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Document 32016R0539

Règlement (UE) 2016/539 de la Commission du 6 avril 2016 modifiant le règlement (UE) n° 1178/2011 en ce qui concerne la formation des pilotes, les examens et les contrôles périodiques auxquels ils sont soumis pour la navigation fondée sur les performances (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

C/2016/1956

OJ L 91, 7.4.2016, p. 1–15 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/539/oj

7.4.2016   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 91/1


RÈGLEMENT (UE) 2016/539 DE LA COMMISSION

du 6 avril 2016

modifiant le règlement (UE) no 1178/2011 en ce qui concerne la formation des pilotes, les examens et les contrôles périodiques auxquels ils sont soumis pour la navigation fondée sur les performances

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 7, paragraphe 6,

considérant ce qui suit:

(1)

Le règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission (2) établit les conditions à respecter par les pilotes participant à l'exploitation de certains aéronefs, ainsi que les simulateurs d'entraînement au vol, les personnes et les organismes intervenant dans la formation de ces pilotes et dans les examens et les contrôles auxquels ils sont soumis.

(2)

Il est nécessaire d'inclure dans ce règlement des exigences supplémentaires pour la formation des pilotes, les examens et les contrôles périodiques auxquels sont soumis les pilotes qui effectuent des vols selon les procédures de navigation fondées sur les performances (PBN) et dont, par conséquent, la qualification de vol aux instruments (IR) doit mentionner des privilèges PNB. La mention relative à la PBN ne devrait pas créer de charge administrative supplémentaire pour les autorités compétentes.

(3)

Les pilotes, titulaires d'une IR, qui, sur la base des exigences applicables du droit national ou d'autres dispositions, ont acquis des connaissances théoriques et des aptitudes pratiques en matière d'exploitations PBN avant la date d'application du présent règlement devraient être considérés comme ayant satisfait aux exigences supplémentaires lorsqu'ils sont en mesure de démontrer, à la satisfaction de l'autorité compétente, que les connaissances et aptitudes ainsi acquises sont équivalentes à celles acquises au terme des cours et des formations requis en vertu du présent règlement. Lorsqu'elles prennent des décisions relatives à l'équivalence de ces connaissances et aptitudes, les autorités compétentes devraient se fonder sur des informations et critères objectifs.

(4)

Les pilotes n'effectuent pas tous des vols selon les procédures de PBN, en particulier dans l'aviation générale; leurs aéronefs ou l'aérodrome local ne disposant peut-être pas, par exemple, des équipements appropriés certifiés à cet effet. Dans la situation actuelle, ces pilotes sont donc susceptibles de ne pas avoir besoin d'une formation et de contrôles supplémentaires relatifs à la PBN. Compte tenu de la vitesse de déploiement des équipements et procédures de PBN à travers l'Union, le présent règlement devrait prévoir un délai raisonnable à l'issue duquel les exigences supplémentaires pour la formation des pilotes, les examens et les contrôles périodiques en matière de PBN s'appliqueront à ces pilotes.

(5)

Il y a lieu de prolonger la période pendant laquelle les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions du règlement (UE) no 1178/2011 sur leur territoire aux pilotes titulaires d'une licence et d'un certificat médical associé délivrés par un pays tiers participant à l'exploitation non commerciale de certains aéronefs, en raison des négociations en cours entre l'Union et certains pays tiers en vue de faciliter la conversion de ces licences et certificats médicaux. Il convient de préciser que, lorsqu'un État membre prend ou a pris une telle décision, il devrait la publier par tout moyen approprié pour permettre à toutes les parties concernées d'en prendre connaissance et veiller à ce que les exigences de transparence et de sécurité juridique soient satisfaites.

(6)

Le règlement (UE) no 1178/2011 devrait également contenir des exigences supplémentaires concernant les privilèges des pilotes d'essai en vol, afin d'autoriser ceux-ci à exploiter un aéronef pour certains vols sans satisfaire à l'obligation d'être titulaires de la qualification de classe ou de type concernée.

