a)

le paragraphe 32 est remplacé par le texte suivant:

b)

les paragraphes 32 bis, 32 ter et 32 quater suivants sont ajoutés:

a)

le paragraphe 11 est remplacé par le texte suivant:

b)

le paragraphe 12 est supprimé.

a)

le paragraphe 4 est modifié comme suit:

b)

le paragraphe 7 suivant est ajouté:

«1.2.12.

Par “émissions d’échappement”, on entend les émissions à l’échappement de composés gazeux, solides et liquides.»

«1.2.18.

Par “émissions en nombre de particules” (PN), on entend le nombre total de particules solides émises par l’échappement du véhicule, quantifiées selon les méthodes de dilution, d’échantillonnage et de mesure définies à l’annexe XXI.»

«1.2.25.

Par “réglage de l’étendue”, on entend le réglage d’un instrument de telle sorte qu’il donne une réponse appropriée à une norme d’étalonnage qui représente entre 75 % et 100 % de la valeur maximale de la plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation prévue.»

«1.2.40.

Par “véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur” (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique pouvant être chargé à partir d’une source externe.

1.2.41.

Par “véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur” (VHE-NRE), on entend un véhicule équipé d’au moins deux convertisseurs d’énergie différents et d’au moins deux systèmes de stockage d’énergie différents destinés à sa propulsion, et qui ne peut être chargé à partir d’une source externe.»

«3.1.

«3.1.0.

«3.1.0.3.

«3.1.3.2.

3.1.3.2.1.

marque, type, variante, version, nom commercial ou numéro d’identification du véhicule, tels que définis dans le certificat de conformité, conformément à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE.

Les informations décrites ci-dessous doivent être disponibles pour l’ensemble des véhicules dans le cadre d’une recherche:

«4.2.

4.3.

«4.5.

«5.2.1.

«5.2.4.

«5.2.5.

«5.2.6.

«5.4.2.

5.5.2.1.

5.5.2.2.

5.5.2.3

Si une régénération périodique s’est produite au cours de l’essai, le résultat sans l’application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki doit être vérifié par rapport aux prescriptions du point 3.1.0. Si les émissions qui en résultent ne satisfont pas aux prescriptions, l’essai doit alors être invalidé et répété une fois à la demande du constructeur. Le constructeur peut faire en sorte que la régénération se soit effectuée. Le deuxième essai est considéré comme valide même si une régénération se produit au cours de celui-ci.

5.5.2.4

«5.5.2.5.

5.5.2.6.

«6.2.

«6.4.

«6.5.

«6.8.

6.9.

Pour les véhicules de catégorie M2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 100 km/h, la plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon appropriée des vitesses comprises entre 90 et 100 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 90 km/h pendant au moins 5 minutes.

Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, la plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon appropriée des vitesses comprises entre 80 et 90 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 80 km/h pendant au moins 5 minutes.»

«6.11.

«6.13.

«7.6.

«9.4.

«9.6.

Si le véhicule a été conditionné pendant les trois dernières heures avant l’essai à une température moyenne qui se situe dans la plage étendue conformément au point 5.2, alors les dispositions du point 9.5 de l’annexe IIIA s’appliquent à la période de démarrage à froid, même si les conditions de fonctionnement se situent en dehors de la plage de températures étendue. Le facteur de correction de 1,6 ne doit être appliqué qu’une fois. Le facteur de correction de 1,6 s’applique aux émissions de polluants, mais pas de CO2.»

a)

au point 3.2, les lignes 2 à 4 du tableau 1 sont modifiées comme suit:

b)

les points 3.4.1, 3.4.2 et 3.4.3 sont remplacés par le texte suivant:

«3.4.1.   Généralités:

