0. GÉNÉRALITÉS

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type:

0.2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0.3. Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule / le composant / l’entité technique distincte (1) (3):

0.3.1. Emplacement de ce marquage:

0.4. Catégorie de véhicule (4):

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur:

0.8. Nom et adresse de l’atelier/des ateliers de montage:

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):

1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE

1.1. Photos et/ou dessins d’un véhicule / d’un composant / d’une entité technique distincte (1) représentatif/tive:

0. GÉNÉRALITÉS

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type:

0.2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0.3. Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule / le composant / l’entité technique distincte (1) :

0.3.1. Emplacement de ce marquage:

0.4. Catégorie de véhicule ( 2 ):

0.5. Nom et adresse du constructeur:

0.8. Nom et adresse de l’atelier/des ateliers de montage:

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):

1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE

1.1. Photos et/ou dessins d’un véhicule représentatif:

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir Addendum

2. Service technique responsable de la réalisation des essais:

3. Date du rapport d’essai:

4. Numéro du rapport d’essai:

5. Remarques (le cas échéant): voir Addendum

6. Lieu:

7. Date:

8. Signature:

1. Basée sur un règlement ONU, utilisant des composants ou entités techniques distinctes ayant fait l’objet d’une réception UE par type: oui / non ( 3 )

2. Procédure de réception en vertu de l’article 30, paragraphe 7, du règlement (UE) 2018/858 (essai virtuel): oui / non (3)

3. Procédure de réception en vertu de l’article 72, paragraphe 1, et de l’annexe VII du règlement (UE) 2018/858 (service technique interne du constructeur): oui / non (3)

4. Dans le cas des composants et des entités techniques distinctes, exemple de la marque de réception par type apposée sur le composant ou l’entité technique distincte.

5. Remarques:

1.1. Dispositions générales:

1.1.1. Chaque véhicule doit être pourvu de la plaque réglementaire du constructeur décrite dans la présente section.

1.1.2. La plaque réglementaire du constructeur est fixée par les soins du constructeur du véhicule ou de son mandataire.

1.1.3. La plaque réglementaire du constructeur se compose de l’un des éléments suivants:

1.1.4. Les plaques métalliques sont fixées au moyen de rivets ou équivalent.

1.1.5. Les étiquettes sont inviolables, infalsifiables et autodestructives en cas de tentative de décollement.

1.2. Informations devant figurer sur la plaque réglementaire du constructeur

1.2.1. Les informations suivantes sont imprimées de manière indélébile sur la plaque réglementaire du constructeur, dans l’ordre où elles sont énumérées ci-dessous:

1.2.2. La taille des caractères du numéro d’identification visé au point 1.2.1 d) ne doit pas être inférieure à 4 mm.

1.2.3. La taille des caractères des informations visées au point 1.2.1, autres que le numéro d’identification du véhicule, ne doit pas être inférieure à 2 mm.

1.3. Dispositions particulières

1.3.1. Remorques

1.3.1.1. Dans le cas d’une remorque, la charge verticale statique maximale techniquement admissible au point d’attelage est indiquée.

1.3.1.2. Le point d’attelage est considéré comme un essieu. Cet essieu est numéroté «0».

1.3.1.3. Le premier essieu porte le numéro «1», le deuxième, le numéro «2», etc., séparés par un trait d’union.

1.3.1.4. La masse de l’ensemble visée au point 1.2.1 f) est omise.

1.3.2. Véhicules utilitaires lourds

1.3.2.1. En ce qui concerne les véhicules de la catégorie N3, O3 ou O4, la masse maximale techniquement admissible sur un groupe d’essieux est également indiquée. L’entrée correspondant au «groupe d’essieux» est identifiée par la lettre «T», suivie d’un trait d’union

1.3.2.2. En ce qui concerne les véhicules de la catégorie M3, N3, O3 ou O4, le constructeur peut indiquer, sur la plaque réglementaire du constructeur, la masse de charge maximale admissible à l’immatriculation/en service.

1.3.2.2.1. La partie de la plaque réglementaire du constructeur où les masses sont mentionnées est subdivisée en deux colonnes: les masses de charge maximale admissibles à l’immatriculation/en service prévues sont indiquées dans la colonne de gauche et les masses de charge maximales techniquement admissibles dans la colonne de droite.

1.3.2.2.2. Le code à deux lettres du pays où le véhicule doit être immatriculé figure en en-tête de la colonne de gauche. Ce code est conforme à la norme ISO 3166-1:2006.

1.3.2.3. Les prescriptions du point 1.3.2.1 ne s’appliquent pas lorsque:

1.4. Informations supplémentaires

1.4.1. Le constructeur peut apposer des informations supplémentaires en dessous ou à côté des inscriptions prescrites, à l’extérieur d’un rectangle clairement délimité et ne comprenant que les indications prescrites aux points 1.2 et 1.3.

1.5. Modèles de plaque réglementaire du constructeur

1.5.1. Des exemples des divers modèles possibles de plaque réglementaire du constructeur sont donnés dans la section B.

1.5.2. Les indications figurant sur les modèles sont fictives.

1.6. Prescriptions concernant l’emplacement sur le véhicule

1.6.1. La plaque réglementaire du constructeur est solidement fixée, à un endroit bien visible et facilement accessible.

1.6.2. L’emplacement est choisi sur une partie du véhicule non susceptible d’être remplacée au cours de l’utilisation du véhicule.

2.1. Le VIN se compose des trois sections suivantes et d’un chiffre de contrôle:

2.2. Le WMI consiste en un code assigné au constructeur du véhicule pour permettre son identification.

2.2.1. Le code comprend trois caractères alphanumériques, en lettres latines majuscules ou en chiffres arabes, assignés par l’autorité compétente du pays où le constructeur a son siège social.

2.2.2. L’autorité compétente agit en accord avec l’organisation internationale visée dans la norme ISO 3780:2009 sur les «Véhicules routiers: code d’identification mondiale des constructeurs».

2.2.3. Lorsque la production mondiale du constructeur est inférieure à 500 véhicules par an, le troisième caractère est toujours un «9». Pour l’identification de ce constructeur, l’autorité visée au point 2.2 attribue les troisième, quatrième et cinquième caractères du VIS.

2.3. Le VDS consiste en cinq caractères alphanumériques, en lettres latines majuscules ou en chiffres arabes, qui servent à indiquer les caractéristiques générales du véhicule. Lorsque le constructeur n’utilise pas l’un ou plusieurs des cinq caractères, les espaces inutilisés sont remplis par des caractères alphanumériques au choix du constructeur, de sorte à obtenir le total de cinq caractères requis.

2.4. La neuvième position du VIN est un chiffre de contrôle qui est mathématiquement correct conformément à la formule spécifiée dans la section C.

2.5. Le VIS consiste en huit caractères alphanumériques, en lettres latines majuscules ou en chiffres arabes, dont les quatre derniers consistent uniquement en chiffres.

2.6. La taille des caractères du VIN marqués sur le châssis est d’au moins 7 mm.

2.7. Il ne doit pas y avoir d’espace entre les caractères.

2.8. Il n’est pas autorisé d’utiliser les lettres I, O ou Q.

2.9. Le début et la fin du VIN sont délimités par un symbole au choix du constructeur, qui ne peut toutefois pas être une lettre latine majuscule ou un chiffre arabe.

2.9.1. Il peut être dérogé à la prescription du point 2.2.9 lorsque le VIN est marqué sur une seule ligne.

2.9.2. Lorsque le VIN est marqué sur deux lignes, la prescription du point 2.2.9 s’applique à chaque ligne.

2.10. Prescriptions relatives à l’emplacement du VIN sur un véhicule

2.10.1. Le VIN est marqué sur une seule ligne.

2.10.1.1. Lorsque, pour des raisons techniques telles que le manque d’espace, le VIN ne peut être marqué sur une seule ligne, l’autorité nationale peut, à la demande du constructeur, autoriser le marquage du VIN sur deux lignes. Dans ce cas, les parties du VIN visées au point 2.1 ne peuvent pas présenter d’interruption.

2.10.2. Le VIN est marqué par estampage ou martèlement mécanique sur le châssis, le cadre ou toute autre structure analogue.

2.10.3. Les techniques dont il est prouvé qu’elles offrent le même niveau d’inaltérabilité contre la falsification ou la contrefaçon que le martèlement mécanique peuvent être utilisées à la place de cette technique.

2.10.4. Le VIN se trouve à un endroit bien visible et accessible, choisi de manière à éviter qu’il ne s’efface ou ne s’altère.

2.10.5. Le VIN se situe sur le côté droit du véhicule.

Note:  la colonne de gauche est facultative

Note:  la colonne de gauche est facultative

1.1. Assigner à chaque chiffre du VIN sa valeur mathématique réelle et assigner à chaque lettre la valeur spécifiée ci-dessous:

1.2. Multiplier la valeur assignée pour chaque caractère du VIN par le facteur de pondération de la position spécifié ci-dessous:

1.3. Additionner les produits résultants et diviser le total par 11.

1.4. Le chiffre de contrôle (chiffre de 0 à 9 ou lettre X) est basé soit sur le reste fractionnaire, soit sur le reste équivalent décimal (arrondi au millième le plus proche), comme indiqué dans le tableau ci-dessous.

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

2. Emplacement du numéro d’identification du véhicule:

3. Emplacement de la plaque réglementaire:

4. Plaque réglementaire pour véhicule construit en plusieurs étapes: oui/non (1):»;

5. Remarques:

1. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1.1. «surface pratiquement plane», une surface en matière solide, qui peut également consister en un treillis ou grillage, dont le rayon de courbure est d’au moins 3 000  mm;

1.2. «surface en treillis», une surface consistant en une répartition uniforme de formes telles que des trous ronds, ovales, en losange, rectangulaires ou carrés répartis de façon uniforme à des intervalles ne dépassant pas 15 mm;

1.3. «surface grillagée», une surface consistant en barres parallèles uniformément réparties et distantes les unes des autres de 15 mm au plus;

1.4. «surface nominale», la surface théorique géométriquement parfaite ne tenant pas compte des irrégularités de surface telles que les saillies ou les entailles;

1.5. «plan longitudinal médian du véhicule», le plan de symétrie du véhicule ou, si ce dernier n’est pas symétrique, le plan longitudinal vertical passant par le milieu des essieux du véhicule;

1.6. «inclinaison», le degré de déviation angulaire par rapport à un plan vertical;

2. Prescriptions techniques

2.1. Les véhicules sont pourvus d’un espace réservé au montage et à la fixation de plaques d’immatriculation arrière

2.1.1. Les véhicules à moteur des catégories M et N sont pourvus, en outre, d’un espace réservé au montage et à la fixation de plaques d’immatriculation avant.

2.1.2. Les véhicules des catégories O2, O3 et O4 sont pourvus de deux espaces distincts pour le montage et la fixation de plaques d’immatriculation arrière (c’est-à-dire permettant l’identification optionnelle d’un véhicule tracteur si une autorité nationale l’exige).

2.2. Forme et dimensions de l’espace réservé au montage d’une plaque d’immatriculation

2.2.1. L’espace réservé au montage consiste en une surface rectangulaire ayant les dimensions minimales suivantes:

2.3. Montage et fixation des plaques d’immatriculation avant et arrière

2.3.1. L’espace réservé au montage d’une plaque d’immatriculation avant ou arrière consiste en une surface rectangulaire plate ou pratiquement plate.

2.3.1.1. Une plaque ou un cadre d’adaptation peut constituer la base de l’espace réservé au montage d’une plaque d’immatriculation lorsque cet élément est fourni en tant qu’équipement standard. La conception de cet élément peut être telle qu'il est fixé au véhicule uniquement en combinaison avec une plaque d'immatriculation.

2.3.1.2. Le constructeur du véhicule peut prévoir d’autres espaces optionnels pour le montage des plaques d’immatriculation sur le véhicule pour autant qu’ils soient également conformes aux prescriptions.

2.3.2. La surface qui doit être recouverte par la plaque d’immatriculation peut présenter des trous ou des ouvertures; ces trous ou ouvertures ne peuvent cependant pas être plus hauts que 75 mm, quelle que soit leur largeur.

2.3.3. La surface qui doit être recouverte par une plaque d’immatriculation avant ou arrière peut présenter des saillies, du moment qu’elles ne dépassent pas 5,0 mm par rapport à la surface nominale. Il n’est pas tenu compte des pièces en matières molles, telles que de la mousse ou du feutre, placées pour supprimer les vibrations de la plaque d’immatriculation.

2.3.4. L’espace réservé au montage d’une plaque d’immatriculation avant ou arrière doit être tel qu’avec une plaque d’essai, comme défini au point 3.4, fixée conformément aux instructions du constructeur, les prescriptions suivantes sont respectées:

2.3.4.1. Emplacement de l’espace réservé au montage d’une plaque d’immatriculation avant ou arrière:

2.3.4.1.1. L’espace réservé au montage de la plaque d’immatriculation sur la partie avant du véhicule doit être tel que la plaque puisse être entièrement positionnée entre les deux plans verticaux longitudinaux parallèles passant par les extrémités extérieures du véhicule, sans tenir compte des rétroviseurs. L’espace réservé lui-même ne doit pas constituer la plus grande largeur du véhicule.

2.3.4.1.2. L’espace réservé au montage de la plaque d’immatriculation sur la partie arrière du véhicule doit être tel que la plaque puisse être entièrement positionnée entre les deux plans verticaux longitudinaux parallèles passant par les extrémités extérieures du véhicule, sans tenir compte des rétroviseurs. L’espace réservé ne constitue pas, en lui-même, le point le plus large du véhicule.

2.3.4.1.3. Les plaques d’immatriculation avant et arrière doivent être perpendiculaires (± 5°) au plan médian longitudinal du véhicule, mesuré au centre de la plaque.

2.3.4.2. Emplacement des plaques avant et arrière par rapport au plan transversal vertical:

2.3.4.2.1.  ►C1  La plaque peut être inclinée par rapport à la verticale d’un angle n’étant pas inférieur à – 5° et supérieur à 30°, pour autant que la hauteur du bord supérieur de la plaque par rapport au sol ne soit pas supérieure à 1 500  mm. ◄

2.3.4.2.2.  ►C1  La plaque peut être inclinée par rapport à la verticale d’un angle n’étant pas inférieur à – 15° et supérieur à 5°, pour autant que la hauteur du bord supérieur de la plaque par rapport au sol soit supérieure à 1 500  mm. ◄

2.3.4.3. Hauteur des plaques avant et arrière par rapport à la surface du sol:

2.3.4.3.1. Le bord inférieur de la plaque avant ne doit pas se trouver à moins de 100 mm de la surface du sol.

2.3.4.3.2. Le bord inférieur de la plaque arrière ne doit pas se trouver à moins de 200 mm de la surface du sol.

2.3.4.3.3. La hauteur du bord supérieur de la plaque avant ou arrière par rapport au sol ne doit pas dépasser 1 500  mm.

2.3.4.3.3.1. Dans le cas des véhicules à usage spécial, lorsqu’il est impossible de respecter la hauteur requise pour l’espace réservé à la plaque d’immatriculation avant ou arrière en raison de la constitution du véhicule, la hauteur maximale peut, par dérogation au point 2.3.4.3.3, dépasser 1 500  mm, à condition qu’elle soit aussi proche de cette limite que le permettent les caractéristiques de construction du véhicule.

2.3.4.4. Visibilité géométrique:

2.3.4.4.1. Les plaques avant et arrière doivent être visibles dans tout l’espace compris entre les quatre plans suivants:

2.3.4.4.2. Aucun élément structurel, même totalement transparent, ne doit se trouver dans l’espace décrit ci-dessus.

2.3.4.5. L’espace entre les bords d’une plaque d’immatriculation montée et fixée et la surface réellement occupée par la plaque ne doit pas dépasser 5,0 mm le long du contour de la plaque.

