ces zones, les gens trouvent des emplois et les conditions de vie sont plus favorables dans les villages, quartiers et hameaux qu'ils habitent. Grâce à cette politique, ils disposent à présent d'autoroutes et de trains à grande vitesse, ont pu créer de nouveaux aéroports ou réaménager les anciens et il sera bien évidemment plus facile de développer les différents réseaux dans ces régions du continent que sur leurs pendants insulaires. Aussi admirable que puisse être l'unanimité dont témoignent les insulaires pour oeuvrer ensemble et participer au développement, ces populations iront droit au déclin tant que les règles n'auront pas été complétées, législativement parlant, et que l'on ne se souciera guère de faire parvenir les réseaux jusque chez eux.

4.2. La législation existante et les règles concernant la concurrence (article 88, paragraphe 3) ne donnent pas aux îles les mêmes chances de développement qu'aux autres régions. Les conclusions du sommet de Nice font bien voir que les dirigeants politiques de l'Europe ont pris acte de cette réalité et reconnaissent que des mesures spécifiques peuvent être prises en faveur des régions insulaires, comme le prévoit d'ailleurs l'article 89 du traité instituant la Communauté européenne.

4.3. Au lieu de chercher à les supprimer sur la base des règles communautaires, on pourrait imaginer de redéfinir en aides européennes les soutiens que les États membres accordaient ou accordent encore dans le but d'atténuer l'inégalité dont souffrent les zones insulaires, en donnant ainsi à toute leur population la satisfaction de bénéficier à leur tour des mêmes conditions que les régions du continent, qui ont pour leur part toute facilité pour accueillir des infrastructures et assurer leur accès au développement.

4.4. La libéralisation des mers va certainement dans le sens du concept de marché commun mais les résultats auxquels elle a abouti après sa mise en oeuvre dans le domaine du cabotage maritime sont décevants, dans la mesure où les prestataires de tels services, surtout s'ils appartiennent au secteur privé, vont privilégier les lignes rentables et délaisser les îles moins profitables, de sorte que cette évolution ne fait que hâter leur dépérissement.

5. Réflexion sur la notion de service public insulaire

5.1. Service public et réseaux

5.1.1. Le Comité estime que, pour la fourniture de services en réseau, les services publics sont sans doute les seuls acteurs à même de combler les besoins des îles, car bon nombre d'entre elles n'offrent sans doute pas la surface voulue pour que s'y implantent des intervenants privés dont, au demeurant, elles n'éveillent même pas l'intérêt. Les administrations locales sont quant à elles disposées à remplir toutes les missions de développement.

5.1.2. Les îles ne sont toujours pas assez attractives pour le secteur privé. Il faut donc engager une réflexion de fond sur la notion de "Service public" insulaire. Car l'approfondissement de la concurrence du grand Marché est porteur de nouveaux déséquilibres. Cela concerne en premier lieu les transports insulaires. La libéralisation du système des transports, les suppressions des monopoles, les systèmes d'appels d'offres européens, profitent globalement à l'économie de l'UE et au grand Marché. En revanche pour les territoires insulaires, la notion de "Marché unique" demeure souvent une abstraction.

5.1.3. La législation communautaire actuelle reconnaît explicitement la situation particulière des îles, et prévoit des mécanismes divers (obligations de service public, contrats de service public) pour les liaisons insulaires. Les différents systèmes d'appel d'offres mis en oeuvre ces dernières années, dans les îles, outre la complexité de leurs procédures, ne débouchent pas toujours sur une véritable concurrence (souvent un seul opérateur soumissionne) ni sur des baisses de prix significatives. La pratique montre également que les critères d'emploi et les retombées économiques dans les îles ne sont pas suffisamment pris en compte dans les appels d'offre.

5.1.4. Il convient donc de généraliser les systèmes de "Continuité territoriale" en confortant ceux qui existent et en permettant la mise en oeuvre de nouveaux.

5.1.5. Les surcoûts liés aux transports insulaires sont de nature très diverse selon les marchandises transportées et leur mode d'acheminement. Ils n'ont évidemment pas le même impact économique ou social selon la valeur marchande du produit importé ou exporté. Toute politique de compensation gagnerait donc à être adaptée à l'intensité des problèmes rencontrés.