Le PEMS doit être installé en suivant les instructions de son fabricant et les réglementations locales en matière de santé et de sécurité. On veillera à l’installer de façon à minimiser les interférences électromagnétiques durant l’essai, ainsi que l’exposition aux chocs, aux vibrations, à la poussière et aux variations de température. L’installation et le fonctionnement du PEMS doivent être à l’épreuve des fuites et minimiser les déperditions de chaleur. L’installation et le fonctionnement du PEMS ne doivent pas changer la nature des gaz d’échappement ni accroître indûment la longueur du tuyau d’échappement. Pour éviter la génération de particules, les raccords utilisés doivent être thermiquement stables aux températures des gaz d’échappement attendues durant l’essai. Il est recommandé de ne pas utiliser de raccords en élastomère pour assurer la connexion entre la sortie des gaz d’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement. Les raccords en élastomère, s’il en est fait usage, ne doivent pas être en contact avec les gaz d’échappement pour éviter les artefacts aux forts taux de charge du moteur.

3.4.2.   Contrepression admissible

L’installation et le fonctionnement des sondes de prélèvement PEMS ne doivent pas accroître indûment la pression à la sortie des gaz d’échappement d’une manière susceptible d’influer sur la représentativité des mesures. Il est donc recommandé qu’une seule sonde de prélèvement soit montée dans le même plan. Si cela est techniquement réalisable, toute extension visant à faciliter le prélèvement ou le raccordement avec le débitmètre massique des gaz d’échappement doit avoir une section transversale équivalente ou supérieure à celle du tuyau d’échappement. Si les sondes de prélèvement obstruent une surface conséquente de la section transversale du tuyau d’échappement, une mesure de la contrepression peut être demandée par l’autorité compétente en matière de réception par type.

3.4.3.   Débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM)

Chaque fois qu’il est utilisé, le débitmètre massique des gaz d’échappement doit être raccordé au(x) tuyau(x) d’échappement du véhicule conformément aux recommandations du fabricant de l’EFM. La plage de mesure de l’EFM doit correspondre à la plage du débit massique des gaz d’échappement attendu durant l’essai. L’installation de l’EFM et de tout adaptateur ou raccord de tuyau d’échappement ne doit pas gêner le fonctionnement du moteur ou du système de post-traitement des gaz d’échappement. Il convient de laisser au minimum quatre diamètres de tuyau ou 150 mm de tube droit, la valeur la plus grande étant retenue, des deux côtés de l’élément capteur de débit. Dans le cas d’un moteur multicylindres à collecteur d’échappement à plusieurs branches, il est recommandé de positionner le débitmètre massique des gaz d’échappement en aval de l’endroit où les collecteurs se rejoignent et d’augmenter la section transversale des tuyaux de façon à obtenir une surface de section transversale équivalente ou plus grande à partir de laquelle le prélèvement est effectué. Si ce n’est pas réalisable, il est possible de mesurer le débit des gaz d’échappement au moyen de plusieurs débitmètres massiques des gaz d’échappement, sous réserve de l’accord des autorités compétentes en matière de réception par type. La grande variété des configurations et dimensions de tuyaux d’échappement et des débits massiques des gaz d’échappement peut imposer de recourir à des compromis fondés sur des jugements techniques valables lors de la sélection et de l’installation du ou des EFM. Il est permis d’installer un EFM dont le diamètre est inférieur à celui de la sortie des gaz d’échappement ou à la section transversale totale de sorties multiples, pour autant que l’exactitude de la mesure s’en trouve améliorée et que cela n’entrave pas le fonctionnement ou le post-traitement des gaz d’échappement, comme spécifié au point 3.4.2. Il est recommandé de documenter l’installation de l’EFM à l’aide de photographies.»;

c)

le point 3.5 est remplacé par le texte suivant:

«3.5.   Prélèvement des émissions

Le prélèvement des émissions doit être représentatif et se faire à des endroits où les gaz d’échappement sont bien mélangés et où l’influence de l’air ambiant en aval du point de prélèvement est minimale. Le cas échéant, les émissions doivent être prélevées en aval du débitmètre massique des gaz d’échappement en respectant une distance d’au moins 150 mm jusqu’à l’élément capteur de débit. Les sondes de prélèvement doivent être fixées à au moins 200 mm ou trois fois le diamètre intérieur du tuyau d’échappement — la valeur la plus grande étant retenue — en amont du point où les gaz d’échappement sortent de l’installation de prélèvement du PEMS et sont rejetés dans l’environnement. Si le PEMS renvoie un flux de gaz dans le tuyau d’échappement, cela doit se faire en aval de la sonde de prélèvement, de manière que cela n’affecte pas, lorsque le moteur tourne, la nature des gaz d’échappement au(x) point(s) de prélèvement. Si la longueur de la conduite de prélèvement est modifiée, les temps de transport du système doivent être vérifiés et, si nécessaire, corrigés.

