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Document JOC_2002_126_E_0332_01

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité [COM(2002) 21 final — 2002/0022(COD)] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

OJ C 126E , 28.5.2002, p. 332–349 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)

52002PC0021

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité /* COM/2002/0021 final - COD 2002/0022 */

Journal officiel n° 126 E du 28/05/2002 p. 0332 - 0349


Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. INTRODUCTION

1.1. Le cadre réglementaire communautaire

Depuis que la directive 91/440/CEE a posé les premiers jalons d'un marché unique des services de transport ferroviaire, il est apparu que les différences au niveau de la réglementation de la sécurité ferroviaire et des exigences nationales en matière de sécurité sont les principales raisons expliquant que le transport international par rail est encore essentiellement géré "à l'ancienne" par des opérateurs nationaux qui cèdent les trains et les responsabilités aux frontières. La sécurité ferroviaire doit faire l'objet d'une approche plus rigoureuse au niveau européen.

Les directives sur l'interopérabilité, à savoir la directive 96/48/CE (système ferroviaire à grande vitesse) et la directive 2001/16/CE (système ferroviaire conventionnel), ont établi des exigences essentielles en matière de sécurité au niveau des sous-systèmes, ces exigences ayant été précisées par les spécifications techniques d'interopérabilité (STI). Des organismes notifiés seront chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité et d'instruire la procédure de vérification des sous-systèmes.

Les STI ne sont toutefois pas applicables aux équipements ferroviaires existants et ne couvrent pas les exigences globales en matière de sécurité ni les aspects de gestion et de réglementation. En raison de la diversité des procédures d'évaluation et de vérification des sous-systèmes existants, il est difficile d'arriver à une acceptation mutuelle de ces sous-systèmes par les États membres et leurs entreprises ferroviaires.

La directive 95/18/CE relative aux licences et la directive 95/19/CE, qui concerne notamment la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, ont très peu contribué à l'amélioration de la situation. Elles prévoient la délivrance obligatoire d'une licence communautaire qui peut être combinée avec les certificats de sécurité nationaux couvrant les différents territoires sur lesquels une entreprise ferroviaire exerce ses activités. Il existe cependant peu d'entreprises ferroviaires qui exploitent des services internationaux selon les dispositions de ces directives.

Le paquet de directives relatives aux infrastructures (2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE) n'a introduit que des ajustements mineurs du cadre réglementaire en obligeant les États membres d'établir et de faire respecter des règles et normes de sécurité et de veiller à ce que les accidents fassent l'objet d'enquêtes.

1.2. L'étude de la Commission

Dans le Livre blanc de la Commission de 1996[1] (Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires), la sécurité est considérée comme l'un des aspects que la Commission doit soumettre à un examen plus approfondi. Selon ce Livre blanc, la Communauté doit s'efforcer d'élaborer des techniques communes d'évaluation de la sécurité et un régime de sécurité reposant sur la probabilité.

[1] COM(96) 421 final

Lorsque le Conseil est parvenu à un accord politique sur le paquet relatif aux infrastructures en décembre 1999, la Commission a annoncé son intention de compléter le cadre législatif par une directive sur la sécurité des transports ferroviaires. Les travaux préparatoires avaient déjà débuté en mars 1999 sous forme d'une étude[2] sur les règles et normes de sécurité applicables aux chemins de fer, étude qui a été achevée en février 2000.

[2] National Economic Research Associates (NERA): Safety Regulation and Standards for European Railway; Final Report, Volumes I-V; février 2000.

La principale recommandation de l'étude était que la politique de l'UE doit s'efforcer à ce que la réglementation européenne en matière de sécurité ferroviaire reposent sur un ensemble de procédures appropriées qui:

- sont documentées;

- mettent à la disposition de toutes les parties des informations pertinentes et permettent à toutes les parties concernées d'être entendues;

- sont appliquées de manière cohérente, avec des règles de décision claires tant sur le plan du fond que de la forme;

- exposent les motifs des décisions;

- prévoient la possibilité de recours auprès d'une instance indépendante;

- sont soumises à des calendriers par étapes.

Les autres recommandations étaient les suivantes: fournir des informations sur les performances en matière de sécurité et des données relatives aux accidents; orienter la réglementation de la sécurité des transports ferroviaires vers une analyse coûts/bénéfices renforcée; procédures appropriées et séparation des pouvoirs dans les États membres; renforcement et coordination des organismes au niveau européen et création d'une Agence ferroviaire européenne.

L'étude a montré qu'en matière de sécurité ferroviaire il existe actuellement des différences entre les approches nationales, les objectifs et les méthodes appliquées. Les normes techniques ainsi que les exigences applicables au personnel et à l'organisation de la gestion diffèrent d'un État membre à l'autre et le processus d'approbation du matériel roulant ou de certification du personnel ou des entreprises ferroviaires n'a pas été adapté aux besoins d'un système ferroviaire européen intégré. Alors que de nombreuses exigences en matière de sécurité résultent de différences techniques et d'exploitation des réseaux, le secteur se caractérise aussi par un manque de compréhension des différentes approches nationales et parfois par un climat de suspicion réciproque qui provient d'un manque de connaissances et de transparence.

La restructuration des chemins de fer européens a conduit à la séparation des fonctions des gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires, un processus qui se poursuit actuellement. De nombreuses fonctions de réglementation ont été transférées des acteurs du secteur ferroviaire aux pouvoirs publics, ce qui a rapidement changé aussi la manière dont la sécurité est réglementée et gérée dans le secteur. Au cours de cette transition, il est essentiel que le rôle des différents acteurs soit clairement défini et que les responsabilités de gestion, de réglementation et d'application de la sécurité soient redistribuées de manière uniforme et harmonisée dans toute l'Europe. L'ouverture du marché ne peut pas avoir lieu aux dépens de la sécurité, mais la sécurité ne devrait pas être utilisée comme prétexte pour maintenir le statu quo.

1.3. Le niveau de sécurité du système ferroviaire européen

Le niveau de sécurité des transports ferroviaires en Europe est généralement très bon, notamment en comparaison avec le principal concurrent, à savoir les transports routiers. Le contrôle centralisé du trafic, les systèmes de protection automatique des trains, les véhicules plus résistants aux chocs et une gestion moderne de la sécurité ont conduit à une diminution notable du taux de mortalité au cours de 30 dernières années. Le nombre de passagers tués dans des accidents se situe en moyenne aux environs de 100 par an dans les États membres de l'UE et le total des décès (principalement des intrus et des passagers de voitures se trouvant sur des passages à niveau) est d'environ 800-900, alors que chaque année plus de 40 000 personnes sont tuées sur les routes.

Le chemin de fer n'est toutefois pas à l'abri des accidents et chaque fois qu'il s'en produit un, il montre qu'il existe des lacunes dans la sécurité et que les risques peuvent être réduits davantage. Il est évident que les accidents ferroviaires causant de nombreuses victimes ont un impact considérable sur l'opinion publique et les images des accidents d'Eschede (Allemagne, 1998) et de Ladbroke Grove (gare de Paddington, Royaume-Uni, 1999) nous rappellent les conséquences catastrophiques que peuvent avoir des erreurs humaines ou des défaillances techniques dans les transports ferroviaires. Dans une société où de tels accidents sont de moins et moins tolérés, des efforts devraient être faits pour réduire davantage les risques sanscompromettre la compétitivité du mode ferroviaire. Dans le marché unique émergent des services de transport ferroviaire et de fourniture d'équipements ferroviaires, ces efforts doivent être coordonnés et harmonisés au niveau européen.

1.4. La directive sur la sécurité

La proposition de directive concernant la réglementation de la sécurité et des enquêtes relatives aux accidents et incidents dans le transport ferroviaire communautaire porte sur quatre aspects importants en relation avec l'amélioration de la sécurité ferroviaire en Europe: l'harmonisation de la structure réglementaire et du contenu des règles de sécurité; les obstacles subsistants à une ouverture plus poussée du marché; la garantie de la transparence et l'information sur la sécurité; les enquêtes sur les accidents et les incidents graves.

La directive est destinée à compléter la structure réglementaire pour un système ferroviaire européen unique et est liée à d'autres propositions dans ce même paquet, notamment la proposition visant à modifier les directives sur l'interopérabilité et celle prévoyant la création d'une Agence ferroviaire européenne. Elle adopte une approche progressive pour l'harmonisation et l'élaboration de principes communs, en tenant compte des grandes différences qui existent entre les États membres.

Le passage du système des réseaux ferroviaires nationaux à un système ferroviaire européen unique prendra du temps et exigera beaucoup d'efforts de tous ceux qui sont concernés par ce développement. Grâce aux progrès simultanés en termes de marché et de sécurité, la position des transports ferroviaires sera renforcée et ce mode aura la possibilité d'exploiter ses avantages intrinsèques sur le marché des transports.

2. LA STRUCTURE REGLEMENTAIRE ENMATIERE DE SECURITE

2.1. Responsabilités des acteurs

La première et la plus importante tâche dans la restructuration des chemins de fer européens est de moderniser et d'harmoniser la structure réglementaire en matière de sécurité et le contenu des règles de sécurité dans les États membres et au niveau européen. Ceci est nécessaire pour veiller à ce que les responsabilités soient définies et réparties en commun et que la sécurité soit assurée par le processus de restructuration.

La principale préoccupation exprimée par les professionnels de la sécurité du secteur est que la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de trafic ferroviaire risque de conduire à un manque de transparence et à des confusions au niveau de la gestion de la sécurité du système ferroviaire, compte tenu de son caractère intégré. Dans le secteur ferroviaire restructuré, une seule entité ou entreprise n'aura plus la responsabilité entière et exclusive de la sécurité. Il est donc primordial de clairement faire la distinction entre, d'une part, les responsabilités d'exploitation des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires et, d'autre part, la responsabilité de réglementation et de contrôle des autorités de sécurité nationales. L'autorité de réglementation de la sécurité ne peut pas s'arroger des tâches d'exploitation et priver ainsi les acteurs de leurs responsabilités.

Dans les États membres qui appliquent une séparation institutionnelle totale entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de transport, l'expérience a montré qu'il est possible de répartir ces responsabilités d'exploitation entre les parties sans compromettre la sécurité globale du système. À cet égard, le système ferroviaire doit aussi tirer parti de l'expérience acquise dans d'autres modes de transport où des exigences rigoureuses en matière de sécurité sont applicables, par exemple l'aviation. Aucun aéroport ou transporteur national particulier n'a la responsabilité globale de la sécurité aérienne dans un État membre, mais tous les acteurs doivent satisfaire aux exigences de sécurité et coopérer dans le cadre réglementaire existant. C'est l'autorité de sécurité qui accorde l'accès au système.

Les gestionnaires de l'infrastructure doivent garantir la sécurité de l'infrastructure et, le cas échéant, contrôler les mouvements de trains à l'aide du système de signalisation et de contrôle-commande, en mettant en oeuvre un système de gestion de la sécurité pour maîtriser les risques et en appliquant les règles établies par les autorités compétentes. Les entreprises ferroviaires doivent exploiter le réseau en utilisant le système de signalisation et de contrôle-commande fourni par le gestionnaire de l'infrastructure, celui devant aussi coordonner d'autres aspects de leurs activités. Les entreprises ferroviaires mettent en oeuvre le système de gestion de la sécurité pour maîtriser les risques et appliquent les règles et réglementations.

La directive stipule que les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires assument l'entière responsabilité, à l'égard des usagers, des clients et des tiers, de la sécurité d'exploitation de leur partie du système et de la maîtrise des risques qu'ils créent. Cela comprend également la fourniture de matériel ou de services par les fabricants, les contractants ou les organismes d'évaluation. Le système de gestion de la sécurité de tout gestionnaire de l'infrastructure ou de toute entreprise ferroviaire doit prévoir la maîtrise des risques créés par les contractants ou l'introduction de nouveau matériel. Les fournisseurs et les organismes d'évaluation sont responsables de leurs produits ou services vis-à-vis du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire, selon les règles normales de responsabilité prescrites par le droit national ou prévues dans les contrats.

2.2. Les autorités de sécurité nationales

La directive prévoit la création dans les États membres d'autorités chargées de réglementer et de contrôler la sécurité, ainsi que leur coordination au niveau européen. Un ensemble minimal commun de tâches de ces autorités a été défini.

En vertu des directives actuellement en vigueur, la réglementation de la sécurité peut être assurée par divers organismes. Dans beaucoup d'États membres, ces fonctions, ou certaines d'entre elles, ont été attribuées au gestionnaire de l'infrastructure, par exemple la délivrance de certificats de sécurité. Or, selon les principaux concepts établis par la directive 2001/14/CE, le gestionnaire de l'infrastructure devrait être responsable de l'offre et de la répartition des capacités sur le réseau ainsi que du maintien et du développement de l'infrastructure. À long terme, ceci n'est pas compatible avec l'exécution de tâches de contrôle de la sécurité. Une réglementation équitable et transparente exige l'égalité de traitement de tous les acteurs du secteur sous le contrôle d'une autorité publique, afin d'éviter que les entreprises ferroviaires ne supportent une part trop importante des coûts de la sécurité et des responsabilités en matière de maîtrise des risques.

Pour faciliter la coordination au niveau européen de la réglementation de la sécurité, il est nécessaire d'établir des structures harmonisées dans tous les États membres. Actuellement, les directives sur l'interopérabilité confèrent aux États membres la responsabilité d'autoriser la mise en service des sous-systèmes des réseaux ferroviaires transeuropéens et de contrôler leur conformité avec les exigences essentielles. Ils doivent aussi vérifier que les constituants d'interopérabilité satisfont aux exigences essentielles.

La directive proposée va plus loin en attribuant ces tâches aux autorités de sécurité, bien que ces tâches impliquent aussi, pour les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité, des exigences essentielles autres que celles concernant la sécurité. Pour la même raison, il est important de concentrer au sein d'un seul organe toutes les fonctions cruciales de contrôle de la sécurité, telles que l'adoption de règles de sécurité juridiquement contraignantes. Rien dans la directive n'empêche les États membres de combiner les tâches de contrôle de la sécurité avec la réglementation du marché comme prévu à l'article 30 de la directive 2001/14/CE, ou avec d'autres autorités impliquées dans la réglementation ferroviaire.

Il convient de noter que la directive proposée ne réglemente la manière dont les dispositions de réglementation de la sécurité sont élaborées. Même si l'autorité de sécurité est responsable des décisions formelles, les différents acteurs du secteur et leurs organisations professionnelles doivent participer activement à l'élaboration des règles de sécurité, par exemple. Les gestionnaires de l'infrastructure pourraient jouer un rôle dans la préparation des certificats de sécurité, notamment en ce qui concerne les contrôles pour l'acceptation du matériel roulant en fonction de la ligne utilisée.

