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Avis du Comité économique et social européen sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil portant modification de la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l’État du port [COM(2023) 271 final — 2023/0165 (COD)]

EESC 2023/02988

JO C, C/2023/876, 8.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/876/oj (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/876/oj

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Journal officiel
de l'Union européenne

Séries C

C/2023/876

8.12.2023

[COM(2023) 271 final — 2023/0165 (COD)]

(C/2023/876)

Rapporteur:

Panagiotis GKOFAS

Consultation	Parlement européen, 10.7.2023 Conseil de l’Union européenne, 13.7.2023
Base juridique	Article 100, paragraphe 2, et article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	6.9.2023
Adoption en session plénière	20.9.2023
Session plénière no	581
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	212/1/2

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) souligne que la directive 2009/16/CE (1) relative au contrôle par l’État du port a produit des résultats efficaces au cours des douze années de sa mise en œuvre. D’après les rapports des analyses d’impact menées par les parties prenantes et les institutions européennes, le contrôle par l’État du port a largement contribué à atteindre l’objectif consistant à accroître la sûreté, la sécurité et la durabilité du transport maritime, tout en stimulant la coopération et les échanges de bonnes pratiques entre les États membres.

1.2.

Les nouveaux défis liés au changement climatique, à l’écologisation, à la numérisation et à une meilleure surveillance des différents types de navires et activités maritimes exigent de modifier encore le cadre réglementaire actuel. Il apparaît donc indispensable de réviser la directive 2009/16/CE pour permettre au secteur de continuer à s’adapter aux nouveaux défis en matière de surveillance, répondre aux objectifs de durabilité et consolider le marché maritime de manière harmonieuse.

1.3.

Sur le plan administratif, la Commission européenne garantira l’absence de tout chevauchement ou contradiction notable par rapport à la mise en œuvre et à la révision de la directive relative à l’État du pavillon (2). Le CESE souligne combien il importe que la nouvelle réglementation de l’Union garantisse une cohérence avec le cadre réglementaire établi par l’Organisation maritime internationale (OMI).

1.4.

La transition vers une économie maritime numérisée et neutre pour le climat constitue un moteur essentiel favorisant l’application d’un cadre plus concret et plus simple aux fins d’inspections ciblées, tout en incitant les propriétaires de navires à améliorer les performances environnementales de leur flotte.

1.5.

Le CESE partage les préoccupations communes quant à la nécessité d’aligner la législation des États membres et de l’Union sur les normes internationales, comme le prévoient les conventions et accords internationaux tels que les actes et initiatives adoptés dernièrement au titre du protocole d’entente de Paris et par l’OMI. Il convient de ménager une période de transition d’un à trois ans pour permettre aux États membres de s’adapter efficacement à la législation révisée.

1.6.

Les modifications de la directive (3) doivent tenir compte des grandes priorités stratégiques de l’Union relatives au pacte vert, au programme de l’Union et des Nations unies concernant les objectifs de développement durable, aux droits de l’homme et à ceux des travailleurs, ainsi qu’à la cohésion sociale. Ainsi, les passages révisés de la directive doivent apporter des précisions en ce qui concerne les conditions de travail minimales des gens de mer, la conservation des eaux et des poissons, et la protection de l’environnement en général.

1.7.

Le CESE accueille favorablement l’amendement présenté au point 3 de l’article 1er de la proposition, qui porte modification de l’article 5 de la directive 2009/16/CE et prévoit explicitement d’adapter l’algorithme utilisé pour calculer le nombre total (la «juste part») d’inspections à éventuellement effectuer. En effet, cet algorithme tient compte du nombre d’inspections portuaires réalisées à d’autres titres, sans lien direct avec le calcul relatif à un profil de risque ou à un volume de transport plus élevés.

1.8.

La disposition énoncée au point 7 («cas de force majeure») de l’article 1er de la proposition de modification (insertion d’un article 8 bis) a aussi son importance, car elle offre une plus grande souplesse aux États membres, en leur permettant de réorganiser les inspections ou de ne pas les effectuer en cas d’incidents graves relevant de la force majeure, dès lors que ces événements sont dûment attestés.

1.9.

Il convient de réexaminer soigneusement et de redéfinir en permanence les critères environnementaux, afin d’éviter toute distorsion de la concurrence au détriment des flottes européennes dans le secteur du transport maritime international.

1.10.