Si le moteur est équipé d’un système de post-traitement des gaz d’échappement, le prélèvement de gaz d’échappement doit se faire en aval de ce système. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un collecteur d’échappement à plusieurs branches, l’entrée de la sonde de prélèvement doit être située suffisamment en aval pour assurer que le prélèvement soit représentatif des émissions de gaz d’échappement moyennes de tous les cylindres. Dans le cas de moteurs multicylindres ayant des groupes de collecteurs distincts, comme par exemple dans les configurations “en V”, la sonde de prélèvement doit être positionnée en aval de l’endroit où les collecteurs se rejoignent. Si cela n’est pas techniquement réalisable, il est possible d’effectuer un prélèvement multipoints à des endroits où les gaz d’échappement sont bien mélangés, sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par type. Dans ce cas, le nombre et l’emplacement des sondes de prélèvement doivent correspondre autant que possible à ceux des débitmètres massiques des gaz d’échappement. En cas de débits de gaz d’échappement inégaux, on envisagera un prélèvement proportionnel ou un prélèvement avec plusieurs analyseurs.

Pour la mesure des particules, les gaz d’échappement doivent être prélevés à partir du centre du flux de gaz. Si plusieurs sondes sont utilisées pour le prélèvement des émissions, la sonde de prélèvement des particules devrait être placée en amont des autres sondes de prélèvement. La sonde de prélèvement des particules ne devrait pas interférer avec le prélèvement des polluants gazeux. Le type et les spécifications de la sonde ainsi que son installation doivent être documentés de façon détaillée.

Pour la mesure des hydrocarbures, la conduite de prélèvement doit être chauffée à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Si d’autres composants gazeux sont mesurés, avec ou sans refroidisseur, la conduite de prélèvement doit être maintenue à un minimum de 333 K (60 °C), de manière à éviter la condensation et à assurer des efficacités de pénétration appropriées des différents gaz. En ce qui concerne les systèmes de prélèvement à basse pression, la température peut être abaissée en fonction de la diminution de pression pour autant que le système de prélèvement assure une efficacité de pénétration de 95 % pour tous les polluants gazeux réglementés. Si les particules sont prélevées sans être diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement à partir du point de prélèvement des gaz d’échappement bruts jusqu’au point de dilution ou jusqu’au détecteur de particules doit être chauffée à un minimum de 373 K (100 °C). Le temps de séjour de l’échantillon dans la conduite de prélèvement des particules, avant atteinte de la première dilution ou du détecteur de particules, doit être inférieur à 3 s.

Toutes les pièces du système de prélèvement à partir du tuyau d’échappement jusqu’au détecteur de particules, qui sont en contact avec des gaz d’échappement bruts ou dilués, doivent être conçues de manière à réduire le plus possible les dépôts de particules. Toutes les pièces doivent être fabriquées à partir de matériau antistatique pour empêcher les effets électrostatiques.»;

d)

les points 4.2 et 4.3 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.   Démarrage et stabilisation du PEMS

Le PEMS doit être mis en marche, préchauffé et stabilisé conformément aux spécifications de son fabricant jusqu’à ce que les paramètres fonctionnels principaux, tels que les pressions, les températures et les débits, aient atteint leurs valeurs de consigne avant démarrage de l’essai. Afin de garantir un bon fonctionnement, le PEMS peut être maintenu en marche ou peut être chauffé et stabilisé au cours du conditionnement du véhicule. Le système ne doit présenter aucune erreur ni signal d’avertissement critique.

