02016R0919 — FR — 16.06.2019 — 001.001

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►B	RÈGLEMENT (UE) 2016/919 DE LA COMMISSION du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1)

Modifié par:

		Journal officiel
		n°	page	date
►M1	RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/776 DE LA COMMISSION du 16 mai 2019	L 139I	108	27.5.2019

Rectifié par:

C1	Rectificatif, JO L 279 du 15.10.2016, p.  94 (2016/919)

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▼B

RÈGLEMENT (UE) 2016/919 DE LA COMMISSION

du 27 mai 2016

relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article premier

Objet

La spécification technique d’interopérabilité (STI) relative aux sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» (CCS) du système ferroviaire dans l’Union européenne, telle qu’elle figure à l’annexe, est adoptée.

Article 2

Champ d’application

▼M1

1.  La STI s'applique à tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et de contrôle-commande et de signalisation «bord» du système ferroviaire, nouveaux, réaménagés ou renouvelés, tels que définis aux points 2.3 et 2.4 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil ( 1 ). Le paragraphe 7.2.1 a de l'annexe s'applique à toute modification d'un sous-système embarqué existant.

▼B

2.  La STI ne s’applique pas aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et de contrôle-commande et de signalisation «bord» du système ferroviaire existants et déjà mis en service sur tout ou partie du réseau ferroviaire d’un État membre le jour de l’entrée en vigueur du présent règlement, sauf lorsque le sous-système fait l’objet d’un renouvellement ou d’un réaménagement conformément ►M1  ————— ◄ au point 7 de l’annexe.

▼M1 —————

▼B

4.  Le champ d’application technique et géographique de la STI est défini aux points 1.1 et 1.2 de l’annexe.

Article 3

Points ouverts et cas spécifiques

1.  Dans un délai de six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission la liste des organismes désignés conformément à ►M1  l'article 14 de la directive (UE) 2016/797 ◄ pour appliquer les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification en ce qui concerne:

2.  Si un État membre a déjà transmis ces informations en application de décisions antérieures de la Commission, il est considéré comme ayant satisfait à cette obligation.

Article 4

Projets à un stade avancé de développement

Conformément à l’article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission une liste des projets qui sont exécutés sur son territoire et sont à un stade avancé de développement. Cette liste est envoyée dans l’année qui suit l’entrée en vigueur du présent règlement.

▼M1 —————

▼B

Article 6

Mise en œuvre

1.  Les fournisseurs et les demandeurs d’une autorisation de mise en service veillent à ce que tous les équipements visés à l’article 2, paragraphe 1, et destinés à être utilisés sur les réseaux visés à l’article 2, paragraphe 3, soient conformes à la STI figurant à l’annexe du présent règlement.

2.  Les organismes notifiés s’assurent que les certificats délivrés conformément à la STI figurant à l’annexe du présent règlement, et en particulier aux dispositions prévues au point 6, le sont sous leur responsabilité conformément aux ►M1  articles 10 et 15 de la directive (UE) 2016/797 ◄ .

3.  Les autorités nationales de sécurité veillent, conformément aux responsabilités qui leur incombent en vertu de ►M1  l'article 16 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil ( 2 ) ◄ , à ce que tous les équipements visés à l’article 2 et mis en service sur leur territoire soient conformes à la STI figurant à l’annexe du présent règlement.

4.  Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre qui décrit les actions qu’ils entreprennent afin de se conformer à la présente STI, conformément à la section 7 de l’annexe, et indique les étapes à suivre pour la mise en œuvre de sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» totalement interopérables.

5.  Les États membres communiquent leur plan national de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission dans l’année qui suit l’entrée en vigueur du présent règlement.

Article 7

Disponibilité des produits ETCS embarqués conformes aux spécifications de la ligne de base 3

D’ici le 1er janvier 2018, l’Agence préparera un rapport à l’attention de la Commission sur la disponibilité des produits ETCS embarqués conformes aux spécifications de la ligne de base 3. La Commission le présentera au comité visé à l’article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE et prendra les mesures nécessaires.

Article 8

Systèmes de classe B

Les États membres veillent à ce que les fonctionnalités, les performances et les interfaces des systèmes de classe B restent conformes aux spécifications actuelles, sauf dans les cas où des modifications sont requises pour remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

Article 9

Projets financés par l’Union européenne

1.  L’ETCS est installé dans le cadre de projets d’infrastructures ferroviaires bénéficiant d’un soutien financier des fonds européens:

2.  La Commission peut accorder une dérogation à l’obligation fixée dans les paragraphes ci-dessus lorsque la signalisation est renouvelée sur des tronçons courts (moins de 150 km) et discontinus d’une ligne et pour autant que l’ETCS soit installé avant la plus rapprochée des deux dates suivantes:

3.  L’État membre concerné envoie à la Commission un dossier contenant une analyse économique du projet montrant qu’il existe un avantage économique et/ou technique important à mettre l’ERTMS en service à la plus rapprochée des deux dates mentionnées au paragraphe précédent plutôt que pendant la mise en œuvre du projet financé par l’Union européenne.

4.  La Commission examine le dossier et les mesures proposées par l’État membre et informe le comité visé à ►M1  l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 ◄ de ses conclusions. Si la Commission accorde une dérogation, l’État membre veille à ce que l’ERTMS soit installé avant la plus rapprochée des deux dates mentionnées au paragraphe 2.

5.  Cette dérogation ne fait pas obstacle à l’application ►M1  de l'article 2, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission ( 3 ) et du point 7.4.1.1 de l'annexe du présent règlement. ◄

▼M1

Article 10

Corrections d'erreurs

Si des erreurs ne permettant pas au système de fournir un service normal sont détectées, l'Agence définit dès que possible, soit d'office soit à la demande de la Commission, des solutions pour les corriger et une évaluation de leur impact sur la compatibilité et la stabilité du déploiement de l'ERTMS existant. Dans de tels cas, l'Agence envoie à la Commission un avis sur ces solutions, ainsi que l'évaluation. La Commission analyse l'avis de l'Agence, avec l'aide du comité visé à l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, et peut recommander que les solutions indiquées dans l'avis de l'Agence soient appliquées jusqu'à la prochaine révision de la STI.

Article 11

Vecteurs de changement de l'ERTMS

1.  D'ici au mois de juin 2021, la Commission publie, compte tenu de la contribution de Shift2Rail et de l'Agence, un rapport sur la définition du système de communication de nouvelle génération. Le rapport inclut les conditions et les stratégies possibles de migration vers ledit système et tient dûment compte de la coexistence des exigences relatives au système et de celles relatives au spectre des radiofréquences.

2.  Lorsque l'Agence émet un avis avec le projet de spécifications sur l'un des vecteurs de changements de l'ERTMS recensés dans le rapport ERA-REP-150, les fournisseurs et les acteurs testant des solutions de manière anticipée utilisent lesdites spécifications dans le cadre de leurs projets pilotes et en informent l'Agence.

▼M1

Article 11 bis

Compatibilité de l'ERTMS et révision future

1.  D'ici au 1er juin 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de la compatibilité du système ETCS (CSE) et de la compatibilité du système radio (CSR). Le rapport comporte une évaluation des différents types de CSE et de CSR et de la mesure dans laquelle peuvent être réduites les divergences techniques sous-jacentes entre ces types. Les États membres fournissent à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse.

2.  D'ici au 1er décembre 2021, la Commission, compte tenu de la contribution de l'Agence, définit les étapes nécessaires à la suppression des essais ou vérifications destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol» de l'ERTMS, notamment pour parvenir à l'harmonisation des règles d'ingénierie et d'exploitation au niveau des États membres et entre ces derniers. Les États membres fournissent à la Commission et à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse.

3.  D'ici au 1er décembre 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur les possibilités d'intégration d'autres éléments de l'architecture des systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «véhicule», en particulier en vue de parvenir à une conception pérenne, facilitant l'utilisation des technologies les plus avancées et garantissant la rétrocompatibilité.

▼B

Article 12

Abrogation

La décision 2012/88/UE est abrogée.

Article 13

Dispositions transitoires

  Les points 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 et 7.3.5 de l’annexe III de la décision 2012/88/UE s’appliquent jusqu’à la date d’application des actes d’exécution visés à l’article 47, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1315/2013.