Le contrôle par l’État du port impose de renforcer les compétences du personnel et d’augmenter les effectifs. En effet, la nouvelle réglementation, qui se fonde sur les règles de l’OMI, prévoit des exigences accrues et nécessite d’améliorer les qualifications en matière d’inspection, tant sur le plan technique qu’opérationnel. Il est donc essentiel de financer le perfectionnement et la reconversion des agents chargés du contrôle par l’État du port, grâce à des programmes de formation actualisés. Le CESE se félicite que l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) ait été chargée de concevoir et de proposer des formations aux agences des États membres de l’Union pour leur permettre de mieux respecter les dispositions de la directive.

1.11.

Le CESE adhère à l’intention de la Commission européenne d’élargir le rôle de l’AESM; néanmoins, il est clair que pour remplir efficacement toutes les tâches prescrites, celle-ci devra disposer de ressources humaines et financières supplémentaires. L’AESM doit bénéficier d’un soutien accru sous la forme d’instruments, de moyens financiers, d’expertise et de personnel afin d’améliorer le niveau de formation et de développer le savoir-faire en matière de contrôle par l’État du port. Les connaissances ainsi acquises devraient être diffusées auprès des autorités nationales, qui ont aussi besoin de faire progresser leur expertise et leur niveau de coopération.

1.12.

Les États membres doivent veiller à prévoir une méthodologie et un processus de certification communs, unifiés et mutuellement agréés en matière de suivi numérique et d’échange d’informations pour tous les types de navires. Le CESE soutient les dispositions révisées (points 16 et 26) qui encouragent le recours aux certificats électroniques, ce qui suppose aussi d’employer un modèle commun, un outil de validation commun et un répertoire commun à l’échelle de l’Union.

1.13.

Pour atteindre les objectifs de la directive révisée, il importera grandement de réaliser de nouveaux investissements dans les moyens technologiques et numériques et de moderniser les infrastructures portuaires. Aussi le budget de l’Union doit-il prévoir des financements de ce type.

1.14.

L’évaluation du risque que présentent les navires doit non seulement être assortie de mesures restrictives pour assurer le respect des obligations, mais aussi prévoir une période d’ajustement, en particulier pour les navires qui présentent rarement des anomalies. Dans le même temps, les armateurs doivent être informés et conseillés sur la manière dont ils peuvent améliorer et rénover leur flotte en permanence.

1.15.

Le CESE recommande à la Commission d’évaluer la mise en œuvre de la directive modifiée moins de dix ans après son adoption (voir point 22) et de prévoir que cet examen s’accompagne d’un rapport d’évaluation intermédiaire élaboré par le Parlement européen, le CESE et les parties prenantes nationales. L’engagement des partenaires sociaux est essentiel à cet égard.

2. Éléments de contexte

2.1.

Le contrôle par l’État du port englobe toutes les procédures qui permettent d’inspecter les navires étrangers dans les ports nationaux afin de s’assurer que les compétences de l’équipage, les conditions de travail, la capacité de navigation du navire et sa mission sont conformes aux règles internationales, telles qu’elles sont sanctionnées par les législations nationales et européennes.

2.2.

Le contrôle par l’État du port constitue un outil efficace qui ouvre la possibilité pour l’écosystème bleu de l’Union de faire face aux risques découlant d’une navigation maritime irresponsable, d’activités de transport maritime non conformes aux normes établies, d’anomalies en matière de sûreté et de sécurité, ainsi que d’attitudes globales qui, directement ou indirectement, détériorent les écosystèmes marins et côtiers ou entraînent des retombées négatives sur ceux-ci.

2.3.

En 2018, la Commission européenne a procédé à une évaluation ex post de la mise en œuvre de la directive 2009/16/CE. Les principales conclusions en étaient que la directive relative au contrôle par l’État du port avait eu des effets assez efficaces et globaux au cours des années précédentes, contribuant ainsi de manière significative à la mise en œuvre des normes de l’OMI et de celles de l’Union, mais que certains aspects devaient encore être revus et améliorés. Ces dernières décennies, le secteur du transport maritime a connu d’importantes évolutions en matière de technologies, de législation et de priorités politiques, et il a vu émerger de nouveaux enjeux.

2.4.

En juin 2023, la Commission européenne a présenté une proposition de nouvelle directive relative au contrôle par l’État du port, en même temps que d’autres initiatives de révision dans le domaine du transport maritime.

2.5.

La révision de la directive relative au contrôle par l’État du port vise à intégrer des paramètres et critères supplémentaires pour contrôler des aspects tels que les données environnementales des navires et le profil de risque des compagnies, ainsi qu’à garantir la bonne application des règles internationales.