4.3.   Préparation du système de prélèvement

Le système de prélèvement, comprenant la sonde de prélèvement et les conduites de prélèvement, doit être préparé pour l’essai en suivant les instructions du fabricant du PEMS. Il convient de veiller à ce que le système de prélèvement soit propre et exempt de condensation.»;

e)

le point 4.6 est modifié comme suit:

«4.6   Contrôle de l’analyseur pour la mesure des émissions de particules

Le niveau zéro de l’analyseur doit être enregistré en prélevant de l’air ambiant filtré au moyen d’un filtre HEPA à un point de prélèvement approprié, généralement à l’entrée de la conduite de prélèvement. Le signal doit être enregistré à une fréquence constante d’au moins 1,0 Hz en moyenne sur une période de 2 minutes; la concentration finale doit être conforme aux spécifications du fabricant, mais ne doit pas dépasser 5 000 particules par centimètre cube.»;

f)

au point 4.8, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le PEMS doit fonctionner sans erreurs ni signaux d’avertissement critiques.»;

g)

les points 5.1, 5.2 et 5.3 sont remplacés par le texte suivant:

«5.1.   Démarrage de l’essai

Le prélèvement, la mesure et l’enregistrement des paramètres doivent commencer avant la mise en marche du moteur. Pour faciliter la synchronisation, il est recommandé d’enregistrer les paramètres qui sont soumis à une synchronisation soit sur un seul enregistreur de données, soit avec un horodatage synchronisé. Avant et directement après la mise en marche du moteur, il convient de vérifier que l’enregistreur de données enregistre bien tous les paramètres nécessaires.

5.2.   Essai

Le prélèvement, la mesure et l’enregistrement des paramètres doivent être poursuivis pendant toute la durée de l’essai sur route du véhicule. Le moteur peut être arrêté et redémarré, mais le prélèvement des émissions et l’enregistrement des paramètres doivent continuer. Tout signal d’avertissement, suggérant un mauvais fonctionnement du PEMS, doit être documenté et vérifié. Si un signal d’erreur apparaît au cours de l’essai, ce dernier doit être invalidé. L’enregistrement des paramètres doit atteindre une exhaustivité des données supérieure à 99 %. La mesure et l’enregistrement des données peuvent être interrompus pendant un temps correspondant à moins de 1 % de la durée totale du parcours, mais pas pendant plus de 30 s consécutives, uniquement en cas de perte de signal involontaire ou pour les besoins de la maintenance du système PEMS. Les interruptions peuvent être enregistrées directement par le PEMS, mais il n’est pas admissible d’introduire des interruptions dans les paramètres enregistrés via le prétraitement, l’échange ou le post-traitement des données. Si elle est effectuée, la mise à zéro automatique doit se faire par rapport à une valeur de zéro de référence traçable semblable à celle utilisée pour le réglage du zéro de l’analyseur. Il est fortement recommandé de lancer la maintenance du système PEMS pendant les périodes où la vitesse du véhicule est nulle.

5.3.   Fin de l’essai

La fin de l’essai est atteinte lorsque le véhicule a accompli le parcours et que le contact est coupé. Après l’achèvement du parcours, il convient d’éviter de laisser le moteur tourner au ralenti trop longtemps. L’enregistrement des données doit être poursuivi jusqu’à ce que le temps de réponse du système de prélèvement se soit écoulé.»;

h)

au point 6.1, le tableau 2 est remplacé par le tableau suivant:

i)

le point 6.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.   Contrôle de l’analyseur pour la mesure des émissions de particules

Le niveau zéro de l’analyseur doit être enregistré conformément au point 4.6.».

a)

au point 2, le paramètre suivant est ajouté entre ECO2 et EE:

«E(dp)- Efficacité de l’analyseur PEMS-PN»;

b)

au point 3.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«La précision et la linéarité des analyseurs, des instruments de mesure de débit, des capteurs et des signaux doivent être traçables par rapport à des normes internationales ou nationales.»;

c)

au point 3.2, le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant:

d)

le point 3.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.   Fréquence de la vérification de la linéarité

