52000DC0591

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITÉ DES RÉGIONS RÉSEAUX TRANSEUROPÉENS RAPPORT ANNUEL 1999 établi conformément à l'article 16 du règlement (CE) n° 2236/95 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens

TABLE DES MATIÈRES

1. Résumé: vue d'ensemble des RTE en 1999

2. État d'avancement des projets spécifiques

2.1. Énergie

2.2. Télécommunications

2.3. Transports

3. Législation et comités dans le domaine des RTE

3.1. Orientations et législation connexe

3.1.1. Modification des orientations relatives aux réseaux transeuropéens d'énergie

3.1.2. Révision du programme de travail et des orientations pour les réseaux transeuropéens de télécommunications

3.1.3. Adoption de la phase deux du programme IDA

3.1.4. Modification des orientations relatives aux réseaux transeuropéens dans le domaine des transports

3.1.5. Interopérabilité des réseaux ferroviaires transeuropéens conventionnels

3.1.6. Réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF)

3.2. Comités des orientations RTE

3.2.1. Énergie

3.2.2. Télécommunications

3.2.3. Transports

3.3. Comité compétent en matière de concours financier aux RTE

3.4. Contrôle financier

4. Le financement des RTE

4.1. Comité compétent pour les concours financier aux RTE

4.1.1. Énergie

4.1.2. Télécommunications

4.1.3. Transports

4.2. IDA ET EDICOM

4.3. Fonds structurels

4.3.1. FEDER

4.3.2. Fonds de cohésion

4.4. Prêts de la Banque européenne d'investissement

4.5. Garanties du Fonds européen d'investissement

4.6. Financement par les États membres

4.7. Financement d'infrastructures dans les pays tiers

4.7.1. ISPA

4.7.2. PHARE

4.7.3. TACIS

4.7.4. MEDA

5. Financement des RTE : questions diverses

5.1. Modification du règlement relatif au financement des RTE

5.2. Favoriser les partenariats public/privé (PPP)

5.2.1. Suivi du groupe à haut niveau Kinnock

5.2.2. Marchés publics

6. Rapports, communications et évaluation

6.1. Rapports et communications

6.1.1. Premier rapport sur l'intéropérabilite du système ferroviaire à grande vitesse

6.1.2. Galileo

6.1.3. Communication de la Commission sur le développement de l'Euro-RNIS

6.2. Évaluation

6.2.1. Énergie

6.2.2. Télécommunications

6.2.3. Transports

7. Relations extérieures

7.1. Énergie

7.2. Télécommunications

7.3. Transports

8. Recherche et développement

LISTE DES ANNEXES

1. Résumé: vue d'ensemble des RTE en 1999

La Commission présente le "rapport annuel 1999 sur les réseaux transeuropéens" au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions conformément à l'article 16 du règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil, du 18 septembre 1995, déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens.

Pour les RTE, 1999 a été une année cruciale, qui a surtout été marquée par la modification, par le Parlement européen et le Conseil, du règlement concernant le financement des RTE, par l'adoption, par ces mêmes institutions, d'un cadre financier de 4,6 milliards d'euros pour la période de 2000 à 2006, et par la création de l'ISPA, qui a été doté d'un budget de 520 millions d'euros par an pour la réalisation de grands travaux d'infrastructures de transport dans les pays candidats à l'adhésion de l'Europe centrale et orientale entre 2000 et 2006. Mais 1999 a aussi été une année où on a enregistré des progrès constants dans tous les secteurs des réseaux transeuropéens et où l'on a vu émerger Galileo comme un des projets de RTE les plus importants.

* État d'avancement des différents projets d'intérêt commun :

La plupart des projets d'intérêt commun continuent à progresser d'une façon satisfaisante. Certains projets ont été terminés et d'autres ont atteint le stade de la mise en service.

* Orientations et autres aspects juridiques

Le 12 juillet 1999, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la seconde phase du programme IDA (échange de données entre administrations ; voir la liste des abréviations usuelles figurant à l'annexe I).

Le 29 juillet, le Parlement européen et le Conseil ont adapté la liste des projets de RTE d'intérêt commun dans le secteur de l'énergie : quinze projets ont été ajoutés et cinq ont été modifiés.

Le 10 décembre, le Conseil est parvenu à un accord politique sur un ensemble de propositions concernant les infrastructures ferroviaires (« paquet infrastructure »), qui comportait une proposition de réseau transeuropéen de fret ferroviaire.

* Financement

Comme indiqué ci-dessus, le 19 juillet, le Parlement européen et le Conseil ont adopté un texte modifiant le règlement relatif au financement des RTE et instituant un cadre financier de 4,6 milliards d'euros pour la période 2000-2006.

* Rapports et études

Le 10 février 1999, en conclusion des travaux de l'année précédente, la Commission a adopté une communication intitulée « Galileo - L'engagement de l'Europe dans une nouvelle génération de services de navigation par satellites ».

La Commission a reçu un rapport d'évaluation de son soutien financier aux projets dans le secteur des transports réalisé par des experts extérieurs indépendants.

Dans le courant de l'année, la Commission a fait procéder par des experts indépendants à une évaluation à mi-parcours du programme des RTE dans le secteur de l'énergie.

Le 10 septembre, la Commission a publié son premier rapport sur la mise en oeuvre et les effets de la directive de 1996 relative à l'intéropérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

* Élargissement et relations extérieures

Dans le cadre de « l'Agenda 2000 », le Parlement européen et le Conseil ont créé l'instrument structurel de pré-adhésion ISPA, et ont augmenté son budget de 7 milliards d'euros pour la période 2000-2006. La moitié de cette somme environ aidera à financer l'infrastructure de transport dans les pays candidats à l'adhésion.

Le protocole d'accord concernant le développement du corridor n° IV a été signé par les ministres des transports des pays participants en mai 1999.

Le rapport final de l'exercice d'évaluation des besoins en infrastructures de transport (EBIT) a été publié en octobre 1999, mettant ainsi fin à la mission d'enquête factuelle de la Commission visant à déterminer les composants nécessaires du futur réseau transeuropéen de transport sur le territoire des onze pays candidats à l'adhésion.

2. État d'avancement des projets spécifiques

2.1. Énergie

De 1995 à 1999 inclus, des progrès décisifs ont été accomplis dans sept des dix projets prioritaires désignés par le Conseil européen d'Essen, de décembre 1994. On trouvera à l'annexe II une liste des projets financés durant cette période au titre de la ligne budgétaire pour les réseaux transeuropéens.

Les principaux tronçons des cinq projets gaziers sont entrés en phase d'exploitation au cours de cette période. Il s'agit des principaux gazoducs Algérie-Maroc-Espagne et Russie-Biélorussie-Pologne-HAVE (phase 1), et des nouveaux réseaux gaziers en Grèce, au Portugal et dans le sud et l'ouest de l'Espagne. L'achèvement des dernières sections est prévue pour la première moitié de 2000.

La situation est moins favorable en ce qui concerne les cinq projets dans le domaine de l'énergie électrique. Un projet a atteint le stade de la mise en service (raccordement entre le nord du Portugal et l'Espagne) et un autre projet est en cours de réalisation active sur le terrain (interconnexion entre l'Italie et la Grèce) Dans le cas des trois autres projets, on n'a pas réussi à surmonter les difficultés sur le plan des autorisations administratives (cas des liaisons France-Italie et France-Espagne) ou sur le plan de la viabilité et du financement (cas de l'interconnexion entre l'est et l'ouest du Danemark).

2.2. Télécommunications

Sur les 80 projets de RTE-RNIS-télécom pour 1999, 35 étaient achevés à la fin de l'année. En outre, 28 projets ont été cofinancés par l'action RTE-télécom dans le cadre d'appels commun dans les domaines intéressant les PME des secteurs du multimédia et du tourisme. Dans l'ensemble, les travaux ont bien avancé. Une évaluation technique d'un grand nombre de projets a été effectuée avec l'aide d'experts indépendants.

Les deux projets sur les mesures d'appui et de coordination ont réussi à rendre l'action RTE-télécom plus visible et plus transparente, à élargir le cercle des partisans du programme, et à favoriser la soumission de meilleurs propositions de projets.

