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Document 32018R1832

Règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018 modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.)

C/2018/6984

JO L 301 du 27.11.2018, p. 1–314 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force: This act has been changed. Current consolidated version: 27/11/2018

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1832/oj

27.11.2018   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 301/1

RÈGLEMENT (UE) 2018/1832 DE LA COMMISSION

du 5 novembre 2018

modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (1), et notamment son article 5, paragraphe 3, et son article 14, paragraphe 3,

vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (2), et notamment son article 39, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

(1)

Le règlement (CE) no 715/2007 constitue un acte séparé dans le cadre de la procédure de réception par type établie par la directive 2007/46/CE. Il dispose que les nouveaux véhicules particuliers et utilitaires légers doivent respecter certaines valeurs limites d'émissions et définit des prescriptions supplémentaires en matière d'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules. Les dispositions techniques particulières nécessaires à la mise en œuvre de ce règlement sont contenues dans le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (3), lequel remplace et abroge le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (4).

(2)

Le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission continue de produire certains de ses effets jusqu'à son abrogation à partir du 1er janvier 2022. Cependant, il est nécessaire de préciser que ces effets incluent la possibilité de demander des extensions des réceptions par type existantes accordées au titre de ce règlement.

(3)

Une nouvelle procédure d'essai réglementaire mettant en œuvre la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP) a été introduite dans la législation de l'Union par le règlement (UE) 2017/1151. La procédure WLTP prévoit des conditions de réalisation plus strictes et plus détaillées pour l'exécution des essais d'émissions au moment de la réception par type.

(4)

En outre, une nouvelle méthodologie d'essai des émissions produites par les véhicules dans des conditions de conduite réelles, dite «procédure d'essai RDE», a été introduite par les règlements (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) et (UE) 2017/1154 (7) de la Commission.

(5)

Afin que les essais WLTP soient possibles, un certain degré de tolérance est nécessaire. Il convient toutefois de ne pas profiter de la tolérance prévue pour les essais afin d'obtenir des résultats différents de ceux associés à l'exécution des essais dans les conditions de consigne. Dès lors, afin de garantir des conditions équitables entre les différents constructeurs de véhicules et de faire en sorte que les valeurs mesurées pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant soient davantage en phase avec la réalité, il y a lieu d'instaurer une méthode permettant de normaliser les effets que des tolérances d'essai spécifiques produisent sur les résultats des essais d'émissions de CO2 et de consommation de carburant.

(6)

Les valeurs de consommation de carburant et/ou d'énergie électrique résultant des procédures d'essai réglementaires en laboratoire devraient être complétées par des informations sur la consommation moyenne des véhicules en conditions réelles lorsque ceux-ci sont utilisés sur la route. Une fois qu'elles sont rendues anonymes, collectées et agrégées, il est indispensable de disposer de ces données pour déterminer si les procédures d'essai réglementaires reflètent de manière adéquate les valeurs moyennes obtenues en conditions réelles pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique. En outre, la disponibilité dans le véhicule d'informations sur la consommation instantanée de carburant devrait faciliter l'exécution des essais sur route.

(7)

Afin de garantir une évaluation en temps utile de la représentativité des nouvelles procédures d'essai réglementaires, notamment pour les véhicules aux parts de marché importantes, il convient de limiter, dans un premier temps, le champ d'application des nouvelles prescriptions relatives à la surveillance embarquée de la consommation de carburant aux véhicules conventionnels et hybrides alimentés par des carburants liquides ainsi qu'aux véhicules hybrides rechargeables, dans la mesure où ceux-ci sont, à ce jour, les seuls groupes motopropulseurs couverts par des normes techniques correspondantes.

(8)

La quantité de carburant et/ou d'énergie électrique consommée est déjà déterminée et enregistrée à bord de la plupart des nouveaux véhicules; cependant, les dispositifs actuellement employés pour surveiller ces informations ne sont pas soumis à des prescriptions normalisées. Afin de garantir l'accessibilité des données communiquées par ces dispositifs ainsi que leur utilisation comme base de comparaison harmonisée entre différents constructeurs et catégories de véhicules, il y a lieu de fixer pour ces dispositifs des exigences de base en matière de réception.

(9)

Le règlement (UE) 2016/646 de la Commission a introduit l'obligation pour les constructeurs de déclarer les stratégies auxiliaires de limitation des émissions adoptées. En outre, le règlement (UE) 2017/1154 de la Commission a renforcé la supervision des stratégies de limitation des émissions par les autorités compétentes en matière de réception par type. Toutefois, l'application de ces prescriptions a mis en lumière la nécessité d'harmoniser l'application des règles relatives aux stratégies auxiliaires de limitation des émissions par les différentes autorités compétentes en matière de réception par type. Il convient dès lors de fixer un format commun pour le dossier de documentation étendu ainsi qu'une méthodologie commune pour l'évaluation de ces stratégies.

(10)

La décision d'autoriser l'accès, sur demande, au dossier de documentation étendu du constructeur devrait appartenir aux autorités nationales, de sorte qu'il y a lieu de supprimer du règlement (UE) 2017/1151 la clause de confidentialité liée à ce document. Cette suppression devrait être sans préjudice de l'application uniforme de la législation dans l'ensemble de l'Union et de la possibilité pour toutes les parties d'accéder à toutes les informations utiles aux fins de l'exécution des essais RDE.

(11)

À la suite de l'introduction des essais RDE au stade de la réception par type, il est à présent indispensable de mettre à jour la réglementation sur les vérifications de la conformité en service, de sorte que les émissions en conditions de conduite réelles soient également effectivement limitées durant la vie utile normale des véhicules dans des conditions normales d'utilisation.

(12)

L'application des nouvelles procédures RDE pendant les vérifications de la conformité en service exigera davantage de ressources pour l'exécution des essais de conformité en service d'un véhicule et pour l'évaluation de ses résultats. Afin de trouver un équilibre entre la nécessité de réaliser des essais de conformité en service efficaces et la charge imposée par le renforcement des essais, il convient d'adapter le nombre maximal de véhicules inclus dans un échantillon statistique ainsi que les critères de réussite et d'échec correspondants applicables à l'ensemble des essais de conformité en service.

(13)

Les vérifications de la conformité en service ne couvrent à l'heure actuelle que les émissions de polluants mesurées à l'aide d'essais du type 1. Cependant, afin de garantir le respect des prescriptions fixées dans le règlement (CE) no 715/2007, il y a lieu d'étendre ces vérifications aux émissions à l'échappement et aux émissions par évaporation. Aussi convient-il d'introduire, aux fins des essais de conformité en service, des essais du type 4 et du type 6. Compte tenu du coût et de la complexité de ces essais, ceux-ci devraient rester optionnels.

(14)

Un examen des essais actuels de conformité en service, réalisés par les constructeurs, a révélé que très peu d'échecs aux essais ont été signalés aux autorités compétentes en matière de réception, alors que des campagnes de rappel et d'autres mesures volontaires en lien avec les émissions ont été mises en place par les constructeurs. Il est dès lors nécessaire d'instaurer plus de transparence et de contrôle dans les essais de conformité en service.

(15)

Afin de contrôler plus efficacement le processus de conformité en service, les autorités compétentes en matière de réception par type devraient être chargées de réaliser chaque année des essais et des vérifications sur un pourcentage donné de types de véhicule réceptionnés.

(16)

Afin de faciliter les flux d'informations générés par les essais de conformité en service, et d'assister les autorités compétentes en matière de réception par type dans le processus décisionnel, une plateforme électronique devrait être développée par la Commission.

(17)

Afin d'améliorer le processus de sélection des véhicules aux fins des essais à réaliser par les autorités compétentes en matière de réception par type, il est indispensable de disposer d'informations permettant de recenser les problèmes potentiels et d'identifier les types de véhicule présentant des niveaux d'émissions élevés. La télédétection, les systèmes simplifiés embarqués de surveillance des émissions (SEMS) ainsi que les essais à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) devraient être reconnus comme des outils valides pour fournir aux autorités compétentes en matière de réception par type des informations permettant d'orienter la sélection des véhicules à tester.

(18)

Il est indispensable de garantir la qualité des essais de conformité en service, de sorte qu'il est nécessaire de fixer les règles régissant l'accréditation des laboratoires d'essai.

(19)

Afin de permettre la réalisation des essais, toutes les informations utiles doivent être publiquement accessibles. En outre, certaines des informations nécessaires à l'exécution des contrôles de conformité en service devraient être facilement disponibles et devraient dès lors figurer dans le certificat de conformité.

(20)

Afin de renforcer la transparence du processus de conformité en service, il convient de contraindre les autorités compétentes en matière de réception par type de publier un rapport annuel contenant les résultats des vérifications de la conformité en service effectuées par leurs soins.

(21)

Les méthodologies prescrites afin d'assurer que seuls des parcours effectués dans des conditions normales d'utilisation soient considérés comme des essais RDE valides ont engendré un trop grand nombre d'essais invalides, de sorte qu'il convient de revoir et de simplifier ces méthodologies.

(22)

Une analyse des méthodologies appliquées pour l'évaluation des émissions de polluants produites lors d'un parcours valide a démontré que les résultats obtenus à l'aide des deux méthodes actuellement autorisées n'étaient pas cohérents. Il convient dès lors d'établir une nouvelle méthodologie simple et transparente. Les facteurs d'évaluation utilisés dans cette nouvelle méthodologie devraient faire l'objet d'un suivi constant de la Commission afin de refléter l'évolution réelle de la technologie.

(23)

L'utilisation de véhicules hybrides rechargeables, utilisés en partie en mode électrique et en partie avec un moteur à combustion interne, devrait être dûment prise en compte aux fins des essais RDE, de sorte que le calcul des résultats d'émissions RDE puisse refléter cet avantage.

(24)

Une nouvelle procédure d'essai des émissions par évaporation a été élaborée au niveau de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU). Celle-ci tient compte des progrès technologiques réalisés dans la maîtrise des émissions par évaporation provenant des véhicules alimentés à l'essence, adapte cette procédure à la procédure d'essai WLTP et introduit de nouvelles dispositions pour les réservoirs étanches. Il convient dès lors de mettre à jour la réglementation actuelle de l'Union relative aux essais des émissions par évaporation, de manière à refléter les modifications apportées au niveau de la CEE-ONU.

(25)

Également sous l'égide de la CEE-ONU, la procédure d'essai WLTP a été encore améliorée et complétée par une série de nouveaux éléments, parmi lesquels d'autres manières de mesurer les paramètres de résistance à l'avancement sur route d'un véhicule, des dispositions plus claires pour les véhicules bicarburant, des améliorations dans la méthode d'interpolation pour le CO2, des mises à jour concernant les prescriptions pour les bancs dynamométriques à deux axes et la résistance au roulement des pneumatiques. Il y a lieu, à présent, d'intégrer ces nouvelles évolutions dans la législation de l'Union.

(26)

L'expérience pratique acquise avec l'application du cycle WLTP depuis son introduction obligatoire pour les nouveaux types de véhicule dans l'Union en date du 1er septembre 2017 a démontré que cette procédure devrait être davantage adaptée au système de réception par type de l'Union, notamment en ce qui concerne les informations à inclure dans la documentation correspondante.

(27)

Les modifications dans la documentation relative à la réception par type résultant des modifications apportées par le présent règlement doivent se refléter également dans le certificat de conformité, de même que dans l'ensemble des documents de réception par type des véhicules prévus dans la directive 2007/46/CE.

(28)

Il convient dès lors de modifier en conséquence le règlement (UE) 2017/1151, le règlement (CE) no 692/2008 et la directive 2007/46/CE.