Les prescriptions de linéarité visées au point 3.2 doivent faire l’objet de vérifications:

Le respect des prescriptions de linéarité visées au point 3.2 pour les capteurs ou signaux de l’ECU qui ne sont pas directement traçables doit être vérifié une fois pour chaque installation du PEMS sur un véhicule au moyen d’un dispositif de mesure étalonné de manière traçable sur le banc dynamométrique.»;

e)

au point 4.2.6, le tableau 2 est remplacé par le tableau suivant:

f)

le point 6 est remplacé par le texte suivant:

g)

les points 6.1 à 6.4 suivants sont insérés:

«6.1.   Généralités

L’analyseur PN doit être composé d’une unité de préconditionnement et d’un détecteur de particules dont l’efficacité de comptage est de 50 % pour des particules d’un diamètre de 23 nm environ. Il est admissible que le détecteur de particules préconditionne également l’aérosol. La sensibilité des analyseurs aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux variations de température ėt de pression atmosphérique ainsi qu’aux interférences électromagnétiques et autres impacts liés au fonctionnement du véhicule et de l’analyseur doit être aussi limitée que possible et doit être clairement indiquée par le fabricant de l’équipement dans ses notices. L’analyseur PN doit être utilisé uniquement conformément aux paramètres de fonctionnement déclarés par le fabricant.

Figure 1

Exemple de configuration d’un analyseur PN: les pointillés représentent des pièces optionnelles. EFM = débitmètre massique des gaz d’échappement, d = diamètre intérieur et PND = dilueur de la concentration en nombre de particules.

L’analyseur PN doit être connecté au point de prélèvement par l’intermédiaire d’une sonde de prélèvement qui extrait un échantillon à partir de l’axe médian du tuyau d’échappement. Comme spécifié au point 3.5 de l’appendice 1, si les particules ne sont pas diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement doit être chauffée à une température minimale de 373 K (100 °C) jusqu’au point de première dilution de l’analyseur PN ou jusqu’au détecteur de particules de l’analyseur. Le temps de séjour dans la conduite de prélèvement doit être inférieur à 3 s.

Toutes les pièces en contact avec les gaz d’échappement échantillonnés doivent toujours être maintenues à une température qui permette d’éviter la condensation d’un composé dans le dispositif. Cela peut être fait, par exemple, en chauffant à une température plus élevée et en diluant l’échantillon ou en oxydant les espèces (semi)volatiles.

L’analyseur PN doit comprendre une section chauffée à une température de paroi ≥ 573 K. L’unité doit maintenir les étages chauffés à des températures nominales de fonctionnement constantes, avec une tolérance de ± 10 K, et fournir une indication permettant de savoir si les étages chauffés sont ou non à leur température correcte de fonctionnement. Des températures inférieures sont acceptables à condition que l’efficacité de rétention des particules volatiles soit conforme aux spécifications du point 6.4.

Les capteurs de pression, de température et autres capteurs doivent surveiller le bon fonctionnement de l’instrument au cours de son fonctionnement et déclencher l’apparition d’un avertissement ou d’un message en cas de dysfonctionnement.

Le temps de retard de l’analyseur PN doit être ≤ 5 s.

L’analyseur PN (et/ou le détecteur de particules) doit avoir un temps de montée ≤ 3,5 s.

Il convient de communiquer les mesures de concentrations de particules normalisées à 273 K et 101,3 kPa. Si nécessaire, la pression et/ou la température à l’entrée du détecteur doivent être mesurées et communiquées pour les besoins de la normalisation de la concentration de particules.

Les systèmes PN conformes aux prescriptions d’étalonnage des règlements de la CEE-ONU no 83 ou no 49 ou du règlement technique mondial (RTM) no 15 satisfont automatiquement aux prescriptions d’étalonnage de la présente annexe.

6.2.   Prescriptions en matière d’efficacité

L’ensemble du système d’analyseur PN, conduite de prélèvement incluse, doit satisfaire aux prescriptions en matière d’efficacité du tableau 3a.