2.3.4.5.1. Cet espace peut dépasser cette limite s’il est mesuré au niveau d’un trou ou d’une ouverture sur la surface en treillis ou entre des barres parallèles d’une surface grillagée.

2.3.5. Il est tenu compte de la position et de la forme réelles de la plaque d’essai montée et fixée, déterminées comme indiqué ci-dessus, notamment son rayon de courbure qui en résulte, pour les besoins du dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière.

2.4. Autres prescriptions

2.4.1. La présence d’une plaque d’immatriculation ne peut pas servir de base, totalement ou en partie, pour y fixer, monter ou pincer tout autre élément, composant ou dispositif du véhicule (les supports du dispositif d’éclairage, par exemple, ne peuvent être fixés sur une plaque d’immatriculation).

2.4.2. Aucun élément, composant ou dispositif du véhicule ne doit se desserrer ou se détacher à la suite du retrait d’une plaque d’immatriculation.

2.4.3. Lorsqu’une plaque d’immatriculation est fixée, sa visibilité ne doit pas être réduite dans des conditions normales d’utilisation en raison, notamment, de vibrations et de forces dynamiques, telles que la force aérodynamique résultant du déplacement du véhicule.

2.4.4. Il n’est pas autorisé de prévoir un emplacement réservé au montage de la plaque d’immatriculation susceptible de pivoter aisément vers le haut et/ou vers le bas, au-delà des angles déterminés aux points 2.3.4.2.1 et 2.3.4.2.2, par rapport à la structure du véhicule dans des conditions normales de conduite (par exemple, en fermant des portes ou des panneaux d’accès).

2.4.5. Lorsqu’il est déclaré par le constructeur de véhicules qu’un véhicule est adapté pour tracter des charges (point 2.11.5 de la fiche de renseignement visée à l’article 24, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858) et que l’un des éléments d’un dispositif mécanique d’attelage approprié, qu’il soit ou non monté sur le type de véhicule à moteur, pourrait masquer (partiellement) l’espace réservé au montage et à la fixation de la plaque d’immatriculation arrière, les prescriptions suivantes s’appliquent:

3. Procédure d’essai

3.1. Détermination de l’inclinaison verticale et de la hauteur de la plaque d’immatriculation par rapport à la surface du sol.

3.1.1. Le véhicule est placé sur une surface horizontale lisse. Avant de procéder aux mesures, les roues directrices sont orientées dans la position d’avancement en ligne droite et la masse du véhicule est ajustée à la masse en ordre de marche, mais sans le conducteur.

3.1.2. Si le véhicule est doté d’une suspension hydropneumatique, hydraulique ou pneumatique, ou d’un dispositif de correction automatique d’assiette en fonction de la charge, il doit être essayé avec la suspension ou le dispositif dans les conditions de marche normales prévues par le constructeur.

3.1.3. Si le côté principal et visible de la plaque d’essai est incliné vers le bas, le résultat des mesures concernant l’inclinaison est exprimé en chiffres négatifs.

3.2. Les projections doivent être mesurées perpendiculairement et directement vers la surface nominale qui doit être couverte par la plaque d’immatriculation.

3.3. L’espace entre les bords de la plaque d’immatriculation montée et fixée et la surface doit être mesuré perpendiculairement et directement vers la surface réelle qui doit être couverte par la plaque.

3.4. La plaque d’immatriculation utilisée pour vérifier la conformité doit avoir l’une des deux tailles spécifiées au point 2.2.1 et une épaisseur maximale de 4,0 mm. Les coins doivent avoir un rayon de 10 mm.

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

1.2. Description des espaces réservés aux plaques d’immatriculation (avant et arrière):

2. L’emplacement de la plaque d’immatriculation convient pour une plaque d’immatriculation d’une taille maximale de (mm):

2.1. Avant: 520 × 120 / 340 × 240 (2)

2.2. Arrière: 520 × 120 / 340 × 240 (2)

2.3. Deuxième plaque d’immatriculation arrière dans le cas des véhicules des catégories O2, O3 et O4: 520 × 120 / 340 × 240 (2)

4. L’emplacement de la plaque d’immatriculation arrière est caché lorsqu’un dispositif d’attelage mécanique est installé: oui / non (2)

5. Remarques:

1. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1.1. «champ de l’essuie-glace», la ou les zones du pare-brise essuyées par le ou les balais dans des conditions normales d’utilisation;

1.2. «fonctionnement intermittent du système d’essuie-glace», un mode de fonctionnement automatique non continu du système d’essuie-glace, selon lequel chaque cycle complet est suivi d’une période d’immobilisation des balais dans une position de repos spécifique;

1.3. «commande du lave-glace», le dispositif grâce auquel le système de lave-glace est manuellement activé ou désactivé;

1.4. «pompe du lave-glace», un dispositif servant à amener le liquide du réservoir de stockage vers la surface extérieure du pare-brise;

1.5. «gicleur», un dispositif servant à projeter le liquide lave-glace sur le pare-brise;

1.6. «système amorcé complètement», un système qui a été activé normalement pendant un laps de temps au cours duquel le liquide lave-glace a circulé à travers la pompe et la tuyauterie avant de sortir par le ou les gicleurs;

1.7. «zone nettoyée», la zone auparavant sale qui ne porte plus aucune trace de gouttes ni de poussière après séchage complet;

1.8. «zone de vision A», la zone d’essai A définies au paragraphe 2.2 de l’annexe 21 du règlement ONU no 43 concernant des prescriptions uniformes relatives à l’homologation des vitrages de sécurité et de l’installation de ces vitrages sur les véhicules ( 7 );

1.9. «zone de vision B», la zone d’essai B réduite, telle que définie au paragraphe 2.4 de l’annexe 21 du règlement ONU no 43, sans l’exclusion de la zone définie au paragraphe 2.4.1. dudit règlement (c’est-à-dire que la zone de vision A est incluse);

1.10. «système de référence tridimensionnel», un système de référence tel que décrit dans l’annexe 1 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3);

1.11. «commutateur principal du véhicule», le dispositif grâce auquel le système électronique embarqué du véhicule passe de l’arrêt, notamment lorsque le véhicule est garé sans que le conducteur soit présent, au mode de fonctionnement normal;

2. Prescriptions techniques

2.1. Système d’essuie-glace du pare-brise

2.1.1. Tout véhicule pourvu d’un pare-brise doit être équipé d’un système d’essuie-glace capable de fonctionner lorsque le commutateur principal du véhicule a été activé, sans autre intervention du conducteur que l’actionnement de la commande nécessaire à la mise en marche et à l’arrêt du système d’essuie-glace.

2.1.1.1. Le système d’essuie-glace du pare-brise doit comprendre un ou plusieurs bras dotés de balais aisément remplaçables.

2.1.2. Le champ de l’essuie-glace doit représenter au moins 98 % de la zone de vision A.

2.1.3. Le champ de l’essuie-glace doit représenter au moins 80 % de la zone de vision B.

2.1.4. Le champ de l’essuie-glace du pare-brise doit satisfaire aux prescriptions des points 2.1.2 et 2.1.3 lorsque le système fonctionne selon une fréquence de balayage correspondant au point 2.1.5.1 et faire l’objet d’un essai dans les conditions prévues aux points 3.1.10 à 3.1.10.3.

2.1.5. Le système d’essuie-glace du pare-brise doit avoir au moins deux fréquences de balayage:

2.1.5.1. une fréquence de 10 cycles au moins et de 55 cycles au plus par minute;

2.1.5.2. une fréquence de 45 cycles complets au moins par minute.

2.1.5.3. La différence entre la fréquence la plus élevée et une fréquence plus faible est de 15 cycles au moins par minute.

2.1.5.4. En vue de satisfaire aux prescriptions des points 2.1.5.1 à 2.1.5.3, il est permis d’utiliser un système d’essuie-glace à fonctionnement intermittent.

2.1.6. Les fréquences visées aux points 2.1.5 à 2.1.5.3 sont soumises à un essai dans les conditions décrites aux points 3.1.1 à 3.1.6 et 3.1.8.

2.1.7. Lorsque le système d’essuie-glace du pare-brise est arrêté à la suite de l’actionnement de la commande, le(s) bras et le(s) balai(s) doivent revenir en position de repos.

2.1.8. Le système d’essuie-glace du pare-brise doit pouvoir supporter un blocage pendant au moins 15 secondes. L’utilisation de dispositifs automatiques de protection du circuit est autorisée, pour autant qu’aucune autre intervention que l’actionnement de la commande ne soit nécessaire pour remettre en marche l’essuie-glace.

2.1.9. La capacité du système d’essuie-glace à supporter un blocage, telle que visée au point 2.1.8, doit faire l’objet d’un essai dans les conditions énoncées au point 3.1.7.

2.1.10. Si la position de repos du/des bras ou du/des balai(s) ne se trouve pas en dehors de la zone de vision B, il doit être possible de déplacer manuellement le(s) bras de l’essuie-glace et de soulever le(s) balai(s) afin de procéder au nettoyage manuel du pare-brise.

2.1.11. Le système d’essuie-glace du pare-brise doit être capable de fonctionner pendant 120 secondes sur pare-brise sec, à une température ambiante de – 18 °C, sans altération des performances.

2.1.12. Les performances du système d’essuie-glace à – 18 °C doivent faire l’objet d’un essai dans les conditions prévues au point 3.1.11.

2.1.13. Lorsqu’il est soumis à un vent relatif d’une vitesse égale à 80 % de la vitesse maximale du véhicule ou à 160 km/h, le chiffre le plus bas étant retenu, le système d’essuie-glace, fonctionnant à la fréquence la plus élevée, doit continuer à respecter les prescriptions du point 2.1.2., sans aucune altération des performances. La zone de vision A du pare-brise doit être préparée conformément aux points 3.1.8 et 3.1.9. Les effets aérodynamiques liés aux dimensions et à la forme du pare-brise, du/des bras et du/des balai(s) doivent être vérifiés dans les conditions suivantes, compte tenu également des prescriptions du point 3.1.9.1. Lors de l’essai, le/les bras de l’essuie-glace doit/doivent rester en contact avec le pare-brise et le soulèvement complet n’est pas autorisé. Le/les bras de l’essuie-glace doit/doivent demeurer en contact intégral avec le pare-brise dans la zone définie au point 2.1.2 pendant chaque cycle complet et aucun soulèvement partiel lors des impulsions vers le haut et vers le bas n’est autorisé.

2.2. Système de lave-glace du pare-brise

2.2.1. Tout véhicule pourvu d’un pare-brise doit être équipé d’un système de lave-glace qui peut fonctionner lorsque le commutateur principal du véhicule est activé et qui est capable de résister aux charges et aux pressions engendrées lorsque les gicleurs sont obstrués et que le système est mis en marche conformément à la procédure décrite aux points 3.2.1.1 à 3.2.1.1.2.

2.2.2. Le fonctionnement du système de lave-glace ne doit pas être perturbé par l’exposition aux cycles de température prescrits aux points 3.2.1 à 3.2.5.

2.2.3. Le système de lave-glace doit pouvoir pulvériser du liquide sur la zone cible du pare-brise sans qu’il se produise de fuite, de déconnexion d’un tuyau ou de dysfonctionnement d’un gicleur, lorsque le dispositif est utilisé normalement à une température ambiante comprise entre – 18 °C et 80 °C. En outre, lorsque les gicleurs sont obstrués, il ne doit pas se produire de fuite ou de déconnexion d’un tuyau.

2.2.4. Le système de lave-glace doit pouvoir fournir assez de liquide pour dégager au moins 60 % de la zone de vision A, dans les conditions décrites aux points 3.2.6 à 3.2.6.4.

2.2.5. Le système de lave-glace doit pouvoir être activé manuellement au moyen de la commande de lave-glace. En outre, l’activation et la désactivation du système peuvent également être coordonnées et associées à un autre système du véhicule.

2.2.6. La capacité du réservoir contenant le liquide doit être ≥ à 1,0 litre.

3. Procédure d’essai

3.1. Conditions d’essai du système d’essuie-glace du pare-brise

3.1.1. Sauf disposition contraire, les essais décrits ci-après doivent être effectués dans les conditions indiquées aux points 3.1.2 à 3.1.5.

3.1.2. La température ambiante doit être comprise entre 5 °C et 40 °C.

3.1.3. Le pare-brise doit être maintenu constamment mouillé.

3.1.4. S’il s’agit d’un système d’essuie-glace électrique, les conditions supplémentaires suivantes doivent être remplies.

3.1.4.1. Toutes les batteries doivent être entièrement chargées au début de l’essai.

3.1.4.2. Le moteur, le cas échéant, doit tourner à un régime n’excédant pas 30 % du régime correspondant à sa puissance maximale. Néanmoins, si cela se révèle impossible en raison de stratégies spécifiques de contrôle du moteur, par exemple dans le cas de véhicules électriques hybrides, il y a lieu de déterminer un cas de figure réaliste, tenant compte du régime du moteur, de l’arrêt périodique ou total du moteur dans des conditions de conduite normales. Si le système peut respecter les prescriptions sans que le moteur fonctionne, il n’est pas nécessaire de le mettre en marche.

3.1.4.3. Les feux de croisement doivent être allumés.

3.1.4.4. Tous les systèmes de chauffage, de ventilation, de dégivrage et de désembuage (quel que soit leur emplacement dans le véhicule) doivent fonctionner au régime correspondant à une consommation maximale de courant.

3.1.5. Les systèmes d’essuie-glace à air comprimé ou à dépression doivent pouvoir fonctionner de manière continue aux fréquences de balayage prescrites, quels que soient le régime et la charge du moteur ou les niveaux de charge minimal et maximal de la batterie spécifiés par le constructeur pour une utilisation dans des conditions normales.

3.1.6. Les fréquences de balayage du système d’essuie-glace doivent satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 2.1.5 à 2.1.5.3, après un temps de fonctionnement préliminaire de vingt minutes sur pare-brise mouillé.

3.1.7. Les prescriptions du point 2.1.8 sont satisfaites lorsque les bras sont immobilisés dans une position correspondant à la moitié d’un cycle pendant une période ininterrompue de 15 secondes, la commande de l’essuie-glace étant réglée sur la fréquence de balayage la plus élevée.

3.1.8. La surface extérieure du pare-brise doit être dégraissée à fond avec de l’alcool dénaturé ou un agent de dégraissage équivalent. Après séchage, une solution d’ammoniaque à 3 % au moins et 10 % au plus est appliquée. On laisse la surface sécher puis on l’essuie avec un chiffon de coton sec.

3.1.9. On applique sur la surface extérieure du pare-brise une couche uniforme du mélange d’essai, réalisé conformément aux spécifications du point 4, puis on laisse sécher.

3.1.9.1. Lorsque la surface extérieure du pare-brise a été préparée conformément aux points 3.1.8 et 3.1.9, le système de lave-glace du pare-brise peut être utilisé durant les essais applicables.

3.1.10. Le champ de l’essuie-glace, tel que défini au point 2.1.4, est déterminé de la façon suivante.

3.1.10.1. La surface extérieure du pare-brise est soumise au traitement indiqué aux points 3.1.8 et 3.1.9.

3.1.10.2. Pour vérifier que les prescriptions des points 2.1.2 et 2.1.3 sont satisfaites, il y a lieu d’activer le système d’essuie-glace, compte tenu du point 3.1.9.1, et de relever le tracé du champ de l’essuie-glace afin de le comparer au tracé des zones de vision A et B.

3.1.10.3. Le service technique peut décider d’une procédure d’essai alternative (par exemple essai virtuel) afin de vérifier que les prescriptions des points 2.1.2 et 2.1.3 sont respectées.

