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Document 31994L0056

Directive 94/56/CE du Conseil, du 21 novembre 1994, établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile

OJ L 319, 12.12.1994, p. 14–19 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT)
Special edition in Finnish: Chapter 07 Volume 005 P. 172 - 177
Special edition in Swedish: Chapter 07 Volume 005 P. 172 - 177
Special edition in Czech: Chapter 07 Volume 002 P. 224 - 229
Special edition in Estonian: Chapter 07 Volume 002 P. 224 - 229
Special edition in Latvian: Chapter 07 Volume 002 P. 224 - 229
Special edition in Lithuanian: Chapter 07 Volume 002 P. 224 - 229
Special edition in Hungarian Chapter 07 Volume 002 P. 224 - 229
Special edition in Maltese: Chapter 07 Volume 002 P. 224 - 229
Special edition in Polish: Chapter 07 Volume 002 P. 224 - 229
Special edition in Slovak: Chapter 07 Volume 002 P. 224 - 229
Special edition in Slovene: Chapter 07 Volume 002 P. 224 - 229
Special edition in Bulgarian: Chapter 07 Volume 003 P. 136 - 141
Special edition in Romanian: Chapter 07 Volume 003 P. 136 - 141

No longer in force, Date of end of validity: 01/12/2010; abrogé par 32010R0996

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1994/56/oj

12.12.1994   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 319/14


DIRECTIVE 94/56/CE DU CONSEIL

du 21 novembre 1994

établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité (3),

considérant qu'il convient de maintenir un niveau de sécurité élevé dans l'aviation civile en Europe et que tout doit être mis en œuvre pour réduire le nombre d'accidents et d'incidents;

considérant qu'une conduite diligente des enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile améliore la sécurité aérienne en contribuant à la prévention de ces accidents et incidents;

considérant qu'il convient de tenir compte de la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1994, qui prévoit la mise en œuvre de toutes les mesures nécessaires afin d'assurer la sécurité d'exploitation des aéronefs; qu'il convient en particulier de tenir compte de l'annexe 13 de cette convention, qui fixe les normes et pratiques recommandées internationales en ce qui concerne les enquêtes sur les accidents d'aviation;

considérant que, selon les normes internationales de l'annexe 13, les enquêtes sur les accidents doivent être conduites sous la responsabilité de l'État d'occurence;

considérant que si, en cas d'incident grave, l'État d'occurrence n'ouvre pas d'enquête, une telle enquête doit être menée par l'État d'immatriculation;

considérant que les enquêtes sur les incidents graves devraient s'effectuer d'une manière analogue aux enquêtes sur les accidents;

considérant que l'étendue des enquêtes doit tenir compte des enseignements qui pourront en être tirés aux fins d'amélioration de la sécurité;

considérant que, pour les besoins de la sécurité aérienne, les enquêtes doivent être menées le plus rapidement possible;

considérant que les enquêtes devraient pouvoir remplir leur mission avec la liberté d'action nécessaire à cet effet;

considérant que les États membres doivent veiller, dans le respect de la législation en vigueur en ce qui concerne les compétences des autorités responsables de l'enquête judiciaire et, le cas échéant, en étroite collaboration avec elles, à permettre aux responsables de l'enquête technique d'assurer leurs missions dans les meilleures conditions;

considérant que les enquêtes sur les accidents et les incidents survenus dans l'aviation civile devraient être effectuées par un organisme ou une entité indépendant ou sous le contrôle d'un tel organisme pu d'une telle entité afin d'éviter tout conflit d'intérêt et toute possible implication dans les causes des événements qui font l'objet des enquêtes;

considérant que l'organisme ou l'entité devrait être équipé à cet effet et que ses tâches pourraient comporter des activités de prévention;

considérant qu'il convient que les États membres prennent des mesures en vue de se prêter mutuellement assistance, en cas de besoin, pour la réalisation des enquêtes;

considérant qu'un État membre doit pouvoir déléguer à un autre État membre la réalisation d'une enquête;

considérant que, aux fins de la prévention des accidents, il importe que les conclusions des enquêtes sur les accidents soient rendues publiques dans les meilleurs délais;

considérant qu'il convient de tenir compte de la spécificité des incidents lors de la diffusion des conclusions des enquêtes menées sur ceux-ci;

considérant que les recommandations de sécurité formulées à la suite d'une enquête sur un accident ou un incident doivent être dûment prises en considération par les États membres;

considérant que le seul objectif de l'enquête technique est de tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents et incidents et que, dès lors, l'analyse de l'événement, les conclusions et les recommandations de sécurité formulées ne visent pas à établir des fautes ou évaluer des responsabilités,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objectif

La présente directive a pour but d'améliorer la sécurité aérienne en facilitant la réalisation diligente d'enquêtes techniques, dont l'objectif exclusif est la prévention de futurs accidents ou incidents.