L'état d'avancement des projets, avec leur évaluation technique, est présenté à l'annexe III. On trouvera de plus amples informations sur les projets et sur les mesures de soutien et d'accompagnement sur le site TEN-télécom www.ispo.cec.be/tentelecom, qui est régulièrement mis à jour.

2.3. Transports

Des progrès constants ont été réalisés dans les 14 projets « spécifiques » dans le domaine des transports désignés par le Conseil européen d'Essen. On signalera en particulier l'achèvement, le 14 août, de la liaison fixe sur l'Øresund entre la Suède et le Danemark, même si l'exploitation commerciale n'est pas prévue avant 2000. On trouvera de plus amples informations sur ces 14 projet à l'annexe IV.

Le projet « Galileo » de navigation par satellite s'est révélé en 1999 être un élément clé des actions menées dans le domaine des RTE qui exploite d'importants moyens du secteur aérospatial et des actions communautaires de recherche et de développement (quatrième et cinquième programme-cadre). La Communauté a confirmé son soutien au travail initial lors d'une réunion informelle des ministres des transports et des finances qui a eu lieu au mois de mai. Des discussions, en vue d'une coopération, ont été entamées avec les États-Unis, la Russie et d'autres pays.

3. Législation et comités dans le domaine des RTE

3.1. Orientations et législation connexe

3.1.1. Modification des orientations relatives aux réseaux transeuropéens d'énergie

Le 29 juillet, le Parlement européen et le Conseil ont adapté la liste des projets d'intérêt commun dans le secteur de l'énergie établie par la décision 1254/96/CE en y ajoutant 15 nouveaux projets (onze dans le secteur du gaz naturel, et quatre dans celui de l'électricité).

3.1.2. Révision du programme de travail et des orientations pour les réseaux transeuropéens de télécommunications

Conformément à la décision concernant un ensemble d'orientations pour les réseaux transeuropéens de télécommunications [1], la Commission s'est engagée dans la préparation d'un programme de travail révisé pour la période 2000 - 2002. Le programme de travail pour les RTE dans le secteur des télécommunications a été adopté en 1998 ; il s'agit d'un plan mobile de trois ans. Sa révision tiendra compte de l'évolution des besoins et du développement rapide de la société de l'information, ainsi que de l'expérience acquise dans la gestion du programme au cours des trois années écoulées. La Commission a lancé une procédure de consultation des entreprises et va procéder à une mise à jour du programme qui servira de base aux futurs appels ouverts de propositions.

[1] Décision n° 1336/97/CE du 17.6.1997 (JO L 183 du 11.7.97, p.12).

À la fin de 1999, conformément à la décision relative aux orientations [2], la Commission a lancé la procédure de révision de l'annexe I de ladite décisions. À cette fin, la Commission effectuera une étude pour évaluer le contenu actuel, la portée et les modalités des orientations pour les réseaux transeuropéens de télécommunications, et présentera les propositions de révision appropriées après consultation des parties intéressées au niveau des pouvoirs publics nationaux et des entreprises. Cette étude sera réalisée par des experts extérieurs. L'avis de pré-information et l'avis de marché ont été publiés au journal officiel [3]. Cette étude sera réalisée sur la période d'avril à septembre 2000.

[2] L'article 14 prévoit que la Commission présente tous les trois ans un rapport sur l'application de la décision accompagné de propositions appropriées pour la révision de l'annexe I de la décision sur la base des développements techniques et de l'expérience acquise.

[3] JO série S n° 227 du 23 novembre 1999 et JO série S n° 13 du 20 janvier 2000.

3.1.3. Adoption de la phase deux du programme IDA

Le 12 juillet 1999, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la seconde phase du programme d'échange de données entre administrations (IDA). Ce programme établit une série d'orientations et de projets d'intérêt commun pour les réseaux transeuropéens d'échange de données entre les administrations et veille à en garantir l'interopérabilité et à en assurer l'accès.

3.1.4. Modification des orientations relatives aux réseaux transeuropéens dans le domaine des transports

En réponse à l'avis du Parlement européen en première lecture, la Commission a présenté une proposition modifiant sa décision concernant les ports maritimes, les ports de navigation intérieure et les terminaux intermodaux, ainsi que le projet n° 8 de l'annexe III [4]. Le Conseil est parvenu à un accord politique sur sa position commune dans cette matière.

[4] COM (1999) 277 final du 17.6.1999.

3.1.5. Interopérabilité des réseaux ferroviaires transeuropéens conventionnels

Suite aux conclusions adoptées par le Conseil lors de sa réunion du 6 octobre 1999, la Commission a adopté, le 25 novembre 1999 une Communication au Conseil et au Parlement européen sur l'intégration des systèmes de transport ferroviaire conventionnel, et une proposition de directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

3.1.6. Réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF)

Dans le cadre des discussions qui se sont déroulées au Conseil dans la deuxième moitié de 1999 sur ce qu'on a appelé le « paquet infrastructure », l'idée est apparue qu'il fallait définir un réseau pour le transport international de marchandises. Cette idée s'est concrétisée sous la forme du réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF), et a été introduite par le Conseil dans le « paquet » lorsqu'il est parvenu a un accord politique sur la proposition lors de sa session des 9 et 10 décembre. La Commission est d'avis que le réseau qui a été conçu (cartes, liste des ports et autres dispositions) fournit une base cohérente pour améliorer le transport des marchandises et pour réduire les ruptures de charges. Elle se réjouit de la densité de ce réseau.

On rappellera que le « paquet infrastructure » se compose d'une proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires, d'une directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires, et d'une proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructures ferroviaires et l'impositions de redevances pour l'utilisation des infrastructures ferroviaires et la certification.

3.2. Comités des orientations RTE

3.2.1. Énergie

Le comité chargé des orientations pour les RTE dans le secteur de l'énergie ne s'est pas réuni en 1999.

3.2.2. Télécommunications

Le comité chargé des orientations pour les RTE dans le secteur des télécommunications s'est réuni trois fois en 1999. Lors de sa première réunion, le 15 janvier, il a émis son avis sur le projet de décision de la Commission définissant le contenu d'un appel de propositions pour des études de validation des réseaux transeuropéens de télécommunications et pour des projets de déploiement dans le secteur des services génériques et pour des applications dans les domaines de l'éducation et de la formation, de la culture, du transport et de la mobilité, de l'environnement et de la gestion des urgences, des soins de santé, des réseaux urbains et régionaux, ainsi que dans le domaine des applications et des services pour les PME.

Lors de sa deuxième réunion, qui a eu lieu les 15 et 16 juillet, le comité a discuté des points suivants : rapport au Parlement européen sur l'exercice 1998 (obligation prévue à l'annexe I, paragraphe 4 des orientations) ; portée et calendrier de l'exercice de révision du programme de travail pour les réseaux transeuropéens dans le domaine des télécommunication ; évaluation des orientations pour le RNIS transeuropéen (RTE-RNIS) (en application de l'article 10 de ces orientations) ; évaluation et révision des orientations pour les réseaux transeuropéens dans le domaine des télécommunication, et avis sur les grandes lignes du mandat à donner pour l'évaluation de l'action RTE-télécom (conformément à l'article 8, paragraphe 2 de la décision relative à ces orientations).

La dernière réunion du comité, qui était une rencontre informelle, a eu lieu le 25 novembre 1999 à Helsinki. On y a surtout discuté du projet de révision du programme de travail pour les réseaux transeuropéens de télécommunications (RTE-télécom) et des progrès réalisés en ce qui concerne les procédures à appliquer pour l'évaluation intérimaire de l'action RTE-télécom.

3.2.3. Transports

Le comité chargé d'assister la Commission dans la révision des orientations pour les réseaux transeuropéens dans le secteur des transports s'est réuni le 5 novembre 1999. Le point principal de l'ordre du jour était la préparation du rapport sur la révision des orientations conformément à l'article 21, paragraphe 1.

