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Document 52006DC0463

Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen Mise en œuvre de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures: sixième Rapport annuel sur l'efficacité de la stratégie {SEC(2006) 1078}

/* COM/2006/0463 final */

52006DC0463

Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen Mise en œuvre de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures: sixième Rapport annuel sur l'efficacité de la stratégie {SEC(2006) 1078} /* COM/2006/0463 final */


[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 24.8.2006

COM(2006) 463 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

Mise en œuvre de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures: sixième rapport annuel sur l'efficacité de la stratégie {SEC(2006) 1078}

1. INTRODUCTION

La stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières et d'amélioration de l'économie de carburant[1] repose sur les trois piliers suivants: les engagements pris par l’industrie automobile en matière de réduction de la consommation de carburant[2], l’étiquetage de la consommation de carburant des voitures[3] et l'amélioration du rendement énergétique des voitures au moyen de mesures fiscales. L'article 9 de la décision 1753/2000/CE[4] impose à la Commission de soumettre chaque année au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l'efficacité de la stratégie qui s'appuie sur les données relatives à la surveillance des émissions que les États membres lui ont communiquées[5].

La présente communication concerne les activités de surveillance menées en 2004 ainsi que les études lancées cette année-là: comme elle s'y était engagée, la KAMA a examiné les possibilités de réductions supplémentaires des émissions de CO2 « afin de se rapprocher de l'objectif communautaire de 120 g de CO 2 /km d'ici à 2012 » (l'ACEA et la JAMA avaient déjà procédé à cet exercice en 2003, conformément à leurs engagements). Par ailleurs, en vertu de l’article 10 de la décision 1753/2000/CE, le rapport annuel concernant l’année cible intermédiaire pour la KAMA (2004) doit indiquer si les réductions atteintes par la KAMA sont dues à des mesures techniques adoptées par les constructeurs ou à d’autres facteurs tels qu'un changement de comportement des consommateurs (non liés à des mesures techniques adoptées par l’industrie). Enfin, les engagements contractés volontairement par la KAMA comportent l’obligation d’effectuer, en collaboration avec les services de la Commission, un «examen approfondi» sur la base des données de 2004 (les examens approfondis conjoints pour l'ACEA et la JAMA ont été menés sur la base des données de 2003, ainsi que le prévoyaient leurs engagements).

2. ÉVOLUTION DES ÉMISSIONS DE CO 2 MOYENNES DES VOITURES PARTICULIÈRES NEUVES DANS L'UE-25 EN 2004

2.1. Progrès accomplis par les constructeurs automobiles par rapport à leurs engagements respectifs (UE-15)

Les engagements des associations de constructeurs automobiles européens, japonais et coréens, qui constituent le premier pilier de la stratégie (et le plus important) ont pour objectif d’atteindre, pour l'ensemble du parc de voitures particulières neuves de l'UE-15[6], un niveau moyen d’émissions de CO2 de 140 g/km[7] d’ici à 2008 (pour l'ACEA) ou 2009 (pour la JAMA et la KAMA). Les objectifs définis dans les engagements doivent être atteints essentiellement grâce à des progrès techniques intéressant différentes caractéristiques des voitures et par des modifications du marché liées à ces progrès.

2.1.1. Avancées globales réalisées par les trois associations de constructeurs automobiles en 2004

Les rapports conjoints annuels établis et adoptés par la Commission et les trois associations de constructeurs automobiles sont joints à la présente communication. Les principales conclusions pour la période 1995-2004 sont les suivantes (voir également le tableau 1):

- en 2004, les émissions spécifiques moyennes de CO2 des voitures particulières neuves étaient de 161 g/km pour l'ACEA, qui reste en tête, de 168 g/km pour la KAMA et de 170 g/km pour la JAMA[8] (voir le tableau 1 en annexe). Par rapport à 1995, les émissions spécifiques moyennes de CO2 ont baissé de 24 g/km (soit 13%) pour l’ACEA, de 26 g/km (soit 13,3 %) pour la JAMA et de 29 g/km (soit 14,7 %) pour la KAMA;