Article 2

Champ d'application

1.   La présente directive concerne les enquêtes sur les accidents et incidents de l'aviation civile qui se sont produits sur le territoire de la Communauté, compte tenu des obligations internationales des États membres.

2.   La présente directive s'applique également en dehors du territoire de la Communauté:

i)

aux enquêtes sur les accidents impliquant un aéronef immatriculé dans un État membre, dès lors qu'elles ne sont pas effectuées par un autre État;

ii)

aux enquêtes sur les incidents graves impliquant un aéronef immatriculé dans un État membre ou exploité par une entreprise établie dans un État membre, dès lors qu'elles ne sont pas effectuées par un autre État.

Article 3

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a)

«accident»: un événement, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel:

1)

une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve:

dans l'aéronef

ou

en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées

ou

directement exposée au souffle des réacteurs,

sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès

ou

2)

l'aéronef subit des dommages ou une rupture structuelle:

qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol

et

qui devraient normalement nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé,

sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneumatiques, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement

ou

3)

l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible;

b)

«blessure grave»: toute blessure que subit une personne au cours d'un accident et qui:

1)

nécessite l'hospitalisation pendant plus de quarante-huit heures, cette hospitalisation commençant dans les sept jours qui suivent la date à laquelle les blessures ont été subies

ou

2)

se traduit par la fracture d'un os (exception faite des fractures simples des doigts, des orteils ou du nez)

ou

3)

se traduit par des déchirures qui sont la cause de graves hémorragies ou de lésions d'un nerf, d'un muscle ou d'un tendon

ou

4)

se traduit par la lésion d'un organe interne ou

5)

se traduit par des brûlures du deuxième ou du troisième degré ou par des brûlures affectant plus de 5% de la surface du corps

ou

6)

résulte de l'exposition vérifiée à des matières infectieuses ou à un rayonnement pernicieux;

c)

«blessure mortelle»: toute blessure que subit une personne au cours d'un accident et qui entraîne sa mort dans les trente jours qui suivent la date de cet accident;

d)

«causes»: les actes, omissions, événements ou conditions ou toute combinaison de ces divers éléments qui conduisent à l'accident ou à l'incident;

e)

«enquête»: les activités menées en vue de prévenir les accidents et les incidents, qui comprennent la collecte et l'analyse de renseignements, l'exposé des conclusions, la détermination des causes et, s'il y a lieu, l'établissement de recommandations de sécurité;

f)

«enquêteur désigné»: la personne chargée, en raison de ses qualifications, de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête;

g)

«enregistreur de bord»: tout type d'enregistreur installé à bord d'un aéronef en vue de faciliter les enquêtes sur les accidents et les incidents;

h)

«entreprise»: une personne physique, une personne morale poursuivant ou ne poursuivant pas de but lucratif, ou un organisme officiel doté ou non de la personnalité juridique;

i)

«exploitant»: une personne, un organisme ou une entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs;

j)

«incident»: un événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait.compromettre la sécurité de l'exploitation;

k)

«incident grave»: un incident dont les circonstances indiquent qu'un accident a failli se produire (l'annexe contient une liste d'exemples d'incidents graves);

l)

«recommandation de sécurité»: toute proposition formulée par l'organisme d'enquête sur les accidents de l'État qui a mené l'enquête technique, sur la base de renseignements résultant de cette enquête, en vue de prévenir les accidents et les incidents.

Article 4

Obligation d'enquête

1.   Tout accident ou incident grave fait l'objet d'une enquête.

Toutefois, les États membres peuvent prendre des mesures pour permettre la réalisation d'une enquête sur un incident non visé au premier alinéa si l'organisme d'enquête peut espérer en tirer des enseignements en matière de sécurité aérienne.

