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Document 32017R2400

Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) n° 582/2011 de la Commission (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE. )

OJ L 349, 29.12.2017, p. 1–247 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/2400/oj

29.12.2017   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 349/1


RÈGLEMENT (UE) 2017/2400 DE LA COMMISSION

du 12 décembre 2017

portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (1), et notamment son article 4, paragraphe 3, et son article 5, paragraphe 4, point e),

vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (2), et notamment son article 39, paragraphe 7,

considérant ce qui suit:

(1)

Le règlement (CE) no 595/2009 est l'un des actes réglementaires particuliers dans le cadre de la procédure de réception par type établie par la directive 2007/46/CE. Il confère à la Commission le pouvoir d'adopter des mesures concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds. Le présent règlement vise à établir des mesures pour l'obtention d'informations précises sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules utilitaires lourds mis sur le marché de l'Union.

(2)

La directive 2007/46/CE définit les prescriptions requises aux fins de la réception par type d'un véhicule entier.

(3)

Le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (3) définit les prescriptions applicables à la réception des véhicules utilitaires lourds en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules. Des mesures pour la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des nouveaux véhicules utilitaires lourds devraient faire partie du système de réception par type instauré par le présent règlement. Une licence pour la réalisation de simulations visant à déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un véhicule sera exigée afin d'obtenir les réceptions susvisées.

(4)

Les émissions des camions, autobus et autocars, qui constituent les catégories les plus largement représentatives de véhicules utilitaires lourds, couvrent actuellement 25 % environ des émissions de CO2 imputables au transport routier et devraient encore augmenter à l'avenir. Il est nécessaire d'instaurer des mesures efficaces pour limiter les émissions des véhicules utilitaires lourds en vue d'atteindre l'objectif de 60 % de réduction des émissions de CO2 dues aux transports d'ici 2050.

(5)

Jusqu'à présent, aucune méthode commune n'a été définie par la législation de l'Union européenne pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds, rendant ainsi impossible une comparaison objective des performances des véhicules ou l'instauration de mesures encourageant la commercialisation de véhicules à plus haute efficacité énergétique, que ce soit au niveau national ou européen. La conséquence en a été l'absence de transparence sur le marché concernant l'efficacité énergétique des véhicules utilitaires lourds.

(6)

Le secteur des véhicules utilitaires lourds est très diversifié, avec un nombre considérable de types et modèles différents de véhicules et un niveau élevé de personnalisation. La Commission a mené une analyse approfondie des options disponibles pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces véhicules et elle en a conclu que pour obtenir, au moindre coût, des données spécifiques pour chaque véhicule produit, les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds devraient être déterminées à l'aide d'un logiciel de simulation.

(7)

Afin de tenir compte de la diversité du secteur, il convient de subdiviser les véhicules utilitaires lourds en groupes de véhicules ayant une configuration analogue des essieux et du châssis, ainsi qu'une masse en charge maximale techniquement admissible similaire. Ces paramètres définissent l'utilisation prévue d'un véhicule et devraient donc déterminer l'ensemble de cycles d'essai utilisés aux fins de la simulation.

(8)

Compte tenu de l'absence de logiciel disponible sur le marché capable de répondre aux exigences requises aux fins de l'évaluation des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds, la Commission devrait développer un logiciel spécifique à utiliser dans ce but.

(9)

Un tel logiciel devrait être disponible publiquement en code source ouvert et devrait pouvoir être téléchargé et exécuté. Il devrait inclure un outil de simulation pour le calcul des émissions de CO2 et de la consommation de carburant de véhicules utilitaires lourds spécifiques. L'outil devrait être conçu pour utiliser, comme données d'entrée, les informations reflétant les caractéristiques des composants, entités techniques distinctes et systèmes qui ont une incidence importante sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds, à savoir moteur, boîte de vitesses et composants de transmission supplémentaires, essieux, pneumatiques, aérodynamique et dispositifs auxiliaires. Le logiciel devrait aussi inclure des outils de prétraitement destinés à la vérification et au traitement préalable des données d'entrée de l'outil de simulation concernant le moteur et la traînée aérodynamique du véhicule, ainsi qu'un outil de hachage destiné à crypter les fichiers d'entrée et de sortie de l'outil de simulation.

(10)

Afin de permettre une évaluation réaliste, l'outil de simulation devrait être doté de plusieurs fonctionnalités servant à la simulation des véhicules avec des charges utiles et des carburants différents, sur des cycles d'essai spécifiques affectés à un véhicule en fonction de son utilisation.

(11)

Consciente de l'importance du bon fonctionnement du logiciel pour une détermination correcte des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules, ainsi que de la nécessité de s'adapter aux progrès technologiques, la Commission devrait assurer la maintenance du logiciel et sa mise à jour à chaque fois qu'il le faudra.

(12)

Les simulations devraient être réalisées par les constructeurs de véhicules avant l'immatriculation, la vente ou la mise en service d'un nouveau véhicule dans l'Union. Il convient également de prévoir des dispositions relatives à l'octroi de licences pour les processus de calcul des émissions de CO2 et de la consommation de carburant employés par les constructeurs de véhicules. Les processus de traitement et d'application des données par les constructeurs de véhicules aux fins du calcul des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules à l'aide de l'outil de simulation devraient être évalués et contrôlés de près par les autorités de réception, afin de veiller à ce que les simulations soient réalisées correctement. Par conséquent, il y a lieu de prévoir des dispositions obligeant les constructeurs de véhicules à acquérir une licence pour l'utilisation de l'outil de simulation.

(13)

Il conviendrait d'utiliser comme données d'entrée pour l'outil de simulation les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes qui ont une incidence importante sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds.

(14)

Afin de tenir compte des particularités des différents composants, entités techniques distinctes et systèmes et de permettre une détermination plus précise de leurs propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, il est nécessaire de prévoir des dispositions pour la certification de ces propriétés sur la base d'essais.

(15)

Dans le but de limiter le coût de la certification, les fabricants devraient avoir la possibilité de regrouper par famille les composants, entités techniques distinctes et systèmes de conception similaire et dont les caractéristiques en matière d'émissions de CO2 et de consommation de carburant sont semblables. Il conviendrait de soumettre aux essais un seul composant, une seule entité technique ou un seul système par famille, présentant les caractéristiques les moins favorables en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant au sein de cette famille, et les résultats de ces essais devraient s'appliquer à l'ensemble de la famille concernée.

(16)

Les coûts liés aux essais risquent de constituer un obstacle important, notamment pour les entreprises qui fabriquent des composants, entités techniques distinctes ou systèmes en petits volumes. Afin de proposer une alternative économiquement viable à la certification, il convient d'établir des valeurs standard pour certains composants, entités techniques distinctes et systèmes, avec la possibilité d'utiliser ces valeurs à la place des valeurs certifiées déterminées sur la base d'essais. Cependant, il faudrait que les valeurs standard soient définies de manière à encourager les fournisseurs de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes à demander la certification.

(17)

Afin de veiller à ce que les résultats en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant déclarés par les fournisseurs de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes, ainsi que par les constructeurs de véhicules, soient corrects, il est nécessaire de prévoir des dispositions destinées à vérifier et à assurer la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation, ainsi que des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes concernés.

(18)

Afin de laisser aux autorités nationales et au secteur industriel un délai suffisant, il convient de prévoir une mise en œuvre progressive de l'obligation de déterminer et de déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules pour les différents groupes de véhicules, en commençant par les véhicules constituant les plus gros contributeurs aux émissions de CO2 du secteur des véhicules utilitaires lourds.

(19)

Les dispositions énoncées dans le présent règlement font partie du cadre établi par la directive 2007/46/CE et complètent les dispositions relatives à la réception par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien des véhicules prévues par le règlement (UE) no 582/2011. Afin d'établir une relation claire entre ces dispositions et le présent règlement, il est nécessaire de modifier la directive 2007/46/CE et le règlement (UE) no 582/2011 en conséquence.

(20)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité technique pour les véhicules à moteur,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE PREMIER

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet

Le présent règlement complète le cadre légal relatif à la réception par type de véhicules à moteur et de moteurs en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien des véhicules prévu par le règlement (UE) no 582/2011, en précisant les règles d'octroi de licences pour l'utilisation d'un outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules destinés à être vendus, immatriculés ou mis en service dans l'Union, ainsi que les dispositions relatives au fonctionnement dudit outil de simulation et à la déclaration des valeurs d'émissions de CO2 et de consommation de carburant ainsi déterminées.

Article 2

Champ d'application

1.   Sous réserve de l'application de l'article 4, second alinéa, le présent règlement s'applique aux véhicules de la catégorie N2, tels que définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE, dont la masse en charge maximale techniquement admissible dépasse 7 500 kg, ainsi qu'à tous les véhicules de la catégorie N3, tels que définis dans ladite annexe.

2.   En cas de réception par type multi-étapes de véhicules visés au paragraphe 1, le présent règlement s'applique uniquement aux véhicules de base équipés au minimum d'un châssis, d'un moteur, d'une boîte de vitesses, d'essieux et de pneumatiques.

3.   Le présent règlement ne s'applique pas aux véhicules hors route, aux véhicules à usage spécial et aux véhicules hors route à usage spécial tels que définis, respectivement, aux points 2.1, 2.2 et 2.3 de la partie A de l'annexe II de la directive 2007/46/CE.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1)   «propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant»: les propriétés spécifiques calculées pour un composant, une entité technique distincte et un système qui déterminent l'incidence de la pièce en question sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un véhicule;

2)   «données d'entrée»: les informations relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système qui sont utilisées par l'outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un véhicule;

3)   «informations d'entrée»: les informations relatives aux caractéristiques d'un véhicule qui sont utilisées par l'outil de simulation en vue de déterminer ses émissions de CO2 et sa consommation de carburant et qui ne font pas partie des données d'entrée;

4)   «fabricant»: la personne ou l'organisme responsable devant l'autorité chargée de la réception de tous les aspects du processus de certification et de la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes. Cette personne ou cet organisme ne doit pas nécessairement intervenir directement à toutes les étapes de la fabrication du composant, de l'entité technique ou du système soumis à certification;

5)   «entité agréée»: une autorité nationale agréée par un État membre, dont la mission est de demander respectivement aux fabricants et aux constructeurs de véhicules les informations correspondantes sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système spécifique, ainsi que sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules;

6)   «boîte de vitesses»: un dispositif composé d'au moins deux engrenages commutables fournissant un couple variable et des rapports de vitesse définis;

7)   «convertisseur de couple»: un composant de démarrage hydrodynamique se présentant sous la forme d'un composant distinct de la transmission ou de la boîte de vitesses, avec un transfert de puissance en série, qui adapte la vitesse entre le moteur et les roues et permet la démultiplication du couple;

8)   «autre composant de transfert de couple (OTTC)»: un composant rotatif relié à la transmission qui produit des pertes de couple en fonction de sa propre vitesse de rotation;

9)   «composant de transmission supplémentaire (ADC)»: un composant rotatif de la transmission qui transfère ou distribue la puissance à d'autres composants de la transmission et produit des pertes de couple en fonction de sa propre vitesse de rotation;

10)   «essieu»: un arbre central pour une roue ou un engrenage rotatif servant d'essieu moteur à un véhicule;

11)   «traînée aérodynamique»: une caractéristique de configuration d'un véhicule concernant la force aérodynamique agissant sur le véhicule dans le sens inverse du flux d'air, déterminée comme le produit du coefficient de traînée et de la section transversale dans des conditions de vent de travers nul;

12)   «dispositifs auxiliaires»: les composants d'un véhicule, notamment ventilateur de moteur, système de direction, système électrique, système pneumatique et système d'air conditionné (AC), dont les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant sont définies à l'annexe IX;

13)   «famille de composants», «famille d'entités techniques distinctes» ou «famille de systèmes»: un regroupement, effectué par le fabricant, de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement, qui, par leur conception, présentent des propriétés semblables en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant;

14)   «composant parent», «entité technique distincte parente» ou «système parent»: un composant, une entité technique distincte ou un système, respectivement, sélectionné au sein d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement, de façon à ce que ses propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant représentent le cas de figure le plus défavorable pour ladite famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes.

Article 4

Groupes de véhicules

Aux fins du présent règlement, les véhicules à moteur sont classés dans des groupes de véhicules conformément au tableau 1 de l'annexe I.

Les articles 5 à 22 ne s'appliquent pas aux véhicules à moteur des groupes de véhicules 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 et 17.

Article 5

Outils électroniques

1.   La Commission fournit gratuitement les outils électroniques suivants sous la forme de logiciels téléchargeables et exécutables:

a)

un outil de simulation;

b)

des outils de prétraitement;

c)

un outil de hachage.

La Commission assure la maintenance des outils électroniques et fournit les modifications et les mises à jour de ces outils.

2.   La Commission met à disposition les outils électroniques visés au paragraphe 1 par l'intermédiaire d'une plateforme de distribution électronique spéciale accessible au public.

3.   L'outil de simulation sert à déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules. Il est conçu pour fonctionner à partir des informations d'entrée visées à l'annexe III, ainsi que des données d'entrée visées à l'article 12, paragraphe 1.

4.   Les outils de prétraitement servent à vérifier et à compiler les résultats des essais, ainsi qu'à effectuer des calculs supplémentaires concernant les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de certains composants, entités techniques distinctes ou systèmes et à les convertir dans un format utilisé par l'outil de simulation. Les outils de prétraitement sont utilisés par le constructeur après la réalisation des essais visés au point 4 de l'annexe V pour les moteurs et au point 3 de l'annexe VIII pour la traînée aérodynamique.

5.   Les outils de hachage sont utilisés pour établir une association sans équivoque entre les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant certifiées d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système, d'une part, et son document de certification, d'autre part, ainsi que pour établir une association sans équivoque entre un véhicule et le dossier d'enregistrements de son constructeur, tel que visé dans la partie I de l'annexe IV.

CHAPITRE 2

LICENCE POUR L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION AUX FINS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS ET LES INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L'ENTRETIEN DES VÉHICULES

Article 6

Demande de licence pour l'utilisation de l'outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules

1.   Le constructeur de véhicules soumet à l'autorité chargée de la réception une demande de licence pour l'utilisation de l'outil de simulation visé à l'article 5, paragraphe 3, en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de nouveaux véhicules appartenant à un ou plusieurs groupes de véhicules (ci-après «licence»).

2.   La demande de licence revêt la forme d'un document d'information établi selon le modèle présenté dans l'appendice 1 de l'annexe II.

3.   La demande de licence est accompagnée d'une description appropriée des processus mis en place par le constructeur en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour tous les groupes de véhicules concernés, comme indiqué au point 1 de l'annexe II.

Elle inclut également le rapport d'évaluation rédigé par l'autorité chargée de la réception après réalisation d'une évaluation conformément au point 2 de l'annexe II.

4.   Le constructeur de véhicules présente sa demande de licence établie conformément aux paragraphes 2 et 3 à l'autorité chargée de la réception au plus tard en même temps que la demande de réception CE par type d'un véhicule équipé d'un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien du véhicule, visée à l'article 7 du règlement (UE) no 582/2011, ou en même temps que la demande de réception CE par type d'un véhicule en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien du véhicule, visée à l'article 9 de ce même règlement. La demande de licence doit porter sur le groupe de véhicules dont fait partie le type de véhicule concerné par la demande de réception CE par type.

Article 7

Dispositions administratives relatives à l'octroi de la licence

1.   L'autorité chargée de la réception délivre la licence à condition que le constructeur soumette une demande conformément à l'article 6 et apporte la preuve que les prescriptions visées à l'annexe II sont respectées pour les groupes de véhicules concernés.

Si les prescriptions visées à l'annexe II sont respectées pour une partie seulement des groupes de véhicules désignés dans la demande de licence, la licence est délivrée uniquement pour ces groupes de véhicules.

2.   La licence est délivrée conformément au modèle présenté à l'appendice 2 de l'annexe II.

Article 8

Changements apportés ultérieurement aux processus servant à déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules

1.   La licence est étendue à des groupes de véhicules autres que ceux pour lesquels une licence a été délivrée, comme indiqué à l'article 7, paragraphe 1, à condition que le constructeur de véhicules apporte la preuve que les processus qu'il a mis en place afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des groupes de véhicules couverts par la licence respectent la totalité des prescriptions de l'annexe II également pour ces autres groupes de véhicules.

2.   Le constructeur de véhicules soumet sa demande d'extension de la licence conformément à l'article 6, paragraphes 1, 2 et 3.

3.   Après avoir obtenu la licence, le constructeur de véhicules informe immédiatement l'autorité chargée de la réception de tout changement apporté aux processus qu'il a mis en place afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des groupes de véhicules couverts par la licence, et qui peut avoir une incidence sur la précision, la fiabilité et la stabilité de ces processus.

4.   Dès réception des informations visées au paragraphe 3, l'autorité chargée de la réception fait savoir au constructeur du véhicule si les processus concernés par les changements restent couverts par la licence délivrée, si la licence doit être étendue conformément aux paragraphes 1 et 2, ou si une nouvelle licence doit être demandée conformément à l'article 6.

5.   Si les changements ne sont pas couverts par la licence, le constructeur dispose d'un délai d'un mois à compter de la réception des indications visées au paragraphe 4 pour demander une extension de la licence ou une nouvelle licence. Si le constructeur n'a pas demandé d'extension de la licence ni de nouvelle licence une fois ce délai expiré, ou si sa demande est rejetée, la licence est retirée.

CHAPITRE 3

UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT AUX FINS DE L'IMMATRICULATION, DE LA VENTE ET DE LA MISE EN SERVICE DES NOUVEAUX VÉHICULES

Article 9

Obligation de déterminer et de déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules

1.   Le constructeur de véhicules détermine les émissions de CO2 et la consommation de carburant de chaque nouveau véhicule destiné à être vendu, immatriculé ou mis en service dans l'Union en utilisant la version la plus récente disponible de l'outil de simulation visé à l'article 5, paragraphe 3.

Le constructeur de véhicules peut se servir de l'outil de simulation aux fins du présent article uniquement s'il est en possession d'une licence délivrée pour le groupe de véhicules concerné, conformément à l'article 7, ou d'une licence étendue au groupe de véhicules concerné, conformément à l'article 8, paragraphe 1.

2.   Le constructeur de véhicules enregistre les résultats de la simulation effectuée conformément au premier alinéa du paragraphe 1 dans le dossier d'enregistrements du constructeur établi selon le modèle présenté dans la partie I de l'annexe IV.

À l'exception des cas visés à l'article 21, paragraphe 3, deuxième alinéa, et à l'article 23, paragraphe 6, tout changement ultérieur apporté au dossier d'enregistrements du constructeur est interdit.

3.   Le constructeur crée un code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur à l'aide de l'outil de hachage visé à l'article 5, paragraphe 5.

4.   Chaque véhicule destiné à être immatriculé, vendu ou mis en service est accompagné du dossier d'information du client établi par le constructeur conformément au modèle présenté dans la partie II de l'annexe IV.

Chaque dossier d'information du client inclut une marque du code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur visé au paragraphe 3.

5.   Chaque véhicule destiné à être immatriculé, vendu ou mis en service est accompagné d'un certificat de conformité portant une marque du code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur visé au paragraphe 3.

Le premier alinéa ne s'applique pas dans le cas des véhicules réceptionnés conformément à l'article 24 de la directive 2007/46/CE.

Article 10

Modifications, mises à jour et dysfonctionnement des outils électroniques

1.   En cas de modifications ou de mises à jour de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules dispose d'un délai de trois mois au maximum pour commencer à utiliser l'outil de simulation modifié ou mis à jour, à compter de la mise à disposition des modifications et des mises à jour correspondantes sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

2.   Si les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules ne peuvent pas être déterminées conformément à l'article 9, paragraphe 1, en raison d'un dysfonctionnement de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules en informe immédiatement la Commission par l'intermédiaire de la plateforme de distribution électronique spéciale.