Tableau 3a

Prescriptions en matière d’efficacité du système d’analyseur PN (conduite de prélèvement incluse)

L’efficacité E(dp) est définie comme étant le rapport entre les relevés de concentration numérique du système d’analyseur PN et ceux d’un compteur de particules à condensation de référence (CPC) (d50 % = 10 nm ou moins, dont la linéarité a été vérifiée et qui a été étalonné avec un électromètre) ou d’un électromètre de référence, mesurant en parallèle un aérosol monodispersé avec un diamètre de mobilité dp et normalisés dans les mêmes conditions de température et de pression.

Les prescriptions en matière d’efficacité devront être adaptées afin de garantir que l’efficacité des analyseurs PN reste cohérente avec le paramètre “margin PN”. Le matériau doit être de type suie et thermiquement stable (par exemple, suie de graphite soumis à une décharge par étincelles ou suie de flamme de diffusion avec prétraitement thermique). Si la courbe d’efficacité est mesurée avec un aérosol différent (NaCl par exemple), la corrélation avec la courbe du matériau de type suie doit être fournie sous la forme d’un graphique, qui compare les efficacités obtenues avec les deux aérosols d’essai. Les différences entre les efficacités de comptage doivent être prises en considération en ajustant les efficacités mesurées au moyen du graphique fourni pour établir les efficacités avec les aérosols de type suie. La correction pour les multiplets doit être appliquée et documentée, mais elle ne doit pas dépasser 10 %. Ces efficacités se réfèrent aux analyseurs PN avec la conduite de prélèvement. L’analyseur PN peut également être étalonné par pièce (c’est-à-dire l’unité de préconditionnement séparément du détecteur de particules), pour autant qu’il soit prouvé que l’analyseur PN et la conduite de prélèvement satisfont ensemble aux prescriptions du tableau 3a. Le signal mesuré au niveau du détecteur doit être > 2 fois la limite de détection (définie ici comme le niveau zéro plus 3 écarts types).

6.3.   Prescriptions en matière de linéarité

L’analyseur PN, conduite de prélèvement incluse, doit satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du point 3.2 de l’appendice 2 lors de l’utilisation de particules de type suie monodispersées ou polydispersées. La taille de particule (diamètre de mobilité ou diamètre médian de comptage) devrait être supérieure à 45 nm. L’instrument de référence doit être un électromètre ou un compteur de particules à condensation (CPC) avec d50 = 10 nm ou moins et dont la linéarité a été vérifiée. Un système de comptage de particules conforme au règlement no 83 de la CEE-ONU peut également être utilisé.

En outre, les différences observées entre les mesures de l’analyseur PN et celles de l’instrument de référence à tous les points contrôlés (à l’exception du point zéro) doivent se situer dans les 15 % de leur valeur moyenne. Au moins 5 points répartis uniformément (plus le zéro) doivent être contrôlés. La concentration maximale contrôlée doit correspondre à la concentration maximale admissible de l’analyseur PN.

Si l’analyseur PN est étalonné par pièce, alors la linéarité peut être contrôlée uniquement pour le détecteur PN, mais les efficacités des autres pièces et de la conduite de prélèvement doivent être prises en considération dans le calcul de la pente.

6.4.   Efficacité de rétention des particules volatiles

Le système doit retenir plus de 99 % des particules de tétracontane [CH3(CH2)38CH3] ≥ 30 nm, avec une concentration à l’entrée ≥ 10 000 particules par centimètre cube à une dilution minimale.

Le système doit également avoir une efficacité de rétention > 99 % pour l’alcane polydispersé (décane ou supérieur) ou l’“emery oil” avec un diamètre médian de comptage > 50 nm et une masse > 1 mg/m3.