▼M1

2.  Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le point 7.4.2.1 de l'annexe en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer le point 7.4.2.3 de l'annexe existe ou a expiré. L'application du point 7.4.2.3 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive 2016/797.

3.  Sans préjudice des points 6.1.2.4 et 6.1.2.5 de l'annexe, les demandeurs peuvent continuer à appliquer les dispositions de la version originale du règlement (UE) 2016/919 (et les avis pertinents de l'Agence) lorsqu'ils demandent l'autorisation de

▼B

Article 14

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

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ANNEXE

Spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne

TABLE DES MATIÈRES
1.	Introduction
1.1.	Champ d’application technique
1.2.	Champ d’application géographique
1.3.	Contenu de la STI
2.	Définition et domaine d’application du sous-système
2.1.	Introduction
2.2.	Champ d’application
2.3.	Niveaux d'application «sol» (ETCS)
3.	Exigences essentielles applicables aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
3.1.	Généralités
3.2.	Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
3.2.1.	Sécurité
3.2.2.	Fiabilité et disponibilité
3.2.3.	Santé
3.2.4.	Protection de l’environnement
3.2.5.	Compatibilité technique
3.2.5.1.	Compatibilité de l’ingénierie
3.2.5.1.1	Environnement physique
3.2.5.1.2	Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire
3.2.6.	Accessibilité
4.	Caractérisation des sous-systèmes
4.1.	Introduction
4.1.1.	Paramètres fondamentaux
4.1.2.	Aperçu des exigences
4.1.3.	Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
4.2.	Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes
4.2.1.	Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité
4.2.1.1.	Sécurité
4.2.1.2.	Fiabilité/disponibilité
4.2.2.	Fonctionnalité de l’ETCS «bord»
4.2.3.	Fonctionnalité de l’ETCS au sol
4.2.4.	Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R
4.2.4.1.	Fonction de communication de base
4.2.4.2.	Applications de communication vocale et opérationnelle
4.2.4.3.	Applications de communication de données pour l’ETCS
4.2.5.	Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R
4.2.5.1.	Communications radio avec le train
4.2.5.2.	Communication Eurobalise avec le train
4.2.5.3.	Communications Euroloop avec le train
4.2.6.	Interfaces «bord» internes au sous-système de contrôle-commande et de signalisation
4.2.6.1.	ETCS et protection des trains de classe B
4.2.6.2.	Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ETCS
4.2.6.3.	Odométrie
4.2.7.	Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»
4.2.7.1.	Interface fonctionnelle entre les RBC
4.2.7.2.	RBC/RBC
4.2.7.3.	GSM-R/ETCS au sol
4.2.7.4.	Eurobalise/LEU
4.2.7.5.	Euroloop/LEU
4.2.8.	Gestion des clés
4.2.9.	Gestion des identifiants de l’ETCS
4.2.10.	Systèmes «sol» de détection des trains
4.2.11.	Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
4.2.12.	IHM (interface homme-machine) de l’ETCS
4.2.13.	IHM (interface homme-machine) du GSM-R
4.2.14.	Interface avec l’enregistrement de données à des fins réglementaires
4.2.15.	Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»
4.2.16.	Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
4.2.17.	Compatibilité entre l'ETCS et le système radio
4.2.17.1.	Compatibilité du système ETCS
4.2.17.2.	Compatibilité du système radio
4.3.	Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes
4.3.1.	Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»
4.3.2.	Interface avec le sous-système «matériel roulant»
4.3.3.	Interfaces avec le sous-système «Infrastructure»
4.3.4.	Interfaces avec le sous-système «Énergie»
4.4.	Règles d’exploitation
4.5.	Règles de maintenance
4.5.1.	Responsabilité du fabricant des équipements
4.5.2.	Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système
4.6.	Compétences professionnelles
4.7.	Conditions relatives à la santé et la sécurité
4.8.	Registres
4.9.	Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation
5.	Constituants d’interopérabilité
5.1.	Définition
5.2.	Liste des constituants d’interopérabilité
5.2.1.	Constituants d’interopérabilité de base
5.2.2.	Groupes de constituants d’interopérabilité
5.3.	Performances et spécifications des constituants
6.	Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes
6.1.	Introduction
6.1.1.	Principes généraux
6.1.1.1.	Conformité avec les paramètres fondamentaux
6.1.1.2.	Exigences essentielles satisfaites par les règles nationales
6.1.1.3.	Conformité partielle aux exigences de la STI
6.1.2.	Principes de test de l'ETCS et du GSM-R
6.1.2.1.	Principe
6.1.2.2.	Scénarios de tests opérationnels
6.1.2.3.	Exigences relatives aux scénarios de tests opérationnels
6.2.	Constituants d’interopérabilité
6.2.1.	Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation
6.2.2.	Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation
6.2.3.	Exigences relatives à l’évaluation
6.2.4.	Questions spéciales
6.2.4.1.	Essais obligatoires pour l’ETCS «bord»
6.2.4.2.	Module de transmission spécifique (STM)
6.3.	Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
6.3.1.	Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
6.3.2.	Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
6.3.2.1.	Sous-système «bord»
6.3.2.2.	Sous-système «sol»
6.3.2.3.	Conditions pour l’utilisation des modules applicables aux sous-systèmes «bord» et «sol»
6.3.3.	Exigences d’évaluation pour un sous-système «bord»
6.3.3.1.	Contrôles de la compatibilité entre l'ETCS et le système radio
6.3.4.	Exigences d’évaluation pour un sous-système «sol»
6.4.	Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI
6.4.1.	Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
6.4.2.	Évaluation en cas d’application de règles nationales
6.4.3.	Respect partiel des exigences en raison d’une application limitée de la STI
6.4.3.1.	Constituants d’interopérabilité
6.4.3.2.	Sous-systèmes
6.4.3.3.	Contenu des certificats
6.4.4.	Déclaration de vérification intermédiaire
6.5.	Gestion des erreurs
7.	Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation»
7.1.	Introduction
7.2.	Règles d’application générale
7.2.1.	Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de parties de ces sous-systèmes
7.2.1a.	Modifications d'un sous-système «bord» existant
7.2.1a.1.	Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS «bord»
7.2.1a.2.	Conditions pour modifier la fonctionnalité de l'ETCS «bord» sans influencer les caractéristiques de conception essentielles
7.2.1a.3.	Conditions pour modifier les fonctions «bord» de communication mobile pour les chemins de fer sans influencer les caractéristiques de conception essentielles
7.2.1b.	Modifications d'un sous-système «sol» existant
7.2.1b.1.	Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS «sol»
7.2.1b.2.	Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification de la fonctionnalité ETCS «sol»
7.2.1b.3.	Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification des fonctions «sol» de communication mobile pour les chemins de fer
7.2.1b.4.	Incidence sur la compatibilité technique entre les parties «sol» et «bord» des sous-systèmes CCS
7.2.2.	Systèmes existants
7.2.3.	Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)
7.2.4.	Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A
7.2.5.	Matériel roulant avec des équipements de classe A et de classe B
7.2.6.	Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles
7.3.	Règles spécifiques de mise en œuvre pour le GSM-R
7.3.1.	Installations au sol
7.3.2.	Installations embarquées
7.4.	Règles spécifiques de mise en œuvre pour l’ETCS
7.4.1.	Installations au sol
7.4.1.1.	Réseau à grande vitesse
7.4.2.	Installations embarquées
7.4.2.1.	Nouveaux véhicules
7.4.2.2.	Réaménagement et renouvellement de véhicules existants
7.4.2.3.	Application des exigences de la STI pour les nouveaux véhicules pendant une phase de transition
7.4.3.	Exigences nationales
7.4.4.	Plans nationaux de mise en œuvre
7.4a.	Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l'ETCS et du système radio
7.5.	Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains
7.6.	Cas spécifiques
7.6.1.	Introduction
7.6.2.	Liste des cas spécifiques
7.6.2.1.	Belgique
7.6.2.2.	RU
7.6.2.3.	France
7.6.2.4.	Pologne
7.6.2.5.	Lituanie, Lettonie et Estonie
7.6.2.6.	Suède
7.6.2.7.	Luxembourg
7.6.2.8.	Allemagne
7.6.2.9.	Italie
7.6.2.10.	République tchèque
7.6.2.11.	Pays-Bas
	Annexe A
	Annexe B
	Annexe C
	Annexe D
	Annexe E
	Annexe F
	Annexe G

1.   INTRODUCTION

1.1.    Champ d’application technique

La présente STI concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

La présente STI s’applique aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» du réseau ferroviaire défini au point 1.2. (Champ d’application géographique) de la présente STI et aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» des véhicules qui sont (ou sont destinés à être) exploités sur ce réseau. Ces véhicules appartiennent à l’un des types suivants (définis dans l’ ►M1  annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797 ◄ ):

▼M1

Cette liste des véhicules comprend ceux qui sont spécialement conçus pour circuler sur les différents types de lignes à grande vitesse décrites au point 1.2 (Champ d'application géographique).