(7)

Le règlement (UE) no 1178/2011 dispose que le cours de formation pour la licence de pilote en équipage multiple (MPL) est dispensé uniquement par un organisme de formation agréé qui dépend d'un transporteur aérien. Ledit règlement dispose par ailleurs que le titulaire d'une MPL ne peut exercer les privilèges de la MPL que s'il a suivi avec succès le cours de conversion du même transporteur. Il existe des cas où, en raison d'une faute du transporteur, certains titulaires d'une MPL ne peuvent suivre avec succès le cours de conversion de ce transporteur et ne peuvent dès lors travailler ni pour ce transporteur ni pour un autre. La restriction empêchant les titulaires d'une MPL d'en exercer les privilèges ailleurs leur cause un désavantage qui ne se justifie pas par des raisons de sécurité. Les pilotes qui quittent un transporteur pour un autre sont tenus de suivre avec succès le cours de conversion du nouveau transporteur en dépit du fait qu'ils ont suivi un cours de conversion chez l'ancien transporteur. En outre, le cours de conversion de tout transporteur doit tenir pleinement compte du niveau d'expérience des pilotes qui rejoignent le transporteur. Par conséquent, il est nécessaire de supprimer cette restriction. Les exigences relatives à la MPL sont donc également alignées sur les normes de l'OACI.

(8)

Le règlement (UE) no 1178/2011 devrait être modifié en conséquence.

(9)

Les mesures prévues par le présent règlement sont fondées sur l'avis (3) émis par l'Agence européenne de la sécurité aérienne, formulé conformément à l'article 17, paragraphe 2, point b), et à l'article 19, paragraphe 1, du règlement (CE) no 216/2008.

(10)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 65 du règlement (CE) no 216/2008,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission est modifié comme suit:

1)

L'article 4 bis suivant est inséré:

«Article 4 bis

Privilèges de qualification de vol aux instruments pour la navigation fondée sur les performances

1.   Les pilotes ne peuvent effectuer de vols selon les procédures de navigation fondées sur les performances (PBN) qu'après s'être vu octroyer des privilèges PBN faisant l'objet d'une mention sur leur qualification de vol aux instruments (IR).

2.   Un pilote se voit octroyer des privilèges PBN lorsqu'il satisfait à toutes les exigences suivantes:

a)

le pilote a suivi avec succès un cours théorique couvrant notamment la PBN, conformément au paragraphe FCL.615 de l'annexe I (partie FCL);

b)

le pilote a suivi avec succès une formation en vol couvrant notamment la PBN, conformément au paragraphe FCL.615 de l'annexe I (partie FCL);

c)

le pilote a réussi soit un examen pratique conformément à l'appendice 7 de l'annexe I (partie FCL), soit un examen pratique ou un contrôle de compétences conformément à l'appendice 9 de l'annexe I (partie FCL).

3.   Les exigences prévues au paragraphe 2, points a) et b), sont réputées satisfaites lorsque l'autorité compétente estime que les compétences acquises, soit après avoir suivi une formation soit après s'être familiarisé avec les exploitations PBN, sont équivalentes à celles acquises au terme des cours visés au paragraphe 2, points a) et b), et lorsque le pilote fait la preuve de ces compétences à la satisfaction de l'examinateur lors du contrôle de compétences ou de l'examen pratique visés au paragraphe 2, point c).

4.   À l'issue de l'examen pratique ou du contrôle de compétences visés au paragraphe 2, point c), une mention attestant la démonstration des compétences en matière de PBN sera consignée dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent, et sera signée par l'examinateur ayant fait passer l'examen ou le contrôle.

5.   Les pilotes titulaires d'une IR sans privilèges PBN ne peuvent voler que sur les routes ne requérant pas de privilèges PBN et n'effectuer que des approches ne requérant pas de privilèges PBN, et aucune mention PNB n'est requise pour le renouvellement de leur IR jusqu'au 25 août 2020; après cette date, des privilèges PNB sont requis pour chaque IR.»

2)

À l'article 10 bis, le paragraphe 5 suivant est ajouté:

«5.   Les organismes de formation des pilotes veillent à ce que, le 25 août 2020 au plus tard, les cours de formation qu'ils dispensent pour l'obtention d'une IR comprennent une formation pour l'obtention de privilèges PBN conforme aux exigences de l'annexe I (partie FCL).»

3)

À l'article 12, le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   Par dérogation au paragraphe 1, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions du présent règlement aux pilotes titulaires d'une licence et d'un certificat médical associé délivrés par un pays tiers participant à l'exploitation non commerciale d'aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 1, points b) ou c), du règlement (CE) no 216/2008 jusqu'au 8 avril 2017. Les États membres rendent ces décisions publiques.»

4)

Les annexes I et VII sont modifiées conformément à l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il est applicable à partir du 8 avril 2016.

Toutefois, les points 1, 2 et 4 de l'article 1er s'appliquent à partir du 25 août 2018, à l'exception du point 1 g) de l'annexe, qui s'applique à partir du 8 avril 2016.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 6 avril 2016.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER


(1)  JO L 79 du 13.3.2008, p. 1.