3.   Si les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules ne peuvent pas être déterminées conformément à l'article 9, paragraphe 1, en raison d'un dysfonctionnement de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules effectue la simulation de ces véhicules au plus tard 7 jours calendrier après la date visée au paragraphe 1. Jusqu'à cette date, les obligations découlant de l'article 9 sont suspendues pour les véhicules pour lesquels la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant reste impossible.

Article 11

Accessibilité des informations d'entrée et de sortie de l'outil de simulation

1.   Le dossier d'enregistrements du constructeur, accompagné des certificats relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes, est conservé par le constructeur de véhicules pendant au moins 20 ans après la production du véhicule et est mis à la disposition de l'autorité chargée de la réception et de la Commission sur leur demande.

2.   Le constructeur de véhicules dispose d'un délai de 15 jours ouvrables pour présenter le dossier d'enregistrements du constructeur si une entité agréée d'un État membre ou la Commission lui en fait la demande.

3.   L'autorité chargée de la réception qui a délivré la licence conformément à l'article 7, ou qui a certifié les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système conformément à l'article 17, dispose d'un délai de 15 jours ouvrables pour présenter le document d'information visé respectivement à l'article 6, paragraphe 2, ou à l'article 16, paragraphe 2, si une entité agréée d'un État membre ou la Commission lui en fait la demande.

CHAPITRE 4

PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES COMPOSANTS, ENTITÉS TECHNIQUES DISTINCTES ET SYSTÈMES

Article 12

Composants, entités techniques distinctes et systèmes pertinents aux fins de la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant

1.   Les données d'entrée de l'outil de simulation visées à l'article 5, paragraphe 3, comprennent des informations sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes suivants:

a)

moteurs;

b)

boîtes de vitesses;

c)

convertisseurs de couple;

d)

autres composants de transfert de couple;

e)

composants de transmission supplémentaires;

f)

essieux;

g)

traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque;

h)

dispositifs auxiliaires;

i)

pneumatiques.

2.   Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés aux points b) à g) et i) du paragraphe 1 sont basées soit sur les valeurs déterminées, pour chaque famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, conformément à l'article 14 et certifiées conformément à l'article 17 («valeurs certifiées»), soit, en l'absence de valeurs certifiées, sur les valeurs standard définies conformément à l'article 13.

3.   Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs sont basées sur les valeurs déterminées pour chaque famille de moteurs conformément à l'article 14 et certifiées conformément à l'article 17.

4.   Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des dispositifs auxiliaires sont basées sur les valeurs standard définies conformément à l'article 13.

5.   Dans le cas d'un véhicule de base visé à l'article 2, paragraphe 2, les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés aux points g) et h) du paragraphe 1 qui ne peuvent pas être déterminées pour le véhicule de base sont basées sur les valeurs standard. Concernant les composants, entités techniques distinctes et systèmes visés au point h), le constructeur de véhicules sélectionne la technologie impliquant les pertes de puissance les plus importantes.

Article 13

Valeurs standard

1.   Les valeurs standard pour les boîtes de vitesses sont déterminées conformément à l'appendice 8 de l'annexe VI.

2.   Les valeurs standard pour les convertisseurs de couple sont déterminées conformément à l'appendice 9 de l'annexe VI.

3.   Les valeurs standard pour les autres composants de transfert de couple sont déterminées conformément à l'appendice 10 de l'annexe VI.

4.   Les valeurs standard pour les composants de transmission supplémentaires sont déterminées conformément à l'appendice 11 de l'annexe VI.

5.   Les valeurs standard pour les essieux sont déterminées conformément à l'appendice 3 de l'annexe VII.

6.   Les valeurs standard pour la traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque sont déterminées conformément à l'appendice 7 de l'annexe VIII.

7.   Les valeurs standard pour les dispositifs auxiliaires sont déterminées conformément à l'annexe IX.

8.   La valeur standard pour les pneumatiques est celle correspondant aux pneumatiques de la classe C3 définie à l'annexe II, partie B, tableau 2, du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil (4).

Article 14

Valeurs certifiées

1.   Les valeurs déterminées conformément aux paragraphes 2 à 9 peuvent être utilisées par le constructeur de véhicules comme données d'entrée pour l'outil de simulation à condition d'être certifiées conformément à l'article 17.

2.   Les valeurs certifiées pour les moteurs sont déterminées conformément au point 4 de l'annexe V.

3.   Les valeurs certifiées pour les boîtes de vitesses sont déterminées conformément au point 3 de l'annexe VI.

4.   Les valeurs certifiées pour les convertisseurs de couple sont déterminées conformément au point 4 de l'annexe VI.

5.   Les valeurs certifiées pour les autres composants de transfert de couple sont déterminées conformément au point 5 de l'annexe VI.

6.   Les valeurs certifiées pour les composants de transmission supplémentaires sont déterminées conformément au point 6 de l'annexe VI.

7.   Les valeurs certifiées pour les essieux sont déterminées conformément au point 4 de l'annexe VII.

8.   Les valeurs certifiées pour la traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque sont déterminées conformément au point 3 de l'annexe VIII.

9.   Les valeurs certifiées pour les pneumatiques sont déterminées conformément à l'annexe X.

Article 15

Concept de familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes sur la base des valeurs certifiées

1.   Sous réserve de l'application des paragraphes 3 à 6, les valeurs certifiées déterminées pour un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent sont valables, sans essais supplémentaires, pour tous les membres de la famille, selon la définition de cette famille visée:

à l'appendice 6 de l'annexe VI en ce qui concerne le concept de famille de boîtes de vitesses, de convertisseurs de couple, d'autres composants de transfert de couple et de composants de transmission supplémentaires,

à l'appendice 4 de l'annexe VII en ce qui concerne le concept de famille d'essieux,

à l'appendice 5 de l'annexe VIII en ce qui concerne le concept de famille aux fins de la détermination de la traînée aérodynamique.

2.   Nonobstant le paragraphe 1, en ce qui concerne les moteurs, les valeurs certifiées pour tous les membres d'une famille de moteurs formée en application de la définition de la famille visée à l'appendice 3 de l'annexe V sont calculées conformément aux paragraphes 4, 5 et 6 de l'annexe V.

En ce qui concerne les pneumatiques, une famille se compose d'un seul type de pneumatique.

3.   Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent ne doivent pas être meilleures que les propriétés d'un quelconque autre membre appartenant à la même famille.

4.   Le fabricant fournit à l'autorité chargée de la réception des preuves démontrant que le composant parent, l'entité technique distincte parente ou le système parent représente pleinement la famille de composants, la famille d'entités techniques distinctes ou la famille de systèmes.

Si, dans le cadre des essais menés aux fins de l'article 16, paragraphe 3, deuxième alinéa, l'autorité chargée de la réception constate que le composant parent, l'entité technique distincte parente ou le système parent choisi ne représente pas pleinement la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, un autre composant, une autre entité technique distincte ou un autre système de référence est sélectionné par ladite autorité, puis soumis à des essais pour devenir un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent.

5.   Sur demande du fabricant, et sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception, les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant spécifique, d'une entité technique distincte spécifique ou d'un système spécifique autre qu'un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent peuvent figurer dans le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement.

Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ce composant, de cette entité technique distincte ou de ce système spécifique sont déterminées conformément à l'article 14.

6.   Si les caractéristiques du composant spécifique, de l'entité technique distincte spécifique ou du système spécifique, en termes de propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, déterminées conformément au paragraphe 5, donnent des valeurs d'émissions de CO2 et de consommation de carburant supérieures à celles du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent, respectivement, le fabricant l'exclut de la famille existante, l'attribue à une nouvelle famille et le définit en tant que nouveau composant parent, nouvelle entité technique distincte parente ou nouveau système parent de cette famille, ou demande une extension de la certification en vertu de l'article 18.

Article 16

Demande de certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes

1.   La demande de certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes est soumise à l'autorité chargée de la réception.

2.   La demande de certification revêt la forme d'un document d'information établi selon le modèle présenté:

à l'appendice 2 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

à l'appendice 2 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses,

à l'appendice 3 de l'annexe VI en ce qui concerne les convertisseurs de couple,

à l'appendice 4 de l'annexe VI en ce qui concerne les autres composants de transfert de couple,

à l'appendice 5 de l'annexe VI en ce qui concerne les composants de transmission supplémentaires,

à l'appendice 2 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

à l'appendice 2 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,

à l'appendice 2 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques.

3.   La demande de certification est accompagnée d'une explication des éléments de conception de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes concernée dont l'effet est notable sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés.

La demande est aussi accompagnée des rapports d'essais correspondants établis par une autorité chargée de la réception, ainsi que des résultats des essais et d'une déclaration de conformité délivrée par une autorité chargée de la réception en application du point 1 de l'annexe X de la directive 2007/46/CE.

Article 17

Dispositions administratives relatives à la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1.   Si toutes les prescriptions applicables sont respectées, l'autorité chargée de la réception certifie les valeurs relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes concernée.

2.   Dans le cas visé au paragraphe 1, l'autorité chargée de la réception délivre un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant en se servant du modèle présenté:

à l'appendice 1 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

à l'appendice 1 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires,

à l'appendice 1 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

à l'appendice 1 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,

à l'appendice 1 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques.

3.   L'autorité chargée de la réception délivre un numéro de certification conforme au système de numérotation prévu:

à l'appendice 6 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

à l'appendice 7 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires,

à l'appendice 5 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

à l'appendice 8 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,

à l'appendice 1 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques.

L'autorité chargée de la réception n'attribue pas le même numéro à une autre famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes. Le numéro de certification est utilisé comme identifiant du rapport d'essais.

4.   L'autorité chargée de la réception crée un code de hachage cryptographique du fichier contenant les résultats des essais, incluant le numéro de certification, à l'aide de l'outil de hachage visé à l'article 5, paragraphe 5. Ce hachage doit être effectué immédiatement après la production des résultats des essais. L'autorité chargée de la réception appose une marque correspondant à ce hachage ainsi que le numéro de certification sur le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

Article 18

Extension visant à inclure un nouveau composant, une nouvelle entité technique distincte ou un nouveau système dans une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes

1.   À la demande du fabricant et sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception, un nouveau composant, une nouvelle entité technique distincte ou un nouveau système peut être inclus en tant que membre d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes certifiée, à condition de répondre aux critères de définition de ladite famille prévus:

à l'appendice 3 de l'annexe V en ce qui concerne le concept de famille de moteurs,

à l'appendice 6 de l'annexe VI en ce qui concerne le concept de famille de boîtes de vitesses, de convertisseurs de couple, d'autres composants de transfert de couple et de composants de transmission supplémentaires,

à l'appendice 4 de l'annexe VII en ce qui concerne le concept de famille d'essieux,

à l'appendice 5 de l'annexe VIII en ce qui concerne le concept de famille aux fins de la détermination de la traînée aérodynamique.

Dans ces cas, l'autorité chargée de la réception délivre un certificat révisé assorti d'un numéro d'extension.

Le fabricant modifie le document d'information visé à l'article16, paragraphe 2, et le transmet à l'autorité chargée de la réception.

2.   Si les caractéristiques du composant spécifique, de l'entité technique distincte spécifique ou du système spécifique, en termes de propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, déterminées conformément au paragraphe 1, donnent des valeurs d'émissions de CO2 et de consommation de carburant supérieures à celles du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent, respectivement, le nouveau composant, la nouvelle entité technique distincte ou le nouveau système devient le nouveau composant parent, la nouvelle entité technique distincte parente ou le nouveau système parent.

Article 19

Changements apportés ultérieurement ayant une incidence sur la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1.   Le fabricant informe l'autorité chargée de la réception de tout changement apporté à la conception ou au procédé de fabrication des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés après la certification des valeurs relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes correspondante en application de l'article 17, et dont l'effet peut être notable sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces composants, entités techniques distinctes ou systèmes.

2.   Dès réception des informations visées au paragraphe 1, l'autorité chargée de la réception fait savoir au fabricant si les composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés par les changements restent couverts par le certificat délivré, ou si des essais supplémentaires selon l'article 14 sont nécessaires pour vérifier l'incidence des changements sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés.

3.   Si les composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés par les changements ne sont pas couverts par le certificat, le fabricant dispose d'un délai d'un mois à compter de la réception de ces informations transmises par l'autorité chargée de la réception pour demander une nouvelle certification ou une extension conformément à l'article 18. Si le fabricant n'a pas demandé de nouvelle certification ni d'extension une fois ce délai expiré, ou si sa demande est rejetée, le certificat est retiré.

CHAPITRE 5

CONFORMITÉ DE L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION, DES INFORMATIONS D'ENTRÉE ET DES DONNÉES D'ENTRÉE

Article 20

Responsabilités du constructeur de véhicules et de l'autorité chargée de la réception concernant la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation

1.   Le constructeur de véhicules prend les mesures nécessaires pour veiller à ce que les processus mis en place pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de tous les groupes de véhicules couverts par la licence délivrée conformément à l'article 7, ou par l'extension de la licence conformément à l'article 8, paragraphe 1, restent en adéquation avec cet objectif.

2.   Quatre fois par an, l'autorité chargée de la réception effectue une évaluation, selon les modalités prévues au point 2 de l'annexe II, afin de vérifier si les processus mis en place par le constructeur pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de tous les groupes de véhicules couverts par la licence sont toujours adéquats. L'évaluation inclut également la vérification de la sélection des informations d'entrée et des données d'entrée, ainsi que la répétition des simulations effectuées par le constructeur.

Article 21

Mesures correctives concernant la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation

1.   Si, en application de l'article 20, paragraphe 2, l'autorité chargée de la réception constate que les processus mis en place par le constructeur de véhicules pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des groupes de véhicules concernés ne sont pas conformes à la licence ou aux dispositions du présent règlement, ou qu'ils peuvent conduire à une détermination incorrecte des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules concernés, elle demande au constructeur de lui soumettre un plan de mesures correctives au plus tard 30 jours calendrier après avoir reçu la demande émise par l'autorité chargée de la réception.

Si le constructeur de véhicules apporte la preuve qu'il lui faut davantage de temps pour soumettre le plan de mesures correctives, une prolongation allant jusqu'à 30 jours calendrier peut être accordée par l'autorité chargée de la réception.

2.   Le plan de mesures correctives s'applique à tous les groupes de véhicules visés par l'autorité chargée de la réception dans sa demande.

3.   L'autorité chargée de la réception dispose d'un délai de 30 jours calendrier à compter de la réception du plan de mesures correctives pour approuver ou rejeter ce dernier. L'autorité chargée de la réception notifie sa décision d'approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives au constructeur et à tous les autres États membres.

L'autorité chargée de la réception peut demander au constructeur de véhicules d'établir un nouveau dossier d'enregistrements du constructeur, un nouveau dossier d'information du client et un nouveau certificat de conformité sur la base d'une nouvelle détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant tenant compte des changements mis en œuvre en application du plan de mesures correctives tel qu'il a été approuvé.

4.   Le constructeur est responsable de l'exécution du plan de mesures correctives tel qu'il a été approuvé.

5.   Si le plan de mesures correctives est rejeté par l'autorité chargée de la réception, ou si l'autorité chargée de la réception constate que les mesures correctives ne sont pas correctement appliquées, elle prend les mesures qui s'imposent pour assurer la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation ou procède au retrait de la licence.

Article 22

Responsabilités du fabricant et de l'autorité chargée de la réception concernant la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1.   Le fabricant prend les mesures nécessaires, conformément à l'annexe X de la directive 2007/46/CE, pour veiller à ce que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes énumérés à l'article 12, paragraphe 1, ayant fait l'objet d'une certification en application de l'article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées.

Ces mesures comprennent également les éléments suivants:

les procédures prévues à l'appendice 4 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

les procédures prévues au point 7 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses,

les procédures prévues aux points 5 et 6 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

les procédures prévues à l'appendice 6 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque,

les procédures prévues au point 4 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques.

Si les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un membre d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes ont été certifiées conformément à l'article 15, paragraphe 5, la valeur de référence pour la vérification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant correspond à celle certifiée pour ledit membre.

Si une différence par rapport aux valeurs certifiées est constatée à la suite des mesures visées dans le premier et le deuxième alinéa, le fabricant en informe immédiatement l'autorité chargée de la réception.

2.   Chaque année, le fabricant fournit des rapports d'essais contenant les résultats des procédures visées au deuxième alinéa du paragraphe 1 à l'autorité chargée de la réception qui a certifié les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes concernée. Le fabricant met les rapports d'essais à la disposition de la Commission si celle-ci en fait la demande.

3.   Le fabricant fait en sorte qu'au moins une sur 25 des procédures visées au deuxième alinéa du paragraphe 1 ou, sauf pour les pneumatiques, au moins une procédure par an, concernant une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, soit supervisée par une autorité chargée de la réception différente de celle qui a participé à la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes concernée, conformément à l'article 16.

4.   N'importe quelle autorité chargée de la réception peut procéder à tout moment à des vérifications relatives aux composants, entités techniques distinctes et systèmes sur n'importe quel site du fabricant et du constructeur de véhicules, dans le but de s'assurer que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces composants, entités techniques distinctes et systèmes ne différent pas des valeurs certifiées.

Le fabricant et le constructeur de véhicules disposent d'un délai de 15 jours ouvrables pour fournir à l'autorité chargée de la réception, lorsqu'elle en fait la demande, tous les documents, échantillons ou autres éléments pertinents en leur possession nécessaires pour réaliser les vérifications relatives à un composant, une entité technique distincte ou un système.

Article 23

Mesures correctives concernant la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1.   Si, en application de l'article 22, l'autorité chargée de la réception constate l'inadéquation des mesures prises par le fabricant pour faire en sorte que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés à l'article 12, paragraphe 1, ayant fait l'objet d'une certification conformément à l'article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées, elle demande au fabricant de lui soumettre un plan de mesures correctives au plus tard 30 jours calendrier après avoir reçu la demande de l'autorité chargée de la réception.

Si le fabricant apporte la preuve qu'il lui faut davantage de temps pour soumettre le plan de mesures correctives, une prolongation allant jusqu'à 30 jours calendrier peut être accordée par l'autorité chargée de la réception.

2.   Le plan de mesures correctives s'applique à toutes les familles de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes visées par l'autorité chargée de la réception dans sa demande.

3.   L'autorité chargée de la réception dispose d'un délai de 30 jours calendrier à compter de la réception du plan de mesures correctives pour approuver ou rejeter ce dernier. L'autorité chargée de la réception notifie sa décision d'approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives au fabricant et à tous les autres États membres.

L'autorité chargée de la réception peut demander aux constructeurs qui ont installé les composants, entités techniques distinctes et systèmes concernés dans leurs véhicules d'établir un nouveau dossier d'enregistrements du constructeur, un nouveau dossier d'information du client et un nouveau certificat de conformité sur la base des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces composants, entités techniques distinctes et systèmes obtenues au moyen des mesures visées à l'article 22, paragraphe 1.

4.   Le fabricant est responsable de l'exécution du plan de mesures correctives tel qu'il a été approuvé.

5.   Le fabricant conserve un enregistrement de chaque composant, entité technique distincte ou système rappelé et réparé ou modifié, ainsi que de l'atelier qui a effectué la réparation. L'autorité chargée de la réception peut accéder, sur demande, à ces enregistrements au cours de l'exécution du plan de mesures correctives et pendant une période de 5 ans après la fin de son exécution.

6.   Si le plan de mesures correctives est rejeté par l'autorité chargée de la réception, ou si l'autorité chargée de la réception constate que les mesures correctives ne sont pas correctement appliquées, elle prend les mesures qui s'imposent pour assurer la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes concernée, ou elle procède au retrait du certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

CHAPITRE 6

DISPOSITIONS FINALES

Article 24

Dispositions transitoires

1.   Sans préjudice de l'article 10, paragraphe 3, si les obligations prévues à l'article 9 n'ont pas été respectées, les États membres interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service:

a)

des véhicules appartenant aux groupes 4, 5, 9 et 10, tels que définis dans le tableau 1 de l'annexe I, à compter du 1er juillet 2019;

b)

des véhicules appartenant aux groupes 1, 2 et 3, tels que définis dans le tableau 1 de l'annexe I, à compter du 1er janvier 2020;

c)

des véhicules appartenant aux groupes 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l'annexe I, à compter du 1er juillet 2020.

2.   Nonobstant le paragraphe 1, point a), les obligations prévues à l'article 9 s'appliquent à compter du 1er janvier 2019 en ce qui concerne tous les véhicules appartenant aux groupes 4, 5, 9 et 10 produits à partir du 1er janvier 2019 inclus. La date de production correspond à la date de signature du certificat de conformité ou à la date de délivrance de la fiche de réception individuelle.

Article 25

Modification de la directive 2007/46/CE

Les annexes I, III, IV, IX et XV de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l'annexe XI du présent règlement.

Article 26

Modification du règlement (UE) no 582/2011

Le règlement (UE) no 582/2011 est modifié comme suit:

1)

à l'article 3, paragraphe 1, l'alinéa suivant est ajouté:

«Afin d'obtenir la réception CE par type d'un véhicule équipé d'un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien ou la réception CE par type d'un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien, le constructeur doit aussi démontrer que les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission (*1) sont respectées pour le groupe de véhicules concerné. Toutefois, cette disposition ne s'applique pas lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), du règlement (UE) 2017/2400 pour le groupe de véhicules en question.

(*1)  Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1).»;"

2)

l'article 8 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 1 bis, le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d)

toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent;»;

b)

au paragraphe 1 bis, le point suivant est ajouté:

«e)

les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.»;

3)

l'article 10 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 1 bis, le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d)

toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent;»;

b)

au paragraphe 1 bis, le point suivant est ajouté:

«e)

les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.»

Article 27

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 12 décembre 2017.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER


(1)  JO L 188 du 18.7.2009, p. 1.

(2)  JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.

(3)  Règlement (UE) no 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1).

(4)  Règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l'homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).


ANNEXE I

CLASSIFICATION DES VÉHICULES PAR GROUPE DE VÉHICULES

1.   Classification des véhicules aux fins du présent règlement

1.1   Classification des véhicules de catégorie N

Tableau 1

Groupes de véhicules pour les véhicules de catégorie N

Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules

Groupe de véhicules

Affectation du profil de mission et configuration du véhicule

Affectation de carrosserie standard

Configuration des essieux

Configuration du châssis

Masse en charge maximale techniquement admissible (tonnes)

Longue distance

Longue distance (EMS)

Trajets régionaux

Trajets régionaux (EMS)

Trajets urbains

Services municipaux

Construction

4 × 2

Rigide

> 3,5 – < 7,5

(0)

 

Rigide (ou tracteur) (**)

7,5 – 10

1

 

 

R

 

R

 

 

B1

Rigide (ou tracteur) (**)

> 10 – 12

2

R + T1

 

R

 

R

 

 

B2

Rigide (ou tracteur) (**)

> 12 – 16

3

 

 

R

 

R

 

 

B3

Rigide

> 16

4

R + T2

 

R

 

 

R

 

B4

Tracteur

> 16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

4 × 4

Rigide

7,5 – 16

(6)

 

Rigide

> 16

(7)

 

Tracteur

> 16

(8)

 

6 × 2

Rigide

Tous les poids

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

 

B5

Tracteur

Tous les poids

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

6 × 4

Rigide

Tous les poids

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

R

B5

Tracteur

Tous les poids

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

R

 

6 × 6

Rigide

Tous les poids

(13)

 

Tracteur

Tous les poids

(14)

 

8 × 2

Rigide

Tous les poids

(15)

 

8 × 4

Rigide

Tous les poids

16

 

 

 

 

 

 

R

(poids générique + CdxA)

8 × 6

8 × 8

Rigide

Tous les poids

(17)

 

(*)

EMS – Système modulaire européen


(**)  Dans ces classes de véhicules, les tracteurs sont considérés comme rigides, mais avec le poids à vide spécifique d'un tracteur.

T

=

Tracteur

R

=

Carrosserie rigide et standard

T1, T2

=

Remorques standard

ST

=

Semi-remorque standard

D

=

Dolly standard


ANNEXE II

PRESCRIPTIONS ET PROCÉDURES CONCERNANT L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION

1.   Processus à mettre en place par le constructeur de véhicules pour l'utilisation de l'outil de simulation

1.1.

Le constructeur met en place au minimum les processus suivants:

1.1.1

un système de gestion des données qui couvre la recherche, le stockage, le traitement et l'extraction des informations d'entrée et des données d'entrée pour l'outil de simulation, ainsi que le traitement des certificats relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes. Le système de gestion des données possède au moins les fonctionnalités suivantes:

a)

assurer l'application des informations et données d'entrée correctes aux configurations de véhicule spécifiques;

b)

assurer le calcul et l'application corrects des valeurs standard;

c)

vérifier, en comparant les codes de hachage cryptographique, que les fichiers d'entrée des familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes utilisés pour la simulation correspondent aux données d'entrée des familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes pour lesquelles la certification a été délivrée;

d)

inclure une base de données protégée pour stocker les données d'entrée relatives aux familles de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes et les certificats correspondants relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant;

e)

assurer la bonne gestion des changements de caractéristiques et des mises à jour des composants, entités techniques distinctes et systèmes;

f)

permettre la traçabilité des composants, entités techniques distinctes et systèmes une fois le véhicule produit;

1.1.2

un système de gestion des données qui couvre l'extraction des informations et des données d'entrée, ainsi que les calculs effectués au moyen de l'outil de simulation et le stockage des données de sortie. Le système de gestion des données possède au moins les fonctionnalités suivantes:

a)

assurer l'application correcte des codes de hachage cryptographique;

b)

inclure une base de données protégée pour stocker les données de sortie;

1.1.3

un processus pour la consultation de la plateforme de distribution électronique spéciale visée à l'article 5, paragraphe 2, et à l'article 10, paragraphes 1 et 2, ainsi que pour télécharger et installer les dernières versions de l'outil de simulation;

1.1.4

une formation appropriée du personnel travaillant avec l'outil de simulation.

2.   Évaluation de l'autorité chargée de la réception

2.1.

L'autorité chargée de la réception vérifie si les processus prévus au point 1 concernant l'utilisation de l'outil de simulation ont été mis en place.

L'autorité chargée de la réception procède également aux vérifications suivantes:

a)

le bon fonctionnement des processus prévus aux points 1.1.1, 1.1.2 et 1.1.3 et le respect de la disposition prévue au point 1.1.4;

b)

une application des processus employés lors de la démonstration analogue dans tous les sites de production qui construisent le groupe de véhicules concerné;

c)

le caractère exhaustif de la description des données et des flux de processus concernant les opérations de détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules.

Aux fins du point 2 du deuxième alinéa, la vérification inclut la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant d'au moins un véhicule de chaque groupe de véhicules pour lequel la licence a été demandée.

Appendice 1

MODÈLE DE DOCUMENT D'INFORMATION AUX FINS DE L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES

SECTION I

1   Nom et adresse du constructeur:

2   Sites de montage pour lesquels les processus prévus au point 1 de l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ont été mis en place en vue d'utiliser l'outil de simulation:

3   Groupes de véhicules concernés:

4   Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):

SECTION II

1.   Renseignements complémentaires

1.1   Description du traitement des données et des flux de processus (par ex. graphique)

1.2   Description du système de management de la qualité

1.3   Certificats de management de la qualité supplémentaires (le cas échéant)

1.4   Description de la recherche, du traitement et du stockage des données pour l'outil de simulation

1.5   Documents supplémentaires (le cas échéant)

2.   Date: …

3.   Signature: …

Appendice 2

MODÈLE DE LICENCE POUR L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

LICENCE POUR L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES

Communication concernant:

la délivrance (1)

l'extension (1)

le refus (1)

le retrait (1)

Tampon de l'administration

de la licence pour l'utilisation de l'outil de simulation en application du règlement (CE) no 595/2009, tel que mis en œuvre par le règlement (UE) 2017/2400.

Numéro de licence:

Motif de l'extension: …

SECTION I

0.1   Nom et adresse du constructeur:

0.2   Sites de montage pour lesquels les processus prévus au point 1 de l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ont été mis en place en vue d'utiliser l'outil de simulation:

0.3   Groupes de véhicules concernés:

SECTION II

1.   Renseignements complémentaires

1.1   Rapport d'évaluation effectué par une autorité chargée de la réception

1.2   Description du traitement des données et des flux de processus (par ex. graphique)

1.3   Description du système de management de la qualité

1.4   Certificats de management de la qualité supplémentaires (le cas échéant)

1.5   Description de la recherche, du traitement et du stockage des données pour l'outil de simulation

1.6   Documents supplémentaires (le cas échéant)

2.   Autorité chargée de la réception responsable de l'évaluation

3.   Date du rapport d'évaluation

4.   Numéro du rapport d'évaluation

5.   Remarques (le cas échéant): voir l'addendum.

6.   Lieu

7.   Date

8.   Signature


(1)  Rayer les mentions inutiles (en cas de plusieurs entrées applicables, il est possible qu'aucune mention ne doive être rayée)


ANNEXE III

INFORMATIONS D'ENTRÉE CONCERNANT LES CARACTÉRISTIQUES DU VÉHICULE

1.   Introduction

La présente annexe décrit la liste des paramètres à fournir par le constructeur du véhicule comme base pour l'outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

2.   Définitions

1)

«ID paramètre»: identifiant unique utilisé dans «l'outil de calcul de la consommation d'énergie des véhicules» pour un paramètre d'entrée spécifique ou un ensemble de données d'entrée

2)

«Type»: type de données du paramètre

chaîne de caractères …

suite de caractères en codage ISO8859-1

jeton …

suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après

date …

date et heure UTC au format YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par ex. «2002-05-30T09:30:10Z»

entier …

valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par ex. «1800»

double, X …

nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal («.»), sans zéro devant, par ex. pour «double, 2»: «2345.67»; pour «double, 4»: «45.6780»

3)

«unité»: … unité physique du paramètre

4)

«masse réelle du véhicule corrigée»: désigne la masse définie au point «masse réelle du véhicule» dans le règlement (UE) no 1230/2012 (1) de la Commission, à l'exception du ou des réservoirs qui doivent être remplis à 50 % au moins de leur capacité, sans superstructure, et corrigée du poids supplémentaire des équipements standard non installés visés au point 4.3 et de la masse d'une carrosserie standard, d'une semi-remorque standard ou d'une remorque standard afin de simuler le véhicule complet ou la combinaison complète véhicule-(semi-)remorque.

Toutes les pièces qui sont montées sur et au-dessus du châssis principal sont considérées comme des éléments de superstructure, à condition d'être installées uniquement pour rendre possible une superstructure, indépendamment des pièces nécessaires pour des conditions en ordre de marche.

3.   Ensemble de paramètres d'entrée

Tableau 1

Paramètres d'entrée «Vehicle/General»

Nom du paramètre

ID paramètre

Type

Unité

Description/Référence

Manufacturer

P235

jeton

[-]

 

ManufacturerAddress

P252

jeton

[-]

 

Model

P236

jeton

[-]

 

VIN

P238

jeton

[-]

 

Date

P239

DateHeure

[-]

Date et heure de création du code de hachage de l'élément

LegislativeClass

P251

chaîne de caractères

[-]

Valeur admise: «N3»

VehicleCategory

P036

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «Rigid Truck», «Tractor»

AxleConfiguration

P037

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «4x2», «6x2», «6x4», «8x4»

CurbMassChassis

P038

entier

[kg]

 

GrossVehicleMass

P041

entier

[kg]

 

IdlingSpeed

P198

entier

[1/min]

 

RetarderType

P052

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «None», «Losses included in Gearbox», «Engine Retarder», «Transmission Input Retarder», «Transmission Output Retarder»

RetarderRatio

P053

double, 3

[-]

 

AngledriveType

P180

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «None», «Losses included in Gearbox», «Separate Angledrive»

PTOShaftsGearWheels

P247

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «none», «only the drive shaft of the PTO», «drive shaft and/or up to 2 gear wheels», «drive shaft and/or more than 2 gear wheels», «only one engaged gearwheel above oil level»

PTOOtherElements

P248

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «none», «shift claw, synchronizer, sliding gearwheel», «multi-disc clutch», «multi-disc clutch, oil pump»

CertificationNumberEngine

P261

jeton

[-]

 

CertificationNumberGearbox

P262

jeton

[-]

 

CertificationNumberTorqueconverter

P263

jeton

[-]

 

CertificationNumberAxlegear

P264

jeton

[-]

 

CertificationNumberAngledrive

P265

jeton

[-]

 

CertificationNumberRetarder

P266

jeton

[-]

 

CertificationNumberTyre

P267

jeton

[-]

 

CertificationNumberAirdrag

P268

jeton

[-]

 


Tableau 2

Paramètres d'entrée «Vehicle/AxleConfiguration» par essieu

Nom du paramètre

ID paramètre

Type

Unité

Description/Référence

TwinTyres

P045

booléen

[-]

 

AxleType

P154

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «VehicleNonDriven», «VehicleDriven»

Steered

P195

booléen

 

 


Tableau 3

Paramètres d'entrée «Vehicle/Auxiliaries»

Nom du paramètre

ID paramètre

Type

Unité

Description/Référence

Fan/Technology

P181

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Discrete step clutch», «Crankshaft mounted - On/off clutch», «Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch», «Belt driven or driven via transm. - On/off clutch», «Hydraulic driven - Variable displacement pump», «Hydraulic driven - Constant displacement pump», «Electrically driven - Electronically controlled»

SteeringPump/Technology

P182

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric»

Entrée distincte requise pour chaque essieu directeur

ElectricSystem/Technology

P183

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «Standard technology», «Standard technology - LED headlights, all»

PneumaticSystem/Technology

P184

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: «Small», «Small + ESS», «Small + visco clutch», «Small + mech. clutch», «Small + ESS + AMS», «Small + visco clutch + AMS», «Small + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 1-stage + ESS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch», «Medium Supply 1-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage», «Medium Supply 2-stage + ESS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch», «Medium Supply 2-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS», «Large Supply», «Large Supply + ESS», «Large Supply + visco clutch», «Large Supply + mech. clutch», «Large Supply + ESS + AMS», «Large Supply + visco clutch + AMS», «Large Supply + mech. clutch + AMS»; «Vacuum pump»

HVAC/Technology

P185

chaîne de caractères

[-]

Valeur admise: «Default»


Tableau 4

Paramètres d'entrée «Vehicle/EngineTorqueLimits» par rapport de vitesse (facultatif)

Nom du paramètre

ID paramètre

Type

Unité

Description/Référence

Gear

P196

entier

[-]

Seuls les numéros des rapports de vitesse doivent être précisés si des limites de couple moteur liées au véhicule selon le point 6 sont applicables

MaxTorque

P197

entier

[Nm]

 

4.   Masse du véhicule

4.1   La masse du véhicule utilisée comme donnée d'entrée pour l'outil de simulation correspond à la masse réelle du véhicule corrigée.

Cette masse réelle corrigée est basée sur les véhicules équipés de manière à être conformes à tous les actes réglementaires des annexes IV et XI de la directive 2007/46/CE applicables à la classe de véhicules concernée.

4.2   Si tous les équipements standard ne sont pas installés, le constructeur ajoute le poids des éléments de structure suivants à la masse réelle du véhicule corrigée:

a)

protection avant contre l'encastrement, conformément au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil (2);

b)

protection arrière contre l'encastrement, conformément au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil;

c)

protection latérale, conformément au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil;

d)

sellette d'attelage, conformément au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil.

4.3   Le poids des éléments de structure visés au point 4.2 est fixé comme suit:

 

pour les véhicules des groupes 1, 2 et 3

a)

protection avant contre l'encastrement

45 kg

b)

protection arrière contre l'encastrement

40 kg

c)

protection latérale

8,5 kg/m × empattement [m] – 2,5 kg

d)

sellette d'attelage

210 kg

 

pour les véhicules des groupes 4, 5, 9 à 12 et 16

a)

protection avant contre l'encastrement

50 kg

b)

protection arrière contre l'encastrement

45 kg

c)

protection latérale

14 kg/m × empattement [m] – 17 kg

d)

sellette d'attelage

210 kg

5.   Essieux à entraînement hydraulique et mécanique

Dans le cas de véhicules équipés:

a)

d'essieux à entraînement hydraulique, l'essieu est considéré comme non moteur et le constructeur n'en tient pas compte pour établir la configuration des essieux d'un véhicule;

b)

d'essieux à entraînement mécanique, l'essieu est considéré comme moteur et le constructeur en tient compte pour établir la configuration des essieux d'un véhicule.

6.   Limites de couple moteur en fonction des rapports de vitesse définies par la commande du véhicule

Pour les 50 % de rapports les plus élevés (par ex. rapports 7 à 12 pour une boîte de vitesses à 12 rapports), le constructeur du véhicule peut déclarer une limite de couple moteur maximale en fonction du rapport de vitesse qui est inférieure ou égale à 95 % du couple moteur maximum.

7.   Régime de ralenti du moteur spécifique au véhicule

7.1.   Le régime de ralenti du moteur doit être déclaré dans l'outil VECTO pour chaque véhicule individuellement. Ce régime de ralenti du moteur du véhicule déclaré est égal ou supérieur à celui indiqué dans l'approbation des données d'entrée du moteur.


(1)  Règlement (UE) No 1230/2012 de la Commissiondu 12 décembre 2012 portant application du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 353, 21.12.2012, p. 31).

(2)  Règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l'homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).


ANNEXE IV

MODÈLE DE DOSSIER D'ENREGISTREMENTS DU CONSTRUCTEUR ET DE DOSSIER D'INFORMATION DU CLIENT

PARTIE I

Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule – Dossier d'enregistrements du constructeur

Le dossier d'enregistrements du constructeur sera généré par l'outil de simulation et devra contenir au minimum les informations suivantes:

1.   Données relatives aux véhicule, composants, entités techniques distinctes et systèmes

1.1.   Données relatives au véhicule

1.1.1.   Nom et adresse du constructeur

1.1.2.   Modèle du véhicule

1.1.3.   Numéro d'identification du véhicule (VIN) …

1.1.4.   Catégorie du véhicule (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.   Configuration des essieux …

1.1.6.   Poids total en charge max. (t) …

1.1.7.   Groupe du véhicule selon le tableau 1 …

1.1.8.   Masse à vide réelle corrigée (kg) …

1.2.   Caractéristiques principales du moteur

1.2.1.   Modèle du moteur

1.2.2.   Numéro de certification du moteur …

1.2.3.   Puissance nominale du moteur (kW) …

1.2.4.   Régime de ralenti du moteur (1/min) …

1.2.5.   Régime nominal du moteur (1/min) …

1.2.6.   Cylindrée (l) …

1.2.7.   Type de carburant de référence du moteur (diesel/GPL/GNC…) …

1.2.8.   Code de hachage du fichier/document de cartographie carburant …

1.3.   Caractéristiques principales de la boîte de vitesses

1.3.1.   Modèle de boîte de vitesses

1.3.2.   Numéro de certification de la boîte de vitesses …

1.3.3.   Option principale utilisée pour générer les cartographies de pertes (Option1/Option2/Option3/Valeurs standard) …:

1.3.4.   Type de boîte de vitesses (SMT, AMT, APT-S, APT-P) …

1.3.5.   Nombre de rapports …

1.3.6.   Rapport de transmission final …

1.3.7.   Type de ralentisseur …

1.3.8.   Prise de force (oui/non) …

1.3.9.   Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement ….

1.4.   Caractéristiques du ralentisseur

1.4.1.   Modèle de ralentisseur

1.4.2.   Numéro de certification du ralentisseur ….

1.4.3.   Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures) …

1.4.4.   Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement ….

1.5.   Caractéristiques du convertisseur de couple

1.5.1.   Modèle de convertisseur de couple

1.5.2.   Numéro de certification du convertisseur de couple ….

1.5.3.   Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures) …

1.5.4.   Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement …

1.6.   Caractéristiques du renvoi d'angle réducteur

1.6.1.   Modèle de renvoi d'angle réducteur

1.6.2.   Numéro de certification des essieux …

1.6.3.   Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures) …

1.6.4.   Rapport de renvoi d'angle réducteur …

1.6.5.   Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement …

1.7.   Caractéristiques des essieux

1.7.1.   Modèle de l'essieu …

1.7.2.   Numéro de certification de l'essieu …

1.7.3.   Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures) …

1.7.4.   Type d'essieu (par ex. essieu moteur unique standard) …

1.7.5.   Rapport de pont …

1.7.6.   Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement …

1.8.   Aérodynamique

1.8.1.   Modèle

1.8.2.   Option de certification utilisée pour l'obtention du CdxA (valeurs standard/mesures) …

1.8.3.   Numéro de certification du CdxA (le cas échéant) …

1.8.4.   Valeur CdxA …

1.8.5.   Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement …

1.9.   Caractéristiques principales des pneumatiques

1.9.1.   Dimensions des pneumatiques essieu 1 …

1.9.2.   Numéro de certification des pneumatiques …

1.9.3.   CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l'essieu 1 …

1.9.4.   Dimensions des pneumatiques essieu 2 …

1.9.5.   Double essieu (oui/non) essieu 2 …

1.9.6.   Numéro de certification des pneumatiques …

1.9.7.   CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l'essieu 2 …

1.9.8.   Dimensions des pneumatiques essieu 3 …

1.9.9.   Double essieu (oui/non) essieu 3 …

1.9.10.   Numéro de certification des pneumatiques …

1.9.11.   CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l'essieu 3 …

1.9.12.   Dimensions des pneumatiques essieu 4 …

1.9.13.   Double essieu (oui/non) essieu 4 …

1.9.14.   Numéro de certification des pneumatiques …

1.9.15.   CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l'essieu 4 …

1.10.   Caractéristiques principales des dispositifs auxiliaires

1.10.1.   Technologie de ventilateur de refroidissement du moteur …

1.10.2.   Technologie de pompe de direction …

1.10.3.   Technologie de système électrique …

1.10.4.   Technologie de système pneumatique …

1.11.   Limites de couple moteur

1.11.1.   Limite de couple moteur en 1re vitesse (% de couple moteur max.) …

1.11.2.   Limite de couple moteur en 2e vitesse (% de couple moteur max.) …

1.11.3.   Limite de couple moteur en 3e vitesse (% de couple moteur max.) …

1.11.4.   Limite de couple moteur en …e vitesse (% de couple moteur max.)

2.   Valeurs dépendantes du profil de mission et du chargement

2.1.   Paramètres de simulation (pour chaque combinaison profil/charge/carburant)

2.1.1.   Profil de mission (longue distance/régional/urbain/services municipaux/construction) …

2.1.2.   Charge (telle que définie dans l'outil de simulation) (kg) …

2.1.3.   Carburant (diesel/essence/GPL/GNC/…) …

2.1.4.   Masse totale du véhicule en simulation (kg) …

2.2.   Performances de conduite du véhicule et informations pour le contrôle qualité de la simulation

2.2.1.   Vitesse moyenne (km/h) …

2.2.2.   Vitesse instantanée minimale (km/h) …

2.2.3.   Vitesse instantanée maximale (km/h) …

2.2.4.   Décélération maximale (m/s2) …

2.2.5.   Accélération maximale (m/s2) …

2.2.6.   Pourcentage de temps de conduite à pleine charge …

2.2.7.   Nombre total de changements de vitesse …

2.2.8.   Distance totale parcourue (km) …

2.3.   Résultats pour le carburant et le CO2

2.3.1.   Consommation de carburant (g/km) …

2.3.2.   Consommation de carburant (g/t-km) …

2.3.3.   Consommation de carburant (g/p-km) …

2.3.4.   Consommation de carburant (g/m3-km) …

2.3.5.   Consommation de carburant (l/100 km) …

2.3.6.   Consommation de carburant (l/t-km) …

2.3.7.   Consommation de carburant (l/p-km) …

2.3.8.   Consommation de carburant (l/m3-km) …

2.3.9.   Consommation de carburant (MJ/km) …

2.3.10.   Consommation de carburant (MJ/t-km) …

2.3.11.   Consommation de carburant (MJ/p-km) …

2.3.12.   Consommation de carburant (MJ/m3-km) …

2.3.13.   CO2 (g/km) …

2.3.14.   CO2 (g/t-km) …

2.3.15.   CO2 (g/p-km) …

2.3.16.   CO2 (g/m3-km) …

3.   Logiciel et informations utilisateur

3.1.   Logiciel et informations utilisateur

3.1.1.   Version de l'outil de simulation (X.X.X) …

3.1.2.   Date et heure de la simulation

3.1.3.   Code de hachage des informations d'entrée et des données d'entrée de l'outil de simulation …

3.1.4.   Code de hachage du résultat de l'outil de simulation …

PARTIE II

Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule – Dossier d'information du client

1.   Données relatives aux véhicule, composants, entités techniques distinctes et systèmes

1.1.   Données relatives au véhicule

1.1.1.   Numéro d'identification du véhicule (VIN) …

1.1.2.   Catégorie du véhicule (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.   Configuration des essieux …

1.1.4.   Poids total en charge max. (t) …

1.1.5.   Groupe du véhicule …

1.1.6.   Nom et adresse du constructeur …

1.1.7.   Marque (dénomination commerciale du constructeur) …

1.1.8.   Masse à vide réelle corrigée (kg) …

1.2.   Données relatives aux composants, entités techniques distinctes et systèmes

1.2.1.   Puissance nominale du moteur (kW) …

1.2.2.   Cylindrée (l) …

1.2.3.   Type de carburant de référence du moteur (diesel/GPL/GNC…) …

1.2.4.   Valeurs relatives à la boîte de vitesses (mesurées/standard) …

1.2.5.   Type de boîte de vitesses (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6.   Nombre de rapports …

1.2.7.   Ralentisseur (oui/non) …

1.2.8.   Rapport de pont …

1.2.9.   Coefficient moyen de résistance au roulement (CRR) de tous les pneumatiques:

PARTIE III

Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule (pour chaque combinaison charge utile/carburant)

Charge utile faible [kg]:

 

Vitesse moyenne du véhicule

Émissions de CO2

Consommation de carburant

Longue distance

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Longue distance (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Trajets régionaux

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Trajets régionaux (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Trajets urbains

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Services municipaux

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Construction

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Charge utile représentative [kg]:

 

Vitesse moyenne du véhicule

Émissions de CO2

Consommation de carburant

Longue distance

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Longue distance (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Trajets régionaux

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Trajets régionaux (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Trajets urbains

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Services municipaux

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Construction

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km


Logiciel et informations utilisateur

Version de l'outil de simulation

[X.X.X]

Date et heure de la simulation

[-]

Code de hachage cryptographique du fichier de sortie:


ANNEXE V

VÉRIFICATION DES DONNÉES RELATIVES AU MOTEUR

1.   Introduction

La procédure d'essai du moteur décrite dans la présente annexe est destinée à générer les données d'entrée de l'outil de simulation relatives au moteur.

2.   Définitions

Aux fins de la présente annexe, les définitions conformes au règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, s'appliquent; en outre, on entend par:

1)   «famille de moteurs CO2»: un regroupement de moteurs par un fabricant, tel que défini au point 1 de l'appendice 3;

2)   «moteur parent CO2»: un moteur sélectionné dans une famille de moteurs CO2, comme indiqué à l'appendice 3;

3)   «VCN»: la valeur calorifique nette d'un carburant, comme indiqué au point 3.2;

4)   «émissions massiques spécifiques»: les émissions massiques totales divisées par le travail total du moteur sur une période définie, exprimées en g/kWh;

5)   «consommation de carburant spécifique»: la consommation de carburant totale divisée par le travail total du moteur sur une période définie, exprimée en g/kWh;

6)   «FCMC»: le cycle de cartographie de la consommation de carburant;

7)   «pleine charge»: le couple/puissance du moteur fourni(e) à un régime du moteur donné lorsque le moteur fonctionne au maximum de la demande de l'opérateur.

Les définitions des paragraphes 3.1.5 et 3.1.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, ne s'appliquent pas.

3.   Prescriptions générales

Les équipements du laboratoire d'étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme ISO/TS 16949, de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l'étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales ou internationales.

Les moteurs sont regroupés en familles de moteurs CO2, définies conformément à l'appendice 3. Le point 4.1 explique quels essais doivent être effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique.

3.1   Conditions d'essai

Tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, sont menés sur le même moteur physique et sans aucun changement de réglage du banc dynamométrique et du système moteur, en dehors des exceptions prévues au point 4.2 et à l'appendice 3.

3.1.1   Conditions d'essai en laboratoire

Les essais sont effectués dans des conditions ambiantes répondant aux conditions suivantes pendant toute la durée des essais.

1)

Le paramètre fa décrivant les conditions d'essai en laboratoire, défini conformément au paragraphe 6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, doit se situer dans les limites suivantes: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

2)

La température absolue (Ta) de l'air d'admission du moteur exprimée en Kelvin, définie conformément au paragraphe 6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, doit se situer dans les limites suivantes: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

3)

La pression atmosphérique exprimée en kPa, définie conformément au paragraphe 6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, doit se situer dans les limites suivantes: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Si les essais sont effectués en chambres d'essai capables de simuler des conditions barométriques autres que celles existant dans l'atmosphère du site d'essai spécifique, la valeur applicable de fa est déterminée avec les valeurs de pression atmosphérique simulées par le système de conditionnement. La même valeur de référence pour la pression atmosphérique simulée doit être utilisée pour l'air d'admission et la voie d'échappement, ainsi que pour tous les autres systèmes moteur concernés. La valeur réelle de la pression atmosphérique simulée pour l'air d'admission et la voie d'échappement, ainsi que pour tous les autres systèmes moteur concernés, doit se situer dans les limites visées au point 3) ci-dessus.

Lorsque la pression atmosphérique ambiante du site d'essai spécifique dépasse la limite supérieure de 102 kPa, les essais prévus par la présente annexe peuvent tout de même être réalisés. Dans ce cas, les essais sont effectués avec la pression de l'air ambiant spécifique dans l'atmosphère.

Lorsque la chambre d'essai a la possibilité de contrôler la température, la pression et/ou l'humidité de l'air d'admission du moteur indépendamment des conditions atmosphériques, il convient d'utiliser les mêmes réglages de ces paramètres pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe.

3.1.2   Installation du moteur

Le moteur d'essai doit être installé conformément aux paragraphes 6.3 à 6.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

Si les dispositifs auxiliaires/équipements nécessaires au fonctionnement du système moteur ne sont pas installés comme prévu conformément au paragraphe 6.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, toutes les valeurs de couple moteur mesurées sont corrigées de la puissance requise pour entraîner ces composants aux fins de la présente annexe, conformément au paragraphe 6.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

La consommation de puissance des composants du moteur suivants qui donne le couple requis pour entraîner ces composants du moteur est déterminée conformément à l'appendice 5 à la présente annexe:

1)

ventilateur,

2)

dispositifs auxiliaires/équipements électriques nécessaires au fonctionnement du système moteur.

3.1.3   Émissions du carter

Dans le cas d'un carter fermé, le fabricant doit veiller à ce que le système de ventilation du moteur ne permette pas l'émission de gaz de carter dans l'atmosphère. Si le carter est de type ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d'échappement conformément aux dispositions prévues au paragraphe 6.10 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

3.1.4   Moteurs à refroidisseur intermédiaire

Lors de tous les essais, le système de refroidisseur intermédiaire utilisé sur le banc d'essai doit fonctionner dans des conditions représentatives d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence sont fixées à 293 K pour la température de l'air et 101,3 kPa pour la pression.

Le refroidisseur intermédiaire du laboratoire utilisé pour les essais selon le présent règlement doit être conforme aux dispositions prévues au paragraphe 6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

3.1.5   Système de refroidissement du moteur

1)

Lors de tous les essais, le système de refroidissement du moteur utilisé sur le banc d'essai doit fonctionner dans des conditions représentatives d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence sont fixées à 293 K pour la température de l'air et 101,3 kPa pour la pression.

2)

Le système de refroidissement du moteur doit être équipé de thermostats conformes aux spécifications du fabricant pour l'installation dans le véhicule. Si aucun thermostat n'est utilisé, ou si un thermostat non opérationnel est installé, le point 3) s'applique. Le réglage du système de refroidissement est effectué conformément au point 4).

3)

Si aucun thermostat n'est utilisé, ou si un thermostat non opérationnel est installé, le système du banc d'essai doit imiter le comportement du thermostat dans toutes les conditions d'essai. Le réglage du système de refroidissement est effectué conformément au point 4).

4)

Le débit du liquide de refroidissement du moteur (ou, en alternative, la différence de pression du côté moteur de l'échangeur thermique) et la température du liquide de refroidissement du moteur sont réglés sur une valeur représentative d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence, lorsque le moteur fonctionne au régime nominal et à pleine charge avec le thermostat du moteur en position totalement ouverte. Ce réglage définit la température de référence du liquide de refroidissement. Pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'un moteur spécifique à l'intérieur d'une famille de moteurs CO2, le réglage du système de refroidissement doit rester le même, aussi bien du côté du moteur que du côté du banc d'essai du système de refroidissement. La température du liquide de refroidissement du côté du banc d'essai doit être maintenue raisonnablement constante, sur la base de la meilleure appréciation technique. Côté banc d'essai de l'échangeur thermique, le liquide de refroidissement ne doit pas dépasser la température nominale d'ouverture du thermostat en aval de l'échangeur thermique.

5)

Pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'un moteur spécifique à l'intérieur d'une famille de moteurs CO2, la température du liquide de refroidissement du moteur doit être maintenue entre la valeur nominale de la température d'ouverture du thermostat déclarée par le fabricant et la température de référence du liquide de refroidissement conformément au point 4), dès lors que le liquide de refroidissement du moteur a atteint la température d'ouverture du thermostat déclarée après un démarrage à froid du moteur.

6)

Pour l'essai WHTC en démarrage à froid effectué conformément au point 4.3.3, les conditions initiales spécifiques sont précisées aux paragraphes 7.6.1 et 7.6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Si une simulation du comportement du thermostat est appliquée conformément au point 3), il ne doit pas y avoir d'écoulement de liquide de refroidissement à travers l'échangeur thermique aussi longtemps que le liquide de refroidissement du moteur n'a pas atteint la température nominale d'ouverture du thermostat déclarée après un démarrage à froid.

3.2   Carburants

Le carburant de référence correspondant pour les systèmes moteur faisant l'objet de l'essai est sélectionné dans la liste des types de carburant figurant au tableau 1. Les propriétés des carburants de référence énumérés dans le tableau 1 correspondent à celles indiquées à l'annexe IX du règlement (CE) no 582/2011 de la Commission.

Afin de s'assurer que le même carburant est utilisé pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, le réservoir qui alimente le système moteur ne doit pas être rempli à nouveau, et aucun basculement vers un autre réservoir ne doit intervenir. À titre exceptionnel, un tel remplissage ou basculement peut être admis, à condition qu'il soit possible de garantir que le carburant de remplacement possède exactement les mêmes propriétés que le carburant utilisé précédemment (lot de production identique).

La VCN du carburant utilisé est déterminée par deux mesures distinctes conformément aux normes correspondantes pour chaque type de carburant, définies dans le tableau 1. Les deux mesures distinctes doivent être réalisées par deux laboratoires différents, indépendants du fabricant qui demande la certification. Le laboratoire qui effectue les mesures doit satisfaire aux prescriptions de la norme ISO/IEC 17025. L'autorité chargée de la réception veille à ce que l'échantillon de carburant utilisé pour déterminer la VCN soit prélevé dans le lot de carburant utilisé pour tous les essais.

Si les deux valeurs obtenues pour la VCN présentent une différence de plus de 440 joules par gramme de carburant, les valeurs déterminées sont invalidées et une nouvelle série de mesures est effectuée.

La valeur moyenne obtenue à partir de deux VCN qui ne diffèrent pas de plus de 440 joules par gramme de carburant est consignée en MJ/kg, arrondie à 3 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

Pour les carburants gazeux, les normes applicables à la détermination de la VCN selon le tableau 1 contiennent les calculs de la valeur calorifique en fonction de la composition du carburant. La composition des carburants gazeux pour la détermination de la VCN découle de l'analyse du lot de carburant gazeux de référence utilisé pour les essais de certification. Pour la détermination de la composition du carburant gazeux utilisé pour déterminer la VCN, une seule analyse est effectuée par un laboratoire indépendant du fabricant qui demande la certification. Pour les carburants gazeux, la VCN est déterminée sur la base de cette analyse unique à la place d'une valeur moyenne obtenue à partir de deux mesures distinctes.

Tableau 1

Carburants de référence pour les essais

Type de carburant / type de moteur

Type de carburant de référence

Norme appliquée pour déterminer la VCN

Diesel / CI

B7

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

Éthanol / CI

ED95

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

Essence / PI

E10

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

Éthanol / PI

E85

au minimum ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recommandée)

GPL / PI

GPL carburant B

ASTM 3588 ou DIN 51612

Gaz naturel / PI

G25

ISO 6976 ou ASTM 3588

3.3   Lubrifiants

L'huile lubrifiante utilisée pour tous les essais réalisés conformément à la présente annexe doit être une huile disponible sur le marché, approuvée sans réserves par le fabricant dans des conditions de service normales, comme indiqué au paragraphe 4.2 de l'annexe 8 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Les lubrifiants pour lesquels l'usage est réservé à certaines conditions de fonctionnement spéciales du système moteur, ou dont l'intervalle de remplacement est particulièrement court, ne doivent pas être utilisés pour les essais réalisés conformément à la présente annexe. L'huile disponible sur le marché ne doit être modifiée d'aucune façon et aucun additif ne doit être ajouté.

Tous les essais effectués aux fins de la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'une famille de moteurs CO2 spécifique doivent être réalisés avec le même type d'huile lubrifiante.

3.4   Système de mesure de débit du carburant

L'ensemble des débits de carburant consommés par l'intégralité du système moteur doivent être captés par le système de mesure de débit de carburant. Les débits supplémentaires de carburant qui n'alimentent pas directement le processus de combustion dans les cylindres du moteur sont inclus dans le signal de débit de carburant pour tous les essais réalisés. Les injecteurs de carburant supplémentaires (par ex. dispositifs de démarrage à froid) qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement du système moteur doivent être déconnectés du tuyau d'alimentation en carburant pendant tous les essais réalisés.

3.5   Spécifications applicables aux équipements de mesure

Les équipements de mesure doivent être conformes aux prescriptions du paragraphe 9 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

Nonobstant les prescriptions visées au paragraphe 9 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, les systèmes de mesure indiqués dans le tableau 2 doivent respecter les limites définies dans ce tableau.

Tableau 2

Prescriptions applicables aux systèmes de mesure

 

Linéarité

 

Système de mesure

Ordonnée

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Pente

a1

Erreur-type d'estimation SEE

Coefficient de détermination

r2

Justesse (1)

Temps de montée (2)

Régime moteur

≤ 0,2 % de l'étalonnage max. (3)

0,999 - 1,001

≤ 0,1 % de l'étalonnage max. (3)

≥ 0,9985

0,2 % de la valeur de lecture ou 0,1 % de l'étalonnage max. (3) du régime, retenir l'écart le plus large

≤ 1 s

Couple moteur

≤ 0,5 % de l'étalonnage max. (3)

0,995 - 1,005

≤ 0,5 % de l'étalonnage max. (3)

≥ 0,995

0,6 % de la valeur de lecture ou 0,3 % de l'étalonnage max. (3) du couple, retenir l'écart le plus large

≤ 1 s

Débit massique de carburant pour les carburants liquides

≤ 0,5 % de l'étalonnage max. (3)

0,995 - 1,005

≤ 0,5 % de l'étalonnage max. (3)

≥ 0,995

0,6 % de la valeur de lecture ou 0,3 % de l'étalonnage max. (3) du débit, retenir l'écart le plus large

≤ 2 s

Débit massique de carburant pour les carburants gazeux

≤ 1 % de l'étalonnage max. (3)

0,99 - 1,01

≤ 1 % de l'étalonnage max. (3)

≥ 0,995

1 % de la valeur de lecture ou 0,5 % de l'étalonnage max. (3) du débit, retenir l'écart le plus large

≤ 2 s

Puissance élastique

≤ 1 % de l'étalonnage max. (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % de l'étalonnage max. (3)

≥ 0,990

s.o.

≤ 1 s

Intensité

≤ 1 % de l'étalonnage max. (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % de l'étalonnage max. (3)

≥ 0,990

s.o.

≤ 1 s

Tension

≤ 1 % de l'étalonnage max. (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % de l'étalonnage max. (3)

≥ 0,990

s.o.

≤ 1 s

La valeur «xmin», utilisée pour le calcul de la valeur de l'ordonnée dans le tableau 2, est égale à 0,9 fois la valeur minimale prévue attendue lors de tous les essais pour le système de mesure concerné.

La fréquence d'émission de signal des systèmes de mesure visés dans le tableau 2, à l'exception du système de mesure du débit massique des carburants, doit être au minimum de 5 Hz (≥ 10 Hz recommandés). La fréquence d'émission de signal du système de mesure du débit massique des carburants doit être au minimum de 2 Hz.

Toutes les données de mesure doivent être enregistrées avec une fréquence de prélèvement de 5 Hz au moins (≥ 10 Hz recommandés).

3.5.1   Vérification des équipements de mesure

Une vérification des équipements requis visés dans le tableau 2 est effectuée pour chaque système de mesure. Au moins 10 valeurs de référence entre xmin et la valeur «étalonnage max.» définies conformément au point 3.5 sont introduites dans le système de mesure et la réponse du système de mesure est enregistrée comme valeur mesurée.

Pour vérifier la linéarité, les valeurs mesurées sont comparées aux valeurs de référence au moyen d'une régression linéaire en appliquant la méthode des moindres carrés, conformément à l'annexe 4, appendice 3, paragraphe A.3.2, du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév.06.

4.   Procédure d'essai

Toutes les données de mesure sont déterminées conformément à l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, sauf mention contraire dans la présente annexe.

4.1   Présentation des essais à effectuer

Le Tableau 3 présente tous les essais à effectuer aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3.

Le cycle de cartographie de la consommation de carburant, conforme au point 4.3.5, et l'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur, conforme au point 4.3.2, sont omis pour tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, le cycle de cartographie de la consommation de carburant conforme au point 4.3.5 et l'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur conforme au point 4.3.2 sont effectués en plus pour le moteur en question.

Tableau 3

Présentation des essais à effectuer

Essai

Renvoi au point

Doit être effectué pour le moteur parent CO2

Doit être effectué pour les autres moteurs de la famille de moteurs CO2

Courbe de pleine charge du moteur

4.3.1

oui

oui

Courbe d'entraînement du moteur

4.3.2

oui

non

Essai WHTC

4.3.3

oui

oui

Essai WHSC

4.3.4

oui

oui

Cycle de cartographie de la consommation de carburant

4.3.5

oui

non

4.2   Changements admis sur le système moteur

Il est permis de baisser la valeur cible pour la commande de ralenti du moteur dans l'unité de commande électronique du moteur pour tous les essais dans lesquels un fonctionnement au ralenti intervient, afin d'éviter les interférences entre la commande de ralenti du moteur et la commande de vitesse du banc d'essai.

4.3   Essais

4.3.1   Courbe de pleine charge du moteur

La courbe de pleine charge du moteur est enregistrée conformément aux paragraphes 7.4.1 à 7.4.5 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

4.3.2   Courbe d'entraînement du moteur

L'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur conformément au présent point est omis pour tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l'appendice 3. En application du point 6.1.3, la courbe d'entraînement du moteur enregistrée pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 est valable également pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, l'enregistrement de la courbe d'entraînement du moteur est effectué en plus pour le moteur en question.

La courbe d'entraînement du moteur est enregistrée conformément à l'option b) prévue par le paragraphe 7.4.7 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Cet essai vise à déterminer le couple négatif requis pour l'entraînement du moteur entre le régime de cartographie maximal et le régime de cartographie minimal, avec une demande minimale de l'opérateur.

L'essai se poursuit immédiatement après la cartographie de la courbe de pleine charge selon le point 4.3.1. À la demande du fabricant, la courbe d'entraînement peut être enregistrée séparément. Dans ce cas, la température de l'huile du moteur à la fin de l'essai pour la courbe de pleine charge réalisé conformément au point 4.3.1 doit être enregistrée, et le fabricant doit apporter la preuve satisfaisante pour l'autorité chargée de la réception que la température de l'huile du moteur au point de départ de la courbe d'entraînement correspond à la température susvisée, dans la limite de ± 2 K.

Au début de l'essai pour la courbe d'entraînement du moteur, le moteur est utilisé avec la demande minimale de l'opérateur et au régime de cartographie maximal défini au paragraphe 7.4.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Dès que la valeur du couple d'entraînement se stabilise dans une plage de ± 5 % de sa valeur moyenne pendant au moins 10 secondes, l'enregistrement des données démarre et le régime du moteur est abaissé à un taux moyen de 8 ± 1 min– 1/s du régime de cartographie maximal au régime de cartographie minimal, définis au paragraphe 7.4.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

4.3.3   Essai WHTC

L'essai WHTC est effectué conformément à l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Les résultats pondérés des essais de contrôle des émissions doivent se situer dans les limites applicables prévues par le règlement (CE) no 595/2009.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux paragraphes 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

4.3.3.1   Enregistrement des signaux et données de mesure

En plus des dispositions prévues à l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, le débit massique de carburant réel consommé par le moteur conformément au point 3.4 doit être enregistré.

4.3.4   Essai WHSC

L'essai WHSC est effectué conformément à l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Les résultats des essais de contrôle des émissions doivent se situer dans les limites applicables prévues par le règlement (CE) no 595/2009.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux paragraphes 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

4.3.4.1   Enregistrement des signaux et données de mesure

En plus des dispositions prévues à l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, le débit massique de carburant réel consommé par le moteur conformément au point 3.4 doit être enregistré.

4.3.5   Cycle de cartographie de la consommation de carburant (FCMC)

Le cycle de cartographie de la consommation de carburant (FCMC) conformément au présent point est omis pour tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2. Les données de cartographie de la consommation de carburant enregistrées pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 sont valables également pour tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, le cycle de cartographie de la consommation de carburant est exécuté en plus pour le moteur en question.

La cartographie de carburant du moteur est mesurée sur une série de points de fonctionnement des moteurs dans des conditions stabilisées, comme indiqué au point 4.3.5.2. Les valeurs mesurées lors de cette cartographie sont la consommation de carburant en g/h en fonction du régime du moteur en min– 1 et du couple moteur en Nm.

4.3.5.1   Gestion des interruptions lors du FCMC

Si une intervention de régénération post-traitement se produit pendant le FCMC pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique, définis conformément au paragraphe 6.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, toutes les mesures effectuées dans ce mode de régime moteur sont invalidées. La régénération doit être achevée avant de poursuivre la procédure comme indiqué au point 4.3.5.1.1.

Si une interruption imprévue, un dysfonctionnement ou une erreur se produit pendant le FCMC, toutes les mesures effectuées dans ce mode de régime moteur sont invalidées et le fabricant choisit parmi les options suivantes pour poursuivre l'essai:

1)

continuer la procédure comme indiqué au point 4.3.5.1.1;

2)

répéter l'intégralité du FCMC conformément aux points 4.3.5.4 et 4.3.5.5.

4.3.5.1.1   Dispositions applicables à la poursuite du FCMC

Le moteur est démarré et mise en température conformément au paragraphe 7.4.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Après mise en température, le moteur est préconditionné en le faisant fonctionner pendant 20 minutes en mode 9, tel que défini dans le tableau 1, paragraphe 7.2.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation des valeurs de référence du mode 9, effectuée conformément aux paragraphes 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

Immédiatement après la fin du préconditionnement, les valeurs cibles pour le régime du moteur et le couple sont modifiées de façon linéaire sur une durée de 20 à 46 secondes jusqu'au point de consigne cible le plus élevé pour le couple, au prochain point de consigne cible pour le régime moteur supérieur au point de consigne cible pour le régime moteur auquel s'est produite l'interruption du FCMC. Si le point de consigne cible est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu'à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation.

Aux fins de stabilisation, le moteur doit continuer de fonctionner à partir de ce point conformément à la séquence d'essai visée au point 4.3.5.5, sans enregistrer les valeurs de mesure.

Lorsque le point de consigne cible le plus élevé pour le couple au point de consigne cible pour le régime moteur auquel s'est produite l'interruption est atteint, l'enregistrement des valeurs de mesure se poursuit à partir de ce point conformément à la séquence d'essai visée au point 4.3.5.5.

4.3.5.2   Maillage des points de consigne cibles

Le maillage des points de consigne cibles est fixé de manière normalisée et comprend 10 points de consigne cibles pour le régime moteur et 11 points de consigne cibles pour le couple. La conversion de la définition des points de consigne normalisés aux valeurs cibles réelles des points de consigne pour le régime moteur et le couple, pour un moteur donné soumis aux essais, est basée sur la courbe de pleine charge du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, et enregistrée conformément au point 4.3.1.

4.3.5.2.1   Définition des points de consigne cibles pour le régime moteur

Les 10 points de consigne cibles pour le régime moteur sont définis par 4 points de consigne cibles de base pour le régime moteur, plus 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur.

Les régimes moteur nidle, nlo, npref, n95h et nhi sont déterminés à partir de la courbe de pleine charge du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, et enregistrés conformément au point 4.3.1 en appliquant les définitions des régimes moteur caractéristiques selon le paragraphe 7.4.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

Le régime moteur n57 est déterminé par l'équation suivante:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

Les 4 points de consigne cibles de base pour le régime moteur sont définis comme suit:

1)

Régime moteur de base 1: nidle

2)

Régime moteur de base 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)

3)

Régime moteur de base 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)

4)

Régime moteur de base 4: n95h

Les distances potentielles entre les points de consigne pour le régime sont déterminées par les équations suivantes:

1)

dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

2)

dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

3)

dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

4)

dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

5)

dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

6)

dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Les valeurs absolues des écarts potentiels entre les deux sections sont déterminées par les équations suivantes:

1)

dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

2)

dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

3)

dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

Les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés sur la base de la plus petite des trois valeurs dn44, dn35 et dn53 selon les dispositions suivantes:

1)

si dn44 est la plus petite des trois valeurs, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant chacune des deux plages, l'une allant de nidle à nA et l'autre de nB à n95h, en 4 sections équidistantes;

2)

si dn35 est la plus petite des trois valeurs, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant la plage allant de nidle à nA en 3 sections équidistantes et la plage allant de nB à n95h en 5 sections équidistantes;

3)

si dn53 est la plus petite des trois valeurs, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant la plage allant de nidle à nA en 5 sections équidistantes et la plage allant de nB à n95h en 3 sections équidistantes.

La figure 1 illustre un exemple de définition des points de consigne cibles pour le régime moteur selon le point 1) ci-dessus.

Figure 1

Définition des points de consigne pour le régime moteur

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4.3.5.2.2   Définition des points de consigne cibles pour le couple

Les 11 points de consigne cibles pour le couple sont définis par 2 points de consigne cibles de base pour le couple, plus 9 points de consigne cibles supplémentaires pour le couple. Les 2 points de consigne cibles de base pour le couple sont définis par un couple moteur nul et la pleine charge maximale du moteur pour le moteur parent CO2 déterminée conformément au point 4.3.1 (couple maximal global Tmax_overall). Les 9 points de consigne cibles supplémentaires pour le couple sont déterminés en divisant la plage entre le couple nul et le couple maximal global Tmax_overall en 10 sections équidistantes.

Tous les points de consigne cibles pour le couple à un point de consigne cible pour le régime moteur donné qui dépassent la valeur limite définie par la valeur de couple à pleine charge à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur moins 5 % de Tmax_overall, sont remplacés par la valeur du couple à pleine charge à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur. La figure 2 illustre un exemple de définition des points de consigne cibles pour le couple.

Figure 2

Définition des points de consigne pour le couple

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4.3.5.3   Enregistrement des signaux et données de mesure

Les données de mesure suivantes sont enregistrées:

1)

régime moteur,

2)

couple moteur corrigé conformément au point 3.1.2,

3)

débit massique de carburant consommé par tout le système moteur conformément au point 3.4,

4)

polluants gazeux définis dans le règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. L'enregistrement des émissions de particules polluantes et d'ammoniac n'est pas prévu lors des essais du FCMC.

Les émissions de polluants gazeux doivent être mesurées conformément aux paragraphes 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 et 7.8.5 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

Aux fins du paragraphe 7.8.4 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, le terme «cycle d'essai» visé dans le paragraphe désigne la séquence complète allant du préconditionnement selon le point 4.3.5.4 à la fin de la séquence d'essai selon le point 4.3.5.5.

4.3.5.4   Préconditionnement du système moteur

Le système de dilution, le cas échéant, et le moteur sont démarrés et mis en température conformément au paragraphe 7.4.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

Après mise en température, le moteur et le système de prélèvement sont préconditionnés en faisant fonctionner le moteur pendant 20 minutes en mode 9, tel que défini dans le tableau 1, paragraphe 7.2.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, tout en faisant fonctionner simultanément le système de dilution.

La courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2, enregistrée conformément au point 4.3.1, est utilisée pour la dénormalisation des valeurs de référence du mode 9, effectuée conformément aux paragraphes 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

Immédiatement après la fin du préconditionnement, les valeurs cibles pour le régime du moteur et le couple sont modifiées de façon linéaire sur une durée de 20 à 46 secondes de manière à concorder avec le premier point de consigne cible de la séquence d'essai selon le point 4.3.5.5. Si le premier point de consigne cible est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu'à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation.

4.3.5.5   Séquence d'essai

La séquence d'essai comprend des points de consigne cibles dans des conditions de fonctionnement stabilisées, avec un régime moteur et un couple définis à chaque point de consigne cible conformément au point 4.3.5.2, ainsi que des rampes définies pour passer d'un point de consigne cible au suivant.

Le point de consigne cible le plus élevé pour le couple à chaque régime moteur cible doit correspondre à un fonctionnement avec une demande de l'opérateur maximale.

Le premier point de consigne cible est défini au point de consigne cible le plus élevé pour le régime moteur et au point de consigne cible le plus élevé pour le couple.

Les étapes suivantes sont effectuées pour couvrir l'ensemble des points de consigne cibles:

1)

Le moteur doit fonctionner pendant 95 ± 3 secondes à chaque point de consigne cible. Les 55 ± 1 premières secondes à chaque point de consigne cible sont considérées comme une période de stabilisation. Pendant la période suivante de 30 ± 1 secondes, la valeur moyenne du régime moteur est contrôlée comme suit:

a)

la valeur moyenne du régime moteur est maintenue au point de consigne cible pour le régime moteur à ± 1 % du régime moteur cible le plus élevé;

b)

à l'exception des points à pleine charge, la valeur moyenne du couple moteur est maintenue au point de consigne cible pour le couple dans une plage de tolérance de ± 20 Nm ou ± 2 % du couple maximal global, Tmax_overall, en retenant la valeur la plus élevée.

Les valeurs enregistrées conformément au point 4.3.5.3 sont conservées en tant que valeur moyennée sur la période de 30±1 secondes. La période restante de 10 ± 1 secondes peut être utilisée pour le post-traitement des données et leur stockage, le cas échéant. Le point de consigne cible pour le régime moteur est maintenu durant cette période.

2)

Lorsque la mesure à un point de consigne cible est terminée, la valeur cible pour le régime moteur est maintenue constante à ± 20 min– 1 du point de consigne cible pour le régime moteur et la valeur cible pour le couple est abaissée de façon linéaire sur une durée de 20 ± 1 secondes afin de concorder avec le point de consigne cible inférieur suivant pour le couple. La mesure est ensuite effectuée conformément au point 1).

3)

Une fois la mesure effectuée au point de consigne de couple nul conformément au point 1), le régime moteur cible est abaissé de façon linéaire jusqu'au point de consigne cible inférieur suivant pour le régime moteur, tout en augmentant en même temps le couple cible de façon linéaire jusqu'au point de consigne cible le plus élevé pour le couple au point de consigne cible inférieur suivant pour le régime moteur, sur une durée de 20 à 46 secondes. Si le point de consigne cible suivant est atteint en moins de 46 secondes, la durée restante jusqu'à 46 secondes est utilisée pour la stabilisation. La mesure est ensuite effectuée en lançant la procédure de stabilisation conformément au point 1), puis les points de consigne cibles pour le couple à un régime moteur cible constant sont ajustés conformément au point 2).

La figure 3 illustre les trois étapes distinctes à effectuer à chaque point de consigne de mesure pour l'essai selon le point 1) ci-dessus.

Figure 3

Étapes à effectuer à chaque point de consigne de mesure

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La figure 4 illustre un exemple de la séquence de points de consigne de mesure en conditions de fonctionnement stabilisées à suivre pour l'essai.

Figure 4

Séquence de points de consigne de mesure en conditions de fonctionnement stabilisées

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4.3.5.6   Évaluation des données pour la surveillance des émissions

Les polluants gazeux visés au point 4.3.5.3 sont surveillés lors du FCMC. Les définitions des régimes moteur caractéristiques selon le paragraphe 7.4.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, s'appliquent.

4.3.5.6.1   Définition de la zone de contrôle

La zone de contrôle pour la surveillance des émissions lors du FCMC est déterminée conformément aux points 4.3.5.6.1.1 et 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1   Plage de régime moteur pour la zone de contrôle

1)

La plage de régime moteur pour la zone de contrôle est définie sur la base de la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe et enregistrée conformément au point 4.3.1.

2)

La zone de contrôle inclut tous les régimes moteur supérieurs ou égaux au 30e percentile de distribution cumulative de la vitesse, déterminé à partir de tous les régimes moteur, y compris le régime de ralenti, triés dans l'ordre croissant, sur la durée du cycle d'essai WHTC de démarrage à chaud, effectué conformément au point 4.3.3 (n30) pour la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1).

3)

La zone de contrôle inclut tous les régimes moteur inférieurs ou égaux à nhi, déterminés à partir de la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1).

4.3.5.6.1.2   Plage de couple moteur et de puissance pour la zone de contrôle

1)

La limite inférieure de la plage de couple moteur pour la zone de contrôle est définie sur la base de la courbe de pleine charge du moteur ayant la plus faible puissance nominale de tous les moteurs de la famille de moteurs CO2 et enregistrée conformément au point 4.3.1.

2)

La zone de contrôle inclut tous les points de charge du moteur dont la valeur de couple est supérieure ou égale à 30 % de la valeur de couple maximale déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1).

3)

Nonobstant les dispositions du point 2), les points de régime et de couple inférieurs à 30 % de la valeur de puissance maximale, déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur visée au point 1), sont exclus de la zone de contrôle.

4)

Nonobstant les dispositions des points 2) et 3), la limite supérieure de la zone de contrôle est définie sur la base de la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, et enregistrée conformément au point 4.3.1. La valeur de couple pour chaque régime moteur déterminée à partir de la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 est augmentée de 5 % du couple maximal global Tmax_overall, défini conformément au point 4.3.5.2.2. La courbe de pleine charge du moteur modifiée et augmentée du moteur parent CO2 est utilisée comme limite supérieure de la zone de contrôle.

La figure 5 illustre un exemple de définition de la plage de régime moteur, de couple et de puissance pour la zone de contrôle.

Figure 5

Exemple de définition de la plage de régime moteur, de couple et de puissance pour la zone de contrôle

Image

Texte de l'image

4.3.5.6.2   Définition des mailles

La zone de contrôle définie conformément au point 4.3.5.6.1 est divisée en un certain nombre de mailles pour la surveillance des émissions lors du FCMC.