1.2.    Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des infrastructures visées à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.

La STI s'applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435  mm, 1 520  mm, 1 524  mm, 1 600  mm et 1 668  mm. Toutefois, elle ne s'applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l'écartement des voies est de 1 520  mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.

▼B

1.3.    Contenu de la STI

Conformément à l’ ►M1  article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797 ◄ , la présente STI:

▼M1

▼B

Conformément à l’ ►M1  article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797 ◄ , les dispositions applicables à des cas spécifiques figurent au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation).

La présente STI précise également, au chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes), les règles d’exploitation et de maintenance spécifiques aux domaines d’application indiqués aux paragraphes 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2.   DÉFINITION ET DOMAINE D’APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.    Introduction

▼M1

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis comme suit à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797:

▼B

Les caractéristiques du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont les suivantes:

2.2.    Champ d’application

▼M1

La STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union et au respect des exigences essentielles ( 5 ).

▼B

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation incluent les systèmes suivants:

Le système de protection des trains de classe A est l’ETCS ( 6 ) et le système radio de classe A est le GSM-R.

En ce qui concerne la détection des trains de classe A, la présente STI précise uniquement les conditions d’interface avec d’autres sous-systèmes.

▼M1

Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001.

Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l’Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service à l’intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015.

Le document technique de l’Agence ferroviaire européenne intitulé «liste des systèmes CCS de classe B, ERA/TD/2011-11, version 3.0», dresse la liste des systèmes de classe B.

▼B

Les exigences du sous-système contrôle-commande et signalisation «bord» sont spécifiées par rapport aux systèmes de communication radio et de protection des trains de classe A.

Les exigences applicables au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» sont définies par rapport aux éléments suivants:

▼M1

Tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, même lorsqu'ils ne sont pas spécifiés dans la présente STI, doivent être évalués conformément au règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission.

▼M1

2.3.    Niveaux d'application «sol» (ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d'application parmi lesquels une mise en œuvre «sol» peut choisir les modes de transmission adaptés à ses exigences.

La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d'application.

Pour la définition technique des niveaux d'application ETCS, voir annexe A, point 4.1 c.

▼B

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES APPLICABLES AUX SOUS-SYSTÈMES DE CONTRÔLE-COMMANDE ET DE SIGNALISATION

3.1.    Généralités

La ►M1  directive (UE) 2016/797 ◄ exige que les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces, respectent les exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.

Les exigences essentielles sont les suivantes:

▼M1

▼B

Les exigences essentielles pour les systèmes de classe A sont décrites ci-dessous.

Les exigences pour les systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.

3.2.    Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

▼M1

3.2.1.    Sécurité

Chaque projet de sous-système de contrôle-commande et de signalisation doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d'un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l'objectif fixé pour le service.

Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système ETCS de classe A, l'objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

Pour le système ETCS de classe A:

En outre, l'application correcte du processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 et la fiabilité des résultats de cette application doivent être évaluées de façon indépendante par un organisme d'évaluation des méthodes de sécurité communes (MSC), conformément à l'article 6 dudit règlement. L'organisme d'évaluation des MSC est accrédité ou reconnu conformément aux exigences de l'annexe II du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 dans les domaines «Control-command and signalling» (contrôle-commande et signalisation) et «System safe integration» (intégration en sécurité du système) énoncés dans la cinquième rubrique «classification» des paramètres de recherche d'organismes d'évaluation de la base de données sur l'interopérabilité et la sécurité de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERADIS).

L'application des spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe À constitue un moyen approprié pour respecter pleinement le processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 pour la conception, la mise en œuvre, la production, l'installation et la validation (y compris l'acceptation de la sécurité) des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes. Lorsque d'autres spécifications que celles visées dans le tableau A 3 de l'annexe A s'appliquent, il y a lieu de démontrer au minimum l'équivalence avec lesdites spécifications.

Lorsque les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont utilisées comme un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, afin d'éviter la multiplication inutile d'évaluations indépendantes, les activités indépendantes d'évaluation de la sécurité requises par les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont menées par un organisme d'évaluation accrédité ou reconnu comme spécifié dans la section ci-dessus, et non plus un évaluateur indépendant de la sécurité relevant du Cenelec.

▼B

3.2.2.    Fiabilité et disponibilité

Pour le système de classe A, les objectifs de fiabilité et de disponibilité sont répartis entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité).

▼M1

Le niveau de risque causé par le vieillissement et l'usure des constituants du sous-système doit être contrôlé. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.

▼B

3.2.3.    Santé

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, des précautions doivent être prises afin de garantir que les matériaux utilisés lors de la conception et de la construction des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne mettent pas en danger la santé des personnes qui y ont accès.

3.2.4.    Protection de l’environnement

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne:

3.2.5.    Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l’interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

3.2.5.1.    Compatibilité de l’ingénierie

3.2.5.1.1   Environnement physique

L’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques qui caractérisent la région dans laquelle se situe la partie concernée du système ferroviaire de l’Union.

Les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.16 (Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation) doivent être respectées.

3.2.5.1.2   Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas causer d’interférences avec d’autres équipements de contrôle-commande et de signalisation ni subir d’interférences de ceux-ci.

Le paramètre fondamental relatif à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement de contrôle-commande et de signalisation «sol» est décrit au point 4.2.11 (Compatibilité électromagnétique).

▼M1 —————

▼M1

3.2.6.    Accessibilité

Aucune exigence n'est prescrite pour l'exigence essentielle relative à l'accessibilité applicable aux sous-systèmes CCS.

▼B

4.   CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES

4.1.    Introduction

4.1.1.    Paramètres fondamentaux

Conformément aux exigences essentielles concernées, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont caractérisés par les paramètres fondamentaux suivants:

▼M1

▼B

4.1.2.    Aperçu des exigences

Toutes les exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes) relatives à ces paramètres fondamentaux s’appliquent au système de classe A.

Les exigences applicables aux systèmes de classe B et aux STM (permettant au système «bord» de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B) sont du ressort de l’État membre concerné.

La présente STI repose sur le principe de permettre la compatibilité entre le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI. Pour atteindre cet objectif:

Les fonctions de contrôle-commande et de signalisation sont classées en catégories en indiquant leur caractère facultatif ou obligatoire. Ces catégories sont définies dans les spécifications visées à l’annexe A et ces textes indiquent également la façon dont ces fonctionnalités sont classées.

L’annexe A, paragraphe 4.1 c, contient le glossaire des termes et définitions de l’ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l’annexe A.

4.1.3.    Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Selon le point 2.2 (Domaine d’application), les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peuvent être divisés en parties.

Le tableau suivant indique les paramètres fondamentaux pertinents pour chaque sous-système et pour chaque partie.

▼M1

▼B

4.2.    Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

4.2.1.    ►M1  Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité  ◄

Ce paramètre fondamental décrit les exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en référence au point 3.2.1 (Sécurité) et au point 3.2.2 (Disponibilité et fiabilité).

Pour garantir l’interopérabilité, la mise en œuvre des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» doit respecter les dispositions suivantes:

4.2.1.1.    Sécurité

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» doivent respecter les exigences applicables à l’équipement et aux installations ETCS énoncées dans la présente STI.

Pour le danger «dépassement des limites de vitesse et/ou de distance conseillées à l’ETCS», le taux admissible (TRA) est de 10-9 h-1 pour les défaillances aléatoires, pour l’ETCS «bord» et pour l’ETCS «sol». Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.1 a.

Pour assurer l’interopérabilité, l’ETCS «bord» doit respecter pleinement les exigences spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.1. Néanmoins, des exigences de sécurité moins strictes sont acceptables pour l’ETCS «sol» pour autant que, en conjonction avec des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI, le niveau de sécurité imposé pour le service soit respecté.