3.1.11. Pour satisfaire aux prescriptions du point 2.1.11, le véhicule doit être exposé à une température ambiante de – 18 ± 3 °C pendant une durée minimale de quatre heures. Le véhicule doit être préparé pour fonctionner dans les conditions décrites aux points 3.1.4 à 3.1.5. Lors de l’essai, le système d’essuie-glace doit fonctionner normalement, mais à la fréquence de balayage la plus élevée. Il n’est pas nécessaire d’observer le champ de l’essuie-glace.

3.2. Conditions d’essai du système de lave-glace

3.2.1. Essai no 1 Le système de lave-glace du pare-brise doit être rempli d’eau, amorcé entièrement et placé à une température ambiante de 20 ± 2 °C pendant un minimum de quatre heures. L’eau est stabilisée à cette température.

3.2.1.1. Tous les orifices des gicleurs sont obstrués à l’endroit où le liquide en sort et la commande est actionnée six fois en une minute, chaque fois pendant au moins trois secondes.

3.2.1.1.1. Si le système de lave-glace est actionné par l’énergie musculaire du conducteur, la force appliquée doit être comprise entre 11,0 et 13,5 daN dans le cas d’une pompe à main. La force appliquée doit être comprise entre 40,0 et 44,5 daN dans le cas d’une pompe à pied.

3.2.1.1.2. Pour les pompes électriques, la tension d’essai doit être au moins égale à la tension nominale, sans toutefois dépasser cette dernière de plus de 2 volts.

3.2.1.2. À la fin de l’essai, les performances du système de lave-glace doivent être conformes aux prescriptions du point 2.2.3.

3.2.2. Essai no 2 Le système de lave-glace du pare-brise doit être rempli d’eau, amorcé entièrement et placé à une température ambiante de – 18 ± 3 °C pendant un minimum de quatre heures. Il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température.

3.2.2.1. La commande du lave-glace est actionnée six fois en une minute, chaque fois pendant au moins trois secondes, conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1.1 et 3.2.1.1.2. Le système est ensuite exposé à une température ambiante de 20 ± 2 °C jusqu’à ce que la glace ait complètement fondu. Il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température. Pour vérifier les performances du système de lave-glace du pare-brise, ce dernier est actionné conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2.

3.2.3. Essai no 3 Essai d’exposition aux basses températures

3.2.3.1. Le système de lave-glace est rempli d’eau et amorcé complètement, puis exposé à une température ambiante de – 18 ± 3 °C pendant une durée minimale de quatre heures, de manière à ce que toute l’eau contenue dans le système soit congelée. Le système est ensuite exposé à une température ambiante de 20 ± 2 °C jusqu’à ce que la glace ait complètement fondu, mais jamais pendant plus de quatre heures. Ce cycle congélation-fusion est répété six fois. Enfin, lorsque le système de lave-glace a été placé à une température ambiante de 20 ± 2 °C et que la glace a complètement fondu, même s’il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température, il convient de vérifier les performances du système en l’actionnant conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2.

3.2.3.2. Le système de lave-glace est rempli et amorcé complètement avec un liquide lave-glace pour basses températures consistant en une solution à 50 % de méthanol ou d’alcool isopropylique dans de l’eau dont la dureté ne dépasse pas 205 mg/l (Ca). Le système est exposé à une température ambiante de – 18 ± 3 °C pendant une durée minimale de quatre heures. Il n’est pas nécessaire de stabiliser le liquide à cette température. Pour vérifier les performances du système de lave-glace du pare-brise, ce dernier est actionné conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2.

3.2.4. Essai no 4 Essai d’exposition aux hautes températures

3.2.4.1. Si une partie du système de lave-glace est logée dans le compartiment moteur, le système doit être rempli d’eau, amorcé complètement et exposé à une température ambiante de 80 ± 3 °C pendant une durée minimale de huit heures. Il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température. Pour vérifier les performances du système de lave-glace du pare-brise, ce dernier est actionné conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2.

3.2.4.2. Si aucune partie du système de lave-glace du pare-brise n’est logée dans le compartiment moteur, le système doit être rempli d’eau, amorcé complètement et exposé à une température ambiante de 80 ± 3 °C pendant une durée minimale de huit heures. Il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température. Le système est ensuite exposé à une température ambiante de 20 ± 2 °C. Une fois la température de l’eau stabilisée, il convient de vérifier les performances du système de lave-glace du pare-brise en l’actionnant conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2. Le système de lave-glace est alors rempli d’eau et amorcé complètement, puis exposé à une température ambiante de 60 ± 3 °C pendant une durée minimale de huit heures. Il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température. Pour vérifier les performances du système de lave-glace du pare-brise, ce dernier est actionné conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2. À titre d’alternative, le constructeur peut demander à ce que le système de lave-glace du pare-brise soit soumis à l’essai dans les conditions énoncées au point 3.2.4.1.

3.2.5. Les essais du lave-glace tels que définis aux points 3.2.1 à 3.2.4.2. sont effectués dans l’ordre sur le même système de lave-glace du pare-brise. Le système peut être essayé tel qu’il est installé sur le type de véhicule faisant l’objet de la demande de réception UE par type ou séparément. Si la réception UE par type est demandée pour une entité technique distincte, le système doit être essayé séparément.

3.2.6. Essai no 5 Essai d’efficacité du système de lave-glace du pare-brise

3.2.6.1. Le système de lave-glace est rempli d’eau et amorcé complètement. Le véhicule étant à l’arrêt et en atmosphère calme, le ou les gicleurs du lave-glace, s’ils sont réglables, sont orientés vers la zone cible de la surface extérieure du pare-brise.

3.2.6.2. La surface extérieure du pare-brise est soumise au traitement indiqué aux points 3.1.8 et 3.1.9.

3.2.6.3. Le système de lave-glace est actionné conformément aux instructions du constructeur, compte tenu des points 3.2.1.1.1 et 3.2.1.1.2. La durée totale des essais ne doit pas dépasser dix cycles complets de fonctionnement automatique du système d’essuie-glace du pare-brise, à la fréquence de balayage la plus élevée.

3.2.6.4. Pour vérifier que les prescriptions du point 2.2.4 sont satisfaites, le tracé de la zone nettoyée est relevé et comparé au tracé de la zone de vision A. S’il apparaît clairement à l’observateur que les prescriptions sont satisfaites, il n’est pas nécessaire de préparer les tracés.

3.2.7. Les essais prévus aux points 3.2.6 à 3.2.6.4 sont toujours réalisés sur le type de véhicule pour lequel une demande de réception UE par type a été introduite, même lorsqu’une entité technique distincte réceptionnée est installée sur le véhicule.

4. Spécifications relatives au mélange pour l’essai des systèmes d’essuie-glace et de lave-glace du pare-brise.

4.1. Le mélange visé au point 3.1.9 est composé de la façon suivante:

4.1.1 Eau d’une dureté inférieure à 205 mg/l (Ca): 92,5 % en volume.

4.1.2. Solution aqueuse saturée de sel (chlorure de sodium): 5,0 % en volume.

4.1.3. Poussière, conformément aux spécifications des points 1.2.1 à 1.2.2.6. ci-après: 2,5 % en volume.

4.1.3.1. Spécifications relatives à l’analyse de la poussière d’essai

4.1.3.1.1. 68 ± 1 % SiO2 en masse

4.1.3.1.2. 4 ± 1 % Fe2O3 en masse

4.1.3.1.3. 16 ± 1 % Al2O3 en masse

4.1.3.1.4. 3 ± 1 % CaO en masse

4.1.3.1.5. 1,0 ± 0,5 % MgO en masse

4.1.3.1.6. 4 ± 1 % alcalins en masse

4.1.3.1.7. 2,5 ± 0,5 % perte au feu en masse

4.1.3.2. Spécifications relatives à la répartition de la poussière grossière suivant la dimension des particules

4.1.3.2.1. 12 ± 2 % pour une dimension de particules de 0 à 5 μm

4.1.3.2.2. 12 ± 3 % pour une dimension de particules de 5 à 10 μm

4.1.3.2.3. 14 ± 3 % pour une dimension de particules de 10 à 20 μm

4.1.3.2.4. 23 ± 3 % pour une dimension de particules de 20 à 40 μm

4.1.3.2.5. 30 ± 3 % pour une dimension de particules de 40 à 80 μm

4.1.3.2.6. 9 ± 3 % pour une dimension de particules de 80 à 200 μm

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

1.2. Description de la méthode de fonctionnement des systèmes d’essuie-glace et de lave-glace du pare-brise:

1.3. Description détaillée du système d’essuie-glace (c’est-à-dire nombre de balais, longueur des balais, dimensions du/des bras de l’essuie-glace, etc.):

1.4. Description détaillée du système de lave-glace (c’est-à-dire nombre de gicleurs, nombre d’orifices de pulvérisation par gicleur, pompe, réservoir de stockage du liquide, flexibles et leur fixation à la pompe et aux gicleurs, etc.)

1.5. Capacité de stockage du liquide (en litres):

1.6. Vitesse maximale par construction du véhicule (en km/h):

2. Côté de conduite: à gauche / à droite (2)

3. Système pour conduite à gauche et système inversé pour conduite à droite: oui / non (2)

4. Déflecteur aérodynamique monté sur le bras / balai d’essuie-glace (2) côté conducteur / au centre / côté passager / … (2)

5. Remarques:

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type d’entité technique distincte:

1.2. Description succincte du système de lave-glace:

1.2.1. Nombre de gicleurs

1.2.2. Nombre d’orifices de pulvérisation par gicleur:

1.2.3. Description des flexibles et de leur fixation à la pompe et aux gicleurs:

1.2.4. Description de la pompe du lave-glace:

1.2.5. Capacité de stockage du liquide (en litres):

2. Convient pour conduite: à gauche / à droite (3)

3. Une partie du système peut être logée dans le compartiment moteur: oui / non (3)

4. Entité technique distincte: universelle/spécifique au véhicule (3)

5. Remarques:

6. Liste des types de véhicule spécifiques pour lesquels l’entité technique distincte a été réceptionnée (le cas échéant):

1. La marque de réception UE par type pour les entités techniques distinctes visée à l’article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/858 est composée comme suit:

1.1. un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a octroyé la réception UE par type du composant ou de l’entité technique distincte:

1.2. à proximité du rectangle, deux chiffres indiquant la série d’amendements établissant les prescriptions auxquelles cette entité technique distincte est conforme, «00» actuellement, suivis d’un espace et du numéro à cinq chiffres visé au point 2.4 de l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858.

2. La marque de réception UE par type des entités techniques distinctes est indélébile et clairement lisible.

3. Un exemple de marque de réception UE par type d’entité technique distincte est présenté à la figure 1

Légende La marque de réception UE par type d’entité technique distincte a été délivrée par les Pays-Bas sous le numéro 00406. Les deux premiers chiffres («00») indiquent que l’entité technique distincte a été réceptionnée conformément au présent règlement.

1. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1.1. «enveloppe de pneumatique», la largeur maximale du boudin et le diamètre extérieur maximal d’un pneumatique, tolérances comprises, tels qu’autorisés et spécifiés selon son homologation;

1.2. «dispositif antidérapant amovible», une chaîne à neige ou tout autre dispositif équivalent assurant l’adhérence sur la neige, qui doit pouvoir être monté sur la combinaison pneumatique/roue du véhicule et qui n’est pas un pneu neige, un pneu hiver, un pneu toutes saisons ou tout autre pneumatique en tant que tel.

2. Prescriptions techniques

2.1. Dispositions générales

2.1.1. Le véhicule à moteur doit être muni d’éléments recouvrant chacune des roues.

2.1.2. Les éléments recouvrant les roues peuvent être constitués de parties de la carrosserie ou de garde-boue séparés et doivent être conçus de façon à protéger, dans la mesure du possible, les usagers de la route des projections de pierres, de boue, de glace, de neige et d’eau, ainsi qu’à réduire les dangers dus au contact avec les roues en mouvement.

2.2. Prescriptions spécifiques

2.2.1. Les éléments recouvrant les roues doivent satisfaire aux prescriptions des points 2.2.1.1 à 2.2.1.4, la masse du véhicule étant ajustée par rapport à la masse en ordre de marche déclarée par le constructeur en ajoutant un passager assis à la première rangée de sièges, le cas échéant, et les roues directrices étant parallèles à l’axe longitudinal du véhicule.

2.2.1.1. Dans la partie délimitée par les plans radiaux constituant un angle de 30° vers l’avant et de 50° vers l’arrière du centre de la roue (voir figure 1), la largeur totale (q) de l’élément recouvrant la roue doit être au moins suffisante pour couvrir la largeur totale du pneumatique (b), compte tenu de l’enveloppe du pneumatique et des valeurs extrêmes de la (des) combinaison(s) pneumatique/roue spécifiée(s) par le constructeur. Dans le cas de roues jumelées, il convient de prendre en considération les enveloppes des pneumatiques et la largeur totale (t) au-dessus des deux pneumatiques.

2.2.1.1.1. Pour la détermination des largeurs visées au point 2.2.1.1, les inscriptions, les décorations, les cordons ou nervures de protection des flancs des pneumatiques ne sont pas pris en considération.

2.2.1.2. L’arrière de l’élément recouvrant la roue ne doit pas dépasser un plan horizontal situé à 150 mm au-dessus de l’axe de rotation des roues; en outre:

2.2.1.2.1. dans le cas de roues uniques, l’intersection du bord arrière de l’élément recouvrant la roue avec le plan horizontal défini au point 2.2.1.2 (voir figure 1, point A) doit se situer à l’extérieur du plan longitudinal médian du pneumatique;

2.2.1.2.2. dans le cas de roues jumelées, l’intersection du bord arrière de l’élément recouvrant la roue avec le plan horizontal défini au point 2.2.1.2 (voir figure 1, point A) doit, pour la roue extérieure, se situer à l’extérieur du plan longitudinal médian du pneumatique extérieur.

2.2.1.3. Le contour et la position de chaque élément recouvrant la roue doivent être tels que ces éléments se trouvent aussi près que possible du pneumatique. En particulier, à l’intérieur de la partie délimitée par les plans radiaux visés au point 2..2.1.1, les conditions suivantes doivent être remplies:

2.2.1.3.1. la profondeur (p) de l’évidement situé dans le plan axial vertical du pneumatique, mesurée à partir des bords extérieur et intérieur de l’élément recouvrant la roue dans le plan vertical longitudinal qui passe par le centre du pneumatique à l’intérieur de l’élément recouvrant la roue doit être d’au moins 30 mm. Cette profondeur (p) peut être progressivement ramenée à zéro vers les plans radiaux visés au point 2.2.1.1;

2.2.1.3.2. la distance (c) entre les bords inférieurs de l’élément recouvrant la roue et l’axe passant par le centre de rotation des roues ne doit pas dépasser 2 × r, «r» étant le rayon statique du pneumatique.

2.2.1.4. Dans le cas de véhicules dont la suspension est réglable en hauteur, les prescriptions des points 2.2.1.3.1 et 2.2.1.3.2 doivent être remplies dans la position normale de marche spécifiée par le constructeur du véhicule.

2.2.2. Les éléments recouvrant les roues peuvent être composés de plusieurs parties pour autant qu’il n’y ait pas d’espace libre entre celles-ci ni à l’intérieur de chacune d’elles lorsqu’elles sont assemblées.

2.2.3. Les éléments recouvrant les roues doivent être solidement fixés. Ils peuvent toutefois être démontables sous forme d’un ensemble ou de différentes pièces.