- par rapport à 2003, ces associations ont toutes les trois réduit, en 2004, les émissions spécifiques moyennes de CO2 de leurs véhicules immatriculés pour la première fois sur le marché de l'UE (l'ACEA d'environ 1,2 %, la JAMA d'environ 1,2 % et la KAMA d'environ 6,1 %). Depuis 1995, les améliorations en matière de consommation de carburant sont nettement plus marquées pour les voitures à moteur diesel que pour les véhicules à essence et, combinées à l’augmentation constante de la part des véhicules diesels dans l'ensemble des voitures particulières neuves dans l'UE-15, ont grandement contribué aux progrès généraux accomplis à ce jour (voir le tableau 3)[9]. Cette évolution appelle de nouvelles améliorations dans les performances des voitures particulières diesel en matière d'émissions de polluants atmosphériques, comme la Commission l'a récemment souligné dans sa proposition EURO 5[10];

- comme les années précédentes, l'ACEA et la JAMA ont enregistré en 2004 une réduction des émissions de CO2, même si leurs dernières performances sont inférieures aux réductions annuelles réalisées pendant les premières années de leurs engagements. L'ACEA avait atteint, dès l'exercice 2000, la fourchette d'objectifs intermédiaires fixée pour 2003 et se situe depuis lors en deçà de la limite inférieure de cette fourchette. La JAMA se situe depuis 2002 dans la fourchette des objectifs intermédiaires. La KAMA a réalisé des progrès considérables et a atteint la fourchette des objectifs intermédiaires fixée pour 2004, à savoir 165-170 g de CO2/km;

- des efforts supplémentaires sont nécessaires pour atteindre l'objectif final de 140 g de CO2/km, car les taux de réduction annuels moyens des trois associations sont insuffisants. Si l'on se fonde sur un taux d'amélioration constant sur l'ensemble de la période 1995-2008/9, la réduction avoisinerait les 3,5 g de CO2/km par an, soit environ 2 % par an. Pour les années qui restent d'ici à 2008/9, les taux de réduction annuels moyens doivent maintenant atteindre 3,3 % pour l'ACEA, 3,5 % pour la JAMA et 3,3 % pour la KAMA. Il avait été initialement prévu que les taux de réduction moyens seraient plus élevés vers la fin de la période. Or, les écarts à rattraper, exprimés en résultats annuels requis, ont continué à augmenter en 2004 (voir le tableau 2). Cette constatation est préoccupante. La Commission va continuer à suivre de près les résultats des associations de constructeurs automobiles au regard de leurs engagements.

Dans l'ensemble, les émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves immatriculées en 2004 ont diminué dans les quinze États membres par rapport à 1995 et aux années suivantes (voir figure 1 en annexe). Les taux de réduction varient toutefois quelque peu d’un pays à l’autre[11].

2.1.2. «Examen approfondi» de la KAMA et travaux visés à l’article 10 de la décision 1753/2000/CE

L'engagement pris volontairement de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières neuves prévoit l’obligation d’effectuer un « examen approfondi » sur la base des données relatives à 2003 (pour l'ACEA et la JAMA) et à 2004 (pour la KAMA). Cet examen approfondi doit présenter «[…] les résultats obtenus en matière de réduction des émissions de CO 2 jusqu'à la fin de 2003/4, ainsi qu'une comparaison de la moyenne des résultats obtenus par le parc automobile en 2003 avec la fourchette estimée ». Il doit en outre tenir compte des prévisions initiales selon lesquelles: « Le processus de réduction des émissions de CO 2 ne sera pas linéaire; son rythme dépendra notamment du temps qu'il faudra pour que les carburants nécessaires soient disponibles sur le marché et que de nouvelles technologies et de nouveaux produits apparaissent et se diffusent sur le marché. C'est la raison pour laquelle on s'attend à un démarrage relativement lent et à une accélération ultérieure».

L’article 10 de la décision 1753/2000/CE a aussi pour objet de traiter quelques-unes de ces questions. Il prévoit notamment que: «Les rapports correspondant aux années d'objectifs intermédiaires et aux années d'objectifs finals préciseront si les réductions sont dues à des mesures techniques prises par les constructeurs ou à d'autres facteurs tels qu'un changement de comportement des consommateurs».

Les évaluations qui doivent être effectuées dans le cadre de l’examen approfondi et au titre de l’article 10 se chevauchant partiellement, la Commission a réalisé des études conjointes avec les associations. La communication annuelle précédente[12] a évoqué les «examens approfondis» de l'ACEA et de la JAMA pour 2003, ainsi que les évaluations connexes prévues à l'article 10. La présente communication porte uniquement sur l'exercice de réexamen de la KAMA pour 2004, en mettant l'accent sur les questions cruciales suivantes:

1. des obstacles ont-ils empêché la KAMA de respecter ses engagements ou contribué à ce qu’elle n’obtienne pas les résultats escomptés?