4.2.1.2.    Fiabilité/disponibilité

Ce point se réfère à la survenance des modes de défaillance n’entraînant pas de risques pour la sécurité, mais engendrant des situations dégradées, dont la gestion pourrait diminuer la sécurité globale du système.

Dans le cadre de ce paramètre, on entend par «défaillance», l’interruption de l’aptitude d’un bien à accomplir une fonction requise avec la performance requise et par «mode de défaillance», l’effet par lequel la défaillance est décelée.

Pour garantir que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés disposent de toutes les informations dont ils ont besoin pour définir des procédures appropriées de gestion des situations dégradées, le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification «CE» pour un sous-système CCS «bord» ou «sol» contient les valeurs calculées de disponibilité/de fiabilité liées aux modes de défaillance ayant une incidence sur la capacité du sous-système CCS de surveiller la circulation sûre d’un ou de plusieurs véhicules ou d’établir la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et les conducteurs de train.

Le respect des valeurs calculées suivantes est assuré:

Pour que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires puissent contrôler, pendant la durée de vie des sous-systèmes, le niveau de risque et le respect des valeurs de fiabilité/disponibilité utilisées pour la définition de procédures de gestion des situations dégradées, les exigences de maintenance figurant au point 4.5 (Règles de maintenance) doivent être respectées.

▼M1

4.2.2.    Fonctionnalité de l'ETCS «bord»

Le paramètre fondamental de la fonctionnalité «bord» de l'ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. La fonction principale est d'assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 c.

La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

4.2.3.    Fonctionnalité de l'ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.

La fonctionnalité principale est la suivante:

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a.

La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

▼B

4.2.4.    Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication radio. Ces fonctions doivent être mises en œuvre dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» conformément aux spécifications ci-dessous.

4.2.4.1.    Fonction de communication de base

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 a.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

4.2.4.2.    Applications de communication vocale et opérationnelle

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

4.2.4.3.    Applications de communication de données pour l’ETCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g.

La partie «communication radio de données» du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» doit pouvoir prendre en charge l’établissement d’au moins deux sessions de communication simultanées avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

Cette fonctionnalité est obligatoire uniquement dans le cas des applications ETCS de niveau 2 et de niveau 3 et de réouverture radio.

4.2.5.    Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences relatives à la transmission (air gap) entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord». Il doit être pris en compte conjointement avec les exigences applicables aux interfaces entre les équipements ETCS et GSM-R, comme spécifié au point 4.2.6 (interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation») et au point 4.2.7 (interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Ce paramètre fondamental comprend:

Les spécifications applicables sont énumérées ci-dessous.

4.2.5.1.    Communications radio avec le train

Les interfaces de communication radio de classe A doivent fonctionner dans la bande de fréquence spécifiée à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 a, et à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» doivent être protégés contre les interférences, dans le respect des exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Pour la communication de données, les protocoles doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 b.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 c, doivent être respectées.

4.2.5.2.    Communication Eurobalise avec le train

Les interfaces de communication Eurobalise doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5 d.

4.2.5.3.    Communications Euroloop avec le train

Les interfaces de communication Euroloop doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5 e.

4.2.6.    Interfaces «bord» internes au sous-système de contrôle-commande et de signalisation

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1.    ETCS et protection des trains de classe B

En cas d’installation à bord des fonctions de protection des trains de classe B et de l’ETCS, les transitions entre elles peuvent être gérées avec une interface normalisée, comme spécifié à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 a.

L’annexe A, paragraphe 4.2.6 b, définit l’interface K (permettant à certains STM de lire les informations provenant de balises de classe B grâce à l’antenne ETCS «bord») et l’annexe A, paragraphe 4.2.6 c, l’interface G (transmission entre l’antenne ETCS «bord» et les balises de classe B).

La mise en œuvre de l’interface K est optionnelle, mais, si elle est effective, elle doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 b.

En outre, si l’interface K est mise en œuvre, la fonctionnalité du canal de transmission à bord doit pouvoir traiter les propriétés de l’annexe A, paragraphe 4.2.6 c.

Si les transitions entre l’ETCS et la protection des trains de classe B «bord» ne sont pas gérées au moyen des interfaces normalisées spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 a, il convient de prendre des mesures pour veiller à ce que la méthode utilisée n’impose pas d’exigences supplémentaires au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

4.2.6.2.    Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ETCS

Les exigences applicables à l’interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ETCS «bord» sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 d.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 e, doivent être respectées.

4.2.6.3.    Odométrie

L’interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l’ETCS doit répondre aux exigences de l’annexe A, ►M1  ————— ◄ . Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d’odométrie sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.7.    Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Ce paramètre fondamental comprend cinq parties.

4.2.7.1.    Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface définit les données à échanger entre les RBC voisins afin de permettre la circulation d’un train de façon sûre entre des zones de RBC:

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 a.

4.2.7.2.    RBC/RBC

Il s’agit de l’interface technique entre deux RBC. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 b.

4.2.7.3.    GSM-R/ETCS au sol

Il s’agit de l’interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS au sol. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 c.

4.2.7.4.    Eurobalise/LEU

Il s’agit de l’interface entre Eurobalise et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 d.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.7.5.    Euroloop/LEU

Il s’agit de l’interface entre Euroloop et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 e.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.8.    Gestion des clés

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences de gestion des clés cryptographiques utilisées pour protéger les données transmises par radio.

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.8 a. Seules les exigences liées aux interfaces des équipements de contrôle-commande et de signalisation entrent dans le domaine d’application de la présente STI.

4.2.9.    Gestion des identifiants de l’ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants (ID) ETCS pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord».

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.9 a.

4.2.10.    Systèmes «sol» de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit l’interface entre les systèmes «sol» de détection des trains et le matériel roulant, en lien avec la conception et l’exploitation des véhicules.

Les exigences d’interface à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.10 a.

4.2.11.    Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences d’interface relatives à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et ►M1  les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation pour la détection des trains ◄ .

Les exigences d’interface à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.11 a.

4.2.12.    IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par l’ETCS et entrées dans l’ETCS «bord» par le conducteur. Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.12 a.

Il couvre les éléments suivants:

4.2.13.    IHM (interface homme-machine) du GSM-R

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le GSM-R embarqué et entrées par le conducteur dans le GSM-R embarqué. Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.13 a.

Il couvre les éléments suivants:

4.2.14.    Interface avec l’enregistrement de données à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.14 a.

4.2.15.    Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

Ce paramètre fondamental décrit:

Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.15 a.

En outre, l’installation d’objets «sol» du sous-système «contrôle-commande et signalisation» doit être compatible avec le champ de vision du conducteur et les exigences d’infrastructure.

4.2.16.    Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Les conditions environnementales spécifiées dans les documents énumérés dans l’annexe A, tableau A2 de la présente STI doivent être respectées.

►M1  Les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» ◄ doivent respecter les exigences relatives au matériel visé dans le règlement (UE) no 1302/2014 (STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers») (par exemple, en rapport avec la protection contre l’incendie).

▼M1

4.2.17.    Compatibilité entre l'ETCS et le système radio

En raison des différentes mises en œuvre possibles et de l'état d'avancement de la migration vers des sous-systèmes CCS pleinement conformes, des contrôles doivent être effectués pour démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS «bord» et «sol». Ces contrôles sont considérés comme une mesure destinée à accroître la confiance à l'égard de la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS. Une réduction de ces contrôles est prévue lorsque le principe énoncé au point 6.1.2.1 sera réalisé.

4.2.17.1.    Compatibilité du système ETCS

La compatibilité du système ETCS désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre l'ETCS à bord et les parties au sol de l'ETCS des sous-systèmes CCS pour une zone d'utilisation.

Le type de compatibilité du système ETCS désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un ETCS embarqué et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système ETCS ont le même type de compatibilité du système ETCS.

4.2.17.2.    Compatibilité du système radio

La compatibilité du système radio désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre les systèmes de communication vocale ou de transmission de données radio à bord et les parties «sol» du GSM-R des sous-systèmes CCS.

Le type de compatibilité du système radio désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un système de communication vocale ou de transmission de données radio et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système radio ont le même type de compatibilité du système radio.