(29)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité technique pour les véhicules à moteur,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Modifications du règlement (UE) 2017/1151

Le règlement (UE) 2017/1151 est modifié comme suit:

1.

l'article 2 est modifié comme suit:

a)

le point 1 b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

 relèvent d'une même “plage d'interpolation pour le CO2”, telle que définie au point 2.3.2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI;»;

b)

le point 6 est remplacé par le texte suivant:

«6)

par “système à régénération périodique”, on entend un dispositif de contrôle des émissions d'échappement (convertisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessitant un processus de régénération périodique;»;

c)

les points 11 et 12 sont remplacés par le texte suivant:

«11)

par “véhicule bicarburant”, on entend un véhicule doté de deux systèmes distincts de stockage de carburant et conçu pour fonctionner principalement avec un seul carburant à la fois;

12)

par “véhicule bicarburant à gaz”, on entend un véhicule bicarburant dans lequel les deux carburants sont l'essence (en mode essence) et soit le GPL, le GN/biométhane ou l'hydrogène;»;

d)

le point 33 suivant est inséré:

«33)

par “véhicule ICE pur”, on entend un véhicule dans lequel tous les convertisseurs d'énergie de propulsion sont des moteurs à combustion interne;»;

e)

le point 38 est remplacé par le texte suivant:

«38)

par “puissance nominale du moteur” (Prated), on entend la puissance nette maximale du moteur exprimée en kW et mesurée selon les prescriptions de l'annexe XX;»;

f)

les points 45 à 48 sont remplacés par le texte suivant:

«45)

par “système de réservoir de carburant”, on entend les dispositifs permettant de stocker le carburant, comprenant le réservoir de carburant, le système de remplissage, le bouchon de réservoir et la pompe à carburant quand elle est montée dans ou sur le réservoir de carburant;

46)

par “facteur de perméabilité” (PF), on entend le facteur déterminé sur la base des pertes d'hydrocarbures sur une période de temps et utilisé pour déterminer les émissions par évaporation finales;

47)

par “réservoir monocouche non métallique”, on entend un réservoir de carburant construit avec une seule couche de matériau non métallique, y compris les matériaux fluorés/sulfonés;

48)

par “réservoir multicouche”, on entend un réservoir de carburant construit avec au moins deux couches de matériaux différents, dont l'un est un matériau barrière arrêtant les hydrocarbures;»;

2.

l'article 3 est modifié comme suit:

1)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Afin d'obtenir une réception CE par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, le constructeur doit démontrer que les véhicules sont conformes aux prescriptions du présent règlement lorsqu'ils sont soumis aux essais prévus dans les procédures spécifiées dans les annexes IIIA à VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI et XXII. Le constructeur doit également veiller à ce que les carburants de référence soient conformes aux spécifications figurant dans l'annexe IX.»;

2)

le paragraphe 7 est remplacé par le texte suivant:

«7.   Pour l'essai du type 1 décrit dans l'annexe XXI, les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane sont soumis à l'essai du type 1 en vue de déterminer les variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué dans l'annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU relatif aux émissions de polluants, avec le carburant utilisé pour la mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement.

Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l'essence et au GPL ou au GN/biométhane doivent être soumis à l'essai avec les deux types de carburant, des essais devant être effectués pour déterminer les variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué à l'annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU, et avec le carburant utilisé pour la mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement.»;

3.

l'article 4 bis suivant est inséré:

«Article 4 bis

Prescriptions relatives à la réception par type en ce qui concerne les dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique

Le constructeur veille à ce que les véhicules suivants relevant des catégories M1 et N1 soient équipés d'un dispositif permettant de déterminer, de stocker et de mettre à disposition les données relatives à la quantité de carburant et/ou d'énergie électrique consommée pour le fonctionnement du véhicule:

1.

les véhicules ICE purs et les véhicules hybrides électriques non rechargeables de l'extérieur (VHE-NRE) fonctionnant exclusivement au gazole minéral, au biogazole, à l'essence, à l'éthanol ou avec une combinaison quelconque de ces carburants;

2.

les véhicules hybrides électriques rechargeables de l'extérieur (VHE-RE) fonctionnant à l'électricité et avec n'importe lequel des carburants visés au point 1.

Le dispositif de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique satisfait aux prescriptions de l'annexe XXII.»;

4.

l'article 5 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 11 est modifié comme suit:

a)

le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le dossier de documentation étendu est identifié et daté par l'autorité compétente en matière de réception et conservé par ladite autorité pendant une période minimale de 10 ans à compter de l'octroi de la réception.»;

b)

les troisième à sixième alinéas suivants sont ajoutés:

«À la demande du constructeur, l'autorité compétente en matière de réception effectue une évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule. Dans ce cas, la documentation utile est fournie à l'autorité compétente en matière de réception dans un délai de 2 à 12 mois avant le début du processus de réception par type.

L'autorité compétente en matière de réception effectue une évaluation préliminaire sur la base du dossier de documentation étendu, tel que décrit au point b) de l'appendice 3a de l'annexe I, fourni par le constructeur. Elle effectue l'évaluation conformément à la méthodologie décrite à l'appendice 3b de l'annexe I et peut s'écarter de cette méthodologie dans des cas exceptionnels et dûment justifiés.

L'évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule reste valide aux fins de la réception par type pendant une période de 18 mois. Cette période peut être prolongée de 12 mois supplémentaires si le constructeur fournit à l'autorité compétente en matière de réception la preuve qu'aucune nouvelle technologie en mesure de modifier l'évaluation préliminaire des stratégies AES n'est devenue accessible sur le marché.

Une liste des stratégies AES jugées non admissibles par les autorités compétentes en matière de réception par type est établie sur une base annuelle par le groupe d'experts des autorités compétentes en matière de réception (TAAEG) et mise à la disposition du public par la Commission.»;

b)

le paragraphe 12 suivant est inséré:

«12.   Le constructeur fournit également à l'autorité compétente en matière de réception qui a délivré la réception par type au regard des émissions au titre du présent règlement (ci-après l'“autorité responsable de l'octroi de la réception”) un dossier sur la transparence des essais contenant les informations nécessaires afin de permettre la réalisation des essais conformément au point 5.9 de la partie B de l'annexe II.»;

5.

l'article 9 est modifié comme suit:

a)

les paragraphes 2 à 6 sont remplacés par le texte suivant:

«2.   Les vérifications de la conformité en service doivent permettre de confirmer que les émissions à l'échappement et les émissions par évaporation sont effectivement limitées pendant la durée de vie normale des véhicules dans les conditions normales d'utilisation.

3.   La conformité en service est vérifiée sur des véhicules correctement entretenus et utilisés, conformément à l'appendice 1 de l'annexe II, pendant une période comprise entre 15 000 km ou 6 mois, l'événement se produisant le plus tard étant retenu, et 100 000 km ou 5 ans, l'événement se produisant le plus tôt étant retenu. La conformité en service pour les émissions par évaporation est vérifiée sur des véhicules correctement entretenus et utilisés, conformément à l'appendice 1 de l'annexe II, pendant une période comprise entre 30 000 km ou 12 mois, l'événement se produisant le plus tard étant retenu, et 100 000 km ou 5 ans, l'événement se produisant le plus tôt étant retenu.

Les prescriptions relatives aux vérifications de la conformité sont applicables jusqu'à 5 ans après la délivrance du dernier certificat de conformité ou de la dernière fiche de réception individuelle pour les véhicules de la famille de conformité en service concernée.

4.   Les vérifications de la conformité en service ne sont pas obligatoires si les ventes annuelles de la famille de conformité en service dans l'Union sont inférieures à 5 000 véhicules au cours de l'année précédente. Pour ces familles, le constructeur communique à l'autorité compétente en matière de réception un compte rendu de toutes les demandes d'activation de garantie et de réparations liées aux émissions ainsi que des dysfonctionnements détectés par l'OBD, comme indiqué au point 4.1 de l'annexe II. Ces familles de conformité en service peuvent néanmoins être sélectionnées afin d'être soumises à l'essai conformément à l'annexe II.

5.   Le constructeur et l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type effectuent les vérifications de la conformité en service conformément à l'annexe II.

6.   L'autorité responsable de l'octroi de la réception détermine si une famille n'a pas satisfait aux dispositions de la conformité en service, à la suite d'une évaluation de la conformité, et approuve le plan de mesures correctives présenté par le constructeur conformément à l'annexe II.»;

b)

les paragraphes 7 et 8 suivants sont ajoutés:

«7.   Si une autorité compétente en matière de réception par type a établi qu'une famille de conformité en service ne satisfaisait pas aux critères de vérification de la conformité en service, elle le notifie sans délai à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, conformément à l'article 30, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE.

Ensuite, sous réserve des dispositions de l'article 30, paragraphe 6, de la directive 2007/46/CE, l'autorité responsable de l'octroi de la réception informe le constructeur qu'une famille de conformité en service ne satisfait pas aux critères de vérification de la conformité en service et que les procédures décrites aux points 6 et 7 de l'annexe II sont à respecter.

Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception constate qu'aucun accord ne peut être trouvé avec l'autorité compétente en matière de réception par type qui a établi qu'une famille de conformité en service ne satisfaisait pas aux critères de vérification de la conformité en service, la procédure visée à l'article 30, paragraphe 6, de la directive 2007/46/CE est mise en œuvre.

8.   Outre les points 1 à 7, les dispositions suivantes s'appliquent aux véhicules réceptionnés par type conformément à la partie B de l'annexe II.

a)

Les véhicules soumis à une réception par type multi-étapes, telle que définie à l'article 3, paragraphe 7, de la directive 2007/46/CE, sont contrôlés aux fins de la conformité en service conformément aux règles applicables à la réception multi-étapes fixées au point 5.10.6 de la partie B de l'annexe II du présent règlement.

b)

Les véhicules blindés, les corbillards et les véhicules accessibles en fauteuil roulant, tels que définis respectivement aux points 5.2 et 5.5 de la partie A de l'annexe II de la directive 2007/46/CE, ne sont pas soumis aux dispositions du présent article. Tous les autres véhicules à usage spécial, tels que définis au point 5 de la partie A de l'annexe II de la directive 2007/46/CE, sont contrôlés aux fins de la conformité en service conformément aux règles applicables à la réception multi-étapes par type fixées dans la partie B de l'annexe II du présent règlement.»;

6.

l'article 15 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 2, le second alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui ne sont pas conformes à l'annexe VI. À la demande du constructeur, jusqu'au 31 août 2019, la procédure d'essai des émissions par évaporation définie à l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU ou la procédure d'essai des émissions par évaporation définie à l'annexe VI du règlement (CE) no 692/2008 peuvent encore être appliquées aux fins de la réception par type réalisée au titre du présent règlement.»;

b)

au paragraphe 3, l'alinéa suivant est ajouté:

«À l'exception des véhicules réceptionnés au regard des émissions par évaporation conformément à la procédure définie à l'annexe VI du règlement (CE) no 692/2008, avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes à l'annexe VI du présent règlement.»;

c)

au paragraphe 4, les points d) et e) sont supprimés;

d)

le paragraphe 5 est modifié comme suit:

i)

le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

 en ce qui concerne les véhicules d'une famille d'interpolation WLTP qui satisfont aux règles en matière d'extension définies au point 3.1.4 de l'annexe I du règlement (CE) no 692/2008, les procédures suivies conformément au point 3.13 de l'annexe III du règlement (CE) no 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates indiquées à l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007 sont acceptées par l'autorité compétente en matière de réception aux fins du respect des prescriptions de l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement;»;

ii)

le texte suivant est ajouté au point c):

«Aux fins du présent point, la possibilité d'utiliser les résultats d'essais obtenus à la suite de procédures suivies et effectuées conformément au règlement (CE) no 692/2008 ne s'applique qu'aux véhicules d'une famille d'interpolation WLTP qui satisfont aux règles en matière d'extension définies au point 3.3.1 de l'annexe I du règlement (CE) no 692/2008;»;

e)

les paragraphes 8 à 11 suivants sont ajoutés:

«8.   La partie B de l'annexe II s'applique aux véhicules des catégories M1 et M2 et de la classe I de la catégorie N1 basés sur des types réceptionnés à partir du 1er janvier 2019, ainsi qu'aux véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et aux véhicules de la catégorie N2 basés sur des types réceptionnés à partir du 1er septembre 2019. Elle s'applique également à tous les véhicules immatriculés à partir du 1er septembre 2019 en ce qui concerne les catégories M1 et M2 et la classe I de la catégorie N1, ainsi qu'à tous les véhicules immatriculés à partir du 1er septembre 2020 en ce qui concerne les classes II et III de la catégorie N1 et la catégorie N2. Dans tous les autres cas, la partie A de l'annexe II s'applique.