3.3. Comité compétent en matière de concours financier aux RTE

Le comité compétent pour l'aide financière aux RTE a tenu six réunions dans l'année (une « horizontale », une « énergie », deux « télécommunications », et trois «transports ») et a émis un avis favorable sur l'engagement de 5 467 millions d'euros. Des informations détaillées sur les décisions prises en matière de financement sont données au point 4.1 du présent rapport.

3.4. Contrôle financier

Dans le courant de 1999, la Commission a eu un échange de vues avec le comité compétent pour l'aide financière aux RTE dans sa configuration « horizontale » et ses trois configurations sectorielles sur les modalités pratiques de coopération entre la Commission et les États membres en matière de contrôle financier. Les discussions ont porté sur les articles 8, 9, et 12 du règlement déterminant les règles de financement des réseaux transeuropéens eu égard à l'établissement de l'accord des États membres concernés pour les demandes de concours financier, aux mesures à appliquer par les États membres pour contrôler l'utilisation des fonds demandés, à l'obligation des États membres de notifier à la Commission les systèmes de contrôle et de gestion créés pour assurer que les projets et les études sont menés à bonne fin, ainsi que de mettre à la disposition de la Commission tout rapport approprié établi au niveau national et concernant le contrôle des projets considérés.

Il y a eu un accord général sur le fait que la situation était très différente d'un secteur à l'autre, que les mesures devaient être efficaces par rapport au coût et qu'un traitement spécial devait être réservé au secteur des télécommunications du fait que celui-ci avait été largement privatisé. Le comité est convenu qu'il serait utile d'organiser des rencontres interministérielles dans les capitales des États membres pour finaliser les positions reflétant les conceptions des autorités responsables pour les trois secteurs des RTE. Le comité poursuivra l'examen de ces questions en 2000.

TABLEAU 1

Financement communautaire des RTE en 1999 (en millions d'écus/ millions d'euros )

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4. Le financement des RTE

Le tableau 1 donne une vue d'ensemble du financement des RTE par l'Union.

4.1. Comité compétent pour les concours financier aux RTE

4.1.1. Énergie

Le comité compétent pour les aides financières aux RTE s'est réuni le 10 septembre et a approuvé 28 études, notamment des études de faisabilité, pour lesquelles la Commission a proposé l'octroi d'une aide financière de 28,8 millions d'euros. La Commission a arrêté sa décision à ce sujet le 5 novembre. On trouvera de plus amples détails à l'annexe V.

Tableau 2: engagements financiers pour les réseaux transeuropéens dans le domaine de l'énergie

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4.1.2. Télécommunications

Le comité chargé des questions financières pour les RTE, dans sa composition pour le secteur des télécommunications, s'est réuni deux fois, à savoir le 15 janvier et les 15 et 16 juillet.

Lors de sa réunion de janvier, le comité a émis son avis sur le projet de décision de la Commission concernant l'octroi d'une aide à une seconde série de projets d'intérêt commun sélectionnés sur la base de l'appel 1998/2 sur la ligne budgétaire RTE-télécom de 1999.

Lors de sa réunion de juillet, le comité a émis un avis favorable sur l'octroi d'un concours financier de la Communauté en faveur de projets choisis sur la base des résultats du premier appel de 1999 [5], qui visent à promouvoir les services génériques et les applications. En tout, 53 propositions d'études de validation et de projets de déploiement ont été reçus et évalués, et 28 ont été jugés aptes à recevoir une aide financière communautaire d'un montant total de 20 526 millions d'euros. Deux des 28 propositions étaient des projets de déploiement. Pour des raisons budgétaires, seuls les 17 projets les mieux classés ont été retenus et recevront une aide communautaire de 14 042 millions d'euros. Sur les onze projets restants, seul un petit nombre ont été estimés devoir être pris en compte s'il devait rester des fonds disponibles après épuisement des crédits d'engagement pour les 17 projets (par exemple, en cas d'abandon de projets, de négociations aboutissant à des montants moins élevés que ceux prévus dans la décision, ou de crédits supplémentaires accordés par l'autorité budgétaire). La liste des projets qui ont aboutit à des contrats après négociation figure à l'annexe VI.

[5] JO C 56 du 26.2.1999, p. 28.

4.1.3. Transports

En ce qui concerne les transports, le comité compétent pour les concours financiers en faveur des projets de RTE s'est réuni trois fois en 1999 et a donné un avis favorable sur 106 projets et études pour lesquels la Commission a proposé une aide financière d'un peu plus de 497,65 millions d'euros (plus un 1,85 million d'euros pour l'assistance technique, conformément au commentaire du budget). Plusieurs des actions retenues poursuivent ou complètent celles soutenues précédemment; on trouvera des indications plus précises à l'annexe VII.

La Commission a reçu près de 226 demandes de soutien financier, quelques-unes pour des sommes modiques. Les mesures visant à limiter l'aide financière aux projets de transports à 500 000 euros maximum ont été largement appliquées en 1999, et ont contribué efficacement à réduire le nombre de décisions à 106.

Comme il ressort du tableau 3, la Commission a continué de concentrer la majeure partie de ses ressources disponibles (58%) sur les 14 projets spécifiques définis lors du Conseil européen d'Essen, y compris ceux concernant la gestion du trafic ferroviaire. La part accordée aux projets de gestion du trafic en dehors du système européen de gestion du trafic ferroviaire (9%) a relativement diminué par rapport aux années précédentes.

Tableau 3 - Transport: catégories de projet

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Sur le plan des formes d'intervention, le tableau 4 montre qu'en 1999, la part des bonifications d'intérêt a légèrement augmenté par rapport à 1998, tandis que celle du financement d'études de faisabilité et des mesures d'aide technique continue à diminuer. Cela est dû au fait que la plupart des 14 projets spécifiques entrent à présent dans leur phase de construction après que la phase d'étude s'est achevée.

Tableau 4 - Transport: formes d'intervention

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Transports: Tableau 5 - Modes de transport

Comme il ressort du tableau 5, plus de 60 % des dépenses que l'Union a consacré aux transports dans le cadre du règlement 2236/95 en 1999 sont encore toujours faites pour des projets dans le secteur ferroviaire (64%). Les projets routiers et les projets relatifs à la gestion du trafic ont reçu respectivement 17 % et 9 % du budget de 1999 pour les RTE dans le secteur des transports.

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4.2. IDA ET EDICOM

Les projets IDA (actions sectorielles et horizontales) et EDICOM ne sont pas financés dans le cadre du règlement relatif à l'octroi des concours financiers dans le domaine des réseaux transeuropéens, mais il en est fait mention par souci d'exhaustivité. En 1999, la Commission a approuvé des concours financiers d'un montant total de 24 millions d'euros au bénéfice des diverses actions IDA et de sept millions d'euros pour EDICOM.

4.3. Fonds structurels

Le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion sont de loin les principales sources de l'aide communautaire aux projets RTE.

4.3.1. FEDER

En 1999, la majeurs partie de ce qui restait des crédits programmés pour la période 1994-1999 a été engagée dans les programmes nationaux et régionaux du FEDER. Les chiffres ne sont cependant pas encore entièrement disponibles. Les plus importantes des décisions de financement ont été faites au bénéfice des programmes grecs, notamment en ce qui concerne les réseaux autoroutiers PATHE et EGNATIA, ainsi qu'au bénéfice du pont Rio Anthirio. Le tableau 6 ci-après détaille l'ensemble des financements du FEDER dans le domaine des transports entre 1994 et 1999. Une présentation plus détaillée par mode de transport est donnée à l'annexe VIII.

Il n'est pas facile de déterminer avec précision les montants investis dans des projets de RTE par l'intermédiaire du FEDER. Il y a plusieurs raisons à cela. Une première explication réside dans le fait que le FEDER a une approche pluriannuelle dans la gestion des ses programmes, contrairement au comité des concours financiers en faveur des RTE et au Fonds de cohésion, qui ont pour règle d'attribuer annuellement des crédits à des projets particuliers. Un autre obstacle important est dû au caractère décentralisé du FEDER : une bonne partie de ses crédits sont dépensés par l'intermédiaire des autorités nationales ou régionales, et le détail des dépenses met un certain temps à être connu. En outre, le financement des infrastructures des RTE par le FEDER s'inscrit normalement dans le cadre de programmes plus étendus dans le domaine des transports, et les autorités nationales ne déterminent pas toujours avec précision ce qui correspond exactement aux RTE. Enfin, il ne faut pas perdre de vue qu'en raison de l'approche pluriannuelle des programmes, le plus gros des crédits est engagé dans les premières années, ce qui laisse relativement peu vers la fin de la durée du programme. Pour toutes ces raisons, il n'est pas possible de donner actuellement des chiffres détaillés et précis sur les montants accordés par le FEDER au bénéfice des RTE.