2.3. Utilisation de dispositifs antidérapants amovibles

2.3.1. Dans le cas de véhicules à deux roues motrices, le constructeur doit certifier que le véhicule est conçu de sorte qu’au moins un type de dispositifs antidérapants amovibles puisse être utilisé sur au moins une des combinaisons roue/pneumatique approuvées pour l’essieu moteur du véhicule. Le dispositif antidérapant amovible et la ou les combinaisons pneumatique/roue adaptés au type de véhicule doivent être spécifiés par le constructeur au point 6.6.4 de la fiche de renseignements.

2.3.2. Dans le cas des véhicules sur lesquels toutes les roues sont motrices, y compris les véhicules sur lesquels des essieux moteurs sont débrayables manuellement ou automatiquement, le constructeur doit certifier que le véhicule est conçu de sorte qu’au moins un type de dispositif antidérapant amovible puisse être utilisé sur au moins une des combinaisons pneumatique/roue approuvées pour l’essieu moteur non débrayable du véhicule. Le dispositif antidérapant amovible et la ou les combinaisons pneumatique/roue adaptés au type de véhicule doivent être spécifiés par le constructeur au point 6.6.4 de la fiche de renseignements.

2.3.3. Le constructeur du véhicule doit inclure dans le manuel du véhicule (par exemple, le manuel du propriétaire ou le carnet du véhicule) des instructions utiles concernant la bonne utilisation des dispositifs antidérapants amovibles spécifiés.

(1) La largeur du pneumatique (b) est mesurée dans la partie supérieure du pneumatique (largeur du boudin entre les plans radiaux visés au point 2.2.1.1).

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

1.2. Description des éléments recouvrant les roues:

1.3. Combinaison(s) pneumatique/roue (y compris dimension du pneumatique, dimension de la jante et décalage de la roue):

1.4. Description du type de dispositif antidérapant amovible pouvant être utilisé:

1.5. Combinaison(s) pneumatique/roue (y compris dimension du pneumatique, dimension de la jante et décalage de la roue) devant être utilisée(s) avec le ou les dispositifs antidérapants amovibles:

2. Essieu(x) moteur(s) actifs en permanence: essieu 1 / essieu 2 / … (1)

3. Hauteur de suspension réglable: oui /non (1)

4. Éléments recouvrant les roues: démontables/ non démontables (1) sous forme d’un ensemble / de différentes pièces (1)

5. Remarques:

1.1. «zone dégivrée», la zone du pare-brise présentant une surface extérieure sèche ou une surface extérieure recouverte de givre fondu ou partiellement fondu (humide) pouvant être enlevé par le système d’essuie-glace du pare-brise du véhicule;

1.2. «buée», une couche de condensat sur la face intérieure de la surface vitrée du pare-brise;

1.3. «zone désembuée», la zone du pare-brise présentant une surface intérieure sèche, sans gouttes ni traces d’eau, après avoir été précédemment recouverte de buée;

1.4. «zone de vision A», la zone d’essai A, telle que définie au paragraphe 2.2 de l’annexe 21 du règlement ONU no 43;

1.5. «zone de vision B», la zone d’essai B réduite, telle que définie au paragraphe 2.4 de l’annexe 21 du règlement ONU no 43, sans l’exclusion de la zone définie au paragraphe 2.4.1 (c’est-à-dire que la zone de vision A est incluse);

1.6. «commutateur principal du véhicule», le dispositif grâce auquel le système électronique embarqué du véhicule passe de l’arrêt, notamment lorsque le véhicule est garé sans que le conducteur soit présent, au mode de fonctionnement normal.

2.1.1. Tout véhicule pourvu d’un pare-brise est équipé d’un système permettant d’éliminer le givre et la glace couvrant la surface vitrée extérieure du pare-brise. Le système de dégivrage est assez efficace pour assurer une visibilité suffisante à travers le pare-brise par temps froid.

2.1.2. On vérifie l’efficacité du système en déterminant périodiquement, après mise en marche, la superficie du pare-brise qui est dégivrée, le véhicule ayant été maintenu auparavant, pendant un certain temps, dans une chambre froide.

2.1.3. La vérification des prescriptions des points 2.1.1 et 2.1.2 se fait par la méthode exposée au point 3.1.

2.1.4. Les conditions suivantes sont remplies:

2.1.4.1. la zone de vision A est dégivrée à 80 %, 20 minutes après le début de la période d’essai;

2.1.4.2. 25 minutes après le début de la période d’essai, la zone dégivrée sur le pare-brise du côté du passager est comparable à celle spécifiée au point 2.1.4.1 pour le côté du conducteur;

2.1.4.3. la zone de vision B est dégivrée à 95 %, 40 minutes après le début de la période d’essai.

2.2.1. Tout véhicule pourvu d’un pare-brise est équipé d’un système permettant d’éliminer la buée couvrant la surface intérieure vitrée du pare-brise.

2.2.2. Le système de désembuage est assez efficace pour rétablir la visibilité à travers le pare-brise s’il venait à se recouvrir de buée. Son efficacité est vérifiée conformément à la procédure décrite au point 3.2

2.2.3. Les conditions suivantes sont remplies:

2.2.3.1. la zone de vision A est désembuée à 90 % en 10 minutes;

2.2.3.2. la zone de vision B est désembuée à 80 % en 10 minutes;

3.1.1. Les essais sont effectués à une température de – 8 ± 2 °C ou – 18 ± 3 °C, selon l’indication du constructeur.

3.1.1.1. L’essai est effectué dans une chambre froide assez grande pour contenir le véhicule complet et équipée pour y maintenir une des températures indiquées au point 3.1.1 pendant toute la durée de l’essai et y faire circuler de l’air froid. L’enceinte froide est maintenue au préalable à une température inférieure ou égale à celle prescrite pour l’essai pendant 24 heures au moins avant la période pendant laquelle le véhicule est exposé au froid.

3.1.2. Un dégraissage complet des surfaces intérieure et extérieure du pare-brise est effectué avant l’essai avec de l’alcool méthylique ou un produit dégraissant équivalent. Après séchage, une solution d’ammoniaque à 3 % au moins et 10 % au plus est appliquée. On laisse la surface sécher puis on l’essuie avec un chiffon de coton sec.

3.1.3. Le véhicule, contact coupé, est maintenu pendant 10 heures au moins à la température d’essai avant le début de l’essai.

3.1.3.1. La période visée au point 3.1.3 peut être abrégée s’il est possible de vérifier que les températures du réfrigérant du moteur et du lubrifiant sont stabilisées à la température d’essai.

3.1.4. Après la période d’exposition prescrite au point 3.1.3, une couche uniforme de glace de 0,044 g/cm2 est appliquée sur toute la surface extérieure du pare-brise à l’aide d’un pistolet à eau travaillant sous une pression de 3,5 ± 0,2 bar.

3.1.4.1. La buse du pistolet, réglée pour obtenir le jet le plus étendu et le plus puissant, est tenue perpendiculairement à la surface vitrée, à une distance de 200 à 250 mm de celle-ci, et dirigée de façon à former une couche uniforme de glace d’un côté à l’autre du pare-brise.

3.1.4.1.1. Pour répondre aux prescriptions du point 3.1.5, on peut utiliser un pistolet à eau ayant une buse de 1,7 mm de diamètre et un débit de 0,395 l/min et pouvant produire un jet de 300 mm de diamètre sur la surface vitrée lorsqu’il est placé à 200 mm de celle-ci. Tout autre appareil permettant de répondre à ces prescriptions est également admis.

3.1.5. Après la formation de la glace sur le pare-brise, le véhicule est maintenu dans la chambre froide pendant une période supplémentaire d’au moins 30 minutes et d’au plus 40 minutes.

3.1.6. Une fois écoulée la période prescrite au point 3.1.5, le commutateur principal du véhicule peut être mis en position de marche et le moteur démarré, si nécessaire par des moyens extérieurs, un ou deux observateurs ayant pris place dans le véhicule. La période d’essai débute dès que le commutateur principal du véhicule a été activé.

3.1.6.1. Si le véhicule est équipé d’un moteur, le régime du moteur peut être ajusté conformément aux recommandations du constructeur pour le chauffage du moteur lors du démarrage par temps froid, pendant les cinq premières minutes de la période d’essai.

3.1.6.2. Pendant les 35 dernières minutes de la période d’essai (ou pendant toute sa durée si la période de réchauffage de cinq minutes n’est pas appliquée):

3.1.6.2.1. Le moteur, le cas échéant, doit tourner à un régime n’excédant pas 50 % du régime correspondant à sa puissance maximale. Néanmoins, si cela se révèle impossible en raison de stratégies spécifiques de contrôle du moteur, par exemple dans le cas de véhicules électriques hybrides, il y a lieu de déterminer le cas de figure le plus défavorable. Ce cas de figure tient compte du régime du moteur, de l’arrêt périodique ou total du moteur dans des conditions de conduite normales à une température ambiante de -8 °C ou -18 °C, selon la température d’essai indiquée par le constructeur. Si le système peut respecter les prescriptions relatives au dégivrage sans que le moteur fonctionne, il n’est pas nécessaire de le mettre en marche.

3.1.6.3. Toutes les batteries doivent être entièrement chargées au début de l’essai. Toutefois, les batteries à haute tension des véhicules à propulsion électrique doivent avoir un niveau de charge > 60 %

3.1.6.4. Pendant l’essai, la tension aux bornes du système de dégivrage peut être supérieure, dans la limite de 20%, à la tension nominale de l’installation.

3.1.6.5. La température du local d’essai est mesurée à mi-hauteur du pare-brise en un point tel qu’elle ne soit pas sensiblement affectée par la chaleur dégagée par le véhicule essayé.

3.1.6.6. La vitesse horizontale de l’air assurant le refroidissement de la chambre au niveau du pare-brise et mesurée immédiatement avant l’essai en un point situé dans le plan médian du véhicule à 300 mm en avant de la base du pare-brise, à mi-hauteur de celui-ci, est aussi faible que possible et en tout cas inférieure à 8 km/h.

3.1.6.7. Si le véhicule en est équipé, le capot, le toit, l’ensemble des portes, les fenêtres et les ouvertures d’aération, à l’exception des orifices d’entrée et d’évacuation du système de chauffage et de ventilation, doivent être fermés; une ou deux fenêtres peuvent être ouvertes, si le constructeur le demande, sur une hauteur totale ne dépassant pas 25 mm.

3.1.7.8. La commande du système de dégivrage du véhicule est réglée conformément aux recommandations du constructeur du véhicule pour la température d’essai.

3.1.6.9. On peut avoir recours à l’essuie-glace en cours d’essai, à condition qu’il puisse fonctionner sans intervention manuelle, exception faite de l’activation des commandes intérieures du véhicule.

3.1.7. Toutes les cinq minutes à partir du début de l’essai, l’observateur ou les observateurs délimitent la zone dégivrée sur la surface intérieure du pare-brise.

3.1.8. Une fois l’essai terminé, suivant les prescriptions du point 3.1.7, le contour de la zone dégivrée sur la surface intérieure du pare-brise est relevé et les zones de vision A et B sont repérées.

3.2.1. Un dégraissage complet des surfaces intérieure et extérieure du pare-brise est effectué avant l’essai avec de l’alcool méthylique ou un produit dégraissant équivalent. Après séchage, une solution d’ammoniaque à 3 % au moins et 10 % au plus est appliquée. On laisse la surface sécher puis on l’essuie avec un chiffon de coton sec.

3.2.2. L’essai est effectué dans une chambre de conditionnement suffisamment grande pour contenir le véhicule complet et capable de produire et de maintenir une température d’essai de -3 ± 1 °C pendant toute la durée de l’essai.

3.2.2.1. La température du local d’essai est mesurée à mi-hauteur du pare-brise en un point tel qu’elle ne soit pas sensiblement affectée par la chaleur dégagée par le véhicule essayé.

3.2.2.2. La vitesse horizontale de l’air assurant le refroidissement de la chambre au niveau du pare-brise et mesurée immédiatement avant l’essai en un point situé dans le plan médian du véhicule à 300 mm en avant de la base du pare-brise, à mi-hauteur de celui-ci, est aussi faible que possible et en tout cas inférieure à 8 km/h.

3.2.2.3. Si le véhicule en est équipé, le capot, le toit, l’ensemble des portes, les fenêtres et les ouvertures d’aération, à l’exception des orifices d’entrée et d’évacuation du système de chauffage et de ventilation, doivent être fermés; une ou deux fenêtres peuvent être ouvertes dès le début de l’essai de désembuage, si le constructeur le demande, sur une hauteur totale ne dépassant pas 25 mm.

3.2.3. La buée est produite à l’aide du générateur de vapeur d’eau décrit au point 4. Le générateur contient assez d’eau pour produire au moins 70 ± 5 g/h de vapeur par place assise indiquée par le constructeur lorsque la température ambiante est de – 3 °C.

3.2.4. La surface intérieure du pare-brise est nettoyée comme il est prescrit au point 3.2.1 après que le véhicule a été placé dans la chambre de conditionnement. La température de l’air ambiant est abaissée et stabilisée à – 3 ± 1 °C. Le véhicule, contact coupé, est maintenu pendant 10 heures au moins à la température d’essai avant le début de l’essai. Cette période peut être abrégée s’il est possible de vérifier que les températures du réfrigérant du moteur et du lubrifiant sont stabilisées à la température d’essai.

3.2.5. Le générateur de vapeur est placé de façon telle que ses orifices de sortie se trouvent sur le plan longitudinal médian du véhicule à une hauteur de 580 mm ± 80 mm au-dessus du point R ou point de référence de place assise du siège du conducteur (c'est-à-dire le point défini par le constructeur du véhicule par rapport au système de référence tridimensionnel défini à l’annexe IV, partie 2, point 1.10. Il est placé en principe immédiatement derrière les dossiers des sièges avant; cependant, si cela n’est pas possible du fait de la disposition intérieure du véhicule, le générateur est placé à l’avant, dans la position commode la plus proche de celle indiquée précédemment.

3.2.6. Après que le générateur a fonctionné pendant cinq minutes à l’intérieur du véhicule, un ou deux observateurs prennent rapidement place à l’avant du véhicule, l’ouverture des portes d’accès ne devant pas excéder une durée totale de 8 secondes. Le débit du générateur est alors réduit de 70 ± 5 g/h par observateur.

3.2.7. Une minute après que l’observateur ou les observateurs ont pris place dans le véhicule, le commutateur principal du véhicule peut être mis en position de marche et le moteur démarré, si nécessaire par des moyens extérieurs. La période d’essai débute dès que le commutateur principal du véhicule a été activé.

3.2.7.1. Si le véhicule est équipé d’un moteur, celui-ci fonctionne à un régime ne dépassant pas 50 % du régime de puissance maximale. Néanmoins, si cela se révèle impossible en raison de stratégies spécifiques de contrôle du moteur, par exemple dans le cas de véhicules électriques hybrides, il y a lieu de déterminer le cas de figure le plus défavorable. Ce cas de figure tient compte du régime du moteur, de l’arrêt périodique ou total du moteur dans des conditions de conduite normales à une température ambiante de – 1 °C. Si le système peut respecter les prescriptions relatives au désembuage sans que le moteur fonctionne, il n’est pas nécessaire de le mettre en marche.

3.2.7.2. La commande du système de désembuage du véhicule est réglée conformément aux recommandations du constructeur du véhicule pour la température d’essai.

3.2.7.3. Toutes les batteries doivent être entièrement chargées au début de l’essai. Toutefois, les batteries à haute tension des véhicules à propulsion électrique doivent avoir un niveau de charge > 60 %

3.2.7.4. La tension aux bornes du dispositif de désembuage peut être supérieure, dans la limite de 20 %, à la tension nominale de l’installation.