9.   Avec effet au 1er janvier 2020, dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant de la catégorie M1 et de la classe I de la catégorie N1, et au 1er janvier 2021 dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant des classes II et III de la catégorie N1, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui ne satisfont pas aux prescriptions de l'article 4 bis.

Avec effet au 1er janvier 2021, dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant de la catégorie M1 et de la classe I de la catégorie N1, et au 1er janvier 2022 dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant des classes II et III de la catégorie N1, les autorités nationales interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux véhicules qui ne respectent pas les dispositions de cet article.

10.   Avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux véhicules qui ne satisfont pas aux prescriptions de l'annexe IX de la directive 2007/46/CE telle que modifiée par le règlement (UE) 2018/1832 de la Commission (*1).

Pour tous les véhicules immatriculés entre le 1er janvier et le 31 août 2019 au titre de nouvelles réceptions par type accordées au cours de cette même période, et lorsque les informations énoncées à l'annexe IX de la directive 2007/46/CE telle que modifiée par le règlement (UE) 2018/1832 ne sont pas encore indiquées dans le certificat de conformité, le constructeur met ces informations à disposition gratuitement dans un délai de 5 jours ouvrables à compter de la demande d'un laboratoire accrédité ou d'un service technique aux fins de l'exécution des essais conformément à l'annexe II.

11.   Les prescriptions de l'article 4 bis ne s'appliquent pas aux réceptions par type délivrées aux petits constructeurs.

7.

l'article 18 bis est supprimé;

8.

l'annexe I est modifiée conformément à l'annexe I du présent règlement;

9.

l'annexe II est modifiée conformément à l'annexe II du présent règlement;

10.

l'annexe IIIA est modifiée conformément à l'annexe III du présent règlement;

11.

à l'annexe V, le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.

 Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L (VL). À défaut de véhicule L, la résistance à l'avancement sur route du véhicule H (VH) sera utilisée. VL et VH sont définis au point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. À titre d'alternative, le constructeur peut choisir d'utiliser les résistances à l'avancement sur route qui ont été déterminées conformément aux dispositions de l'appendice 7 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU pour un véhicule faisant partie de la famille d'interpolation.»;

12.

l'annexe VI est remplacée par le texte figurant à l'annexe IV du présent règlement;

13.

l'annexe VII est modifiée comme suit:

1)

au point 2.2, dans la légende du tableau, la désignation du facteur de détérioration «P» est remplacée par «PN»;

2)

le point 3.10 est remplacé par le texte suivant:

«3.10.

 Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L (VL). À défaut de VL ou si la charge totale du véhicule H (VH) à 80 km/h est supérieure à la charge totale du VL à 80 km/h + 5 %, la résistance à l'avancement sur route du VH sera utilisée. VL et VH sont définis au point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.»;

14.

dans l'annexe VIII, le point 3.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.

 Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L (VL). À défaut de véhicule L, la résistance à l'avancement sur route du véhicule H (VH) sera utilisée. VL et VH sont définis au point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. À titre d'alternative, le constructeur peut choisir d'utiliser les résistances à l'avancement sur route qui ont été déterminées conformément aux dispositions de l'appendice 7 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU pour un véhicule faisant partie de la famille d'interpolation. Dans les deux cas, le banc à rouleaux doit être réglé pour simuler le fonctionnement d'un véhicule sur route à – 7 °C. Ce réglage peut être basé sur une détermination de la courbe de résistance à l'avancement sur route à – 7 °C. À défaut, la résistance à l'avancement déterminée peut être ajustée pour une diminution de 10 % du temps de décélération en roue libre. Le service technique peut approuver l'utilisation d'autres méthodes de détermination de la résistance à l'avancement.»;

15.

l'annexe IX est modifiée conformément à l'annexe V du présent règlement;

16.

l'annexe XI est remplacée par le texte figurant à l'annexe VI du présent règlement;

17.

l'annexe XII est modifiée conformément à l'annexe VII du présent règlement;

18.

à l'annexe XIV, appendice 1, les termes «annexe I, points 2.3.1 et 2.3.5 du règlement (UE) 2017/1151» sont remplacés par les termes «annexe I, points 2.3.1 et 2.3.4 du règlement (UE) 2017/1151»;

19.

l'annexe XVI est remplacée par le texte figurant à l'annexe VIII du présent règlement;

20.

l'annexe XXI est modifiée conformément à l'annexe IX du présent règlement;

21.

l'annexe XXII, telle qu'elle figure à l'annexe X du présent règlement, est ajoutée.

Article 2

Modification du règlement (CE) no 692/2008

Le règlement (CE) no 692/2008 est modifié comme suit:

1.

à l'article 16 bis, premier alinéa, du règlement (CE) no 692/2008, le point d) suivant est ajouté:

«d)

 extensions des réceptions par type accordées au titre du présent règlement, jusqu'à ce que de nouvelles prescriptions soient applicables pour les nouveaux véhicules»;

2.

à l'annexe 1, appendice 3, le point 3.2.12.2.5.7 suivant est ajouté:

«3.2.12.2.5.7.

 Facteur de perméabilité (1): …»;

3.

à l'annexe XII, le point 4.4 est supprimé.

Article 3

Modifications de la directive 2007/46/CE

Les annexes I, III, VIII, IX et XI de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l'annexe XI du présent règlement.

Article 4

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il est applicable à partir du 1er janvier 2019.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 5 novembre 2018.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

(1)  JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.

(2)  JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.

(3)  Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).

(4)  Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

(5)  Règlement (UE) 2016/427 de la Commission du 10 mars 2016 portant modification du règlement (CE) no 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO L 82 du 31.3.2016, p. 1).

(6)  Règlement (UE) 2016/646 de la Commission du 20 avril 2016 portant modification du règlement (CE) no 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO L 109 du 26.4.2016, p. 1).

(7)  Règlement (UE) 2017/1154 de la Commission du 7 juin 2017 modifiant le règlement (UE) 2017/1151 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008, ainsi que la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les émissions en conditions de conduite réelles des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO L 175 du 7.7.2017, p. 708).

(*1)  Règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018 modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique (JO L 301 du 27.11.2018, p. 1).»;

ANNEXE I

L'annexe I du règlement (UE) 2017/1151 est modifiée comme suit:

1)

le point 1.1.3 suivant est inséré:

«1.1.3.

 Pour le GPL ou le GN, le carburant à utiliser doit être celui choisi par le constructeur pour mesurer la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement. Le carburant choisi est spécifié dans la fiche de renseignements figurant dans l'appendice 3 de l'annexe I du présent règlement.»;

2)

les points 2.3.1, 2.3.2 et 2.3.3 sont remplacés par le texte suivant:

2.3.1.   Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur ne doit autoriser des modifications que lorsqu'elles sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent être protégés contre les interventions non autorisées et offrir un niveau de protection au moins équivalent à celui prévu par les dispositions de la norme ISO 15031-7:2013. Toutes les puces à mémoires amovibles d'étalonnage doivent être enrobées dans de la résine, enfermées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes électroniques et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spécialisés. Seuls les dispositifs directement liés à l'étalonnage des émissions ou à la prévention du vol du véhicule peuvent être ainsi protégés.

2.3.2.   Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux [par exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou soudée)].

2.3.3.   À la demande du constructeur, l'autorité compétente en matière de réception peut accorder des exemptions aux obligations figurant aux points 2.3.1 et 2.3.2 pour les véhicules sur lesquels une telle protection ne semble pas nécessaire. Les critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.»;

3)

les points 2.3.4, 2.3.5 et 2.3.6 suivants sont insérés:

2.3.4.   Les constructeurs qui utilisent des systèmes à calculateurs programmables doivent prendre les mesures nécessaires pour rendre impossible une reprogrammation illicite. Ces mesures doivent inclure des stratégies évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui nécessitent l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur auquel des opérateurs indépendants doivent également avoir accès en utilisant la protection prévue à l'annexe XIV, points 2.3.1 et 2.2. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.

2.3.5.   Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection mécanique, le constructeur doit prendre les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.

2.3.6.   Les constructeurs découragent efficacement la reprogrammation des valeurs de lecture du compteur kilométrique, dans le réseau de bord, dans toute unité de commande du groupe motopropulseur, ainsi que dans l'unité de transmission pour l'échange de données à distance, le cas échéant. Les constructeurs incluent des stratégies systématiques anti-manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture afin de préserver l'intégrité des valeurs de lecture du compteur kilométrique. L'autorité compétente en matière de réception autorise les méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.»;

4)

le point 2.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.4.1.

 La figure I.2.4 illustre la mise en œuvre des essais de réception par type d'un véhicule. Les procédures d'essais spécifiques sont décrites aux annexes II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI et XXII.

Figure I.2.4

Application des prescriptions d'essai pour la réception par type et ses extensions

Catégorie de véhicule

Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides (1)  (2)

Véhicules équipés de moteurs à allumage par compression, y compris les véhicules hybrides

Véhicules électriques purs

Véhicules à pile à combustible à l'hydrogène

 

Monocarburant

Bicarburant (3)

Carburant modulable (3)

 

 

 

Carburant de référence

Essence

(E10)

GPL

GN/biométhane

Hydro-gène (ICE)

Essence (E10)

Essence (E10)

Essence (E10)

Essence (E10)

Gazole

(B7)

—

Hydrogène (pile à combustible)

GPL

GN/biométhane

Hydrogène (ICE) (4)

Éthanol

(E85)

Polluants gazeux

(essai du type 1)

Oui

Oui

Oui

Oui (4)

Oui

(les deux carburants)

Oui

(les deux carburants)

Oui

(les deux carburants)

Oui

(les deux carburants)

Oui

—

—

PM

(essai du type 1)

Oui

—

—

—

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(les deux carburants)

Oui

—

—

PN

Oui

—

—

—

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(les deux carburants)

Oui

—

—

Polluants gazeux, RDE (essai du type 1 A)

Oui

Oui

Oui

Oui (4)

Oui (les deux carburants)

Oui (les deux carburants)

Oui (les deux carburants)

Oui (les deux carburants)

Oui

—

—

PN, RDE (essai du type 1A) (5)

Oui

—

—

—

Oui (essence uniquement)

Oui (essence uniquement)

Oui (essence uniquement)

Oui (les deux carburants)

Oui

—

—

ATCT (essai à 14°C)

Oui

Oui

Oui

Oui (4)

Oui

(les deux carburants)

Oui

(les deux carburants)

Oui

(les deux carburants)

Oui

(les deux carburants)

Oui

—

—

Émissions au ralenti

(essai du type 2)

Oui

Oui

Oui

—

Oui

(les deux carburants)

Oui

(les deux carburants)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(les deux carburants)

—

—

—

Émissions du carter

(essai du type 3)

Oui

Oui

Oui

—

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

—

—

—

Émissions par évaporation

(essai du type 4)

Oui

—

—

—

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

—

—

—

Durabilité

(essai du type 5)

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

—

—

Émissions à basse température

(essai du type 6)

Oui

—

—

—

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(essence uniquement)

Oui

(les deux carburants)

—

—

—

Conformité en service

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

(comme lors de la réception par type)

Oui

(comme lors de la réception par type)

Oui

(comme lors de la réception par type)

Oui

(les deux carburants)

Oui

—

—

Système de diagnostic embarqué

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

—

—

Émissions de CO2, consommation de carburant, consommation d'énergie électrique et autonomie électrique

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

(les deux carburants)

Oui

(les deux carburants)

Oui

(les deux carburants)

Oui

(les deux carburants)

Oui

Oui

Oui

Opacité des fumées

—

—

—

—

—

—

—

—

Oui

—

—

Puissance du moteur

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

5)

le point 3.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.1.

 La réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux critères de l'article 2, paragraphe 1, ou de l'article 2, paragraphe 1, points a) et c), et qui satisfont à tous les critères suivants:

a)

les émissions de CO2 du véhicule d'essai résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 de l'annexe XXI sont inférieures ou égales aux émissions de CO2 obtenues à partir de la ligne d'interpolation correspondant à la demande d'énergie sur le cycle du véhicule d'essai;

b)

la nouvelle plage d'interpolation ne dépasse pas la plage maximale telle que définie au point 2.3.2.2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI;

c)

les émissions de polluants respectent les limites fixées au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.»;

6)

le point 3.1.1.1 suivant est inséré:

«3.1.1.1.

 La réception par type n'est pas étendue de façon à créer une famille d'interpolation si elle n'a été accordée que pour des véhicules H.»;

7)

au point 3.1.2, le premier alinéa sous le titre est remplacé par le texte suivant:

«Pour les essais Ki effectués conformément à l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI (WLTP), la réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux critères du point 5.9 de l'annexe XXI.»;

8)

le point 3.2 ainsi que l'ensemble des sous-points correspondants sont remplacés par le texte suivant:

«3.2.   Extensions aux émissions par évaporation (essai du type 4)

3.2.1.   Pour les essais effectués conformément à l'annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU [NEDC 1 jour] ou à l'annexe du règlement (UE) no 2017/1221 [NEDC 2 jours], la réception par type est étendue aux véhicules équipés d'un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux conditions suivantes:

3.2.1.1.

Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint) est le même.

3.2.1.2.

La forme du réservoir de carburant est identique et la matière dont sont faits le réservoir et les tuyauteries de carburant liquide est techniquement équivalente.

3.2.1.3.

La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes dans le cas le plus défavorable pour un véhicule essayé. Le service technique responsable des essais de réception décide si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables.

3.2.1.4.

Le volume du réservoir de carburant se situe dans une fourchette de ± 10 %.

3.2.1.5.

Le réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant est identique.

3.2.1.6.

La méthode de stockage des vapeurs de carburant est identique, c'est-à-dire forme et volume du piège, moyen de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc.

3.2.1.7.

La méthode de purge des vapeurs de carburant stocké est identique (par exemple débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de préconditionnement).

3.2.1.8.

La méthode utilisée pour assurer l'étanchéité et la ventilation du dispositif de dosage de carburant est identique.

3.2.2.   Pour les essais effectués conformément à l'annexe VI [WLTP 2 jours], la réception par type est étendue aux véhicules équipés d'un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux prescriptions du point 5.5.1 de l'annexe VI.

3.2.3.   La réception est étendue aux véhicules:

3.2.3.1.

équipés de moteurs de cylindrées différentes;

3.2.3.2.

équipés de moteurs de puissances différentes;

3.2.3.3.

équipés d'une boîte de vitesses automatique ou manuelle;

3.2.3.4.

équipés d'une transmission à deux ou quatre roues motrices;

3.2.3.5.

présentant des styles de carrosserie différents; et

3.2.3.6.

équipés de roues et de pneumatiques de tailles différentes.»;

9)

le point 4.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.2.

 Le constructeur contrôle la conformité de la production en effectuant des essais portant sur les émissions de polluants [indiqués dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007], les émissions de CO2 (ainsi que la mesure de la consommation d'énergie électrique, EC et, le cas échéant, le contrôle de la précision du dispositif OBFCM), les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et le système OBD conformément aux procédures d'essai décrites dans les annexes V, VI, XI, XXI et XXII. La vérification inclut donc les essais des types 1, 3, 4 et l'essai portant sur le système OBD, comme décrit au point 2.4.

L'autorité compétente en matière de réception par type consigne pour une durée d'au moins 5 ans tous les documents ayant trait aux résultats des essais relatifs à la conformité de la production et met ces documents à la disposition de la Commission sur demande.

Les procédures spécifiques relatives à la conformité de la production sont énoncées aux points 4.2 à 4.7 et dans les appendices 1 et 2.»;

10)

le point 4.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.3.

 Aux fins du contrôle de la conformité de la production par le constructeur, le terme “famille” désigne la famille de conformité de la production (CoP) pour les essais du type 1, dont le contrôle de la précision du dispositif OBFCM, et du type 3, y compris, pour l'essai du type 4, les extensions décrites au point 3.2, ainsi que la famille OBD avec les extensions décrites au point 3.4 pour les essais du système OBD.»;

11)

les points 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 et 4.1.3.1.2 sont insérés:

«4.1.3.1.   Critères de la famille CoP

4.1.3.1.1.   Pour les véhicules de la catégorie M ainsi que pour les véhicules des classes I et II de la catégorie N1, la famille CoP est identique à la famille d'interpolation, telle que décrite au point 5.6. de l'annexe XXI.

4.1.3.1.2   Pour les véhicules de la classe III de la catégorie N1 ainsi que pour les véhicules de la catégorie N2, seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes relatives au véhicule/au groupe motopropulseur et à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de la CoP:

a)

le type de moteur à combustion interne: type de carburant (ou types de carburant dans le cas de véhicules bicarburant ou à carburant modulable), processus de combustion, cylindrée, caractéristiques à pleine charge, technologie moteur et système de suralimentation, ainsi que d'autres sous-systèmes moteurs ou caractéristiques ayant une incidence non négligeable sur les émissions massiques de CO2 dans les conditions du cycle WLTP;

b)

la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur les émissions massiques de CO2 dans le groupe motopropulseur;

c)

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre d'embrayages, etc.);

d)

le nombre d'essieux moteurs.»;

12)

le point 4.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.4.

 La fréquence de la vérification du produit effectuée par le constructeur est basée sur une méthodologie d'évaluation du risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2018 — Management du risque — Principes et lignes directrices et, pour le type 1 au moins, la fréquence minimale est d'une vérification par 5 000 véhicules produits par famille CoP ou d'une fois par an, selon l'échéance qui arrive en premier.»;

13)

au point 4.1.5, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Si l'autorité compétente en matière de réception n'est pas satisfaite de la procédure d'audit du constructeur, des essais physiques sont effectués directement sur des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 4.7.»;

14)

au point 4.1.6, premier alinéa, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«L'autorité compétente en matière de réception effectue ces essais physiques des émissions et du système OBD sur des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 4.7.»;

15)

les points 4.2.1 et 4.2.2 sont remplacés par le texte suivant:

4.2.1.   L'essai du type 1 est effectué sur des véhicules de production d'un membre valide de la famille CoP, tel que décrit au point 4.1.3.1. Les résultats des essais sont les valeurs obtenues après que toutes les corrections prévues par le présent règlement ont été appliquées. Les valeurs limites par rapport auxquelles la conformité en ce qui concerne les polluants est vérifiée sont indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007. En ce qui concerne les émissions de CO2, la valeur limite est la valeur déterminée par le constructeur pour le véhicule sélectionné conformément à la méthodologie d'interpolation définie dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI. Le calcul d'interpolation est vérifié par l'autorité compétente en matière de réception.

4.2.2.   Un échantillon de trois véhicules est choisi au hasard dans la famille CoP. Après sélection par l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur n'effectue aucun réglage sur les véhicules sélectionnés.»;

16)

le point 4.2.2.1 est supprimé;

17)

au point 4.2.3, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.3.

 La méthode statistique pour calculer les critères d'essai est décrite dans l'appendice 1.

La production d'une famille CoP est réputée non conforme lorsqu'une décision de refus est prise pour les valeurs d'un ou plusieurs polluants et du CO2, selon les critères d'essai de l'appendice 1.

La production d'une famille CoP est réputée conforme lorsqu'une décision d'acceptation est prise pour les valeurs de tous les polluants et du CO2, selon les critères d'essai de l'appendice 1.»;

18)

le point 4.2.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.

 À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, les essais peuvent être effectués sur un véhicule de la famille CoP ayant parcouru un maximum de 15 000 km afin d'établir des coefficients d'évolution mesurés (EvC) concernant les polluants/le CO2 pour chaque famille CoP. La procédure de rodage est accomplie par le constructeur, qui ne peut effectuer aucun réglage sur ces véhicules.»;

19)

au point 4.2.4.1 c), la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«c)

 les autres véhicules de la famille CoP ne sont pas rodés mais leurs émissions/EC/CO2 à zéro km sont multipliés par le coefficient d'évolution du premier véhicule rodé. Dans ce cas, les valeurs à retenir pour les essais de l'appendice 1 sont les suivantes:»;

20)

le point 4.4.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.3.3.

 La valeur déterminée selon le point 4.4.3.2 est comparée à la valeur déterminée selon le point 2.4 de l'appendice 2.»;

21)

l'appendice 1 est modifié comme suit:

a)

le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.

 Le présent appendice décrit la procédure à utiliser pour vérifier le respect des prescriptions en matière de conformité de la production pour l'essai du type 1 en ce qui concerne les polluants/le CO2, y compris les prescriptions en matière de conformité applicables aux VEP et aux VHE-RE, et pour contrôler la précision du dispositif OBFCM.»;

b)

au point 2, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les mesures des polluants spécifiés dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007 et des émissions de CO2 sont effectuées sur un nombre minimal de 3 véhicules, et leur nombre augmente ensuite jusqu'à ce qu'une décision d'acceptation ou de refus soit prise. La précision du dispositif OBFCM est déterminée pour chacun des N essais.»;

c)

au point 3 iii), après la partie introductive, le texte

«A × L – VAR/L ≤ Xtests < A × L – ((N – 3)/13) × VAR/L»

est remplacé par le texte suivant:

«A × L – VAR/L ≤ Xtests ≤ A × L – ((N – 3)/13) × VAR/L»;

d)

au point 4 iii), après la partie introductive, le texte

«A – VAR ≤ Xtests < A – ((N – 3)/13) × VAR»

est remplacé par le texte suivant:

«A – VAR ≤ Xtests ≤ A – ((N – 3)/13) × VAR»;

e)

au point 4, le dernier alinéa est supprimé.

f)

le point 5 suivant est ajouté:

«5.

 Pour les véhicules visés à l'article 4 bis, la précision du dispositif OBFCM est calculée comme suit:

xi,OBFCM

=

la précision du dispositif OBFCM déterminée pour chaque essai i selon les formules énoncées au point 4.2 de l'annexe XXII.

L'autorité compétente en matière de réception par type consigne les valeurs de précision déterminées pour chaque famille CoP ayant fait l'objet des essais.»;

23)

l'appendice 2 est modifié comme suit:

a)

au point 1.2, les termes «point 1.1.2.3 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI» sont remplacés par les termes «point 1.2.3 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI»;

b)

au point 2.3, les termes «point 4.1.1 de l'annexe XXI» sont remplacés par les termes «point 4.1.1 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI»;

c)

au point 2.4, les termes «point 1.1.2.3 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI» sont remplacés par les termes «point 1.2.3 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI»;

24)

l'appendice 3 est modifié comme suit:

a)

les points 0.2.2.1 à 0.2.3.9 suivants sont insérés:

0.2.2.1.   Valeurs de paramètres autorisées pour la réception par type multi-étapes autorisant l'utilisation des valeurs d'émissions du véhicule de base (insérer la plage le cas échéant):

Masse du véhicule final en ordre de marche (en kg): …

Surface frontale pour le véhicule final (en cm2): …

Résistance au roulement (en kg/t): …

Section transversale de l'entrée d'air de la calandre (en cm2): …

0.2.3.   Identifiants:

0.2.3.1.   Identifiant de la famille d'interpolation: …

0.2.3.2.   Identifiant de la famille ATCT: …

0.2.3.3.   Identifiant de la famille PEMS: …

0.2.3.4.   Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route:

0.2.3.4.1.   Famille de résistance à l'avancement du véhicule H: …

0.2.3.4.2.   Famille de résistance à l'avancement du véhicule L: …

0.2.3.4.3.   Familles de résistance à l'avancement applicables dans la famille d'interpolation: …

0.2.3.5.   Identifiant de la famille de matrices de résistance à l'avancement: …

0.2.3.6.   Identifiant de la famille de systèmes à régénération périodique: …

0.2.3.7.   Identifiant de la famille d'essais d'émissions par évaporation: …

0.2.3.8.   Identifiant de la famille OBD: …

0.2.3.9.   Identifiant d'une autre famille: …»;

b)

au point 2.6, le point b) est supprimé;

c)

le point 2.6.3 suivant est inséré:

«2.6.3.

 Masse rotative: 3 % de la somme de la masse en ordre de marche + 25 kg ou valeur mesurée, par essieu (en kg): …»;

d)

le point 3.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.2.1.

 Gazole/essence/GPL/GN ou biométhane/éthanol (E85)/biogazole/hydrogène (1) (6)»;

e)

le point 3.2.12.2.5.5 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.12.2.5.5.

 Schéma du réservoir de carburant (uniquement moteurs à essence et à éthanol): …»;

f)

les points 3.2.12.2.5.5.1 à 3.2.12.2.5.5.5 sont insérés:

3.2.12.2.5.5.1.   Capacité, matériau et construction du système de réservoir de carburant: …

3.2.12.2.5.5.2.   Description du matériau des tuyaux flexibles de vapeur, des tuyaux de carburant et méthode de raccordement du système d'alimentation en carburant: …

3.2.12.2.5.5.3.   Système de réservoir étanche: oui/non

3.2.12.2.5.5.4.   Description du réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant (en dépression et en surpression): …

3.2.12.2.5.5.5.   Description du système de purge: …»;

g)

le point 3.2.12.2.5.6 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.12.2.5.6.

 Description et schéma de l'écran thermique entre le réservoir et le système d'échappement: …»;

h)

le point 3.2.12.2.5.7 suivant est inséré:

«3.2.12.2.5.7.

 Facteur de perméabilité: …»;

i)

le point 3.2.12.2.12 suivant est inséré:

«3.2.12.2.12.

 Injection d'eau: oui/non (1)»;

j)

le point 3.2.19.4.1 est supprimé;

k)

le point 3.2.20 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.20.

 Informations sur le stockage de chaleur»;

l)

le point 3.2.20.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.20.2.

 Matériaux d'isolation: oui/non (1)»;

m)

les points 3.2.20.2.5, 3.2.20.2.5.1, 3.2.20.2.5.2, 3.2.20.2.5.3 et 3.2.20.2.6 suivants sont insérés:

3.2.20.2.5.   Refroidissement du véhicule dans une approche du cas le plus défavorable: oui/non (1)

3.2.20.2.5.1.   (approche du cas non défavorable) Temps de stabilisation thermique minimum, tsoak_ATCT (en heures): …

3.2.20.2.5.2.   (approche du cas non défavorable) Emplacement de la mesure de la température du moteur: …

3.2.20.2.6.   Approche de la famille d'interpolation unique dans la famille ATCT: oui/non (1)»;

n)

le point 3.3 suivant est inséré:

«3.3.   Machine électrique

3.3.1.   Type (bobinage, excitation): …

3.3.1.1.   Puissance maximale horaire: … kW

(valeur déclarée par le constructeur)

3.3.1.1.1.   Puissance maximale nette (a) … kW

(valeur déclarée par le constructeur)

3.3.1.1.2.   Puissance maximale sur 30 minutes (a) … kW

(valeur déclarée par le constructeur)

3.3.1.2.   Tension de service: … V

3.3.2.   SRSEE

3.3.2.1.   Nombre de piles: …

3.3.2.2.   Masse: … kg

3.3.2.3.   Capacité: … Ah (Amp-heures)

3.3.2.4.   Emplacement: …»;

o)

les points 3.5.7.1 et 3.5.7.1.1 sont remplacés par le texte suivant:

«3.5.7.1.   Paramètres du véhicule d'essai

Véhicule

Véhicule L (VL)

le cas échéant

Véhicule H

(VH)

VM

le cas échéant

V représentatif (uniquement pour la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route (*1))

Valeurs par défaut

Type de carrosserie du véhicule

 

 

—

 

 

Méthode utilisée pour déterminer la résistance à l'avancement sur route (mesure ou calcul par famille de résistance à l'avancement sur route)

 

 

—

—

 

Informations concernant la résistance à l'avancement sur route:

 

Marque et type des pneumatiques, en cas de mesure

 

 

—

 

 

Dimensions des pneumatiques (avant/arrière), en cas de mesure

 

 

—

 

 

Résistance au roulement des pneumatiques (avant/arrière) (kg/t)

 

 

 

 

 

Pression des pneumatiques (avant/arrière) (kPa), en cas de mesure

 

 

 

 

 

Delta CD × A du véhicule L par rapport au véhicule H (IP_H moins IP_L)

—

 

—

—

 

Delta CD × A par rapport au véhicule L de la famille de résistance à l'avancement sur route (IP_H/L moins RL_L), en cas de calcul par famille de résistance à l'avancement sur route

 

 

—

—

 

Masse d'essai du véhicule (en kg)

 

 

 

 

 

Coefficients de résistance à l'avancement

 

f0 (N)

 

 

 

 

 

f1 (N/(km/h))

 

 

 

 

 

f2 (N/(km/h)2)

 

 

 

 

 

Surface frontale en m2 (0,000 m2)

—

—

—

 

 

Demande d'énergie sur le cycle (J)

 

 

 

 

 

3.5.7.1.1.   Carburant utilisé pour l'essai du type 1 et choisi pour la mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement (uniquement pour les véhicules alimentés au GLP ou au GN): …»;

p)

les points 3.5.7.1.1.1 à 3.5.7.1.3.2.3 sont supprimés;

q)

les points 3.5.7.2.1 à 3.5.7.2.1.2.0 sont remplacés par le texte suivant:

«3.5.7.2.1.   Émissions massiques de CO2 pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

3.5.7.2.1.0   Valeurs de CO2 minimales et maximales au sein de la famille d'interpolation

3.5.7.2.1.1.   Véhicule H: … g/km

3.5.7.2.1.1.0.   Véhicule H (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.2.   Véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.1.2.0.   Véhicule L (le cas échéant) (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.3.   Véhicule M (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.1.3.0.   Véhicule M (le cas échéant) (NEDC): … g/km»;

r)

les points 3.5.7.2.2 à 3.5.7.2.2.3.0 sont remplacés par le texte suivant:

«3.5.7.2.2.   Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour les VHE-RE

3.5.7.2.2.1.   Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H: g/km

3.5.7.2.2.1.0.   Émissions massiques de CO2 combinées du véhicule H (NEDC, condition B): g/km

3.5.7.2.2.2.   Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule L (le cas échéant): g/km

3.5.7.2.2.2.0.   Émissions massiques de CO2 combinées du véhicule L (le cas échéant) (NEDC, condition B): g/km

3.5.7.2.2.3.   Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule M (le cas échéant): g/km

3.5.7.2.2.3.0.   Émissions massiques de CO2 combinées du véhicule M (le cas échéant) (NEDC, condition B): g/km»;

s)

les points 3.5.7.2.3 à 3.5.7.2.3.3.0 sont remplacés par le texte suivant:

«3.5.7.2.3.   Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge et émissions massiques de CO2 pondérées pour les VHE-RE

3.5.7.2.3.1.   Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule H: … g/km

3.5.7.2.3.1.0.   Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule H (NEDC, condition A): … g/km

3.5.7.2.3.2.   Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.3.2.0.   Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule L (le cas échéant) (NEDC, condition A): … g/km

3.5.7.2.3.3.   Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule M (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.3.3.0.   Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule M (le cas échéant) (NEDC, condition A): … g/km»;

t)

le point 3.5.7.2.3.4 suivant est ajouté:

«3.5.7.2.3.4.

 Valeurs de CO2 minimales et maximales pondérées au sein de la famille d'interpolation RE»;

u)

le point 3.5.7.4.3 est supprimé;

v)

le point 3.5.8.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.5.8.3.

 Données relatives aux émissions en rapport avec l'utilisation d'éco-innovations (répéter le tableau pour chaque carburant de référence testé) (w1)

Décision approuvant l'éco-innovation (w2)

Code de l'éco-innovation (w3)

1.

Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)

2.

Émissions de CO2 du véhicule éco-innovant (g/km)

3.

Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d'essai de type 1 (w4)

4.

Émissions de CO2 du véhicule éco-innovant lors du cycle d'essai de type 1

5.

Facteur d'utilisation (UF), c'est-à-dire la part du temps d'utilisation de la technologie dans des conditions de fonctionne-ment normales

Émissions de CO2 épargnées ((1 – 2) – (3 – 4)) * 5

xxxx/201x

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total des réductions d'émissions de CO2 NEDC (g/km) (w5)

Total des réductions d'émissions de CO2 WLTP (g/km) (w5)»

w)

le point 3.8.5 suivant est inséré:

«3.8.5.

 Spécification du lubrifiant: … W …»;

x)

les points 4.5.1.1, 4.5.1.2 et 4.5.1.3 sont supprimés;

y)

au point 4.6, les termes «Marche arrière» en bas de la première colonne du tableau sont supprimés;

z)

les points 4.6.1 à 4.6.1.7.1 suivants sont insérés:

«4.6.1.   Changement de rapports

4.6.1.1.   Rapport 1 exclu: oui/non (1)

4.6.1.2.   n_95_high pour chaque rapport: … min– 1

4.6.1.3.   nmin_drive

4.6.1.3.1.   1er rapport: … min– 1

4.6.1.3.2.   1er rapport au 2e: … min– 1

4.6.1.3.3.   2e rapport à l'arrêt: … min– 1

4.6.1.3.4.   2e rapport: … min– 1

4.6.1.3.5.   3e rapport et au-delà: … min– 1

4.6.1.4.   n_min_drive_set pour les phases d'accélération/de vitesse constante (n_min_drive_up): … min– 1

4.6.1.5.   n_min_drive_set pour les phases de décélération (nmin_drive_down):

4.6.1.6.   période de temps initiale

4.6.1.6.1.   t_start_phase: … s

4.6.1.6.2.   n_min_drive_start: … min– 1

4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: … min– 1

4.6.1.7.   utilisation du coefficient ASM: oui/non (1)

4.6.1.7.1.   valeurs de l'ASM: …»;

aa)

le point 4.12 suivant est inséré:

«4.12.

 Lubrifiant de la boîte de vitesses: … W …»;

ab)

les points 9.10.3 et 9.10.3.1 sont supprimés;

ac)

les points 12.8 à 12.8.3.2 suivants sont insérés:

«12.8.   Dispositifs ou systèmes avec modes sélectionnables par le conducteur qui influencent les émissions de CO2 et/ou les émissions critères et qui n'ont pas de mode prédominant: oui/non (1)

12.8.1.   Essai en mode maintien de la charge (le cas échéant) (état de charge pour chaque dispositif ou système)

12.8.1.1.   Mode du cas le plus favorable: …

12.8.1.2.   Mode du cas le plus défavorable: …

12.8.2.   Essai en mode épuisement de la charge (le cas échéant) (état de charge pour chaque dispositif ou système)

12.8.2.1.   Mode du cas le plus favorable: …

12.8.2.2.   Mode du cas le plus défavorable: …

12.8.3.   Essai du type 1 (le cas échéant) (état de charge pour chaque dispositif ou système)

12.8.3.1.   Mode du cas le plus favorable: …

12.8.3.2.   Mode du cas le plus défavorable: …»;

ad)

dans l'appendice 3, l'«Appendice à la fiche de renseignements» est supprimé;

23)

l'appendice 3a est modifié comme suit:

a)

le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d)

 la justification technique détaillée de toute stratégie AES comprenant une évaluation des risques estimant les risques avec et sans la stratégie AES, ainsi que des informations sur les éléments suivants:

i)

les raisons de l'application, le cas échéant, de l'une des clauses d'exception à l'interdiction d'utiliser des dispositifs d'invalidation prévues à l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007;

ii)

le ou les éléments matériels qui doivent être protégés par la stratégie AES, le cas échéant;

iii)

la preuve d'un dommage soudain et irréparable du moteur qui ne peut être évité par un entretien régulier et qui se produirait en l'absence de la stratégie AES, le cas échéant;

iv)

une explication motivée indiquant en quoi l'utilisation d'une stratégie AES pour le démarrage du moteur est nécessaire, le cas échéant;»;

b)

les deuxième et troisième alinéas suivants sont ajoutés:

«Le dossier de documentation étendu est limité à 100 pages et doit inclure tous les éléments principaux permettant à l'autorité compétente en matière de réception par type d'évaluer la stratégie AES. Le dossier peut être complété par des annexes et autres documents joints contenant, au besoin, des éléments supplémentaires et complémentaires. Le constructeur envoie une nouvelle version du dossier de documentation étendu à l'autorité compétente en matière de réception par type chaque fois que des modifications sont apportées à la stratégie AES. La nouvelle version doit se limiter aux modifications et à leurs effets. La nouvelle version de la stratégie AES est évaluée et approuvée par l'autorité compétente en matière de réception par type.

Le dossier de documentation étendu doit être structuré comme suit:

Dossier de documentation étendu pour l'application de la stratégie AES no YYY/OEM conformément au règlement (UE) 2017/1151

Parties

paragraphe

point

Explication

Documents d'introduction

 

Lettre d'introduction à l'autorité compétente en matière de réception par type

Référence du document avec mention de la version, de la date de délivrance du document et de la signature de la personne compétente au sein de l'organisation du constructeur

 

Tableau récapitulatif des versions

Contenu des modifications apportées dans chaque version: indication de la partie modifiée

 

Description des types (d'émissions) concernés

 

 

Tableau récapitulatif des documents joints

Liste de tous les documents annexés

 

Références croisées

Lien aux points a) à i) de l'appendice 3a (où trouver les différentes prescriptions du règlement)

 

Déclaration d'absence de dispositif d'invalidation

+ signature

Document principal

0

Acronymes/abréviations

 

1

DESCRIPTION GÉNÉRALE

 

1.1

Présentation générale du moteur

Description des caractéristiques principales: cylindrée, post-traitement, …

1.2

Architecture générale du système

Schéma fonctionnel du système: liste des capteurs et actuateurs, explication des fonctions générales du moteur

1.3

Lecture de la version du logiciel et de l'étalonnage

Par exemple, description de l'outil d'analyse

2

Stratégies de base de limitation des émissions

 

2.x

BES x

Description de la stratégie x

2.y

BES y

Description de la stratégie y

3

Stratégies auxiliaires de limitation des émissions

 

3.0

Présentation des AES

Liens hiérarchiques entre AES: description et justification (sécurité, fiabilité, etc.)

3.x

AES x

3.x.1

Justification de l'AES

3.x.2

Paramètres mesurés et/ou modélisés pour la caractérisation de l'AES

3.x.3

Mode d'action de l'AES - paramètres utilisés

3.x.4

Incidence de l'AES sur les émissions de CO2 et de polluants

3.y

AES y

3.y.1

3.y.2

etc.

La limite de 100 pages prend fin ici

Annexe

 

Liste des types couverts par cette stratégie BES-AES: indication de la référence de la réception par type, de la référence du logiciel, du numéro d'étalonnage, des totaux de contrôle de chaque version et de chaque ECU (moteur et/ou post-traitement, le cas échéant)

Documents joints

 

Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no xxx

Évaluation des risques ou justification sur la base d'essais ou exemple de dommage soudain, le cas échéant

 

Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no yyy

 

 

Rapport d'essai pour la quantification de l'incidence spécifique de la stratégie AES

Rapport d'essai de tous les essais spécifiques réalisés aux fins de la justification de la stratégie AES, informations sur les conditions d'essai, description du véhicule / date des essais, incidence sur les émissions/le CO2 avec/sans activation de la stratégie AES»;

24)

l'appendice 3b suivant est inséré:

«Appendice 3b

Méthodologie applicable pour l'évaluation de la stratégie AES

L'évaluation de la stratégie AES effectuée par l'autorité compétente en matière de réception par type doit inclure au minimum les vérifications suivantes:

1)

l'augmentation des émissions induite par la stratégie AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible:

a)

l'augmentation des émissions totales en cas d'utilisation d'une AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible tout au long de l'utilisation normale et de la durée de vie normale des véhicules;

b)

chaque fois qu'une technologie ou conception qui permettrait d'améliorer le contrôle des émissions est disponible sur le marché au moment de l'évaluation préliminaire d'une AES, celle-ci doit être utilisée sans aucune modulation injustifiée).

2)

lorsqu'il est invoqué pour justifier une AES, le risque de dommage soudain et irréparable du “convertisseur de l'énergie de propulsion et de la chaîne de traction”, tels que définis dans la résolution mutuelle no 2 (R.M.2) de l'Accord de 1958 et de l'Accord de 1998 de la CEE-ONU contenant des définitions des systèmes de propulsion des véhicules (6), doit être dûment démontré et documenté, et comprendre les informations suivantes:

a)

la preuve d'un dommage catastrophique (c'est-à-dire soudain et irréparable) du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d'essais effectués à cet effet;

b)

lorsqu'une technologie ou conception éliminant ou réduisant ce risque est disponible sur le marché au moment de l'application de l'AES, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c'est-à-dire sans aucune modulation injustifiée);

c)

la durabilité du moteur ou des composants du système de contrôle des émissions et leur protection à long terme contre l'usure et le mauvais fonctionnement ne sont pas considérées comme une raison acceptable pour accorder une exemption de l'interdiction des dispositifs d'invalidation.

3)

une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour lesquelles il est nécessaire d'utiliser une AES pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule:

a)

la preuve d'un risque accru pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule devrait être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d'essais effectués à cet effet;

b)

lorsqu'une technologie ou conception différente qui permettrait d'abaisser le risque en matière de sécurité est disponible sur le marché au moment de l'application d'une AES, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c'est-à-dire sans aucune modulation injustifiée).

4)

une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour lesquelles il est nécessaire d'utiliser une AES pendant le démarrage du moteur:

a)

la preuve de la nécessité d'utiliser une AES pendant le démarrage du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d'essais effectués à cet effet;

b)

lorsqu'une technologie ou conception différente qui permettrait d'améliorer le contrôle des émissions lors du démarrage du moteur est disponible sur le marché, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible.
»;

25)

l'appendice 4 est modifié comme suit:

a)

dans le modèle de fiche de réception CE par type, à la section I, le point 0.4.2 suivant est inséré:

«0.4.2.

 Véhicule de base (5a) (1): oui/non (1)»;

b)

l'Addendum de la fiche de réception CE par type est modifié comme suit:

i)

le point 0 est remplacé par le texte suivant:

«0.   Identifiant de la famille d'interpolation tel que défini au point 5.0 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151.

0.1.   Identifiant: …

0.2.   Identifiant du véhicule de base (5a) (1): …»;

ii)

les points 1.1, 1.2 et 1.3 sont remplacés par le texte suivant:

1.1.   Masse du véhicule en ordre de marche:

 

VL (1): …

 

VH: …

1.2.   Masse maximale:

 

VL (1): …

 

VH: …

1.3.   Masse de référence:

 

VL (1): …

 

VH: …»;

iii)

le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.   Résultats d'essais concernant les émissions à l'échappement

Classification des émissions: …

Résultats d'essai du type 1, le cas échéant

Numéro de réception par type, s'il ne s'agit pas du véhicule parent (1): …

Essai 1

Résultats de l'essai du type 1

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(#.1011/km)

Valeur mesurée (8) (9)

 

 

 

 

 

 

 

Ki × (8) (10)

 

 

 

 

(11)

 

 

Ki + (8) (10)

 

 

 

 

(11)

 

 

Valeur moyenne calculée avec Ki (M × Ki ou M + Ki) (9)

 

 

 

 

(12)

 

 

DF (+) (8) (10)

 

 

 

 

 

 

 

DF (×) (8) (10)

 

 

 

 

 

 

 

Valeur moyenne finale calculée avec Ki et FD (13)

 

 

 

 

 

 

 

Valeur limite

 

 

 

 

 

 

 

Essai 2 (le cas échéant)

Reproduire le tableau de l'essai 1 avec les résultats du deuxième essai.

Essai 3 (le cas échéant)

Reproduire le tableau de l'essai 1 avec les résultats du troisième essai.

Répéter l'essai 1, l'essai 2 (le cas échéant) et l'essai 3 (le cas échéant) pour le véhicule L (le cas échéant) et le véhicule M (le cas échéant).

Essai ATCT

Émissions de CO2 (g/km)

Combinées

MCO2,Treg ATCT (14 °C)

 

MCO2,23° Type 1 (23 °C)

 

Facteur de correction de la famille (FCF)

 


Résultat de l'essai ATCT

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(#.1011/km)

Valeur mesurée (7)  (8)

 

 

 

 

 

 

 

Valeurs limites

 

 

 

 

 

 

 

Différence entre la température finale du liquide de refroidissement du moteur et la température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C) pour le véhicule de référence: …

Temps de stabilisation thermique minimum tsoak_ATCT (s): …

Emplacement du capteur de température: …

Identifiant de la famille ATCT: …

Type 2: (y compris les données requises pour le contrôle technique):

Essai

Valeur de CO

(% vol)

Lambda (1)

Régime du moteur

(min– 1)

Température de l'huile moteur

(°C)

Essai en régime inférieur de ralenti

 

Sans objet

 

 

Essai en régime supérieur de ralenti

 

 

 

 

Type 3: …

Type 4: … g/essai;

procédure d'essai conformément à: l'annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU [NEDC 1 jour] / l'annexe du règlement (UE) 2017/1221 [NEDC 2 jours] / l'annexe VI du règlement (UE) 2017/1151 [WLTP 2 jours] (1).

Type 5:

—

essai de durabilité: essai sur le véhicule entier/essai de vieillissement sur banc/néant (1)

—

facteur de détérioration DF: calculé/attribué (1)

—

spécifier les valeurs: …

—

cycle du type 1 applicable [sous-annexe 4 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou règlement no 83 de la CEE-ONU] (14): …

Type 6

CO (g/km)

THC (g/km)

Valeur mesurée

 

 

Valeur limite»

 

 

iv)

le point 2.5.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.5.1.

 Véhicule ICE pur et véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur (NRE)»;

v)

le point 2.5.1.0 suivant est inséré:

«2.5.1.0.

 Valeurs de CO2 minimales et maximales au sein de la famille d'interpolation»;

vi)

les points 2.5.1.1.3 et 2.5.1.1.4 sont remplacés par le texte suivant:

«2.5.1.1.3.   Émissions massiques de CO2 [indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151]

Émissions de CO2 (g/km)

Essai

Basse

Moyenne

Haute

Extra-haute

Combinées

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

Moyenne

 

 

 

 

 

Finales MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 

2.5.1.1.4.   Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Consommation de carburant (l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

Basse

Moyenne

Haute

Extra-haute

Combinée

Valeurs finales FCp,H / FCc,H»

 

 

 

 

 

vii)

les points 2.5.1.2 à 2.5.1.3 sont remplacés par le texte suivant:

«2.5.1.2.   Véhicule L (le cas échéant)

2.5.1.2.1.   Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.1.2.2.   Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.1.2.2.1.   f0, N: …

2.5.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.2.3.   Émissions massiques de CO2 (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Émissions de CO2 (g/km)

Essai

Basse

Moyenne

Haute

Extra-haute

Combinées

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

Moyenne

 

 

 

 

 

Finales MCO2,p,L / MCO2,c,L

 

 

 

 

 

2.5.1.2.4.   Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points les 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Consommation de carburant (l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

Basse

Moyenne

Haute

Extra-haute

Combinée

Valeurs finales FCp,L / FCc,L

 

 

 

 

 

2.5.1.3.   Véhicule M pour VHE-NRE (le cas échéant)»;

viii)

les points 2.5.1.3.1 à 2.5.1.3.4 suivants sont insérés:

«2.5.1.3.1.   Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.1.3.2.   Coefficients de résistance à l'avancement

2.5.1.3.2.1.   f0, N: …

2.5.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.1.3.2.3.   f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.3.3.   Émissions massiques de CO2 (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Émissions de CO2 (g/km)

Essai

Basse

Moyenne

Haute

Extra-haute

Combinées

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

Moyenne

 

 

 

 

 

Finales MCO2,p,L / MCO2,c,L

 

 

 

 

 

2.5.1.3.4.   Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Consommation de carburant (l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

Basse

Moyenne

Haute

Extra-haute

Combinée

Valeurs finales FCp,L / FCc,L»

 

 

 

 

 

ix)

le point 2.5.1.3.1 est supprimé;

x)

les points 2.5.1.4 et 2.5.1.4.1 suivants sont insérés:

2.5.1.4.   Pour les véhicules fonctionnant avec un moteur à combustion interne qui sont équipés de systèmes à régénération périodique tels que définis à l'article 2, point 6, du présent règlement, les résultats d'essais doivent être ajustés par le facteur Ki spécifié dans l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI.

2.5.1.4.1.   Informations concernant la stratégie de régénération pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant

D — nombre de cycles de fonctionnement entre 2 cycles au cours desquels se produisent des phases de régénération: …

d — nombre de cycles de fonctionnement requis pour une régénération: …

Cycle du type 1 applicable [sous-annexe 4 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou règlement no 83 de la CEE-ONU] (14): …

 

Valeurs combinées

Ki (additif / multiplicatif) (1)

Valeurs pour le CO2 et la consommation de carburant

 

Répéter le point 2.5.1 s'il y a un véhicule de base»;

xi)

les points 2.5.2.1 à 2.5.2.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«2.5.2.1.   Consommation d'énergie électrique

2.5.2.1.1.   Véhicule H

2.5.2.1.1.1.   Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.2.1.1.2.   Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.2.1.1.2.1.   f0, N: …

2.5.2.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.1.2.3.   f2, N/(km/h) (2): …

EC (Wh/km)

Essai

En ville

Combinée

Consommation d'énergie électrique calculée

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Moyenne

 

 

Valeur déclarée

—

 

2.5.2.1.1.3.   Temps total pendant lequel les tolérances n'ont pas été respectées lors du déroulement du cycle: … sec

2.5.2.1.2.   Véhicule L (le cas échéant)

2.5.2.1.2.1.   Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.2.1.2.2.   Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.2.1.2.2.1.   f0, N: …

2.5.2.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): …

EC (Wh/km)

Essai

En ville

Combinée

Consommation d'énergie électrique calculée

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Moyenne

 

 

Valeur déclarée

—

 

2.5.2.1.2.3.   Temps total pendant lequel les tolérances n'ont pas été respectées lors du déroulement du cycle: … sec»;

xii)

le point 2.5.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«2.5.2.2.   Autonomie en mode électrique pur

2.5.2.2.1.   Véhicule H

PER (km)

Essai

En ville

Combinée

Autonomie en mode électrique pur mesurée

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Moyenne

 

 

Valeur déclarée

—

 

2.5.2.2.2.   Véhicule L (le cas échéant)

PER (km)

Essai

En ville

Combinée

Autonomie en mode électrique pur mesurée

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Moyenne

 

 

Valeur déclarée

—»;

 

xiii)

les points 2.5.3.1 à 2.5.3.2 sont remplacés par le texte suivant:

«2.5.3.1.   Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge

2.5.3.1.1.   Véhicule H

2.5.3.1.1.1.   Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.3.1.1.2.   Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.3.1.1.2.1.   f0, N: …

2.5.3.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.1.2.3.   f2, N/(km/h) (2): …

Émissions de CO2 (g/km)

Essai

Basse

Moyenne

Haute

Extra-haute

Combinées

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

Moyenne

 

 

 

 

 

Finales MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 

2.5.3.1.2.   Véhicule L (le cas échéant)

2.5.3.1.2.1.   Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.3.1.2.2.   Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.3.1.2.2.1.   f0, N: …

2.5.3.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): …

Émissions de CO2 (g/km)

Essai

Basse

Moyenne

Haute

Extra-haute

Combinées

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

Moyenne

 

 

 

 

 

Finales MCO2,p,L / MCO2,c,L

 

 

 

 

 

2.5.3.1.3.   Véhicule M (le cas échéant)

2.5.3.1.3.1.   Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.3.1.3.2.   Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.3.1.3.2.1.   f0, N: …

2.5.3.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.3.2.3.   f2, N/(km/h) (2): …

Émissions de CO2 (g/km)

Essai

Basse

Moyenne

Haute

Extra-haute

Combinées

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

Moyenne

 

 

 

 

 

MCO2,p,M / MCO2,c,M

 

 

 

 

 

2.5.3.2.   Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge

Véhicule H

Émissions de CO2 (g/km)

Essai

Combinées

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

Moyenne

 

Finales MCO2,CD,H

 

Véhicule L (le cas échéant)

Émissions de CO2 (g/km)

Essai

Combinées

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

Moyenne

 

Finales MCO2,CD,L

 

Véhicule M (le cas échéant)

Émissions de CO2 (g/km)

Essai

Combinées

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

Moyenne

 

Finales MCO2,CD,M»

 

xiv)

au point 2.5.3.3, le point 2.5.3.3.1 suivant est ajouté:

«2.5.3.3.1.

 Valeurs de CO2 minimales et maximales au sein de la famille d'interpolation»;

xv)

le point 2.5.3.5 est remplacé par le texte suivant:

«2.5.3.5.   Consommation de carburant en mode épuisement de la charge

Véhicule H

Consommation de carburant (l/100 km)

Combinée

Valeurs finales FCCD,H

 

Véhicule L (le cas échéant)

Consommation de carburant (l/100 km)

Combinée

Valeurs finales FCCD,L

 

Véhicule M (le cas échéant)

Consommation de carburant (l/100 km)

Combinée

Valeurs finales FCCD,M»

 

xvi)

le point 2.5.3.7.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.5.3.7.1.   Autonomie en mode tout électrique (AER)

AER (km)

Essai

En ville

Combinée

Valeurs AER

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Moyenne

 

 

Valeurs finales AER»

 

 

xvii)

le point 2.5.3.7.4 est remplacé par le texte suivant:

«2.5.3.7.4.   Autonomie en mode cycle d'épuisement de la charge RCDC

RCDC (km)

Essai

Combinée

Valeurs RCDC

1

 

2

 

3

 

Moyenne

 

Valeurs finales RCDC»

 

xviii)

les points 2.5.3.8.2 et 2.5.3.8.3 sont remplacés par le texte suivant:

«2.5.3.8.2.   Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge ECAC,CD (combinée)

ECAC,CD (Wh/km)

Essai

Combinée

Valeurs ECAC,CD

1

 

2

 

3

 

Moyenne

 

Valeurs finales ECAC,CD

 

2.5.3.8.3.   Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation ECAC, weighted (combinée)

ECAC,weighted (Wh/km)

Essai

Combinée

Valeurs ECAC,weighted

1

 

2

 

3

 

Moyenne

 

Valeurs finales ECAC,weighted

 

Répéter le point 2.5.3 s'il y a un véhicule de base»;

xix)

le point 2.5.4 suivant est inséré:

«2.5.4.   Véhicules à pile à combustible (VPC)

Consommation de carburant (kg/100 km)

Combinée

Valeurs finales FCc

 

Répéter le point 2.5.4 s'il y a un véhicule de base»;

xx)

le point 2.5.5 suivant est inséré:

«2.5.5.

 Dispositif de contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique: oui / sans objet …»;

xxi)

dans les notes explicatives, le bas de page 5a suivant est inséré:

«(5a)

 tel que défini à l'article 3, paragraphe 18, de la directive 2007/46/CE»;

c)

l'Appendice à l'addendum de la fiche de réception par type est modifié comme suit:

i)

le titre du point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.

 Émissions de CO2 déterminées conformément au point 3.2 de l'annexe I des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153»;

ii)

le point 2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.1.   Émissions massiques de CO2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

Émissions de CO2 (g/km)

En conduite urbaine

En conduite extra-urbaine

Combinées

MCO2,NEDC_H,test»

 

 

 

iii)

les points 2.1.2 et 2.1.2.1 suivants sont insérés:

«2.1.2.   Résultats d'essai pour les véhicules RE

2.1.2.1.   Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE

Émissions de CO2 (g/km)

Combinées

MCO2,NEDC_H,test,condition A

 

MCO2,NEDC_H,test,condition B

 

MCO2,NEDC_H,test,weighted»;

 

iv)

le point 2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.2.1.   Émissions massiques de CO2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

Émissions de CO2 (g/km)

En conduite urbaine

En conduite extra-urbaine

Combinées

MCO2,NEDC_L,test»

 

 

 

v)

les points 2.2.2 et 2.2.2.1 suivants sont insérés:

«2.2.2.   Résultats d'essai pour les véhicules RE

2.2.2.1.   Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE

Émissions de CO2 (g/km)

Combinées

MCO2,NEDC_L,test,condition A

 

MCO2,NEDC_L,test,condition B

 

MCO2,NEDC_L,test,weighted»

 

vi)

le point 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.

 Facteurs de déviation et de vérification [déterminés conformément au point 3.2.8 des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153]

Facteur de déviation (le cas échéant)

 

Facteur de vérification (le cas échéant)

“1” ou “0”

Code d'identification haché du fichier de corrélation complet [point 3.1.1.2 de l'annexe I des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153]»

 

vii)

les points 4 à 4.2.3 suivants sont insérés:

«4.   Valeurs NEDC finales pour le CO2 et la consommation de carburant

4.1.   Valeurs NEDC finales (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

 

 

En conduite urbaine

En conduite extra-urbaine

Combinées

Émissions de CO2 (g/km)

MCO2,NEDC_L, final

 

 

 

MCO2,NEDC_H, final

 

 

 

Consommation de carburant (l/100 km)

FCNEDC_L, final

 

 

 

FCNEDC_H, final

 

 

 

4.2.   Valeurs NEDC finales (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les VHE-RE

4.2.1.   Émissions de CO2 (g/km): voir les points 2.1.2.1 et 2.2.2.1

4.2.2.   Consommation d'énergie électrique (Wh/km): voir les points 2.1.2.2 et 2.2.2.2

4.2.3.   Consommation de carburant (l/100 km)

Consommation de carburant l/100 km

Combinée

FCNEDC_L,test,condition A

 

FCNEDC_L,test,condition B

 

FCNEDC_L,test,weighted»

 

26)

l'appendice 6 est modifié comme suit:

a)

le tableau 1 est modifié comme suit:

i)

les lignes AG à AL sont remplacées par les lignes suivantes:

«AG

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

M, N1 classe I

PI, CI

1.9.2017 (1)

 

31.8.2019

BG

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

M, N1 classe I

PI, CI

 

 

31.8.2019

CG

Euro 6d-TEMP-ISC

Euro 6-2

M, N1 classe I

PI, CI

1.1.2019

 

31.8.2019

DG

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

M, N1 classe I

PI, CI

1.9.2019

1.9.2019

31.12.2020

AH

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 classe II

PI, CI

1.9.2018 (1)

 

31.8.2019

BH

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

N1 classe II

PI, CI

 

 

31.8.2019

CH

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

N1 classe II

PI, CI

1.9.2019

1.9.2020

31.12.2021

AI

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 classe III, N2

PI, CI

1.9.2018 (1)

 

31.8.2019

BI

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

N1 classe III, N2

PI, CI

 

 

31.8.2019

CI

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

N1 classe III, N2

PI, CI

1.9.2019

1.9.2020

31.12.2021

AJ

Euro 6d

Euro 6-2

M, N1 class I

PI, CI

 

 

31.8.2019

AK

Euro 6d

Euro 6-2

N1 classe II

PI, CI

 

 

31.8.2020

AL

Euro 6d

Euro 6-2

N1 classe III, N2

PI, CI

 

 

31.8.2020

AM

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

M, N1 classe I

PI, CI

 

 

31.12.2020

AN

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

N1 classe II

PI, CI

 

 

31.12.2021

AO

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

N1 classe III, N2

PI, CI

 

 

31.12.2021

AP

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

M, N1 classe I

PI, CI

1.1.2020

1.1.2021

 

AQ

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

N1 classe II

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022

 

AR

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

N1 classe III, N2

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022»;

 

b)

après le tableau 1, le texte suivant est inséré après la légende concernant la norme EURO 6d-TEMP:

«Norme d'émissions “Euro 6d-TEMP-ISC” = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité temporaires, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN) et à la nouvelle procédure ISC.

Norme d'émissions “Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC” = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation et à la nouvelle procédure ISC.»;

c)

après le tableau 1, le texte suivant est inséré après la légende concernant la norme EURO 6d:

«Norme d'émissions “Euro 6d-ISC” = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité finaux, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes, à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation et à la nouvelle procédure ISC.

Norme d'émissions “Euro 6d-ISC-FCM” = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité finaux, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes, à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation, aux dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique et à la nouvelle procédure ISC.»;

27)

les appendices 8a à 8c sont remplacés par le texte suivant:

«Appendice 8a

Rapports d'essai

Le rapport d'essai est le rapport délivré par le service technique responsable de l'exécution des essais conformément au présent règlement.

PARTIE I

Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l'essai du type 1.

Numéro du RAPPORT

DEMANDEUR

 

Constructeur

 

OBJET

…

Identifiant(s) de la famille de résistance à l'avancement sur route

:

 

Identifiant(s) de la famille d'interpolation

:

 

Produit soumis aux essais

 

Marque

:

 

 

Identifiant IP

:

 

CONCLUSION

Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans l'objet.


LIEU,

JJ/MM/AAAA

Notes générales:

S'il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit être décrite dans le rapport d'essai.

Si tel n'est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début du rapport d'essai peut suffire.

Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires:

a)

spécifiques au moteur à allumage commandé;

b)

spécifiques au moteur à allumage par compression.

1.   DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS: H, L ET M (LE CAS ÉCHÉANT)

1.1.   Généralités

Numéros des véhicules

:

Numéro de prototype et code VIN

Catégorie

:

 

 

 

 

Carrosserie

:

 

Roues motrices

:

 

1.1.1.   Architecture du groupe motopropulseur

Architecture du groupe motopropulseur

:

moteur à combustion interne pur, hybride, électrique ou pile à combustible

1.1.2.   MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne

Marque

:

 

Type

:

 

Principe de fonctionnement

:

deux/quatre temps

Nombre de cylindres et disposition

:

 

Cylindrée (cm3)

:

 

Régime du ralenti (min– 1)

:

 

+

Ralenti accéléré (min– 1) (a)

:

 

+

Puissance nominale du moteur

:

 

kW

à

 

tr/min

Couple net maximal

:

 

Nm

à

 

tr/min

Lubrifiant du moteur

:

marque et type

Système de refroidissement

:

type: air/eau/huile

Isolation

:

matériau, quantité, emplacement, volume et poids

1.1.3.   CARBURANT D'ESSAI pour l'essai du type 1 (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un carburant d'essai

Marque

:

 

Type

:

essence E10 - gazole B7 – GPL – GN - …

Densité à 15 °C

:

 

Teneur en soufre

:

uniquement pour gazole B7 et essence E10

 

:

 

Numéro de lot

:

 

Facteurs de Willans (pour moteurs à combustion interne) pour les émissions de CO2 (gCO2/MJ)

:

 

1.1.4.   SYSTÈME D'ALIMENTATION EN CARBURANT (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'alimentation en carburant.

Injection directe

:

oui/non ou description

Type de carburant du véhicule:

:

monocarburant / bicarburant / carburant modulable

Unité de commande

Référence de la pièce

:

comme dans la fiche

Essai logiciel

:

lecture via outil d'analyse, par exemple

Débitmètre d'air

:

 

Boîtier de commande des gaz

:

 

Capteur de pression

:

 

Pompe d'injection

:

 

Injecteur(s)

:

 

1.1.5.   SYSTÈME D'ADMISSION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'admission.

Suralimentation

:

oui/non

marque et type (1)

Refroidisseur intermédiaire

:

oui/non

type (air/air – air/eau) (1)

Filtre à air (élément) (1)

:

marque et type

Silencieux d'admission

:

marque et type

1.1.6.   SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPORATION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'échappement et d'un système anti-évaporation.

Premier convertisseur catalytique

:

marque et référence (1)

principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / système de stockage des NOx / réduction catalytique sélective

Deuxième convertisseur catalytique

:

marque et référence (1)

principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / système de stockage des NOx / réduction catalytique sélective

Piège à particules

:

avec/sans/sans objet

catalysées: oui/non

marque et référence (1)

Référence et emplacement du ou des capteurs d'oxygène

:

avant catalyseur / après catalyseur

Injection d'air

:

avec/sans/sans objet

Injection d'eau

:

avec/sans/sans objet

EGR

:

avec/sans/sans objet

refroidi/non refroidi

haute pression/basse pression

Système de contrôle des émissions par évaporation

:

avec/sans/sans objet

Référence et emplacement du ou des capteurs de NOx

:

avant/après

Description générale (1)

:

 

1.1.7.   DISPOSITIF DE STOCKAGE DE CHALEUR (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système de stockage de chaleur.

Dispositif de stockage de chaleur

:

oui/non

Capacité thermique (enthalpie stockée J)

:

 

Temps de restitution de la chaleur (s)

:

 

1.1.8.   TRANSMISSION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système de transmission.

Boîte de vitesses

:

manuelle / automatique / variation continue

Procédure de passage des rapports

Mode prédominant (*2)

:

oui/non

normal / D / éco / …

Mode du cas le plus favorable en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant (le cas échéant)

:

 

Mode du cas le plus défavorable en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant (le cas échéant)

:

 

Mode dans lequel la consommation d'énergie électrique est la plus forte (le cas échéant)

:

 

Unité de commande

:

 

Lubrifiant de la boîte de vitesses

:

marque et type

Pneumatiques

Marque

:

 

Type

:

 

Dimensions avant / arrière

:

 

Circonférence dynamique (m)

:

 

Pression des pneumatiques (kPa)

:

 

Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et [vitesse du véhicule (km/h)] / [régime moteur (1 000 (min– 1)] (V1000 ) pour chacun des rapports de la boîte de vitesses (R.B.)

R.B.

R.P.

R.T.

V1000

1er

1/1

 

 

2e

1/1

 

 

3e

1/1

 

 

4e

1/1

 

 

5e

1/1

 

 

…

 

 

 

 

 

 

 

1.1.9.   MACHINE ÉLECTRIQUE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'une machine électrique.

Marque

:

 

Type

:

 

Puissance de crête (kW)

:

 

1.1.10.   SRSEE DE TRACTION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un SRSEE de traction.

Marque

:

 

Type

:

 

Capacité (Ah)

:

 

Tension nominale (V)

:

 

1.1.11.   PILE À COMBUSTIBLE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'une pile à combustible.

Marque

:

 

Type

:

 

Puissance maximale (kW)

:

 

Tension nominale (V)

:

 

1.1.12.   ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (le cas échéant)

Il peut y avoir plus d'un système (convertisseur de propulsion, système à basse tension ou chargeur)

Marque

:

 

Type

:

 

Puissance (kW)

:

 

1.2.   Description du véhicule H

1.2.1.   MASSE

Masse d'essai du véhicule H (kg)

:

 

1.2.2.   PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

Demande d'énergie sur le cycle (J)

:

 

Référence du rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route

:

 

Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route

:

 

1.2.3.   PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE

Cycle (sans réajustement de la vitesse)

:

classe 1 / 2 / 3a / 3b

Rapport de la puissance nominale à la masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)

:

(le cas échéant)

Utilisation, pendant la mesure, d'un processus de vitesse limitée

:

oui/non

Vitesse maximale du véhicule (km/h)

:

 

Réajustement de la vitesse (le cas échéant)

:

oui/non

Facteur de réajustement de la vitesse fdsc

:

 

Distance du cycle (m)

:

 

Vitesse constante (dans le cas de la procédure d'essai abrégée)

:

le cas échéant

1.2.4.   POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)

Version du calcul du changement de rapports

 

[indiquer la modification applicable au règlement (UE) 2017/1151]

Passage des rapports

:

rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale

nmin drive

1er rapport

:

… min– 1

1er au 2e rapport

:

… min– 1

2e rapport à l'arrêt

:

… min– 1

2e rapport

:

… min– 1

3e rapport et au-delà

:

… min– 1

Rapport 1 exclu

:

oui/non

n_95_high pour chaque rapport

:

… min– 1

n_min_drive_set pour les phases d'accélération/de vitesse constante (n_min_drive_up)

:

… min– 1

n_min_drive_set pour les phases de décélération (nmin_drive_down)

:

… min– 1

t_start_phase

:

… s

n_min_drive_start

:

… min– 1

N_min_drive_up_start

:

… min– 1

Utilisation du coefficient ASM

:

oui/non

Valeurs de l'ASM

:

 

1.3.   Description du véhicule L (le cas échéant)

1.3.1.   MASSE

Masse d'essai du véhicule L (kg)

:

 

1.3.2.   PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

Demande d'énergie sur le cycle (J)

:

 

Δ(CD × Af)LH (m2)

:

 

Référence du rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route

:

 

Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route

:

 

1.3.3.   PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE

Cycle (sans réajustement de la vitesse)

:

classe 1 / 2 / 3a / 3b

Rapport de la puissance nominale à la masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)

:

(le cas échéant)

Utilisation, pendant la mesure, d'un processus de vitesse limitée

:

oui/non

Vitesse maxim