2.6.

La révision examinera la possibilité d’utiliser massivement les données électroniques pour permettre des inspections plus ciblées, qui pourraient ainsi se concentrer sur les questions opérationnelles plutôt que de se limiter à un contrôle des documents. En outre, elle permettra de mettre davantage l’accent sur les questions environnementales et sur le développement d’un mécanisme d’incitation en faveur d’un transport maritime plus nouveau/plus vert et de qualité.

2.7.

La directive révisée vise à soutenir le renforcement des capacités des États membres en matière de recrutement et de formation d’inspecteurs dûment qualifiés et à exploiter la base de données des inspections pour permettre un meilleur partage des charges entre les États membres.

2.8.

La révision devrait permettre d’étendre le champ d’application des inspections aux navires de pêche étrangers, qui se sont révélés particulièrement dangereux. Elle actualise aussi les modalités d’inspection des navires et accorde plus d’importance aux performances environnementales de ces derniers pour déterminer leur profil de risque, de sorte que les capacités des États membres se verront renforcées. Le champ d’application de cette directive devrait être étendu aux navires de pêche, et le contrôle par l’État du port fera l’objet d’une numérisation plus poussée.

2.9.

Cette initiative de révision est par ailleurs liée au programme REFIT de la Commission, dans l’optique d’harmoniser, d’aligner et de simplifier le cadre réglementaire dans le domaine maritime. Elle vise ainsi à améliorer le profil de sécurité des navires de transport maritime et à aider les autorités des États membres à s’acquitter de leurs obligations en matière d’inspection et de déclaration.

3. Observations générales

3.1.

La politique de l’Union en matière de contrôle par l’État du port a pour fondement l’application d’un système d’inspection harmonisé reposant sur les normes internationales établies par l’OMI et le protocole d’entente de Paris. La directive sur le contrôle par l’État du port a été correctement transposée et mise en œuvre par les États membres, et a ainsi contribué à accroître le niveau de sécurité des navires faisant escale dans les ports de l’Union.

3.2.

Selon l’analyse d’impact de la Commission (4), la proposition de révision de la directive se concentre sur les objectifs suivants:

«[…] étendre le champ d’application aux navires de pêche; élaborer un système permettant une utilisation et une acceptation harmonisées des certificats réglementaires électroniques dans l’ensemble de l’Union; rendre obligatoire l’utilisation des données disponibles en format électronique, des certificats électroniques, etc.; élaborer des programmes de formation plus prospectifs organisés par l’Agence européenne de sécurité maritime (AESM) à l’intention des agents du contrôle par l’État du port, dans les domaines de la sécurité, de la sûreté et de la prévention de la pollution; mettre en place un régime d’incitation pour les navires performants et/ou respectueux de l’environnement; durcir les règles applicables au mécanisme de bannissement, de sorte que les navires ne répondant pas aux normes applicables et dont les entorses à ces normes ont été constatées à plusieurs reprises puissent être bannis des eaux de l’Union, et ce, quel que soit leur pavillon; réglementer les conditions et les délais de report des inspections; étudier l’incidence que les technologies vertes et les nouveaux carburants, ainsi que la navigation autonome, auront sur le contrôle par l’État du port.».

3.3.

Les inspections menées au titre du contrôle par l’État du port viennent compléter la mise en œuvre de la directive sur l’État du pavillon et sont souvent considérées comme une «deuxième ligne de défense» face aux activités de transport maritime non conformes aux normes établies. Il est essentiel d’aligner ces inspections sur les obligations des États du pavillon afin de réduire les inefficacités et les mauvaises performances des navires faisant escale dans les ports de l’Union.

3.4.

Face à l’émergence de nouveaux types de risques et aux nouvelles tâches administratives à réaliser, il s’impose de développer de nouvelles compétences pour exécuter ces lourdes procédures d’inspection portuaire. L’Agence européenne pour la sécurité maritime doit épauler les États membres sur les plans opérationnel et administratif, de manière à améliorer leurs performances en matière de contrôle ainsi que les compétences de leur personnel, lequel doit s’adapter aux nouveaux défis technologiques, numériques et écologiques. Les risques liés à la sécurité des travailleurs, à la sûreté et à la pollution représentent autant de facteurs supplémentaires importants que les autorités portuaires et les États membres doivent évaluer d’une manière unifiée et harmonisée.

3.5.