3.2.8. À la fin de l’essai, le contour de désembuage est enregistré et relevé et les zones de vision A et B du pare-brise sont repérées.

4.1. Le générateur utilisé lors de l’essai a les caractéristiques générales suivantes:

4.1.1. Le réservoir à eau a une contenance minimale de 2,25 litres.

4.1.2. La perte de chaleur au point d’ébullition ne dépasse pas 75 W à la température ambiante de – 3 ± 1 °C.

4.1.3. Le ventilateur a un débit de 0,07 m3/min à 0,10 m3/min à la pression statique de 0,5 mbar.

4.1.4. Six orifices de passage de la vapeur sont disposés au sommet du générateur, sur tout son pourtour et à égales distances (voir figure 1):

4.1.5. Le générateur de vapeur est étalonné à – 3 ± 1 °C pour que le débit puisse être réglé par tranches de 70 ± 5 g/h jusqu’à un maximum de n fois cette valeur, n étant le nombre maximal de places assises prévues par le constructeur.

4.2. Les parties spécifiées ont les caractéristiques dimensionnelles et matérielles suivantes:

4.2.1. Buse

4.2.1.1. Dimensions:

4.2.1.1.1. Longueur: 100 mm.

4.2.1.1.2. Diamètre intérieur: 15 mm

4.2.1.2. Matériau:

4.2.1.2.1. Laiton

4.2.2. Chambre de dispersion

4.2.2.1. Dimensions:

4.2.2.1.1. Diamètre extérieur du tuyau: 75 mm

4.2.2.1.2. Épaisseur de la paroi: 0,38 mm

4.2.2.1.3. Longueur: 115 mm

4.2.2.1.4. Six orifices de 6,3 mm de diamètre également répartis à 25 mm au-dessus du fond de la chambre de dispersion.

4.2.2.2. Matériau:

4.2.2.2.1. Laiton

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

1.2. Description des systèmes de dégivrage et de désembuage:

1.3. Description des aménagements intérieurs susceptibles d’influencer les essais:

1.4. Nombre maximal de places assises:

1.5. Caractéristiques du pare-brise:

1.6. Tension nominale de l’installation électrique (V):

2. Côté de conduite: à gauche / à droite (1)

3. Moteur: allumage commandé / allumage par compression / électrique / électrique hybride / (1)

4. Température d’essai de dégivrage: – 8 °C / – 18 °C (1)

5. Remarques:

1.1.1. Tous les véhicules à moteur doivent être équipés à l’avant d’un dispositif de remorquage.

1.1.2. Les véhicules de la catégorie M1, telle que définie dans l’annexe I, partie A, du règlement (UE) 2018/858, à l’exception de ceux qui ne sont pas utilisables pour remorquer une charge, doivent également être pourvus d’un dispositif de remorquage à l’arrière.

1.1.3. Un dispositif de remorquage à l’arrière peut être remplacé par un dispositif mécanique d’attelage tel que défini dans le règlement ONU no 55, à condition que les exigences visées au point 1.2.1 soient remplies.

1.2.1. Les dispositifs de remorquage fixés au véhicule doivent pouvoir résister à une force statique de traction et de pression au moins équivalente à la moitié de la masse maximale en charge techniquement admissible du véhicule.

2.1. Les charges pour les essais de traction et de pression sont appliquées sur chaque dispositif de remorquage distinct fixé au véhicule.

2.2. Les charges d’essai sont appliquées dans une direction horizontale longitudinale par rapport au véhicule.

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

1.2. Nombre total et emplacement des dispositifs de remorquage:

1.3. Mode de fixation au véhicule:

1.4. Masse maximale en charge techniquement admissible du véhicule (kg):

2. Dispositif(s) de remorquage à l’avant: crochet / anneau / autre /amovible / non amovible / aucun (1)

3. Dispositif(s) de remorquage à l’arrière: crochet / anneau / autre /amovible / non amovible / aucun (1)

4. Le véhicule est / n’est pas (1) utilisable pour le remorquage de charges

5. Remarques:

1.1. «garde-boue», un élément rigide ou semi-rigide destiné à piéger l’eau projetée par les pneumatiques en mouvement et à la canaliser vers le sol. Le garde-boue peut, entièrement ou partiellement, faire partie intégrante de la carrosserie ou d’autres éléments du véhicule tels que la partie inférieure de la surface de chargement;

1.2. «bavette», un élément flexible fixé verticalement derrière la roue, à la partie inférieure du châssis ou de la surface de chargement ou au garde-boue. La bavette sert également à réduire le risque que présentent les petits objets, en particulier les gravillons, soulevés du sol par le pneumatique en mouvement et projetés vers le haut ou latéralement en direction des autres usagers de la route;

1.3. «séparateur air/eau», un élément faisant partie de la jupe extérieure et/ou de la bavette, qui laisse passer l’air tout en réduisant les projections d’eau pulvérisée;

1.4. «absorbeur d’énergie», un élément faisant partie du garde-boue et/ou de la bavette et/ou de la jupe extérieure, qui absorbe l’énergie des projections d’eau, réduisant ainsi les projections d’eau pulvérisée;

1.5. «jupe extérieure», un élément situé dans un plan approximativement vertical et parallèle au plan longitudinal du véhicule. La jupe extérieure peut faire partie d’un garde-boue ou de la carrosserie du véhicule;

1.6. «roues directrices», les roues actionnées par le système de direction du véhicule;

1.7. «essieu autovirant», un essieu pivotant autour d’un point central de sorte qu’il puisse décrire un arc horizontal;

1.8. «roues autodirectrices», les roues non actionnées par le dispositif de direction du véhicule, qui peuvent tourner d’un angle non supérieur à 20o à cause de la friction exercée par le sol;

1.9. «essieu relevable» , un essieu tel que défini dans l’annexe XIII, partie 2, section A, point 1.9 ;

1.10. «véhicule à vide», le véhicule en ordre de marche, tel qu’il est défini dans l’annexe XIII, partie 2, section A, point 1.3;

1.11. «bande de roulement», la partie du pneumatique telle que définie au paragraphe 2.8 du règlement ONU no 30 ( 13 ) ou du règlement ONU no 54 ( 14 ), selon le cas;

2.1. Dispositions générales

2.2. Essai à effectuer

2.3. Les éléments suivants sont fournis au service technique chargé de réaliser les essais de réception par type:

2.4. Marquages

2.5. Le symbole «A» pour les dispositifs de type absorbeur d’énergie ou «S» pour les dispositifs de type séparateur air/eau est ajouté à la marque de réception, conformément à la section C de la partie 3.

3.1.  Essais sur les dispositifs antiprojections de type absorbeur d’énergie

3.1.1. Principe

3.1.2. Appareillage

3.1.3. Conditions d’essai

3.1.3.1. Les essais doivent être réalisés dans un local fermé et dans un environnement sans courant d’air.

3.1.3.2. La température ambiante et la température de l’échantillon doivent être de 21 (± 3) °C.

3.1.3.3. Il convient d’utiliser de l’eau déionisée.

3.1.3.4. Les échantillons doivent être humectés avant chaque essai.

3.1.4. Procédure

3.1.4.1. Fixer un échantillon de 500 (+ 0/– 5) mm de large sur 750 mm de haut du matériel à tester sur la plaque verticale de l’appareil d’essai, en veillant à ce que l’échantillon se trouve bien à l’intérieur des limites du collecteur et qu’aucun obstacle ne puisse dévier l’eau avant ou après son impact.

3.1.4.2. Régler le débit de l’eau à 0,675 (+/– 0,01) l/s et projeter au minimum 90 l et au maximum 120 l sur l’échantillon à partir d’une distance horizontale de 500 (+/– 2) mm (figure 8 de l’appendice).

3.1.4.3. Laisser l’eau ruisseler de l’échantillon dans le collecteur. Calculer le pourcentage d’eau recueillie par rapport à la quantité projetée.

3.1.4.4. Répéter l’essai cinq fois sur l’échantillon en suivant les étapes décrites aux points 3.1.4.2 et 3.1.4.3. Calculer le pourcentage moyen des séries de cinq essais.

3.1.5. Résultats

3.1.5.1. Le pourcentage moyen calculé au point 3.1.4.4 ne doit pas être inférieur à 70 %.

3.1.5.2. Si, dans une série de cinq essais, le plus grand et le plus petit pourcentage d’eau recueillie varient de plus de 5 % par rapport au pourcentage moyen, la série de cinq essais doit être recommencée.

3.1.5.3. Vérifier si la position verticale du dispositif influence les résultats obtenus. Dans l’affirmative, il faut répéter la procédure visée aux points 3.1.4.1 à 3.1.4.4 dans la position qui donne le plus grand et le plus petit pourcentage d’eau recueillie; les prescriptions du point 3.1.5.2 restent applicables.

3.2. Essai sur les dispositifs antiprojections de type séparateur air/eau

3.2.1. Principe

3.2.2. Appareillage

3.2.3. Conditions d’essai

3.2.3.1. Les essais doivent être réalisés dans un local fermé et dans un environnement sans courant d’air.

3.2.3.2. La température ambiante et la température de l’échantillon doivent être de 21 (± 3) °C.

3.2.3.3. Il convient d’utiliser de l’eau déionisée.

3.2.3.4. Les échantillons doivent être humectés avant chaque essai.

3.2.4. Procédure

3.2.4.1. Fixer verticalement un échantillon de 305 × 100 mm dans l’appareil d’essai, vérifier qu’il n’existe pas d’espace vide entre l’échantillon et la plaque supérieure courbée et que le plateau est bien en place. Remplir le réservoir du pulvérisateur de 1 ± 0,005 litre d’eau et placer celui-ci comme indiqué sur le diagramme.

3.2.4.2. Le pulvérisateur doit être réglé comme suit:

3.2.4.3. Pulvériser jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de nébulisation d’eau et noter le temps écoulé. Laisser l’eau s’écouler de l’échantillon dans le plateau durant 60 secondes et mesurer le volume d’eau recueilli. Mesurer la quantité d’eau restant éventuellement dans le réservoir du pulvérisateur. Calculer le pourcentage du volume d’eau recueilli par rapport au volume d’eau pulvérisé.

3.2.4.4. Répéter cinq fois l’essai et calculer le pourcentage moyen de la quantité recueillie. Vérifier avant chaque essai que le plateau, le réservoir du pulvérisateur et le récipient de mesure sont secs.

3.2.5. Résultats

3.2.5.1. Le pourcentage moyen calculé au point 3.2.4.4 ne doit pas être inférieur à 85 %.

3.2.5.2. Si, dans une série de cinq essais, le plus grand et le plus petit pourcentage d’eau recueillie varient de plus de 5% par rapport au pourcentage moyen, la série de cinq essais doit être recommencée. Si, dans une deuxième série de cinq essais, le plus grand et le plus petit pourcentage d’eau recueillie varient à nouveau de plus de 5 % par rapport au pourcentage moyen, et si la valeur inférieure ne correspond pas à la prescription du point 3.2.5.1, la réception par type est refusée.

3.2.5.3. Lorsque la position verticale du dispositif influence les résultats obtenus, la procédure décrite aux points 3.2.4.1 à 3.2.4.4 doit être répétée dans les positions qui donnent le plus grand et le plus petit pourcentage d’eau recueillie; les prescriptions du point 3.2.5.2 sont applicables.

4.1. Les véhicules des catégories N et O, à l’exception des véhicules hors-route tels que définis dans l’annexe I du règlement (UE) 2018/858, sont construits et/ou équipés de systèmes antiprojections de façon à respecter les prescriptions indiquées dans la présente annexe. Dans le cas des véhicules châssis/cabine, ces prescriptions ne s’appliquent qu’aux roues situées sous la cabine.

4.2. Les prescriptions de la présente annexe concernant les dispositifs antiprojections définis à l’article 2, paragraphe 19, ne sont pas obligatoires pour les véhicules des catégories N, O1 et O2 dont la masse en charge maximale admissible ne dépasse pas 7,5 tonnes, pour les véhicules châssis-cabine, pour les véhicules non carrossés ou les véhicules dont l’usage est incompatible avec la présence de dispositifs antiprojections. Toutefois, si de tels dispositifs sont montés sur ces véhicules, ils doivent être conformes aux prescriptions du présent règlement.

4.3. Il doit être présenté au service technique chargé des essais de réception un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner, équipé de son système antiprojections.

4.4. Essieux

4.4.1. Essieux relevables

4.4.2.  Essieux autovirants

4.5.  Position de la jupe extérieure

4.6.  État du véhicule

4.7.  Systèmes antiprojections

4.7.1. Les systèmes antiprojections doivent satisfaire aux spécifications du point 4.8 ou du point 4.10.

4.7.2. Les systèmes antiprojections des roues non directrices ou autodirectrices, couvertes par le plancher de la carrosserie ou par la partie inférieure de la surface de chargement, doivent satisfaire soit aux spécifications du point 4.8 ou 4.10, soit aux spécifications du point 4.9.

4.8.  Prescriptions concernant les systèmes antiprojections absorbeurs d’énergie pour essieux équipés de roues directrices ou autodirectrices ou non directrices

4.8.1. Garde-boue

4.8.1.1. Les garde-boue doivent recouvrir la zone située immédiatement au-dessus du ou des pneumatiques et devant et derrière ces derniers, et ce de la manière suivante:

4.8.1.2. La face avant de la partie arrière du garde-boue doit être pourvue d’un dispositif antiprojections conforme aux spécifications du point 3.1. Ce dispositif doit recouvrir l’intérieur du garde-boue jusqu’à une hauteur déterminée par une droite issue du centre de la roue et formant un angle d’au moins 30o avec l’horizontale (figure 3 de l’appendice).

4.8.1.3. Si les garde-boue consistent en plusieurs éléments, ceux-ci ne doivent présenter, une fois montés, aucune ouverture permettant la sortie de projections lorsque le véhicule est en mouvement. Cette condition est jugée remplie lorsque – tant en charge qu’à vide – dans toute la zone du garde-boue, un jet radial partant du centre de la roue vers l’extérieur heurte toujours un élément du système antiprojections, sur toute la largeur de la surface de roulement du pneumatique.

4.8.2. Jupes extérieures

4.8.2.1. Dans le cas d’un essieu unique, le bord inférieur de la jupe extérieure ne doit pas se situer au-delà des distances et des rayons suivants, mesurés à partir du centre de la roue, à l’exception des bords inférieurs qui peuvent être arrondis (figure 2 de l’appendice).

4.8.2.2. Dans le cas d’essieux multiples, les conditions énoncées au point 4.8.2.1 ne s’appliquent pas entre les plans verticaux transversaux passant par le centre des premier et dernier essieux où la jupe extérieure peut être droite afin d’assurer la continuité du système antiprojections. (Figure 4 de l’appendice).

4.8.2.3. La distance entre le point le plus bas et le point le plus haut du système antiprojections (garde-boue et jupe extérieure), mesurée à n’importe quelle coupe transversale perpendiculaire au garde-boue (voir les figures 1b et 2 de l’appendice), ne doit pas être inférieure à 45 mm en tout point situé derrière une ligne verticale passant par le centre de la roue ou de la première roue en cas d’essieux multiples. Cette dimension peut aller en diminuant devant ladite ligne.

4.8.2.4. Aucune ouverture permettant la sortie de projections lorsque le véhicule est en mouvement ne doit exister dans les jupes extérieures ou entre les jupes extérieures et les autres parties des garde-boue.

4.8.2.5. Cependant, les prescriptions des points 4.8.2.3 et 4.8.2.4 peuvent ne pas être respectées ponctuellement, lorsque la jupe extérieure est constituée de différents éléments pouvant être en mouvement les uns par rapport aux autres.