▼B

4.3.    Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

▼M1

4.3.1.    Interface avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

4.3.2.    Interface avec le sous-système «Matériel roulant»

▼B

4.3.3.    Interfaces avec le sous-système «Infrastructure»

4.3.4.    Interfaces avec le sous-système «Énergie»

4.4.    Règles d’exploitation

Les règles d’exploitation d’un service ferroviaire avec l’ETCS et le GSM-R sont détaillées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

4.5.    Règles de maintenance

Les règles de maintenance des sous-systèmes couverts par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées, pendant toute la durée de vie des sous-systèmes. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas respecter les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n’est pas compromise pendant ces activités.

L’entité responsable des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doit établir des règles de maintenance pour atteindre les objectifs ci-dessus. Pour faciliter la préparation de ces règles, les exigences suivantes doivent être respectées.

4.5.1.    Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l’équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

4.5.2.    Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système

Le demandeur doit:

4.6.    Compétences professionnelles

Les fabricants des équipements et du sous-système doivent fournir des informations suffisantes pour définir les compétences professionnelles requises pour l’installation, l’inspection finale et la maintenance des sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation». Voir point 4.5 (Règles de maintenance).

4.7.    Conditions relatives à la santé et la sécurité

Des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d’exploitation, conformément à la législation de l’Union et aux législations nationales compatibles avec la législation de l’Union.

Les fabricants doivent indiquer les risques pour la santé et la sécurité découlant de l’utilisation et de la maintenance de leurs équipements et des sous-systèmes. Voir point 4.4 (Règles d’exploitation) et point 4.5 (Règles de maintenance).

▼M1

4.8.    Registres

Les données à fournir pour les registres visés aux articles 48 et 49 de la directive (UE) 2016/797 sont les données indiquées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission ( 9 ) et dans le règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission ( 10 ).

▼M1

4.9.    Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

Les paramètres du sous-système CCS «bord» à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission ( 11 ).

▼B

5.   CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

▼M1

5.1.    Définition

Conformément à l'article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, les «constituants d'interopérabilité» sont définis comme étant «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels».

▼B

5.2.    Liste des constituants d’interopérabilité

5.2.1.    Constituants d’interopérabilité de base

Les constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont définis:

5.2.2.    Groupes de constituants d’interopérabilité

Les fonctions des constituants d’interopérabilité de base peuvent être combinées pour former un groupe. Ce groupe est alors défini par ces fonctions et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d’interopérabilité.

▼M1

La conformité des interfaces internes au groupe de constituants d'interopérabilité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 n'est pas tenue d'être vérifiée. La conformité des interfaces externes au groupe de constituants d'interopérabilité doit être vérifiée afin de démontrer leur conformité avec les paramètres fondamentaux relatifs aux exigences portant sur ces interfaces externes.

▼B

5.3.    Performances et spécifications des constituants

Pour chaque constituant d’interopérabilité de base ou groupe de constituants d’interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

▼M1

▼B

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

▼M1

6.1.    Introduction

6.1.1.    Principes généraux

6.1.1.1.    Conformité avec les paramètres fondamentaux

La satisfaction des exigences essentielles mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.

Cette conformité est démontrée par:

6.1.1.2.    Exigences essentielles satisfaites par les règles nationales

Dans certains cas, certaines exigences essentielles peuvent être satisfaites par les règles nationales en raison:

Dans de tels cas, l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées, sous la responsabilité de l'État membre concerné. Voir point 6.4.2.

6.1.1.3.    Conformité partielle aux exigences de la STI

En ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l'annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification, dans les conditions de délivrance et d'utilisation des certificats suivantes:

Si un constituant ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.3 s'appliquent.

6.1.2.    Principes de test de l'ETCS et du GSM-R

6.1.2.1.    Principe

Le principe veut qu'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée puisse fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires.

L'application de ce principe est facilitée par:

6.1.2.2.    Scénarios de tests opérationnels

Aux fins de la présente STI, on entend par «scénario de tests opérationnel» une séquence d'événements «sol» et «bord» en rapport avec ou influant sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (par exemple envoi/réception de messages, dépassement d'une limite de vitesse, actions de l'opérateur) et le délai précis entre eux utilisés pour contrôler le fonctionnement du système ferroviaire attendu dans des situations pertinentes pour l'ETCS et le GSM-R (par exemple entrée d'un train dans une zone équipée, début de mission, franchissement d'un signal d'arrêt).

Les scénarios de tests opérationnels sont basés sur les règles d'ingénierie adoptées pour le projet.

La vérification de la conformité d'une mise en œuvre réelle avec un scénario de tests opérationnel devrait être possible grâce à la collecte d'informations par l'intermédiaire d'interfaces facilement accessibles (de préférence les interfaces standard indiquées dans la présente STI).

6.1.2.3.    Exigences relatives aux scénarios de tests opérationnels

L'ensemble des règles d'ingénierie concernant les parties «sol» de l'ETCS et du GSM-R et les scénarios de tests opérationnels connexes relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» doivent permettre de décrire toutes les opérations prévues du système pertinentes pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» dans des situations normales et des situations dégradées déterminées, et:

6.1.2.4.    Exigences relatives à la compatibilité du système ETCS

L'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système «bord» et un sous-système «sol».

Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs de l'ETCS pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020.

Les gestionnaires d'infrastructure classifient les lignes équipées de l'ETCS selon le type de compatibilité du système ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF).

Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau. L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables.

6.1.2.5.    Exigences relatives à la compatibilité du système radio

L'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système «bord» et un sous-système «sol».

Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs du GSM-R pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020.

Les gestionnaires d'infrastructure classifient leurs lignes en fonction du type de compatibilité du système radio pour la transmission en phonie et, le cas échéant, pour la transmission de données ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF).

Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau: L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables.

▼B

6.2.    Constituants d’interopérabilité

6.2.1.    Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation

Le fabricant d’un constituant d’interopérabilité (et/ou de groupes de constituants d’interopérabilité) ou son mandataire établi dans l’Union doit rédiger une déclaration de conformité CE conformément ►M1  à l'article 10, paragraphe 1, et à l'article 9, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797 ◄ avant de le mettre sur le marché.

La procédure d’évaluation doit s’appuyer sur l’application d’un des modules visés au point 6.2.2 (Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Une déclaration CE d’aptitude à l’emploi n’est pas exigée pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation. La conformité avec les paramètres fondamentaux démontrée par la déclaration de conformité CE suffit pour le placement sur le marché des constituants d’interopérabilité ( 13 ).

6.2.2.    Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation

Pour évaluer les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation, le fabricant, ou son mandataire établi dans l’Union européenne, peut choisir:

De plus, et seulement pour le constituant d’interopérabilité de la carte SIM, la sélection du module CA est permise.

Les modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE de la Commission ( 14 ).

Les clarifications suivantes s’appliquent à l’utilisation de certains modules:

6.2.3.    Exigences relatives à l’évaluation

Indépendamment du module sélectionné:

▼M1

▼B

6.2.4.    Questions spéciales

6.2.4.1.    Essais obligatoires pour l’ETCS «bord»

Il faudra accorder une attention particulière à l’évaluation de la conformité du constituant d’interopérabilité du sous-système ETCS «bord» en raison de sa complexité et de son rôle primordial dans la réalisation de l’interopérabilité.

Que ce soit le module CB ou le module CH1 qui est choisi, l’organisme notifié vérifie que:

▼M1

▼B

Le laboratoire doit fournir un rapport indiquant clairement les résultats des cas de tests et des séquences de tests utilisés. Il incombe à l’organisme notifié d’évaluer le caractère approprié des cas de tests et des séquences de tests aux fins de la vérification de la conformité de toutes les exigences applicables et de l’évaluation des résultats des essais en vue de la certification du constituant d’interopérabilité.

6.2.4.2.    Module de transmission spécifique (STM)

La vérification de la conformité d’un STM avec les exigences nationales relève de l’État membre concerné.

La vérification de l’interface STM du sous-système ETCS «bord» exige qu’une évaluation de conformité soit effectuée par un organisme notifié.

▼M1 —————

▼B

6.3.    Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

▼M1

6.3.1.    Procédures d'évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Ce chapitre traite de la déclaration de vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et de la déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

À la requête du demandeur, l'organisme notifié doit effectuer la vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» conformément à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.

Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» conformément à l'article 15, paragraphes 1 et 9, de la directive (UE) 2016/797.