L’efficacité de rétention des particules volatiles pour le tétracontane et/ou l’alcane polydispersé ou l’huile ne doit être prouvée qu’une seule fois pour la famille d’instruments. Le fabricant des instruments devra cependant indiquer à quel intervalle doivent être effectués l’entretien ou le remplacement pour que l’efficacité de rétention reste conforme aux prescriptions techniques. Si ces informations ne sont pas fournies, l’efficacité de rétention des particules volatiles doit être contrôlée annuellement pour chaque instrument.»

a)

le point 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   Démarrage à froid

Le démarrage à froid correspond à la période allant du démarrage initial du moteur à combustion jusqu’au moment où il a tourné pendant un temps cumulé de 5 min. Si la température du liquide de refroidissement est déterminée, la période de démarrage à froid se termine une fois que le liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois, mais au plus tard au moment où le moteur à combustion a tourné pendant un temps cumulé de 5 min après son démarrage initial.»;

b)

le point 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.   Mesures d’émissions pendant l’arrêt du moteur à combustion

Toutes les mesures instantanées d’émissions ou de débit des gaz d’échappement obtenues alors que le moteur à combustion est désactivé doivent être enregistrées. Les valeurs enregistrées doivent être mises à zéro lors d’une étape distincte ultérieure, par le post-traitement des données. Le moteur à combustion doit être considéré comme désactivé si deux des critères suivants sont remplis: le régime moteur enregistré est < 50 tr/min; le débit massique des gaz d’échappement mesuré est < 3 kg/h; le débit massique des gaz d’échappement mesuré tombe à < 15 % du débit massique habituel des gaz d’échappement stabilisé au ralenti.»;

c)

le point 12 est remplacé par le texte suivant:

«12.   Calcul des émissions instantanées en nombre de particules

Les émissions instantanées en nombre de particules [particules/s] doivent être déterminées en multipliant la concentration instantanée du polluant considéré [particules/cm3] par le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s], les deux valeurs étant corrigées et synchronisées pour tenir compte du temps de transformation. Le cas échéant, les valeurs d’émissions instantanées négatives doivent être prises en considération dans toutes les évaluations ultérieures des données. Tous les chiffres significatifs des résultats intermédiaires doivent être pris en considération dans le calcul des émissions instantanées. L’équation suivante doit s’appliquer:

où:

d)

au point 1, à la suite du titre «Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat d’émissions RDE final avec la méthode 1 (fenêtre mobile de calcul de moyenne)», les termes «Étape 1: Segmentation des données et exclusion des émissions de démarrage à froid (point 4 de l’appendice 4);» sont remplacés par les termes «Étape 1: Segmentation des données;»;

e)

au point 3.1, à la suite du titre «Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat d’émissions RDE final avec la méthode 1 (fenêtre mobile de calcul de moyenne)», la dernière phrase du premier paragraphe est modifiée comme suit:

«Le calcul décrit dans le présent point doit être effectué à partir du premier point (en avant).»;

f)

au point 3.1, à la suite du titre «Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat d’émissions RDE final avec la méthode 1 (fenêtre mobile de calcul de moyenne)», dans le deuxième paragraphe, les deuxième et quatrième tirets sont supprimés;

g)

au point 3.2, à la suite du titre «Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat d’émissions RDE final avec la méthode 1 (fenêtre mobile de calcul de moyenne)», le paragraphe suivant est ajouté:

«Dans le cas où un VHE-NRE est soumis à l’essai, la fenêtre de calcul doit commencer au moment où le contact est mis et inclure les événements de conduite pendant lesquels aucune émission de CO2 n’a lieu.»;

h)

au point 5, à la suite du titre «Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat d’émissions RDE final avec la méthode 1 (fenêtre mobile de calcul de moyenne)», le paragraphe suivant est inséré:

«Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, la part de fenêtres de conduite sur autoroute pour l’ensemble de l’essai doit être d’au moins 5 %.»;

i)

au point 5.3, à la suite du titre «Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat d’émissions RDE final avec la méthode 1 (fenêtre mobile de calcul de moyenne)», le paragraphe suivant est ajouté:

«Lorsqu’un VHE-NRE est soumis à l’essai et uniquement si le taux minimal spécifié de 50 % n’est pas atteint, la tolérance positive supérieure tol 1 peut être augmentée par paliers de 1 point de pourcentage jusqu’à ce que le taux-cible de 50 % de fenêtres normales soit atteint. Lorsque cette méthode est utilisée, tol1 ne doit jamais dépasser 50 %.»;

j)

au point 6.1, à la suite du titre «Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat d’émissions RDE final avec la méthode 1 (fenêtre mobile de calcul de moyenne)», le paragraphe suivant est ajouté:

«Pour toutes les fenêtres de calcul de moyenne incluant les points de données de démarrage à froid, tel que défini à l’appendice 4, point 4, la fonction de pondération est fixée à 1.»

a)

au point 3.1, le paragraphe suivant est ajouté:

«Les dispositions du présent appendice 6 ne doivent s’appliquer aux VHE-NRE (tels que définis au point 1.2.40) que si la puissance aux roues a été déterminée par des mesures du couple au moyeu de roue.»;

b)

le point 3.2 est remplacé par le texte suivant:

c)

au point 3.3, le tableau 1-1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 1-1

Plages de vitesses pour l’affectation des données d’essai aux conditions de conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute dans le cadre de la méthode des classes de puissance

d)

au point 3.4.2, les équations figurant à la suite des termes «Résultats correspondants (voir tableau 2, tableau 3):» sont remplacées par le texte suivant:

«

Pdrive = 18,25 kW»;

e)

au point 3.5, le premier paragraphe est supprimé;

f)

le point 3.6 est remplacé par le texte suivant:

«3.6.   Contrôle de la couverture des classes de puissance et de la normalité de la distribution des puissances

Pour que l’essai soit valide, un nombre suffisant de valeurs d’émissions mesurées doit être attribué aux classes de puissance correspondantes. Cette exigence est contrôlée par le nombre de valeurs moyennes sur 3 secondes (comptages) attribué à chaque classe de puissance:

g)

au point 4, le texte figurant à la suite de la figure 2 est remplacé par le texte suivant:

«La puissance réelle aux roues doit être calculée à partir du débit massique de CO2 mesuré comme suit:

avec CO2 en [g/h]

Pw,j en [kW]

L’équation ci-dessus peut être utilisée pour fournir PWi en vue de la classification des émissions mesurées comme décrit au point 3, les conditions supplémentaires suivantes s’appliquant au calcul:

a)

les points 3 à 3.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«3.   CONSTITUTION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS

Une famille d’essai PEMS est constituée de véhicules finis ayant des caractéristiques d’émissions similaires. Les types de véhicule au regard des émissions peuvent être inclus dans une famille d’essai PEMS uniquement tant que les véhicules complétés d’une famille d’essai PEMS sont identiques en ce qui concerne les caractéristiques visées aux points 3.1 et 3.2.

3.1.   Critères administratifs

b)

le point 4.2.7 est remplacé par le texte suivant:

c)

le point 4.2.8. suivant est inséré:

a)

le point 3.1 est modifié comme suit:

«3.1.   Généralités

Les valeurs d’émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent doivent être communiqués et échangés sous la forme d’un fichier de données au format csv. Les valeurs des paramètres doivent être séparées par une virgule (code ASCII #h2C). Les valeurs des sous-paramètres doivent être séparées par le signe deux-points (code ASCII #h3B). Le signe décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E). Les lignes doivent se terminer par un retour de chariot (code ASCII #h0D). Il n’est pas utilisé de séparateur des milliers.»;

b)

au point 3.3, la première phrase du deuxième paragraphe est modifiée comme suit:

«Le constructeur de véhicules doit enregistrer les résultats disponibles des méthodes d’évaluation des données dans des fichiers séparés.»

«48.2.

Parcours RDE total: NOx: …, Particules (nombre): …

Partie urbaine du parcours RDE: NOx: …, Particules (nombre): …»;

«48.2.

Parcours RDE total: NOx: …, Particules (nombre): …

Partie urbaine du parcours RDE: NOx: …, Particules (nombre): …»;

«48.2.

Parcours RDE total: NOx: …, Particules (nombre): …

Partie urbaine du parcours RDE: NOx: …, Particules (nombre): …»;

«48.2.

Parcours RDE total: NOx: …, Particules (nombre): …

Partie urbaine du parcours RDE: NOx: …, Particules (nombre): …».