4.8.2.6. Les tracteurs pour semi-remorques à châssis surbaissé, notamment ceux dont la hauteur de la face de couplage (définie au point 6.20 de la norme ISO 612 de 1978) ne dépasse pas 1 100  mm, peuvent être conçus de sorte à être dispensés des prescriptions visées aux points 4.8.1.1 a), 4.8.1.3 et 4.8.2.4. À cet égard, les garde-boue et les jupes peuvent ne pas couvrir la zone située immédiatement au-dessus des pneumatiques des essieux arrière lorsque ces tracteurs sont attelés à une semi-remorque, afin d’éviter la destruction du système antiprojections. Néanmoins, les garde-boue et jupes de ces véhicules doivent respecter les prescriptions des points 4.8.1.1 a), 4.8.1.3 et 4.8.2.4, dans des secteurs à plus de 60o de la ligne verticale passant à travers le centre de la roue, devant et derrière ces pneumatiques.

4.8.3. Bavettes

4.8.3.1. La largeur de la bavette doit remplir la condition établie pour «q» au point 4.8.1.1 c), sauf lorsqu’une partie de la bavette se situe dans le garde-boue, auquel cas la partie en question doit être au moins égale en largeur à la bande de roulement du pneumatique.

4.8.3.2. La bavette doit être placée dans un plan approximativement vertical.

4.8.3.3. La hauteur maximale du bord inférieur ne doit pas dépasser 200 mm (figure 3 de l’appendice).

4.8.3.4. La bavette ne doit pas se trouver à plus de 300 mm du bord extrême postérieur du pneumatique, mesuré horizontalement.

4.8.3.5. Dans le cas d’essieux multiples où la distance «d» entre les pneumatiques d’essieux adjacents est inférieure à 250 mm, seul le train de roues arrière doit être équipé de bavettes. Une bavette doit être fixée derrière chaque roue lorsque la distance «d» entre les pneumatiques d’essieux adjacents est supérieure ou égale à 250 mm (figure 4 de l’appendice).

4.8.3.6. La bavette ne doit pas s’infléchir de plus de 100 mm vers l’arrière sous l’effet d’une force de 3 N par 100 mm de largeur de bavette, appliquée à une distance de 50 mm au-dessus du bord inférieur de la bavette.

4.8.3.7. Toute la surface avant de la partie de la bavette répondant aux dimensions minimales requises doit être munie d’un dispositif antiprojections conforme aux spécifications du point 3.1.

4.8.3.8. Aucune ouverture permettant la sortie de projections ne doit exister entre le bord inférieur arrière du garde-boue et la bavette.

4.8.3.9. Lorsque le dispositif antiprojections répond aux spécifications relatives aux bavettes (point 4.8.3), une bavette additionnelle n’est pas requise.

4.9.  Prescriptions applicables aux systèmes antiprojections munis de dispositifs antiprojections absorbeurs d’énergie pour les essieux équipés de roues non directrices ou autodirectrices (voir point 5.2)

4.9.1. Garde-boue

4.9.1.1. Les garde-boue doivent couvrir la zone située immédiatement au-dessus du ou des pneumatiques. Les extrémités avant et arrière doivent s’étendre au moins jusqu’au plan horizontal tangent au bord supérieur du ou des pneumatiques (figure 5 de l’appendice). Toutefois, l’extrémité arrière peut être remplacée par la bavette; dans ce cas, celle-ci doit s’étendre jusqu’à la partie supérieure du garde-boue (ou de l’élément équivalent).

4.9.1.2. Toute la partie interne arrière du garde-boue doit être munie d’un dispositif antiprojections répondant aux prescriptions du point 3.1.

4.9.2. Jupes extérieures

4.9.2.1. Dans le cas d’essieux uniques ou d’essieux multiples dont la distance entre les pneumatiques adjacents est supérieure ou égale à 250 mm, la jupe extérieure doit couvrir la surface allant de la partie basse à la partie haute du garde-boue jusqu’à une droite formée par la tangente au bord supérieur du ou des pneumatiques et située entre le plan vertical formé par la tangente à l’avant du pneumatique et le garde-boue ou la bavette située derrière la ou les roues (figure 5b de l’appendice).

4.9.2.2. Aucune ouverture permettant la sortie de projections ne doit exister entre la jupe extérieure et la partie inférieure du garde-boue.

4.9.2.3. Lorsque les bavettes ne sont pas installées derrière chaque roue (voir point 4.8.3.5), la jupe extérieure doit être ininterrompue du bord externe de la bavette jusqu’au plan vertical tangent au point le plus en avant du pneumatique (voir figure 5a de l’appendice) du premier essieu.

4.9.2.4. La totalité de la face interne de la jupe extérieure, dont la hauteur ne doit pas être inférieure à 100 mm, doit être pourvue d’un dispositif antiprojections absorbeur d’énergie conforme aux prescriptions du point 3.1.

4.9.3. Les bavettes doivent s’étendre jusqu’à la partie inférieure du garde-boue et être conformes aux prescriptions des points 4.8.3.1 à 4.8.3.9.

4.10  Prescriptions applicables aux systèmes antiprojections munis de dispositifs antiprojections séparateurs air/eau pour les essieux à roues directrices ou non directrices

4.10.1. Garde-boue

4.10.1.1. Les garde-boue doivent être conformes aux prescriptions du point 4.8.1.1 c).

4.10.1.2. Les garde-boue pour essieu unique ou essieux multiples dont la distance entre les pneumatiques d’essieux adjacents dépasse 300 mm doivent être également conformes aux prescriptions du point 4.8.1.1 a).

4.10.1.3. Dans le cas d’essieux multiples dont la distance entre les pneumatiques d’essieux adjacents ne dépasse pas 300 mm, les garde-boue doivent être également conformes au modèle présenté à la figure 7.

4.10.2. Jupes extérieures

4.10.2.1. Les bords inférieurs des jupes extérieures doivent être munis de dispositifs antiprojections séparateurs air/eau conformes aux prescriptions de la présente annexe.

4.10.2.2. Dans les cas d’un essieu unique ou d’essieux multiples dont la distance entre les pneumatiques d’essieux adjacents excède 300 mm, le bord inférieur du dispositif antiprojections dont est pourvue la jupe extérieure doit avoir au maximum les dimensions et les rayons suivants, à partir du centre de la roue (figures 6 et 7 de l’appendice):

4.10.2.3. Dans le cas d’essieux multiples dont la distance entre les pneumatiques d’essieux adjacents n’excède pas 300 mm, les jupes extérieures situées dans les espaces entre les essieux doivent suivre le tracé spécifié au point 4.10.1.3 et doivent se prolonger vers le bas, de manière à ne pas se trouver à plus de 100 mm au-dessus d’une droite horizontale passant par le centre des roues (voir figure 7 de l’appendice).

4.10.2.4. La hauteur de la jupe extérieure ne doit pas être inférieure à 45 mm en tout point derrière une ligne verticale passant par le centre de la roue. La hauteur de la jupe peut aller en diminuant devant cette ligne.

4.10.2.5. Aucune ouverture permettant la sortie de projections ne doit exister dans les jupes extérieures ou entre les jupes extérieures et les garde-boue.

4.10.3. Bavettes

4.10.3.1. Les bavettes doivent être conformes aux prescriptions des points suivants:

4.10.3.2. Les dispositifs antiprojections répondant aux spécifications du point 4 de l’appendice doivent être fixés aux bavettes visées au point 4.10.3.1 b) au moins le long du côté entier.

4.10.3.2.1. Le bord inférieur du dispositif antiprojections doit se situer à une hauteur n’excédant pas 200 mm à partir du sol. La hauteur maximale du bord inférieur de la bavette par rapport au sol peut être portée à 300 mm si le constructeur le juge techniquement approprié en ce qui concerne les caractéristiques de suspension.

4.10.3.2.2. Le dispositif antiprojections doit avoir une hauteur minimale de 100 mm.

4.10.3.2.3. La bavette visée au point 4.10.3.1 b), à l’exclusion de la partie inférieure comprenant le dispositif antiprojections, ne doit pas s’infléchir de plus de 100 mm vers l’arrière sous l’effet d’une force de 3 N par 100 mm de largeur de bavette, mesurée à l’intersection de la bavette avec le dispositif antiprojections dans sa position d’exercice, appliquée à une distance de 50 mm au-dessus du bord inférieur de la bavette.

4.10.3.3. La bavette ne doit pas se trouver à plus de 200 mm du bord extrême postérieur du pneumatique, mesuré horizontalement.

4.11. Dans le cas d’essieux multiples, le système antiprojections équipant l’essieu qui n’est pas le plus en arrière peut ne pas recouvrir toute la largeur de la bande de roulement du pneumatique lorsqu’il y a possibilité d’interférence entre le système antiprojections et la structure des essieux ou de sa suspension, ou du boggie.

Note: les figures se rapportent au point 4.8.1.1 c) correspondant de la partie 2 de la présente annexe.

1. Les chiffres cités renvoient aux points 4.8.2, 4.8.2.3, 4.8.1.1 et 4.8.1.1 a) de la partie 2 de la présente annexe.

2. T: étendue du garde-boue.

Note:  les chiffres cités renvoient aux points 4.8.1.2, 4.8.3 et 4.8.3.3 de la partie 2 de la présente annexe

a) Essieux multiples où la distance entre les pneumatiques est inférieure à 250 mm

b) Essieux uniques ou multiples où la distance entre les pneumatiques n’est pas inférieure à 250 mm

1. les chiffres renvoient aux points correspondants de la partie 2 de la présente annexe.

2. T: étendue du garde-boue.

1. les chiffres renvoient aux points correspondants de la partie 2 de la présente annexe.

2. T: étendue du garde-boue.

1. Informations supplémentaires

1.1. Caractéristiques des dispositifs antiprojections [type, description sommaire, marque de fabrique ou dénomination, numéro(s) de réception du (des) composant(s)]:

5. Remarques (le cas échéant):

1. Informations supplémentaires

1.1. Principe de fonctionnement du dispositif: absorbeur d’énergie / séparateur air/eau 2:

1.2. Caractéristiques des dispositifs antiprojections [description sommaire, marque de fabrique ou dénomination, numéro(s)]:

5. Remarques (le cas échéant):

1. La marque de réception UE par type pour les entités techniques distinctes visée à l’article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/858 est composée comme suit:

1.1. un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a accordé la réception UE par type du composant ou de l’entité technique distincte:

1.2. à proximité du rectangle, deux chiffres indiquant la série d’amendements établissant les prescriptions auxquelles cette entité technique distincte est conforme, «00» actuellement, suivis d’un espace et du numéro à cinq chiffres visé au point 2.4 de l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858.

2. La marque de réception UE d’une entité technique distincte est apposée sur le dispositif antiprojections de façon à être indélébile et facilement lisible, même une fois que le dispositif est en place sur un véhicule.

3. Un exemple de marque de réception UE par type d’entité technique distincte est présenté à la figure 1

Légende La marque de réception UE par type d’entité technique distincte a été délivrée par les Pays-Bas sous le numéro 00406. Les deux premiers chiffres («00») indiquent que l’entité technique distincte a été réceptionnée conformément au présent règlement. Le symbole «A» indique qu’il s’agit d’un dispositif de type absorbeur d’énergie.

1.1. «boîte de vitesses manuelle», une boîte de vitesses pouvant être utilisée de sorte que le passage entre toutes les vitesses ou entre certaines d’entre elles est toujours une conséquence immédiate d’une action du conducteur, indépendamment de son exécution physique; ne sont pas couverts les systèmes dans lesquels le conducteur peut uniquement présélectionner une certaine stratégie de changement de vitesse ou limiter le nombre de vitesses disponibles pour la conduite, et les changements de vitesse proprement dits sont effectués indépendamment de la décision du conducteur, en fonction de certains schémas de conduite;

1.2. «mode opérationnel du véhicule», un état du véhicule, dans lequel des changements entre au moins deux rapports de marche avant sont possibles;

1.3. «mode manuel» un mode opérationnel du véhicule, dans lequel le changement entre tous les rapports, ou une partie d’entre eux, est toujours la conséquence immédiate d’une action du conducteur;

1.4. «émissions au tuyau arrière d’échappement», les émissions au tuyau arrière d’échappement telles que définies à l’article 3, paragraphe 6, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil.

2.1. Les prescriptions énoncées dans la présente partie s’appliquent aux véhicules à moteur de la catégorie M1, qui satisfont aux prescriptions suivantes:

2.2. Les prescriptions visées au point 2.1 ne s’appliquent pas aux véhicules conçus pour répondre à des besoins sociaux spécifiques, tels que définis à l’article 3, point 2 c), du règlement (CE) no 715/2007.

2.3. Lorsqu’il demande la réception par type d’un véhicule pourvu d’un GSI, le constructeur doit:

4.1. La recommandation de changement de rapport de vitesse est communiquée au moyen d’une indication visuelle distincte, par exemple une invitation claire à passer à la vitesse supérieure ou à monter d’un rapport/à rétrograder ou bien encore d’un symbole identifiant le rapport de vitesse que le conducteur devrait enclencher. L’indication visuelle peut être complétée par d’autres indications y compris sonores, à condition qu’elles ne compromettent pas la sécurité.

4.2. Le GSI ne doit pas perturber ni occulter l’identification d’un autre témoin, d’une autre commande ou d’un autre indicateur, qui est obligatoire ou contribue au fonctionnement sûr du véhicule. Nonobstant le point 4.3, le signal est conçu de manière à ne pas distraire l’attention du conducteur et à ne pas gêner le fonctionnement correct et sûr du véhicule.

4.3. L’emplacement du GSI est conforme au paragraphe 5.1.2 du règlement ONU no 121 ( 18 ). Le GSI est conçu de sorte à ne pas pouvoir être confondu avec un autre voyant, une autre commande ou un autre indicateur dont le véhicule est équipé.

4.4. Tout dispositif d’affichage d’informations peut être utilisé pour afficher les indications du GSI, à condition que celles-ci soient suffisamment différentes des autres indications et soient clairement visibles et reconnaissables par le conducteur.

4.5. De façon temporaire, l’indication fournie par le GSI peut être automatiquement neutralisée ou désactivée dans des situations exceptionnelles. Il s’agit de circonstances susceptibles de compromettre le fonctionnement sûr ou l’intégrité du véhicule, notamment l’activation des systèmes de contrôle de la traction ou de la stabilité, les affichages temporaires émanant des systèmes d’aide à la conduite ou d’événements liés à un dysfonctionnement du véhicule. Le GSI doit reprendre son fonctionnement normal dès que la situation exceptionnelle a pris fin, et dans un délai de 10 secondes ou plus, si des raisons techniques ou comportementales spécifiques le justifient.

5.1. Le GSI doit suggérer au conducteur de changer de rapport lorsque la consommation de carburant avec le rapport suggéré serait, d’après les estimations, plus faible que la consommation actuelle, compte tenu des exigences énoncées aux points 5.2 et 5.3.

5.2. Le GSI doit être conçu de manière à encourager un style de conduite optimisé, économe en carburant dans des conditions de conduite raisonnablement prévisibles. Son principal objectif est de minimiser la consommation de carburant du véhicule lorsque le conducteur suit ses indications. Néanmoins, le respect de l’indication fournie par le GSI ne doit pas avoir pour effet d’augmenter les émissions réglementées au tuyau arrière d’échappement de façon disproportionnée par rapport à la situation initiale. En outre, le respect de la stratégie proposée par le GSI devrait faciliter le fonctionnement, au moment opportun, des dispositifs de contrôle de la pollution, tels que les catalyseurs, après un démarrage à froid, en minimisant leur temps de réchauffement. À cette fin, les constructeurs fournissent à l’autorité compétente en matière de réception par type une documentation technique décrivant l’impact de la stratégie proposée par le GSI sur les émissions réglementées du véhicule au tuyau arrière d’échappement, au moins en vitesse stabilisée, et sur le raccourcissement du temps de réchauffement lors d’un démarrage à froid.