Tableau 6 : Total des crédits FEDER aux RTE-transports en 1994-1999 (chiffres provisoires)

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4.3.2. Fonds de cohésion

Le tableau suivant indique les engagements pris par le Fonds de cohésion dans les projets RTE dans chacun des quatre États membres bénéficiaires depuis 1993. Les chiffres indiquent les sommes allouées aux nouveaux projets approuvés en 1999, ainsi que les acomptes annuels versés au titre de l'aide allouée aux projets approuvés les années précédentes.

Tableau 7 : Financement des RTE par le Fonds de cohésion en 1999

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D'une façon générale la stratégie du Fonds de cohésion était inspirée par le souci d'assurer une bonne liaison avec les réseaux transeuropéens de transport et de renforcer l'efficacité d'ensemble des systèmes de transport dans les pays bénéficiaires de l'aide du Fonds. De 1993 à 1999, le Fonds de cohésion s'est principalement efforcé d'apporter une contribution importante aux infrastructures nationales de transport en accord avec les objectifs des orientations communautaires pour le développement des réseaux transeuropéens.

Le tableau 8 ci-après présente la totalité des engagements consentis par le Fonds de cohésion en faveur de projets de RTE sur la période 1993-1999. Pour l'ensemble des quatre pays bénéficiaires, 8,3 milliards d'euros ont été engagés en tout pour des projets identifiés comme des projets de RTE, à raison d'un peu plus de la moitié (56 %) pour des projets routiers et de 34 % pour des projets ferroviaires. La première période de fonctionnement du Fonds s'étant terminée en 1999, on pourra trouver ci-après une brève description de ce qui a été fait dans chaque pays bénéficiaire.

Tableau 8 : Financement des RTE par le Fonds de cohésion par pays et par mode entre 1993 et 1999

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En Espagne, le total des aides engagées s'élève à 4,6 milliards d'euros, ce qui correspond à 55% de la totalité des sommes allouées aux quatre pays bénéficiaires.

Les investissements réalisés dans les routes et les autoroutes reflètent la nécessité qu'il y avait de terminer et d'améliorer le réseau des grandes routes en Espagne pour répondre à la croissance rapide de la circulation. Tous les projets soutenus par le Fonds de cohésion s'inscrivent dans la perspective des objectifs du réseau transeuropéen dans le secteur des transports. Il s'agissait en effet d'achever les couloirs autoroutiers les plus utilisés, de réaliser le raccordement des régions périphériques avec les principaux centres d'activité économique, de réduire la structure trop radiale du réseau routier espagnol, de réduire les encombrements urbains et d'assurer la liaison entre le réseau routier espagnol et celui des pays voisins. De ce fait, les principaux projets routiers concernés en Espagne ont été les suivants : autoroute Rías Bajas, périphérique de Madrid M40, autoroute Madrid-Grenade, autoroute Saragosse-Huesca-Somport-France, autoroute Madrid-Valence, autoroute littorale des Cantabriques, et route trans-Catalogne.

Dans le secteur des chemins de fer, le Fonds de cohésion a contribué au financement des principales priorités définies dans le « Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 » lorsqu'elles cadraient avec le développement du réseau transeuropéen dans le secteur des transports. Les principaux projets concernés ont été les suivants : aménagement de la ligne méditerranéenne (Valence-Tarragone-Barcelone) et de la ligne Madrid-Valence pour permettre des vitesses de 200/220 km/h, modernisation du système ferroviaire conventionnel et construction de la ligne à grande vitesse Madrid-Barcelone-frontière française.

Au Portugal, le montant total des aides du Fonds de cohésion s'est élevé à 1,4 milliards d'euros. La majeure partie de l'aide a été consacrée à des projets routiers permettant d'achever la réalisation des couloirs Lisbonne/La Coruña et Lisbonne/Madrid, et d'accélérer la construction de l'axe routier Lisbonne/Valladolid. On a également accordé une grande priorité à l'élimination des goulets d'étranglement et à la réduction des encombrements dans les zones urbaines de Lisbonne et de Porto, en contribuant financièrement à l'élargissement des autoroutes, à la construction des périphériques intérieurs et extérieurs de Lisbonne, du pont sur le Tage et du pont « Freixo ».

Dans le secteur des chemins de fer, des aides ont été données pour soutenir l'important effort consenti par les autorités portugaises pour moderniser deux lignes ferroviaires (vers le nord et Beira Alta), qui ont une importance stratégique pour le Portugal et qui s'intègrent entièrement dans le réseau ferroviaire transeuropéen.

Dans le secteur des transports maritimes, l'aide du Fonds de Cohésion est allée à des investissements destinés à améliorer les liaisons entre les ports et les autres modes de transport et à promouvoir les services et les infrastructures portuaires dans les principaux ports portugais, à savoir Leixões, Lisbonne, Sétubal et Sines.

Dans le secteur des aéroports, un seul projet a bénéficié d'une aide du Fonds : il s'agissait d'un projet concernant l'aéroport du Funchal dans l'île de Madère, destiné à améliorer l'accessibilité de cette région ultrapériphérique.

En Grèce, le total des aides engagées s'élève à 1,5 milliards d'euros, ce qui correspond à 18,4 % de la totalité des sommes allouées aux quatre pays bénéficiaires.

Les crédits engagés pour le projet n° 7 de la liste d'Essen (PATHE-via Egnatia) en 1999 s'élevaient à 82,61 millions d'euros, et à 10 millions d'euros pour d'autres autoroutes du réseau transeuropéen. Les engagements pour ce projet concernaient les travaux suivants :

Axe « PATHE » : Construction d'un nouveau tronçon du tunnel sous la zone urbaine de la ville de Katerini et différents contrats complémentaires pour le contournement de Patras, et les tronçons Skotina-Katerini et Rahes-Pelasgia.

Axe « Via Egnatia » : construction du tronçon Asprovalta-Strimonas, d'une longueur d'environ 22 km.

Les principales actions dans le secteur des chemins de fer sont concentrées sur les projets Evangelismos-Leptokarya, Thesalonique-Alexandroupolis, Athènes-Corinthe, le Vardar, la ligne Le Pirée-Athènes-Thessalonique, Paleopharsalos-Kalambaka, le complexe de Thriassio et sur d'autres lignes de raccordement au réseau et au port du Pirée.

En Irlande, le Fonds de Cohésion a concentré ses investissements sur le réseau routier principal du pays en mettant l'accent sur les tracés prioritaires pour le réseau transeuropéen. Le fait que les investissements dans le secteur routier s'est élevé à 75 % de la totalité des investissements dans le secteur des transports, soit nettement plus que dans les autres pays bénéficiaires, s'explique par le retard qu'il a fallu combler pour mettre même les routes principales au niveau des normes actuelles. En 1996, l'Irlande était de loin l'État membre le plus mal loti en ce qui concerne l'infrastructure autoroutière. En outre, la route est de loin le principal mode de transport intérieur du pays (96% du trafic voyageurs et 90 % du trafic marchandises). Les routes principales qui ont bénéficié d'une aide financière sont les suivantes : la M1 reliant Dublin à la frontière en direction de Belfast, la M50 (périphérique de Dublin), la N7-8 reliant Dublin à Cork/Limerick, et la N4 reliant Dublin à Sligo.

Dans le secteur des chemins de fer, des aides ont été accordées pour l'amélioration de la signalisation et le remplacement des anciennes voies de rails à joints par des voies à rails soudés sur les lignes Dublin-Belfast et Dublin-Cork (partie du projet prioritaire n° 9 de la liste d'Essen). En dehors de cela, le Fonds a financé le remplacement des voies et de la signalisation sur les lignes qui ont déjà ou qui pourront avoir la plus grande densité de trafic. L'extension du réseau ferroviaire électrifié DART au nord et au sud de la cité de Dublin vers les faubourgs extérieurs a également bénéficié d'une aide car ce réseau ferroviaire de banlieue transporte plus de voyageurs journaliers que tout le reste du réseau.