Selon certaines sources, on ne disposerait pas à l’heure actuelle des capacités numériques et des outils requis pour améliorer l’efficacité des inspections en recourant davantage aux versions électroniques des certificats et d’autres documents. Il est essentiel de mettre en place un registre numérique unifié concernant les navires qui entrent dans chaque port européen et qui en sortent, et de réaliser ainsi de nouveaux progrès au titre des réglementations de l’OMI et des conventions internationales.

3.6.

Les États membres dotés de ressources humaines et financières limitées, qui sont souvent les premiers à être sollicités dans l’Union, éprouvent des difficultés à respecter réellement leurs engagements en matière d’inspection. Le CESE considère que pour parvenir à une harmonisation et à une répartition égale des charges administratives entre les États membres, il faut d’abord investir dans le personnel et les infrastructures.

3.7.

Le système de ciblage utilisé actuellement ne permet pas d’accorder plus d’importance aux aspects environnementaux et de récompenser les navires «plus écologiques». Il y a donc lieu de restructurer le mécanisme d’incitation et l’évaluation du profil de risque des navires faisant escale dans les ports de l’Union. Le paquet «Ajustement à l’objectif 55» prévoit de réduire les émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union de 55 % d’ici à 2030 et de parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050. Les activités de transport maritime sont appelées à s’adapter en conséquence. Le bruit, la pollution atmosphérique et les émissions de carbone constituent des facteurs aggravants qui accentuent le risque que ces activités ne répondent pas aux normes.

3.8.

Il est certain que la pandémie a bouleversé les priorités des États membres et des parties prenantes en général, si bien que les inspections ont vu leur nombre diminuer, tandis que les procédures et résultats correspondants se sont révélés inférieurs aux attentes. La révision du règlement tiendra compte des nouveaux risques susceptibles d’apparaître et permettra aux États membres et aux autorités de faire face plus efficacement aux catastrophes, aux risques, etc., qu’ils soient attendus ou non. À cet égard, il s’impose en outre que les cas de force majeure soient traités dans le cadre d’une feuille de route conseillée, qui sera conçue et fournie par les autorités européennes en collaboration avec les parties prenantes nationales.

3.9.

Les navires de pêche étaient jusqu’à présent exclus du champ d’application du contrôle par l’État du port, mais il est apparu que les grands navires (de plus de 24 mètres) présentaient de graves défaillances en matière de sécurité, de détérioration des conditions de travail et de surexploitation des ressources halieutiques. Il faut donc améliorer les normes de sécurité des navires de pêche grâce à un mécanisme spécifique d’inspections ciblées, en prévoyant une période d’adaptation.

4. Observations particulières — facultatif

4.1.

Il y a lieu de concevoir et de mettre en œuvre des programmes de formation et de renforcement des compétences à l’intention des employés, des professionnels et des employeurs (par exemple, des programmes Erasmus+) ainsi que des échanges de bonnes pratiques entre les agences nationales, dans le droit fil des projets européens communs de formation intégrée, afin que les agents du contrôle par l’État du port acquièrent les capacités requises pour répondre aux besoins croissants en matière d’inspection.

4.2.

La protection du bien-être des animaux marins ne doit pas être négligée dans la nouvelle directive, qui doit aider à consolider les procédures et les limites applicables à la pêche, et contribuer à renforcer l’efficacité des inspections concernant l’incidence de la pollution sur les écosystèmes bleus.

4.3.

Les autorités de l’État du port doivent être formées adéquatement, préparées et capables de gérer les risques graves pouvant se présenter dans le secteur maritime, tels que la pollution de l’eau, les problèmes de sécurité dans la navigation, les effets de tsunami, la destruction d’infrastructures du fait de phénomènes climatiques, les flux migratoires par voie maritime, etc.

4.4.

Le CESE juge opportun de mettre en place des programmes de recrutement visant spécifiquement les jeunes et les femmes, afin de lutter contre la fuite des cerveaux et les inégalités entre les hommes et les femmes dans le secteur maritime.

Bruxelles, le 20 septembre 2023.

Le président du Comité économique et social européen

Oliver RÖPKE

(1) Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l’État du port (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57).

(2) Directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 concernant le respect des obligations des États du pavillon (JO L 131 du 28.5.2009, p. 132).

(3) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52023PC0271

(4) https://ec.europa.eu/transparency/documents-register/detail?ref=SWD(2023)148&lang=en

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/876/oj

ISSN 1977-0936 (electronic edition)

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