Le contenu de la déclaration CE de vérification doit être conforme à l'article 15, paragraphe 9, de la directive (UE) 2016/797.

La procédure d'évaluation est effectuée par application des modules visés au point 6.3.2 (Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation).

La déclaration de vérification CE des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» ainsi que les certificats de conformité sont réputés suffisants pour garantir la compatibilité des sous-systèmes dans les conditions précisées dans la présente STI.

▼B

6.3.2.    Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Tous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés dans la décision 2010/713/UE.

6.3.2.1.    Sous-système «bord»

Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord», le demandeur peut choisir:

6.3.2.2.    Sous-système «sol»

Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», le demandeur peut choisir:

▼M1

6.3.2.3.    Conditions pour l'utilisation des modules applicables aux sous-systèmes «bord» et «sol»

En référence au point 4.2 du module SB (examen de type), une revue de la conception est demandée.

En référence au point 4.2 du module SH1 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type supplémentaire est exigé.

▼B

6.3.3.    Exigences d’évaluation pour un sous-système «bord»

Le tableau 6.2 indique les contrôles qui doivent être effectués pour la vérification d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés.

Indépendamment du module choisi:

▼M1

▼M1

6.3.3.1.    Contrôles de la compatibilité entre l'ETCS et le système radio

Une attention particulière doit être accordée à l'évaluation de la conformité du sous-système CCS «bord» concernant le paramètre fondamental «Compatibilité entre l'ETCS et le système radio» visé au point 4.2.17.

Quel que soit le module sélectionné pour la précédente procédure de vérification CE du sous-système «bord», l'organisme notifié vérifie:

L'organisme notifié ne doit pas contrôler à nouveau un aspect couvert par la procédure de vérification CE ayant déjà été exécutée pour le sous-système «bord».

L'organisme notifié qui effectue ces contrôles peut être différent de celui qui exécute la procédure de vérification CE pour le sous-système «bord».

Effectuer ces contrôles également au niveau du constituant d'interopérabilité peut réduire le nombre de contrôles au niveau du sous-système de contrôle-commande et de signalisation.

▼B

6.3.4.    Exigences d’évaluation pour un sous-système «sol»

L’objectif des évaluations effectuées dans le cadre de la présente STI est de vérifier que l’équipement est conforme aux exigences indiquées au chapitre 4.

Toutefois, pour la conception de la partie ETCS du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», des informations spécifiques à l’application sont nécessaires. Ces informations sont notamment les suivantes:

La présente STI ne couvre pas l’évaluation de l’exactitude des informations spécifiques à l’application.

Indépendamment du module choisi:

▼M1

▼B

6.4.    Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI

▼M1

6.4.1.    Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

En vertu de l'article 15, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, l'organisme notifié peut délivrer les certificats de vérification de certaines parties d'un sous-système, si la STI applicable l'y autorise.

Comme souligné dans le point 2.2 (Champ d'application) de la présente STI, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» comportent des parties, comme précisé au point 4.1 (Introduction).

Un certificat de vérification peut être délivré pour chaque partie ou une combinaison de parties spécifiées dans la présente STI; l'organisme notifié vérifie uniquement si la partie en question respecte les exigences de la STI.

Quel que soit le module choisi, l'organisme notifié vérifie que:

▼B

6.4.2.    Évaluation en cas d’application de règles nationales

Si la réglementation nationale satisfait à certaines exigences essentielles, le certificat de conformité CE pour un constituant d’interopérabilité et le ►M1  certificat de vérification CE ◄ pour un sous-système fait référence avec précision aux parties de la présente STI dont la conformité a été évaluée et aux parties dont la conformité n’a pas été évaluée.

6.4.3.    Respect partiel des exigences en raison d’une application limitée de la STI

6.4.3.1.    Constituants d’interopérabilité

Si un constituant d’interopérabilité ne met pas en œuvre toutes les fonctions, performances et interfaces spécifiées dans la présente STI, un certificat de conformité CE ne peut être délivré que si les fonctions, interfaces ou performances non mises en œuvre ne sont pas nécessaires pour l’intégration du constituant d’interopérabilité dans un sous-système pour l’utilisation indiquée par le demandeur, par exemple ( 16 ),

Le certificat de conformité CE (ou les documents qui l’accompagnent) relatif au constituant d’interopérabilité satisfait à toutes les exigences suivantes:

6.4.3.2.    Sous-systèmes

Si un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, performances et interfaces de la présente STI (par exemple parce qu’elles ne sont pas mises en œuvre par un constituant d’interopérabilité intégré dans le sous-système en question), le certificat de vérification doit indiquer quelles exigences ont été évaluées, ainsi que les conditions et restrictions d’utilisation du sous-système correspondantes et sa compatibilité avec les autres sous-systèmes.

▼M1

6.4.3.3.    Contenu des certificats

En tout état de cause, les organismes notifiés doivent coordonner avec l'Agence la manière dont les conditions et limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes sont gérées dans les certificats et dossiers techniques dans le groupe de travail mis en place en vertu de l'article 24 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.

6.4.4.    Déclaration de vérification intermédiaire

Si la conformité est évaluée pour des parties de sous-systèmes désignées par le demandeur et différentes de celles autorisées dans le tableau 4.1 de la présente STI, ou si certaines étapes seulement de la procédure de vérification ont été exécutées, seule une déclaration de vérification intermédiaire peut être délivrée.

6.5.    Gestion des erreurs

Lorsque, au cours des essais ou pendant la durée d'exploitation d'un sous-système, des écarts sont constatés par rapport aux fonctions et/ou performances prévues, les demandeurs et/ou exploitants doivent informer sans retard l'Agence et l'autorité qui a délivré les autorisations pour les sous-systèmes «sol» ou les véhicules concernés afin qu'elles engagent les procédures établies à l'article 16 de la directive (UE) 2016/797. En application de l'article 16, paragraphe 3, de ladite directive:

L'Agence doit organiser un traitement efficace de toutes les informations reçues afin de faciliter la procédure de gestion des modifications en vue d'améliorer ou de définir plus avant les spécifications, y compris les spécifications de test.

▼B

7.   MISE EN ŒUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION»

7.1.    Introduction

Ce chapitre donne les grandes lignes de la stratégie et des solutions techniques associées pour la mise en œuvre de la STI, notamment des conditions sous-tendant la migration vers des systèmes de classe A.

Il faut tenir compte du fait que la mise en œuvre d’une STI devra occasionnellement être coordonnée avec la mise en œuvre d’autres STI.

7.2.    Règles d’application générale

7.2.1.    Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de parties de ces sous-systèmes

Le réaménagement ou le renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peut porter sur tout ou partie des parties qui les composent, comme prévu au point 2.2.

Par conséquent, les différentes parties du sous-système de contrôle-commande et de signalisation peuvent être réaménagées ou renouvelées individuellement (si l’interopérabilité n’est pas compromise).

Pour la définition des paramètres fondamentaux de chaque partie concernée, voir le chapitre 4.1 (Introduction).

▼M1

7.2.1 a    Modifications d'un sous-système «bord» existant

Le présent point définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission ( 17 ) et dans la décision 2010/713/UE de la Commission ( 18 ).

Le présent point s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à un sous-système «bord» existant ou à un type de sous-système «bord», y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas si la modification apportée est couverte par l'article 15, paragraphe 1, point a), du règlement d'exécution (UE) 2018/545.

7.2.1 a.1    Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS «bord»

Remarque: la classification des modifications énoncées au point 7.2.1a.1, sous-points 5) et 6), ci-dessus est effectuée par l'entité gérant la modification, sans préjudice de la décision sur la sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797.

7.2.1 a.2    Conditions pour modifier la fonctionnalité de l'ETCS «bord» sans influencer les caractéristiques de conception essentielles

7.2.1 a.3    Conditions pour modifier les fonctions «bord» de communication mobile pour les chemins de fer sans influencer les caractéristiques de conception essentielles

7.2.1 b    Modifications d'un sous-système «sol» existant

Le présent point définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l'article 15, paragraphe 9, et à l'article 18, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, ainsi que dans la décision 2010/713/UE.

7.2.1b.1    Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS «sol»

En cas de réaménagement ou de renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation bénéficiant d'un certificat de vérification CE, les règles suivantes s'appliquent:

Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant.

7.2.1 b.2    Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification de la fonctionnalité ETCS «sol»

7.2.1 b.3    Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification des fonctions «sol» de communication mobile pour les chemins de fer

7.2.1b.4    Incidence sur la compatibilité technique entre les parties «sol» et «bord» des sous-systèmes CCS

Les gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que les modifications apportées à un sous-système «sol» permettent la poursuite de l'exploitation des sous-systèmes «bord» conformes à la STI ( 28 ) exploités sur les lignes visées par les modifications.

Cette exigence ne s'applique pas lorsque les modifications sont dues à la mise en œuvre d'un nouveau niveau d'application «sol», selon les exigences définies au point 7.2.6, points 1) et 3), ou d'une application incompatible de l'ensemble de spécifications visé à l'annexe A de la présente STI, si la modification est annoncée au moins trois ans à l'avance, sauf si le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire exploitant des services sur ces voies sont convenus d'un délai plus court ( 29 ).

▼B

7.2.2.    Systèmes existants

Les États membres doivent s’assurer que la fonctionnalité des systèmes existants et leurs interfaces restent inchangées, abstraction faite des changements qui pourraient être jugés nécessaires afin de remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

7.2.3.    Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)

Dans l’hypothèse où les lignes entrant dans le domaine d’application de la présente STI ne seraient pas équipées du système de protection des trains de classe A, l’État membre doit faire le nécessaire pour mettre à disposition un STM externe pour son ou ses systèmes existants de protection des trains de classe B.

Dans ce but, il convient d’assurer un marché des STM ouvert dans des conditions commerciales loyales. Dans les cas où, pour des raisons techniques ou commerciales ( 30 ), la disponibilité d’un STM ne peut pas être garantie dans le délai, l’État membre concerné doit informer le comité institué par l’ ►M1  article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 ◄ des raisons de ce problème et des mesures d’atténuation qu’il prévoit de mettre en place afin de permettre l’accès — notamment par les opérateurs étrangers — à son infrastructure.

7.2.4.    Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A

Sur une ligne équipée de l’ETCS et/ou du GSM-R, il est possible d’avoir des équipements de classe B supplémentaires afin de permettre l’utilisation du matériel roulant non compatible avec la classe A pendant la phase de migration.

En outre, l’équipement au sol doit soutenir les transitions entre classe A et classe B sans imposer d’exigences supplémentaires à celles spécifiées dans la présente STI au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord».

7.2.5.    Matériel roulant avec des équipements de classe A et de classe B

Le matériel roulant peut également être équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B pour permettre sa circulation sur plusieurs lignes.

L’État membre concerné peut restreindre l’utilisation d’un système de classe B embarqué sur les lignes où un système correspondant n’est pas installé au sol.

Lorsqu’ils circulent sur une ligne équipée à la fois de systèmes de classe A et de classe B, les systèmes de classe B peuvent constituer une solution de repli par rapport au système de classe A si le train est équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B. Être équipé d’un système de classe B en sus du système de classe A ne doit pas être une condition de compatibilité pour un véhicule sur des lignes où un système de classe B est installé parallèlement à un système de classe A.

La mise en œuvre des systèmes de protection des trains de classe B peut être effectuée:

▼M1

7.2.6.    Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles

Le demandeur d'une vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» doit vérifier si les fonctions de contrôle-commande et de signalisation «sol», qui sont définies comme «optionnelles» dans la présente STI, sont obligatoires en vertu d'autres STI ou d'autres règles nationales ou par l'application de l'évaluation et de l'analyse des risques pour garantir l'intégration en sécurité de sous-systèmes.

La mise en œuvre au sol des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l'accès à cette infrastructure d'un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf dans la mesure où cela est exigé pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:

Un sous-système «bord» qui intègre un STM KER peut nécessiter la mise en œuvre de l'interface K.

▼B

7.3.    Règles spécifiques de mise en œuvre pour le GSM-R

7.3.1.    Installations au sol

L’installation du système GSM-R est obligatoire dans le cas:

7.3.2.    Installations embarquées

L’installation du GSM-R dans du matériel roulant destiné à être utilisé sur une ligne comportant au moins un ►M1  tronçon ◄ équipé du GSM-R (même en superposition à un système de communication radio existant), est obligatoire dans le cas:

7.4.    Règles spécifiques de mise en œuvre pour l’ETCS

▼M1

7.4.1.    Installations au sol

Comme indiqué à l'article 47 du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil ( 31 ), l'article 1er, l'article 2, et l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission ( 32 ) s'appliquent.

L'équipement au sol ne doit pas être équipé ou exploiter la fonction de transmission de données de réouverture Euroloop et radio, sauf sur des installations existantes ou pour des projets planifiés utilisant ce type de transmission de données. Ces projets planifiés sont notifiés à la Commission européenne avant le 30 juin 2020.

7.4.1.1.    Réseau à grande vitesse

L'installation de l'ETCS au sol est obligatoire:

▼B

7.4.2.    Installations embarquées

▼M1

7.4.2.1.    Nouveaux véhicules

▼B

7.4.2.2.    Réaménagement et renouvellement de véhicules existants

L’installation de l’ETCS à bord des véhicules existants est obligatoire dans le cas où une nouvelle partie contrôle de vitesse d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» est installée sur les véhicules à grande vitesse existants.

▼M1

7.4.2.3    Application des exigences de la STI pour les nouveaux véhicules pendant une phase de transition

▼B

7.4.3.    Exigences nationales

7.4.4.    Plans nationaux de mise en œuvre

Les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union européenne et de la viabilité économique du système ferroviaire. Ce plan doit prendre en compte toutes les lignes neuves, renouvelées ou réaménagées, et en particulier un calendrier précis de l’équipement de ►M1  ces lignes avec l'ETCS et la radio de classe A et du démantèlement des systèmes de classe B ◄ . Les règles de mise en œuvre des installations au sol sont exposées au point 7.4.1 du présent règlement. Le plan national de mise en œuvre ne comporte pas de règles supplémentaires en matière de mise en œuvre des installations au sol.

Le plan national de mise en œuvre doit comporter:

Les plans nationaux de mise en œuvre s’étendent sur une durée minimale de 15 ans et sont mis à jour régulièrement, ►M1  au moins tous les cinq ans. La mise à jour des plans nationaux de mise en œuvre doit tenir compte de l'introduction du ou des systèmes de communication de nouvelle génération, y compris, mais pas uniquement, la date de mise en service et, le cas échéant, la date de mise à l'arrêt du GSM-R sur le réseau (ou certaines parties du réseau). ◄

Les États membres doivent notifier leurs plans nationaux de mise en œuvre à la Commission au plus tard le 5 juillet 2017. Les plans nationaux de mise en œuvre doivent être utilisés pour la mise à jour des données dans le système d’information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec) visé à l’article 49 du règlement (UE) no 1315/2013. La Commission doit publier les plans de mise en œuvre nationaux sur son site internet et en informer les États membres par l’intermédiaire du comité visé à l’ ►M1  article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 ◄ .

La Commission doit élaborer un aperçu comparatif des plans nationaux de mise en œuvre. Cet aperçu doit servir de base pour déterminer si des mesures de coordination supplémentaires sont nécessaires.

▼M1

7.4 a    Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l'ETCS et du système radio

Les véhicules existants sont réputés compatibles sans autres vérifications jusqu'au 16 janvier 2020 avec les types de compatibilité de l'ETCS et du système radio des réseaux sur lesquels ils sont exploités, les restrictions ou conditions d'utilisation existantes étant maintenues.

Toute modification ultérieure du véhicule ou de l'infrastructure en rapport avec la compatibilité technique ou la compatibilité de l'itinéraire doit être gérée conformément aux exigences relatives à la compatibilité de l'ETCS et du système radio.

▼B

7.5.    Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains

Dans le cadre de la présente STI, un système de détection des trains est un équipement installé au sol qui détecte la présence ou l’absence de véhicules sur l’entièreté de la ligne ou en un point de celle-ci.

Les systèmes «sol» (par exemple les systèmes d’enclenchement d’itinéraires ou de passages à niveau) utilisant des informations fournies par ces équipements ne sont pas considérés comme des parties du système de détection des trains.

La présente STI spécifie les exigences applicables à l’interface avec le matériel roulant uniquement dans la mesure nécessaire pour garantir la compatibilité entre le matériel roulant conforme à la STI et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation.

▼M1

La mise en œuvre d'un système de détection des trains conforme aux exigences de la présente STI peut s'effectuer indépendamment de l'installation de l'ETCS ou du GSM-R.

▼B

Les exigences de la présente STI concernant les systèmes de détection des trains doivent être respectées dans chacun des cas suivants:

En phase de migration, il convient de prendre des précautions pour faire en sorte que l’installation d’un système de détection des trains conforme à la STI ait un impact négatif minimal sur le matériel roulant existant non conforme à la STI.

Pour y parvenir, il est recommandé au gestionnaire de l’infrastructure de sélectionner un système de détection des trains conforme à la STI qui soit également compatible avec le matériel roulant non conforme à la STI qui fonctionne déjà sur l’infrastructure concernée.

7.6.    Cas spécifiques

7.6.1.    Introduction

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s’appliquent soit à titre permanent (cas «P»), soit à titre temporaire (cas «T»).

Dans la présente STI, le cas temporaire «T3» est défini pour les cas temporaires qui perdureront après 2020.

Les cas spécifiques décrits aux points ci-dessous doivent être lus en conjonction avec les points pertinents du chapitre 4 et/ou avec les spécifications qui y sont visées.

Les cas spécifiques remplacent les exigences correspondantes énoncées au chapitre 4.

Lorsque les exigences fixées au point concerné du chapitre 4 ne font pas l’objet d’un cas spécifique, ces exigences n’ont pas été reproduites aux points ci-dessous et continuent de s’appliquer de façon inchangée.

▼M1

Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.

▼B

7.6.2.    Liste des cas spécifiques

7.6.2.1.    Belgique

7.6.2.2.    Royaume-Uni

7.6.2.3.    France

7.6.2.4.    Pologne

7.6.2.5.    Lituanie, Lettonie et Estonie

▼M1

7.6.2.6.    Suède

▼B

7.6.2.7.    Luxembourg

7.6.2.8.    Allemagne

7.6.2.9.    Italie

7.6.2.10.    République tchèque

7.6.2.11.    Pays-Bas

▼M1

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ANNEXE A

Références

Pour chaque référence faite dans les paramètres fondamentaux (chapitre 4 de la présente STI), le tableau ci-dessous indique les spécifications obligatoires correspondantes via l'index du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3).

Spécifications

L'un des trois tableaux du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3) de la présente annexe doit s'appliquer au sous-système «sol». En ce qui concerne le sous-système «bord», c'est soit le tableau A.2.2 soit le tableau A.2.3 qui doit s'appliquer après la période de transition définie au point 7.4.2.3.

Quand un document figurant sur la liste du tableau A 2 comporte, par copie ou renvoi, un point clairement identifié d'un autre document, ce point, et celui-ci uniquement, doit être considéré comme une partie du document figurant dans le tableau A 2.

Aux fins de la présente STI, lorsqu'un document figurant sur la liste du tableau A 2 comporte une référence, «obligatoire» ou «normative», à un document qui ne figure pas sur la liste du tableau A 2, le document visé doit toujours être compris comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les paramètres fondamentaux (pouvant servir pour la certification des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes et ne nécessitant pas de révisions ultérieures de la STI) et non comme une spécification obligatoire.

Note: les spécifications mentionnées comme «Réservé» dans le tableau A 2 figurent également sur la liste des points ouverts de l'annexe G lorsqu'une notification de règles nationales est nécessaire pour clore les points ouverts correspondants. Les documents réservés qui ne figurent pas sur la liste des points ouverts ont pour but d'apporter des améliorations au système.

Note 1: seule la description fonctionnelle des informations à enregistrer est obligatoire, non les caractéristiques techniques de l'interface.

Note 2: les points des spécifications énumérées au point 2.1 de la norme EN 301 515 qui sont visés à l'index 32 et à l'index 33 comme «MI» («mandatory for interoperability»: obligatoires pour l'interopérabilité) sont obligatoires.

Note 3: les demandes de changement figurant dans les tableaux 1 et 2 de la norme TS 102 281 qui concernent les points qualifiés de «MI» à l'index 32 et à l'index 33 sont obligatoires.

Note 4: l'index 48 renvoie uniquement aux scénarios de tests pour l'équipement mobile GSM-R. Pour le moment, le terme «réservé» est conservé. Lorsque cela aura été convenu dans une révision ultérieure de la STI, le catalogue des scénarios de tests harmonisés disponibles aux fins de l'évaluation des équipements et des réseaux mobiles, conformément aux étapes indiquées au point 6.1.2 de la présente STI, sera inclus dans ces tableaux.

Note 5: les produits qui sont sur le marché sont déjà adaptés aux besoins de l'EF relativement à la spécification «GSM-R Driver Machine Interface» et sont pleinement interopérables; il n'est donc pas nécessaire d'insérer une norme dans la STI CCS.

Note 6: les informations qui devaient figurer à l'index 78 figurent désormais à l'index 27 (SUBSET-091).

Note 7: ce document ne dépend pas des lignes de base pour l'ETCS et le GSM-R.

Note 8: supprimé intentionnellement.

Note 9: supprimé intentionnellement.

Note 10: seules les exigences MI sont prescrites par la STI CCS.

Note 11: supprimé intentionnellement.

Note 12: supprimé intentionnellement.

Note 13: supprimé intentionnellement.

Note 14: supprimé intentionnellement.

Note 1: cette norme est harmonisée, voir la communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO C 435 du 15.12.2017), dans laquelle les rectificatifs rédactionnels publiés sont également indiqués.

Note 2: cette version de la norme peut être utilisée pendant la période de transition définie dans la version révisée de la norme.

Note 3: à utiliser en combinaison avec la norme EN 50126-1 (2017).

▼B

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ANNEXE B

Supprimé intentionnellement.

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ANNEXE C

Supprimé intentionnellement.

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ANNEXE D

Supprimé intentionnellement.

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ANNEXE E

Supprimé intentionnellement.

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ANNEXE F

Supprimé intentionnellement.

▼M1

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ANNEXE G

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( 1 ) Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).

( 2 ) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).

( 3 ) Règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).

( 4 ) Les modes dégradés sont des modes de fonctionnement prévus pour faire face aux défaillances. Ils ont été pris en considération pour la conception des sous-systèmes de contrôle-commande et signalisation.

( 5 ) Actuellement, la STI CCS ne prévoit aucune exigence d'interopérabilité pour les enclenchements, les passages à niveau et certains autres éléments de CCS.

( 6 ) Dans certains documents visés dans la présente STI, l’acronyme «ERTMS» («système européen de gestion du trafic ferroviaire») est utilisé pour indiquer un système intégrant à la fois ETCS et GSM-R et «ERTMS/ETCS» pour indiquer un système «ETCS».

( 7 ) Règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).

( 8 ) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).

( 9 ) Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).

( 10 ) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).

( 11 ) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5.

( 12 ) Le modèle à utiliser pour notifier ces informations sera établi dans le guide d'application.

( 13 ) Le contrôle d’utilisation appropriée d’un constituant d’interopérabilité fait partie de la vérification CE des sous-systèmes «bord» et «sol» de contrôle-commande et de signalisation, comme indiqué aux points 6.3.3 et 6.3.4.

( 14 ) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).

( 15 ) Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).

( 16 ) Les procédures décrites au présent chapitre ne préjugent pas de la possibilité de grouper des constituants.

( 17 ) 

( 18 ) 

( 19 ) 

( 20 ) 

( 21 ) 

( 22 ) 

( 23 ) 

( 24 ) 

( 25 ) 

( 26 ) 

( 27 ) 

( 28 ) 

( 29 ) 

( 30 ) Par exemple lorsqu’il n’est pas possible de garantir que le principe de STM externe soit techniquement faisable ou lorsque des problèmes potentiels liés aux droits de propriété intellectuelle des systèmes de classe B empêchent la mise au point d’un produit STM dans les délais.

( 31 ) Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).

( 32 ) Règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).

( 33 ) Ou mis en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.

( 34 ) Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.

( 35 ) Les variantes ou versions d'un type de véhicule sont réputées autorisées en conformité avec un type autorisé existant. Si le régime de la directive 2008/57/CE s'applique, les modifications qui donneraient lieu à des variantes ou versions d'un type de véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 sont également réputées fondées sur un type autorisé existant.