Dans le secteur portuaire, une aide a été accordée pour l'amélioration des infrastructures dans les quatre ports principaux que sont Dublin, Cork, Rosslare et Waterford. L'objectif était d'abaisser les coûts en augmentant la capacité de traitement et en renforcant ainsi la concurrence. Cette politique a donné ses fruits : les frais portuaires par conteneur ont diminué de plus de 15 % à Dublin et à Cork depuis 1995. Grâce à l'amélioration des conditions économiques dont ont pu profiter les autorités portuaires, des dépenses d'équipement ont été faites ultérieurement sans autre aide du Fonds de cohésion.

4.4. Prêts de la Banque européenne d'investissement

La réalisation de grands projets d'infrastructure d'intérêt commun, dont le réseau transeuropéen constitue la partie principale, demeure l'un des objectifs prioritaires de la BEI. En 1999, son conseil d'administration a approuvé l'octroi de prêts pour un total de 7 341 millions d'euros en faveur des RTE et des projets connexes dans l'Union européenne. Les contrats de financement signés ont porté sur un total de 8 277 millions d'euros, ce qui représente plus de 30 % des engagements de la Banque dans les États membres. Depuis 1993, la Banque a consenti à l'octroi de prêts en faveur des RTE pour un montant total de 57 648 millions d'euros et a signé des contrats de financement pour un prêt cumulé de 44 319 millions d'euros. Le coût d'investissement total des projets correspondants est estimé à 183 milliards d'euros.

La BEI a joué un rôle proactif dans le montage financier des projets de RTE, en particulier dans celui des projets basés sur des PPP. Parmi les exemples les plus significatifs en la matière, qui pourront servir de modèle pour d'autres projets à l'avenir, figure la mise au point des structures de financement pour la conception, la construction, le financement et l'exploitation des routes qui ont été appliquées au Royaume-Uni, en Finlande et au Portugal. La Banque s'est également distinguée par la mise au point d'instruments financiers novateurs, tels que la titrisation des créances pour le financement de matériel roulant, et par la mise au point de dispositifs de refinancement visant à donner aux investisseurs financiers du secteur commercial une échéance précise pour se dégager de financements à long terme.

Elle favorise par ailleurs, comme source d'enrichissement réciproque, l'échange d'expériences en matière de financement d'infrastructures par des partenariats public/privé (PPP) dans les États membres et cherche à améliorer la capacité des grandes sociétés du secteur privé à investir dans une série de projets financés sous forme de PPP dans différents pays de l'UE. Le tunnel Engelberg en Allemagne en est un exemple. Cet enrichissement réciproque doit permettre d'accroître l'efficacité globale du capital et de réduire le coût de financement de ces instruments bancaires et titres de marchés financiers.

Les prêts consentis par la BEI en 1999 pour le développement du réseau transeuropéen de transport ont atteint 4 807 millions d'euros pour l'ensemble de l'Union européenne, ce qui donne un montant total de 36 722 millions d'euros alloués au financement de projets dans ce secteur à ce jour. Les contrats financiers signés se sont élevés à 5 977 millions d'euros en 1999 (4 415 millions d'euros en 1998), ce qui porte à ce jour le total des signatures à 26 506 millions d'euros. Les nouveaux prêts approuvés étaient principalement destinés aux projets de conception, de construction, de financement et d'exploitation (CCFE) de routes au Portugal à Beira et en Algarve, à l'aéroport de Malpensa et au contournement de Patras en Grèce.

Dans les pays d'Europe centrale et orientale, les prêts accordés par la Banque pour des projets concernant les 11 couloirs de transport approuvés par les conférences paneuropéennes sur le transport qui ont eu lieu en Crète et à Helsinki se sont élevés à 1 321 millions d'euros.

Dans le secteur de l'énergie, de nouveaux prêts pour les réseaux de gaz et d'électricité ont été approuvés en 1999 pour un montant de 134 millions d'euros, le montant cumulé depuis 1993 s'élevant à 6 054 millions d'euros. En 1999 des contrats ont été signés pour 174 millions d'euros pour les projets d'interconnexion Italie-Grèce et Espagne-Maroc, pour le projet « Portgas » au Portugal et pour le projet « Ruhrgas Netra » en Allemagne. Ce chiffre est à comparer aux 393 millions de 1998.

En 1999, la BEI a également accordé des prêts pour les réseaux transeuropéens de télécommunications non couverts par les orientations relatives au réseau transeuropéen de télécommunications, dont 2 400 millions d'euros de prêts nouvellement accordés et 2 126 millions d'euros d'engagements (3 434 millions d'euros en 1998). Les contrats de financement signés à partir de 1993 atteignent au total 12 985 millions d'euros.

Conformément à l'article 21 de ses statuts, la BEI consulte la Commission en ce qui concerne les projets à financer par la Banque. Cette disposition est en cours de révision, et la Commission profitera de cette occasion pour chercher à renforcer la cohérence des aides financières de la Banque avec l'action de la Communauté dans le domaine des RTE et de l'environnement.

On trouvera des chiffres plus détaillés sur les prêts consentis par la BEI en faveur des projets de RTE à l'annexe IX.

Tableau 9 : prêts de la BEI en faveur des RTE [6] dans l'Union européenne

[6] La notion de prêts BEI vise les contrats de financement signés.

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Tableau 10 : Prêts de la BEI dans les pays d'Europe centrale et orientale

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4.5. Garanties du Fonds européen d'investissement

À la fin de 1999, le portefeuille total des opérations souscrites depuis la création du FEI déduction faite des emprunts amortis s'élevait à 2 784 millions d'euros. Sur ce montant, les projets de réseaux transeuropéens représentaient 1918 millions, soit 69% du total (transport 36%, énergie 29%, télécommunication 35%).

Les engagements globaux du FEI pour 1999 se sont élevés à 456,1 millions d'euros, dont 406,6 millions d'euros se rapportaient aux garanties et 49,5 millions d'euros en capital-actions. Sur le total des garanties, 388,8 millions d'euros (95%) ont été consacrés à des projets de RTE, soit 265,8 millions à des projets dans le secteur des transport en Allemagne, au Portugal et au Royaume-Uni, et 123,1 millions à des projets dans le secteur des télécommunications en Belgique, en Hongrie en Pologne et en Irlande. Des précisions concernant ces opérations figurent à l'annexe X.

Depuis la création du FEI, des opérations concernant les RTE ont été garanties dans dix États membres (Belgique, France, Allemagne Grèce, Irlande, Italie, Pays-Bas, Portugal, Espagne, Royaume-Uni), et en dehors de l'Union, en Hongrie, en Slovaquie ainsi que dans le secteur norvégien de la Mer du Nord.

Tableau 11 : garanties d'emprunt du FEI pour des projets de RTE

(opérations souscrites en millions d'euros)

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4.6. Financement par les États membres

Dans la plupart des cas, le financement des projets RTE par des fonds communautaires ne représente qu'une petite partie de leur coût global, à l'exception de certains projets dans les pays dits de "cohésion". La majeure partie du financement provient soit des pouvoirs publics nationaux soit, en particulier dans les secteurs de l'énergie et des télécommunications, du secteur privé. Il est difficile de donner des chiffres exacts ou significatifs sur l'importance des montants investis par les États membres dans les RTE.