2.   L'étendue des enquêtes et la procédure à suivre pour effectuer ces enquêtes sont déterminées par l'organisme d'enquête compte tenu des principes énoncés et de l'objectif visé par la présente directive et en fonction des enseignements qu'il entend tirer de l'accident ou de l'incident grave aux fins d'amélioration de la sécurité.

3.   Les enquêtes visées au paragraphe 1 ne visent en aucun cas la détermination des fautes ou des responsabilités.

Article 5

Statut de l'enquête

1.   Les États membres définissent, dans le cadre de leurs systèmes juridiques internes respectifs, un statut juridique de l'enquête permettant aux enquêteurs désignés d'accomplir leur mission de la manière la plus efficace et dans les délais les plus courts.

2.   Conformément à la législation en vigueur dans les États membres et, le cas échéant, en coopération avec les autorités responsables de l'enquête judiciaire, les enquêteurs sont autorisés notamment à:

a)

avoir librement accès au lieu de l'accident ou de l'incident ainsi qu'à l'appareil, son contenu ou son épave;

b)

effectuer un relevé immédiat des indices et un prélèvement contrôlé de débris ou d'éléments aux fins d'examen ou d'analyse;

c)

avoir un accès immédiat au contenu des enregistreurs de bord et de tout autre enregistrement, ainsi qu'à l'exploitation de ces éléments;

d)

avoir accès aux résultats d'examens ou de prélèvements effectués sur le corps des victimes;

e)

avoir un accès immédiat aux résultats d'examens ou de prélèvements effectués sur les personnes impliquées dans l'exploitation de l'aéronef;

f)

procéder à l'audition de témoins;

g)

avoir librement accès aux informations pertinentes détenues par le propriétaire, l'exploitant ou le constructeur de l'aéronef et par les autorités responsables de l'aviation civile ou de l'aéroport.

Article 6

Organisme ou entité d'enquête

1.   Chaque État membre s'assure que les enquêtes techniques sont réalisées par un organisme ou une entité aéronautique civil permanent ou sous le contrôle d'un tel organisme ou d'une telle entité. L'organisme ou l'entité en question est fonctionnellement indépendant, notamment des autorités aéronautiques nationales responsables de la navigabilité, de la certification, des opérations aériennes, de l'entretien, de la délivrance des licences, du contrôle de la navigation aérienne ou de l'exploitation des aéroports et, en général, de toute autre partie dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission confiée à l'organisme ou à l'entité d'enquête.

2.   Nonobstant le paragraphe 1, les activités confiées à cet organisme ou cette entité peuvent être étendues à la collecte et à l'analyse de données relatives à la sécurité aérienne, notamment à des fins de prévention, pour autant que ces activités n'affectent pas son indépendance et n'impliquent de sa part aucune responsabilité d'ordre réglementaire ou administrative ou en matière de normes.

3.   L'organisme ou l'entité visé au paragraphe 1 est doté des moyens qui lui permettent d'accomplir sa mission en toute indépendance par rapport aux autorités visées au paragraphe 1 et doit pouvoir disposer, pour ce faire, de ressources suffisantes. Ses enquêteurs bénéficient d'un statut qui leur accorde les garanties d'indépendance nécessaires. Il comprend au moins un enquêteur capable d'exercer la fonction d'enquêteur désigné en cas d'accident ou d'incident grave d'aéronef.

4.   Si nécessaire, l'organisme ou l'entité d'enquête peut demander l'assistance d'organismes ou d'entités d'autres États membres pour qu'ils fournissent:

a)

les installations, équipements et appareils qui leur permettent:

de procéder à l'expertise des débris d'épaves et des équipements de bord et d'autres objets présentant un intérêt aux fins de l'enquête,

d'exploiter les indications des enregistreurs de bord,

de mettre en mémoire et d'exploiter les données informatiques concernant les accidents d'aéronefs;

b)

les experts spécialisés dans ce type d'enquêtes, afin de leur confier des travaux déterminés, et cela uniquement dans le cas d'une enquête ouverte à la suite d'un accident majeur.

Une telle assistance devrait, autant que possible, être gratuite.

5.   Un État membre peut déléguer à un autre État membre la réalisation d'une enquête sur un accident ou un incident.

Article 7

Rapport d'accident

1.   Toute enquête sur un accident fait l'objet d'un rapport sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'accident. Le rapport rappelle l'objectif exclusif de l'enquête indiqué à l'article 1er et contient, le cas échéant, des recommandations de sécurité.

2.   L'organisme ou l'entité d'enquête rend public le rapport d'accident final dans les meilleurs délais et, si possible, dans les douze mois suivant la date de l'accident.

Article 8

Rapport d'incident

1.   Toute enquête sur un incident fait l'objet d'un rapport sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'incident. Le rapport contient, le cas échéant, des recommandations de sécurité pertinentes. Il préserve l'anonymat des personnes impliquées dans l'incident.

2.   Le rapport d'incident fait l'objet d'une circulation auprès des parties susceptibles de tirer bénéfice de ses conclusions en matière de sécurité.

Article 9

Recommandations de sécurité

Les rapports et les recommandations de sécurité visés aux articles 7 et 8 sont communiqués aux entreprises ou autorités aéronautiques nationales intéressées. Des copies en sont transmises à la Commission.

Les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer que les recommandations de sécurité formulées par les organismes ou entités d'enquête sont dûment prises en considération et, le cas échéant, suivies d'effet, sans préjudice de la réglementation communautaire.

Article 10

Une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident ou un incident.

Article 11

La directive 80/1266/CEE du Conseil, du 16 décembre 1980, relative à la future coopération et à l'assistance mutuelle des États membres dans les enquêtes sur les accidents d'aéronefs (4), est abrogée:

Article 12

1.   Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 21 novembre 1996. Ils en informent immédiatement la Commission.

2.   Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 13

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 21 novembre 1994.

Par le Conseil

Le président

M. WISSMANN


(1)  JO no C 257 du 22. 9. 1993, p. 8.

JO no C 109 du 19. 4. 1994, p. 14.

(2)  JO no C 34 du 2. 2. 1994, p. 18.

(3)  Avis du Parlement européen du 9 mars 1994 (JO no C 91 du 28. 3. 1994, p. 123), position commune du Conseil du 16 mai 1994 (JO no C 172 du 24. 6. 1994, p. 46) et décision du Parlement européen du 26 octobre 1994 (JO no C 323 du 21. 11. 1994).

(4)  JO no L 375 du 31. 12. 1980, p. 32.


ANNEXE

LISTE D'EXEMPLES D'INCIDENTS GRAVES

Les incidents énumérés sont des exemples typiques d'incidents graves. Cette liste n'est pas exhaustive et n'est donnée qu'à titre indicatif en rapport avec la définition de l'expression «incident grave».

Une quasi-collision ayant exigé une manœuvre d'évitement pour prévenir un abordage ou une situation dangereuse.

Un impact avec le sol sans perte de contrôle (CFIT), évité de justesse.

Un décollage interrompu sur une piste fermée ou occupée, ou un décollage à partir d'une telle piste avec une très faible marge par rapport aux obstacles.

Un atterrissage ou une tentative d'atterrissage sur une piste fermée ou occupée.

Une forte détérioration par rapport aux performances prévues lors du décollage ou de la montée initiale.

Tout incendie ou toute fumée dans la cabine de passagers, ou dans les compartiments de fret, ou un incendie de moteur, même si l'incendie est éteint en utilisant des agents extincteurs.

Tout événement qui a exigé l'utilisation des réserves d'oxygène de secours par l'équipage de conduite.

Une défaillance structurelle de l'aéronef ou une désintégration de moteur qui n'est pas classée comme un accident.

Des pannes multiples d'un ou de plusieurs systèmes de bord qui gênent fortement la conduite de l'aéronef.

Tout cas d'incapacité d'un membre d'équipage de conduite en vol.

Toute situation relative au carburant qui exigerait du pilote qu'il déclare une urgence.

Des incidents au décollage ou à l'atterrissage. Incidents tels que prise de terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste.

Des pannes de systèmes, des phénomènes météorologiques, une évolution en dehors de l'enveloppe de vol approuvée ou d'autres occurrences qui pourraient avoir rendu difficile le contrôle de l'aéronef.

Une panne de plus d'un système dans un système de redondance qui est obligatoire pour le guidage des vols et la navigation.


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