(2)  Règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 311 du 25.11.2011, p. 1).

(3)  Avis no 03/2015 de l'Agence européenne de la sécurité aérienne du 31 mars 2015 en vue d'un règlement de la Commission relatif à la révision des critères pour l'agrément d'exploitation pour la navigation fondée sur les performances (PBN).


ANNEXE

Les annexes I et VII du règlement (UE) no 1178/2011 sont modifiées comme suit:

1)

L'annexe I est modifiée comme suit:

a)

Les définitions suivantes sont insérées dans la rubrique FCL.010:

 

«Une “exploitation angulaire” désigne une opération d'approche aux instruments lors de laquelle l'erreur/la déviation maximale admissible par rapport à la trajectoire définie est exprimée en déviation des aiguilles sur la barre de déviation (CDI) ou sur un écran équivalent dans le poste de pilotage.

 

Une “exploitation linéaire” désigne une opération d'approche aux instruments lors de laquelle l'erreur/la déviation maximale admissible par rapport à la trajectoire définie est exprimée en unités de longueur, par exemple en milles marins, pour la déviation latérale transversale à la trajectoire.

 

La “LNAV” désigne la navigation transversale.

 

La “LPV” désigne la performance d'alignement de piste avec guidage vertical.

 

Une “navigation fondée sur les performances” (PBN) désigne une navigation de surface fondée sur les exigences en matière de performances applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.

 

Une “RNP APCH” désigne une spécification reposant sur une PBN, utilisée pour les opérations d'approche aux instruments.

 

Une “opération RNP APCH jusqu'au minimum LNAV” désigne une opération d'approche aux instruments 2D pour laquelle le guidage latéral repose sur le positionnement GNSS.

 

Une “opération RNP APCH jusqu'au minimum LNAV/VNAV” désigne une opération d'approche aux instruments 3D pour laquelle le guidage latéral repose sur le positionnement GNSS et le guidage vertical repose soit sur la fonction de navigation barométrique verticale (BARO VNAV) soit sur le positionnement GNSS complété par le SBAS.

 

Une “opération RNP APCH jusqu'au minimum LPV” désigne une opération d'approche aux instruments 3D pour laquelle le guidage latéral et le guidage vertical reposent sur le positionnement GNSS complété par le SBAS.

 

Une “RNP AR APCH” désigne une spécification de navigation utilisée pour les opérations d'approche aux instruments soumises à agrément spécifique.

 

Une “opération d'approche aux instruments tridimensionnelle (3D)” désigne une opération d'approche aux instruments utilisant à la fois le guidage latéral et le guidage vertical.

 

Une “opération d'approche aux instruments bidimensionnelle (2D)” désigne une opération d'approche aux instruments n'utilisant que le guidage latéral.

 

La “VNAV” désigne la navigation verticale».

b)

La rubrique FCL.600.IR est remplacée par le texte suivant:

«Sauf exception prévue dans la rubrique FCL.825, les opérations en IFR dans un avion, hélicoptère, dirigeable ou aéronef à sustentation motorisée ne pourront être effectuées que par les titulaires:

a)

d'une PPL, CPL, MPL et ATPL; et

b)

d'une IR avec des privilèges correspondant aux exigences applicables de l'espace aérien et à la catégorie d'aéronef, sauf lorsqu'ils présentent des examens pratiques ou des contrôles de compétences ou lorsqu'ils reçoivent une instruction en double commande.»

c)

Le point a) de la rubrique FCL.605.IR est remplacé par le texte suivant:

«a)

Les privilèges du titulaire d'une IR permettent de piloter un aéronef en régime IFR, y compris en exploitation PBN, avec une hauteur minimale de décision de 200 pieds au moins (60 m).»

d)

Le point a) de la rubrique FCL.700 est remplacé par le texte suivant:

«a)

Les titulaires d'une licence de pilote ne pourront agir en aucun cas en tant que pilote d'un aéronef s'ils ne possèdent pas de qualification de classe ou de type en cours de validité et appropriée, à l'exception:

i)

du cas des LAPL, SPL et BPL;

ii)

lorsqu'ils présentent des examens pratiques ou des contrôles de compétences visant à renouveler des qualifications de classe ou de type;

iii)

lorsqu'ils suivent une instruction au vol;

iv)

lorsqu'ils sont titulaires d'une qualification pour les essais en vol délivrée conformément à la rubrique FCL.820.»

e)

Le point c) de la rubrique FCL.700 est supprimé.

f)

Le point c) 3) de la rubrique FCL.820 est remplacé par le texte suivant:

«3)

conduire des vols sans détenir de qualification de type ou de classe définie à la sous-partie H; toutefois, la qualification pour les essais en vol ne peut être utilisée pour les activités de transport aérien commercial.»

g)

Le point 2 de l'appendice 5 est remplacé par le texte suivant:

«2.