4.7. Financement d'infrastructures dans les pays tiers

4.7.1. ISPA

Le 21 juin 1999, le Conseil a adopté le règlement (CE) n° 1267/1999 établissant un instrument structurel de préadhésion (ISPA). De 2000 à 2006, cet instrument fournira une aide financière d'environ 520 millions par an en faveur de projets d'infrastructures de transport dans les dix pays d'Europe centrale et orientale candidats à l'adhésion. L'aide est destinée à des projets qui favorisent la mobilité durable, et en particulier à des projets d'intérêt commun et à des projets qui doivent permettre aux pays bénéficiaires d'atteindre les objectifs des partenariats pour l'adhésion Sont inclus dans ce type de projets, l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux entre eux, ainsi qu'avec les réseaux transeuropéens, y compris l'accès à ces réseaux. L'approche adoptée dans le cadre de l'ISPA sera une approche basée sur les projets, semblable à celle du Fonds de cohésion, les deux instruments poursuivant des objectifs similaires. L'aide au titre de l'ISPA est limitée aux projets de dimensions suffisantes pour avoir un impact significatif. Le coût total de chaque mesure sera normalement d'au moins cinq millions d'euros. L'aide communautaire pourra prendre la forme d'une aide non remboursable ou d'une aide remboursable pouvant aller jusqu'à 75 % des fonds publics investis (85 % dans des cas exceptionnels). La tableau 12 ci-après donne une indication de la répartition des aides dans le cadre de l'ISPA entre les pays candidats basée sur le nombre d'habitants, le PIB par habitant et la superficie du territoire (voir aussi 7.3).

Tableau 12 : Données de base sur les pays candidats et répartition indicative des aides ISPA

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4.7.2. PHARE

Suite à la révision de la stratégie d'investissement du programme PHARE en Europe centrale, on a créé un mécanisme de soutien aux grandes installations pour les années 1998 et 1999 permettant de financer, à raison de 25 % maximum de leur coût total, des projets dans les domaines des transports et de l'environnement d'une valeur de 250 millions maximum. Ce mécanisme comporte également un instrument de financement de la préparation des projets (FPP) qui attribue 25 millions d'euros au financement des études ou des travaux de conception requis pour pouvoir passer à la phase de construction. Ce mécanisme a été utilisé, notamment, pour préparer les projets en vue de leur financement par l'ISPA. À partir de l'an 2000, toutes les aides financières de la Communauté en faveur des infrastructures de transport sur les principaux axes (« corridors ») dans les PECO seront acheminées à travers l'ISPA (cf. supra).

4.7.3. TACIS

L'un des objectifs du programme TACIS est d'améliorer les infrastructures de liaison avec les nouveaux États indépendants (NEI). Jusqu'à 10% du budget annuel destiné à financer ce programme peuvent être consacrés aux dépenses d'investissement dans le cadre de la coopération transfrontalière, y compris dans des projets d'infrastructures de dimensions modestes.

4.7.4. MEDA

Les efforts consentis à travers le programme MEDA pour améliorer les liaisons entre les pays du bassin méditerranéen et l'Union européenne sont désormais marginaux, bien que très utiles, et se limitent à la réalisation d'un petit nombre d'études de faisabilité (voir, par exemple, le projet Eumedis mentionné ci-après au point 7.2).

5. Financement des RTE : questions diverses

5.1. Modification du règlement relatif au financement des RTE

Dans le cadre de l'Agenda 2000, le Parlement européen et le Conseil sont convenus, en juin 1999, de modifier le règlement (CE) n° 2236/95 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens.

Le règlement modifié [7] établit un cadre financier de 4 600 millions d'euros pour la période 2000-2006 pour les trois secteurs des RTE. Sur ces 4 600 millions, environ 4 170 millions seront affectés à des projets dans le domaine des transports, 155 millions à des projets dans le secteur de l'énergie, et 275 millions à des projets de télécommunications.

[7] Règlement (CE) n° 1655/99 du 19 juillet 1999.

Ce montant de 4,6 milliards d'euros est le double du budget de 2,3 milliards d'euros pour la période 1995-1999. Cette augmentation permettra d'accélérer la réalisation des réseaux transeuropéens. L'Union sera en mesure d'apporter une contribution importante à la réalisation des quatorze projets identifiés à Essen, qui pour la plupart entrent actuellement dans leur phase de construction. Le développement des systèmes intelligents européens dans le domaine des transports, tels que le système télématique européen de gestion du trafic ferroviaire, qui renforcent l'interopérabilité des réseaux ferroviaires européens, et du projet Galileo sera également poursuivi avec une aide substantielle du budget affecté aux RTE dans la période à venir.

Le nouveau règlement relatif au financement des RTE donne en outre la possibilité à la Commission d'établir des programmes indicatifs pluriannuels, ce qui constitue un net progrès en ce sens que cet instrument permet de réaliser des financements à long terme pour des projets à long terme. Les programmes indicatifs pluriannuels, qui donnent aux promoteurs des projets une indication du niveau de l'aide qu'ils recevront à l'avenir, sont particulièrement utiles pour les très grands projets d'infrastructure dans le secteur des transports et pour les projets de partenariats public/privé.

La nouvelle version du règlement offre également la possibilité d'investir initialement jusqu'à 1 % de la ligne budgétaire des RTE dans des fonds de capital à risques, dans le but de favoriser le développement de ce type de fonds et d'ouvrir ainsi une voie d'accès aux sources très importantes de financement à long terme que pourraient constituer les fonds de pension et les compagnies d'assurance pour le financement des projets d'infrastructure des RTE. Le capital à risque présentera un intérêt particulier pour les projets en partenariat public/privé.

Une autre amélioration du nouveau règlement financier réside dans la possibilité de relever à partir de 2003 le niveau de l'aide aux projets de navigation par satellite, y compris le projet Galileo, de 10 % à 20 % . Cet élément est esssentiel pour démontrer que ce projet vital, proprement européen, peut être financé.

5.2. Favoriser les partenariats public/privé (PPP)

5.2.1. Suivi du groupe à haut niveau Kinnock

Pour donner suite aux recommandations du groupe à haut niveau sur les partenariats public/privé pour les projets de réseaux transeuropéens dans le secteur des transports, qui a présenté son rapport en mai 1997, la Commission en coopération avec les États membres a projeté les résultats de l'étude qu'elle avait commandée sur le rôle de l'actionnariat dans les projets de RTE. Elle a également tenu un séminaire en décembre 1999 pour diffuser les informations sur la réussite de certains partenariats public/privé dans plusieurs grands projets de RTE, notamment à l'intention des autorités responsables des projets.

5.2.2. Marchés publics

En avril 1999, la Commission a adopté un projet de communication interprétative sur les concessions et les règles de marchés publics et a demandé aux parties intéressées de lui soumettre leurs observations. Ce document présente le premier jet des idées de la Commission sur les concessions et les autres formes semblables de partenariat public/privé. Dans sa partie introductive, il est fait explicitement référence à la communication de 1997 de la Commission sur les partenariats public/privé dans les projets de réseaux transeuropéens [8], et à la volonté de la Commission de promouvoir ce type de partenariat.

[8] COM (97)453 final du 10.9.1997.

En ce qui concerne les concessions dans le secteur des transports, la Commission a indiqué que lorsque la concession est accordée par des entités qui ne travaillent pas dans le secteur des transports, l'opération est soumise aux règles et aux principes du traité (non-discrimination, égalité de traitement, transparence, reconnaissance mutuelle et proportionnalité) lorsqu'il s'agit d'une concession de services, et aux règles du traité et de la directive 93/37/CEE concernant les procédures de passation des marchés publics de travaux lorsqu'il s'agit d'une concession de travaux. En ce qui concerne les concessions accordées par des entités qui travaillent dans le secteur des transports, les règles à appliquer sont celles du traité susvisées.

En réponse aux demandes formulées dans un grand nombre d'observations, la communication finale sera centrée sur les partenariats public/privé qui peuvent être considérés comme des concessions au sens du droit communautaire [9]. Cette communication traite quelques unes des questions qui se posent dans le cadre des projets de RTE.

[9] JOCE C 121/2 du 19/04/2000.

En ce qui concerne la nécessité de permettre un « dialogue technique » pendant la phase de conception des projets de RTE, la Commission, dans sa communication sur les marchés publics [10], qui a été publiée en mars 1998, indique qu'elle proposera une série de modification des directives en vue de permettre plus de dialogue dans le déroulement des procédures de passation de marchés.

[10] COM (98)143 Communication de la Commission: Les marchés publics dans l'Union européenne.