5.1.6. Même lorsqu'elle les autorise, l'UE n'accepte des régimes d'aides que dans le cadre des échanges intranationaux. Or le problème d'accessibilité au marché unique dépasse le cadre national pour de nombreuses îles qui ont des frontières maritimes avec plusieurs États, que ce soit en Méditerranée (ex: Corse/Italie... ) ou, a fortiori, dans le cas des îles ultra périphériques pour qui l'accès au grand Marché communautaire s'inscrit dans le contexte du transport intercontinental. La limitation de telles aides aux échanges avec la seule métropole paraît, à cet égard, discriminatoire et contraire à l'esprit même du Traité. Le récent exemple de la dérogation accordée à Bornholm d'aider au transport sur Copenhague via la Suède va dans ce sens et doit être généralisé. La législation européenne doit explicitement permettre d'appliquer les dispositions applicables en matière d'obligations de service public (OSP) et de contrat de service public aux liaisons nationales à toute liaison intracommunautaire.

5.1.7. Le CES recommande donc que la réglementation communautaire sur les aides d'État à finalité régionale soit modifiée en fonction du cas particulier de chaque île, et que l'ensemble des îles de l'Union européenne dispose de la possibilité de mettre en oeuvre des aides au fonctionnement (dans la limite du surcoût réel du transport), versées directement aux entreprises de transport pour leur permettre de réduire les surcoûts subis dans le domaine des transports aussi bien pour les marchandises que pour les passagers.

5.1.8. Dans le cas des îles de la Méditerranée, ces aides devraient pouvoir couvrir les échanges avec les États membres de l'ensemble de l'espace Méditerranéen, leur montant étant toutefois plafonné aux surcoûts subis sur les échanges avec la métropole.

5.1.9. Dans le cas des îles ultrapériphériques, dont l'organisation des transports relève des échanges intercontinentaux et non du cabotage européen, ces aides devraient pouvoir s'appliquer au commerce avec tout point du territoire communautaire, et non aux seuls ports de leur métropole. Ceci permettrait à ces régions d'accéder directement, et aux meilleures conditions, aux grands centres de production et de consommation situés au coeur de l'Union, introduisant ainsi une compensation légitime aux contraintes extrêmes de leur ultrapériphéricité.

5.1.10. Sans ignorer la question des moyens financiers d'une telle politique, la réforme du régime des aides d'État est donc un aspect essentiel de la solution au problème des surcoûts subis par les îles dans le domaine des transports.

5.1.11. D'une façon générale, les coûts de transport dans les îles sont élevés. Un nombre important de taxes, au niveau national, régional ou local, majorent de façon excessive le coût des billets pour les passagers ou les transports de marchandises. Le Comité souhaite la suppression ou la diminution des droits prélevés par les ports maritimes pour une éventuelle aide fournie, afin de ne pas handicaper le transport vers les îles.

5.1.12. L'Union européenne souhaite harmoniser l'ensemble des taxes indirectes qui pèsent sur les transports. Plusieurs situations menacent directement les régions insulaires:

a) La Commission, dans le Livre blanc sur les Transports, fait état de son intention de voir s'appliquer à travers la Communauté une tarification de l'usage des infrastructures qui reflète leur coût réel et prenne en compte les coûts externes. Sauf mesures particulières, ceci est susceptible d'affecter gravement les régions insulaires. D'une part, dans bon nombre d'îles, les infrastructures sont nécessairement surdimensionnées en taille ou en quantité par rapport à un trafic limité, et l'on peut s'interroger sur les critères que la Commission choisira de retenir pour refléter la réalité des coûts. D'autre part, le transport aérien, dont dépendent fortement les îles - que ce soit pour le transport des résidents comme pour l'industrie touristique - est jugé très polluant, et sera donc particulièrement concerné par l'intégration des coûts externes. Il faut donc que la directive-cadre que la Commission entend proposer en 2002 prenne en compte le choix restreint qui caractérise les régions insulaires, ainsi que les incidences économiques et sociales qu'entraînerait pour ces territoires une aggravation des coûts de transport. Cette directive doit autoriser explicitement les îles a bénéficier d'une tarification adaptée en matière d'usage d'infrastructures portuaires et aéroportuaires.

b) Pour les mêmes raisons, le projet d'harmonisation fiscale visant les carburants utilisés par les transporteurs maritimes et aériens doit être examiné avec la plus grande prudence afin d'éviter qu'il ne résulte en une augmentation du coût des liaisons insulaires. Des mécanismes appropriés doivent être mis en oeuvre pour encourager l'usage des dispositifs ou des carburants les mieux appropriés pour l'environnement sans pour autant aggraver par un accroissement de la fiscalité les problèmes d'accessibilité que connaissent les îles.

c) Également alarmante est l'intention affirmée par la Commission (3e Partie, Chapitre II.B) d'imposer la TVA à l'ensemble des transports aériens à l'intérieur de la Communauté. Dans la perspective d'une application de la TVA aux transports aériens communautaires, les dessertes insulaires dans leur ensemble doivent bénéficier d'un régime d'exonération.

5.1.13. Le Comité, enfin, insiste sur la nécessité d'assurer la continuité et la régularité des services publics, notamment de transport, vers les îles en appliquant, comme dans certains États membres, des pratiques de service minimum garanti.

5.2. Les réseaux transeuropéens de transport

5.2.1. L'inscription des ports et des aéroports "situés dans des régions insulaires, périphériques ou ultrapériphériques qui connectent de telles régions par mer entre elles et/ou avec les régions centrales de la Communauté" dans les dispositifs du RTE-T est un élément positif, sur le plan financier en permettant de financer des améliorations d'infrastructures portuaires ou aéroportuaires(4). En revanche, elle ne suffit pas à inscrire les régions insulaires et ultrapériphériques dans des logiques de transport maritime à courte distance, ni à les intégrer dans des projets d'autoroutes de la mer par exemple.

5.2.2. Toutefois les projets prioritaires de réseaux transeuropéens de transport révisés concernent aussi peu les îles que les précédents et les îles en sont totalement absentes, ce que le Comité regrette.

5.2.3. Le Livre blanc sur les transports parle de "développer les autoroutes de la mer(5)" en rappelant que "le transport maritime intracommunautaire et le transport fluvial sont des éléments clefs de l'intermodalité ... et que certaines liaisons maritimes devraient appartenir au réseau transeuropéens au même titre que les autoroutes ou les voies ferrées". Ces autoroutes de la mer qui sont en fait destinées à contourner les goulets d'étranglements routiers existants (Pyrénées, Alpes, ...) ne devraient pas ignorer une fois encore les îles. Au contraire, elles devraient représenter de réelles opportunité de désenclavement.

5.2.4. Pour les îles, notamment les plus peuplées possédant des réseaux transeuropéens étendus, comparables à ceux du continent sur le plan du coût et de la qualité, le Comité estime que la Commission devrait intégrer les liaisons maritimes vers ces îles, dans les réseaux transeuropéens de base et mettre l'accent sur la connexion des grandes voies routières, fluviales et ferrées internationales avec les liaisons maritimes desservant les îles.

5.3. L'énergie

5.3.1. La couverture des besoins énergétiques des îles pose des problèmes particuliers, dus à un approvisionnement spécifique (insuffisant, coûteux et parfois interrompu notamment en cas de crise), à la difficulté de les raccorder avec les réseaux énergétiques nationaux ou transeuropéens, et aux fortes variations saisonnières de consommation liées au tourisme.

5.3.2. Le Comité économique et social pense que parmi les mesures nécessaires doivent figurer:

- le financement des travaux d'infrastructure nécessaires pour désenclaver les îles et leur ouvrir l'accès aux sources d'énergie du continent ou pour exporter leur potentiel énergétique vers les réseaux continentaux le cas échéant;

- la promotion de sources d'énergie renouvelables, par le biais de mesures d'encouragement économiques et fiscales, ainsi que de programmes pilotes spécifiques dans des régions insulaires, notamment celles qui ne sont pas reliées aux réseaux énergétiques transeuropéens;

- pour les îles qui ne sont pas et ne seront pas dans un avenir proche, connectées au réseau électrique continental et qui produisent de l'électricité à un coût supérieur à celui du grand réseau européen, la garantie du maintien de la péréquation des tarifs est indispensable même lorsque le marché de l'électricité sera entièrement ouvert à la concurrence, car qui ira dans des petits marchés insulaires vendre de l'énergie et à quel prix? Ce système de péréquation doit être appuyé par un système de régulation publique, aussi bien pour les prix domestiques et industriels, qui compense les déséquilibres de la concurrence et assure un usage optimal des ressources énergétiques.

5.4. Les déchets

5.4.1. Le traitement des déchets constitue un problème qui a une lourde incidence environnementale dans les îles et dont l'importance est encore accrue du fait de la part prise par le tourisme dans le développement de leur économie. Dans leur cas, priorité doit être donnée à la mise en avant de programmes visant à assurer le recyclage et la réutilisation de déchets solides et la récupération d'énergie à partir de détritus.

5.4.2. Jamais dans un avenir proche on ne recyclera des carcasses métalliques, des huiles ou des cartons dans la plupart des îles européennes. L'exportation de ces produits volumineux, pesants, parfois dangereux, passe obligatoirement par des systèmes de transport maritimes dont les coûts s'ajoutent à ceux des réseaux terrestres des régions continentales. Qui doit payer les surcoûts? Les résidents, les touristes, la Communauté qui impose des règles de sécurité et de proximité inadaptées à des collectivités de quelques milliers d'habitants?

5.4.3. À l'instar des législations en oeuvre en Espagne pour les Canaries et les Baléares, un système de compensation du transport des déchets vers le continent doit être mis en place comme un élément d'un réseau européen de traitement des déchets.

5.5. Le problème de l'eau

5.5.1. La question des réserves d'eau et de leur traitement ainsi que de leur qualité est directement liée au développement du tourisme dans les îles et à l'augmentation de la consommation hydrique dont il s'accompagne. Dans la mesure du possible l'interconnexion des îles entre elles (archipels) ou avec le continent doit être soutenue, comme reconnaissance d'un service de base indispensable, et la commercialisation assurée à un tarif compatible avec le niveau économique des résidents.

5.5.2. Parmi les problèmes les plus sérieux figure également celui de la pollution de l'eau de mer, qui a des répercussions pour deux piliers de l'activité économique insulaire que sont le tourisme et la pêche. Pour assurer le développement des îles, il est indispensable de disposer de programmes spécifiques de stockage d'eau, de contrôle écologique des rejets effectués dans les cours d'eau, de gestion des effluents, de dessalement de l'eau de mer, etc.

5.6. Télécommunications

5.6.1. La mise en oeuvre des réseaux de télécommunications représente incontestablement un objectif prioritaire pour toutes les régions reculées et notamment les îles, même s'il est possible que l'on ait surestimé les bienfaits de leur diffusion et de leur développement. Or, comme le montre notamment le deuxième rapport sur la cohésion, les secteurs liés à la recherche et à la technologie, ainsi que les services et les industries à haute valeur ajoutée continuent à cibler les régions plus dynamiques, lesquelles abritent non seulement les activités les plus gourmandes en télécommunications mais aussi les populations les mieux formées à leur utilisation. On notera par ailleurs que les télécommunications ne buttent pas sur les problèmes d'accès physique qui compliquent le transport de passagers et de marchandises.

5.6.2. Quoi qu'il en soit, la promotion des télécommunications dans tous les milieux insulaires doit faire également partie intégrante des politiques de demain, car elles peuvent venir renforcer certains secteurs de leur économie qui sont pour elles d'un intérêt vital, qu'il s'agisse d'améliorer l'offre de services d'enseignement et de formation, de lancer des passerelles en direction d'universités et de centres de recherche, de combler des besoins dans le domaine de la santé, du tourisme, de la publicité, de l'actualité ou de l'information, ou encore de diversifier l'économie locale grâce à l'essor du commerce électronique, de l'activité entrepreneuriale fondées sur les ressources de l'électronique, etc.

5.6.3. Tout le monde pense et parle des télécommunications. Mais leur utilisation dans les îles n'est pas acquise car le grand marché des télécommunications est le même que celui de l'économie classique. Un des champs d'utilisation prioritaire pour les îles des nouvelles technologies doit se concentrer sur la promotion de l'identité culturelle par une meilleure connaissance du patrimoine et de l'histoire des peuplements insulaires afin de retrouver les racines communes et de renouer avec la tradition d'échanges disparus depuis la révolution industrielle.

5.6.4. Les nouvelles technologies de télécommunication doivent permettre aux îles de créer des réseaux afin d'améliorer les décentralisations et de parvenir à des codifications communes. Le problème actuellement n'est pas seulement technique mais il concerne la disponibilité du savoir-faire, c'est à dire la capacité d'avoir les connaissances pour assurer un développement lié à un ensemble de services. Une seule solution est envisageable compte tenu de la petite taille des îles: nourrir des alliances afin d'assurer un contenu de qualité aux nouveaux services (médias, culture, tourisme...).

5.6.5. Les récents avatars de la distribution des licences régionales de boucle locale radio pour la diffusion des données numériques à grande vitesse en France(6) montrent aussi un autre danger. Les îles n'intéressent pas les opérateurs privés car la taille de population est trop faible pour rentabiliser l'investissement et le marché est trop réduit. Seul un service public peut assurer aux îles un accès garanti aux hauts débits. Cette expérience montre que le secteur privé des télécommunications ne s'intéressera pas forcément aux populations insulaires et qu'elles risquent de rester à l'écart des évolutions technologiques à venir.

6. Propositions

6.1. Mesures spécifiques à prendre pour assurer l'extension et la continuité des réseaux transeuropéens jusque dans les îles de l'UE

6.1.1. Le Comité propose d'accompagner la mise en place de systèmes de transports, utilisant notamment les navires rapides, qui intègrent les îles dans des marchés plus ouverts que les seuls cordons ombilicaux vers les métropoles. Il faut généraliser les systèmes de continuité territoriale afin qu'elle ne soit pas seulement nationale mais aussi européenne afin qu'elle permette de relier les îles au Marché unique et pas seulement à leur interface nationale sur le continent européen.

6.1.2. Pour que la notion de Marché unique ne soit pas une abstraction dans les îles, compenser les surcoûts du transport ne saurait être considéré comme une politique discriminatoire, susceptible d'engendrer une distorsion dans le fonctionnement dudit marché. Toute politique de compensation doit donc à être adaptée à l'intensité et à la nature des problèmes rencontrés. Et les îles revendiquent que leur soient appliqués des critères de discrimination positive.

6.1.3. La Commission elle-même dans son Livre blanc sur "la politique européenne des transports à l'horizon 2010" remarque: "D'une manière générale, l'expérience a montré que des aides d'un montant limité ne menaçaient pas de fausser la concurrence et d'affecter les échanges. Malgré tout, jusqu'à présent, contrairement à ce qui se passe dans les autres secteurs économiques, les aides au transport doivent toutes être notifiées préalablement à la Commission. Cette obligation générale apparaît disproportionnée, notamment lorsqu'il s'agit de compenser des obligations de service public sur des liaisons avec des régions périphériques de la Communauté et des petites îles. La Commission proposera un alignement des procédures en ce sens.(7)."

6.1.4. Le Comité prend acte de la volonté de la Commission d'adapter ses procédures. Il espère que les deux seuils informels des "aides d'un montant limité et petites îles" soient interprétés de façon la plus large possible en ce qui concerne toutes les îles compte tenu des spécificités reconnues par les différents textes les concernant.

6.1.5. Le Comité soutient la proposition de la conférence de Cagliari invitant la Commission à "promouvoir une politique et une législation communautaires en faveur du transport maritime capables de connecter, par voie navigable, la mer du Nord à la Méditerranée et à la mer Noire et de créer des 'autoroutes de la mer' dans la Méditerranée".

6.1.6. Le Comité économique et social souhaite que l'ensemble des îles européennes ait accès à un fonds spécifique qui permette le financement des infrastructures fixes ou mobiles en matière de transport et toute forme de réseau public (énergie, télécommunications, eau, déchets).

6.1.7. Il souhaite en outre que l'ensemble des îles de l'Union européenne dispose de la possibilité de mettre en oeuvre des aides au fonctionnement, versées directement aux entreprises pour leur permettre de réduire les surcoûts subis dans le domaine des transports. Ces aides aux fonctionnement concernant aussi bien le transport de passagers que le transport de marchandises devront permettre d'assurer l'égalité des coûts réels.

6.1.8. La Commission souhaite mettre en place des principes de vérité des prix pour les moyens de transport entre le rail la route et la mer. Le CES demande que l'insularité sous tous ses aspects soit incluse dans le calcul du prix du transport (Temps de voyage, prix, fréquences, rupture de charge, ...). Le Comité souhaite aussi que les paramètres sociaux soient pris en considération compte tenu de l'importance, en termes d'emploi notamment, du secteur du transport dans les îles.

6.1.9. Le Comité propose que l'année 2005 soit l'Année européenne des îles. À cette occasion, la Commission pourrait faire une évaluation des mesures déjà prises en faveur des îles et valider une politique plus ambitieuse lors de la réforme des fonds structurels et de la politique régionale.