Le maillage doit comporter 9 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est inférieur à 3 000 min– 1 et 12 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est supérieur ou égal à 3 000 min– 1. Les maillages sont définis conformément aux dispositions suivantes:

1)

les limites extérieures des maillages sont alignées sur la zone de contrôle définie conformément au point 4.3.5.6.1;

2)

pour les maillages à 9 mailles, 2 lignes verticales subdivisent en 3 parties égales l'intervalle entre les régimes n30 et 1,1 fois n95h; pour les maillages à 12 mailles, 3 lignes verticales subdivisent en 4 parties égales l'intervalle entre les régimes n30 et 1,1 fois n95h;

3)

2 lignes sont placées à égale distance du couple moteur (c'est-à-dire 1/3) au niveau de chaque ligne verticale correspondant au régime moteur définie aux points 1) et 2).

Toutes les valeurs de régime moteur exprimées en min– 1 et toutes les valeurs de couple exprimées en newton mètres qui définissent les limites des mailles sont arrondies à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

La figure 6 illustre un exemple de définition des mailles pour la zone de contrôle dans le cas d'un maillage à 9 mailles.

Figure 6

Exemple de définition des mailles pour la zone de contrôle dans le cas d'un maillage à 9 mailles

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Texte de l'image

4.3.5.6.3   Calcul des émissions massiques spécifiques

Les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux sont déterminées sous forme de valeur moyenne pour chaque maille définie conformément au point 4.3.5.6.2. La valeur moyenne pour chaque maille est déterminée sous forme de valeur moyenne arithmétique des émissions massiques spécifiques sur tous les points de régime moteur et de couple mesurés lors du FCMC et situés à l'intérieur de la même maille.

Les émissions massiques spécifiques du régime moteur et du couple uniques mesurés lors du FCMC sont déterminées sous forme de valeur moyennée sur la période de mesure de 30±1 secondes définie conformément au point 4.3.5.5.1).

Si un point de régime moteur et de couple se situe directement sur une ligne qui sépare différentes mailles les unes des autres, ce point de régime moteur et de charge est pris en compte dans les valeurs moyennes de toutes les mailles adjacentes.

Le calcul des émissions massiques totales de chaque polluant gazeux pour chaque point de régime moteur et de couple mesuré pendant le FCMC, mFCMC,i en grammes, sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes conformément au point 4.3.5.5.1), est effectué conformément au paragraphe 8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

Le travail réel du moteur pour chaque point de régime moteur et de couple mesuré pendant le FCMC, WFCMC,i en kWh, sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes conformément au point 1) du point 4.3.5.5, est déterminé à partir des valeurs de régime moteur et de couple enregistrées conformément au point 4.3.5.3.

Les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux eFCMC,i en g/kWh pour chaque point de régime moteur et de couple mesuré pendant le FCMC sont déterminées par l'équation suivante:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7   Validité des données

4.3.5.7.1   Prescriptions applicables aux statistiques de validation du FCMC

Une analyse de régression linéaire des valeurs réelles du régime moteur (nact), du couple moteur (Mact) et de la puissance du moteur (Pact) sur les valeurs de référence respectives (nref, Mref, Pref) doit être effectuée pour le FCMC. Les valeurs réelles pour nact, Mact et Pact sont déterminées à partir des valeurs enregistrées conformément au point 4.3.5.3.

Les rampes allant d'un point de consigne cible à l'autre sont exclues de cette analyse de régression.

Afin de réduire le plus possible le biais résultant du décalage dans le temps entre les valeurs réelles et les valeurs de référence au cours du cycle, toute la séquence des signaux de régime et de couple réels peut être avancée ou retardée par rapport à la séquence des signaux de régime et de couple de référence. Si les signaux réels sont décalés, le régime et le couple doivent l'être de la même valeur et dans le même sens.

La méthode des moindres carrés est employée pour l'analyse de régression, conformément à l'appendice 3, paragraphes A.3.1 et A.3.2, de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, l'équation de meilleur ajustement ayant la forme définie au paragraphe 7.8.7 de ladite annexe. Il est recommandé d'effectuer cette analyse à 1 Hz.

Aux fins de cette analyse de régression exclusivement, des omissions de points sont admises dans les cas prévus au tableau 4 (Omissions de points admises dans l'analyse de régression) de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, avant de procéder au calcul de régression. En outre, toutes les valeurs de couple moteur et de puissance aux points soumis à la demande maximale de l'opérateur sont omises aux fins de cette analyse de régression exclusivement. En revanche, les points omis aux fins de l'analyse de régression ne doivent pas l'être dans tous les autres calculs effectués conformément à la présente annexe. L'omission de points peut être appliquée à l'ensemble du cycle ou à l'une de ses parties.

Pour que les données soient jugées valides, les critères énoncés au tableau 3 (Tolérances de la droite de régression pour le cycle WHSC) de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, doivent être respectés.

4.3.5.7.2   Prescriptions applicables à la surveillance des émissions

Les données obtenues à partir des essais du FCMC sont valides si les émissions massiques spécifiques des polluants gazeux réglementés, déterminées pour chaque maille conformément au point 4.3.5.6.3, se situent dans les limites applicables aux polluants gazeux prévues au paragraphe 5.2.2 de l'annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Si le nombre de points de régime moteur et de couple à l'intérieur d'une même maille est inférieur à 3, le présent point ne s'applique pas à cette maille spécifique.

5.   Post-traitement des données de mesure

Tous les calculs définis dans le présent point sont effectués de manière spécifique pour chaque moteur d'une famille de moteurs CO2.

5.1   Calcul du travail du moteur

Le travail total du moteur sur un cycle ou une période définie est déterminé à partir des valeurs enregistrées de la puissance du moteur, obtenues conformément aux paragraphes 3.1.2, 6.3.5 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

Le travail du moteur sur un cycle d'essai complet ou sur chaque sous-cycle WHTC est déterminé en intégrant les valeurs enregistrées de la puissance du moteur, en appliquant la formule suivante:

Formula

où:

Wact, i

=

le travail total du moteur sur une période allant de t0 à t1

t0

=

l'heure de début de la période

t1

=

l'heure de fin de la période

n

=

le nombre de valeurs enregistrées sur la période allant de t0 à t1

Pk [0 … n]

=

les valeurs enregistrées de la puissance du moteur sur la période allant de t0 à t1 dans l'ordre chronologique, où k va de 0 à t0 à n à t1

h

=

la largeur de l'intervalle entre deux valeurs enregistrées adjacentes définie par Formula

5.2   Calcul de la consommation de carburant intégrée

Toute valeur négative enregistrée pour la consommation de carburant est utilisée directement et ne doit pas être fixée à zéro pour les calculs de la valeur intégrée.

La masse de carburant totale consommée par le moteur sur un cycle d'essai complet ou sur chaque sous-cycle WHTC est déterminée en intégrant les valeurs enregistrées du débit massique de carburant, en appliquant la formule suivante:

Formula

où:

Σ FCmeas, i

=

la masse de carburant totale consommée par le moteur sur la période allant de t0 à t1

t0

=

l'heure de début de la période

t1

=

l'heure de fin de la période

n

=

le nombre de valeurs enregistrées sur la période allant de t0 à t1

mffuel,k [0 … n]

=

les valeurs enregistrées de débit massique de carburant sur la période allant de t0 à t1 dans l'ordre chronologique, où k va de 0 à t0 à n à t1

h

=

la largeur de l'intervalle entre deux valeurs enregistrées adjacentes définie par Formula

5.3   Calcul des chiffres de la consommation de carburant spécifique

Les facteurs de correction et d'ajustement, qui doivent être fournis comme données d'entrée pour l'outil de simulation, sont calculés par l'outil de prétraitement du moteur sur la base des chiffres de la consommation de carburant spécifique mesurée du moteur, déterminés conformément aux points 5.3.1 et 5.3.2.

5.3.1   Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur de correction WHTC

Les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur de correction WHTC sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHTC en démarrage à chaud, enregistrées conformément au point 4.3.3, comme suit:

 

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

 

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

 

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

où:

SFCmeas, i

=

la consommation de carburant spécifique sur la durée du sous-cycle WHTC i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

=

la masse de carburant totale consommée par le moteur sur la durée du sous-cycle WHTC i [g] déterminée conformément au point 5.2

Wact, i

=

le travail total du moteur sur la durée du sous-cycle WHTC i [kWh] déterminé conformément au point 5.1

Les trois sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute) sont définis comme suit:

(1)

circulation urbaine: du début du cycle jusqu'à ≤ 900 secondes après le début du cycle

(2)

circulation hors agglomérations: de > 900 secondes à ≤ 1 380 secondes après le début du cycle

(3)

circulation sur autoroute: de > 1 380 secondes après le début du cycle jusqu'à la fin du cycle

5.3.2   Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur d'ajustement des émissions à froid/à chaud

Les chiffres de la consommation de carburant spécifique requis pour le facteur d'ajustement des émissions à froid/à chaud sont calculés à partir des valeurs mesurées réelles pour les deux essais WHTC de démarrage à chaud et à froid, enregistrées conformément au point 4.3.3. Les calculs sont effectués séparément pour le WHTC en démarrage à chaud et en démarrage à froid, comme suit:

 

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

 

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

où:

SFCmeas, j

=

la consommation de carburant spécifique [g/kWh]

Σ FCmeas, j

=

la consommation de carburant totale sur la durée du WHTC [g] déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

Wact, j

=

le travail total du moteur sur la durée du WHTC [kWh] déterminé conformément au point 5.1 de la présente annexe

5.3.3   Chiffres de la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC

La consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC est calculée à partir des valeurs mesurées réelles pour le WHSC, enregistrées conformément au point 4.3.4, comme suit:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

où:

SFCWHSC

=

la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

la consommation de carburant totale sur la durée du WHSC [g] déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

WWHSC

=

le travail total du moteur sur la durée du WHSC [kWh] déterminé conformément au point 5.1 de la présente annexe

5.3.3.1   Chiffres de la consommation de carburant spécifique corrigés sur la durée du WHSC

La consommation de carburant spécifique calculée sur la durée du WHSC, SFCWHSC, déterminée conformément au point 5.3.3, est ajustée à une valeur corrigée, SFCWHSC,corr, afin de tenir compte de la différence entre la VCN du carburant utilisé pendant l'essai et la VCN standard pour la technologie de carburant moteur correspondante, en appliquant l'équation suivante:

Formula

où:

SFCWHSC,corr

=

la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

=

la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC [g/kWh]

NCVmeas

=

la VCN du carburant utilisé lors des essais, déterminée conformément au point 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

la VCN standard conforme au tableau 4 [MJ/kg]

Tableau 4

Valeurs calorifiques nettes standard des types de carburant

Type de carburant / type de moteur

Type de carburant de référence

VCN standard [MJ/kg]

Diesel / CI

B7

42,7

Éthanol / CI

ED95

25,7

Essence / PI

E10

41,5

Éthanol / PI

E85

29,1

GPL / PI

GPL carburant B

46,0

Gaz naturel / PI

G25

45,1

5.3.3.2   Dispositions particulières applicables au carburant de référence B7

Si le carburant de référence de type B7 (diesel / CI), conformément au point 3.2, est utilisé lors des essais, la correction de normalisation conforme au point 5.3.3.1 n'est pas effectuée et la valeur corrigée SFCWHSC,corr est définie à la valeur non corrigée SFCWHSC.

5.4   Facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique, définis conformément au paragraphe 6.6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, la consommation de carburant est ajustée afin de tenir compte des interventions de régénération au moyen d'un facteur de correction.

Ce facteur de correction, CFRegPer, est déterminé conformément au paragraphe 6.6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

Pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent en continu, définis conformément au paragraphe 6.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, aucun facteur de correction n'est appliqué et la valeur du facteur CFRegPer est fixée à 1.

La courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée pour la dénormalisation du cycle de référence WHTC et tous les calculs des valeurs de référence sont effectués conformément aux paragraphes 7.4.6, 7.4.7 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

En plus des dispositions prévues à l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, le débit massique de carburant réel consommé par le moteur conformément au point 3.4 doit être enregistré pour chaque essai WHTC de démarrage à chaud effectué conformément au paragraphe 6.6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.

La consommation de carburant spécifique pour chaque essai WHTC de démarrage à chaud est calculée au moyen de l'équation suivante:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

où:

SFCmeas, m

=

la consommation de carburant spécifique [g/kWh]

Σ FCmeas,m

=

la consommation de carburant totale sur la durée du WHTC [g] déterminée conformément au point 5.2 de la présente annexe

Wact, m

=

le travail total du moteur sur la durée du WHTC [kWh] déterminé conformément au point 5.1 de la présente annexe

m

=

l'indice définissant chaque essai WHTC en démarrage à chaud

Les valeurs de la consommation de carburant spécifique pour les différents essais WHTC sont pondérées au moyen de l'équation suivante:

Formula

où:

n

=

le nombre d'essais WHTC de démarrage à chaud sans régénération

nr

=

le nombre d'essais WHTC de démarrage à chaud avec régénération (nombre minimum: 1 essai)

SFCavg

=

la consommation de carburant spécifique moyenne sur tous les essais WHTC de démarrage à chaud sans régénération [g/kWh]

SFCavg,r

=

la consommation de carburant spécifique moyenne sur tous les essais WHTC de démarrage à chaud avec régénération [g/kWh]

Le facteur de correction CFRegPer est calculé au moyen de l'équation suivante:

Formula

6.   Application de l'outil de prétraitement du moteur

L'outil de prétraitement du moteur est exécuté pour chaque moteur d'une famille de moteurs CO2 au moyen des données d'entrée définies au point 6.1.

Les données de sortie de l'outil de prétraitement du moteur correspondent au résultat final de la procédure d'essai du moteur et doivent être consignées.

6.1   Données d'entrée de l'outil de prétraitement du moteur

Les données d'entrée suivantes sont générées par les procédures d'essai visées dans la présente annexe et correspondent aux données d'entrée pour l'outil de prétraitement du moteur.

6.1.1   Courbe de pleine charge du moteur parent CO2

Les données d'entrée correspondent à la courbe de pleine charge du moteur pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, enregistrée conformément au point 4.3.1.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, la courbe de pleine charge du moteur en question enregistrée conformément au point 4.3.1 est utilisée comme donnée d'entrée.

Les données d'entrée sont fournies au format de fichier «valeurs séparées par des virgules», le caractère de séparation étant le caractère Unicode «VIRGULE» (U+002C) («,»). La première ligne du fichier est utilisée comme en-tête et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

La première colonne du fichier correspond au régime moteur en min– 1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06. La deuxième colonne correspond au couple en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.2   Courbe de pleine charge

Les données d'entrée correspondent à la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1.

Les données d'entrée sont fournies au format de fichier «valeurs séparées par des virgules», le caractère de séparation étant le caractère Unicode «VIRGULE» (U+002C) («,»). La première ligne du fichier est utilisée comme en-tête et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

La première colonne du fichier correspond au régime moteur en min– 1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06. La deuxième colonne correspond au couple en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.3   Courbe d'entraînement du moteur parent CO2

Les données d'entrée correspondent à la courbe d'entraînement du moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, enregistrée conformément au point 4.3.2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, la courbe d'entraînement du moteur en question enregistrée conformément au point 4.3.2 est utilisée comme donnée d'entrée.

Les données d'entrée sont fournies au format de fichier «valeurs séparées par des virgules», le caractère de séparation étant le caractère Unicode «VIRGULE» (U+002C) («,»). La première ligne du fichier est utilisée comme en-tête et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

La première colonne du fichier correspond au régime moteur en min– 1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06. La deuxième colonne correspond au couple en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.4   Cartographie de consommation de carburant du moteur parent CO2

Les données d'entrée correspondent aux valeurs du régime moteur, du couple moteur et du débit massique de carburant déterminées pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, enregistrées conformément au point 4.3.5.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, les valeurs du régime moteur, du couple moteur et du débit massique de carburant déterminées pour le moteur en question enregistrées conformément au point 4.3.5 sont utilisées comme données d'entrée.

Les données d'entrée se composent uniquement des valeurs de mesure moyennes du régime moteur, du couple moteur et du débit massique de carburant sur la période de mesure de 30 ± 1 secondes définie conformément au point 4.3.5.5.1).

Les données d'entrée sont fournies au format de fichier «valeurs séparées par des virgules», le caractère de séparation étant le caractère Unicode «VIRGULE» (U+002C) («,»). La première ligne du fichier est utilisée comme en-tête et ne contient aucune donnée enregistrée. Les données enregistrées commencent à partir de la deuxième ligne du fichier.

La première colonne du fichier correspond au régime moteur en min– 1 arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06. La deuxième colonne correspond au couple en Nm arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06. La troisième colonne correspond au débit massique de carburant en g/h arrondi à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.5   Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur de correction WHTC

Les données d'entrée correspondent aux trois valeurs pour la consommation de carburant spécifique en g/kWh sur les différents sous-cycles du WHTC (circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute), déterminées conformément au point 5.3.1.

Les valeurs sont arrondies à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.6   Chiffres de la consommation de carburant spécifique pour le facteur d'ajustement des émissions à froid/à chaud

Les données d'entrée correspondent aux deux valeurs pour la consommation de carburant spécifique en g/kWh sur les essais WHTC de démarrage à froid et à chaud, déterminées conformément au point 5.3.2.

Les valeurs sont arrondies à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.7   Facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique

Les données d'entrée correspondent au facteur de correction CFRegPer déterminé conformément au point 5.4.

Pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent en continu, définis conformément au paragraphe 6.6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, ce facteur est fixé à 1 conformément au point 5.4.

La valeur est arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.8   VCN du carburant d'essai

Les données d'entrée correspondent à la VCN du carburant d'essai en MJ/kg déterminée conformément au point 3.2.

La valeur est arrondie à 3 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.9   Type de carburant d'essai

Les données d'entrée correspondent au type de carburant d'essai déterminé conformément au point 3.2.

6.1.10   Régime de ralenti du moteur parent CO2

Les données d'entrée correspondent au régime de ralenti du moteur nidle en min– 1 pour le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, tel qu'il est déclaré par le fabricant dans sa demande de certification, dans le document d'information rédigé conformément au modèle présenté à l'appendice 2.

Si, à la demande du fabricant, les dispositions prévues à l'article 15, paragraphe 5, du présent règlement sont appliquées, le régime de ralenti du moteur en question est utilisé comme donnée d'entrée.

La valeur est arrondie au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.11   Régime de ralenti du moteur

Les données d'entrée correspondent au régime de ralenti du moteur nidle en min– 1 tel qu'il est déclaré par le fabricant dans sa demande de certification, dans le document d'information rédigé conformément au modèle présenté à l'appendice 2 de la présente annexe.

La valeur est arrondie au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.12   Cylindrée du moteur

Les données d'entrée correspondent à la cylindrée du moteur en cm3 telle qu'elle est déclarée par le fabricant dans sa demande de certification, dans le document d'information rédigé conformément au modèle présenté à l'appendice 2 de la présente annexe.

La valeur est arrondie au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.13   Régime nominal du moteur

Les données d'entrée correspondent au régime nominal du moteur en min– 1 tel qu'il est déclaré par le fabricant dans sa demande de certification au point 3.2.1.8 du document d'information rédigé conformément à l'appendice 2 de la présente annexe.

La valeur est arrondie au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.14   Puissance nominale du moteur

Les données d'entrée correspondent à la puissance nominale du moteur en kW tel qu'elle est déclarée par le fabricant dans sa demande de certification au point 3.2.1.8 du document d'information rédigé conformément à l'appendice 2 de la présente annexe.

La valeur est arrondie au nombre entier le plus proche, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.1.15   Fabricant

Les données d'entrée correspondent au nom du fabricant du moteur sous la forme d'une suite de caractères en codage ISO8859-1.

6.1.16   Modèle

Les données d'entrée correspondent au nom du modèle du moteur sous la forme d'une suite de caractères en codage ISO8859-1.

6.1.17   ID du rapport technique

Les données d'entrée correspondent à l'identifiant unique du rapport technique dressé pour la réception par type du moteur concerné. Cet identifiant est indiqué sous la forme d'une suite de caractères en codage ISO8859-1.


(1)  On entend par «justesse» l'écart entre la valeur de lecture de l'analyseur et une valeur de référence découlant d'une norme nationale ou internationale.

(2)  On entend par «temps de montée» l'écart de temps entre les réponses à 10 % et à 90 % de la valeur finale lue par l'analyseur (t90 – t10).

(3)  Les valeurs «étalonnage max.» correspondent à 1,1 fois la valeur maximale prévue attendue lors de tous les essais pour le système de mesure concerné.

Appendice 1

MODÈLE DE CERTIFICAT D'UN COMPOSANT, D'UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE OU D'UN SYSTÈME

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAT RELATIF AUX PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT D'UNE FAMILLE DE MOTEURS

Communication concernant:

la délivrance (1)

l'extension (1)

le refus (1)

le retrait (1)

Tampon de l'administration

d'un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'une famille de moteurs établi conformément au règlement (UE) 2017/2400 de la Commission.

Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission, tel que modifié en dernier lieu par …

Numéro de certification:

Code de hachage:

Motif de l'extension:

SECTION I

0.1.   Marque (dénomination commerciale du fabricant):

0.2.   Type:

0.3.   Moyens d'identification du type:

0.3.1.   Emplacement du marquage de certification:

0.3.2   Mode d'apposition du marquage de certification:

0.5.   Nom et adresse du fabricant:

0.6.   Nom(s) et adresse(s) du ou des ateliers de montage:

0.7.   Nom et adresse du mandataire du fabricant (le cas échéant):

SECTION II

1.   Informations complémentaires (le cas échéant): voir l'addendum.

2.   Autorité chargée de la réception responsable de la réalisation des essais:

3.   Date du rapport d'essai:

4.   Numéro du rapport d'essai:

5.   Remarques (le cas échéant): voir l'addendum.

6.   Lieu:

7.   Date:

8.   Signature:

Pièces jointes:

Dossier d'information. Rapport d'essai.

Appendice 2

Document d'information concernant le moteur

Notes explicatives pour l'utilisation des tableaux

Les lettres A, B, C, D et E correspondant aux membres de la famille de moteurs CO2 doivent être remplacées par les noms réels des membres de la famille de moteurs CO2.

Lorsque, pour une certaine caractéristique du moteur, une même valeur/description s'applique à tous les membres de la famille de moteurs CO2, les cellules correspondant à A-E doivent être fusionnées.

Lorsque la famille de moteurs CO2 comprend plus de 5 membres, de nouvelles colonnes peuvent être ajoutées.

L'«Appendice au document d'information» doit être reproduit et rempli séparément pour chaque moteur d'une famille de moteurs CO2.

Des notes explicatives sont fournies à la fin du présent appendice.

 

 

Moteur parent CO2

Membres de la famille de moteurs CO2

A

B

C

D

E

0.

Informations générales

0.l

Marque (dénomination commerciale du fabricant)

 

0.2.

Type

 

0.2.1.

Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant)

 

 

 

 

 

 

0.5.

Nom et adresse du fabricant

 

0.8.

Nom(s) et adresse(s) de l'atelier (des ateliers) de montage

 

 

 

 

 

 

0.9.

Nom et adresse du mandataire du fabricant (le cas échéant)

 

PARTIE 1

Caractéristiques essentielles du moteur (parent) et des types de moteur à l'intérieur d'une famille de moteurs

 

 

Moteur parent ou type de moteur

Membres de la famille de moteurs CO2

A

B

C

D

E

3.2.

Moteur à combustion interne

 

 

 

 

 

 

3.2.1.

Informations spécifiques sur le moteur

 

 

 

 

 

 

3.2.1.1.

Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression (1)

Cycle quatre temps/deux temps/rotatif (1)

 

3.2.1.2.

Nombre et disposition des cylindres

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.1.

Alésage (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.2.

Course (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.3.

Ordre d'allumage

 

 

 

 

 

 

3.2.1.3.

Cylindrée (4) cm3

 

 

 

 

 

 

3.2.1.4.

Taux de compression volumétrique (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.5.

Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, dans le cas d'un moteur à allumage commandé, des segments

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.

Ralenti normal (5) min– 1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.1.

Ralenti accéléré (5) min– 1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.7.

Teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappement, moteur tournant au ralenti (5): % selon déclaration du fabricant (moteurs à allumage commandé uniquement)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.8.

Puissance maximale nette (6) … kW à … min– 1 (valeur déclarée par le fabricant)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.9.

Régime maximal autorisé déclaré par le fabricant (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.10.

Couple maximal net (6) (Nm) à (min– 1) (valeur déclarée par le fabricant)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.11.

Références du fabricant du dossier d'information requis aux paragraphes 3.1, 3.2 et 3.3 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, permettant à l'autorité chargée de la réception d'évaluer les stratégies antipollution et les systèmes présents à bord du véhicule pour veiller à la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d'azote (NOx)

 

 

 

 

 

 

3.2.2.

Carburant

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.

Véhicules utilitaires lourds: gazole/essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (ED95)/éthanol (E85) (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.1.

Carburants compatibles avec le moteur, déclarés par le fabricant conformément au paragraphe 4.6.2 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06 (selon le cas)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.4.

Alimentation en carburant

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.

Injection de carburant (allumage par compression uniquement): oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.1.

Description du système

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.2.

Principe de fonctionnement: injection directe/préchambre/chambre de turbulence (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.

Pompe d'injection

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.3.

Débit maximal de carburant (1) (5) … mm3/par course ou par cycle, à un régime de … min– 1 ou, le cas échéant, diagramme caractéristique

(en présence d'un régulateur de suralimentation, indiquer le débit de carburant caractéristique et la pression de suralimentation par rapport au régime moteur)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.4.

Point statique (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.5.

Courbe d'avance à l'injection (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.6.

Procédure d'étalonnage: banc d'essai/moteur (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.

Régulateur

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.1.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.

Point de coupure

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.1.

Régime de début de coupure en charge (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.2.

Régime maximal à vide (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.3.

Régime de ralenti (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.

Tuyauterie d'injection

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.1.

Longueur (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.2.

Diamètre intérieur (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.3.

Rampe commune, marque et type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.

Injecteur(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.3.

Pression d'ouverture (5):

kPa ou diagramme caractéristique (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.

Système de démarrage à froid

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.3.

Description

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.

Dispositif de démarrage auxiliaire

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.3.

Description du système

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.

Injection à commande électronique: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.

Description du système (dans le cas de systèmes autres que l'injection continue, fournir les données correspondantes)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.1.

Marque et type de l'unité de commande (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.2.

Marque et type du régulateur de carburant

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.3.

Marque et type du capteur de débit d'air

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.4.

Marque et type du distributeur de carburant

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.5.

Marque et type du boîtier de commande des gaz

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.6.

Marque et type du capteur de température d'eau

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.7.

Marque et type du capteur de température d'air

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.8.

Marque et type du capteur de pression atmosphérique

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.9.

Numéro(s) d'étalonnage du logiciel

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.

Injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.1.

Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d'admission (simple/multiple/injection directe (1)/autres (préciser))

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.2.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.3.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.

Description du système (dans le cas de systèmes autres que l'injection continue, fournir les données correspondantes)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.1.

Marque et type de l'unité de commande (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.2.

Marque et type du régulateur de carburant

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.3.

Marque et type du capteur de débit d'air

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.4.

Marque et type du distributeur de carburant

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.5.

Marque et type du régulateur de pression

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.6.

Marque et type du minirupteur

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.7.

Marque et type de la vis de réglage du ralenti

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.8.

Marque et type du boîtier de commande des gaz

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.9.

Marque et type du capteur de température d'eau

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.10.

Marque et type du capteur de température d'air

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.11.

Marque et type du capteur de pression atmosphérique

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.12.

Numéro(s) d'étalonnage du logiciel

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.

Injecteurs: pression d'ouverture (5) (kPa) ou diagramme caractéristique (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.1.

Marque

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.2.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.6.

Calage de l'injection

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.

Système de démarrage à froid

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.1.

Principe(s) de fonctionnement

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.2.

Limites de fonctionnement/réglages (1) (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.

Pompe d'alimentation

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.1.

Pression (5) (kPa) ou diagramme caractéristique (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.

Système électrique

 

 

 

 

 

 

3.2.5.1.

Tension nominale (V), mise à la masse positive/négative (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.

Génératrice

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.1.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.2.

Puissance nominale (VA)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.

Système d'allumage (moteurs à allumage par étincelles uniquement)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.3.

Principe de fonctionnement

 

 

 

 

 

 

3.2.6.4.

Courbe ou cartographie d'avance à l'allumage (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.5.

Calage statique (5) (degrés avant PMH)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.

Bougies d'allumage

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.1.

Marque

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.2.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.3.

Écartement des électrodes (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.

Bobine(s) d'allumage

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.1.

Marque

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.2.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.7.

Système de refroidissement: par liquide/par air (1)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.

Liquide

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.1.

Nature du liquide

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.2.

Pompe(s) de circulation: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.

Caractéristiques

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.4.

Rapport(s) d'entraînement

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.

Air

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.1.

Soufflante: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.

Caractéristiques

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.3.

Rapport(s) d'entraînement

 

 

 

 

 

 

3.2.8.

Système d'admission

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.

Suralimentation: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.3.

Description du système (exemple: pression de charge maximale … kPa, soupape de décharge, s'il y a lieu)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.

Échangeur intermédiaire: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.1.

Type: air-air/air-eau (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.

Dépression à l'admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.1.

Minimum autorisé (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.2.

Maximum autorisé (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.

Description et dessins des tubulures d'admission et de leurs accessoires (collecteurs d'air d'aspiration, dispositif de réchauffage, prises d'air supplémentaires, etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.1.

Description du collecteur d'admission (avec dessins et/ou photos)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.

Système d'échappement

 

 

 

 

 

 

3.2.9.1.

Description et/ou dessins du collecteur d'échappement

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.

Description et/ou dessin du système d'échappement

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.1.

Description et/ou dessin des éléments du système d'échappement qui font partie du système moteur

 

 

 

 

 

 

3.2.9.3.

Contre-pression à l'échappement maximale admissible, au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement) (kPa) (7)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.

Volume du système d'échappement (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.1.

Volume acceptable du système d'échappement: (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.10.

Section minimale des orifices d'admission et d'échappement et géométrie des orifices

 

 

 

 

 

 

3.2.11.

Distribution ou données équivalentes

3.2.11.1.

Levée maximale des soupapes, angles d'ouverture et de fermeture, ou données de réglage d'autres systèmes de distribution, par rapport aux points morts. En cas de réglage variable, réglage minimal et maximal

 

 

 

 

 

 

3.2.11.2.

Gamme de référence ou de réglage (7)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.

Mesures contre la pollution de l'air

 

3.2.12.1.1.

Dispositif de recyclage des gaz de carter: oui/non (1)

Si oui, description et dessins

Si non, conformité au paragraphe 6.10 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, requise

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.

Dispositifs antipollution supplémentaires (s'ils existent et s'ils n'apparaissent pas dans une autre rubrique)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.

Convertisseur catalytique: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.1.

Nombre de convertisseurs catalytiques et d'éléments (fournir les informations ci-après pour chaque unité séparée)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.2.

Dimensions, forme et volume du ou des convertisseur(s) catalytique(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.3.

Type d'action catalytique

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.4.

Quantité totale de métaux précieux

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.5.

Concentration relative

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.6.

Substrat (structure et matériau)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.7.

Densité alvéolaire

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.8.

Type de carter pour le/les convertisseur(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.9.

Emplacement des convertisseurs catalytiques (localisation et distance de référence le long du système d'échappement)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.10.

Écran thermique: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.

Systèmes/méthodes de régénération des systèmes de traitement aval des gaz d'échappement, description

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.5.

Plage des températures normales de fonctionnement (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.6.

Réactifs consommables: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.7.

Type et concentration du réactif nécessaire à l'action catalytique

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.8.

Plage de températures normales de fonctionnement du réactif K

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.9.

Norme internationale

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.10.

Fréquence de recharge du réactif: continu/entretien (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.12.

Marque du convertisseur catalytique

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.13.

Numéro d'identification de la pièce

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.

Capteur d'oxygène: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.1.

Marque

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.2.

Emplacement

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.3.

Plage de sensibilité

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.4.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.5.

Numéro d'identification de la pièce

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.

Injection d'air: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.1.

Type (air pulsé, pompe à air, etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.

Recirculation des gaz d'échappement (EGR): oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.1.

Caractéristiques (marque, type, débit, etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.

Piège à particules: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.1.

Dimensions, forme et contenance du piège à particules

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.2.

Conception du piège à particules

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.3.

Emplacement (distance de référence le long du système d'échappement)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.4.

Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.5.

Marque du piège à particules

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.6.

Numéro d'identification de la pièce

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.7.

Plages des températures (K) et pressions (kPa) normales de fonctionnement

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.

En cas de régénération périodique

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.1.1.

Nombre de cycles d'essais WHTC sans régénération (n)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.2.1.

Nombre de cycles d'essais WHTC avec régénération (nR)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.

Autres systèmes: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.1.

Description et fonctionnement

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.

Système de diagnostic embarqué (OBD)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.1.

Nombre de familles de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs

 

3.2.12.2.7.0.2.

Liste des familles de moteurs OBD (le cas échéant)

Famille de moteurs OBD 1: …

Famille de moteurs OBD 2: …

etc…

3.2.12.2.7.0.3.

Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur parent / le moteur membre appartient

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.4.

Références du fabricant de la documentation OBD requise par les paragraphes 3.1.4.c) et 3.3.4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév, 06, et spécifiées à l'annexe 9A de ce règlement pour les besoins de la réception du système OBD

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.5.

Le cas échéant, référence du fabricant de la documentation pour le montage sur un véhicule d'un système moteur équipé d'un système OBD

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.2.

Liste et fonction de tous les composants contrôlés par le système OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.

Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants:

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.

Moteurs à allumage commandé (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.1.

Contrôle du catalyseur (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.2.

Détection des ratés d'allumage (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.3.

Contrôle du capteur d'oxygène (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.4.

Autres composants surveillés par le système OBD

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.

Moteurs à allumage par compression (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.1.

Contrôle du catalyseur (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.2.

Contrôle du piège à particules (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.3.

Contrôle du système d'alimentation électronique (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.4.

Contrôle du système de dénitrification (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.5.

Autres composants surveillés par le système OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.4.

Critères pour l'activation de l'indicateur de mauvais fonctionnement (MI) (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique) (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.5.

Liste de tous les codes et formats utilisés pour les résultats fournis par le système OBD (avec explication de chacun d'entre eux) (8)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.6.5.

Norme du protocole de communication OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.

Référence du fabricant des informations relatives au système OBD requises par les paragraphes 3.1.4.d) et 3.3.4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév, 06, pour les besoins de la conformité aux dispositions concernant l'accès aux informations du système OBD du véhicule, ou

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.1.

Au lieu de la référence du fabricant prévue au point 3.2.12.2.7.7., référence du document joint à la présente annexe qui contient le tableau suivant, une fois complété conformément à l'exemple donné:

Composant – Code d'anomalie – Stratégie de surveillance – Critères de détection des anomalies – Critère d'activation MI – Paramètres secondaires – Préconditionnement – Essai de démonstration

Catalyseur RCS – P20EE – Signaux des capteurs d'oxydes d'azote 1 et 2 – Différence entre les signaux des capteurs 1 et 2 – 2e cycle – Régime du moteur, charge du moteur, température du catalyseur, activité du réactif, débit massique des gaz d'échappement – Un cycle d'essai OBD (WHTC, à chaud) – Cycle d'essai OBD (WHTC, à chaud)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.

Autre système (description et fonctionnement)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.1.

Systèmes permettant d'assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.2.

Moteur avec désactivation permanente de l'incitation du conducteur, destiné à être utilisé par les services de secours ou sur les véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées, la protection civile, les pompiers et les forces de maintien de l'ordre: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.3.

Nombre de familles de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs considérée lorsqu'il s'agit d'assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx

 

3.2.12.2.8.4.

Liste des familles de moteurs OBD (le cas échéant)

Famille de moteurs OBD 1: …

Famille de moteurs OBD 2: …

etc…

3.2.12.2.8.5.

Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur parent / le moteur membre appartient

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.6.

Concentration la plus faible de l'ingrédient actif présent dans le réactif qui ne déclenche pas le système d'avertissement (CDmin) (% vol)

 

3.2.12.2.8.7.

Le cas échéant, référence du fabricant de la documentation pour le montage sur un véhicule des systèmes destinés à assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx

 

 

 

 

 

 

 

3.2.17.

Informations spécifiques relatives aux moteurs à gaz pour véhicules utilitaires lourds (en cas de systèmes ayant une configuration différente, fournir les renseignements équivalents)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.1.

Carburant: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.

Régulateur(s) de pression ou vaporisateur/régulateur(s) de pression (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.3.

Nombre de phases de détente

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.4.

Pression à la phase finale: minimum (kPa) – maximum (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.5.

Nombre de points de réglage principaux

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.6.

Nombre de points de réglage du ralenti

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.7.

Numéro de réception par type

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.

Système d'alimentation: unité de mélange / injection de gaz / injection de liquide / injection directe (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.1.

Réglage du rapport de mélange

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.2.

Description du système et/ou diagramme et dessins

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.3.

Numéro de réception par type

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.

Unité de mélange

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.1.

Nombre

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.2.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.3.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.4.

Emplacement

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.5.

Possibilités de réglage

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.6.

Numéro de réception par type

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.

Injection dans le collecteur d'admission

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.1.

Injection: monopoint/multipoint (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.2.

Injection: continue/simultanée/séquentielle (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.

Équipement d'injection

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.3.

Possibilités de réglage

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.4.

Numéro de réception par type

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.

Pompe d'alimentation (le cas échéant)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.3.

Numéro de réception par type

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.

Injecteur(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.3.

Numéro de réception par type

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.

Injection directe

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.

Pompe d'injection / régulateur de pression (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.3.

Calage de l'injection

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.4.

Numéro de réception par type

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.

Injecteur(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.3.

Pression d'ouverture ou diagramme caractéristique (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.4.

Numéro de réception par type

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.

Unité électronique de commande (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.3.

Possibilités de réglage

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.4.

Numéro(s) d'étalonnage du logiciel

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.

Équipement spécifique au gaz naturel

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.

Variante 1 (uniquement dans le cas de réceptions de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spécifiques)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.1.

Adaptation automatique? oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.2.

Étalonnage pour une composition de gaz spécifique GN-H/GN-L/GN-HL (1)

Transformation pour une composition de gaz spécifique GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.1.

méthane (CH4) … de base (% mole)

éthane (C2H6) … de base (% mole)

propane (C3H8) … de base (% mole)

butane (C4H10) … de base (% mole)

C5/C5+ … de base (% mole)

oxygène (O2) … de base (% mole)

gaz inerte (N2, He, etc.) … de base (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

3.5.5.

Consommation de carburant spécifique et facteurs de correction

 

 

 

 

 

 

3.5.5.1.

Consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC «SFCWHSC» conformément au point 5.3.3 en g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.2.

Consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC «SFCWHSC,corr» conformément au point 5.3.3.1: … g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.3.

Facteur de correction pour la partie urbaine du WHTC (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.4.

Facteur de correction pour la partie hors agglomérations du WHTC (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.5.

Facteur de correction pour la partie autoroute du WHTC (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.6.

Facteur d'ajustement pour les émissions à froid/à chaud (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.7.

Facteur de correction pour les moteurs équipés de systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui se régénèrent sur une base périodique CFRegPer (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.8.

Facteur de correction à la VCN standard (sur la base des résultats de l'outil de prétraitement du moteur)

 

 

 

 

 

 

3.6.

Températures autorisées par le fabricant

 

 

 

 

 

 

3.6.1.

Système de refroidissement

 

 

 

 

 

 

3.6.1.1.

Refroidissement par liquide Température maximale à la sortie (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.

Refroidissement par air

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.1.

Point de référence

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.2.

Température maximale au point de référence (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.2.

Température maximale à la sortie de l'échangeur intermédiaire à l'admission (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.3.

Température maximale des gaz d'échappement au point du/des tuyau(x) d'échappement adjacent(s) à la/aux bride(s) du collecteur d'échappement ou du turbocompresseur (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.4.

Température du carburant: minimum (K) – maximum (K)

À l'entrée de la pompe d'injection pour les moteurs diesel et à l'étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz

 

 

 

 

 

 

3.6.5.

Température du lubrifiant

minimum (K) – maximum (K)

 

 

 

 

 

 

 

3.8.

Système de lubrification

 

 

 

 

 

 

3.8.1.

Description du système

 

 

 

 

 

 

3.8.1.1.

Emplacement du réservoir de lubrifiant

 

 

 

 

 

 

3.8.1.2.

Système d'alimentation (pompe/injection à l'admission/en mélange avec le carburant, etc.) (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.

Pompe de lubrification

 

 

 

 

 

 

3.8.2.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

3.8.3.

Lubrifiant mélangé au carburant

 

 

 

 

 

 

3.8.3.1.

Pourcentage

 

 

 

 

 

 

3.8.4.

Refroidisseur d'huile: oui/non (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.

Dessin(s)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.1.

Marque(s)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.2.

Type(s)

 

 

 

 

 

 

Notes:

(1)

Rayer les mentions inutiles (en cas de plusieurs entrées applicables, il est possible qu'aucune mention ne doive être rayée).

(2)

Arrondir ce chiffre au dixième de millimètre le plus proche.

(3)

Cette valeur doit être calculée et arrondie au cm3 le plus proche.

(4)

Indiquer la tolérance.

(5)

Déterminé conformément aux prescriptions du règlement no 85.

(6)

Indiquer les valeurs maximale et minimale pour chaque variante.

(7)

Renseignements à fournir dans le cas d'une famille de moteurs OBD unique et pour autant que cela n'ait pas déjà été fait dans le(s) dossier(s) d'information visé(s) au point 3.2.12.2.7.0.4 de la partie 1 du présent appendice.

Appendice au document d'information

Informations concernant les conditions d'essai

1.   Bougies d'allumage

1.1.   Marque

1.2.   Type

1.3.   Écartement des électrodes

2.   Bobine d'allumage

2.1.   Marque

2.2.   Type

3.   Lubrifiant utilisé

3.1.   Marque

3.2.   Type (indiquer la proportion d'huile dans le mélange si le lubrifiant et le carburant sont mélangés)

3.3.   Caractéristiques du lubrifiant

4.   Carburant d'essai utilisé

4.1.   Type de carburant (conformément au paragraphe 6.1.9 de l'annexe V du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission)

4.2.   Numéro d'identification unique (numéro de lot de production) du carburant utilisé

4.3.   Valeur calorifique nette (VCN) (conformément au paragraphe 6.1.8 de l'annexe V du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission)

5.   Équipements entraînés par le moteur

5.1.   La puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires/équipements doit seulement être déterminée:

a)

si des dispositifs auxiliaires/équipements requis ne sont pas montés sur le moteur et/ou

b)

si des dispositifs auxiliaires/équipements non requis sont montés sur le moteur.

Note:

les prescriptions pour les équipements entraînés par le moteur diffèrent entre les essais d'émissions et les essais de puissance.

5.2.   Énumération et détails distinctifs

5.3.   Puissance absorbée aux régimes moteur spécifiques pour les essais d'émissions

Tableau 1

Puissance absorbée aux régimes moteur spécifiques pour les essais d'émissions

Équipement

 

 

Ralenti

Régime bas

Régime haut

Régime recommandé (2)

n95h

Pa

Dispositif auxiliaires/équipements requis conformément à l'annexe 4, appendice 6, du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév, 06,

 

 

 

 

 

Pb

Dispositif auxiliaires/équipements non requis conformément à l'annexe 4, appendice 6, du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév, 06,

 

 

 

 

 

5.4.   Constante du ventilateur déterminée conformément à l'appendice 5 de la présente annexe (le cas échéant)

5.4.1.   Cavg-fan (le cas échéant)

5.4.2.   Cind-fan (le cas échéant)

Tableau 2

Valeur de la constante du ventilateur Cind-fan pour différents régimes moteur

Valeur

Régime moteur

Régime moteur

Régime moteur

Régime moteur

Régime moteur

Régime moteur

Régime moteur

Régime moteur

Régime moteur

Régime moteur

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Régime moteur [min– 1]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Constante ventilateur Cind-fan,i

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.   Performance du moteur (déclarée par le fabricant)

6.1.   Régimes d'essai du moteur pour les essais d'émissions conformément à l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév, 06 (1)

Régime bas (nlo)

… min– 1

Régime haut (nhi)

… min– 1

Ralenti

… min– 1

Régime recommandé

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2.   Valeurs déclarées pour les essais de puissance conformément au règlement no 85

6.2.1.

Ralenti

… min– 1

6.2.2.

Régime à la puissance maximum

… min– 1

6.2.3.

Puissance maximum

… kW

6.2.4.

Régime au couple maximum

… min– 1

6.2.5.

Couple maximum

… Nm


(1)  Indiquer la tolérance; dans une fourchette de ± 3 % des valeurs déclarées par le fabricant.

Appendice 3

Famille de moteurs CO2

1.   Paramètres définissant la famille de moteurs CO2

La famille de moteurs CO2, telle que déterminée par le fabricant du moteur, doit être conforme aux critères d'appartenance définis conformément au paragraphe 5.2.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Une famille de moteurs CO2 peut se composer d'un seul moteur.

Outre ces critères d'appartenance, la famille de moteurs CO2, telle que déterminée par le fabricant, doit être conforme aux critères d'appartenance énoncés dans les points 1.1 à 1.9 du présent appendice.

Outre les paramètres énumérés ci-après, le fabricant peut prendre en compte d'autres critères permettant de définir plus précisément les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau de consommation de carburant.

1.1.   Données géométriques pertinentes pour la combustion

1.1.1.   Cylindrée par cylindre

1.1.2.   Nombre de cylindres

1.1.3.   Données relatives à l'alésage et à la course

1.1.4.   Géométrie de la chambre de combustion et taux de compression

1.1.5.   Diamètre des soupapes et géométrie des orifices

1.1.6.   Injecteurs de carburant (conception et emplacement)

1.1.7.   Conception de la culasse

1.1.8.   Conception des pistons et des segments

1.2.   Composants servant à la gestion de l'air

1.2.1.   Type d'équipement de suralimentation (soupape de décharge, VTG, 2 étages, autre) et caractéristiques thermodynamiques

1.2.2.   Système de refroidisseur intermédiaire

1.2.3.   Concept de la distribution (fixe, partiellement flexible, flexible)

1.2.4.   Concept de l'EGR (non refroidie/refroidie, pression haute/basse, commande EGR)

1.3.   Système d'injection

1.4.   Concept de propulsion des dispositifs auxiliaires/équipements (mécanique, électrique, autre)

1.5.   Récupération de chaleur (oui/non; concept et système)

1.6.   Système de post-traitement

1.6.1.   Caractéristiques du système de dosage du réactif (réactif et concept de dosage)

1.6.2.   Catalyseur et FAP (agencement, matériau et revêtement)

1.6.3.   Caractéristiques du système de dosage de HC (conception et concept de dosage)

1.7.   Courbe de pleine charge

1.7.1.   Les valeurs de couple à chaque régime moteur de la courbe de pleine charge du moteur parent CO2, déterminées conformément au point 4.3.1, sont égales ou supérieures à celles de tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 au même régime sur toute la plage de régimes moteur enregistrée.

1.7.2.   Les valeurs de couple à chaque régime moteur de la courbe de pleine charge du moteur ayant la plus faible puissance nominale parmi tous les moteurs appartenant à la famille de moteurs CO2, déterminées conformément au point 4.3.1, sont inférieures ou égales à celles de tous les autres moteurs de la même famille de moteurs CO2 au même régime sur toute la plage de régimes moteur enregistrée.

1.8.   Régimes d'essai caractéristiques du moteur

1.8.1.   Le régime de ralenti du moteur nidle du moteur parent CO2, tel que déclaré par le fabricant lors de la demande de certification, dans le document d'information conforme à l'appendice 2 de la présente annexe, est inférieur ou égal à celui de tous les autres moteurs appartenant à la même famille de moteurs CO2.

1.8.2.   Le régime moteur n95h de tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 appartenant à une même famille de moteurs CO2, déterminé à partir de la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 en appliquant les définitions des régimes moteur caractéristiques selon le paragraphe 7.4.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, ne doit pas varier du régime moteur n95h du moteur parent CO2 de plus de ± 3 %.

1.8.3.   Le régime moteur n57 de tous les moteurs autres que le moteur parent CO2 appartenant à une même famille de moteurs CO2, déterminé à partir de la courbe de pleine charge du moteur enregistrée conformément au point 4.3.1 en appliquant les définitions selon le point 4.3.5.2.1, ne doit pas varier du régime moteur n57 du moteur parent CO2 de plus de ± 3 %.

1.9.   Nombre minimum de points dans la cartographie de consommation de carburant

1.9.1.   Tous les moteurs appartenant à une même famille de moteurs CO2 doivent compter un nombre minimum de 54 points de cartographie dans la cartographie de consommation de carburant situés en dessous de leur courbe de pleine charge respective, déterminée conformément au point 4.3.1.

2.   Choix du moteur parent CO2

Le moteur parent CO2 de la famille de moteurs CO2 est sélectionné selon les critères suivants:

2.1.   puissance nominale la plus élevée de tous les moteurs appartenant à la famille de moteurs CO2.

Appendice 4

Conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

1.   Dispositions générales

1.1   La conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats visés à l'appendice 1 de la présente annexe, ainsi que sur la base de la description figurant dans le document d'information visé à l'appendice 2 de la présente annexe.

1.2   Si le certificat d'un moteur a fait l'objet d'une ou plusieurs extensions, les essais sont effectués sur les moteurs décrits dans le dossier d'information relatif à l'extension correspondante.

1.3   Tous les moteurs soumis aux essais sont prélevés dans la production en série selon les critères de sélection visés au point 3 du présent appendice.

1.4   Les essais peuvent être réalisés avec les carburants du commerce correspondants. Toutefois, à la demande du fabricant, les carburants de référence visés au point 3.2 peuvent être utilisés.

1.5   Si les essais portant sur la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs fonctionnant au gaz (gaz naturel, GPL) sont menés avec les carburants du commerce, le fabricant du moteur doit apporter à l'autorité chargée de la réception la preuve d'une détermination appropriée de la composition du gaz aux fins du calcul de la VCN selon le point 4 du présent appendice, sur la base de la meilleure appréciation technique.

2.   Nombre de moteurs et de familles de moteurs CO2 à soumettre aux essais

2.1   0,05 % de tous les moteurs produits au cours de l'année de production précédente, entrant dans le champ d'application du présent règlement, constituent la base pour calculer le nombre de familles de moteurs CO2 et le nombre de moteurs appartenant à ces familles à soumettre chaque année aux essais dans le but de vérifier la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Le chiffre obtenu à partir de ces 0,05 % de moteurs concernés est arrondi au nombre entier le plus proche. Ce résultat est désigné par nCOP,base.

2.2   Nonobstant les dispositions du point 2.1, un nombre minimum de 30 doit être utilisé pour obtenir nCOP,base.

2.3   Le chiffre obtenu pour nCOP,base, déterminé conformément aux points 2.1 et 2.2 du présent appendice, est divisé par 10 et le résultat est arrondi au nombre entier le plus proche afin de déterminer le nombre de familles de moteurs CO2 à soumettre chaque année aux essais, nCOP,fam, dans le but de vérifier la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

2.4   Si un fabricant possède un nombre de familles de moteurs CO2 inférieur à nCOP,fam, déterminé conformément au point 2.3, le nombre de familles de moteurs CO2 à soumettre aux essais, nCOP,fam, est défini par le nombre total de familles de moteurs CO2 du fabricant.

3.   Choix des familles de moteurs CO2 à soumettre aux essais

Sur la base du nombre de familles de moteurs CO2 à soumettre aux essais déterminé conformément au point 2 du présent appendice, les deux premières familles de moteurs CO2 sont celles qui présentent les volumes de production les plus élevés.

Le nombre restant de familles de moteurs CO2 à soumettre aux essais est choisi de manière aléatoire parmi toutes les familles de moteurs CO2 existantes, selon un accord entre le fabricant et l'autorité chargée de la réception.

4.   Essais à effectuer

Le nombre minimum de moteurs à soumettre aux essais pour chaque famille de moteurs CO2, nCOP,min, est obtenu en divisant nCOP,base par nCOP,fam, ces deux valeurs étant déterminées conformément au point 2. Si la valeur obtenue pour nCOP,min est inférieure à 4, elle doit être fixée à 4.

Pour chacune des familles de moteurs CO2 déterminée conformément au point 3 du présent appendice, un nombre minimum de moteurs nCOP,min au sein de cette famille est soumis aux essais afin de parvenir à une décision d'acceptation conformément au point 9 du présent appendice.

Le nombre d'essais à réaliser au sein d'une famille de moteurs CO2 est réparti de manière aléatoire entre les différents moteurs appartenant à cette famille de moteurs CO2, et cette répartition fait l'objet d'un accord entre le fabricant et l'autorité chargée de la réception.

La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des dispositifs est vérifiée en soumettant les moteurs aux essais WHSC, conformément au point 4.3.4.

Toutes les conditions limites prévues dans la présente annexe s'appliquent aux essais de certification, à l'exception des suivantes:

1)

les conditions d'essai en laboratoire selon le point 3.1.1 de la présente annexe. Les conditions visées au point 3.1.1 sont recommandées, mais non obligatoires. Des variations peuvent survenir dans certaines conditions ambiantes sur le lieu des essais; il convient de les réduire au minimum sur la base de la meilleure appréciation technique;

2)

si le carburant de référence de type B7 (diesel/CI) conforme au point 3.2 de la présente annexe est utilisé, la détermination de la VCN selon le point 3.2 de la présente annexe n'est pas nécessaire;

3)

si un carburant du commerce ou un carburant de référence autre que le B7 (diesel/CI) est utilisé, la VCN du carburant est déterminée conformément aux normes applicables, définies dans le tableau 1 de la présente annexe. Sauf pour les moteurs fonctionnant au gaz, la mesure de la VCN est réalisée par un seul laboratoire indépendant du fabricant du moteur, au lieu des deux requis conformément au point 3.2 de la présente annexe. La VCN pour les carburants gazeux de référence (G25, GPL carburant B) est calculée selon les normes applicables visées dans le tableau 1 de la présente annexe, à partir de l'analyse de carburant présentée par le fournisseur du carburant gazeux de référence;

4)

l'huile lubrifiante est celle avec laquelle le moteur a été rempli au moment de sa production et ne doit pas être changée pour les essais de conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

5.   Rodage des moteurs neufs

5.1   Les essais sont effectués sur des moteurs récemment fabriqués, prélevés dans la production en série, dont le temps de rodage maximum est de 15 heures avant le démarrage des essais pour la vérification de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, conformément au point 4 du présent appendice.

5.2   À la demande du fabricant, les essais peuvent être effectués sur des moteurs ayant été rodés pendant une période maximale de 125 heures. Dans ce cas, le rodage est réalisé par le fabricant, qui ne doit effectuer aucun réglage sur ces moteurs.

5.3   Lorsque le fabricant demande à effectuer un rodage conformément au point 5.2 du présent appendice, ce rodage peut porter sur:

a.

l'ensemble des moteurs soumis aux essais;

b.

un moteur qui vient d'être fabriqué, un coefficient d'évolution étant déterminé comme suit:

A.

la consommation de carburant spécifique est mesurée sur la durée de l'essai WHSC une seule fois, sur le moteur qui vient d'être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, et lors d'un deuxième essai avant les 125 heures maximum visées au point 5.2 du présent appendice sur le premier moteur soumis aux essais;

B.

les valeurs correspondant à la consommation de carburant spécifique pour ces deux essais sont ajustées à une valeur corrigée conformément aux points 7.2 et 7.3 du présent appendice pour le carburant respectif utilisé pour chacun des deux essais;

C.

le coefficient d'évolution de la consommation de carburant est calculé en divisant la consommation de carburant spécifique corrigée du deuxième essai par la consommation de carburant spécifique corrigée du premier. Le coefficient d'évolution peut avoir une valeur inférieure à un.

5.4   Si les dispositions prévues au point 5.3.b. du présent appendice sont appliquées, les moteurs suivants sélectionnés pour les essais de conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne sont pas soumis au rodage, mais leur consommation de carburant spécifique sur la durée de l'essai WHSC, déterminée sur le moteur qui vient d'être fabriqué avec un rodage maximum de 15 heures selon le point 5.1 du présent appendice, est multipliée par le coefficient d'évolution.

5.5   Dans le cas décrit au point 5.4 du présent appendice, les valeurs correspondant à la consommation de carburant spécifique sur la durée de l'essai WHSC à utiliser sont les suivantes:

a.

pour le moteur utilisé aux fins de la détermination du coefficient d'évolution selon le point 5.3.b. du présent appendice, la valeur issue du deuxième essai;

b.

pour les autres moteurs, les valeurs déterminées sur le moteur qui vient d'être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, multipliées par le coefficient d'évolution déterminé conformément au point 5.3.b.C. du présent appendice.

5.6.   Au lieu de recourir à un rodage selon les points 5.2 à 5.5 du présent appendice, un coefficient d'évolution générique de 0,99 peut être utilisé à la demande du fabricant. Dans ce cas, la consommation de carburant spécifique sur la durée de l'essai WHSC déterminée sur le moteur qui vient d'être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, est multipliée par le coefficient d'évolution générique de 0,99.

5.7   Si le coefficient d'évolution selon le point 5.3.b. du présent appendice est déterminé à l'aide du moteur parent d'une famille de moteurs conforme aux paragraphes 5.2.3 et 5.2.4 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, il peut être appliqué à tous les membres de n'importe quelle famille de moteurs CO2 appartenant à la même famille de moteurs selon le paragraphe 5.2.3 de ladite annexe.

6.   Valeur cible pour l'évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

La valeur cible servant à l'évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est égale à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr, en g/kWh, déterminée conformément au point 5.3.3 et indiquée dans le document d'information, dans le cadre des certificats visés à l'appendice 2 de la présente annexe pour le moteur spécifique soumis aux essais.

7.   Valeur réelle pour l'évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant

7.1   La consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC, SFCWHSC, est déterminée conformément au point 5.3.3 de la présente annexe, à partir des essais réalisés selon le point 4 du présent appendice. À la demande du fabricant, la valeur de la consommation de carburant spécifique déterminée peut être modifiée en application des dispositions prévues aux points 5.3 à 5.6 du présent appendice.

7.2   Si un carburant du commerce est utilisé lors des essais, conformément au point 1.4 du présent appendice, la consommation de carburant spécifique sur la durée du WHSC, SFCWHSC, visée au point 7.1 du présent appendice, est ajustée à une valeur corrigée, SFCWHSC,corr, conformément au point 5.3.3.1 de la présente annexe.

7.3   Si un carburant de référence est utilisé lors des essais, conformément au point 1.4 du présent appendice, les dispositions particulières prévues au point 5.3.3.2 de la présente annexe s'appliquent à la valeur déterminée conformément au point 7.1 du présent appendice.

7.4   L'émission mesurée de polluants gazeux sur la durée de l'essai WHSC réalisé conformément au point 4 est ajustée par l'application des facteurs de détérioration (DF) appropriés pour le moteur concerné, tels qu'ils sont consignés dans l'addendum au certificat de réception CE par type délivré conformément au règlement (UE) no 582/2011.

8.   Limite de conformité d'un essai unique

Pour les moteurs diesel, les valeurs limites pour l'évaluation de la conformité d'un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au