6. Rapports, communications et évaluation

6.1. Rapports et communications

6.1.1. Premier rapport sur l'intéropérabilite du système ferroviaire à grande vitesse

La Commission a adopté le 10 septembre 1999 le premier rapport sur la mise en oeuvre et les effets de la directive 96/48/CE relative à l'intéropérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse [11].

[11] COM (1999) 414 final.

6.1.2. Galileo

Le 10 février 1999, la Commission a adopté une communication intitulée « Galileo - L'engagement de l'Europe dans une nouvelle génération de services de navigation par satellites », qui tire les conclusion des travaux de l'année précédente.

6.1.3. Communication de la Commission sur le développement de l'Euro-RNIS

À la fin de 1999, conformément à l'article 10 de la décision 2717/95/CE du Parlement européen et du Conseil, du 9 novembre 1995, la Commission a préparé une communication donnant une évaluation globale des orientations pour le développement de l'Euro-RNIS (réseau numérique à intégration de services) en un RNIS transeuropéen. Pour satisfaire aux exigences dudit article, la Commission avait préalablement effectué deux études avec l'aide d'experts extérieurs, à savoir,

- une étude sur l'état de l'Euro-RNIS dans l'Union européenne en 1997-1998 (terminée en juin 1998), et

- une évaluation intermédiaire des actions visant le déploiement des réseaux transeuropéens de télécommunication entreprises dans la période 1993-1997 dans le cadre des orientations relatives à l'Euro-RNIS (terminée en novembre 1998).

6.2. Évaluation

Dans le cadre de son programme «SEM 2000» (gestion financière saine et efficace), la Commission attache une grande importance à l'évaluation de ses actions.

6.2.1. Énergie

Dans le courant de l'année, des experts indépendants ont effectue à une évaluation à mi-parcours du programme des RTE dans le secteur de l'énergie pour le compte de la Commission.

6.2.2. Télécommunications

Examen des projets de RTE dans le domaine des télécommunications

Au total, 39 projets ont été examinés en 1999 (cf. annexe III), dont 28 l'ont été en novembre. Il s'agissait, pour ces derniers, de projets ayant démarré le 1er janvier 1999 en réponse aux appels de propositions publiés en 1998.

L'objectif premier de cet exercice était de faire une évaluation technique du travail accompli pour voir si les projets avançaient conformément aux engagements contractés. L'évaluation a permis de conclure que dans l'ensemble les projets progressaient d'une manière satisfaisant dans la poursuite de leurs objectifs.

Le second objectif était de montrer en quoi ces projets contribuent à la poursuite des objectifs généraux de l'action RTE-télécom tels qu'établis dans les orientations pour les RTE dans le domaine des télécommunications et ultérieurement dans le programme de travail pour les réseaux transeuropéens de télécommunication : autrement dit, il s'agissait de savoir quels sont les effets de ces projets sur le plan sociétal, sur la compétitivité, sur le renforcement du marché intérieur, sur la cohésion et sur le développement des activités dans de nouvelles zones de croissance (création d'emplois). Dans l'ensemble on a constaté que les projets avaient atteint un taux de réalisation élevé pour une série de critères. En outre, l'exercice d'évaluation a montré qu'il y avait une corrélation entre l'état d'avancement dans la poursuite des objectifs fixés pour les réseaux transeuropéens de télécommunication et le niveau de performance technique des projets.

Examen des projets réalisés en réponse à l'appel commun dans le domaine du multimédia

En octobre 1999, la Commission a procédé à l'examen des 13 projets de la task force « éducatif multimédia » [12] qui bénéficient d'un concours financier au titre du l'action RTE-télécom.

[12] En décembre 1996, la task force multimédia a lancé un appel de propositions commun s'étendant sur six programmes européens ayant des objectifs complémentaires mais des modalités de mise en oeuvre différentes et relevant de quatre directions générales, à savoir, les programmes « applications télématiques et recherche socio-économique finalisée », qui sont des programmes d'aide à des projets de recherche, l'action RTE-télécom, qui vise le déploiement des applications et des services de télécommunications, et les programmes SOCRATES et LEONARDO dans le domaine de l'éducation et de la formation.

Le premier objectif était d'évaluer les progrès techniques réalisés par ces projets en regard de leurs engagements contractuels, ainsi que, pour la première fois, la mesure dans laquelle ils rejoignaient des objectifs de l'action RTE-télécom. La conclusion générale qu'on a tiré de cet exercice d'évaluation a été qu'un travail considérable avait été accomplis dans les projets examinés, quelquefois avec des résultats remarquables et d'autres fois avec des résultats prometteurs demandant à être développés.

Le second objectif était de montrer en quoi ces projets contribuent à la poursuite des objectifs de l'action RTE-RNIS/télécom (cf. supra). Il s'agissait en l'occurrence d'évaluer les effets voulus et obtenus et non de réfléchir sur la qualité des projets.

C'est sur le plan des effets sociétaux que ces projets ont surtout atteint leurs objectifs, ceci s'expliquant en grande partie par le fait que les groupes d'utilisateurs avaient été bien choisis et que les besoins établis avaient été clairement définis.

Évaluation intérimaire de l'action RTE-télécom

Conformément à l'article 14 de la décision établissant les orientations, la Commission doit effectuer une évaluation intermédiaire de l'action RTE-télécom. En outre, l'initiative SEM 2000 de la Commission impose une évaluation systématique de tous les programmes de l'Union européenne. Après avoir reçu un avis favorable du comité chargé des orientations (cf. point 3.2.2) sur les grandes lignes du mandat à donner pour l'évaluation, la Commission a publié un avis de pré-information au JO [13] en vue de passer un contrat avec des experts extérieurs selon les procédures normales de l'appel ouvert.

[13] JO S 230 du 26.11.1999.

6.2.3. Transports

La Commission a organisé une évaluation par des experts extérieurs indépendants de son soutien financier aux projets dans le secteur des transports, dont les résultats ont été connus en 1999 et communiqués aux États membres et au Parlement européen. La Commission préparera un plan pour la mise en oeuvre de recommandations appropriées en se basant sur cet exercice d'évaluation et sur des évaluations uniques réalisées dans des secteurs spécifiques (notamment en ce qui concerne le système européen de gestion du trafic ferroviaire et la gestion du trafic routier). Ces recommandations porteront sur la gestion des projets, l'établissement des objectifs et des indicateurs de performance, et sur une meilleure intégration des aspects environnementaux dans le cycle de vie des projets, de l'examen préalable à l'évaluation ex post.

7. Relations extérieures

7.1. Énergie

L'extension des réseaux dans le secteur de l'énergie répond à un besoin vital, non seulement pour l'approvisionnement en énergie de l'Union européenne, qui restera très dépendante des ressources extérieures, en particulier pour le pétrole et le gaz naturel, mais aussi pour la coopération internationale et le développement en général.

Les perspectives d'élargissement de l'Union européenne, qui ont été confirmées en 1999, témoignent elles aussi de la nécessité croissante de réaliser le raccordement entre les réseaux d'énergie des pays candidats et ceux de l'Union européenne.

Les orientations relatives aux réseaux transeuropéens dans le secteur de l'énergie ont déjà désigné un bon nombre de projets de raccordement des réseaux de gaz ou d'électricité qui nécessitent des travaux dans des pays candidats ou dans d'autres pays tiers. L'étude de ces projets, ainsi que les efforts de coopération dans le domaine de l'énergie au niveau régional (dans les régions de la Baltique, des Balkans et de la mer Noire) a continué de bénéficier, en 1999, d'une aide financière de la Communauté dans le cadre du programme des réseaux transeuropéens dans le secteur de l'énergie (voir la liste des projets financés à l'annexe V), du programme Synergie, et des programmes d'aide horizontaux (PHARE, TACIS et MEDA).

7.2. Télécommunications

Les infrastructures de télécommunication et les nouveaux services et applications connexes sont des instruments fondamentaux pour le développement socio-économique et l'intégration des économies des pays voisins à celles des États membres de l'UE. Plus particulièrement, ils peuvent être un moyen pour les pays d'Europe centrale et orientale (PECO) et les pays du bassin méditerranéen de moderniser leur économie et de se développer.

