13.6.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 150/11

(1)

Conformément à la directive 2004/49/CE, des objectifs de sécurité communs («OSC») et des méthodes de sécurité communes («MSC») devraient être introduits progressivement pour veiller au maintien d’un niveau de sécurité élevé et, lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, à l’amélioration de ce niveau.

(2)

Conformément à l’article 6, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE, la Commission européenne devrait adopter des méthodes de sécurité communes décrivant notamment, conformément aux dispositions de l’article 6, paragraphe 3, de la directive 2004/49/CE, la manière dont le niveau de sécurité et la réalisation des objectifs de sécurité communs sont évalués.

(3)

Pour que les performances actuelles en matière de sécurité du système ferroviaire ne soient réduites dans aucun État membre, il convient d’introduire la première série d’objectifs de sécurité communs fondée sur un examen des objectifs existants et des performances en matière de sécurité des systèmes ferroviaires dans les États membres.

(4)

En outre, pour maintenir les performances actuelles en matière de sécurité du système ferroviaire, il est nécessaire d’harmoniser, au moyen de critères d’acceptation des risques, les niveaux de sécurité pour l’ensemble des systèmes ferroviaires nationaux. Le respect des niveaux de sécurité devrait être vérifié dans les différents États membres.

(5)

Afin d’établir la première série d’objectifs de sécurité communs conformément à l’article 7, paragraphe 3, de la directive 2004/49/CE, il y a lieu de quantifier les performances actuelles en matière de sécurité des systèmes ferroviaires dans les États membres au moyen de valeurs nationales de référence («VNR»), qui seront calculées et utilisées par l’Agence ferroviaire européenne («l’Agence») et la Commission. Ces valeurs ne devraient être calculées qu’en 2009, en vue d’élaborer la première série d’OSC, et en 2011, en vue d’élaborer la seconde série.

(6)

Afin de garantir la cohérence des VNR et d’éviter toute charge inutile, la présente décision ne devrait pas s’appliquer aux systèmes ferroviaires urbains, aux réseaux fonctionnellement séparés, aux infrastructures ferroviaires privées utilisées exclusivement par leur propriétaire et aux chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique.

(7)

En raison de l’absence de données harmonisées et fiables sur les performances en matière de sécurité des parties du système ferroviaire visées à l’article 7, paragraphe 4, de la directive 2004/49/CE, il a été établi que la première série d’OSC, exprimés au moyen de critères d’acceptation des risques pour certaines catégories de personnes et pour la société dans son ensemble, ne peut actuellement être élaborée que pour l’intégralité du système ferroviaire et non pour ses parties.

(8)

Compte tenu de l’harmonisation progressive des données statistiques nationales concernant les accidents et leurs conséquences, conformément au règlement (CE) no 91/2003 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 sur les statistiques du transport ferroviaire (2) et à la directive 2004/49/CE, l’élaboration de méthodes communes de suivi et de ciblage des performances en matière de sécurité des systèmes ferroviaires des États membres devrait tenir compte des incertitudes statistiques et de la nécessité de disposer d’un élément d’appréciation pour déterminer si un État membre maintient effectivement ses performances en matière de sécurité.

(9)

Afin de pouvoir comparer équitablement et en toute transparence les performances en matière de sécurité ferroviaire des États membres, ces derniers devraient réaliser leurs propres évaluations sur la base d’une approche commune destinée à définir les objectifs de sécurité du système ferroviaire et à démontrer qu’ils les respectent.

(10)

Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l’avis du comité institué conformément à l’article 27, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE,

a)

aux métros, tramways et autres systèmes ferroviaires urbains;

b)

aux réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers, ni aux entreprises ferroviaires opérant exclusivement sur ces réseaux;

c)

aux infrastructures ferroviaires privées qui sont utilisées uniquement par leur propriétaire pour des opérations de transport de marchandises;

d)

aux véhicules à caractère patrimonial qui circulent sur les réseaux nationaux, à condition qu’ils soient conformes aux règles et aux réglementations nationales en matière de sécurité visant à garantir la circulation de ces véhicules en toute sécurité;

e)

aux chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui exploitent leurs propres réseaux, y compris les ateliers, le matériel roulant et le personnel.

a)

«valeur nationale de référence (VNR)», une mesure de référence indiquant, pour l’État membre concerné, le niveau maximal acceptable pour une catégorie de risque ferroviaire;

b)

«catégorie de risque», l’une des catégories de risque spécifiées à l’article 7, paragraphe 4, points a) et b), de la directive 2004/49/CE;

c)

«plan d’amélioration de la sécurité», un programme de mise en œuvre de la structure organisationnelle, des responsabilités, procédures, activités, capacités et ressources requises pour réduire le risque pour une ou plusieurs catégories de risque;

d)

«morts et blessures graves pondérées», une mesure des conséquences d’accidents importants prenant en compte les morts et les blessures graves, une blessure grave étant considérée comme statistiquement équivalente à 0,1 mort;

e)

«utilisateurs des passages à niveau», toute personne qui utilise un passage à niveau pour traverser la voie ferrée, par un moyen de transport quelconque ou à pied;

f)

«personnel» ou «personnel, y compris le personnel des contractants», les personnes dont l’emploi est en rapport avec un système ferroviaire et qui se trouvent sur leur lieu de travail au moment de l’accident, y compris l’équipage du train et les personnes chargées du matériel roulant et des installations de l’infrastructure;

g)

«personnes non autorisées se trouvant sur les installations ferroviaires», toute personne présente sur les installations ferroviaires sans en avoir l’autorisation, à l’exception des utilisateurs des passages à niveau;

h)

«autres (tiers)», toute personne ne correspondant pas aux définitions de «passagers», «personnel, y compris le personnel des contractants», «utilisateurs des passages à niveau» ou «personnes non autorisées se trouvant sur les installations ferroviaires»;

i)

«risque sociétal», le risque commun à toutes les catégories de personnes répertoriées à l’article 7, paragraphe 4, point a), de la directive 2004/49/CE;

j)

«train de voyageurs-km», l’unité de mesure correspondant au déplacement d’un train de voyageurs sur un kilomètre. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte;

k)

«voie-km», la longueur, mesurée en kilomètres, du réseau ferroviaire dans les États membres, chaque voie d’une ligne ferroviaire à plusieurs voies devant être comptée.

a)

en cas de «détérioration possible des performances en matière de sécurité», les États membres concernés communiquent à la Commission une explication écrite des causes probables des résultats obtenus;

b)

en cas de «détérioration probable des performances en matière de sécurité», les États membres concernés communiquent à la Commission une explication écrite des causes probables des résultats obtenus et soumettent, si nécessaire, un plan d’amélioration de la sécurité.