Les autorités existantes, et d'autres organismes effectuant actuellement des tâches de réglementation de la sécurité, appliquent diverses méthodes d'inspection et d'évaluation de la conformité avec les exigences en matière de sécurité: inspections techniques détaillées sur le terrain ou inspections et audits du système, souvent effectués par des experts externes. Lors de l'introduction d'une approche européenne en matière de sécurité ferroviaire, il sera de plus en plus important d'arriver à un consensus sur la manière dont les inspections devraient être effectuées et sur l'ampleur de ces inspections, afin de renforcer la confiance entre les autorités de sécurité et la reconnaissance mutuelle des résultats.

En appliquant l'approche progressive, la directive définit des procédures pour l'élaboration de méthodes communes d'inspection et d'évaluation ainsi que de méthodes de sécurité communes (MSC).

2.3. Harmonisation des règles nationales en matière de sécurité

Les règles et normes de sécurité - telles que les règles d'exploitation, les règles de signalisation, les spécifications applicables au personnel, les exigences techniques applicables au matériel roulant et aux installations fixes - ont été élaborées principalement au niveau national. En raison de différences techniques - mais parfois aussi de traditions différentes en ce qui concerne la conception du matériel roulant, la philosophie en matière de sécurité ou la réglementation de la protection des travailleurs - les règles nationales imposent des obstacles sur la voie vers un système ferroviaire européen unique. Les dispositions des directives sur l'interopérabilité ont introduit un processus d'harmonisation. Ces directives ne s'appliquent toutefois pas à l'ensemble des règles nationales en matière de sécurité et la période de transition nécessaire pour arriver à une interopérabilité totale sera souvent de plusieurs dizaines d'années.

Les wagons de marchandises et les voitures de passagers sont conçus pour une utilisation transfrontalière selon les règles fixées par l'Union internationale des chemins de fer (UIC) et les règlements RIV et RIC correspondants. Dans d'autres domaines, l'UIC a établi des normes non contraignantes par son système de fiches normatives. L'essentiel de la réglementation de la sécurité relève cependant toujours de la compétence de l'État membre ou de l'entreprise ferroviaire monopoliste de l'État, étant donné que le mode normal de coopération entre ces entreprises ferroviaires consistait à remettre les wagons aux frontières, alors que les locomotives et les équipages ne pouvaient opérer que sur le réseau du pays d'origine.

Il est donc nécessaire de surmonter ces différences entre les règles nationales et, en complément aux directives sur l'interopérabilité, de prévoir une harmonisation pendant la période de transition avant que toutes les STI aient été adoptées et mises en oeuvre. En tout état de cause, l'élaboration de nouvelles règles nationales ou la modification d'anciennes règles devrait avoir lieu selon un processus qui tient compte de la nécessité d'une harmonisation au niveau communautaire.

La directive établit un mécanisme permettant de passer à des règles de sécurité communes par une procédure de notification qui exige l'acceptation au niveau européen des règles nationales nouvelles ou modifiées.

3. SUPPRESSION DES OBSTACLES AU BON FONCTIONNEMENT DUMARCHE UNIQUE

3.1. Certification en matière de sécurité

Le deuxième problème abordé par la directive est l'élimination des obstacles à une ouverture plus poussée du marché et la création d'un marché européen unique des transports ferroviaires. Le certificat de sécurité, délivré à l'entreprise ferroviaire pour opérer sur un réseau déterminé, est toujours considéré comme le moyen d'accéder à l'infrastructure. La mise en oeuvre des directives communautaires précédentes a toutefois montré que l'obtention d'un certificat de sécurité pour pouvoir opérer sur un réseau étranger est soumise à une procédure longue et difficile. Les difficultés sont souvent considérées comme insurmontables, ce dont témoigne le fait que la plupart des activités internationales ont encore lieu selon l'ancien mode coopératif, même dans le cas des nouveaux arrivants sur le marché.

Le certificat de sécurité, tel qu'il est défini dans les directives actuelles, comprend différentes parties: certification de l'organisation interne de l'entreprise ferroviaire; son engagement de respecter les règles nationales en matière d'exploitation; la certification de son matériel roulant; la certification de son personnel.

La directive proposée développe ce concept en introduisant des exigences communes et des éléments communs pour un système de gestion de la sécurité qui doit être mis en oeuvre par toutes les entreprises ferroviaires. Le système de gestion de la sécurité doit aussi être établi par les gestionnaires de l'infrastructure en conformité avec le concept général de la directive. Celle-ci prévoit qu'une fois que le système de gestion de la sécurité d'une entreprise ferroviaire est établi et certifié dans un État membre, il ne sera pas soumis à une nouvelle certification dans d'autres États membres. Il aura une validité communautaire pour le type d'opération qu'il couvre. L'Agence ferroviaire européenne tiendra un registre public de tous ces certificats de sécurité.

En outre, l'entreprise ferroviaire devra toujours déclarer son intention de respecter les règles nationales et obtenir une autorisation du matériel roulant et du personnel utilisés pour chacun des réseaux sur lesquels elle a l'intention d'opérer. Ces éléments sont encore essentiellement soumis aux règles nationales, mais les autorités de sécurité sont tenues de coopérer lorsqu'elles délivrent des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires qui utilisent des sillons internationaux.

La directive oblige les États membres de veiller à ce que les entreprises qui décident d'exploiter des services de transport ferroviaire disposent de possibilités de formation et de certification de leur personnel. Elle définit une procédure de reconnaissance et de certification mutuelles du matériel roulant déjà certifié dans au moins un État membre.

L'existence de différents certificats de sécurité nationaux constitue cependant toujours un obstacle au développement d'un système ferroviaire européen unique. L'objectif ultime est d'arriver à l'instauration d'un certificat communautaire unique devant être reconnu par tous les États membres. La directive impose à l'Agence l'obligation d'élaborer une stratégie de migration pour atteindre cet objectif.

3.2. Objectifs de sécurité communs, méthodes de sécurité communes

Lors des travaux du comité des États membres sur les STI, l'une des préoccupations exprimées concernait l'absence de consensus sur les niveaux de sécurité qui devraient être atteints par le système ferroviaire européen, ce qui peut créer un climat de suspicion et être utilisé comme argument pour ne pas accepter des entreprises ferroviaires ou des équipements venant d'un autre État membre. Certaines STI peuvent définir un niveau de sécurité qui doit être atteint par le sous-système concerné, par exemple le système de signalisation et de contrôle-commande, mais le processus d'interopérabilité ne définit pas de niveau de sécurité pour l'ensemble du système. Le comité s'est toutefois mis d'accord sur le fait que le niveau actuel de sécurité, bien qu'il n'ait pas été quantifié et qu'il ne soit pas connu en détail, est suffisant.

Pour la réalisation du marché européen unique des transports ferroviaires, il est donc important d'accroître la confiance entre les acteurs du marché et entre les États membres. À cet effet, la directive introduit un mécanisme pour l'adoption d'objectifs de sécurité communs (OSC), exprimés sous forme de critères d'acceptation des risques pour les individus et la société. Différents objectifs pourraient être envisagés pour différentes parties du système, tel que le système à grande vitesse, le système ferroviaire conventionnel ou les lignes réservées au transport de marchandises.

Des méthodes de sécurité communes (MSC) seront également élaborées pour déterminer si les objectifs sont atteints.

4. APPLICATION DE PROCEDURES APPROPRIEES DANS LA REGLEMENTATION DES TRANSPORTS FERROVIAIRES

4.1. Disponibilité d'informations sur la réglementation et les procédures

Le troisième problème abordé par la directive concerne la transparence, l'information et l'application de procédures appropriées dans la réglementation nationale des transports ferroviaires.

Le monde de l'ancien chemin de fer détenu par l'État en tant que monopole était à bien des égards un monde fermé. Il était essentiellement autoréglementé et il n'y avait pas de réel besoin d'informer le public sur la sécurité et d'appliquer des règles de décision transparentes. L'élaboration des règles d'exploitation, l'acceptation de nouveau matériel et la certification du personnel étaient principalement des processus internes. L'ouverture du marché et la réglementation par les pouvoirs publics conduiront à un renforcement des exigences auxquelles le secteur ferroviaire devra satisfaire. Ce secteur devra évoluer de la même manière que les autres modes de transport.

La directive introduit des principes communs pour les décisions prises par l'administration des chemins de fer et les harmonise au niveau européen. Elle exige la mise à la disposition du public des règles, des réglementations et des normes, établit des calendriers et contient des dispositions obligatoires permettant aux acteurs d'introduire un recours contre toute décision qui a été prise. Elle stipule que, dans son organisation et ses prises de décision, l'autorité de sécurité doit être indépendante des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires.

4.2. Indicateurs de sécurité communs

Les informations sur le niveau de sécurité des chemins de fer sont rares. Elles ne sont normalement pas publiées dans les rapports annuels des entreprises ferroviaires et seuls certains États membres publient des statistiques détaillées sur les accidents. L'UIC collecte des données relatives aux accidents auprès des entreprises ferroviaires qui en sont membres et publie une partie de ces données. Toutefois, étant donné le caractère volontaire et le fait que les statistiques couvrent uniquement les membres de l'UIC, ces statistiques sur les accidents sont devenues moins fiables, tout comme toutes les autres statistiques ferroviaires européennes qui reposent sur les chiffres de l'UIC.

En février 2001, la Commission a soumis une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au relevé statistique des transports par chemin de fer[3]. Ce règlement prévoit la soumission par les États membres de données concernant les accidents, ce qui permettra de procéder à une estimation globale du développement de la sécurité dans le secteur ferroviaire et d'effectuer des comparaisons avec les autres modes de transport. Cette directive prévoit le recours à des indicateurs sur les accidents qui ont été définis de manière à ce qu'ils coïncident avec les données requises par le règlement proposé. Ces indicateurs seront collectés conformément aux procédures définies dans ledit règlement.

[3] COM(200)798 final

Les données concernant les accidents sont de toute façon des instruments peu efficaces lorsqu'il s'agit d'évaluer la sécurité ferroviaire et de prendre des mesures proactives. Les accidents ferroviaires graves, bien qu'ils soient rares, ont un impact énorme sur la perception de la sécurité. Il convient d'agir autant que possible sur les risques à l'aide de mesures proactives, les signes précurseurs devant être considérés comme des indicateurs de sécurité plus utiles. La directive énumère une série d'indicateurs utilisés dans les États membres pour évaluer le niveau de sécurité (signaux passés en situation de danger, ruptures de rails et de roues). Ils se rapportent aux activités tant des gestionnaires de l'infrastructure que des entreprises ferroviaires. D'autres indicateurs, qui peuvent être utilisés pour le suivi et le contrôle de la sécurité ferroviaire, sont des indicateurs relatifs à l'état du réseau, au fonctionnement du système de gestion de la sécurité et aux coûts.

Les indicateurs de sécurité communs (ISC) décrits ci-dessus sont définis par la directive mais doivent être développés par la procédure de comité. Pour qu'ils aient une utilité globale, ils doivent être basés sur des définitions communes, notamment des définitions statistiques normalisées, et des méthodes de calcul communes. Les indicateurs permettront de surveiller le développement de la sécurité ferroviaire dans les États membres et au niveau communautaire, et de faciliter l'évaluation du niveau de sécurité sur la base d'objectifs de sécurité communs.

4.3. Rapports annuels

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure seront tenus de présenter des rapports annuels sur le développement de la sécurité à leur autorité de sécurité nationale, cette dernière devant à son tour publier chaque année un rapport et le soumettre à l'Agence ferroviaire européenne. L'agence publiera les informations à l'échelon européen.

Cette transparence accroîtra l'ouverture des structures fermées et permettra à tous les acteurs de partager leur expérience et de renforcer leur confiance réciproque.

5. ENQUETES SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS

5.1. La situation actuelle

Le quatrième aspect abordé par la directive est celui des enquêtes sur les accidents et les incidents.

On a constaté qu'il existe d'importantes différences entre les législations des États membres en matière d'enquêtes sur les accidents. Dans de nombreux cas, les enquêtes sont toujours menées par l'entreprise ferroviaire de l'État ou par les autorités judiciaires telles que la police ou les procureurs, tandis que dans certains États membres des organismes indépendants d'enquête sur les accidents ont été créés.

Influencés par la législation en matière d'enquêtes sur les accidents dans l'aviation, qui est concrétisée au niveau communautaire par la directive 94/56/CE, beaucoup d'États membres font procéder à des enquêtes indépendantes également pour d'autres modes de transport et, dans certains cas, créent des organismes d'enquête multimodaux sur le modèle du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis.

Les accidents ferroviaires graves ont un impact considérable sur l'opinion publique et il est nécessaire de disposer de plus en plus d'informations provenant de sources indépendantes. En outre, dans la perspective d'un marché unique des transports ferroviaires et des équipements de chemin de fer, il est encore plus important de partager les informations et de tirer les enseignements des accidents et des incidents à l'échelle européenne. Les défaillances techniques et les insuffisances au niveau de l'exploitation et de la gestion pourraient être détectées plus facilement et être évitées si les informations circulaient plus largement dans le secteur.

5.2. Deux types d'enquête

L'enquête de sécurité vise à établir les causes premières afin d'éviter que l'accident ou l'incidence ne se reproduise, tandis que l'enquête menée par la police (enquête judiciaire) vise à trouver la personne responsable d'un acte criminel, le cas échéant. Si personne n'est poursuivi, le rapport de police n'est généralement pas rendu public. Les deux types d'enquête concernent des aspects différents de l'accident, appliquent des méthodes différentes et exigent des compétences différentes des enquêteurs. S'il n'y pas de séparation entre les deux, il ne sera jamais possible de tirer les enseignements appropriés en matière de sécurité. À cet effet, les États membres doivent veiller à ce que l'enquête menée par la police n'entrave ou ne retarde pas l'enquête de sécurité et que toutes les informations nécessaires soient partagées.

Il convient d'encourager les parties et les personnes concernées à fournir des informations et des éléments de preuve pour l'enquête de sécurité sans devoir craindre que leur témoignage sera utilisé à leur détriment. Par conséquent, le seul but de l'enquête doit être de trouver les causes de l'accident ou de l'incident afin d'éviter qu'il ne se reproduise. Les recommandations auxquelles aboutit cette enquête ne devraient pas présumer la faute ou la responsabilité. L'ouverture et la transparence devraient être les principes directeurs au cours de l'enquête et les résultats doivent être publiés.

5.3. Un organisme d'enquête indépendant

Un organisme permanent devrait effectuer les enquêtes sur les accidents dépassant un certain niveau de gravité, afin d'assurer la cohérence dans les enquêtes et de faciliter l'harmonisation et la coopération au niveau communautaire. L'organe permanent doit également être responsable du suivi des recommandations de sécurité qui ont été publiées après ces enquêtes.

Pour assurer la confiance du public dans une enquête de sécurité, ainsi que la confiance des parties concernées, l'enquête doit être menée par un organisme indépendant. Comme les causes sous-jacentes d'un accident sont souvent liées au cadre réglementaire pour la sécurité et la certification des entreprises ferroviaires, du personnel et du matériel roulant, l'organisme l'enquête devrait aussi être indépendant de l'autorité de réglementation de la sécurité. En fait, l'autorité de sécurité est normalement le destinataire principal des recommandations et est responsable de la mise en oeuvre et de l'application des améliorations de la sécurité après les enquêtes.

5.4. Définition du domaine obligatoire

Les accidents ferroviaires graves, tels que les déraillements et les collisions avec mort d'homme, se produisent rarement mais attirent l'intérêt du public et des professionnels de la sécurité dans toute l'Europe. Il est donc logique de définir un niveau minimal de gravité à partir duquel les collisions et les déraillements devraient obligatoirement faire l'objet d'une enquête menée par un organisme indépendant. D'autres accidents graves, comme les accidents aux passages à niveau, les incendies ou la chute de marchandises dangereuses, devraient également faire l'objet d'enquêtes si cela se justifie ou est important du point de vue de la sécurité. Dans ce cas, l'organisme d'enquête devrait pouvoir décider si une enquête est nécessaire ou non.

Le développement de la sécurité des chemins de fer devrait faire l'objet d'une approche proactive. Par conséquent, les enquêtes sur les incidents graves et ceux évités de justesse sont souvent plus importantes que les enquêtes sur les accidents, bien qu'il y ait rarement une demande publique pour de telles enquêtes. La décision d'ouvrir une enquête en cas d'incident survenu ou évité de justesse devrait être laissée à la discrétion de l'organisme d'enquête, en tenant compte de certains principes établis par la directive.

Outre les accidents et les incidents graves qui doivent faire l'objet d'une enquête par un organisme indépendant, il existe de nombreux autres cas qui exigent une enquête. Les systèmes de gestion de la sécurité des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires doivent prévoir que tous les accidents et incidents fassent l'objet d'une enquête et de mesures au sein de l'organisation concernée. L'autorité de sécurité peut aussi effectuer certaines enquêtes dans le cadre de ses tâches de contrôle.

6. LIENS AVEC D'AUTRES PROPOSITIONS

6.1. Interopérabilité et sécurité

La directive sur la sécurité ne doit pas être considérée comme un texte de loi isolé. Elle est le complément au niveau des systèmes de ce que les directives sur l'interopérabilité ont introduit au niveau des sous-systèmes et elle fait appel au même comité (établi par l'article 21 la directive 96/48) qui travaille à l'élaboration des STI. Elle veille ainsi à un développement cohérent de l'interopérabilité et de la sécurité.

En outre, la directive s'appuie sur la proposition de modification des directives sur l'interopérabilité, proposition qui fait partie intégrante de ce paquet. Plus particulièrement, l'idée de base est que le champ d'application de ces directives ne devrait être plus limité aux réseaux transeuropéens, mais être élargi pour couvrir tout le système ferroviaire européen.

L'approche progressive est semblable à celle introduite par la directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel et dépendra dans une large mesure du soutien des acteurs du secteur et de l'Agence ferroviaire européenne, dont la création est proposée dans ce même paquet.

6.2. L'Agence ferroviaire européenne

L'Agence élaborera des projets de proposition pour les objectifs de sécurité communs et les méthodes de sécurité communes, et préparera des modifications des indicateurs de sécurité communs. Elle élaborera des définitions et des méthodes de calcul harmonisées liées aux indicateurs et sera chargée de la coordination des autorités nationales de sécurité et des organismes d'enquête. L'Agence examinera les nouvelles règles nationales en matière de sécurité, tiendra un registre des indicateurs de sécurité, des rapports d'enquête et des certificats de sécurité, et surveillera le développement de la sécurité des chemins de fer. Son rôle sera indispensable pour la mise enoeuvre de la présente directive.

La réglementation de la sécurité ferroviaire ne pourrait pas se faire sans la participation active des acteurs concernés du secteur. Pour ce qui est de l'interopérabilité, cela signifie que, par le biais de leurs organisations compétentes, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure et les fabricants doivent jouer un rôle décisif dans la préparation des propositions de l'Agence. Lorsqu'il s'agit d'élaborer des objectifs, des méthodes et des indicateurs de sécurité et d'harmoniser les certificats de sécurité, les autorités de sécurité nationales devraient également participer au processus.

La participation du secteur au processus est couverte en détail par le règlement instituant l'Agence et ne fait pas l'objet de la présente directive.

6.3. Changements qui en résultent pour les directives existantes

Comme la présente directive prévoit la réglementation de la certification des entreprises ferroviaires en matière de sécurité, l'article 32 de la directive 2001/14/CE est superflu et la directive peut être modifiée. C'est ce qui est prévu par la présente directive, de même que les modifications correspondantes de l'article 30 (fonctions de recours en matière de réglementation de la sécurité) et du titre de la directive. Le contenu de l'article 7, paragraphe 2, de la directive 91/440/CEE sera également couvert par les dispositions de la directive sur la sécurité et l'abrogation de cet article est prévue dans la proposition de directive modifiant la directive 91/440/CEE.

La directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires fait double emploi, dans une certaine mesure, en ce qui concerne les exigences applicables au système de gestion de la sécurité prévues dans la directive sur la sécurité. Par conséquent, cette directive modifie une partie de l'article 8 et la section II de l'annexe de la directive 95/18/CE.

7. JUSTIFICATION DE LA PROPOSITION

Quels sont les objectifs de l'action envisagée par rapport aux obligations pesant sur la Communauté et quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple, combien d'États membres sont concernés et quelle solution a été appliquée jusqu'à présent)*

Le traité prévoit la mise en oeuvre d'une politique commune des transports, permettant notamment à la Communauté de fixer des règles communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ ou à destination du territoire d'un État membre, ainsi que des mesures visant à améliorer la sécurité de transport. Un cadre réglementaire communautaire pour la sécurité des chemins de fer concerne tous les États membres et est nécessaire à la mise en oeuvre de la politique commune des transports et à la réalisation d'un marché unique des services de transport ferroviaire.

L'action envisagée relève-t-elle d'une compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres*

L'action en question relève d'une compétence partagée selon l'article 71 du traité CE.

Quelle est la solution la plus efficace par comparaison entre les moyens de la Communauté et ceux des États membres*

Les États membres ne sont pas en mesure d'harmoniser le cadre réglementaire en matière de sécurité, d'établir des principes communs pour la sécurité ferroviaire et de définir des objectifs de sécurité communs et des méthodes de sécurité communes. Ces objectifs ne peuvent être atteints que par une action communautaire.

Quelle plus-value concrète apporte l'action envisagée de la Communauté et quel serait le coût de l'inaction*

La présente directive, ainsi que les autres propositions contenues dans ce paquet, compléteront le cadre réglementaire pour un marché libre des services de transport ferroviaire, notamment le transport de marchandises. Ceci est nécessaire pour arrêter le déclin du mode de transport ferroviaire enregistré au cours des 30 dernières années. La revitalisation des chemins de fer fait partie intégrante de la politique commune des transports et constitue une condition préalable à la mise en place d'un système de transport plus durable en Europe.

Toute absence d'action serait préjudiciable au développement des transports ferroviaires, à sa compétitivité et à son efficacité. À long terme, il en résulterait des conséquences néfastes pour l'ensemble du système de transport européen et une augmentation des coûts en termes d'embouteillages, de pollution et d'accidents.

Quelles modalités d'action sont à la disposition de la Communauté*

La seule forme d'action appropriée consiste en une directive dont les États membres sont destinataires. Un grand nombre des dispositions de la proposition doivent être transposées dans la législation des États membres et être intégrées dans leurs dispositions existantes en matière de sécurité ferroviaire.

Une réglementation uniforme est-elle nécessaire ou suffit-il d'une directive posant des objectifs généraux en renvoyant l'exécution au niveau des États membres*

Comme mentionné plus haut, la directive constitue l'action la plus appropriée. La présente directive crée toutefois un cadre pour de futures décisions communautaires en prévoyant l'élaboration d'objectifs de sécurité communs, de méthodes de sécurité communes et d'indicateurs de sécurité communs ainsi que l'adaptation des annexes techniques. Les décisions sur ces questions seront arrêtées par la Commission selon une procédure de comité à laquelle les États membres participent.

8. COMMENTAIRES SUR LES ARTICLES

8.1. Chapitre I

8.1.1. Article 2

Le champ d'application de la directive coïncide approximativement avec celui des directives sur l'interopérabilité proposées dans ce paquet. Par rapport aux directives sur les infrastructures (2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE), le champ d'application a été élargi pour couvrir toutes les entreprises ferroviaires exploitant le système ferroviaire européen, indépendamment de leur couverture géographique ou de la nature de leurs activités de transport (nationales ou internationales).

Les États membres peuvent exclure des réseaux isolés et des voies d'évitement privées à condition que les entreprises ferroviaires exploitant ces lignes ne soient présentes sur le réseau principal.

8.1.2. Article 3

Les définitions de la directive sont harmonisées avec celles d'autres directives, sauf celle de l'entreprise ferroviaire, qui, dans la présente directive, englobe toutes les entreprises de ce type et pas seulement celles qui détiennent une licence. En conséquence, les gestionnaires de l'infrastructure peuvent être considérés comme des entreprises ferroviaires dans la mesure où ils effectuent des opérations de transport, par exemple pour les travaux d'entretien ou la fourniture de matériel.

Il convient de noter que les définitions en relation avec les indicateurs de sécurité seront établies dans le cadre de la procédure de comité adaptant l'annexe I.

8.2. Chapitre II

8.2.1. Article 4

Le niveau actuel de sécurité des chemin de fer dans les États membres est généralement considéré comme suffisant et devrait être globalement maintenu, ce qui signifie que l'évaluation des risques devrait être utilisée pour vérifier que les nouvelles activités ou les nouveaux équipements ne compromettent pas le niveau global. Les améliorations de la sécurité doivent tenir compte des coûts et d'autres effets sur l'efficacité et la compétitivité du système ferroviaire. Les États membres devraient appliquer une perspective européenne au développement du cadre réglementaire.

Les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires sont entièrement responsables de la sécurité de leurs activités, comme décrit plus en détail à l'article 9.

8.2.2. Article 5

Les objectifs de sécurité communs (OSC) et les méthodes de sécurité communes (MSC) seront élaborés par l'Agence sur la base d'un examen des objectifs et méthodes existant actuellement dans les États membres. Á cet effet, il est nécessaire de délivrer un mandat lorsqu'il s'agit de définir des priorités et des calendriers. Le processus d'adoption fait participer les États membres par la procédure de comité.

Les objectifs de sécurité qui en résultent décriront le niveau de sécurité minimal, ce qui signifie que les États membres pourraient appliquer des objectifs plus exigeants, par exemple pour l'infrastructure, à condition qu'ils n'imposent pas aux entreprises ferroviaires des exigences supérieures aux OSC.

Les MSC pourrait harmoniser le recours à des évaluateurs de la sécurité indépendants chargés de vérifier la conformité avec les exigences essentielles ou les exigences des certificats de sécurité.

8.2.3. Article 6

Il y a actuellement très peu d'exemples d'indicateurs de sécurité en utilisation. Même si les statistiques sur les accidents sont publiées, les définitions ne sont pas harmonisées. L'annexe fournit une première liste d'indicateurs et la procédure décrite dans l'article prévoit leur adaptation ultérieure et l'harmonisation des définitions et des méthodes de calcul.

8.2.4. Articles 7 and 8

Il convient de noter que l'article concerne uniquement l'adoption ou l'approbation formelle de règles nationales. Le processus conduisant à l'adoption finale pourrait très bien faire participer d'autres organismes que l'autorité de sécurité, par exemple des organisations sectorielles.

La situation actuelle, dans laquelle les règles de sécurité nationales sont toujours prédominantes, est considérée par la directive comme une période de transition vers une situation dans laquelle les règles européennes sont normalement applicables. Pour éviter d'autres obstacles et orienter le processus vers l'harmonisation, les articles 7 et 8 établissent une procédure par laquelle les règles nationales nouvelles et modifiées sont examinées et doivent être approuvées au niveau communautaire. Ceci est conforme à l'approche générale d'harmonisation progressive appliquée par la directive.

8.2.5. Article 9

Les directives actuellement en vigueur n'imposent pas explicitement la mise en place d'un système de gestion de la sécurité, même si les références à l'organisation interne des entreprises ferroviaires impliquent l'établissement d'un tel système. Sur la base de l'expérience acquise dans les États membres, un ensemble d'exigences communes et la définition des éléments principaux du système de gestion de la sécurité ont été élaborés dans cet article et dans l'annexe III. Les exigences s'appliquent de manière identique aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure, alors que seul le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire est soumis à la certification conformément aux dispositions de l'article 10. Les États membres peuvent toutefois délivrer des licences ou des certificats nationaux à leurs gestionnaires de l'infrastructure.

Par les dispositions de la proposition de règlement instituant l'Agence, une norme européenne pour un système de gestion de la sécurité pourrait être élaborée sur la base des principes définis dans cet article et dans l'annexe III. Cette norme facilitera l'évaluation indépendante de la conformité du système de gestion de la sécurité ayant une validité à l'échelon communautaire.

8.3. Chapitre III

8.3.1. Article 10

Cet article divise le certificat de sécurité en deux parties: la première partie a une validité au niveau européen et couvre le système de gestion de sécurité; la seconde partie concerne le réseau en question et couvre les règles de sécurité, le matériel roulant et le personnel nécessaires pour garantir la sécurité des activités. L'objectif ultime est d'arriver à un certificat de sécurité communautaire unique.

8.3.2. Article 11

L'expérience a montré qu'il est nécessaire de réglementer la fourniture d'informations aux entreprises ferroviaires et l'obligation pour les autorités de sécurité de conseiller les demandeurs. La procédure de demande doit s'effectuer par étapes.

8.3.3. Article 12

Un aspect essentiel de la certification en matière de sécurité concerne la formation et la certification du personnel, en particulier des conducteurs de train. Si une entreprise ferroviaire demandant un certificat de sécurité ne peut pas recruter un personnel formé et certifié dans l'État membre où elle à l'intention d'opérer, il faut qu'elle dispose de possibilités de formation et de certification de son personnel existant. Comme la formation porte sur les règles d'exploitation, le système de signalisation et de contrôle-commande, la connaissance des trajets et les procédures en cas d'urgence, elle restera limitée dans un premier temps aux réseaux ferroviaires nationaux.

C'est aux États membres et à leurs autorités de sécurité de veiller à ce que des services de formation et de certification soient offerts à toutes les entreprises ferroviaires demandant un certificat de sécurité. Dans le cas où ces services sont toujours fournis par un opérateur monopoliste, il faut ouvrir le marché dans des conditions équitables et non discriminatoires.

8.3.4. Article 13

Une entreprise ferroviaire qui opère dans un État membre et demande un certificat de sécurité dans un autre État membre souhaite généralement obtenir aussi la certification de son matériel roulant existant, par exemple les locomotives. Si le matériel roulant satisfait aux exigences de sécurité du réseau où il a initialement été certifié, il devrait faire l'objet d'une reconnaissance mutuelle dans les autres États membres, à condition qu'il soit conforme aux paramètres restrictifs de l'infrastructure. À cet égard, il est tenu compte du fait que le niveau de sécurité dans les États membres est généralement considéré comme suffisant, bien que les règles détaillées puissent varier pour des raisons culturelles ou historiques.

L'expérience a montré que le matériel roulant en service est normalement soumis à des règles et procédures applicables au nouveau matériel roulant dans d'autres États membres, alors qu'une comparaison avec le matériel roulant existant et en service pourrait se justifier. Des dérogations mineures aux prescriptions nationales devraient être accordées si elles ne compromettent pas la sécurité. Dans ces cas, c'est le demandeur qui devrait avoir la charge de la preuve.

8.3.5. Article 14

Conformément au concept d'harmonisation progressive, cet article prévoit l'harmonisation des exigences en matière de certification et des dossiers d'information des demandeurs.

8.4. Chapitre IV

8.4.1. Articles 15 and 16

Il est nécessaire d'harmoniser la structure de la réglementation de la sécurité dans les États membres afin de faciliter l'échange d'informations et d'expérience et la coordination au niveau communautaire. Des pouvoirs réglementaires devraient être attribués aux organismes publics qui disposent de ressources suffisantes. Ces articles définissent un ensemble minimal de tâches de réglementation et de surveillance et décrivent un certain nombre de principes décisionnels communs. Rien n'empêche les États membres d'attribuer ces tâches aux organismes de contrôle visés à l'article 30 de la directive 2001/14/CE.

8.5. Chapitre V

8.5.1. Article 18

Cet article concerne uniquement les enquêtes du point de vue de la sécurité et leurs objectifs. Parallèlement, les États membres peuvent exiger qu'une enquête judiciaire soit effectuée. L'autorité de sécurité peut aussi effectuer d'autres enquêtes dans le cadre des tâches de contrôle de la sécurité qui lui sont confiées.

La définition des occurrences qui doivent obligatoirement faire l'objet d'une enquête conformément à ce chapitre est basée sur ce qui devrait raisonnablement présenter un intérêt au niveau communautaire. Les États membres peuvent exiger que des enquêtes soient effectuées également pour les occurrences qui se situent en dessous des seuils définis dans cet article.

8.5.2. Article 19

Les États membres doivent veiller à ce que l'enquête judiciaire et l'enquête de sécurité soient effectuées séparément, mais qu'il existe une coopération entre les deux enquêtes. Dans les deux cas, les enquêteurs doivent avoir accès au site de l'accident ainsi qu'aux preuves et aux témoins. Si rien d'autre n'est spécifiquement prescrit, l'enquête judiciaire prévaudra sur l'enquête de sécurité dans la plupart des États membres. Le but de cet article est de veiller à ce que les enquêteurs chargés de l'enquête de sécurité aient accès à toutes les preuves nécessaires sans qu'il y ait de conflit avec les autorités compétentes.

8.5.3. Article 20

Les critères d'indépendance de l'organisme d'enquête sont strictement définis, afin que cet organisme n'ait aucun lien avec les différents acteurs du secteur. Les tâches peuvent toutefois être assignées à d'autres organismes existants, par exemple les organismes d'enquête pour d'autres modes de transport, les universités, les instituts techniques ou d'autres organisations appropriées et indépendantes.

Pour chaque enquête, l'indépendance des enquêteurs doit être garantie par l'indépendance de l'organisme d'enquête et ses règles internes établies par l'État membre. Le caractère permanent de l'organisme est garanti par le fait que celui-ci doit comprendre au moins un enquêteur principal. Ceci constitue également un critère minimal si l'on veut que l'organisme puisse réagir immédiatement lorsqu'un accident est signalé.

Comme on peut s'attendre à ce que, dans le cadre de l'émergence du marché unique, les accidents auront un impact de plus en plus important au niveau européen, l'AFE doit mettre ses compétences à la disposition des organismes d'enquête nationaux.

8.5.4. Articles 21 and 22

Les enquêtes de sécurité ont pour objet de fournir des informations qui vont permettre d'éviter des accidents. Il est donc important que toutes les parties puissent se faire entendre et fournir des informations. Une enquête publique ne pourra gagner la confiance du public que si elle est ouverte et transparente, en permettant à toutes les personnes concernées de s'exprimer avant la publication du rapport final. Les rapports doivent être mis à la disposition de toutes les parties concernées et des professionnels du secteur.

8.5.5. Article 22

L'une des principales raisons pour lesquelles la réalisation des enquêtes de sécurité doit être confiée à un organisme permanent est d'assurer la cohérence des recommandations en matière de sécurité. L'organisme d'enquête doit aussi être chargé du suivi des recommandations et l'article exige que les destinataires donnent suite à ces recommandations.

8.6. Chapitres VI et VII

8.6.1. Articles 25-26

Conformément à l'approche d'harmonisation progressive, la directive établira principalement un cadre pour l'amélioration de la sécurité ferroviaire dans la Communauté. Les exigences définies dans les annexes de la directive peuvent être adaptées au progrès technique et scientifique par la procédure de comité. L'agence jouera un rôle crucial dans l'adaptation des annexes ainsi que dans la formulation des OSC et des MSC.

Les liens étroits entre les directives sur l'interopérabilité et la présente directive ont conduit au recours à un comité commun des États membres. Ce comité assurera la cohérence entre les STI et les dispositions de la directive sur la sécurité.

8.7. Chapitre VII

8.7.1. Article 27-28

Les dispositions de certaines parties de l'article 8 et d'une partie de l'annexe de la directive 95/18/CE feront double emploi avec ce qui sera réglementé plus en détail par l'article 9 de la présente directive. En outre, les dispositions de la directive 2001/14/CE relatives à la certification en matière de sécurité seront remplacées par la présente directive et devraient donc être abrogées.

9. IMPACT FINANCIER

La présente proposition ne contient pas de fiche financière. Les coûts qui en résultent (soutien technique pour l'élaboration d'une approche commune de la sécurité ferroviaire et l'harmonisation de la réglementation en matière de sécurité) seront supportés par l'Agence ferroviaire européenne et sont pris en compte dans la fiche financière accompagnant la proposition de règlement instituant cette agence. D'autre part, un comité existant (directive 96/48/CE, article 21) sera utilisé pour les procédures décisionnelles prévues par cette proposition. Le coût d'éventuelles réunions supplémentaires sera imputé à la ligne budgétaire de ce comité.

2002/0022(COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission[4],

vu l'avis du Comité économique et social[5],

vu l'avis du Comité des régions[6],

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité[7],

[4] JO C [...] du [...], p. [...].

[5] JO C [...] du [...], p. [...].

[6] JO C [...] du [...], p. [...].

[7] JO C [...] du [...], p. [...].

considérant ce qui suit:

(1) Afin de poursuivre les efforts visant à créer un marché unique des services de transport ferroviaire, entrepris en premier lieu par la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires[8], il est nécessaire d'établir un cadre réglementaire commun pour la sécurité des chemins de fer. Jusqu'à présent, les États membres ont élaboré leurs règles et normes de sécurité principalement au niveau national sur la base de concepts techniques et opérationnels nationaux. En outre, en raison de différences entre les principes, les approches et les cultures, il était difficile de surmonter les entraves techniques et d'établir des services de transport internationaux.

[8] JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifiée par la directive 2001/12/CE (JO L 75 du 15.3.2001, p. 1).

(2) La directive 91/440/CEE, la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires[9] et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité[10] constituent les premières étapes de la réglementation du marché européen des transports ferroviaires en ouvrant le marché des services internationaux de transport ferroviaire de marchandises. Toutefois, les dispositions sur la sécurité se sont révélées insuffisantes et les différences entre les exigences en matière de sécurité demeurent des obstacles importants au fonctionnement optimal des transports ferroviaires dans la Communauté. Il est particulièrement important d'harmoniser la structure réglementaire dans les États membres, le contenu des règles de sécurité, la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, les tâches et le rôle des autorités de sécurité et les enquêtes sur les accidents.

[9] JO L 143 du 27.6.1995, p. 70. Directive modifiée par la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du 15.3.2001, p. 26).

[10] JO L 75 du 15.3.2001, p. 29.

(3) Dans de nombreux États membres, les métros, tramways et autres systèmes ferroviaires urbains sont soumis à des règles de sécurité locales ou régionales; ils sont souvent contrôlés par les autorités locales ou régionales et ne sont pas couverts par les dispositions communautaires en matière d'interopérabilité et de licences. En outre, comme les tramways sont souvent soumis à la législation en matière de sécurité routière, ils ne pourraient pas être entièrement couverts par les règles de sécurité ferroviaire. Pour ces raisons, et conformément au principe de subsidiarité prévu à l'article 5 du traité, les États membres devraient pouvoir exclure ces systèmes ferroviaires locaux du champ d'application de la présente directive.

(4) Les niveaux de sécurité du système ferroviaire communautaire sont généralement élevés, notamment en comparaison avec celui des transports routiers. Il est important que la sécurité soit globalement maintenue pendant la phase actuelle de restructuration, qui consiste à séparer les fonctions, auparavant intégrées, des entreprises ferroviaires et à remplacer de plus en plus l'autoréglementation du secteur ferroviaire par une réglementation publique. Compte tenu des progrès techniques et scientifiques, il convient d'améliorer encore la sécurité, pour autant que cela soit raisonnablement réalisable et compte tenu de la compétitivité du mode de transport ferroviaire.

(5) Tous ceux qui exploitent le système ferroviaire, les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires, devraient, chacun pour sa partie, être entièrement responsables de la sécurité du système. Les États membres devraient faire clairement la distinction entre cette responsabilité immédiate en matière de sécurité et la tâche des autorités de sécurité de fournir un cadre réglementaire national et de surveiller les performances des opérateurs.

(6) Les exigences en matière de sécurité des sous-systèmes des réseaux ferroviaires transeuropéens sont définies par la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse[11] et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.[12] Ces directives ne définissent toutefois pas des exigences communes au niveau du système et ne contiennent pas de dispositions détaillées en matière de réglementation, de gestion et de surveillance de la sécurité. Lorsque des niveaux de sécurité minimaux des sous-systèmes sont définis par des spécifications techniques d'interopérabilité (STI), il sera de plus en plus important de fixer des objectifs de sécurité également au niveau du système.

[11] JO L 262 du 16.10.1996, p. 18 [Directive modifiée par la directive .../.../CE du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE (JO L....)].

[12] JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. [Directive modifiée par la directive .../.../CE du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE (JO L....)].

(7) Des objectifs de sécurité communs (OSC) et des méthodes de sécurité communes (MSC) devraient être introduits progressivement pour veiller au maintien d'un niveau de sécurité élevé et fournir des outils pour l'évaluation du niveau de sécurité et des performances des opérateurs au niveau européen ainsi que dans les États membres.

(8) Les informations sur la sécurité du système ferroviaire sont rares et ne sont généralement pas publiées. Il est donc nécessaire d'établir des indicateurs de sécurité communs (ISC) pour évaluer la conformité du système avec les OSC et faciliter le contrôle des performances de sécurité du chemin de fer.

(9) Les règles de sécurité nationales, qui reposent souvent sur des normes techniques nationales, devraient être remplacées progressivement par des règles reposant sur des normes communes établies sur la base des STI. Les nouvelles règles nationales devraient être conformes à la législation communautaire et faciliter le passage à une approche commune en matière de sécurité ferroviaire. Elles devraient donc être soumises à un processus d'approbation communautaire.

(10) L'élaboration d'OSC, de MSC et d'ISC ainsi que la nécessité de faciliter le passage à une approche commune en matière de sécurité ferroviaire exigent un soutien technique au niveau communautaire. L'Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) n° --/-- du Parlement européen et du Conseil[13] est chargée de formuler des recommandations concernant les OSC, les MSC et les ISC et d'autres mesures d'harmonisation, ainsi que de surveiller le développement de la sécurité ferroviaire dans la Communauté.

[13] JO L [ ].

(11) Pour accomplir leurs tâches et remplir leurs obligations, les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires devraient mettre en place un système de gestion de la sécurité qui satisfait aux exigences communautaires et comporte des éléments communs. Des informations sur la sécurité et la mise en oeuvre du système de gestion de la sécurité devraient être soumises à l'autorité de sécurité dans l'État membre.

(12) Le système de gestion de la sécurité devrait tenir compte du fait que les dispositions de la directive 89/391/CE du Conseil, du 12 juin 1989 concernant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail[14], ainsi que celles de ses directives filles, sont entièrement applicables à la protection de la santé et la sécurité des travailleurs du secteur ferroviaire.

[14] JO L 183 du 29.06.1989, p. 1.

(13) Pour assurer un niveau de sécurité élevé des chemins de fer et des conditions égales pour toutes les entreprises ferroviaires, celles-ci devraient être soumises aux mêmes exigences en matière de sécurité. Le certificat de sécurité doit prouver que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et peut se conformer aux normes et règles de sécurité applicables. Pour les services de transport internationaux, il devrait suffire d'approuver le système de gestion de la sécurité dans un État membre et de donner à l'approbation une validité communautaire. Quant aux règles nationales, leur respect devrait faire l'objet d'une certification supplémentaire dans chaque État membre. L'objectif ultime est d'établir un certificat de sécurité commun à validité communautaire.

(14) Les États membres devraient s'efforcer d'aider les entreprises ferroviaires souhaitant accéder au marché, notamment en leur fournissant des informations et en réagissant rapidement aux demandes de certification en matière de sécurité. Dans le cas des entreprises ferroviaires exploitant des services de transport internationaux, il est important que les procédures soient semblables dans les différents États membres. Bien que le certificat de sécurité contiendra dans un premier temps des éléments nationaux, il devrait être possible d'en harmoniser les parties communes et de faciliter la création d'un modèle commun.

(15) La certification du personnel de bord et du matériel roulant en service pour les différents réseaux nationaux sont des obstacles souvent insurmontables pour les nouveaux arrivants. Les États membres devraient se charger de la formation et de la certification du personnel de bord et il convient de garantir l'acceptation mutuelle des exigences de base auxquelles le personnel de bord doit satisfaire. Une procédure commune devrait être établie pour l'acceptation mutuelle du matériel roulant en service.

(16) Dans le nouveau cadre réglementaire commun pour la sécurité, il convient de créer dans tous les États membres des autorités nationales chargées de réglementer et contrôler la sécurité ferroviaire. Pour faciliter la coopération entre ces autorités au niveau communautaire, les mêmes tâches et responsabilités minimales devraient leur être attribuées. Les autorités de sécurité devraient bénéficier d'un degré élevé d'indépendance. Elles devraient exécuter leurs tâches de manière ouverte et non discriminatoire pour contribuer à la création d'un système ferroviaire communautaire unique et coopérer en vue de coordonner leurs critères de décision, notamment en ce qui concerne la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires effectuant des transports internationaux.

(17) Bien que les accidents ferroviaires graves soient rares, ils peuvent avoir des conséquences désastreuses et susciter des inquiétudes dans le public quant à la sécurité du système ferroviaire. Par conséquent, tous les accidents devraient faire l'objet d'une enquête du point de vue de la sécurité afin d'éviter de nouveaux accidents, et les résultats de ces enquêtes devraient être rendus publics. Les accidents évités de justesse et autres incidents sont d'importants précurseurs des accidents graves et devraient également faire l'objet d'enquêtes de sécurité.

(18) L'enquête de sécurité devrait être séparée de l'enquête judiciaire menée sur le même incident et les enquêteurs doivent avoir accès aux preuves et aux témoins. Elle devrait être effectuée par un organisme permanent, indépendant des acteurs, y compris l'autorité de sécurité, et de manière aussi ouverte que possible. Pour chaque incident, l'organisme d'enquête devrait établir un groupe d'enquête ayant les compétences nécessaires pour trouver les causes immédiates et sous-jacentes de l'incident.

(19) Les rapports d'enquête et tous les résultats et recommandations, qui fournissent des informations cruciales en vue de l'amélioration de la sécurité ferroviaire, devraient être rendus publics au niveau communautaire. Les recommandations en matière de sécurité devraient donner lieu à des mesures prises par les destinataires et ces mesures devraient être communiquées à l'organisme d'enquête.

(20) Étant donné que les objectifs de l'action proposée, à savoir coordonner des activités dans les États membres pour réglementer et contrôler la sécurité, enquêter sur les accidents et élaborer, au niveau communautaire, des objectifs de sécurité communs, des méthodes de sécurité communes, des indicateurs de sécurité communs et des exigences communes pour les certificats de sécurité, ne peuvent être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité, tel qu'énoncé à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente décision n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(21) Eu égard au fait que les mesures nécessaires pour mettre en oeuvre la présente directive sont des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission[15], elles doivent être arrêtées par la voie de la procédure de réglementation visée à l'article 5 de ladite décision. Conformément à l'article 2 de la décision 1999/468/CE, certaines mesures en vue de la mise en oeuvre de la présente directive doivent être arrêtées en utilisant la procédure consultative visée à l'article 3 de ladite décision.

[15] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(22) Étant donné que certaines dispositions de la directive 95/18/CE et de la directive 2001/14/CE sont remplacées par la présente directive, ces directives devraient être modifiées.

(23) Les États membres devraient fixer des règles concernant les sanctions pour violation des dispositions de la présente directive et assurer leur mise en oeuvre. Les sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Chapitre I

DISPOSITIONS PRÉLIMINAIRES

Article premier

Objet

La présente directive vise à assurer le développement et l'amélioration de la sécurité des chemins de fer de la Communauté par:

a) l'harmonisation de la structure réglementaire dans les États membres,

b) la définition des responsabilités des acteurs,

c) l'élaboration d'objectifs de sécurité communs et de méthodes de sécurité communes,

d) la création obligatoire, dans chaque État membre, d'autorités de sécurité nationales et d'organismes nationaux indépendants chargés des enquêtes sur les accidents,

e) la définition de principes communs pour la gestion, la réglementation et le contrôle de la sécurité ferroviaire.

Article 2

Champ d'application

1. La présente directive s'applique au système ferroviaire des États membres, qui peut être subdivisé en sous-systèmes pour les domaines de nature structurelle et opérationnelle. Elle couvre les exigences en matière de sécurité pour le système dans son ensemble, y compris la gestion sûre de l'infrastructure et du trafic, ainsi que l'interaction entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure.

2. Les États membres peuvent exclure des mesures qu'ils arrêtent en vue de la mise en oeuvre de la présente directive:

a) les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires urbains;

b) les réseaux qui sont techniquement séparés de toute partie des systèmes ferroviaires transeuropéens conventionnel et à grande vitesse et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services de transport de passagers locaux, urbains ou suburbains, ainsi que les entreprises opérant uniquement sur ces réseaux;

c) les infrastructures ferroviaires privées qui sont utilisées uniquement par leur propriétaire pour leurs propres opérations de transport de marchandises.

Article 3

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) "système ferroviaire", l'ensemble des sous-systèmes pour les domaines structurels et fonctionnels, tels que l'infrastructure, l'énergie, le contrôle-commande et la signalisation, le matériel roulant, l'exploitation et la gestion du trafic, l'entretien, les applications télématiques au service des passagers et du fret, l'environnement et les usagers, tels qu'ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE, ainsi que la gestion et l'exploitation du système dans son ensemble;

b) "gestionnaire de l'infrastructure", toute entité ou entreprise chargée en particulier de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, ou une partie de celleci, telle qu'elle est définie à l'article 3 de la directive 91/440/CEE; ceci peut comprendre également la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure sur un réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou des entreprises différentes;

c) "entreprise ferroviaire", toute entreprise à statut public ou privé, dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ceci englobe également les entreprises qui fournissent uniquement la traction;

d) "spécifications techniques d'interopérabilité (STI)", les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et assurer l'interopérabilité des systèmes transeuropéens à grande vitesse et conventionnel, tels qu'ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE;

e) "objectifs de sécurité communs (OSC)", les niveaux minimaux de sécurité que doivent atteindre les différentes parties du système ferroviaire (le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d'acceptation des risques;

f) "méthodes de sécurité communes (MSC)", les méthodes qui seront élaborées pour décrire comment atteindre les OSC et comment évaluer la conformité;

g) "autorité de sécurité", l'organisme national chargé de réglementer et de contrôler la sécurité des chemins de fer conformément aux dispositions de la présente directive;

h) "règles nationales de sécurité", toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, qui sont imposées au niveau des États membres et sont applicables à plus d'une entreprise ferroviaire, quel que soit l'organisme qui les prescrit;

i) "système de gestion de la sécurité", l'organisation et les dispositions établies par un gestionnaire de l'infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités;

j) "enquêteur principal", une personne responsable de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête;

k) "accident grave",

a) un accident par collision ou déraillement de trains faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées,

b) un autre accident ferroviaire causant la perte de vies humaines, de nombreuses blessures graves ou d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement, et ayant un impact évident sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire;

l) "incident", toute occurrence, autre qu'un accident grave, liée à l'exploitation de trains et affectant la sécurité d'exploitation;

m) "enquête", une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité;

n) "causes", les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l'accident ou l'incident;

o) "Agence", l'Agence ferroviaire européenne, c'est-à-dire l'agence communautaire pour la sécurité ferroviaire et l'interopérabilité établie par le règlement (CE) n° ---/--/ du Parlement européen et du Conseil[16];

[16] JO L [].

p) "organismes notifiés", les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification CE des sous-systèmes, tels qu'ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE;

q) "constituants d'interopérabilité", tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse ou conventionnel, tels qu'ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. La notion de "constituant" recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.

Chapitre II

DÉVELOPPEMENT ET GESTION DE LA SÉCURITÉ

Article 4

Développement et amélioration de la sécurité ferroviaire

1. Les États membres veillent à ce que la sécurité des chemins de fer soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l'évolution de la législation communautaire ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents graves.

Les États membres veillent à ce que des règles de sécurité soient définies, appliquées et respectées d'une manière transparente et non discriminatoire, afin de promouvoir le développement d'un système de transport ferroviaire européen unique.

2. Les États membres veillent à ce que la responsabilité d'une exploitation sûre du système ferroviaire et de la maîtrise des risques qui en résultent soit assumée par les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires, en les obligeant à mettre en oeuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques, à appliquer les règles et normes de sécurité nationales, et à établir des systèmes de gestion de la sécurité conformément aux dispositions de la présente directive.

Chaque gestionnaire de l'infrastructure et chaque entreprise ferroviaire doit être rendu responsable de sa partie du système et de la sécurité d'exploitation de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la sous-traitance de services, vis-à-vis des usagers, des clients et des tiers.

Article 5

Objectifs de sécurité communs, méthodes de sécurité communes

1. Les OSC et les MSC sont adoptés par la Commission le [date][17] au plus tard, conformément à la procédure visée à l'article 26, paragraphe 2. Ils sont publiés au Journal officiel des Communautés européennes.

[17] Cinq ans après l'entrée en vigueur de la directive.

Avant d'adopter les OSC et les MSC, des lignes directrices non contraignantes sur les OSC et les MSC peuvent être adoptées conformément à la procédure prévue à l'article 26, paragraphe 3. Elles sont publiées au Journal officiel des Communautés européennes.

2. Des projets d'OSC, de MSC et de lignes directrices non contraignantes sont élaborés par l'Agence sous mandat adopté conformément à la procédure prévue à l'article 26, paragraphe 2.

Les projets d'OSC et de MSC sont basés sur un examen des objectifs et méthodes existant dans les États membres et tiennent compte des coûts et des bénéfices estimés. Ils analysent l'impact possible sur les STI pour les sous-systèmes et contiennent, le cas échéant, des propositions de modification des STI.

3. Les OSC définissent en particulier les niveaux de sécurité minimaux devant être atteints par les différentes parties du système ferroviaire et par le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d'acceptation des risques suivants:

a) les risques individuels auxquels sont exposés les passagers, le personnel, y compris le personnel des contractants, les utilisateurs des passages à niveau et les personnes non autorisées se trouvant sur les installations ferroviaires,

b) les risques pour la société.

4. Les MSC décrivent la manière dont la conformité avec les OSC est évaluée, par l'élaboration et la définition:

a) de méthodes d'évaluation des risques,

b) de méthodes d'évaluation de la conformité avec les exigences figurant sur les certificats de sécurité délivrés conformément aux dispositions de l'article 10,

c) de méthodes permettant de vérifier que les sous-systèmes structurels des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant.

5. Les OSC et les MSC font l'objet d'une révision à intervalles réguliers, conformément à la procédure visée à l'article 26, paragraphe 2, en tenant compte du développement global de la sécurité ferroviaire ainsi que du progrès technique et scientifique.

Article 6

Indicateurs de sécurité communs

1. Afin de faciliter l'évaluation de la conformité avec les OSC et permettre de suivre l'évolution générale de la sécurité des chemins de fer, les États membres collectent des informations sur les indicateurs de sécurité communs (ISC) à l'aide des rapports annuels publiés par les autorités de sécurité conformément à l'article 17.

La première année de référence pour les ISC est --[18]; ils sont inclus dans le rapport annuel présenté l'année suivante.

[18] Deux ans après l'entrée en vigueur de la Directive.

Les ISC sont définis comme indiqué dans l'annexe I.

2. Le [date][19] au plus tard, l'annexe I est revue conformément à la procédure visée à l'article 26, paragraphe 2, en particulier pour y inclure des définitions communes des ISC et des méthodes communes de calcul du coût des accidents.

[19] Cinq ans après l'entrée en vigueur de la Directive.

Article 7

Règles de sécurité nationales

1. Les États membres veillent à ce que les règles de sécurité nationales soient publiées et portées à la connaissance de tous les gestionnaires de l'infrastructure, entreprises ferroviaires et demandeurs de certificat de sécurité.

2. Les États membres veillent à ce que les autorités de sécurité adoptent des règles de sécurité nationales.

3. Le [date][20] au plus tard, les États membres notifient à la Commission toutes les règles de sécurité en vigueur, conformément à l'annexe II, et indiquent leur domaine d'application.

[20] Douze mois après l'entrée en vigueur de la Directive.

La notification comprend en outre des informations sur le contenu principal des règles avec les références aux textes législatifs, sur la forme de la législation et sur l'entité ou l'organisme qui est responsable de sa publication.

Article 8

Adoption de nouvelles règles de sécurité nationales

1. Lorsqu'un État membre souhaite introduire de nouvelles règles de sécurité nationales ou modifier les règles existantes, conformément à l'annexe II, il transmet le projet de règle à la Commission, à moins que les règles concernent exclusivement la mise en oeuvre d'une STI.

Si le projet de règle n'est pas conforme à la législation communautaire, une décision, dont le destinataire est l'État membre concerné, est adoptée conformément à la procédure visée à l'article 26, paragraphe 2.

Si une décision n'est pas adoptée dans les six mois après la soumission du projet, l'État membre est libre d'adopter la règle.

2. Le paragraphe 1 ne s'applique pas lorsque l'adoption d'une nouvelle règle est urgente pour des raisons de sécurité. Dans ce cas, l'État membre informe la Commission de son intention d'adopter la règle sans suivre la procédure visée au paragraphe 1 et indique les raisons qui justifient l'urgence des mesures prises. La Commission émet un avis sur ces informations dans les meilleurs délais.

Article 9

Systèmes de gestion de la sécurité

1. Les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité de manière à ce que le système ferroviaire soit conforme aux OSC ainsi qu'aux exigences de sécurité définies dans les STI, et que les éléments pertinents des MSC soient appliqués.

En l'absence de STI, d'OSC et de MSC, le système de gestion de la sécurité doit satisfaire aux exigences définies par les règles de sécurité nationales décrites à l'article 7 et l'annexe II.

2. Le système de gestion de la sécurité satisfait aux exigences et contient les éléments définis dans l'annexe III, en fonction de la nature, de l'importance et d'autres conditions de l'activité exercée. Il doit garantir la maîtrise de tous les risques créés par les activités du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire, y compris les activités d'entretien, la fourniture de matériel et le recours à des contractants, ainsi que, selon le cas, des risques résultant des activités d'autres parties.

3. Le système de gestion de la sécurité de tout gestionnaire de l'infrastructure tient compte des effets des activités des différentes entreprises ferroviaires sur le réseau et comprend des dispositions permettant à toutes les entreprises ferroviaires d'opérer conformément aux STI, aux règles de sécurité nationales et aux conditions fixées dans leur certificat de sécurité. En outre, il est conçu dans le but de coordonner les procédures d'urgence du gestionnaire de l'infrastructure avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure.

4. Chaque année, au plus tard le 30 juin, tous les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l'autorité de sécurité un rapport annuel sur la sécurité concernant l'année précédente. Le rapport de sécurité contient:

a) des informations sur la manière dont le gestionnaire ou l'entreprise réalise ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité;

b) l'élaboration d'indicateurs de sécurité nationaux et des ISC définis dans l'annexe I, dans la mesure où cela est pertinent pour l'organisation déclarante;

c) les résultats des audits de sécurité internes;

d) des observations sur les insuffisances et les défauts de fonctionnement des opérations ferroviaires et de la gestion de l'infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour l'autorité de sécurité.

Chapitre III

CERTIFICATION EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ

Article 10

Certificats de sécurité

1. Pour pouvoir accéder à l'infrastructure ferroviaire, une entreprise ferroviaire doit être en possession d'un certificat de sécurité conformément aux dispositions du présent chapitre. Le certificat de sécurité peut couvrir l'ensemble du réseau ferroviaire d'un État membre ou seulement une partie déterminée de celui-ci.

Le certificat de sécurité a pour objet de prouver que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, d'autres dispositions du droit communautaire ainsi que dans les règles de sécurité nationales, afin de maîtriser les risques et d'exploiter le réseau en toute sécurité.

2. Le certificat de sécurité comprend:

a) une certification confirmant l'acceptation du système de gestion de sécurité de l'entreprise ferroviaire, comme décrit dans l'article 9 et l'annexe III;

b) une certification confirmant l'acceptation des dispositions prises par l'entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour une exploitation sûre du réseau concerné, l'application des STI et des règles de sécurité nationales ainsi que la certification du personnel et du matériel roulant, sur la base de la documentation soumise par l'entreprise ferroviaire conformément à l'annexe IV.

3. L'autorité de sécurité dans l'État membre où l'entreprise ferroviaire établit ses activités en premier lieu accorde la certification selon le paragraphe 2, sous a) et b). Le certificat visé au paragraphe 2, sous a), doit préciser le type et la portée des activités ferroviaires couvertes. Il est valable dans toute la Communauté pour des activités de transport ferroviaire équivalentes.

4. L'autorité de sécurité dans l'État membre où l'entreprise ferroviaire prévoit d'exploiter des services supplémentaires de transport ferroviaire accorde la certification nationale supplémentaire nécessaire selon le paragraphe 2, sous b).

5. Le certificat de sécurité est renouvelable tous les cinq ans. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou de la portée des activités.

Le titulaire du certificat de sécurité informe sans délai l'autorité de sécurité de toutes les modifications importantes des conditions du certificat. Il informe en outre l'autorité de sécurité de l'engagement de nouvelles catégories de personnel ou de l'acquisition de nouveaux types de matériel roulant.

L'autorité de sécurité peut exiger la révision du certificat de sécurité en cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.

Si l'autorité de sécurité constate que le titulaire d'un certificat de sécurité ne remplit plus les conditions requises, elle retire le certificat immédiatement en indiquant les motifs de sa décision.

6. L'autorité de sécurité notifie à l'Agence la délivrance, le renouvellement, la modification ou le retrait des certificats de sécurité visés au paragraphe 2, sous a). La notification mentionne le nom et l'adresse des entreprises ferroviaires, la date de délivrance, le domaine d'application et la validité du certificat de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de la décision.

7. Le [date][21] au plus tard, l'Agence évalue l'évolution de la certification en matière de sécurité et soumet à la Commission un rapport avec des recommandations pour une stratégie de migration vers un certificat de sécurité communautaire unique. La Commission prend les mesures appropriées sur la base de ces recommandations.

[21] Cinq ans après l'entrée en vigueur de la directive.

Article 11

Exigences applicables aux demandes de certification

1. L'autorité de sécurité prend une décision sur les demandes de certification en matière de sécurité dans les meilleurs délais et au plus tard quatre mois après que toutes les informations requises ainsi que les informations supplémentaires demandées par l'autorité de sécurité aient été fournies. Si le demandeur est invité à fournir des informations complémentaires, il en est informé rapidement.

2. Pour faciliter l'établissement de nouvelles entreprises ferroviaires et l'introduction de demandes de certification par des entreprises ferroviaires d'autres États membres, l'autorité de sécurité donne des informations détaillées sur les modalités d'obtention du certificat de sécurité. Elle établit une liste de toutes les exigences établies aux fins de l'article 10, paragraphe 2, et met tous les documents appropriés à la disposition du demandeur.

Une aide spéciale est fournie aux entreprises ferroviaires qui introduisent une demande de certificat de sécurité concernant des services sur une partie limitée d'une infrastructure, en précisant les règles qui sont applicables à la partie en question.

3. Un dossier d'information décrivant et expliquant les exigences et énumérant les documents qui doivent être soumis est gratuitement mis à la disposition des demandeurs.

Article 12

Formation et certification du personnel de bord

1. Les conducteurs de train et le personnel de bord d'une entreprise ferroviaire qui ont été certifiés dans un État membre conformément à l'article 10, paragraphe 2, sous b), et qui satisfont aux exigences de base en matière de limite d'âge, de qualifications, d'aptitude et d'état de santé sont reconnus par les autres États membres.

2. Les États membres veillent à ce que les entreprises ferroviaires qui introduisent une demande de certificat de sécurité aient un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des conducteurs de trains et du personnel de bord chaque fois que cette formation est nécessaire pour remplir les conditions d'obtention du certificat de sécurité.

La formation offerte doit couvrir la connaissance des lignes, les règles d'exploitation, le système de signalisation et de contrôle-commande ainsi que les procédures d'urgence sur les lignes exploitées.

Si les services de formation ne comprennent pas des examens et la délivrance d'un certificat, les États membres veillent à ce que les entreprises ferroviaires aient accès à cette certification si le certificat de sécurité l'exige.

L'autorité de sécurité veille à ce que la fourniture de services de formation ou, le cas échéant, de certification satisfait aux exigences de sécurité définies dans les STI ou les règles de sécurité nationales visées à l'article 7 et l'annexe II.

3. Si les services de formation mentionnés ci-dessus sont offerts uniquement par les services d'une seule entreprise ferroviaire ou du gestionnaire de l'infrastructure, les États membres veillent à ce qu'ils soient mis à la disposition d'autres entreprises ferroviaires à un prix raisonnable et non discriminatoire.

Article 13

Certification du matériel roulant en service

1. Les entreprises ferroviaires exploitant du matériel roulant qui est certifié dans un État membre conformément à l'article 10, paragraphe 2, sous b), mais qui n'est pas entièrement conforme à une STI, doivent être certifiées dans les autres États membres.

2. L'entreprise ferroviaire demandant la certification dans d'autres États membres soumet à l'autorité de sécurité un dossier technique concernant le matériel roulant ou le type de matériel roulant en indiquant l'utilisation prévue sur le réseau. Le dossier contient les informations suivantes:

a) la preuve que le matériel roulant a été certifié par une autorité de sécurité dans un autre État membre et des registres faisant apparaître l'historique de son exploitation, de son entretien et, le cas échéant, les modifications techniques apportées après la certification;

b) les données techniques et caractéristiques opérationnelles appropriées requises par l'autorité de sécurité et nécessaires pour sa certification complémentaire;

c) les caractéristiques techniques et opérationnelles prouvant que le matériel roulant est compatible avec le système énergétique, le système de signalisation et de contrôle-commande, l'écartement des voies et les gabarits de l'infrastructure, la charge maximale à l'essieu et d'autres contraintes du réseau;

d) des informations sur le s dérogations aux règles de sécurité nationales qui sont nécessaires pour accorder la certification, et la preuve, basée sur l'évaluation des risques, que l'acceptation du matériel roulant ne crée pas de risque excessif sur le réseau.

3. L'autorité de sécurité peut demander que des essais soient effectués sur le réseau pour vérifier la conformité avec les contraintes visées au paragraphe 2, sous c), et, le cas échéant, définit la portée et le contenu de ces essais.

4. Toute demande introduite conformément au présent article doit faire l'objet d'une décision de l'autorité de sécurité au plus tard quatre mois après la présentation du dossier technique complet, y compris les documents relatifs aux essais. Le certificat peut contenir des conditions d'utilisation et d'autres restrictions.

Article 14

Harmonisation des certificats de sécurité

1. Le [date][22] au plus tard, les décisions relatives aux exigences communes harmonisées visées à l'article 10, paragraphe 2, sous b), et à l'annexe IV, ainsi qu'un format commun pour les dossiers d'information des demandeurs seront adoptés conformément à la procédure prévue à l'article 26, paragraphe 2.

[22] Cinq ans après l'entrée en vigueur de la directive.

2. Avant l'adoption des exigences harmonisées et du format commun pour les dossiers d'information des demandeurs, des lignes directrices non contraignantes peuvent être adoptées conformément à la procédure prévue à l'article 26, paragraphe 3.

3. L'Agence recommande des exigences harmonisées et un format commun pour les dossiers d'information des demandeurs sous un mandat adopté conformément à la procédure prévue à l'article 26, paragraphe 2.

Chapitre IV

AUTORITÉ DE SÉCURITÉ NATIONALE

Article 15

Tâches de l'autorité de sécurité

1. Chaque État membre établit une autorité de sécurité qui surveille et réglemente la sécurité ferroviaire. Dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, elle doit être indépendante des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l'infrastructure et des demandeurs de certification.

2. Au moins les tâches réglementaires suivantes sont assignées à l'autorité de sécurité:

a) autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constituant le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse conformément à l'article 14 de la directive 96/48/CE;

b) autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constituant le système ferroviaire transeuropéen conventionnel conformément à l'article 14 de la directive 2001/16/CEE;

c) autoriser la mise en service du matériel roulant nouveau ou substantiellement modifié qui n'est pas encore couvert par une STI;

d) délivrer, renouveler, modifier et révoquer des éléments pertinents des certificats de sécurité conformément aux dispositions de l'article 10;

e) adopter les règles de sécurité nationales juridiquement contraignantes visées à l'article 7 et l'annexe II, à moins que ces règles soient adoptées par le parlement ou le gouvernement national.

3. Les tâches de surveillance suivantes sont assignées à l'autorité de sécurité:

a) vérifier que les sous-systèmes de nature structurelle du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse sont exploités et maintenus conformément aux exigences essentielles les concernant;

b) vérifier que les sous-systèmes de nature structurelle du système ferroviaire transeuropéen conventionnel sont exploités et maintenus conformément aux exigences essentielles les concernant;

c) assumer la responsabilité de l'État membre en matière de supervision des constituants d'interopérabilité et de leur conformité avec les exigences essentielles;

d) vérifier que les activités des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires sont conformes aux exigences imposées par la législation communautaire ou nationale, et que les conditions et les exigences définies dans les certificats de sécurité sont satisfaites;

e) vérifier que le matériel roulant est dûment enregistré et que les informations relatives à la sécurité figurant dans le registre national, établi conformément à l'article [...] de la directive 96/48/CE et à l'article [...] de la directive 2001/16/CE, sont exactes et tenues à jour.

4. Les tâches visées aux paragraphes 2 et 3 ne peuvent pas être transférées aux gestionnaires de l'infrastructure ou aux entreprises ferroviaires, ni être effectuées par ceux-ci en vertu d'un contrat.

Article 16

Critères de décision de l'autorité de sécurité

1. L'autorité de sécurité accomplit ses tâches de manière ouverte, non discriminatoire et transparente. En particulier, elle permet à toutes les parties d'être entendues et indique les motifs de ses décisions.

Elle répond rapidement aux requêtes et demandes et communique ses demandes d'informations et ses décisions dans les meilleurs délais.

Lors de l'élaboration du cadre réglementaire national, l'autorité de sécurité consulte toutes les parties concernées et intéressées, y compris les gestionnaires de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires, les fabricants et les fournisseurs de services d'entretien, les usagers et les représentants du personnel.

2. L'autorité de sécurité effectue toutes les inspections et investigations nécessaires pour l'accomplissement de ses tâches de surveillance et elle a accès à tous les documents appropriés ainsi qu'aux locaux, installations et équipements des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires.

3. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour garantir un contrôle juridictionnel des décisions prises par l'autorité de sécurité.

4. Les autorités de sécurité pratiquent un intense échange de vues et d'expériences dans le sens d'une harmonisation de leurs critères de décision à l'échelle communautaire. La coopération vise en particulier à faciliter et coordonner la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires ayant obtenu des sillons internationaux conformément à la procédure prévue à l'article 15 de la directive 2001/14/CE.

L'Agence les soutient dans ces tâches.

Article 17

Rapport annuel

Chaque année, l'autorité de sécurité publie un rapport annuel concernant ses activités au cours de l'année précédente et le transmet à l'Agence au plus tard le 30 septembre. Le rapport contient des informations sur:

a) l'évolution de la sécurité ferroviaire, y compris un inventaire, par État membre, des ISC définis dans l'annexe I;

b) les modifications importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité ferroviaire;

c) l'évolution de la certification en matière de sécurité;

d) les résultats de la surveillance des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en ont été tirés.

Chapitre V

ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS

Article 18

Occurrences devant faire l'objet d'une enquête

1. Les États membres veillent à ce qu'une enquête soit effectuée après les accidents et les incidents graves survenus sur le système ferroviaire, l'objectif de ces enquêtes étant l'amélioration éventuelle de la sécurité ferroviaire et la prévention de futurs accidents et incidents.

2. Les occurrences devant faire l'objet d'une enquête sont les suivantes:

a) les accidents graves;

b) les incidents qui, dans des circonstances légèrement différentes, auraient pu conduire à des accidents graves, y compris les défaillances techniques au niveau des sous-systèmes structurels ou des constituants d'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ou conventionnel.

3. L'ampleur des enquêtes et la procédure à suivre pour leur réalisation sont déterminées par l'organisme d'enquête visé à l'article 20, en tenant compte des principes et objectifs visés aux articles 19 et 21 et en fonction des enseignements qu'il compte tirer de l'accident ou de l'incident en vue d'améliorer la sécurité.

L'organisme d'enquête décide s'il convient d'effectuer ou non une enquête sur une occurrence visée au paragraphe 2, sous b). Dans sa décision, il tient compte des éléments suivants:

a) la gravité de l'incident;

b) la question de savoir s'il fait partie d'une série d'incidents ayant une certaine importance au niveau du système;

c) son impact sur la sécurité ferroviaire dans une perspective communautaire; d) les demandes des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires ou de l'autorité de sécurité.

4. L'enquête ne peut en aucun cas viser à la détermination de la faute ou de la responsabilité.

Article 19

Statut de l'enquête

1. Les États membres définissent, dans le cadre de leur système juridique national, un statut juridique qui permet aux enquêteurs principaux d'accomplir leur tâche de la manière la plus efficace et dans les meilleurs délais.

2. Conformément à la législation en vigueur dans les États membres et, le cas échéant, en coopération avec les autorités responsables de l'enquête judiciaire, les enquêteurs ont dès que possible:

a) accès au site de l'accident ou de l'incident ainsi qu'au matériel roulant impliqué, à l'infrastructure concernée et aux installations de signalisation et de contrôle du trafic;

b) le droit d'obtenir immédiatement une liste des preuves et d'assurer l'enlèvement contrôlé des épaves, d'installations ou d'éléments de l'infrastructure aux fins d'examen ou d'analyse;

c) accès et la possibilité d'utiliser le contenu des enregistreurs et équipements de bord pour l'enregistrement de messages verbaux et l'enregistrement du fonctionnement du système de signalisation et de contrôle-commande;

d) accès aux résultats de l'examen du corps des victimes;

e) accès aux résultats de l'examen du personnel de bord et d'autres membres du personnel ferroviaire impliqués dans l'accident ou l'incident;

f) la possibilité d'interroger le personnel ferroviaire impliqué et d'autres témoins;

g) accès à toute information ou document pertinent en possession du gestionnaire de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires impliquées et de l'autorité de sécurité.

3. L'enquête est effectuée indépendamment de toute enquête judiciaire et l'avancement des travaux ne peut en aucun cas être retardé ou entravé par la procédure judiciaire.

Article 20

Organisme d'enquête

1. Chaque État membre veille à ce que les enquêtes sur les accidents et les incidents visés à l'article 18, paragraphe 2, soient menées par un organisme permanent. Dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, cet organisme doit être indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, entreprise ferroviaire, organisme de tarification, organisme de répartition et organisme notifié. Il doit en outre être indépendant de l'autorité de sécurité, de tout organisme de réglementation des chemins de fer et de toute partie dont les intérêts pourraient être en conflit avec les tâches confiées à l'organisme d'enquête.

2. L'organisme d'enquête doit disposer des moyens nécessaires pour accomplir ses tâches de manière indépendante vis-à-vis des organismes visés au paragraphe 1 et doit pouvoir obtenir des ressources suffisantes à cet effet. Les enquêteurs obtiennent un statut leur donnant les garanties d'indépendance nécessaires. L'organisme comprend au moins un enquêteur capable de remplir la fonction d'enquêteur principal en cas d'accident ou d'incident.

3. Les États membres prennent les dispositions nécessaires pour que les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure et, le cas échéant, l'autorité de sécurité soient obligés de signaler immédiatement à l'organisme d'enquête les accidents et incidents visés à l'article 18, paragraphe 2. L'organisme d'enquête doit être en mesure de réagir à ces rapports et de prendre les dispositions nécessaires pour commencer les enquêtes dans les meilleurs délais.

4. L'organisme d'enquête peut combiner les tâches qui lui incombent en vertu de la présente directive avec les tâches d'enquête sur des occurrences autres que les accidents et incidents ferroviaires, à condition que ces enquêtes ne compromettent pas l'indépendance de l'organisme.

5. Si nécessaire, l'organisme d'enquête peut demander que les organismes homologues d'autres États membres ou l'Agence l'assistent en lui apportant leurs compétences ou en effectuant des inspections, des analyses ou des évaluations techniques.

6. Les États membres peuvent confier à l'organisme d'enquête la conduite des enquêtes sur des accidents et incidents ferroviaires autres que ceux visés à l'article 18, paragraphe 2.

7. Les organismes d'enquête pratiquent un intense échange de vues et d'expérience en vue de l'élaboration de méthodes d'enquête communes et de principes communs pour le suivi des recommandations en matière de sécurité et s'adapter au progrès scientifique et technique.

L'Agence les assiste dans cette tâche.

Article 21

Conduite des enquêtes

1. Un accident ou un incident au sens de l'article 18, paragraphe 2, fait l'objet d'une enquête par l'organisme d'enquête de l'État membre dans lequel il s'est produit. S'il n'est pas possible de déterminer dans quel État membre il s'est produit ou s'il s'est produit à la frontière entre deux États membres, les organismes compétents se mettent d'accord sur celui qui effectuera l'enquête ou décident de l'effectuer en coopération. Dans le premier cas, l'autre organisme peut participer à l'enquête et avoir accès à tous les résultats de celle-ci.

2. Pour chaque accident ou incident, l'organisme responsable de l'enquête prend les dispositions voulues et fait appel aux compétences opérationnelles et techniques nécessaires pour effectuer les tâches requises.

3. L'enquête est menée de manière aussi ouverte que possible, en permettant à toutes les parties d'être entendues et en partageant les résultats. Le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés, l'autorité de sécurité, les victimes et leurs proches, les propriétaires de biens endommagés, les fabricants, les services d'urgence et les représentants du personnel et des usagers sont informés de l'enquête et de ses résultats et, dans toute la mesure du possible, doivent pouvoir participer aux travaux.

Article 22

Rapports

1. Chaque enquête sur un accident ou un incident au sens de l'article 18, paragraphe 2, fait l'objet d'un rapport dont la forme dépend du type et de la gravité de l'accident ou de l'incident ainsi que de l'importance des résultats. Ce rapport indique l'objectif de l'enquête, comme mentionné à l'article 18, paragraphe 1, et contient, le cas échéant, des recommandations en matière de sécurité.

2. L'organisme d'enquête publie le rapport final dans les meilleurs délais et normalement au plus tard 12 mois après la date de l'accident ou de l'incident. La tructure du rapport doit être aussi proche que possible de la structure définie dans l'annexe V. Le rapport, ainsi que les recommandations en matière de sécurité, sont communiqués aux parties concernées visées à l'article 21, paragraphe 3, ainsi qu'aux organismes et aux parties intéressées dans d'autres États membres.

3. Chaque année, l'organisme d'enquête publie, le 30 septembre au plus tard, un rapport annuel concernant les enquêtes effectuées l'année précédente, les recommandations en matière de sécurité qui ont été formulées et les mesures qui ont été prises à la suite des recommandations formulées précédemment.

Article 23

Informations à transmettre à l'Agence

1. Dans un délai d'une semaine après sa décision d'ouvrir une enquête, l'organisme d'enquête en informe l'Agence. La notification indique la date, l'heure et le lieu de l'accident ou de l'incident, ainsi que son type et ses conséquences en termes de pertes humaines, de personnes blessées et de dommages matériels.

2. L'organisme d'enquête transmet à l'Agence une copie du rapport final visé à l'article 22, paragraphe 2, et du rapport annuel visé à l'article 22, paragraphe 3.

Article 24

Recommandations en matière de sécurité

1. Une recommandation en matière de sécurité formulée par un organisme d'enquête ne peut en aucun cas constituer une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident ou un incident.

2. Les recommandations sont adressées à l'autorité de sécurité et, si cela est nécessaire en raison du caractère de la recommandation, à d'autres organismes ou autorités dans l'État membre ou d'autres États membres. Les États membres et leur autorité de sécurité prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les recommandations en matière de sécurité formulées par les organismes d'enquête soient dûment prises en considération, et, le cas échéant, fassent l'objet de mesures appropriées.

3. L'autorité de sécurité et d'autres autorités ou organismes ou, le cas échéant, d'autres États membres auxquels des recommandations ont été adressées, font rapport à l'organisme d'enquête sur les mesures qui sont prises ou prévues à la suite de ces recommandations.

Chapitre VI

COMPÉTENCES D'EXÉCUTION

Article 25

Adaptation des annexes

Les annexes sont adaptées au progrès scientifique et technique conformément à la procédure prévue à l'article 26, paragraphe 2.

Article 26

Comité

1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure réglementaire prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure consultative prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.

Chapitre VII

DISPOSITIONS GÉNÉRALES ET FINALES

Article 27

Modifications de la directive 95/18/CE

La directive 95/18/CE est modifiée comme suit:

1) L'article 8 est remplacé par le texte suivant:

"Article 8

Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances et/ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence."

2) La partie II de l'annexe est supprimée.

Article 28

Modifications de la directive 2001/14/CE

La directive 2001/14/CE est modifiée comme suit:

1) Le titre est remplacé par le texte suivant:

"Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire."

2) À l'article 30, paragraphe 2, le point f) est supprimé.

3) L'article 32 est supprimé.

4) À l'article 34, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

"2. À la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas spécifiques, l'application et le respect des dispositions relatives à la tarification, à la répartition des capacités, et, dans un délai de deux mois à compter de la réception de cette demande, elle décide, conformément à la procédure consultative prévue à l'article 35, paragraphe 2, si la mesure en question peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.

Sans préjudice de l'article 226 du traité, tout État membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission dans un délai d'un mois. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut, dans des circonstances exceptionnelles, prendre une décision différente dans un délai d'un mois."

Article 29

Rapport

La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, le [date][23] au plus tard et ensuite tous les cinq ans, un rapport sur la mise en oeuvre de la présente directive.

[23] Cinq ans après l'entrée en vigueur de la directive.

Ce rapport sera accompagné, le cas écheant, de nouvelles propositions de la Commission.

Article 30

Sanctions

Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive, et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en oeuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées, non discriminatoires et dissuasives.

Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard à la date mentionnée à l'article 31 et toute modification ultérieure les concernant dans les meilleurs délais.

Article 31

Transposition

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le [...][24]. Ils en informent immédiatement la Commission.

[24] Deux ans après l'entrée en vigueur de la directive.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 32

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 33

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Parlement européen

La Présidente

[...]

Par le Conseil

Le Président

[...]

ANNEXE I

Indicateurs de sécurité communs

Indicateurs de sécurité communs à notifier par les autorités de sécurité

Le cas échéant, les indicateurs relatifs aux activités visées à l'article 2, paragraphe 2, sous a) et b), sont notifiés séparément.

Si de nouveaux faits ou des erreurs sont découverts après la soumission du rapport, les indicateurs relatifs à une année déterminée sont modifiés ou corrigés par l'autorité de sécurité à la première occasion utile et au plus tard lors de la présentation du rapport annuel suivant.

Comme indicateurs relatifs aux accidents visés à la rubrique 1 ci-dessous, les statistiques communautaires prévues par le règlement (CE) --/-- du Parlement européen et du Conseil relatif au relevé statistique des transports par chemin de fer[25] sont utilisées pour autant qu'elles soient disponibles.

[25] JO L [ ].

10. INDICATEURS RELATIFS AUX ACCIDENTS

1. Nombre total et relatif (par kilomètre-train) d'accidents et ventilation suivant les types d'accident suivants:

- collisions de trains, y compris les collisions avec des obstacles à l'intérieur du gabarit;

- déraillements de trains;

- accidents aux passages à niveau, y compris les accidents impliquant des piétons;

- accidents de personnes causés par le matériel roulant en marche;

- incendies dans le matériel roulant.

Seul l'accident primaire est pris en compte, même si les conséquences de l'accident secondaire sont plus graves, par exemple un incendie après un déraillement.

2. Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de personnes grièvement blessées et de personnes tuées par type d'accident, les catégories étant les suivantes:

- passagers (également en relation avec le nombre total de passagers-kilomètres);

- employés, y compris le personnel des contractants;

- usagers des passages à niveau;

- personnes non autorisées se trouvant sur les installations ferroviaires;

- autres.

11. INDICATEURS RELATIFS AUX INCIDENTS SURVENUS ET AUX INCIDENTS EVITES DE

JUSTESSE

1. Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de ruptures de rail, de gauchissements de la voie et de pannes de signalisation.

2. Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de signaux passés en situation de danger.

3. Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de ruptures de roues et d'essieux du matériel roulant en service.

12. INDICATEURS RELATIFS AUX CONSEQUENCES DES ACCIDENTS

1. Coût total et relatif (par kilomètre-train), en euros, de tous les accidents, avec calcul, si possible, des coûts suivants:

- décès et blessures;

- indemnisation pour perte ou dommages des biens des passagers, du personnel ou de tiers, y compris les dommages causés à l'environnement;

- remplacement ou réparation de matériel roulant et d'installations ferroviaires endommagés;

- retards, perturbations et réacheminement du trafic, y compris les surcoûts en termes de personnel et de démotivation.

Il convient de déduire de ce coût l'indemnisation dont ont bénéficié les tierces parties, par exemple les propriétaires de véhicule à moteur impliqués dans les accidents aux passages à niveau. Les indemnisations accordées au titre de polices d'assurance détenues par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure ne sont pas déduites.

2. Nombre total et relatif (par heure de travail) d'heures de travail perdues par le personnel et les contractants en raison des accidents.

13. INDICATEURS RELATIFS A LA SECURITE TECHNIQUE DE L'INFRASTRUCTURE

1. Pourcentage des voies dotées d'un système de protection des trains (ATP)[26] en service et pourcentage en kilomètres-train sur les voies équipées d'un tel système.

[26] Si plusieurs systèmes ATP différents sont utilisés, ils doivent être pris en compte séparément.

2. Nombre de passages à niveau (total et par kilomètre de ligne). Pourcentage des passages à niveau avec protection automatique ou manuelle.

14. INDICATEURS RELATIFS A LA GESTION DE LA SECURITE

1. Audits internes effectués par les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires, tels qu'ils sont définis dans la documentation du système de gestion de la sécurité. Nombre total d'audits effectués et pourcentage par rapport aux audits requis (et/ou prévus).

15. DEFINITIONS

Lors de la soumission de données conformément à la présente annexe, les autorités déclarantes peuvent utiliser les définitions appliquées au niveau national des indicateurs et des méthodes de calcul des coûts. Toutes les définitions et méthodes de calcul utilisées doivent être expliquées dans une annexe du rapport annuel visé à l'article 17.

ANNEXE II

Notification des règles de sécurité nationales

Règles nationales à notifier à la Commission selon la procédure décrite à l'article 7:

1. règles relatives aux objectifs et méthodes de sécurité nationaux existants comme décrits à l'article 5, paragraphes 2 et 3;

2. règles concernant les exigences applicables aux systèmes de gestion de la sécurité et à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires;

3. règles concernant les exigences en matière d'autorisation de la mise en service et de l'entretien du matériel roulant nouveau ou substantiellement modifié qui n'est pas encore couvert par une STI. Il convient de notifier également les règles applicables à l'échange de matériel roulant entre entreprises ferroviaires, les systèmes d'enregistrement et les exigences applicables aux procédures d'essai;

4. règles communes d'exploitation du réseau ferroviaire qui ne sont pas encore couvertes par des STI, y compris les règles relatives au système de signalisation et de gestion du trafic;

5. règles définissant les exigences applicables aux règles internes supplémentaires (statuts de la société) qui doivent être établies par les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires;

6. règles concernant les exigences applicables au personnel exécutant des tâches de sécurité essentielles, y compris les critères de sélection, l'état de santé, la formation professionnelle et la certification, pour autant qu'elles ne soient pas encore couvertes par une STI;

7. règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents.

ANNEXE III

Systèmes de gestion de la sécurité

16. EXIGENCES APPLICABLES AU SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE

Le système de gestion de la sécurité doit être documenté dans toutes ses parties et décrire notamment la répartition des responsabilités au sein de l'organisation du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire. Il convient d'indiquer comment le contrôle des différents niveaux de l'organisation est assuré par la direction, comment le personnel et ses représentants à tous les niveaux sont impliqués et comment l'amélioration constante du système de gestion de la sécurité est assurée.

Des ressources suffisantes doivent être allouées pour que le personnel ayant des connaissances approfondies et une grande expérience en matière de gestion de la sécurité conserve les fonctions clés.

17. ÉLEMENTS ESSENTIELS DU SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE

Les éléments essentiels du système de gestion de la sécurité sont les suivants:

a) une politique de sécurité approuvée par le directeur général de l'organisation et communiquée à l'ensemble du personnel;

b) des objectifs qualitatifs et quantitatifs de l'entreprise en matière d'entretien et d'amélioration de la sécurité et des plans destinés à atteindre ces objectifs;

c) des procédures pour satisfaire aux normes techniques et opérationnelles existantes, nouvelles et modifiées définies dans les STI, les règles nationales visées à l'article 7 et l'annexe II, ou dans d'autres règles pertinentes, et procédures pour assurer la conformité avec ces normes tout au long du cycle de vie des équipements et des activités;

d) des procédures et méthodes d'évaluation des risques et de mise en oeuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu'un changement des conditions d'exploitation ou l'introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l'infrastructure ou l'exploitation;

e) des programmes de formation du personnel et des systèmes permettant de veiller à ce que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient effectuées en conséquence;

f) des dispositions garantissant une information suffisante au sein de l'organisation et, le cas échéant, entre les organisations opérant sur la même infrastructure;

g) des procédures et formats de documentation des informations sur la sécurité et la désignation de la procédure de configuration du contrôle des informations vitales en matière de sécurité;

h) des procédures veillant à ce que les accidents, les incidents survenus ou évités de justesse et les autres occurrences dangereuses soient signalés, examinés et analysés, et que les mesures préventives nécessaires soient prises;

i) des plans d'action, d'alerte et d'information en cas d'urgence, adoptés en accord avec les autorités publiques compétentes;

j) des dispositions prévoyant un audit interne régulier du système de gestion de la sécurité.

ANNEXE IV

Déclarations pour la partie spécifique au réseau du certificat de sécurité

Les documents suivants doivent être soumis pour permettre à l'autorité de sécurité de délivrer la partie spécifique au réseau du certificat de sécurité. Pour éviter les doubles emplois et limiter la quantité d'informations, seule une documentation de synthèse sera soumise concernant les éléments qui sont conformes aux STI et d'autres dispositions des directives 96/48/CE et 2001/14/CE:

- une documentation à fournir par l'entreprise ferroviaire sur les STI ou parties de STI et, le cas échéant, les règles nationales applicables à ses activités, son personnel et son matériel roulant, ainsi que sur la manière dont la conformité est assurée par le système de gestion de la sécurité;

- une documentation à fournir par l'entreprise ferroviaire sur les différentes catégories de personnel de l'entreprise ou de ses contractants, y compris la preuve que ce personnel satisfait aux exigences des STI ou des règles nationales et qu'il a été dûment certifié;

- une documentation à fournir par l'entreprise ferroviaire sur les différents types de matériel roulant utilisés pour ses activités, y compris la preuve qu'ils satisfont aux exigences des STI ou des règles nationales et ont été dûment certifiés.

ANNEXE V

Contenu des rapports d'enquête sur les accidents et les incidents

1. RESUME

Le résumé contient une brève description de l'occurrence, avec indication de la date, du lieu et des conséquences. Il énonce les causes directes ainsi que les facteurs qui ont contribué à l'occurrence et les causes sous-jacentes établies par l'enquête. Les recommandations principales sont indiquées, de même que des informations sur les destinataires de ces recommandations.

Une traduction du résumé dans l'une des langues de travail de l'Agence est jointe au rapport, le cas échéant.

2. FAITS IMMEDIATS DE L'OCCURRENCE

1. L'occurrence:

- date, heure exacte et lieu de l'occurrence;

- description des circonstances et du site de l'accident, y compris des efforts des services de secours et d'urgence;

- décision d'ouvrir une enquête, composition de l'équipe d'enquêteurs et réalisation de l'enquête.

2. Les circonstances de l'occurrence:

- le personnel et les contractants impliqués ainsi que les autres parties et témoins;

- les trains et leur composition, ainsi que le numéro d'enregistrement du matériel roulant impliqué;

- la description de l'infrastructure et du système de signalisation - types de voie, aiguillages, enclenchement, signaux, protection des trains;

- les moyens de communication;

- les travaux effectués sur le site ou à proximité de celui-ci;

- le déclenchement du plan d'urgence ferroviaire et sa chaîne d'événements;

- le déclenchement du plan d'urgence des services publics de secours, de la police et des services médicaux et sa chaîne d'événements.

3. Personnes tuées, personnes blessées et dommages matériels:

- passagers et tiers, personnel, y compris les contractants;

- fret, bagages et autres biens;

- matériel roulant, infrastructure et environnement.

4. Circonstances externes:

- conditions météorologiques et références géographiques.

3. COMPTE RENDU DES INVESTIGATIONS ET ENQUETES

1. Résumé des témoignages (sous réserve de protection de l'identité des

personnes):

- employés des chemins de fer, y compris les contractants;

- autrestémoins.

2. Système de gestion de la sécurité:

- cadre organisationnel et manière dont les ordres sont donnés et exécutés;

- exigences applicables au personnel et manière dont leur respect est assuré;

- routines de contrôle et de vérification interne et leurs résultats;

- interface entre les différents acteurs présent sur l'infrastructure.

3. Règles et réglementations:

- Législation et réglementation publique communautaire et nationale applicable;

- autres règles, telles que les règles d'exploitation, les instructions locales, les exigences applicables au personnel, les prescriptions d'entretien et les normes applicables.

4. Fonctionnement du matériel roulant et des installations techniques:

- système de signalisation et de contrôle-commande, y compris les enregistrements des enregistreurs automatiques de données;

- infrastructure;

- équipements de communications;

- matériel roulant, y compris le compte rendu de l'enregistrement automatique de données.

5. Documentation du système opératoire:

- mesures prises par le personnel pour le contrôle du trafic et la signalisation;

- échange de messages verbaux en relation avec l'occurrence, y compris la documentation provenant des enregistrements;

- mesures prises pour protéger et sauvegarder le site de l'occurrence.

6. Interface homme-machine-organisation:

- temps de travail du personnel impliqué;

- circonstances médicales et personnelles ayant influencé l'occurrence, y compris l'existence de stress physique ou psychologique;

- conception des équipements ayant un impact sur l'interface homme-machine.

7. Occurrences antérieures de nature comparable.

4. ANALYSE ET CONCLUSIONS

1. Compte rendu final de la chaîne des événements:

- établissement des conclusions sur ce qui est arrivé, sur la base des faits mise en évidence à la section 3.

2. Discussion:

- analyse des faits établis à la section 3 afin de tirer les conclusions sur les causes de l'occurrence et l'efficacité des services de secours.

3. Conclusions:

- causes directes et immédiates de l'occurrence, y compris les facteurs ayant contribué à l'occurrence et liés aux mesures prises par les personnes impliquées ou à l'état du matériel roulant ou des installations techniques;

- causes sous-jacentes liées aux compétences, aux procédures et à l'entretien;

- causes premières liées aux conditions du cadre réglementaire et à l'application du système de gestion de la sécurité.

4. Observations complémentaires:

- déficiences et lacunes découvertes pendant l'enquête, mais sans incidences sur les conclusions concernant les causes.

5. MESURES QUI ONT ETE PRISES

Compte rendu des mesures déjà prises ou adoptées à la suite de l'occurrence.

6. RECOMMANDATIONS

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT

IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

TITRE DE LA PROPOSITION

Directive concernant la réglementation de la sécurité et des enquêtes relatives aux accidents et incidents dans le transport ferroviaire communautaire

NUMERO DE REFERENCE DU DOCUMENT

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LA PROPOSITION

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs*

La directive proposée vise à établir un cadre réglementaire commun en matière de sécurité des chemins de fer en Europe et faciliter ainsi l'interopérabilité dans le système ferroviaire européen et le fonctionnement optimal des transports ferroviaires dans les États membres et entre ceux-ci. Les objectifs ne peuvent pas être atteints sans législation communautaire.

L'IMPACT SUR LES ENTREPRISES

2. Qui sera touché par la proposition*

- Quels secteurs d'entreprises

L'ensemble du secteur ferroviaire sera touché par la proposition, de même que les autorités des États membres. Elle n'entraînera normalement pas de charge financière supplémentaire pour les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure et les fabricants, mais fournira un moyen plus rentable d'élaboration de règles et de normes en matière de sécurité. En harmonisant les règles nationales et en établissant un cadre commun pour la réglementation de la sécurité, la proposition améliorera la compétitivité du mode ferroviaire au profit de tous les acteurs du secteur.

- Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)*

Aujourd'hui, les opérateurs monopolistes nationaux et les fabricants multinationaux dominent le secteur, les petites et moyennes entreprises agissant en tant que contractants ou soustraitants. La proposition est susceptible de stimuler l'entrée sur le marché des transports ferroviaires de nouvelles petites et moyennes entreprises, ce qui est favorable à la concurrence, l'innovation et la revitalisation.

- Y a-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées*

Les opérateurs ferroviaires sont présents dans tous les États membres, de même que les fabricants et leurs sous-traitants, avec une présence plus marquée cependant en Allemagne, en France, en Italie, en Espagne, en Belgique, au Royaume-Uni, au Danemark et en Suède.

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition*

L'impact immédiat de la proposition, lorsqu'elle est transposée dans le droit national, sera le transfert des tâches de réglementation en matière de sécurité des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires aux pouvoirs publics et la restructuration de certaines entreprises du secteur. Ce transfert sera favorable pour les entreprises en leur permettant de se concentrer davantage sur les activités commerciales.

Les certificats de sécurité existants pour les entreprises ferroviaires devront éventuellement être révisés pour satisfaire aux exigences et formats harmonisés, et il se peut que d'autres entreprises ferroviaires doivent se soumettre à un processus de certification. À long terme, il sera plus facile pour les entreprises ferroviaires d'obtenir la certification après l'harmonisation des règles de sécurité et des exigences et formalités à remplir pour demander un certificat de sécurité.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir*

- Sur l'emploi*

Une revitalisation du secteur conduira à une concurrence interne accrue dans le secteur et à des solutions de transport plus rentables, susceptibles d'entraîner une réduction du nombre d'emplois. Grâce à une compétitivité accrue, le mode ferroviaire pourra toutefois augmenter sa part de marché aux dépens d'autres modes et se développer de manière substantielle, ce qui conduira à une augmentation du nombre d'emplois stables et attrayants dans le secteur ferroviaire.

- Sur les investissements et la création de nouvelles entreprises*

Un système ferroviaire plus compétitif, qui couvre le marché communautaire au lieu de se limiter principalement aux marchés nationaux, offrira de nouveaux débouchés commerciaux et stimulera les investissements. Les exigences communes en matière de sécurité ouvriront le marché communautaire des produits et services normalisés relatifs à la sécurité ferroviaire.

- Sur la compétitivité des entreprises*

Un niveau de sécurité élevé et certifié accroîtra la compétitivité du chemin de fer en général et des entreprises ferroviaires en particulier. Une maîtrise fiable des risques constitue un facteur crucial dans un secteur où les accidents peuvent avoir des conséquences catastrophiques pour les vies humaines et les activités des entreprises.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)*

Les autorités de sécurité sont tenues expressément de tenir compte, lorsqu'elles délivrent les certificats de sécurité, de la nécessité d'adapter le système de gestion de la sécurité de toute entreprise ferroviaire à la nature, à l'importance et à d'autres conditions de l'activité exercée.

CONSULTATION

6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.

La proposition a été précédée par une étude, comme mentionné dans l'exposé des motifs. Depuis que cette étude a été achevée, en février 2000, les experts du secteur ont été consultés pendant les différentes phases des travaux de préparation de la proposition.

Les États membres ont été invités à envoyer des experts de la sécurité à plusieurs réunions d'information et de discussion. Des représentants des autorités de sécurité, des ministères, des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ont participé à ces réunions. En outre, une série de réunions et de présentations ont été organisées pour présenter le projet de proposition aux organisations sectorielles, notamment l'Union internationale des chemins de fer (UIC), la Communauté des chemins de fer européens (CCFE), l'International Liaison Group of Government Railway Inspectorates (ILGGRI) et l'Union internationale d'associations de propriétaires de wagons de particuliers (UIP). Des fonctionnaires de la Commission ont présenté la proposition lors d'un certain nombre de conférences organisées par d'autres parties.

Le contenu principal de la proposition figure dans le Livre blanc sur la politique commune des transports, publié le 12 septembre 2001, et a ensuite fait l'objet de commentaires des États membres et d'organisations professionnelles.

Les réunions de consultation ont abouti à plus de 50 contributions écrites avec des commentaires sur les différentes versions du projet de proposition. En général, tous les acteurs du secteur sont d'accord sur la nécessité de créer un cadre réglementaire commun pour la sécurité des chemins de fer et sur les principales dispositions de la proposition. De nombreux commentaires détaillés ont été utilisés pour améliorer le projet. Ce n'est que sur quelques points qu'il subsiste des objections ou des problèmes qui pourraient exiger des discussions supplémentaires. Il s'agit principalement du statut de l'organisme d'enquête sur les accidents et des détails de la répartition des tâches de l'autorité de sécurité.

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