Trois conditions doivent être réunies pour que des entreprises du secteur commercial contribuent financièrement au développement du secteur des télécommunications: il faut qu'un cadre réglementaire soit défini, que des sociétés bien organisées soient déjà en place et que des propositions d'investissement bien préparées aient été formulées. Dans tous les cas, la condition préalable à l'essor du secteur des télécommunications est que les gouvernements adoptent les politiques de libéralisation et les réglementations qui s'imposent.

La première chose à faire au niveau de l'Union est donc d'encourager les changements institutionnels en vue de libéraliser le secteur des télécommunications, d'une part, et de réglementer et de surveiller les opérations, d'autre part, ainsi que de soutenir les réformes réglementaires. En outre, l'expérience acquise dans l'action communautaire RTE-Télécom et dans l'initiative Eumedis lancée dans le cadre du programme MEDA offre de bonnes perspectives pour préparer le déploiement de nouveaux services et applications à haute valeur sociale et commerciale dans le domaine des télécommunications.

La Commission envisage par ailleurs de rapprocher les activités menées avec le soutien d'instruments communautaires et de préparer ainsi le terrain pour des prêts de la BEI et d'autres institutions financières internationales.

En 1999, la Commission européenne a signé un accord de coordination avec la Banque européenne pour la reconstruction et le développement. Cet accord vise à fournir un appui financier à des projets dans le secteur des télécommunications dans les pays d'Europe centrale et orientale et dans les nouveaux États indépendant dans des circonstances particulières. Il s'agit notamment d'aider ces pays à établir un cadre réglementaire répondant au minimum nécessaire. Les pays candidats à l'adhésion doivent quant à eux adopter et respecter l'acquis communautaire dans le domaine des télécommunications.

7.3. Transports

Le rapport final de l'exercice d'évaluation des besoins en infrastructures de transport (EBIT) a été publié en octobre 1999, mettant ainsi fin à la mission d'enquête factuelle de la Commission visant à déterminer les composants nécessaires du futur réseau transeuropéen de transport sur le territoire des onze pays candidats à l'adhésion, à savoir la Bulgarie, Chypre, l'Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque, la Roumanie, la Slovaquie et la Slovénie.

Le réseau de transport défini à l'issue de l'exercice d'évaluation susmentionné comprend les routes composant les dix corridors paneuropéens de transports multimodaux, confirmés à la troisième conférence paneuropéenne des transports qui s'est tenue à Helsinki en juin 1997, sur le territoire des pays candidats, et des éléments de réseau complémentaires choisis sur la base des critères de la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Dans son rapport final, le groupe des hauts fonctionnaires chargés de l'EBIT fait valoir que les éléments constitutifs de ce réseau doivent être considérés comme les composants nécessaires d'un futur réseau de transport transeuropéen, notamment sur le territoire des dix pays candidats d'Europe centrale. Dans ses recommandations le groupe des hauts fonctionnaires propose également qu'on accorde la priorité aux investissements dans les parties qui permettent de terminer les corridors de transport paneuropéens.

Le rapport de l'exercice EBIT utilise pour décrire le réseau proposé une série de cartes basées sur les informations détaillées contenues dans la base de données constituée dans le cadre de l'exercice. Le document comprend également des analyses spécifiques mettant en lumière les prévisions de trafic, le développement chronologique du réseau et l'évolution de ses caractéristiques techniques, les déséquilibres actuels et futurs en matière de capacités, etc.

Dans sa forme actuelle, le réseau sur le territoire des pays candidats comprend 18 683 km de routes, 20 924 km de voies ferrées, 4 052 km de voies de navigation intérieures, 40 aéroports, 20 ports maritimes, 58 ports fluviaux et 86 terminaux. Le rapport longueur du réseau/superficie est en général nettement plus bas que dans l'UE-15, alors que le rapport longueur du réseau/population est, globalement, du même ordre.

Le coût estimé pour la construction du réseau est de 92 milliards d'euros (37 milliards pour le réseau ferroviaire, 44 milliards pour le réseau routier, 1,5 milliard pour le réseau de navigation intérieure, et 9,5 milliards pour les point nodaux tels que les aéroports, les ports fluviaux, les ports maritimes et les autres terminaux).

Environ les trois quarts des coûts pour la construction des composant ferroviaires et routier du réseau se rapportent à la réalisation des corridors paneuropéens définis à Helsinki, qui bénéficieront d'un traitement prioritaire dans les financements accordés par l'Union européenne à travers l'ISPA et la BEI.

8. Recherche et développement

Plusieurs programmes de recherche spécifiques du quatrième programme-cadre de recherche, de développement technologique et de démonstration (1994-1998) comportaient des activités contribuant au développement et à la mise en oeuvre de la politique des RTE, à savoir, le programme de recherche dans le domaine des transports, le programme relatif à l'énergie non nucléaire et les programmes concernant les technologies de l'information et des communications. Des projets d'évaluation des dimensions socio-économiques et environnementales de la politique des RTE contribuent à la préparation de la révision des orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. En outre, après une phase de développement soutenu par des programmes de recherche, des systèmes comme le système européen de navigation par satellite (GALILEO) et le système européen de gestion du trafic ferroviaire continueront d'être développés, validés et déployés avec l'aide financière du budget prévu pour les RTE.

Le cinquième programme-cadre de recherche, de développement technologique et de démonstration (1998-2002), quant à lui, a vu le lancement de plusieurs actions clés concernant la mobilité durable, l'intermodalité, les technologies des transports terrestres et les technologies marines, et les systèmes et services énergétiques efficaces pour les citoyens. Les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport classent les activités de recherche et de développement parmi les grandes lignes d 'action. C'est pourquoi l'action clé « mobilité durable et intermodalité » comporte des activités de recherche socio-économique visant à prévoir l'évolution du trafic et ses répercussions sur les plans socio-économique et environnemental, et des projets de développement technologique visant à améliorer l'infrastructure et ses interfaces avec les moyens de transport ainsi que les systèmes de gestion du trafic. En outre, la réussite des projets de recherche dans le domaine des technologies de la société de l'information peut conduire à la validation par le marché et au développement commercial dans le cadre de l'action RTE-télécom.

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LISTE DES ANNEXES

Pour des raisons techniques, les annexes figurent

document SEC(2000)1113

Annexe I : // Liste des abréviations

Annexe II : // Aide financière de la Communauté en faveur des projets de réseaux transeuropéens dans le secteur de l'énergie de 1995 à 1999

Annexe III : // État d'avancement des projets spécifiques RTE-RNIS/télécom

Annexe IV : // Présentation sommaire des progrès réalisés dans les 14 projets « spécifiques » dans le domaine des transports définis par le Conseil européen d'Essen.

Annexe V : // Réseaux transeuropéens : Octroi d'une aide financière communautaire aux projets d'intérêt commun dans le secteur de l'énergie en 1999

Annexe VI : // Projets de réseaux transeuropéens dans le domaine des télécommunications financés en 1999 en exécution de l'appel de propositions de 1999.

Annexe VII : // Projets de réseaux transeuropéens dans le secteur des transports / études financées en 1999 en application du règlement (CE) n° 2236/95

Annexe VIII : // Grands projets de réseaux transeuropéens financés par le Fonds régional et le Fonds de cohésion jusqu'à la fin de 1999

Annexe IX : // Prêts de la BEI

A : RTE-énergie B : RTE-transports C : RTE-télécom

Annexe X : // Garanties FEI en faveur des RTE signées en 1999

Liste des abréviations

BEI // Banque européenne d'investissement

CCFE // Conception, construction, financement et exploitation

FEDER // Fonds européen de développement régional

FEI // Fonds européen d'investissement

GNSS // Global navigational satellite system (système mondial de navigation par satellite)

GPS // Système de positionnement européen

IDA // Programme d'échange de données entre administrations

IFI // Institutions financières internationales

ISPA // Instrument structurel de préadhésion

PECO // Pays d'Europe centrale et orientale

PPP // Partenariat public/privé

RNIS // Réseau numérique à intégration de services

RTE // Réseau transeuropéen

RTEFF // Réseau transeuropéen de fret ferroviaire

TGV // Train à grande vitesse