6.2. Vers une politique intégrée pour les îles et les régions insulaires ultrapériphériques

6.2.1. En complément d'un effort sur le développement des réseaux transeuropéens, le Comité souhaite attirer l'attention de la Commission sur la nécessité de mettre en place une politique intégrée permettant de donner aux îles et aux régions insulaires ultrapériphériques les conditions d'une discrimination positive. Quatre mesures paraissent pouvoir répondre à cet objectif général qui doit encadrer les politiques sectorielles:

a) La clarification de la signification de l'article 158 du Traité, conformément à l'esprit de la Déclaration n° 30 annexée à l'acte finale d'Amsterdam et aux conclusions du Conseil européen de Nice. Cet article devrait être renforcé par l'inclusion de références spécifiques au principe de cohésion territoriale ainsi qu'aux divers territoires subissant des contraintes structurelles durables, telles que les régions à basse densité de population et les régions de montagne subissant les mêmes handicaps. Le Schéma de développement de l'espace communautaire (SDEC) va modestement dans ce sens. Le "Premier rapport d'étape sur la cohésion économique et sociale"(8) rappelle "l'importance du territoire communautaire couvert par les zones de montagne, les régions côtières et maritimes, les îles et les archipels". Le Comité pense qu'il faut aller plus loin.

b) Il importe que la réforme de la politique régionale et notamment celle des Fonds structurels après 2006 voie la mise en place d'un instrument financier spécifique pour les territoires hors Objectif 1 subissant des contraintes géographiques ou démographiques permanentes - dont en particulier les îles -, et que cet instrument financier puisse servir - entre autres - à cofinancer des infrastructures fixes ou mobiles en matière de transport et toute forme de réseau public (énergie, télécommunications, eau, déchets). Cette réforme devra prendre en compte les conséquences de l'Élargissement sur la place des îles dans la politique régionale.

c) Dans le cadre des propositions du Livre blanc sur la Gouvernance(9), les îles doivent voir leur reconnaissance évoluer. La Commission devrait mettre systématiquement en oeuvre une approche "inter-services" voire créer une Direction générale en son sein pour avoir une vision et une gestion intégrée des politiques concernant et influençant les îles.

d) Enfin, les îles et les régions périphériques et ultrapériphériques doivent être considérées comme élément central de la politique communautaire vis-à-vis des régions limitrophes et externes, comme pont économique et social d'une Europe ouverte sur le monde et non comme point terminal des réseaux internes.

6.2.2. Le Comité économique et social pense que cette approche intégrée, renforcée par des mécanismes nationaux de consultation "ex ante" des États membres sur les législations intéressant les îles, permettrait d'assurer un véritable partenariat tripartite entre les régions insulaires, les États et la Commission.

6.2.3. Le Comité souhaite aider à renforcer le dialogue des régions insulaires. En tant que représentant de la société civile organisée de l'UE, le Comité est prêt à s'associer et à soutenir toute initiative allant dans ce sens.

Bruxelles, le 25 avril 2002.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) Livre blanc (COM(2001) 370 final) du 12 septembre 2001.

(2) Décision n° 1346/2001/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 mai 2001 modifiant la décision n° 1692/96/CE en ce qui concerne les ports maritimes, les ports de navigation intérieure et les terminaux intermodaux ainsi que le projet n° 8 à l'annexe III - JO L 185 du 6.7.2001, p. 1. Avis CES: JO C 214 du 10.7.1998, p. 40.

(3) Avis sur "Les zones insulaires défavorisées" (JO C 232 du 31.8.1987). Avis sur les "Lignes directrices pour des actions intégrées en faveur des régions insulaires de l'Union européenne après le Traité d'Amsterdam (article 158)" (JO C 268 du 19.9.2000).

(4) Décision n° 1346/2001/CE du 22 mai 2001.

(5) Livre blanc (COM(2001) 370 final) du 12 septembre 2001 - Première Partie II A1, p. 45-46.

(6) Les opérateurs sélectionnés par l'Agence de régulation des télécommunications (ART), pour les Dom, la Corse et l'Auvergne (Siris, Completel, Outremer Télécom), ont refusé leurs licences.

(7) Livre blanc (COM(2001) 370 final) du 12.9.2001 - Troisième Partie III B3, p. 92.

(8) COM(2002) 46 final, p. 16.

(9) COM(2001) 428 final.

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