2. d’autres facteurs, en dehors de l’évolution technologique, ont-ils contribué à réduire les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves?

Il est indispensable de répondre à ces questions pour savoir si les réductions de CO2 observées jusqu'en 2004 inclus peuvent être totalement portées au crédit des constructeurs.

L'évaluation conjointe a débouché sur la conclusion suivante (le détail des conclusions est joint en annexe au rapport conjoint concernant la KAMA): la réduction des émissions spécifiques de CO2 est très majoritairement due au progrès technologique; tous les engagements souscrits par la KAMA en matière de réduction des émissions de CO2 ont été respectés, et l'environnement dans lequel travaillent ses membres ne l'a pas empêchée de respecter son engagement. En résumé, la KAMA et la Commission concluent que l'association a respecté pour la période 1995-2004 tous les engagements auxquels elle a souscrit. En dépit de la situation économique difficile qui a marqué les premières années de la période d'engagement, l'industrie automobile coréenne a, conformément à son engagement, contribué à la stratégie de l'UE en matière de réduction des émissions de CO2 et à la réalisation des objectifs de réduction qui lui ont été fixés en vertu du protocole de Kyoto.

Ces résultats mettent en lumière un autre aspect de la mise en œuvre de la stratégie, à savoir l'effet négligeable des mesures prises au titre des deux autres piliers: l'étiquetage et les mesures fiscales (voir les parties 3 et 4 respectivement).

2.1.3. Examen par la KAMA des possibilités d'atteindre l'objectif de 120 g de CO 2 /km défini par la Communauté

En vertu des engagements pris, la KAMA a présenté, en décembre 2004, les résultats de son examen des « possibilités de nouvelles réductions des émissions de CO 2 afin de se rapprocher davantage de l'objectif communautaire de 120 g de CO 2 /km d'ici à 2012 ». Dans son rapport, la KAMA indique qu'il est technologiquement possible, en combinant de nouvelles avancées dans les technologies conventionnelles et une pénétration importante des véhicules hybrides (25,3 %), d'atteindre l'objectif communautaire, à savoir parvenir, d'ici à 2012, à un niveau d'émission de CO2 de 120 g/km, mais elle souligne que, de son point de vue, cela entraînera «une charge financière excessive pour la KAMA et les consommateurs». Des réductions des émissions de CO2 équivalentes à l'objectif communautaire pourraient être réalisées dans des conditions économiquement plus avantageuses en adoptant une approche intégrée faisant intervenir le secteur automobile et les autres acteurs concernés, et notamment les fournisseurs de pétrole/carburant, les pouvoirs publics et les conducteurs.

En effet, outre les trois piliers de la stratégie, plusieurs autres options pourraient contribuer à la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 dues aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers. À la lumière de ce rapport, ainsi que des rapports soumis en 2003 par l'ACEA et la JAMA, la Commission a décidé d'entreprendre en 2005-2006 un réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers. Compte tenu de l'objectif communautaire existant de parvenir à un niveau d'émission moyen de 120 g de CO2/km pour les voitures neuves, la Commission va étudier les options envisageables pour réduire encore les émissions de CO2 dues aux véhicules précités, sous réserve d'une analyse d'impact et à la lumière des travaux du groupe à haut niveau CARS21. Cette évaluation sera menée dans le cadre du programme européen sur le changement climatique. La Commission a l'intention de présenter au Parlement européen et au Conseil une communication relative à une stratégie révisée au cours du second semestre 2006.

2.2. Émissions de CO 2 moyennes des voitures particulières neuves dans l'UE-25 en 2004

C'est en 2004 que, indépendamment de l'exercice de surveillance conjoint pour 2004 et à la suite de l'élargissement de l'UE, la Commission a, pour la première fois, pu disposer de données sur les émissions de CO2 moyennes des voitures particulières neuves pour la majorité des nouveaux États membres (la Slovaquie et Malte n'ont pas communiqué de données en 2004). Le tableau ci-après présente la situation dans l'UE-15, l'UE-10 et l'UE-25:

Données de surveillance 2004 pour l'UE-15 | Données de surveillance 2004 pour l'UE-10[13] | Données de surveillance 2004 pour l'UE-2513 |