5.3. Le respect de l’indication fournie par le GSI ne doit pas compromettre le fonctionnement sûr du véhicule, notamment en évitant le calage du moteur, un freinage moteur insuffisant ou un couple moteur insuffisant lorsqu’une puissance élevée est nécessaire.

6.1. Le constructeur fournit les informations suivantes à l’autorité compétente en matière de réception par type. Ces informations sont communiquées en deux parties:

6.1.1. Le dossier de documentation officiel contient:

6.1.2. Le dossier de documentation étendu renferme la stratégie de conception du GSI, en particulier ses caractéristiques fonctionnelles.

6.1.3. Nonobstant les dispositions de l’article 14, le dossier de documentation étendu demeure strictement confidentiel entre l’autorité compétente en matière de réception par type et le constructeur. Il peut être conservé par l’autorité compétente en matière de réception par type, ou, à la discrétion de ladite autorité, demeurer en possession du constructeur. Lorsque le constructeur conserve le dossier de documentation étendu, celui-ci est identifié et daté par l’autorité compétente en matière de réception par type une fois qu’il a été étudié et approuvé. Il doit pouvoir être examiné par l’autorité compétente en matière de réception par type au moment de la réception ou à tout moment au cours de la durée de validité de la réception.

7.1. Détermination des vitesses du véhicule auxquelles le GSI recommande de passer à un rapport supérieur

7.2. Points standard de changement de rapport

7.3. Courbes de consommation de carburant et de vitesse

7.4. Distribution des vitesses du véhicule

7.5. Détermination de la consommation de carburant du modèle

7.6. Enregistrement des données

8. Description du profil de vitesse du véhicule mentionné au point 7.1

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

2. Véhicule équipé d’une boîte de vitesses manuelle classique: oui / non (4)

3. Véhicule équipé d’une boîte de vitesses robotisée classique avec mode manuel: oui / non (4)

4. Véhicule équipé d’une boîte de vitesses automatique avec mode manuel: oui / non (4)

5. Remarques (le cas échéant):

1. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1.1. «accès au plancher», le point le plus bas de l’ouverture de porte ou d’une autre structure, si celle-ci est située en position plus haute, qu’une personne doit franchir en hauteur pour entrer dans l’habitacle.

2. Dispositions générales

2.1. Le véhicule doit être construit de telle sorte qu’il soit possible d’entrer dans l’habitacle et d’en sortir en toute sécurité et les accès à l’habitacle doivent être conçus de manière à pouvoir être utilisés facilement et sans danger.

3. Marchepieds et marches d’accès

3.1. Le moyeu, la jante ou les autres parties des roues ne sont pas considérés comme marchepieds ou marches d’accès au sens du présent règlement, sauf dans les cas où des raisons de construction ou d’utilisation s’opposent à l’installation de marchepieds ou de marches d’accès en d’autres parties du véhicule.

3.2. La hauteur de l’accès au plancher est déterminée soit directement à partir de la surface du sol, soit à partir du plan horizontal passant par le milieu, dans le sens longitudinal, de la marche située immédiatement au-dessous.

4. Prescriptions concernant l’entrée et la sortie par les portes de l’habitacle des véhicules de catégorie N2 de masse maximale dépassant 7,5 tonnes et de catégorie N3

4.1. Marches d’accès à l’habitacle (figure 1)

4.1.1. La distance (A) entre le sol et la face supérieure de la première marche, mesurée sur le véhicule en ordre de marche placé sur une surface horizontale plane, ne doit pas dépasser 600 mm.

4.1.1.1. Cependant, pour les véhicules hors route, cette distance (A) peut atteindre 700 mm.

4.1.2. La distance (B) entre les faces supérieures des marches ne doit pas dépasser 400 mm. La distance verticale entre deux marches successives ne doit pas varier de plus de 50 mm. Cependant, cette dernière prescription ne s’applique pas à la distance entre la plus haute marche et l’accès au plancher de l’habitacle.

4.1.2.1. Pour les véhicules hors route, la variation autorisée de la distance verticale indiquée au point 4.1.2 peut atteindre 100 mm.

4.1.3. En outre, les spécifications géométriques minimales suivantes doivent être respectées:

4.1.3.1. Dans le cas des véhicules hors route, la valeur (F) indiquée au point 4.1.3.(k) peut être ramenée à 200 mm.

4.1.4. Dans le cas des véhicules hors route, la première marche peut être conçue comme un échelon si cela se justifie pour des raisons ayant trait à la construction ou à l’utilisation. Dans ce cas, la profondeur de l’échelon (R) doit être d’au moins 20 mm.

4.1.4.1. Les échelons de section ronde ne sont pas autorisés.

4.1.5. Lors de la sortie de l’habitacle, l’emplacement de la marche la plus haute doit être facile à trouver.

4.1.6. Toutes les marches d’accès doivent être construites de manière à prévenir le risque de glissement. En outre, les marches d’accès exposées aux intempéries et aux salissures lors de la conduite doivent comporter un système d’écoulement adéquat ou une surface d’assèchement.

4.2. Accès aux poignées de l’habitacle (figure 1)

4.2.1. Le véhicule doit être équipé d’une ou plusieurs poignées et mains courantes adéquates ou d’un ou plusieurs autres systèmes de préhension équivalents pour faciliter l’accès à l’habitacle.

4.2.1.1. Les mains courantes, poignées ou dispositifs de préhension équivalents doivent être tous placés de manière à pouvoir être saisis facilement et à ne pas gêner l’accès à l’habitacle.

4.2.1.2. Une discontinuité d’au plus 100 mm peut être autorisée dans la zone de préhension des mains courantes, des poignées ou des dispositifs de préhension équivalents.

4.2.1.3. Dans le cas d’un accès à l’habitacle par plus de deux marches, les mains courantes, poignées ou dispositifs de préhension équivalents doivent être placés de manière à ce qu’une personne puisse se soutenir simultanément soit des deux mains et d’un pied, soit des deux pieds et d’une main.

4.2.1.4. Sauf dans le cas d’un escalier, les mains courantes, poignées et dispositifs de préhension équivalents doivent être conçus et placés de manière à encourager les utilisateurs à descendre en faisant face à l’habitacle.

4.2.1.5. Le volant peut être considéré comme une poignée.

4.2.2. La hauteur (N) du point le plus bas d’au moins une main courante, une poignée ou un dispositif de préhension équivalent, mesurée à partir de la surface du sol sur le véhicule en ordre de marche placé sur une surface horizontale plane, ne doit pas dépasser 1 850  mm.

4.2.2.1. Dans le cas des véhicules hors route, la hauteur (N) visée au point 4.2.2 peut atteindre 1 950  mm.

4.2.2.2. Si la hauteur de l’accès au plancher de l’habitacle, mesurée à partir de la surface du sol, est supérieure à «N», elle doit être considérée comme «N».

4.2.2.3. En outre, la distance minimale (P) entre le point le plus haut des mains courantes, poignées ou dispositifs de préhension équivalents et l’accès au plancher de l’habitacle doit être égale à:

4.2.3. Les spécifications géométriques suivantes doivent être respectées:

5. Prescriptions concernant l’entrée et la sortie par les portes de l’habitacle des véhicules de catégories autres que N2 de masse maximale dépassant 7,5 tonnes ou de catégorie N3

5.1. Marchepieds et marches d’accès

5.1.1. Les véhicules des catégories M1 et N1 ainsi que N2 de masse maximale ne dépassant pas 7,5 tonnes, doivent être équipés d’un ou plusieurs marchepieds ou d’une ou plusieurs marches d’accès si la hauteur de l’accès au plancher de l’habitacle est supérieure à 600 mm, mesurée à partir du sol sur le véhicule en ordre de marche placé sur une surface horizontale plane.

5.1.1.1. Dans le cas des véhicules hors route, la hauteur de l’habitacle spécifiée au point 5.1.1 peut atteindre 700 mm.

5.1.1.2. Tous les marchepieds et toutes les marches d’accès doivent être construits de manière à prévenir le risque de glissement. En outre, les marchepieds et les marches d’accès exposés aux intempéries et aux salissures lors de la conduite doivent comporter un système d’écoulement adéquat ou une surface d’assèchement.

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs

1.2. Type de véhicule de catégorie M1 / N1 / N2 dont la masse maximale ne dépasse pas 7,5 tonnes (1) équipé/non équipé (1) de marchepieds ou de marches d’accès.

1.3. Véhicule hors route oui/non (1)

5. Remarques:

1. Dispositions générales

1.1. Tous les véhicules à moteur sont équipés d’un dispositif de marche arrière qui peut être aisément actionné depuis la position du conducteur.

1.2. Un bref délai entre le moment où le mode marche arrière est sélectionné et le moment où il est effectivement enclenché est permis.

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs

1.2. Dispositif pour la marche arrière: boîte de vitesses / autres moyens (1)

1.3. Brève description du dispositif pour la marche arrière lorsqu’il ne s’agit pas d’une fonction de la boîte de vitesses:

5. Remarques:

1. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1.1. «coin du système de protection frontale», le point de contact du système de protection frontale avec un plan vertical, qui forme un angle de 60° avec le plan longitudinal vertical du véhicule et qui est tangent à la surface extérieure du système de protection frontale (voir figure 1);

1.2. «dimensions essentielles de l’extrémité avant», des points solides dans l’espace du cadre d’essai, représentant tous les points du type de véhicule visé où le système de protection frontale serait susceptible de le heurter lors des essais;

1.3. «hauteur minimale du système de protection frontale», à n’importe quelle position transversale, la distance verticale entre le sol et la ligne de référence inférieure du système de protection frontale, le véhicule étant placé dans son assiette normale;

1.4. «ligne de référence inférieure du système de protection frontale», la limite inférieure des principaux points de contact du piéton lors d’une collision avec le système de protection frontale. Elle se définit comme la trace géométrique des points de contact les plus bas entre une ligne droite de 700 mm de long et le système de protection frontale, lorsque la ligne droite, maintenue parallèlement au plan longitudinal vertical du véhicule et inclinée de 25° vers l’avant, en contact permanent avec le sol et avec la surface du système de protection frontale, est déplacée en travers de l’avant du véhicule (voir figure 2);

1.5. «tiers du système de protection frontale», la trace géométrique située entre les angles du système de protection frontale mesurée avec un ruban en suivant le contour externe du système de protection frontale, divisée par trois;

1.6. «hauteur maximale du système de protection frontale», à n’importe quelle position transversale, la distance verticale entre le sol et la ligne de référence supérieure du système de protection frontale, le véhicule étant placé dans son assiette normale.

1.7. «ligne de référence supérieure du système de protection frontale», la limite supérieure des principaux points de contact du piéton lors d’une collision avec le système de protection frontale. Elle se définit comme la trace géométrique des points de contact les plus élevés entre une ligne droite de 700 mm de long et le système de protection frontale, lorsque la ligne droite, maintenue parallèlement au plan longitudinal vertical du véhicule et inclinée de 20° vers l’arrière, en contact permanent avec le sol et avec la surface du système de protection frontale, est déplacée en travers de l’avant du véhicule (voir figure 3).

1.8. «longueur développée», la trace géométrique décrite sur la face supérieure du système de protection frontale par l’une des extrémités d’un ruban lorsque celui-ci est maintenu sur un plan longitudinal vertical à l’axe du véhicule et déplacé à travers la face frontale supérieure ou le système de protection frontale. Tout au long de l’opération, le ruban est tendu et l’une de ses extrémités est maintenue en contact avec le niveau de référence du sol, en position verticale sous la face antérieure du pare-chocs ou le système de protection frontale, tandis que l’autre est maintenue en contact avec la face supérieure du capot ou le système de protection frontale (voir, par exemple, la figure 4). Le véhicule est placé dans son assiette normale.

2. Dispositions générales

2.1. Le constructeur présente au service technique chargé d’effectuer les essais de réception par type un échantillon du type de système de protection frontale qui doit être réceptionné. S’il le juge nécessaire, le service technique peut demander des échantillons supplémentaires. La dénomination commerciale ou la marque du demandeur ainsi que la désignation du type sont apposées de manière claire et indélébile sur l’échantillon (ou les échantillons). Le constructeur prend des dispositions pour l’apposition obligatoire ultérieure de la marque de réception UE par type.

2.2. Lorsque le système de protection frontale devant faire l’objet de l’essai a été conçu pour être utilisé sur plusieurs types de véhicule de la catégorie M1 ou N1, il est réceptionné séparément pour chacun des types de véhicule auxquels il est destiné.

2.3. L’essai peut être effectué avec le système de protection frontale monté soit sur un véhicule du type pour lequel il est conçu, soit sur un cadre d’essai représentant fidèlement les dimensions essentielles de l’extrémité avant du type de véhicule prévu. Si, lors de l’utilisation d’un cadre d’essai, le système de protection frontale entre en contact avec celui-ci, l’essai est répété avec le système de protection frontale monté sur le type de véhicule pour lequel il est conçu. Lors d’essais portant sur un système de protection frontale monté sur un véhicule, les conditions de la section C s’appliquent.

2.4. Toute modification des types de véhicule qui sont énumérés dans l’appendice de la fiche de réception UE par type du système de protection frontale, à l’avant des montants A ou du système de protection frontale lui-même, qui touche à la structure, aux principales dimensions, aux matériaux des surfaces extérieures du véhicule ou du système de protection frontale, aux méthodes de fixation ou à l’agencement des composants extérieurs ou intérieurs, et qui peuvent avoir une influence notable sur les résultats des essais, est considérée comme une modification en application de l’article 33 du règlement (UE) 2018/858 et nécessite donc une nouvelle réception UE par type en ce qui concerne le système de protection frontale.

2.5. S’il est satisfait aux prescriptions énoncées dans la partie 2 de l’annexe XII du présent règlement, les dispositions suivantes s’appliquent aux fins de la section 3 du numéro de réception par type et notamment en ce qui concerne les lettres à utiliser:

3. Prescriptions spécifiques

3.1. Les prescriptions suivantes s’appliquent aussi bien aux systèmes de protection frontale montés sur des véhicules neufs de catégorie M1 ou N1 qu’aux systèmes de protection frontale pour livraison en tant qu’entités techniques distinctes destinées à être montées sur des véhicules spécifiés de catégorie M1 ou N1.

3.1.1. Les composants du système de protection frontale sont conçus de manière à ce que toutes les surfaces rigides qui peuvent être touchées par une sphère de 100 mm de diamètre aient un rayon de courbure ≥ 5,0 mm.

3.1.2. La masse totale du système de protection frontale, y compris tous les supports et fixations, ne doit pas dépasser 1,2 % de la masse maximale du véhicule pour lequel le système est conçu, avec un maximum de 18 kg.

3.1.3. Lorsqu’un système de protection frontale est monté sur un véhicule, sa hauteur ne doit pas dépasser de plus de 50 mm celle de la ligne de référence du bord avant du capot définie conformément au règlement ONU no 127.

3.1.4. Le système de protection frontale ne doit pas augmenter la largeur du véhicule qui en est équipé. Si la largeur totale du système de protection frontale est supérieure à 75 % de la largeur du véhicule, ses extrémités doivent être rabattues vers la surface extérieure afin de réduire le risque d’accrochage. Cette prescription est considérée comme respectée si le système de protection frontale est renfoncé ou intégré dans la carrosserie ou si son extrémité est rabattue pour qu’elle ne puisse pas être touchée par une sphère de 100 mm de diamètre et que l’espace entre l’extrémité du système de protection frontale et la partie adjacente de la carrosserie ne dépasse pas 20 mm.