L'agrément d'un cours de formation MPL ne sera accordé qu'à un ATO qui dépend d'un transporteur aérien commercial certifié conformément à la partie ORO ou qui bénéficie d'un arrangement spécifique avec un tel transporteur.».

h)

L'appendice 7 est modifié comme suit:

i)

Le point 1 est remplacé par le point suivant:

«1.

Un candidat à l'examen pratique pour une IR devra avoir suivi une instruction au vol sur la même classe ou le même type d'aéronef que celui utilisé pour l'examen, qui sera correctement équipé aux fins de la formation et de l'examen.».

ii)

Le point 11 est remplacé par le point suivant:

«11.

Les limites suivantes seront applicables, et corrigées pour tenir compte de conditions turbulentes et des qualités de vol, ainsi que des performances de l'aéronef utilisé:

Hauteur

En général

± 100 pieds

Démarrer une remise des gaz à la hauteur/altitude de décision

+ 50 pieds/– 0 pied

Hauteur/MAP/altitude de descente minimale

+ 50 pieds/– 0 pied

Tenue d'axe

Sur radioguidage

± 5°

Pour les déviations angulaires

Déviation à moitié de l'échelle, azimut et alignement de descente (ex.: LPV, ILS, MLS, GLS)

Déviations latérales «linéaires» 2D (LNAV) et 3D (LNAV/VNAV)

L'erreur/la déviation transversale est normalement limitée à ±

Formula

de la valeur de la RNP associée à la procédure. Une brève déviation par rapport à la norme jusqu'à un maximum de 1 fois la valeur de la RNP est autorisée.

Déviations verticales linéaires 3D [ex.: RNP APCH (LNAV/VNAV) reposant sur la BARO VNAV]

Au maximum – 75 pieds sous le profil vertical à tout moment, et au maximum + 75 pieds au-dessus du profil vertical à ou sous 1 000 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome.

Cap

Tous les moteurs opérationnels

± 5°

Avec panne moteur simulée

± 10°

Vitesse

Tous les moteurs opérationnels

± 5 nœuds

Avec panne moteur simulée

+ 10 nœuds/– 5 nœuds,

CONTENU DE L'EXAMEN

Avions

SECTION 1 — OPÉRATIONS PRÉVOL ET DÉPART

Utilisation d'une liste de vérification, sens de l'air, procédures d'antigivrage/dégivrage, etc. appliquer à toutes les sections

a

Utilisation du manuel de vol (ou équivalent), particulièrement le calcul des performances de l'aéronef, masse et centrage

b

Utilisation du document du service de circulation aérienne, du bulletin météo

c

Préparation du plan de vol ATC, plan de vol en IFR/journal

d

Identification des aides à la navigation requises pour les procédures de départ, d'arrivée et d'approche

e

Visite prévol

f

Minima météorologiques

g

Roulage

h

Départ PBN (si applicable):

vérifier que la bonne procédure a été chargée dans le système de navigation; et

effectuer une vérification croisée entre l'affichage du système de navigation et la carte de départ

i

Exposé avant le décollage, décollage

j (1)

Transition au vol aux instruments

k (1)

Procédures de départ aux instruments, y compris départs PBN, et réglages de l'altimètre

l (1)

Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie

SECTION 2 — MANŒUVRES GÉNÉRALES (1)

a

Contrôle de l'avion par seule référence aux instruments, y compris vol horizontal à différentes vitesses, compensateur

b

Virages de taux 1 constants en montée et en descente

c

Récupération d'assiettes inhabituelles, y compris de virages constants à inclinaison de 45° et de virages serrés en descente

d (*)

Récupération d'une approche de décrochage en vol horizontal, virages en montée/descente et en configuration d'atterrissage — uniquement applicable aux avions

e

Instruments inopérants sur la planche de bord: montée ou descente stabilisée, virages horizontaux de taux 1 sur des caps donnés, récupération d'assiettes inhabituelles — uniquement applicable aux avions

SECTION 3 — PROCÉDURES IFR EN ROUTE (1)

a

Tenue d'axe, y compris l'interception, p.ex. NDB, VOR, ou des routes entre des points de cheminement

b

Utilisation du système de navigation et du radioguidage

c

Vol horizontal, maintien du cap, de l'altitude et de la vitesse-air, réglage de puissance, technique de compensation

d

Réglages de l'altimètre

e

Prévision et révision des ETA (attente en route, si nécessaire)

f

Suivi du vol, journal de bord, consommation de carburant, gestion des systèmes

g

Procédures de protection contre le gel, simulé si nécessaire

h

Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie

SECTION 3 bis — PROCÉDURES D'ARRIVÉE

a

Réglage et vérification du radioguidage, si applicable

b

Procédures d'arrivée, vérifications de l'altimètre

c

Contraintes liées à l'altitude et à la vitesse, si applicable

d

Arrivée PBN (si applicable):

vérifier que la bonne procédure a été chargée dans le système de navigation; et

effectuer une vérification croisée entre l'affichage du système de navigation et la carte d'arrivée

SECTION 4 (1) — OPÉRATIONS 3D (3)

a

Réglage et vérification du radioguidage

Vérification de l'angle de la trajectoire verticale

Pour la RNP APCH:

vérifier que la bonne procédure a été chargée dans le système de navigation; et

effectuer une vérification croisée entre l'affichage du système de navigation et la carte d'approche

b

Exposé d'approche et d'atterrissage, y compris les vérifications de descente/approche/atterrissage, notamment l'identification des équipements

c (2)

Procédure d'attente

d

Conformité avec la procédure d'approche publiée

e

Planification de l'approche

f

Maintien de l'altitude, de la vitesse et du cap (approche stabilisée)

g (2)

Action de remise des gaz

h (2)

Procédure d'approche interrompue/atterrissage

i

Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie

SECTION 5 (1) — OPÉRATIONS 2D (3)

a

Réglage et vérification du radioguidage

Pour la RNP APCH:

vérifier que la bonne procédure a été chargée dans le système de navigation; et

effectuer une vérification croisée entre l'affichage du système de navigation et la carte d'approche

b

Exposé d'approche et d'atterrissage, y compris les vérifications de descente/approche/atterrissage, notamment l'identification des équipements

c (2)

Procédure d'attente

d

Conformité avec la procédure d'approche publiée

e

Planification de l'approche

f

Maintien de l'altitude/de la distance du point d'approche interrompue (MAPt), de la vitesse et du cap (approche stabilisée), corrections de descente (SDF), si applicable

g (2)

Action de remise des gaz

h (2)

Procédure d'approche interrompue/atterrissage

i

Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie

SECTION 6 — VOL AVEC UN MOTEUR À L'ARRÊT (avions multimoteurs exclusivement) (1)

a

Panne moteur simulée après le décollage ou en procédure de remise des gaz

b

Approche, remise des gaz et procédure d'approche interrompue avec un moteur à l'arrêt

c

Approche et atterrissage avec un moteur à l'arrêt

d

Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie


Hélicoptères

SECTION 1 — DÉPART

Utilisation d'une liste de vérification, sens de l'air, procédures d'antigivrage/dégivrage, etc. appliquer à toutes les sections

a

Utilisation du manuel de vol (ou équivalent), particulièrement le calcul des performances de l'aéronef, masse et centrage

b

Utilisation du document du service de circulation aérienne, du bulletin météo

c

Préparation du plan de vol ATC, plan de vol en IFR/journal

d

Identification des aides à la navigation requises pour les procédures de départ, d'arrivée et d'approche

e

Visite prévol

f

Minima météorologiques

g

Roulage/circulation basse altitude conformément à l'ATC ou aux consignes de l'instructeur

h

Départ PBN (si applicable):

vérifier que la bonne procédure a été chargée dans le système de navigation; et

effectuer une vérification croisée entre l'affichage du système de navigation et la carte de départ

i

Exposé avant le décollage, procédures et vérifications

j

Transition au vol aux instruments

k

Procédures de départ aux instruments, y compris procédures de PBN

SECTION 2 — MANŒUVRES GÉNÉRALES

a

Contrôle de l'hélicoptère par seule référence aux instruments, y compris:

b

Virages de taux 1 constants en montée et en descente

c

Récupération d'assiettes inhabituelles, y compris de virages constants à inclinaison de 30° et de virages serrés en descente

SECTION 3 — PROCÉDURES IFR EN ROUTE

a

Tenue d'axe, y compris l'interception, p.ex. NDB, VOR et RNAV

b

Utilisation du radioguidage

c

Vol horizontal, maintien du cap, de l'altitude et de la vitesse-air, réglage de puissance

d

Réglages de l'altimètre

e

Planification et revue des ETA

f

Suivi du vol, journal de bord, consommation de carburant, gestion des systèmes

g

Procédures de protection contre le gel, simulées si nécessaire et si applicable

h

Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie

SECTION 3 bis — PROCÉDURES D'ARRIVÉE

a

Réglage et vérification du radioguidage, si applicable

b

Procédures d'arrivée, vérifications de l'altimètre

c

Contraintes liées à l'altitude et à la vitesse, si applicable

d

Arrivée PBN (si applicable)

vérifier que la bonne procédure a été chargée dans le système de navigation; et

effectuer une vérification croisée entre l'affichage du système de navigation et la carte d'arrivée

SECTION 4 — OPÉRATIONS 3D (4)

a

Réglage et vérification du radioguidage

Vérification de l'angle de la trajectoire verticale pour la RNP APCH:

a)

vérifier que la bonne procédure a été chargée dans le système de navigation; et

b)

effectuer une vérification croisée entre l'affichage du système de navigation et la carte d'approche

b

Exposé d'approche et d'atterrissage, y compris les vérifications de descente/approche/atterrissage

c (**)

Procédure d'attente

d

Conformité avec la procédure d'approche publiée

e

Planification de l'approche

f

Maintien de l'altitude, de la vitesse et du cap (approche stabilisée)

g (**)

Action de remise des gaz

h (**)

Procédure d'approche interrompue/atterrissage

i

Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie.

SECTION 5 — OPÉRATIONS 2D (4)

a

Réglage et vérification du radioguidage

Pour la RNP APCH:

vérifier que la bonne procédure a été chargée dans le système de navigation; et

effectuer une vérification croisée entre l'affichage du système de navigation et la carte d'approche

b

Exposé d'approche et d'atterrissage, y compris les vérifications de descente/approche/atterrissage et l'identification des équipements

c (**)

Procédure d'attente

d

Conformité avec la procédure d'approche publiée

e

Planification de l'approche

f

Maintien de l'altitude, de la vitesse et du cap (approche stabilisée)

g (**)

Action de remise des gaz

h (**)

Procédure d'approche interrompue (**)/atterrissage

i

Liaison ATC — conformité, procédures de radiotéléphonie

SECTION 6 — PROCÉDURES INHABITUELLES ET D'URGENCE

Cette section peut être combinée avec les sections 1 à 5. L'examen portera sur la maîtrise de l'hélicoptère, l'identification du moteur en panne, les actions immédiates (exercices de posé), les actions et vérifications subséquentes et la précision en vol, dans les situations suivantes:

a

Panne moteur simulée après le décollage et à/pendant l'approche (***) (à une altitude sûre, sauf si effectué dans un FFS, un FNPT II/III ou un FTD 2, 3)

b

Panne des dispositifs d'augmentation de stabilité/circuit hydraulique (si applicable)

c

Instruments inopérants sur la planche de bord

d

Autorotation et récupération à une altitude prédéfinie

e

Opérations 3D manuelles sans directeur de vol (****)

Opérations 3D manuelles avec directeur de vol (****)

i)

L'appendice 8 est modifié comme suit:

i)

Dans le tableau de la section A, la note de bas de page est remplacée par le texte suivant:

«(*)

Pour autant qu'au cours des 12 mois qui précèdent, le candidat ait accompli au moins 3 départs et approches en IFR en exerçant les privilèges PBN, y compris 1 approche RNP APCH sur un avion de classe ou de type SP en exploitation SP ou, pour les avions multimoteurs, autres que les avions complexes hautes performances, ait réussi la section 6 de l'examen pratique pour des avions SP, autres que les avions complexes hautes performances, pilotés par seule référence aux instruments en exploitation SP.».

ii)

Dans le tableau de la section B, la note de bas de page est remplacée par le texte suivant:

«(*)

Pour autant qu'au cours des 12 mois qui précèdent au moins 3 départs et approches en IFR en exerçant les privilèges PBN, y compris 1 approche RNP APCH [peut être une approche vers un point dans l'espace (PinS)], aient été accomplis sur un hélicoptère de type SP, en exploitation SP.».

j)

L'appendice 9 est modifié comme suit:

i)

Le point 4 de la section B est remplacé par le point suivant:

«4.

Les limites suivantes seront applicables, et corrigées pour tenir compte de conditions turbulentes et des qualités de vol, ainsi que des performances de l'avion utilisé:

Hauteur

En général

± 100 pieds

Démarrer une remise des gaz à la hauteur de décision

+ 50 pieds/– 0 pied

Hauteur/altitude minimale de descente

+ 50 pieds/– 0 pied

Tenue d'axe

Sur radioguidage

± 5°

Pour les déviations angulaires

Déviation à moitié de l'échelle, azimut et alignement de descente (ex.: LPV, ILS, MLS, GLS)

Déviations «linéaires» 2D (LNAV) et 3D (LNAV/VNAV)

L'erreur/la déviation transversale est normalement limitée à ±

Formula

de la valeur de la RNP associée à la procédure. Une brève déviation par rapport à la norme jusqu'à un maximum de 1 fois la valeur de la RNP est autorisée.

Déviations verticales linéaires 3D [ex.: RNP APCH (LNAV/VNAV) reposant sur la BARO VNAV]

Au maximum – 75 pieds sous le profil vertical à tout moment, et au maximum + 75 pieds au-dessus du profil vertical à ou sous 1 000 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome.

Cap

Tous les moteurs opérationnels

± 5°

Avec panne moteur simulée

± 10°

Vitesse

Tous les moteurs opérationnels

± 5 nœuds

Avec panne moteur simulée

+ 10 nœuds/– 5 nœuds».

ii)

Au point 5 de la section B, le point suivant est inséré:

«h)

Pour établir ou maintenir des privilèges PBN, une approche est une RNP APCH. Lorsqu'une RNP APCH n'est pas réalisable, elle est effectuée sur un FSTD correctement équipé.»

iii)

À la section B, dans le tableau du point 5, les lignes 3B.4 et 3B.5 sont remplacées par le texte suivant:

«3B.4*

Opérations 3D jusqu'à la DH/A de 200 pieds (60 m) ou jusqu'à des minima supérieurs si requis par la procédure d'approche (le pilote automatique peut être utilisé pour intercepter la trajectoire verticale sur le segment d'approche finale).

 

P--->

——>

 

M

 

3B.5*

Opérations 2D jusqu'à la MDH/A

 

P--->

——>

 

 

iv)

Au point 6 de la section B, le point j) est inséré:

«j)

Pour établir ou maintenir des privilèges PBN, une approche est une RNP APCH. Lorsqu'une RNP APCH n'est pas réalisable, elle est effectuée sur un FSTD correctement équipé.».

v)

À la section B, dans le tableau du point 6, la ligne 3.9.3 est remplacée par le texte suivant:

«3.9.3*

Opérations 3D jusqu'à la DH/A de 200 pieds (60 m) ou jusqu'à des minima supérieurs si requis par la procédure d'approche.

 

 

 

 

 

 

 

Remarque:

Conformément à l'AFM, les procédures RNP APCH peuvent exiger l'utilisation du pilote automatique ou du directeur de vol. La procédure à exécuter manuellement est sélectionnée en tenant compte des limitations de l'AFM (par exemple, sélectionner un ILS pour 3.9.3.1 en cas de limitation de l'AFM).»

vi)

À la section B, dans le tableau du point 6, les lignes 3.9.3.4 et 3.9.4 sont remplacées par le texte suivant:

«3.9.3.4*

Manuellement, avec simulation d'un moteur à l'arrêt; la panne du moteur doit être simulée pendant l'approche finale avant de dépasser 1 000 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome jusqu'au point du toucher des roues ou pendant toute la procédure d'approche interrompue.

Dans les avions qui ne sont pas certifiés comme avions de catégorie de transport (JAR/FAR 25) ou comme avion de catégorie de transport régional (SFAR 23), l'approche avec une panne moteur simulée et la remise des gaz consécutive seront initiées en même temps que l'approche non précise décrite au point 3.9.4. La procédure de remise des gaz sera initiée une fois atteinte la hauteur de dégagement d'obstacle publiée (OCH/A), mais pas en dessous de la hauteur/altitude minimale de descente (MDH/A) de 500 pieds au-dessus de l'altitude du seuil de piste. Pour les avions qui présentent les mêmes performances que des avions de catégorie de transport en termes de masse au décollage et d'altitude-densité, l'instructeur peut simuler la panne moteur conformément au point 3.9.3.4.

 

 

P—–>

—–>

 

M

 

3.9.4*

Opérations 2D jusqu'à la MDH/A

 

 

P*—>

—–>

 

 

vii)

À la section B, dans le tableau du point 6, la ligne 4.1 est remplacée par le texte suivant:

«4.1

Remise des gaz avec tous les moteurs en fonctionnement* pendant une opération 3D lorsque la hauteur de décision est atteinte.

 

 

P*—>

—–>»

 

 

 

viii)

À la section B, dans le tableau du point 6, la ligne 5.1 est remplacée par le texte suivant:

«5.1

Atterrissages normaux* avec référence visuelle établie une fois atteinte la DA/H à la suite d'une opération d'approche aux instruments.

 

 

 

 

 

 

ix)

À la section B, à la ligne 6.2 du tableau du point 6, le terme «ILS» est remplacé par le terme suivant: «Cat. II/III»

x)

À la section C, le point 4 a) est remplacé par le texte suivant:

«a)

Limites du vol en IFR.

Hauteur

En général

± 100 pieds

Démarrer une remise des gaz à la hauteur/altitude de décision

+ 50 pieds/– 0 pied

Hauteur/altitude minimale de descente

+ 50 pieds/– 0 pied

Tenue d'axe

Sur radioguidage

± 5°

Déviations angulaires 3D

Déviation à moitié de l'échelle, azimut et alignement de descente (ex.: LPV, ILS, MLS, GLS)

Déviation «linéaire» 2D (LNAV) et 3D (LNAV/VNAV):

L'erreur/la déviation transversale est normalement limitée à ±

Formula

de la valeur de la RNP associée à la procédure. Une brève déviation par rapport à la norme jusqu'à un maximum de 1 fois la valeur de la RNP est autorisée.

Déviations verticales linéaires 3D [ex.: RNP APCH (LNAV/VNAV) reposant sur la BARO VNAV]:

Au maximum – 75 pieds sous le profil vertical à tout moment, et au maximum + 75 pieds au-dessus du profil vertical à ou sous 1 000 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome.

Cap

Opérations normales

± 5°

Opérations inhabituelles/d'urgence

± 10°

Vitesse

En général

± 10 nœuds

Avec simulation de panne moteur

+ 10 nœuds/– 5 nœuds».

xi)

À la section C, dans le tableau du point 12, les lignes 5.4, 5.4.1 et 5.4.2 sont remplacées par le texte suivant:

«5.4

Opérations 3D jusqu'à la DH/A de 200 pieds (60 m) ou jusqu'à des minima supérieurs si requis par la procédure d'approche.

P*

—>*

—>*

 

 

 

5.4.1

Manuellement, sans directeur de vol.

Remarque: Conformément à l'AFM, les procédures RNP APCH peuvent exiger l'utilisation du pilote automatique ou du directeur de vol. La procédure à exécuter manuellement est sélectionnée en tenant compte des limitations de l'AFM (par exemple, sélectionner un ILS pour 5.4.1 en cas de limitation de l'AFM).

P*

—>*

—>*

 

M*

 

5.4.2

Manuellement, avec directeur de vol.

P*

—>*

—>*

 

M*»

 

xii)

À la section C, dans le tableau du point 12, les lignes 5.4.4 et 5.5 sont remplacées par le texte suivant:

«5.4.4

Manuellement, avec simulation d'un moteur à l'arrêt; la panne du moteur doit être simulée pendant l'approche finale avant de dépasser 1 000 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome jusqu'au point du toucher des roues ou jusqu'au terme de toute la procédure d'approche interrompue.

P*

—>*

—>*

 

M*

 

5.5

Opérations 2D jusqu'à l'altitude de descente minimale MDA/H.

P*

—>*

—>*

 

M*»

 

2)

À l'annexe VII, le point a) de la rubrique ORA.ATO.135 est remplacé par le texte suivant:

«a)

L'ATO utilise une flotte appropriée d'aéronefs d'entraînement ou de FSTD correctement équipés pour les cours de formation dispensés.»


(1)  

(°)

Doit être effectué par seule référence aux instruments

(*)  Peut être accompli dans un FFS, un FTD 2/3 ou un FNPT II

(2)  

(+)

Peut être effectué dans la section 5 ou la section 6

(3)  

(++)

Pour établir ou maintenir des privilèges PBN, une approche dans la section 4 ou dans la section 5 est une RNP APCH. Lorsqu'une RNP APCH n'est pas réalisable, elle est effectuée sur un FSTD correctement équipé

(4)  

(+)

Pour établir ou maintenir des privilèges PBN, une approche dans la section 4 ou dans la section 5 est une RNP APCH. Lorsqu'une RNP APCH n'est pas réalisable, elle est effectuée sur un FSTD correctement équipé.

(**)  À effectuer dans la section 4 ou la section 5.

(***)  Hélicoptère multimoteur exclusivement.

(****)  Seulement un élément à tester.»


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