Carburant | Immatriculations | CO2 (g/km) | Immatriculations | CO2 (g/km) | Immatriculations | CO2 (g/km) |

Essence | 7.001.245 | 170 | 533.665 | 158 | 7 534 910 | 169 |

Diesel | 6.787.834 | 155 | 168.284 | 151 | 6 956 118 | 155 |

Essence + diesel | 13.789.079 | 163 | 701.949 | 156 | 14 491 028 | 162 |

Il est à noter que la moyenne des émissions de CO2 de l'UE-10 est inférieure d'environ 4 % à celle de l'UE-15, et que le nombre total d'immatriculations dans l'UE-10 ne représente que 5 % environ des immatriculations dans l'UE-15. En outre, si les véhicules diesel représentent maintenant quelque 50 % des nouvelles immatriculations dans l'UE-15, le chiffre correspondant pour l'UE-10 n'est que de 25 %13.

2.3. Qualité des données

La décision 1753/2000/CE établissant le programme de surveillance a été adoptée par le Parlement européen et le Conseil le 30 août 2000. Les données recueillies en application de cette décision depuis 2002 sont utilisées comme données officielles pour contrôler le respect des engagements pris volontairement. Pour les années précédentes, la surveillance s'est fondée sur les données fournies par les associations.

Le passage aux nouveaux jeux de données, qui s'est traduit par une certaine discontinuité entre les données des associations et les données officielles de l'UE, a également révélé quelques petites divergences. Au cours des dernières années, on s’est efforcé d’en déterminer les raisons et d'améliorer la qualité des données. Dans l'ensemble, les trois associations jugent satisfaisantes les données officielles pour l'UE-15, et l'écart avec les données fournies par l'industrie est très limité. Les travaux visant à améliorer la qualité des données menés en collaboration avec les États membres seront poursuivis de manière à renforcer l'exactitude et la représentativité des données par rapport à la situation dans l'UE-15 et l'UE-25.

3. MISE EN œUVRE DE LA DIRECTIVE 1999/94/CE

Tous les États membres ont notifié les mesures de transposition de la directive 1999/94/CE[14] concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves. Pour ce qui est de la mise en œuvre de la directive 2003/73/CE de la Commission, l'Autriche et la Grèce n'ont pas encore notifié les mesures correspondantes. Sur la base des rapports des États membres concernant la mise en œuvre de la directive 1999/94/CE, une étude[15] a été menée en 2004 pour le compte de la Commission afin d'évaluer l'efficacité de cette législation et d'examiner les possibilités d'amélioration. Les résultats de cette étude, qui ont été présentés aux parties intéressées début 2005, indiquent que, d'une manière générale, la directive apparaît peu efficace, dans la mesure où elle ne semble avoir exercé aucune incidence importante sur les décisions des consommateurs. Les options les plus prometteuses pour améliorer la législation actuelle dans le sens d'une plus grande sensibilisation du consommateur aux économies de carburant et aux émissions de CO2 consistent à introduire des classes de rendement énergétique sur les étiquettes et à harmoniser encore leur présentation.

Sur la base de cette évaluation et dans le cadre du réexamen global de la stratégie de réduction des émissions de CO2 dues aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers, la Commission étudiera, en 2006, l'opportunité de soumettre une proposition de modification en vue de renforcer l'efficacité de la directive.

4. TRAVAUX AYANT TRAIT AUX MESURES FISCALES

En 2002, la Commission a adopté une communication[16] sur la taxation des voitures particulières dans l'Union européenne. Cette communication, qui examinait une série de mesures envisageables, a été suivie d'une vaste consultation des États membres, du Parlement européen, de l'industrie automobile et d'autres acteurs importants. À la suite de cette consultation, la Commission a adopté en juillet 2005 une proposition de directive[17] sur les taxes liées aux voitures particulières visant notamment à imposer aux États membres qui perçoivent ce type de taxe d'inclure un paramètre lié aux émissions de CO2 dans l'assiette de la taxe, afin d'encourager les consommateurs à acheter des voitures économes en carburant.

5. AUTRES MESURES CONNEXES

Dans ses conclusions, le Conseil «Environnement» du 10 octobre 2000 invitait la Commission à étudier des mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre concernant les véhicules utilitaires légers (LCV, également appelés «véhicules de catégorie N1»[18]) et les systèmes de climatisation mobiles utilisés dans les voitures particulières[19].

Dans le cas des véhicules de la catégorie N1, la directive 2004/3/CE[20] exigera la mesure des émissions de CO2 et la fourniture d'informations connexes. La Commission a par ailleurs lancé une offre de contrat pour la préparation de mesures de réduction des émissions de CO2 dues aux véhicules de catégorie N1[21]. Concernant les systèmes de climatisation mobiles, la Commission a également lancé un appel d'offres en vue d'un contrat portant sur la mise au point d'une procédure de mesure permettant d'évaluer l'incidence de l'utilisation de la climatisation sur la consommation de carburant[22].

La Commission examinera les réductions potentielles des émissions de gaz à effet de serre dues aux véhicules de la catégorie N1 et aux systèmes de climatisation mobiles dans le cadre de l'approche intégrée prévue au titre du réexamen de la stratégie de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers (voir 2.1.3.).

6. CONCLUSIONS

La stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières et d'amélioration de l'économie de carburant vise à atteindre un niveau moyen d'émissions spécifiques de CO2 de 120 g/km pour les voitures particulières nouvellement immatriculées dans la Communauté. La valeur moyenne atteinte pour l'UE-15 en 2004 était de 163 g/km[23], contre 186 g/km en 1995 (année de référence de la stratégie communautaire) – soit une réduction d'environ 12,4 %. Les évaluations réalisées dans le cadre de l'«examen approfondi» et en vertu de l'article 10 de la décision 1753/2000/CE montrent que l'ACEA, la JAMA et la KAMA ont respecté, entre 1998 et 2004, toutes les obligations formulées dans leurs engagements. L'industrie automobile a ainsi contribué de manière mesurable à la stratégie de l'UE en matière de réduction des émissions de CO2 et à la réalisation des objectifs de réduction qui lui ont été fixés en vertu du protocole de Kyoto.

Pour atteindre l'objectif final prévu dans les engagements (140 g de CO2/km), les trois associations doivent intensifier leurs efforts. Sur la base des rapports conjoints en annexe, la Commission reconnaît que les trois associations ont réitéré leur détermination de faire tout ce qui était en leur pouvoir pour honorer leurs engagements. Toutefois, bien que la période d'engagement arrive à son terme, l'ACEA et la JAMA n'ont pas été en mesure de donner des assurances plus fermes que les années précédentes quant à la réalisation de l'objectif de 140 g de CO2/km d'ici à 2008 (ACEA) et 2009 (JAMA). La KAMA, qui est parvenue à une réduction très importante des émissions en 2004, a confirmé que rien ne lui donnait lieu de penser qu'elle ne respecterait pas son engagement[24]. La Commission souligne combien il importe que l'industrie automobile atteigne l'objectif de 140 g de CO2/km, objectif qu'elle juge réalisable et que l'industrie s'est engagée à atteindre. Elle souligne également la nécessité de poursuivre les efforts de recherche technologique, développement et démonstration en vue de mettre au point des systèmes de propulsion et des systèmes auxiliaires (tels que les systèmes de climatisation mobiles) plus performants pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, afin de réduire les coûts et d'améliorer les performances, et notamment le rendement global et la durabilité.

Dans les rapports présentés en 2003 par l'ACEA, la JAMA et la KAMA[25] sur leur capacité respective de se rapprocher de l'objectif communautaire de 120 g/km d'ici à 2012, les associations considèrent qu'il est nécessaire de privilégier une approche intégrée plutôt que de se concentrer uniquement sur la technologie automobile. Selon elles, le choix de se concentrer sur la technologie automobile «compromettrait sérieusement l'avenir de l'industrie automobile européenne pour ce qui est de la compétitivité et de la viabilité financière et affaiblirait l'économie de l'UE» (ACEA).

La Commission a décidé de procéder, en 2005-2006, à un réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 dues aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers. Compte tenu de l'objectif communautaire de 120 g/km, elle examinera les options envisageables, dont les options législatives, pour réduire encore les émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, sous réserve d'une analyse d'impact et compte tenu des travaux du groupe à haut niveau CARS21. Ce réexamen sera mené dans le cadre du programme européen sur le changement climatique, et la Commission a l'intention de présenter au Parlement européen et au Conseil une communication relative à une stratégie révisée au cours du second semestre 2006.

Annexe

Tableau 1 : Émissions spécifiques moyennes de CO 2 des voitures particulières neuves par type de carburant, pour chaque association et pour l'UE-15

CO2 (g/km) |

1995* CO2 (g/km) | 2004** CO2 (g/km) | Total | Par an |

JAMA tous carburants | 196 | 170 | 17.6 | 30 | 3.5 | 6 |

KAMA tous carburants | 197 | 168 | 16.6 | 28 | 3.3 | 5.6 |

* le chiffre pour 1995 repose sur les données des associations; ** le chiffre pour 2004 repose sur les données officielles relatives à l'UE-15

Figure 1 : Émissions spécifiques moyennes CO 2 des voitures particulières neuves dans l'UE-15, l'UE-10 et les États membres en 1995 et 2004 (moyennes pondérées calculées à partir des données recueillies sur les véhicules diesel et à essence); pour 1995, les données sont celles communiquées par les associations; pour 2004, les chiffres indiqués sont les données officielles relatives à l'UE, affectées d'un coefficient correcteur de 0,7 % afin de tenir compte de l'adaptation du cycle de conduite. Aucun chiffre ne peut être fourni concernant la Grèce, la Finlande et l'UE-10 pour 1995, car les données ne sont pas disponibles; les données concernant 2004 ne sont pas disponibles pour la Slovaquie et Malte).

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Tableau 3 : Tendances de la structure des immatriculations de voitures neuves sur le marché, pour chaque association et pour l'UE-15

ACEA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Variation 95/04 [%](2) | | Essence |73,4% |72,9% |73,1% |70,3% |65,8% |60,9% |58,2% |56,3% |52,4% |45,4% |-28 | | Diesel |24,0% |24,3% |24,3% |27,0% |31,0% |35,8% |39,4% |43,6% |47,5% |51,9% |27,9 | | Totaux (3) |10 241 651 |10 811 011 |11 226 009 |11 935 533 |12 518 260 |12 217 744 |12 552 498 |11 649 782 |11 533 323 |11 668 101 |13,9% | | JAMA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Variation 95/04 [%](2) | | Essence |82.1% |82.1% |83.2% |81.6% |80.4% |80.8% |79.1% |77.3% |71.8% |65.6% |-16.5 | | Diesel |9.5% |10.4% |11.2% |13.1% |14.9% |16.5% |17.4% |22.6% |28.2% |30.9% |21.4 | | Totaux (3) |1,233,975 |1,342,144 |1,510,818 |1,666,816 |1,716,048 |1,667,987 |1,520,643 |1,501,937 |1,703,960 |1,843,728 |49.4% | | KAMA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Variation 95/04 [%](2) | | Essence |87.9% |87.6% |89.2% |85.9% |81.9% |80.9% |85.2% |77.8% |73.9% |69.5% |-18.4 | | Diesel |1.6% |1.8% |2.3% |6.1% |7.4% |8.3% |13.9% |22.0% |26.1% |26.4% |24.8 | | Totaux (3) |169,060 |236,454 |275,453 |373,230 |463,724 |491,244 |396,792 |325,436 |427,341 |589,542 |249% | | EU-15 (1) | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Variation 95/04 [%](2) | | Essence |74.5% |74.2% |74.6% |72.1% |68.0% |63.9% |61.2% |59.2% |55.4% |49.6% |-24.9 | | Diesel |22.2% |22.4% |22.3% |24.7% |28.4% |32.6% |36.4% |40.7% |44.4% |48.1% |25.9 | | Totaux (3) |11,644,686 |12,389,609 |13,012,280 |13,975,579 |14,698,032 |14,376,975 |14,469,933 |13,477,155 |13,664,624 |14,101,371 |21.1% | |(1) Les voitures particulières neuves commercialisées sur le marché de l'UE par des constructeurs n'ayant pas contracté d'engagement n'ont pas d'influence notable sur les chiffres.

(2) Les variations observées au cours de la période 1995-2004 pour les véhicules à essence et au diesel représentent l'évolution des parts absolues de chaque type de carburant dans le total des immatriculations. La variation du nombre total de voitures correspond à l'augmentation ou à la diminution absolue du nombre des nouvelles immatriculations. La variation du nombre total de voitures représente l'augmentation du nombre des nouvelles immatriculations dans l'UE-15 au cours de la période considérée.

(3) Les totaux incluent les véhicules ne figurant pas dans les statistiques et les véhicules utilisant «d'autres types» de carburant.

(4) Pour 2002 - 2004, les données utilisées sont les données officielles relatives à l'UE-15.

ANNEXE [SEC (2006) 1078]

3. Surveillance de l'engagement de l'ACEA sur la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (2004), rapport conjoint de l'Association des constructeurs automobiles européens et des services de la Commission, version finale du 25.11.2005.

4. Surveillance de l'engagement de la JAMA sur la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (2004), rapport conjoint de l'Association des constructeurs automobiles japonais et des services de la Commission, version finale du 25.11.2005

5. Surveillance de l'engagement de la KAMA sur la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (2004), rapport conjoint de l'Association des constructeurs automobiles coréens et des services de la Commission, version finale du 25.11.2005.

Les annexes ne sont disponibles qu’en anglais.

[1] COM(95) 689 final et conclusions du Conseil du 25.6.1996.

[2] Des engagements ont été contractés par les associations de constructeurs automobiles européens (Association des constructeurs européens d'automobiles - ACEA), japonais (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA) et coréens (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA).

[3] Directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves, JO L 12 du 18.1.2000.

[4] Décision n° 1753/2000/CE du Parlement européen et du Conseil établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs, JO L 202, 10.8.2000.

[5] Des informations concernant la stratégie communautaire sont également disponibles sur le site web suivant: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[6] Les engagements reconnus par la Commission européenne en 1999/2000 ayant été contractés alors que l'UE ne comptait que 15 États membres, leur champ d'application géographique est limité à l'UE-15.

[7] Mesuré conformément à la directive 93/116/CE telle que modifiée.

[8] Depuis 2001, les données sont affectées d'un coefficient correcteur de 0,7 % afin de tenir compte de l'adaptation du cycle d'essai.

[9] L'impact des incitations fiscales en faveur du carburant diesel existant dans la plupart des États membres a également contribué à l'augmentation de la part des véhicules diesel, et à la réduction connexe des émissions spécifiques moyennes de CO2.

[10] COM(2005) 683 final.

[11] Aucun chiffre ne peut être fourni concernant la Grèce et la Finlande pour 1995, car les données ne sont pas disponibles.

[12] COM(2005) 269 final.

[13] COM(2005) 269 final.

[14] JO L 12 du 18.1.2000, p. 16.

[15] «Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars», ADAC pour la Commission européenne, rapport final, mars 2005, téléchargeable à l'adresse suivante: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_directive.htm.

[16] COM(2002) 431 final.

[17] COM(2005) 261 final.

[18] Les véhicules de la catégorie N1 sont les véhicules utilisés pour le transport de marchandises et dont la masse ne dépasse pas 3,5 tonnes.

[19] Le Conseil «Environnement» du 10 octobre 2000 a formulé les conclusions suivantes:

«Dans le domaine de la politique des transports, le Conseil a demandé à la Commission d'étudier et de préparer des mesures dans les domaines suivants, en tenant compte du taux d'accroissement des émissions provenant du secteur des transports, ainsi que de la nécessité de refléter les coûts sociaux et environnementaux pour chaque mode de transport, comme cela est souligné également dans le rapport au Conseil européen d'Helsinki::

- réduire les émissions de CO 2 provenant des véhicules, notamment prendre des mesures destinées à réduire les émissions de CO 2 provenant des véhicules utilitaires légers,

- réduire tous les gaz à effet de serre (GHG) générés par les dispositifs de climatisation des véhicules».

[20] Directive 2004/3/CE modifiant les directives 70/156/CEE et 80/1268/CEE du Conseil en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules à moteur de catégorie N1, JO L 49 du 19.2.2004, p. 36.

[21] « Measuring and preparing reduction measures for CO 2 emissions from N1 vehicles », TNO pour la Commission européenne, décembre 2004, disponible à l'adresse suivante: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_9482_final%20report.pdf

[22] “«Development of a procedure for the determination of the additional fuel consumption of passenger cars (M1 vehicles) due to the use of mobile air conditioning equipment» TNO pour la Commission européenne, juillet 2005, disponible à l'adresse suivante:http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_16174.pdf

[23] Ce chiffre repose sur les données officielles de l'UE.

[24] Il convient de rappeler que le Conseil a invité la Commission «…...à présenter immédiatement des propositions, y compris des propositions législatives, pour examen, s'il s'avère, sur la base des données concernant le contrôle et après avoir consulté les associations, qu'une ou plusieurs d'entre elles ne respecteront pas les engagements contractés» (conclusions du Conseil d'octobre 1999).

[25] 2003 pour l'ACEA et la JAMA, 2004 pour la KAMA.

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