3.1.5. Sous réserve des dispositions du point 3.1.4, l’espace entre les composants du système de protection frontale et la surface extérieure sous-jacente ne doit pas dépasser 80 mm. Il n’est pas tenu compte de points localisés de rupture dans le profil général de la carrosserie sous-jacente (tels que des ouvertures de grilles, des prises d’air, etc.).

3.1.6. En tout point de la largeur du véhicule, et cela afin de préserver les avantages que procure le pare-chocs du véhicule, l’écartement entre la partie la plus avancée du pare-chocs et la partie la plus avancée du système de protection frontale ne doit pas dépasser 50 mm.

3.1.7. Le système de protection frontale ne doit pas réduire de manière significative l’efficacité du pare-chocs. Cette prescription est considérée comme respectée s’il n’y a pas plus de deux composants verticaux et s’il n’y a aucun composant horizontal du système de protection frontale qui recouvre le pare-chocs.

3.1.8. Le système de protection frontale ne doit pas être incliné vers l’avant par rapport à la verticale. Les parties supérieures du système de protection frontale ne doivent pas dépasser de plus de 50 mm vers le haut ou vers l’arrière (vers le pare-brise) par rapport à la ligne de référence du bord avant du capot telle qu’elle apparaît lorsque le système de protection frontale est démonté.

3.1.9. Le montage d’un système de protection frontale ne peut compromettre le respect des prescriptions relatives à la réception par type des véhicules.

3.1.10. Les autorités compétentes en matière de réception par type peuvent considérer qu’il est satisfait aux prescriptions relatives à l’un des essais définis dans la présente annexe par un essai équivalent réalisé conformément au règlement ONU no 127 (par exemple, essai portant sur un type de véhicule sur lequel un système de protection frontale peut être monté en tant qu’option, voir point 1 et point 3.1 de la section C).

1.1. Pour les essais sur des véhicules complets, ceux-ci doivent satisfaire aux conditions énoncées aux points 1.1.1, 1.1.2 et 1.1.3.

1.1.1. Le véhicule se trouve dans son assiette normale; il est soit solidement fixé sur des supports surélevés, soit au repos sur une surface plane, le frein à main tiré.

1.1.2. Tous les dispositifs conçus pour protéger les usagers de la route vulnérables sont correctement activés avant le début de l’essai ou déclenchés pendant le déroulement de l’essai. Il est de la responsabilité du candidat à la réception de démontrer que les dispositifs fonctionneront comme prévu en cas de collision avec un piéton.

1.1.3. Tous les composants du véhicule susceptibles de changer de forme ou de position, autres que les dispositifs actifs de protection des piétons, et qui ont plusieurs formes ou positions fixes, imposent que le véhicule soit conforme avec les composants dans chaque forme ou chaque position fixe.

2.1. Lorsque seul un sous-système de véhicule est fourni pour réaliser les essais, celui-ci doit satisfaire aux conditions spécifiées aux points 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 et 2.1.4.

2.1.1. Le sous-système à l’essai doit posséder tous les éléments de la structure du véhicule et du capot, ainsi que tous les composants situés sous le capot ou derrière le pare-brise susceptibles d’intervenir dans une collision frontale avec un usager de la route vulnérable, afin de démontrer la performance et les interactions de tous les composants concourants du véhicule.

2.1.2. Le sous-système est solidement fixé et placé dans son assiette normale.

2.1.3. Tous les dispositifs conçus pour protéger les usagers de la route vulnérables sont correctement activés avant le début de l’essai ou déclenchés pendant le déroulement de l’essai. Il est de la responsabilité du candidat à la réception de démontrer que les dispositifs fonctionneront comme prévu en cas de collision avec un piéton.

2.1.4. Tous les composants du véhicule susceptibles de changer de forme ou de position, autres que les dispositifs actifs de protection des piétons, et qui ont plusieurs formes ou positions fixes, imposent que le véhicule soit conforme avec les composants dans chaque forme ou chaque position fixe.

1.1. Le système de protection frontale monté sur le véhicule satisfait aux conditions énoncées aux points 3 à 3.1.10 de la section A.

1.2. Le véhicule se trouve dans son assiette normale et est soit solidement fixé sur des supports surélevés, soit à l’arrêt sur une surface plane, le frein à main tiré. Le véhicule est équipé du système de protection frontale devant subir l’essai. Les instructions de montage du fabricant du système de protection frontale sont suivies; elles incluent les couples de serrage pour toutes les fixations.

1.3. Tous les dispositifs conçus pour protéger les piétons et les autres usagers de la route vulnérables sont correctement activés avant le début de l’essai ou déclenchés pendant son déroulement. Le demandeur démontre que les dispositifs fonctionnent de la façon prévue si le véhicule heurte un piéton ou un autre usager de la route vulnérable.

1.4. Pour la réalisation des essais, tous les composants du véhicule susceptibles de changer de forme ou de position, tels que les phares escamotables, autres que les dispositifs de protection des piétons et des autres usagers de la route vulnérables, sont mis dans la forme ou la position jugée la plus adaptée par les services techniques.

2.1. Lorsque seul le système de protection frontale est fourni pour les essais, il doit pouvoir satisfaire aux conditions énoncées aux points 3 à 3.1.10 de la section A lorsqu’il est monté sur le type de véhicule auquel se réfère la réception de l’entité technique distincte concernée.

2.2. L’essai peut être effectué avec le système de protection frontale monté soit sur un véhicule du type pour lequel il est conçu, soit sur un cadre d’essai représentant fidèlement les dimensions essentielles de l’extrémité avant du type de véhicule prévu. Si, lors de l’utilisation d’un cadre d’essai, le système de protection frontale entre en contact avec celui-ci, l’essai est répété avec le système de protection frontale monté sur le type de véhicule pour lequel il est conçu. Lors d’essais portant sur un système de protection frontale monté sur un véhicule, les conditions du point 1 s’appliquent.

3.1. Tous les systèmes de protection frontale, qu’ils soient couverts par la réception par type d’un véhicule prenant en compte le fait que celui-ci peut être équipé en option d’un système de protection frontale ou qu’ils fassent l’objet d’une réception en tant qu’entité technique distincte, sont accompagnés d’informations indiquant le ou les véhicules pour lesquels son montage a été réceptionné.

3.2. Tout système de protection frontale faisant l’objet d’une réception par type en tant qu’entité technique distincte est accompagné d’instructions d’installation détaillées donnant des informations suffisantes pour permettre à une personne compétente de l’installer correctement sur le véhicule. Les instructions sont rédigées dans la ou les langues de l’État membre dans lequel le système de protection frontale sera mis en vente.

1.1. Tous les essais sont effectués à une vitesse d’impact de 40 km/h.

1.2. Pour un système de protection frontale réceptionné en vue de l’équipement de véhicules qui répondent aux prescriptions de la section 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 78/2009 ou du point 3.1 de l’annexe I de la directive 2003/102/CE, l’allongement dynamique maximum du ligament latéral interne au niveau du genou ne doit pas dépasser 40 mm et l’allongement dynamique maximum du ligament croisé antérieur et du ligament croisé postérieur ne doit pas dépasser 13 mm. La valeur absolue du moment dynamique de flexion du tibia ne doit pas dépasser 380 Nm.

1.3. Pour un système de protection frontale réceptionné en vue de l’équipement de véhicules qui répondent aux prescriptions de la section 3 de l’annexe I du règlement (CE) no 78/2009, du point 3.2 de l’annexe I de la directive 2003/102/CE ou du règlement ONU no 127, l’allongement dynamique maximum du ligament latéral interne au niveau du genou ne doit pas dépasser 22 mm et l’allongement dynamique maximum du ligament croisé antérieur et du ligament croisé postérieur ne doit pas dépasser 13 mm. La valeur absolue du moment dynamique de flexion du tibia ne doit pas dépasser 340 Nm.

1.4. Pour un système de protection frontale réceptionné uniquement en vue de l’équipement de véhicules qui ne satisfont ni aux prescriptions du règlement (CE) no 78/2009, ni de la directive 2003/102/CE, ni du règlement ONU no 127, les prescriptions d’essai énoncées aux points 1.2 et 1.3 peuvent être remplacées par les prescriptions d’essai suivantes:

2.1. Le bas de jambe factice utilisé comme élément de frappe dans les essais de collision avec le système de protection frontale est en mouvement libre au moment de l’impact, conformément aux dispositions du paragraphe 1.8 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127. L’élément de frappe est libéré à une distance telle que les résultats de l’essai ne sont pas influencés par un contact de l’élément de frappe avec le système de propulsion lors du rebond.

2.2. Dans tous les cas, l’élément de frappe peut être propulsé par un propulseur pneumatique, à ressort mécanique ou hydraulique, ou par tout autre moyen dont l’efficacité équivalente a été démontrée. La jambe d’essai souple doit être homologuée conformément au paragraphe 1 de l’annexe 6 du règlement ONU no 127.

3.1. Au moins trois essais de collision de bas de jambe factice sur le système de protection frontale sont réalisés sur des points d’essai situés entre la ligne de référence de la face supérieure et celle de la face inférieure du système de protection frontale. Les points d’essai se trouvent aux endroits où le service technique estime que la probabilité de lésions est la plus forte. Les essais portent sur différents types de structures si celles-ci varient de part et d’autre de la zone à évaluer. Les points testés par le service technique sont enregistrés dans le rapport d’essai.

3.2. Pour les véhicules dont la hauteur de la ligne de référence inférieure du système de protection frontale est inférieure à 425 mm, les prescriptions de la présente section s’appliquent.

4.1. L’état du véhicule ou du sous-système répond aux prescriptions de la section C. La température stabilisée de l’appareillage et du véhicule ou de l’entité technique distincte est de 20 ° ± 4 °C.

4.2. Le bas de jambe factice utilisé comme élément de frappe est décrit dans l’annexe 4 du règlement ONU no 127.

4.3. L’élément de frappe est entreposé et manipulé conformément aux paragraphes 1.2 et 1.3 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127 avant l’essai.

4.4. Les essais sont exécutés conformément aux paragraphes 1.6 à 1.14 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127.

4.5. Au moment du contact entre l’élément de frappe et le système de protection frontale, l’élément de frappe ne doit pas toucher le sol ou tout objet ne faisant pas partie du système de protection frontale ou du véhicule.

1.1. Tous les essais sont effectués à une vitesse d’impact de 40 km/h.

1.2. La somme instantanée des forces d’impact à un moment donné ne dépasse pas 7,5 kN et le moment de flexion sur l’élément de frappe de l’essai ne dépasse pas 510 Nm.

1.3. Pour un système de protection frontale réceptionné uniquement en vue de l’équipement de véhicules qui ne satisfont aux prescriptions ni du règlement (CE) no 78/2009, ni de la directive 2003/102/CE, ni du règlement ONU no 127, les prescriptions d’essai énoncées au point 1.2 peuvent être remplacées par les prescriptions d’essai suivantes:

2.1. Le haut de jambe factice utilisé comme élément de frappe pour les essais sur le système de protection frontale est monté sur le système de propulsion à l’aide d’une articulation avec limiteur de couple, afin d’éviter que des efforts décentrés importants n’endommagent le système de guidage. Le système de guidage est équipé de guides à faible friction, insensibles aux efforts déportés, n’autorisant le déplacement de l’élément de frappe que dans la direction déterminée pour l’impact, lors du contact avec le système de protection frontale. Les guides empêchent tout mouvement dans une autre direction, et notamment la rotation autour d’un axe quelconque

2.2. L’élément de frappe du haut de jambe factice peut être propulsé par un propulseur pneumatique, à ressort mécanique ou hydraulique, ou par tout autre moyen dont l’efficacité équivalente a été démontrée. L’élément de frappe du haut de jambe factice est homologué conformément au paragraphe 2 de l’annexe 6 du règlement ONU no 127.

3.1. Au moins trois essais de collision de haut de jambe factice sur le système de protection frontale sont réalisés sur des points d’essai situés entre la ligne de référence de la face supérieure et celle de la face inférieure du système de protection frontale. Les points d’essai se trouvent aux endroits où le service technique estime que la probabilité de lésions est la plus forte. Les essais portent sur différents types de structures si celles-ci varient de part et d’autre de la zone à évaluer. Les points testés par le service technique sont enregistrés dans le rapport d’essai.

3.2. Pour les véhicules dont la hauteur de la ligne de référence inférieure du système de protection frontale est égale ou supérieure à 500 mm, les prescriptions de la présente section s’appliquent.

4.1. L’état du véhicule ou du sous-système répond aux prescriptions de la section C. La température stabilisée de l’appareillage et du véhicule ou de l’entité technique distincte est de 20 ° ± 4 °C.

4.2. Le haut de jambe factice utilisé comme élément de frappe est décrit dans l’annexe 4 du règlement ONU no 127.

4.3. L’élément de frappe est entreposé et manipulé conformément aux paragraphes 2.2 et 2.3 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127.

4.4. Les essais sont exécutés conformément aux paragraphes 2.6 et 2.7 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127.

1.1. Tous les essais sont effectués à une vitesse d’impact de 35 km/h et utilisent comme élément de frappe une tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille de 3,5 kg. Le HPC, calculé à partir de la résultante de l’accélération en fonction du temps, ne doit en aucun cas dépasser 1 000 .

2.1. La tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille utilisée comme élément de frappe dans les essais de collision avec le système de protection frontale est en mouvement libre au moment de l’impact. L’élément de frappe est libéré à une distance telle du système de protection frontale que les résultats de l’essai ne sont pas influencés par un contact de l’élément de frappe avec le système de propulsion lors du rebond.

2.2. Dans tous les cas, les éléments de frappe peuvent être propulsés par un propulseur pneumatique, à ressort mécanique ou hydraulique, ou par tout autre moyen dont l’efficacité équivalente a été démontrée. La tête factice utilisée comme élément de frappe est homologué conformément au paragraphe 3 de l’annexe 6 du règlement ONU no 127.

3.1. Au moins trois essais d’impact de tête factice sont effectués sur les points où les laboratoires d’essai estiment que la probabilité de lésions est la plus forte. Les essais portent sur différents types de structures, si ceux-ci varient de part et d’autre de la zone à évaluer. Les points testés par le service technique sont enregistrés dans le rapport d’essai.

3.2. Les points d’essai pour la tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille utilisée comme élément de frappe sont choisis sur les parties du système de protection frontale où la longueur développée dépasse 900 mm, lorsque le véhicule est placé dans son assiette normale ou que le système de protection frontale est monté sur un cadre d’essai représentant le véhicule auquel il est destiné dans son assiette normale.

4.1. L’état du véhicule ou du sous-système répond aux prescriptions du point 1 de la section C. La température stabilisée de l’appareillage et du véhicule ou de l’entité technique distincte est de 20 ° ± 4 °C.

4.2. La tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille utilisée comme élément de frappe est décrite dans l’annexe 4 du règlement ONU no 127.

4.3. L’élément de frappe est monté et propulsé comme indiqué aux points 2.1 et 2.2.

4.4. Les essais sont exécutés conformément aux paragraphes 3 à 3.3.1 et 4.4 à 4.7 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127.

1. Informations supplémentaires:

1.1. Méthode de fixation:

1.2. Instructions d’assemblage et de montage:

2. Liste des véhicules sur lesquels le système de protection frontale peut être monté, instructions d’utilisation éventuelles et conditions requises pour le montage:

5. Remarques:

6. Résultats d’essai conformément aux prescriptions de la partie 2 de l’annexe XII du règlement (UE) 2021/535.

1. La marque de réception UE par type pour les entités techniques distinctes visée à l’article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/858 est composée comme suit:

1.1. un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a octroyé la réception par type du composant ou de l’entité technique distincte: