1) «exploitation à des fins de transport aérien commercial (CAT)», l’exploitation d’un aéronef en vue de transporter des passagers, du fret ou du courrier contre rémunération ou à tout autre titre onéreux;

2) «avion de classe de performances B», un avion à turbopropulseurs disposant d’une configuration maximale en sièges passagers (MOPSC) de 9 au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;

3) «site d’intérêt public (PIS)», un site utilisé exclusivement pour des exploitations effectuées dans l’intérêt public;

4) «exploitation en classe de performances 1», une exploitation avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir sur la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;

5) «navigation fondée sur les performances» (PBN), navigation de surface fondée sur les exigences en matière de performances applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à une procédure d’approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné;

7) «exploitation spécialisée», toute exploitation à des fins autres que le transport aérien commercial, consistant à utiliser un aéronef pour des activités spécialisées telles que l’agriculture, la construction, la photographie, les levés topographiques, l’observation, les patrouilles et la publicité aérienne;

8) «exploitation spécialisée commerciale à haut risque», toute exploitation spécialisée commerciale effectuée au-dessus d’une zone où la sécurité des tiers au sol est susceptible d’être compromise en cas d’urgence ou, selon les critères de l’autorité compétente du lieu où l’exploitation est effectuée, toute exploitation spécialisée commerciale qui, en raison de sa nature particulière et de l’environnement local dans lequel elle a lieu, fait courir un risque important, en particulier aux tiers au sol;

9) «vol de découverte», tout vol effectué contre rémunération ou à tout autre titre onéreux, consistant en un voyage aérien de courte durée, proposé par un organisme de formation agréé ou un organisme créé afin de promouvoir l’aviation sportive et de loisir, et visant à attirer de nouveaux stagiaires ou de nouveaux membres;

10) «vol de compétition», toute activité de navigation aérienne consistant à utiliser un aéronef pour des courses ou des concours, ainsi que pour s’y exercer et pour rallier ou quitter un lieu de courses ou de concours;

11) «vol de parade», toute activité de navigation aérienne consistant expressément à faire une démonstration ou donner un spectacle lors d’une manifestation ouverte au public, ainsi qu’à utiliser un aéronef pour s’y exercer et pour rallier ou quitter le lieu de la manifestation.

a) l’étendue des compétences de chaque autorité compétente est clairement définie en termes de responsabilités et de limites géographiques; et

b) une coordination est assurée entre lesdites entités pour assurer l’efficacité de la surveillance de tous les organismes et de toutes les personnes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, dans le cadre de leur mandat respectif.

a) examiner les dossiers, les données, les procédures et tout autre document utile pour l’exécution de la mission de certification et/ou de surveillance;

b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données, procédures et autres documents;

c) demander une explication orale sur place;

d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de transport concerné;

e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées;

f) prendre ou engager des mesures exécutoires si nécessaire.

a) des avions et des hélicoptères utilisés à des fins:

b)  ►M1  des avions, hélicoptères, ballons et planeurs ◄ utilisés pour le transport de marchandises dangereuses (DG);

c) des avions bimoteurs utilisés pour des opérations long-courrier (ETOPS) à des fins de transport aérien commercial;

d) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial avec l’assistance de systèmes d’imagerie nocturne (NVIS);

e) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans le cas d’opérations d’hélitreuillage (HHO); et

f) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans le cas de services médicaux d’urgence (SMUH).

a) les avions et hélicoptères à motorisation complexe conformément aux dispositions de l’annexe VI;

b) les autres avions et hélicoptères ainsi que les ballons et planeurs conformément aux dispositions de l'annexe VII.

a) vols à frais partagés effectués par des particuliers, à condition que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six;

b) vols de parade ou de compétition, à condition que la rémunération ou toute autre rétribution donnée pour ces vols soit limitée à la couverture des coûts directs et à une contribution proportionnée aux coûts annuels, ainsi qu’à des prix n’excédant pas un montant précisé par l’autorité compétente;

c) vols de découverte, de largage de parachutistes, de remorquage de planeurs, ou vols acrobatiques effectués soit par un organisme de formation dont le principal établissement se trouve dans un État membre et agréé conformément au règlement (UE) no 1178/2011, ou par un organisme créé afin de promouvoir l’aviation sportive et de loisir, à condition que cet organisme exploite l’aéronef en propriété ou dans le cadre d’un contrat de location coque nue, que le vol ne produise pas de bénéfices distribués à l’extérieur de l’organisme et que les vols concernant des personnes non membres de l’organisme ne représentent qu’une activité marginale de celui-ci.

a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs programmes de formation, leurs procédures et leurs manuels afin de se conformer aux annexes III, IV et V, selon le cas;

b) les CTA sont remplacés par des certificats délivrés conformément à l’annexe II du présent règlement.

a) les exigences nationales sur la base desquelles le CTA avait été délivré;

b) l’étendue des privilèges qui étaient octroyés à l’exploitant;

c) les différences entre les exigences nationales sur la base desquelles le CTA a été délivré et les exigences des annexes III, IV et V, ainsi qu’une indication de la manière dont l’exploitant devra assurer la conformité totale auxdites annexes et du délai qui lui est accordé à cet effet.

a) pour ►M1  l’exploitation d’avions à des fins de CAT ◄ , l’article 8, paragraphe 4, et l’annexe III, sous-partie Q, du règlement (CEE) no 3922/91;

b) pour ►M1  l’exploitation d’hélicoptères à des fins de CAT ◄ , les exigences nationales.

a) les dispositionsdes ►M3  annexes II et III ◄ à l’exploitation d’avions et hélicoptères à motorisation complexe à des fins non commerciales jusqu’au 25 août 2016; et

b) les dispositions des ►M3  annexes II, V, VI et VII ◄ à l’exploitation d’avions, hélicoptères, planeurs et ballons à des fins non commerciales jusqu’au 25 août 2016.

a) opérations de CAT au départ et à destination du même aérodrome ou site d’exploitation avec des avions de classe de performances B ou des hélicoptères à motorisation non complexe jusqu’au 21 avril 2017; et

b) opérations de CAT avec des ballons et des planeurs jusqu’au 21 avril 2017.

a) pour les avions, l’annexe III du règlement (CEE) no 3922/91 et les dérogations nationales correspondantes accordées conformément à l’article 8, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 3922/91;

b) pour les hélicoptères, les exigences nationales.

1) la «distance accélération-arrêt utilisable (ASDA)» désigne la longueur de roulement utilisable au décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement d’arrêt, à condition que ce prolongement d’arrêt soit déclaré utilisable par l’État où est situé l’aérodrome et puisse supporter la masse de l’avion dans les conditions d’exploitation;

2) les «moyens acceptables de conformité (AMC)» sont des normes non contraignantes adoptées par l’Agence pour illustrer des moyens permettant d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution;

3) la «liste de vérification en vue de l’acceptation» est un document utilisé pour effectuer le contrôle de l’apparence des colis contenant des marchandises dangereuses, ainsi que des documents associés, afin de s’assurer que toutes les exigences prévues ont été respectées;

4) un «aérodrome adéquat» est un aérodrome sur lequel l’aéronef peut être exploité, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques de la piste;

5) aux fins de la classification des passagers:

6) un «avion» est un aéronef motopropulsé à voilure fixe et plus lourd que l’air, sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur la voilure;

7) un «vol avec système d’imagerie nocturne (NVIS)» signifie, dans le cas d’opérations NVIS, qu’une partie d’un vol effectué selon les règles de navigation à vue (VFR) est exécutée de nuit et que l’un des membres d’équipage utilise des jumelles de vision nocturne (JVN);

8) un «aéronef» désigne un appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre;

9) les «moyens de conformité alternatifs» constituent une alternative à des AMC existants ou proposent de nouveaux moyens d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution pour lesquelles aucun AMC associé n’a été adopté par l’Agence;

10) l’«antigivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure qui offre une protection contre la formation de givre ou de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces traitées d’un aéronef pour un laps de temps limité (durée d’efficacité);

11) une «procédure d’approche avec guidage vertical (APV)» désigne une approche aux instruments qui utilise le guidage latéral et vertical, mais ne répond pas aux critères établis pour les opérations d’approche et d’atterrissage de précision, avec une hauteur de décision (DH) de 250 ft minimum et une portée visuelle de piste (RVR) d’au moins 600 m;

11 bis) la «masse à vide du ballon» est la masse déterminée par la pesée du ballon avec tout son équipement tel que spécifié dans le manuel de vol;

►M1  12) ◄  un «membre d’équipage de cabine» désigne un membre d’équipage disposant de qualifications appropriées, autres que celles de membre d’équipage de conduite ou d’équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la sécurité des passagers et du vol pendant l’exploitation;

►M1  13) ◄  une «opération d’approche de catégorie I (CAT I)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS), d’un système d’atterrissage micro-ondes (MLS), d’un système d’atterrissage GLS [intégrant des données provenant de GNSS et de stations au sol (GNSS/GBAS)], d’un radar d’approche de précision (PAR), ou d’un GNSS doté d’un système satellitaire à précision augmentée par balises au sol (SBAS), avec une hauteur de décision (DH) de 200 ft minimum et une portée visuelle de piste (RVR) d’au moins 550 m pour les avions et 500 m pour les hélicoptères;

►M1  14) ◄  une «opération d’approche de catégorie II (CAT II)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:

►M1  15) ◄  une «opération d’approche de catégorie IIIA (CAT IIIA)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:

►M1  16) ◄  une «opération d’approche de catégorie IIIB (CAT IIIB)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:

►M1  17) ◄  une «catégorie A en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère multimoteur disposant de caractéristiques d’isolation des moteurs et des systèmes spécifiées dans les codes de navigabilité applicables et pouvant être exploité sur la base des données de décollage et d’atterrissage fondées sur un concept de panne du moteur le plus défavorable, propre à assurer un atterrissage en sécurité sur une surface appropriée ou un niveau adéquat de performances permettant la poursuite du vol en sécurité ou l’interruption du décollage à la suite de la panne d’un moteur;

►M1  18) ◄  une «catégorie B en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère monomoteur ou multimoteur qui ne satisfait pas aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de catégorie B ne présentent aucune garantie quant à la poursuite d’un vol en toute sécurité dans le cas d’une panne moteur et l’hypothèse d’un atterrissage non prévu;

►M1  19) ◄  les «spécifications de certification» (CS) sont des normes techniques adoptées par l’Agence qui indiquent des moyens de démontrer la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et qui peuvent être utilisées par un organisme à des fins de certification;

►M1  20) ◄  une «manœuvre à vue» désigne la phase visuelle d’une approche aux instruments visant à amener un aéronef en position pour l’atterrissage sur une piste/aire d’approche finale et de décollage (FATO) dont la position ne permet pas une approche directe;

►M1  21) ◄  un «prolongement dégagé» est une zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;

►M1  22) ◄  la «base des nuages» est la hauteur de la base des nuages les plus bas observés ou prévus à proximité d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou dans une zone d’exploitation spécifiée, qui est habituellement mesurée par rapport à l’altitude de l’aérodrome ou, dans le cas d’opérations en mer, par rapport au niveau moyen de la mer;

►M1  23) ◄  un «partage de code» désigne des dispositions prises par un exploitant pour placer son code d’identification sur un vol effectué par un autre exploitant, et vendre et émettre des titres de transport pour ledit vol;

►M1  24) ◄  une «zone habitée» désigne, par rapport à une agglomération, une ville ou des habitations, toute zone utilisée dans une large mesure à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives;

►M1  25) ◄  une «piste contaminée» est une piste dont plus de 25 % de la surface se trouvant sur la longueur et la largeur utilisées est couvert par l’un des éléments suivants:

►M1  26) ◄  la «réserve de route» désigne la quantité de carburant requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une incidence sur la consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de destination;

►M1  27) ◄  une «approche finale en descente continue (CDFA)» est une technique, compatible avec les procédures d’approche stabilisée, consistant à effectuer le segment d’approche finale d’une procédure d’approche classique aux instruments en descente continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du point d’approche finale jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi devrait commencer pour le type d’aéronef utilisé;

►M1  28) ◄  la «visibilité météo convertie (CMV)» est une valeur, équivalente à une RVR, dérivée de la visibilité météo rapportée;

►M1  29) ◄  un «membre d’équipage» est une personne qui se voit attribuer par un exploitant des tâches à exécuter à bord d’un aéronef;

►M1  30) ◄  les «phases critiques de vol», dans le cas d’avions, désignent le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, y compris le roulage à l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne;

►M1  31) ◄  les «phases critiques de vol», dans le cas d’hélicoptères, désignent la circulation au sol, le vol stationnaire, le décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne.

►M1  32) ◄  une «piste humide» désigne une piste dont la surface n’est pas sèche, mais à laquelle l’humidité présente ne confère pas un aspect brillant;

►M1  33) ◄  le terme «marchandises dangereuses (DG)» désigne des articles ou des substances de nature à présenter un danger pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement et qui figurent sur la liste des marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui sont classés conformément à ces instructions;

►M1  34) ◄  un «accident concernant des marchandises dangereuses» désigne un événement associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne causant des blessures graves ou la mort d’une personne ou des dommages matériels importants;

►M1  35) ◄  un «incident concernant des marchandises dangereuses» désigne:

►M1  36) ◄  le «dégivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure par laquelle on enlève d’un aéronef le givre, la glace, la neige ou la neige fondue, afin que les surfaces ne soient pas contaminées;

►M1  37) ◄  le «point défini après le décollage (PDAD)» désigne le point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique à l’arrêt, n’est pas assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;

►M1  38) ◄  le «point défini avant l’atterrissage (PDAA)» désigne le point, dans la phase d’approche et d’atterrissage, après lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité avec le moteur critique à l’arrêt, n’est plus assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;

►M1  39) ◄  la «distance DR» désigne la distance horizontale qu’un hélicoptère a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable;

40) un «contrat de location coque nue» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le certificat de transporteur aérien (CTA) du preneur ou, en cas d’exploitations commerciales à des fins autres que le CAT, sous la responsabilité du preneur;

►M1  41) ◄  la «masse à vide en ordre d’exploitation» désigne la masse totale de l’aéronef, à l’exclusion de tout carburant utilisable et de toute charge marchande, prêt pour un type spécifique d’exploitation;

►M1  42) ◄  une «piste sèche» désigne une piste ni mouillée ni contaminée. Cette appellation comprend les pistes en dur spécialement aménagées avec des rainures ou un revêtement poreux, et entretenues en vue de maintenir un coefficient de freinage «efficace comme sur piste sèche», et ce même en présence d’humidité;

43) un «aéronef ELA1» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants:

44) un «aéronef ELA2» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants:

►M1  45) ◄  une «aire d’approche finale et de décollage en terrasse (ou FATO en terrasse)» désigne une FATO qui se trouve au moins à 3 m au-dessus de la surface environnante;

►M1  46) ◄  un «aérodrome de dégagement en route (ERA)» est un aérodrome adéquat sur la route pouvant être demandé au stade de la préparation du plan de vol;

►M1  47) ◄  un «système à vision augmentée (EVS)» désigne un dispositif électronique permettant d’afficher une image en temps réel de l’environnement extérieur grâce à des capteurs d’imagerie;

►M1  48) ◄  «l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)» désigne une aire définie pour l’exploitation des hélicoptères, au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des hélicoptères de classe de performances 1, l’aire définie inclut l’aire utilisable de décollage interrompu;

►M1  49) ◄  l’«analyse des données de vol (FDM)» désigne l’utilisation proactive des données de vol numériques découlant des opérations de routine en vue d’améliorer la sécurité aérienne. Elle ne peut déboucher sur des sanctions;

►M1  50) ◄  un «entraîneur synthétique de vol (FSTD)» désigne un dispositif d’entraînement qui:

►M1  51) ◄  un «aérodrome ERA-carburant» désigne un aérodrome ERA choisi de manière à réduire la réserve de route;

►M1  52) ◄  le «système d’atterrissage par GBAS (GLS)» est un système d’approche et d’atterrissage à l’aide d’informations de GNSS complétées par des informations provenant de stations au sol pour assurer le guidage de l’aéronef sur la base de sa position GNSS latérale et verticale. La référence d’altitude géométrique est utilisée pour sa pente d’approche finale;

►M1  53) ◄  le «personnel des services de secours au sol» désigne tout personnel des services de secours au sol (tels que policiers, pompiers, etc.) participant au service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) et dont les tâches sont, de quelque manière que ce soit, en rapport avec des opérations en hélicoptère;

►M1  54) ◄  une «immobilisation au sol» désigne l’interdiction formelle pour un aéronef de décoller et le fait de prendre les mesures requises pour l’en empêcher;

►M1  55) ◄  un «collimateur de pilotage tête haute (HUD)» est un système d’affichage présentant les informations de vol dans le champ de vision extérieur à l’avant du pilote sans réduire de manière significative la vision extérieure;

►M1  56) ◄  un «système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)» désigne l’ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote durant l’approche et l’atterrissage et/ou la procédure d’approche interrompue. Il comprend l’ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d’alimentation, indications et commandes;

►M1  57) ◄  un «hélicoptère» désigne un aéronef plus lourd que l’air dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement verticaux;

►M1  58) ◄  un «membre d’équipage chargé des opérations d’hélitreuillage (HHO)» est un membre d’équipage technique à qui l’on a attribué des tâches liées à l’utilisation d’un treuil;

►M1  59) ◄  le terme «héli-plateforme» désigne une FATO située sur une structure flottante ou fixe, en mer;

►M1  60) ◄  un «membre d’équipage du SMUH» désigne un membre d’équipage technique qui est embarqué dans un vol SMUH aux fins de porter secours à toute personne ayant besoin d’une assistance médicale transportée à bord de l’hélicoptère et qui assiste le pilote pendant la mission;

►M1  61) ◄  un «vol de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément SMUH, dont le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence, lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, en transportant:

►M1  62) ◄  une «base opérationnelle SMUH» désigne un aérodrome sur lequel les membres d’équipage du SMUH et l’hélicoptère SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH;

►M1  63) ◄  un «site d’exploitation SMUH» est un site sélectionné par le commandant de bord lors d’un vol SMUH pour les opérations d’hélitreuillage, l’atterrissage et le décollage;

►M1  64) ◄  un «vol HHO» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage;

►M1  65) ◄  un «vol HHO en mer» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage depuis ou vers un navire ou une structure en zone maritime ou vers la mer elle-même;

►M1  66) ◄  un «passager HHO» désigne une personne qui doit être transférée par hélitreuillage;

►M1  67) ◄  un «site HHO» désigne une aire spécifique sur laquelle un hélicoptère effectue un transfert par treuil;

►M1  68) ◄  la «durée d’efficacité (HoT)» désigne la durée estimée pendant laquelle le liquide d’antigivrage empêchera la formation de glace et de givre et l’accumulation de neige sur les surfaces protégées (traitées) d’un avion;

►M1  69) ◄  un «environnement hostile» désigne:

►M1  70) ◄  le «point de décision à l’atterrissage (PDA)» désigne le point utilisé pour la détermination des performances à l’atterrissage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, l’atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou interrompu;

►M1  71) ◄  la «distance d’atterrissage utilisable (LDA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage;

►M1  72) ◄  un «avion terrestre» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur la terre ferme, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des avions terrestres;

►M1  73) ◄  une «exploitation locale d’hélicoptère» désigne une exploitation à des fins de transport aérien commercial d’hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 3 175 kg et une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) permettant d’accueillir un maximum de 9 personnes, effectuée de jour, sur des routes navigables par repérage visuel au sol, dans une zone géographique locale définie, spécifiée dans le manuel d’exploitation;

►M1  74) ◄  les «procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP)» désignent des procédures appliquées à un aérodrome en vue d’assurer la sécurité des opérations lors des approches de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, de catégories II et III et des décollages par faible visibilité;

►M1  75) ◄  un «décollage par faible visibilité (LVTO)» est un décollage sur une piste où la RVR est inférieure à 400 m mais au moins égale à 75 m;

►M1  76) ◄  une «opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS CAT I)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage aux instruments de catégorie I à l’aide d’une DH de catégorie I, avec une valeur de RVR inférieure à celle qui serait normalement associée à la DH applicable, mais qui n’est pas inférieure à 400 m;

►M1  77) ◄  la «configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC)» désigne la capacité maximale en sièges passagers d’un aéronef particulier, à l’exclusion des sièges des membres d’équipage, établie à des fins d’exploitation et spécifiée dans le manuel d’exploitation. Reposant sur la configuration maximale en sièges passagers établie lors du processus de certification mené pour le certificat de type (TC), le certificat de type supplémentaire (STC), ou une modification apportée au TC ou STC en fonction de l’aéronef particulier, la MOPSC peut compter un nombre égal ou inférieur de sièges en fonction des contraintes d’exploitation;

►M1  78) ◄  un «passager médical» désigne le personnel de santé transporté dans un hélicoptère durant un vol SMUH, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;

►M1  79) ◄  la «nuit» désigne la période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre période similaire entre le coucher et le lever du soleil tel que prescrit par l’autorité compétente, définie par l’État membre;

►M1  80) ◄  des «jumelles de vision nocturne (JVN)» consistent en un dispositif binoculaire à intensification de la lumière, qui se porte sur la tête et améliore l’aptitude à conserver des références visuelles de surface pendant la nuit;

►M1  81) ◄  un «système d’imagerie nocturne (NVIS)» désigne l’intégration de tous les éléments requis pour utiliser de manière efficace et sûre des JVN pendant des opérations en hélicoptère. Le système inclut au moins: des JVN, un éclairage NVIS, des composants de l’hélicoptère, une formation et le maintien de la navigabilité;

►M1  82) ◄  un «environnement non hostile» est un environnement dans lequel:

Dans tous les cas, les parties de zone habitée pourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité sont considérées comme non hostiles;

►M1  83) ◄  une «opération d’approche classique (NPA)» désigne une approche aux instruments avec une hauteur minimale de descente (MDH), ou une DH dans le cas d’un vol selon la technique CDFA, qui n’est pas inférieure à 250 ft et une RVR/CMV d’au moins 750 m pour les avions et 600 m pour les hélicoptères;

►M1  84) ◄  un «membre d’équipage NVIS» est un membre d’équipage technique qui participe à un vol NVIS;

►M1  85) ◄  un «vol NVIS» désigne un vol effectué de nuit en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et pendant lequel l’équipage de conduite utilise des JVN dans un hélicoptère exploité sous agrément NVIS;

►M1  86) ◄  des «opérations en mer» sont des opérations dont une partie importante du vol est régulièrement effectuée au-dessus de zones maritimes, au départ ou à destination de lieux situés en mer;

►M1  87) ◄  un «site d’exploitation» est un site, autre qu’un aérodrome, choisi par l’exploitant ou le pilote/commandant de bord, en vue d’opérations d’atterrissage, de décollage et/ou de chargement externe;

►M1  88) ◄  les «opérations en classe de performances 1» sont celles avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;

►M1  89) ◄  les «opérations en classe de performances 2» sont des opérations telles que, en cas de défaillance du moteur critique, le niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la manœuvre de décollage ou tard dans la manœuvre d’atterrissage, auquel cas un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire;

►M1  90) ◄  les «opérations en classe de performances 3» sont des opérations telles que, en cas de défaillance d’un moteur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire avec un hélicoptère multimoteur mais sera inévitable avec un hélicoptère monomoteur;

►M1  91) ◄  le «contrôle opérationnel» couvre la responsabilité de commencer, poursuivre, terminer ou dérouter un vol dans l’intérêt de la sécurité;

►M1  92) ◄  une «opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage de précision aux instruments à l’aide d’ILS ou de MLS sur une piste dépourvue de tout ou partie des éléments du système d’éclairage prévus pour les approches de précision de catégorie II, et avec:

►M1  93) ◄  les «avions de classe de performances A» comprennent les avions multimoteurs à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, ainsi que tous les avions multimoteurs à turboréacteurs;

►M1  94) ◄  les «avions de classe de performances B» sont des avions à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC de neuf au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;

►M1  95) ◄  les «avions de classe de performances C» sont des avions dotés de moteurs à pistons, disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg;

►M1  96) ◄  le «pilote commandant de bord» fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité. Dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial, le «pilote commandant de bord» est appelé «commandant de bord»;

►M1  97) ◄  le «principal établissement» désigne le siège social ou le siège principal d’un organisme au sein duquel sont exercées les principales fonctions financières, ainsi que le contrôle opérationnel des activités visées par le présent règlement;

►M1  98) ◄  la «hiérarchisation des inspections au sol» désigne le fait d’accorder une attention particulière à une proportion appropriée du nombre total des inspections au sol effectuées par une autorité compétente ou en son nom sur une base annuelle, conformément aux dispositions de la partie ARO;

►M1  99) ◄  un «site d’intérêt public (PIS)» désigne un site utilisé exclusivement pour des opérations effectuées dans l’intérêt public;

►M1  100) ◄  une «inspection au sol» consiste en l’inspection d’un aéronef, le contrôle des qualifications des membres d’équipage de conduite et de cabine et de la documentation de vol en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables;

►M1  101) ◄  un «intervalle de rectification» désigne une limitation de la durée des opérations avec des équipements en panne;

►M1  102) ◄  la «distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH)» est la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu;

►M1  103) ◄  la «distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH)» est la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point auquel l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance d’un moteur et de l’interruption du décollage au point de décision au décollage;

►M1  104) ◄  la «portée visuelle de piste (RVR)» est la distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe;

►M1  105) ◄  un «atterrissage forcé en sécurité» est un atterrissage ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer qu’il n’entraînera pas de blessures corporelles chez les occupants de l’aéronef ou chez des personnes à la surface;

►M1  106) ◄  un «hydravion» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur l’eau, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des hydravions;

►M1  107) ◄  des «pistes distinctes» désignent des pistes du même aérodrome formant des terrains d’atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l’une des pistes est bloquée, ce blocage n’empêche pas les opérations planifiées sur l’autre piste. Chaque piste possède une procédure d’approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte;

►M1  108) ◄  un «vol VFR spécial» est un vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC;

►M1  109) ◄  une «approche stabilisée (SAp)» est une approche effectuée d’une manière contrôlée et appropriée en termes de configuration, d’énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu’à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s’il est situé plus haut, jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi est lancée;

109 bis) «compartiment stérile de l'équipage de conduite» désigne toute période pendant laquelle les membres de l'équipage de conduite ne doivent pas être perturbés ou distraits, sauf pour des raisons critiques liées à l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef ou à la sécurité des occupants;

►M1  110) ◄  un «aérodrome de dégagement au décollage» est un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;

►M1  111) ◄  le «point de décision au décollage (PDD)» désigne le point utilisé dans la détermination des performances de décollage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être poursuivi en sécurité;

►M1  112) ◄  la «distance utilisable au décollage (TODA)», dans le cas des avions, désigne la longueur de roulement au décollage utilisable, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé éventuel;

►M1  113) ◄  la «distance utilisable au décollage (TODAH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour hélicoptères, déclarée disponible et utilisable par les hélicoptères pour mener à bien le décollage;

►M1  114) ◄  la «distance nécessaire au décollage (TODRH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où la vitesse de sécurité au décollage (VSD), une hauteur définie au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une défaillance du moteur critique au PDD, les moteurs restants fonctionnant dans les limites approuvées;

►M1  115) ◄  la «trajectoire de décollage» désigne la trajectoire verticale et horizontale, avec le moteur critique à l’arrêt, depuis un point défini à 1 500 ft au-dessus de la surface pour le décollage des avions et à 1 000 ft au-dessus de la surface pour les hélicoptères;

►M1  116) ◄  la «masse au décollage» est la masse comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés au début du décollage pour les hélicoptères et du roulement au décollage pour les avions;

►M1  117) ◄  la «longueur de roulement au décollage utilisable (TORA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors du décollage;

117 bis) un «spécialiste affecté à une tâche particulière» est une personne désignée par l’exploitant ou par un tiers, ou agissant en qualité d’entreprise, qui exécute des tâches au sol directement liées à une tâche spécialisée ou qui exécute des tâches spécialisées à bord ou depuis l’aéronef;

►M1  118) ◄  un «membre d’équipage technique» désigne un membre d’équipage participant à des opérations de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou NVIS, qui n’est pas un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel l’exploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue d’assister le pilote pendant les opérations SMUH, HHO ou NVIS, lesquelles peuvent demander d’utiliser des équipements embarqués spécialisés;

►M1  119) ◄  les «instructions techniques (IT)» désignent la version applicable la plus récente des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, y compris le supplément et tout addendum, approuvée et publiée par l’Organisation de l’aviation civile internationale;

120) la «charge marchande» désigne la masse totale des passagers, des bagages, du fret et des équipements spécialisés embarqués et, excepté pour les ballons, du lest;

►M1  121) ◄  un «vol NVIS non assisté» désigne, dans le cas d’opérations NVIS, la partie d’un vol VFR effectuée de nuit sans qu’un membre d’équipage utilise des JVN;

►M1  122) ◄  une «entreprise» est toute personne physique ou morale, poursuivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme officiel doté ou non de la personnalité juridique;

►M1  123) ◄  «V1» désigne la vitesse maximale au décollage à laquelle le pilote doit prendre la première action pour arrêter l’avion dans la distance d’accélération-arrêt. V1 désigne également la vitesse minimale au décollage, à la suite d’une panne du moteur critique à VEF, à laquelle le pilote peut poursuivre le décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de l’aire de décollage dans la distance pour le décollage;

►M1  124) ◄  «VEF» désigne la vitesse à laquelle le moteur critique est supposé tomber en panne pendant le décollage;

►M1  125) ◄  «l’approche à vue» est une approche au cours de laquelle la procédure d’approche aux instruments n’est pas exécutée ou est interrompue et où l’approche est effectuée à l’aide de références visuelles du terrain;

126) un «aérodrome accessible selon le temps» désigne un aérodrome adéquat où, pendant le temps d’utilisation prévu, les observations ou prévisions météorologiques, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels requis pour l’aérodrome et où les informations sur l’état de la surface de la piste indiquent que l’avion pourra se poser en toute sécurité;

127) un «contrat de location avec équipage» est un contrat conclu:

►M1  128) ◄  une «piste mouillée» désigne une piste dont la surface est couverte d’eau, ou d’une substance équivalente, en quantité moindre que celle spécifiée dans la définition de la «piste contaminée», ou lorsque l’humidité présente en surface suffit à rendre la piste réfléchissante, mais sans présence de flaques importantes.

a) L’Agence élabore des moyens acceptables de conformité (AMC) qui peuvent être utilisés pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lorsque les AMC sont respectés, les exigences connexes des modalités d’exécution sont satisfaites.

b) Des moyens de conformité alternatifs peuvent être utilisés pour établir la conformité avec les modalités d’exécution.

c) L’autorité compétente établit un système en vue d’évaluer de manière cohérente si tous les moyens de conformité alternatifs qu’elle utilise, ou que des organismes et personnes sous sa surveillance utilisent, permettent d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

d) L’autorité compétente évalue tous les moyens de conformité alternatifs proposés par un organisme conformément au point ORO.GEN.120 b) en analysant la documentation fournie et, si elle le juge nécessaire, en effectuant une inspection de l’organisme.

Lorsque l’autorité compétente constate que les moyens de conformité alternatifs correspondent aux modalités d’exécution, elle doit sans délai:

e) Lorsque l’autorité compétente elle-même utilise des moyens de conformité alternatifs pour satisfaire aux exigences du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, elle:

L’autorité compétente fournit à l’Agence une description complète des moyens de conformité alternatifs, notamment toute révision des procédures qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.

a) L’autorité compétente informe l’Agence sans délai si des problèmes surviennent lors de la mise en œuvre du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

b) L’autorité compétente fournit à l’Agence les informations pertinentes en termes de sécurité provenant des comptes rendus d’événements qu’elle a reçus.

a) Sans préjudice de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ), l’autorité compétente met en œuvre un système visant à collecter, analyser et diffuser de manière appropriée les informations relatives à la sécurité.

b) L’Agence met en œuvre un système visant à analyser correctement toute information reçue relative à la sécurité et à fournir sans délai aux États membres et à la Commission toute information, notamment des recommandations ou des actions correctives à mettre en œuvre, qui serait requise pour leur permettre de réagir de manière opportune à un problème de sécurité impliquant des produits, des pièces, des équipements, des personnes ou des organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution.

c) Dès la réception des informations auxquelles il est fait référence aux points a) et b), l’autorité compétente prend les mesures appropriées pour traiter le problème lié à la sécurité.

d) Les mesures prises en vertu du point c) sont immédiatement notifiées à toute personne ou organisme qui se doit de les satisfaire en vertu du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. L’autorité compétente notifie également lesdites mesures à l’Agence et, lorsqu’une action conjuguée est nécessaire, les autres États membres concernés.

a) L’autorité compétente établit et maintient un système de gestion, comportant au moins:

b) Pour chaque domaine d’activité, y compris le système de gestion, l’autorité compétente nomme une ou plusieurs personnes qui ont la responsabilité globale de la gestion de la/des tâche(s) pertinente(s).

c) L’autorité compétente établit des procédures participatives prévoyant un échange mutuel de toute information et de toute assistance requises avec d’autres autorités compétentes impliquées, notamment en ce qui concerne les constatations et le suivi des actions prises résultant de la surveillance des personnes et des organismes qui exercent des activités sur le territoire d’un État membre, mais qui sont certifiés ►M3  ou autorisés ◄ par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence ►M1  ou leur font des déclarations ◄ .

d) Une copie des procédures liées au système de gestion, ainsi que de leurs mises à jour, est mise à la disposition de l’Agence en vue d’une normalisation.

a) Les États membres n’attribuent qu’à des entités qualifiées les tâches liées à la certification initiale ►M3  , à l’autorisation d’exploitation spécialisée ◄ ou à la surveillance continue de personnes ou d’organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution. Lors de l’attribution de tâches, l’autorité compétente s’assure:

b) L’autorité compétente s’assure que le processus d’audit interne et le processus de gestion des risques liés à la sécurité exigés par le point ARO.GEN.200 a) 4) couvrent toutes les tâches de certification ►M3  , d’autorisation ◄ ou de surveillance continue effectuées en son nom.

a) L’autorité compétente dispose d’un système établi permettant d’identifier les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. Ce système lui permet de prendre les mesures appropriées pour veiller à ce que son système de gestion reste adéquat et efficace.

b) L’autorité compétente met à jour son système de gestion en temps opportun pour refléter toute modification apportée au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution, de manière à assurer une mise en œuvre efficace.

c) L’autorité compétente notifie à l’Agence les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

a) L’autorité compétente établit un système d’archivage assurant un stockage et une accessibilité adéquats, ainsi qu’une traçabilité fiable, des éléments suivants:

▼M3

▼M1

▼B

▼M3

▼M4

▼B

b) L’autorité compétente conserve la liste de tous les certificats d’organisme et autorisations d’exploitation spécialisée qu’elle a délivrés ainsi que des déclarations qu’elle a reçues.

c) Tous les dossiers sont conservés pour la durée minimale spécifiée dans le présent règlement. En l’absence d’une telle indication, les dossiers sont conservés pendant une durée minimale de cinq ans, dans le respect du droit applicable à la protection des données.

a) L’autorité compétente vérifie:

▼M3

▼M4

▼M1

b) Cette vérification:

c) La portée de la surveillance définie aux points a) et b) ci-dessus tient compte des résultats des activités de surveillance passées et des priorités en matière de sécurité.

d) Sans préjudice des compétences des États membres et de leurs obligations telles qu’établies au point ARO.RAMP, la portée de la surveillance des activités exercées sur le territoire d’un État membre par des personnes ou des organismes établis ou résidant dans un autre État membre est déterminée sur la base des priorités en matière de sécurité, ainsi que des activités de surveillance passées.

e) Lorsque l’activité d’une personne ou d’un organisme implique plusieurs États membres ou l’Agence, l’autorité compétente responsable de la surveillance en vertu du point a) peut consentir à ce que des tâches de surveillance soient exécutées par la/les autorité(s) compétente(s) du/des État(s) membre(s) où a lieu l’activité ou par l’Agence. Toute personne ou tout organisme soumis à un accord de ce type est informé de son existence et de son champ d’application.

f) L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour la surveillance, notamment pour les inspections au sol et les inspections inopinées.

a) L’autorité compétente établit et maintient un programme de surveillance couvrant les activités de surveillance requises par les points ARO.GEN.300 et ARO.RAMP.

b) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, le programme de surveillance est élaboré en prenant en compte la nature spécifique de l’organisme, la complexité de ses activités, les résultats d’activités passées de certification et/ou de surveillance requises par les points ARO.GEN et ARO.RAMP et est fondé sur l’évaluation des risques associés. Sont inclus dans chaque cycle de planification de la surveillance:

c) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, un cycle de planification de la surveillance de 24 mois maximum est appliqué.

Le cycle de planification de la surveillance peut être réduit s’il est prouvé que le niveau de performance de l’organisme en matière de sécurité a diminué.

Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à un maximum de 36 mois si l’autorité compétente a établi qu’au cours des 24 mois précédents:

Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à 48 mois maximum si, outre le point mentionné ci-dessus, l’organisme a établi un système qui lui permet de rapporter à l’autorité compétente d’une manière continue et efficace ses performances en termes de sécurité et sa conformité réglementaire, système que l’autorité compétente a approuvé.

d) En ce qui concerne les organismes qui déclarent leur activité à l’autorité compétente, le programme de surveillance est établi en fonction de la nature spécifique de l’organisme, de la complexité de ses activités et des données fournies par les activités de surveillance antérieures et l’évaluation des risques liés au type d’activité exercée. Il comprend des audits et des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées, le cas échéant.

d1) En ce qui concerne les organismes titulaires d’une autorisation d’exploitation spécialisée, le programme de surveillance est établi conformément au point d) et tient également compte de la procédure d’autorisation antérieure et en cours et de la période de validité de l’autorisation.

►M1  e) ◄  Pour les personnes titulaires d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée par l’autorité compétente, le programme de surveillance inclut des inspections, notamment des inspections inopinées, si nécessaire.

►M1  f) ◄  Le programme de surveillance inclut l’enregistrement des dates auxquelles des audits, des inspections et des réunions sont prévues, ainsi que les dates auxquelles ces audits, inspections et réunions ont eu lieu.

a) Dès la réception d’une demande de délivrance initiale d’un certificat à un organisme, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences applicables. Cette vérification peut tenir compte de la déclaration visée au point ORO.AOC.100 b).

b) Lorsque l’autorité compétente est assurée de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, elle délivre le ou les certificats comme prévu aux appendices I à II. Le ou les certificats sont délivrés pour une durée illimitée. Les privilèges et la nature des activités pour lesquelles l’organisme est agréé sont définis dans les conditions d’agrément jointes au(x) certificat(s).

c) Pour permettre à un organisme de mettre en œuvre des changements sans l’approbation préalable de l’autorité compétente conformément au point ORO.GEN.130, l’autorité compétente approuve la procédure soumise par l’organisme, qui définit la portée de tels changements et la manière dont ils seront gérés et notifiés.

a) Dès la réception d’une demande de modification soumise à approbation préalable, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences applicables avant de donner son approbation.

L’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’organisme peut exploiter pendant l’instruction de la demande de modification, sauf si l’autorité compétente détermine que le certificat de l’organisme doit être suspendu.

Une fois satisfaite de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, l’autorité compétente approuve la modification.

b) Sans préjudice de toute mesure additionnelle de mise en application, lorsque l’organisme met en œuvre des modifications nécessitant l’approbation préalable sans qu’elle n’ait reçu l’approbation de l’autorité compétente au sens du point a), l’autorité compétente suspend, limite ou retire le certificat de l’organisme.

c) Dans le cas de modifications ne nécessitant pas d’approbation préalable, l’autorité compétente évalue les informations fournies dans la notification de l’organisme conformément au point ORO.GEN.130 afin de vérifier la conformité avec les exigences applicables. À défaut de conformité, l’autorité compétente:

a) Dès la réception d’une déclaration émanant d’un organisme exerçant ou ayant l’intention d’exercer des activités pour lesquelles une déclaration est requise, l’autorité compétente s’assure que ladite déclaration contient toutes les informations requises par la partie ORO et accuse réception de la déclaration à l’organisme.

b) Si la déclaration ne contient pas les informations requises ou contient des informations révélant un défaut de conformité aux exigences applicables, l’autorité compétente notifie le défaut de conformité à l’organisme et demande un complément d’information. Si elle l’estime nécessaire, l’autorité compétente procède à une inspection de l’organisme. Si le défaut de conformité est confirmé, l’autorité compétente prend les mesures visées au point ARO.GEN.350.

a) L’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a) dispose d’un système destiné à analyser les constatations pour déterminer leur importance du point de vue de la sécurité.

b) Une constatation de niveau 1 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité significative est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures et manuels de l’organisme, par rapport aux conditions de l’agrément, du certificat, de l’autorisation d’exploitation spécialisée ou par rapport au contenu d’une déclaration qui réduit la sécurité ou met gravement en danger la sécurité du vol.

Les constatations de niveau 1 comprennent:

c) Une constatation de niveau 2 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures et manuels de l’organisme, par rapport aux conditions de l’agrément, du certificat, de l’autorisation d’exploitation spécialisée ou par rapport au contenu d’une déclaration qui risque de réduire la sécurité ou met potentiellement en danger la sécurité du vol.

d) Lorsqu’une constatation est faite au cours de la surveillance ou par tout autre moyen, l’autorité compétente, sans préjudice de toute action additionnelle exigée par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, communique par écrit la constatation à l’organisme et demande la mise en œuvre d’une action corrective pour traiter la ou les non-conformités identifiée(s). Le cas échéant, l’autorité compétente informe l’État membre dans lequel l’aéronef est immatriculé.

e) Sans préjudice de mesures additionnelles de mise en application, lorsque l’autorité d’un État membre agissant en vertu des dispositions du point ARO.GEN.300 d), identifie une non-conformité aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution au sein d’un organisme certifié ►M3  ou autorisé ◄ par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence ►M1  ou déclarant son activité à l’autorité compétente d’un autre État membre ou à l’Agence ◄ , elle en informe ladite autorité compétente et indique le niveau de la constatation.

a) Si, dans le cadre d’une surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie par l’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a), qu’il y a non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part d’une personne titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’autorité compétente agit conformément au point ARA.GEN.355 a) à d), de l’annexe VI (partie ARA) du ►M3  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ de la Commission.

b) Si, dans le cadre de la surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie d’une non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part d’une personne soumise aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et que la personne n’est pas titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformément audit règlement et à ses modalités d’exécution, l’autorité compétente qui a identifié la non-conformité prend toutes les mesures nécessaires de mise en application afin d’éviter que la non-conformité ne perdure.

a) L’autorité compétente délivre un certificat de transporteur aérien (CTA) lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant a démontré qu’il est en conformité avec les éléments exigés au point ORO.AOC.100.

b) Le certificat indique les spécifications techniques associées.

c) L’autorité compétente peut définir des restrictions opérationnelles spécifiques. Ces restrictions sont documentées dans les spécifications techniques (OPSPECS).

1) s’assure, après la vérification effectuée par l’exploitant conformément au point ORO.AOC.115, que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables de l’OACI;

2) se met en rapport avec l’autorité compétente de l’État de l’exploitant du pays tiers si nécessaire.

a) L’autorité compétente autorise un contrat de location lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant certifié conformément avec l’annexe III (partie ORO) satisfait:

b) L’autorisation d’un contrat de prise en location d’aéronefs avec équipage est suspendue ou retirée lorsque:

c) L'approbation d'un contrat de prise en location coque nue est suspendue ou retirée lorsque:

d) Lorsqu’elle reçoit une demande préalable d’autorisation d’un contrat de mise en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 e), l’autorité compétente s’assure:

e) Lorsqu'elle reçoit une demande d'approbation préalable d'un contrat de prise en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 d), l'autorité compétente s'assure de la bonne coordination avec l'État d'immatriculation de l'aéronef, le cas échéant, pour exercer ses responsabilités en matière de surveillance de l'aéronef.

a) Lorsqu’elle reçoit une demande d’autorisation d’exploitation spécialisée commerciale à haut risque d’un exploitant, l’autorité compétente examine le dossier d’évaluation des risques et les procédures d’exploitation standard (SOP) de l’exploitant, en ce qui concerne une ou plusieurs exploitations prévues et mises au point conformément aux exigences applicables de l’annexe VIII (partie SPO).

b) Si l’évaluation des risques et les SOP sont satisfaisantes, l’autorité compétente délivre à l’exploitant l’autorisation établie à l’appendice VI. L’autorisation peut être délivrée pour une durée limitée ou illimitée. Les conditions auxquelles un exploitant est autorisé à effectuer une ou plusieurs exploitations spécialisées commerciales à haut risque sont spécifiées dans l’autorisation.

c) Lorsqu’elle reçoit une demande de modification d’autorisation d’un exploitant, l’autorité compétente se conforme aux points a) et b). Elle établit les conditions auxquelles l’exploitant peut exploiter pendant l’instruction de la demande de modification, sauf si elle décide que l’autorisation doit être suspendue.

d) Lorsqu’elle reçoit une demande de renouvellement d’autorisation d’un exploitant, l’autorité compétente se conforme aux points a) et b). Elle peut tenir compte de la procédure d’autorisation et des activités de surveillance antérieures.

e) Sans préjudice de toute mesure d’application supplémentaire, lorsque l’exploitant met en œuvre des modifications sans avoir présenté une évaluation des risques et des SOP modifiées, l’autorité compétente suspend, limite ou retire l’autorisation.

f) Lorsqu’elle reçoit une demande d’autorisation d’exploitation spécialisée commerciale à haut risque transfrontière d’un exploitant, l’autorité compétente examine le dossier d’évaluation des risques et les procédures d’exploitation standard (SOP) de l’exploitant en coordination avec l’autorité compétente du lieu où il est prévu que l’exploitation soit effectuée. Si l’évaluation des risques et les SOP donnent satisfaction aux deux autorités, l’autorité compétente de l’exploitant lui délivre l’autorisation.

a) L’autorisation d’un contrat de location concernant un aéronef immatriculé dans un pays tiers ou un exploitant de pays tiers est accordée par l’autorité compétente lorsque l’exploitant de SPO a démontré qu’il satisfait aux exigences du point ORO.SPO.100.

b) L’autorisation d’un contrat de prise en location coque nue est suspendue ou retirée lorsque le certificat de navigabilité de l’aéronef est suspendu ou retiré.

a) Dès la réception d’une demande d’octroi d’agrément spécifique ou de modification d’un tel agrément, l’autorité compétente évalue la demande conformément aux exigences applicables de l’annexe V (partie SPA) et effectue, selon le cas, un contrôle approprié de l’exploitant.

b) Une fois qu’elle a la certitude que l’exploitant se conforme aux exigences applicables, l’autorité compétente délivre ou modifie l’agrément. L’agrément est détaillé dans:

a) Lorsqu’elle reçoit de la part d’un exploitant une demande relative à l’approbation initiale d’une liste minimale d’équipements (LME) ou à la modification d’une telle liste, l’autorité compétente évalue chaque élément concerné en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables, avant de donner l’approbation.

b) L’autorité compétente approuve la procédure de l’exploitant visant à étendre les intervalles de rectification B, C et D applicables si les conditions spécifiées au point ORO.MLR.105 f) sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.

c) L’autorité compétente approuve au cas par cas l’exploitation d’un aéronef ne respectant pas les contraintes imposées par la LME mais respectant les contraintes d’une liste minimale d’équipements de référence (LMER) si les conditions définies au point ORO.MLR.105 sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.

a) L’État membre désigne des zones dans lesquelles des opérations en hélicoptère peuvent être exécutées sans que soit assurée la possibilité d’effectuer un atterrissage forcé en sécurité, comme décrit au point CAT.POL.H.420.

b) Avant de délivrer l’agrément visé au point CAT.POL.H.420, l’autorité compétente aura pris en compte les raisons qui empêcheraient l’exploitant d’utiliser des critères de performance appropriés.

a) Tant l’aéronef que son équipage font l’objet d’une inspection en vertu des exigences applicables.

b) Outre l’exécution des inspections au sol prévues dans le programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente exécute une inspection au sol d’un aéronef qui est suspecté de ne pas être conforme aux exigences applicables.

c) Dans le cadre de l’élaboration du programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente définit un programme annuel pour l’exécution des inspections au sol des aéronefs. Ce programme:

d) Lorsqu’elle l’estime nécessaire et en coopération avec les États membres sur le territoire desquels l’inspection a lieu, l’Agence exécute des inspections au sol d’aéronefs pour vérifier la conformité avec les exigences applicables à des fins:

a) L’Agence fournit aux autorités compétentes une liste d’exploitants ou d’aéronefs identifiés comme présentant un risque potentiel, en vue d’une hiérarchisation des inspections au sol.

b) Ladite liste inclut:

c) La liste est établie conformément aux procédures définies par l’Agence, après chaque mise à jour de la liste communautaire des exploitants faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005, et dans tous les cas au moins une fois tous les quatre mois.

a) L’autorité compétente et l’Agence disposent d’inspecteurs qualifiés pour exécuter les inspections au sol.

b) Les inspecteurs au sol:

c) La formation mentionnée au point b) 2) i) est dispensée par l’autorité compétente ou par un organisme de formation agréé conformément au point ARO.RAMP.120 a).

d) L’Agence établit et tient à jour des plans de formation et encourage l’organisation de cours de formation et de stages à l’attention des inspecteurs aux fins d’améliorer la compréhension et la mise en œuvre uniforme de la présente sous-partie.

e) L’Agence facilite et coordonne un programme d’échange d’inspecteurs visant à permettre aux inspecteurs d’acquérir une expérience pratique et à contribuer à l’harmonisation des procédures.

a) L’autorité compétente agrée un organisme de formation, dont le principal établissement se trouve sur le territoire de l’État membre concerné, une fois qu’elle a la certitude que l’organisme de formation:

b) Si l’autorité compétente l’exige, l’Agence vérifie la conformité et le maintien de la conformité avec les exigences mentionnées au point a).

c) L’organisme de formation est agréé pour dispenser une ou plusieurs formations des types suivants:

a) les inspections au sol sont exécutées d’une manière normalisée sur la base du formulaire établi à l’appendice III ou à l’appendice IV.

b) Lors de l’exécution d’une inspection au sol, les inspecteurs font tout ce qui est possible pour éviter tout retard excessif de l’aéronef inspecté.

c) Au terme de l’inspection au sol, le pilote commandant de bord ou, en son absence, un autre membre de l’équipage de conduite, voire un représentant de l’exploitant, est informé des résultats de l’inspection au sol au moyen du formulaire établi à l’appendice III.

1) une constatation de catégorie 3 désigne toute non-conformité significative par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact majeur sur la sécurité;

2) une constatation de catégorie 2 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact important sur la sécurité;

3) une constatation de catégorie 1 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact mineur sur la sécurité.

a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 2 ou 3, l’autorité compétente ou l’Agence selon le cas:

b) outre le point a), dans le cas d’une constatation de catégorie 3, l’autorité compétente prend des mesures immédiates:

c) Lorsque l’Agence a fait état d’une constatation de catégorie 3, elle demande à l’autorité compétente de l’État sur le territoire duquel l’avion a atterri de prendre les mesures qui s’imposent conformément au point b).

a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 3, lorsqu’il appert que l’aéronef va effectuer un vol ou est susceptible de l’effectuer sans que l’exploitant ou le propriétaire ne se soit acquitté de l’action corrective appropriée, l’autorité compétente:

b) L’autorité compétente de l’État dans lequel l’aéronef est immobilisé au sol informe immédiatement l’autorité compétente de l’État de l’exploitant et de l’État d’immatriculation de l’aéronef, si nécessaire, ainsi que l’Agence dans le cas d’un aéronef immobilisé au sol qui est utilisé par un exploitant d’un pays tiers.

c) En coordination avec l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, l’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’aéronef peut être autorisé à décoller.

d) Si la non-conformité a une incidence sur la validité du certificat de navigabilité de l’aéronef, l’immobilisation au sol n’est levée par l’autorité compétente qu’une fois que l’exploitant peut faire la preuve:

a) Les informations recueillies conformément au point ARO.RAMP.125 a), sont introduites dans la base de données centralisée visée au point ARO.RAMP.150 b) 2), dans les 21 jours civils qui suivent l’inspection.

b) L’autorité compétente ou l’Agence introduisent dans la base de données centralisée toute information utile pour l’application du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, ainsi que pour l’exécution par l’Agence des tâches qui lui incombent en vertu de la présente annexe, notamment les informations pertinentes mentionnées au point ARO.RAMP.110.

c) Lorsque les informations visées au point ARO.RAMP.110 indiquent l’existence d’une menace potentielle pour la sécurité, ces informations sont également communiquées sans retard à chaque autorité compétente et à l’Agence.

d) Lorsque des informations relatives à des déficiences d’un aéronef sont transmises par une personne à l’autorité compétente, les informations visées aux points ARO.RAMP.110 et ARO.RAMP.125 a), sont rendues anonymes en ce qui concerne leur source.

a) L’Agence gère et utilise les outils et les procédures nécessaires pour le stockage et l’échange:

b) Les opérations de gestion incluent les tâches suivantes:

a) l’état d’avancement du système;

b) l’état des inspections effectuées dans l’année;

c) l’analyse des résultats des inspections avec indication des catégories de constatations;

d) les mesures prises au cours de l’année;

e) les propositions visant à améliorer davantage le système d’inspections au sol; et

f) les annexes contenant les listes des inspections classées en fonction de l’État de l’exploitant aérien, du type d’aéronef, de l’exploitant et du pourcentage de constatations par rapport au nombre d’inspections.

a) Les États membres n’utilisent les informations qu’ils reçoivent en application des points ARO.RAMP.105 et ARO.RAMP.145 qu’aux fins du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution et les protègent en conséquence.

b) L’Agence publie annuellement un compte rendu d’informations complet qui est mis à la disposition du public et contient l’analyse des informations reçues conformément au point ARO.RAMP.145. Ce compte rendu est simple et facile à comprendre, et les sources des informations sont rendues anonymes.

a) des opérations de transport aérien commercial (CAT);

b) des exploitations spécialisées commerciales (SPO);

c) des exploitations d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales;

d) des exploitations spécialisées d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales.

a) L’exploitant est responsable de l’exploitation de l’aéronef conformément à l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 et, le cas échéant, aux exigences applicables de la présente annexe et de son certificat de transporteur aérien (CTA), de son autorisation d’exploitation spécialisée (autorisation SPO) ou de sa déclaration.

b) Chaque vol est exécuté conformément aux dispositions du manuel d’exploitation.

c) L’exploitant établit et maintient un système destiné à exercer un contrôle opérationnel sur tout vol effectué selon les clauses de son certificat ►M3  , son autorisation SPO ◄ ►M1  ou sa déclaration ◄ .

d) L’exploitant veille à ce que ses aéronefs soient dotés des équipements requis pour la zone et le type d’exploitation, et que ses équipages soient qualifiés en conséquence.

e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel désignés pour des opérations au sol et en vol, ou qui y participent directement, soient correctement formés, aient démontré leurs aptitudes à effectuer les tâches qui leur incombent plus particulièrement et soient conscients de leurs responsabilités ainsi que des implications desdites tâches sur l’exploitation dans son ensemble.

f) L'exploitant établit des procédures et des consignes en vue d'exploiter chaque type d'aéronef en toute sécurité, définissant les tâches et responsabilités des membres d'équipage et du personnel au sol, pour tous les types d'opérations au sol et en vol. Ces procédures et consignes n'imposent pas aux membres d'équipage d'effectuer, pendant les phases critiques de vol, des activités autres que celles nécessaires à l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef. Des procédures et consignes doivent également être prévues concernant le concept de compartiment stérile de l'équipage de conduite.

g) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel sachent qu’ils ont l’obligation de se conformer aux lois, règlements et procédures des États membres dans lesquels sont effectuées les opérations et qui concernent l’exercice de leurs tâches.

h) L’exploitant établit un système de liste de vérification pour chaque type d’aéronef dans lequel doivent voler les membres d’équipage, pour toutes les phases du vol, en conditions normales, anormales et d’urgence, en vue de s’assurer que les procédures opérationnelles du manuel d’exploitation sont respectées. La forme et l’utilisation des listes de vérification suivent les principes des facteurs humains et prennent en compte la documentation applicable la plus récente publiée par le constructeur de l’aéronef.

i) L’exploitant spécifie les procédures de planification du vol en vue d’une conduite du vol en toute sécurité en fonction des performances de l’aéronef, d’autres restrictions opérationnelles ainsi que des conditions pertinentes attendues sur la route à suivre ainsi que sur les aérodromes ou sites d’exploitation concernés. Lesdites procédures figurent au manuel d’exploitation.

j) L’exploitant établit et maintient des programmes de formation destinés au personnel sur les marchandises dangereuses, comme exigé par les Instructions techniques; ces programmes sont soumis à l’examen et à l’approbation de l’autorité compétente. Les programmes de formation sont proportionnés aux responsabilités du personnel.

k) Nonobstant le point j), l’exploitant d’un planeur ou d’un ballon ou de vols au départ et à destination du même aérodrome ou site d’exploitation, en VFR de jour, avec

▼M4

▼M3

veille à ce que l’équipage de conduite ait reçu une formation ou une information appropriée pour lui permettre de reconnaître des marchandises dangereuses non déclarées introduites à bord par des passagers ou dans la soute.

a) La demande d’un certificat ►M3  de transporteur aérien ◄ ou de modification d’un certificat existant est introduite selon la forme et la manière établies par l’autorité compétente, en prenant en compte les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

b) Les candidats à l’obtention d’un certificat initial fournissent à l’autorité compétente les documents démontrant la manière dont ils satisfont aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Ladite documentation inclut une procédure décrivant la manière dont les changements qui ne demandent aucune autorisation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente.

a) Des moyens de conformité alternatifs à ceux adoptés par l’Agence peuvent être utilisés par un exploitant pour assurer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

b) Lorsqu’un exploitant soumis à certification souhaite utiliser un moyen de conformité alternatif aux moyens acceptables de conformité (AMC) adoptés par l’Agence pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, il fournit à l’autorité compétente, avant sa mise en œuvre, une description complète du moyen de conformité alternatif. La description inclut toute mise à jour des manuels ou des procédures susceptibles d’être pertinents, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.

L’exploitant peut mettre en œuvre ces moyens de conformité alternatifs sous réserve de l’obtention de l’autorisation préalable de l’autorité compétente et de la réception de la notification prévue au point ARO.GEN.120 d).

c) Un exploitant tenu de déclarer son activité notifie à l’autorité compétente la liste des moyens de conformité alternatifs qu’il utilise pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

d) Lorsqu’un exploitant soumis à autorisation SPO souhaite utiliser un autre moyen de conformité, il se conforme au point b) si le moyen de conformité concerne les procédures d’exploitation standard qui font partie de l’autorisation, et au point c) pour la partie de son organisation et de son exploitation ayant fait l’objet d’une déclaration.

a) Tout changement modifiant:

exige l’approbation préalable de l’autorité compétente.

b) Pour tout changement exigeant une approbation préalable conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’exploitant introduit une demande auprès de l’autorité compétente et en obtient l’approbation. La demande est introduite avant que soit apporté ledit changement, afin de permettre à l’autorité compétente de déterminer le maintien de la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et de modifier, le cas échéant, le certificat d’exploitant ainsi que les termes d’agrément correspondants qui y sont joints.

L’exploitant fournit à l’autorité compétente toute documentation pertinente.

Le changement n’est mis en œuvre qu’à la réception d’une approbation officielle de la part de l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.330.

L’exploitant exerce son activité dans les conditions établies par l’autorité compétente à l’occasion de tels changements, selon le cas.

c) Tous les changements qui n’exigent pas d’approbation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente comme défini dans la procédure approuvée par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.310 c).

a) Le certificat de l’exploitant reste valide pour autant que:

b) En cas de retrait ou de restitution, le certificat doit être renvoyé sans délai à l’autorité compétente.

a) Aux fins de déterminer la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, l’exploitant autorise à tout moment l’accès à toutes les installations, aéronefs, documents, dossiers, données, procédures ou tout autre matériel liés à son activité soumise à certification ►M3  , à autorisation SPO ◄ ►M1  ou à déclaration ◄ , qu’elle soit sous-traitée ou pas, à toute personne habilitée par l’une des autorités suivantes:

b) L’accès aux aéronefs mentionné au point a) ►M3  , en cas de CAT, ◄ inclut la possibilité d’y pénétrer et d’y rester lors des opérations de vol, sauf décision contraire du commandant de bord prise conformément au point CAT.GEN.MPA.135 en ce qui concerne le compartiment de l’équipage de conduite, dans l’intérêt de la sécurité.

a) identifie la cause à l’origine de la non-conformité;

b) définit un plan d’actions correctives; et

c) démontre la mise en œuvre des actions correctives à la satisfaction de l’autorité compétente, dans un laps de temps convenu avec ladite autorité conformément au point ARO.GEN.350 d).

a) toute mesure de sécurité prescrite par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.135 c); et

b) toute information de sécurité contraignante applicable publiée par l’Agence, notamment les consignes de navigabilité.

a) L’exploitant signale à l’autorité compétente et à tout autre organisme que l’État de l’exploitant demande d’informer, tout accident, incident sérieux et événement, tels que définis par le règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil ( 9 ) et par la directive 2003/42/CE.

b) Sans préjudice des dispositions du point a), l’exploitant rapporte à l’autorité compétente et à l’organisme responsable de la conception de l’aéronef tout incident, défaillance, défaut technique, dépassement des limitations techniques ou événement qui mettrait en évidence des informations imprécises, incorrectes ou ambiguës contenues dans les données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 ou toute autre circonstance anormale qui a ou pourrait avoir mis en danger l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, mais qui n’a pas débouché sur un accident ou un incident grave.

c) Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) no 996/2010, de la directive 2003/42/CE, du règlement (CE) no 1321/2007 de la Commission ( 10 ) et du règlement (CE) no 1330/2007 de la Commission ( 11 ), les comptes rendus visés aux points a) et b) sont établis selon la forme et la manière définies par l’autorité compétente et contiennent toutes les informations pertinentes relatives aux circonstances connues de l’exploitant.

d) Des comptes rendus sont établis dès que possible, mais dans tous les cas dans les 72 heures qui suivent l’identification par l’exploitant des circonstances auxquelles il est fait référence dans le compte rendu, sauf si des événements exceptionnels l’en empêchent.

e) Lorsque cela s’avère pertinent, l’exploitant établit un compte rendu de suivi afin de détailler les mesures qu’il a l’intention de prendre pour éviter que des événements similaires ne se répètent à l’avenir, dès que lesdites mesures sont déterminées. Ce compte rendu est établi selon la forme et la manière spécifiées par l’autorité compétente.

a) L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un système de gestion qui comprend:

b) Le système de gestion correspond à la taille de l’exploitant ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités, et prend en compte les dangers inhérents à ces activités et les risques associés.

a) L’exploitant veille à ce que, dans le cadre de la sous-traitance ou de l’achat de toute partie de son activité, le produit ou service sous-traité ou acheté soit conforme aux exigences applicables.

b) Lorsque l’exploitant certifié ou le titulaire d’une autorisation SPO sous-traite une partie de son activité à un organisme qui n’est pas lui-même certifié ou autorisé conformément à la présente partie pour mener à bien une telle activité, l’organisme sous-traitant travaille sous l’agrément de l’exploitant. L’organisme donneur d’ordre veille à ce que l’autorité compétente ait accès à l’organisme sous-traitant afin de déterminer le maintien de la conformité aux exigences applicables.

a) L’exploitant désigne un cadre responsable, qui a autorité pour veiller à ce que toutes les activités soient financées et exécutées conformément aux exigences applicables. Le cadre responsable est chargé d’établir et de maintenir un système de gestion efficace.

b) Une personne ou un groupe de personnes est nommé par l’exploitant, avec la responsabilité de veiller à ce que l’exploitant reste conforme aux exigences applicables. La/les personne(s) rend(ent) compte en dernier ressort au cadre responsable.

c) L’exploitant dispose d’un personnel qualifié suffisant pour que les tâches et les activités planifiées soient exécutées conformément aux exigences applicables.

d) L’exploitant maintient des dossiers adéquats relatifs à l’expérience, la qualification et la formation afin de démontrer la conformité avec le point c).

e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel connaissent les règles et les procédures qui concernent l’exercice de leurs tâches.

a) L’exploitant établit un système d’archivage permettant un stockage adéquat et une traçabilité fiable de toutes les activités menées, couvrant plus particulièrement tous les éléments mentionnés au point ORO.GEN.200.

b) Le format des dossiers est défini dans les procédures de l’exploitant.

c) Les dossiers sont stockés de manière à en assurer la protection contre les dommages, l’altération et le vol.

a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil ( 12 ), avant de commencer l’exploitation d’aéronefs à des fins ►M3  de transport aérien commercial ◄ , l’exploitant introduit une demande et obtient un certificat de transporteur aérien (CTA) délivré par l’autorité compétente.

b) L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:

c) Les postulants démontrent à l’autorité compétente:

▼M5

▼M6

▼M3

a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008, tout contrat de location portant sur un aéronef utilisé par un exploitant certifié conformément à la présente partie fait l’objet d’une approbation préalable de l’autorité compétente.

b) L'exploitant certifié conformément à la présente partie ne prend pas d'aéronefs en location coque nue figurant sur la liste des exploitants soumis à des restrictions d'exploitation, immatriculés dans un État dont tous les exploitants soumis à sa surveillance font l'objet d'une interdiction d'exploitation, ni d'un exploitant qui fait l'objet d'une interdiction d'exploitation conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

c) Le postulant à l’approbation de la prise en location d’un aéronef avec équipage auprès d’un exploitant d’un pays tiers démontre à l’autorité compétente:

d) Le postulant à l'approbation de prise en location coque nue d'un aéronef immatriculé dans un pays tiers démontre à l'autorité compétente:

e) L’exploitant certifié conformément à la présente partie qui a l’intention de mettre en location coque nue l’un de ses aéronefs introduit une demande préalable d’approbation auprès de l’autorité compétente. La demande est accompagnée de copies du contrat de location prévu ou d’une description des dispositions du contrat (à l’exception des détails financiers) ainsi que de toute autre documentation pertinente.

f) Avant de mettre en location un aéronef avec équipage, l’exploitant certifié conformément à la présente partie en informe l’autorité compétente.

a) Sans préjudice des exigences de l’Union européenne en matière de sécurité applicables aux exploitants et aéronefs de pays tiers, un exploitant certifié conformément à la présente partie ne conclut un accord de partage de code d’identification avec un exploitant d’un pays tiers qu’après:

b) Lorsqu’il met en œuvre l’accord de partage de code d’identification, l’exploitant surveille et évalue régulièrement le respect permanent des normes applicables de l’OACI par l’exploitant du pays tiers.

c) L’exploitant certifié conformément à la présente partie ne vend ni ne délivre de titres de transport pour un vol effectué par un exploitant d’un pays tiers lorsque ce dernier fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005 ou ne maintient pas la conformité avec les normes applicables de l’OACI.

a) Lorsqu’il a l’intention de dispenser le cours de formation exigé par l’annexe V (partie CC) du ►M3  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ , l’exploitant introduit une demande et obtient un agrément délivré par l’autorité compétente. À cette fin, le postulant démontre la conformité avec les exigences relatives à l’organisation et au contenu du cours de formation établies aux points CC.TRA.215 et CC.TRA.220 de ladite annexe fournit à l’autorité compétente:

b) Si un État membre décide, conformément au point ARA.CC.200 de l’annexe VI (partie ARA) du ►M3  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ , que des exploitants peuvent être agréés pour délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine, le postulant, outre le point a):

c) Les agréments visés aux points a) et b) sont définis dans les spécifications techniques.

a) Le titulaire d’un CTA peut exploiter à des fins non commerciales un aéronef habituellement utilisé à des fins commerciales et qui figure dans les spécifications techniques de son CTA, pour autant que l’exploitant:

b) Les titulaires d’un CTA effectuant des exploitations visées au point a) ne sont pas tenus de soumettre une déclaration conformément à la présente partie.

a) L'exploitant établit et maintient un programme d'analyse des données de vol, intégré à son système de gestion, pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000  kg.

b) Le programme d'analyse des données de vol ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger la ou les sources des données.

a) fait usage d’installations d’assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols;

b) établit, sur sa base principale d’exploitation, des moyens d’assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d’exploitation; et

c) veille à ce que l’espace de travail disponible sur chaque base d’exploitation suffise au personnel dont les actions peuvent avoir une incidence sur la sécurité de l’exploitation. Sont pris en compte les besoins de l’équipe au sol, du personnel chargé du contrôle opérationnel, du rangement et de l’affichage des dossiers essentiels et de la préparation des vols par les équipages.

a) L’exploitant prend des dispositions pour la production de manuels et de tout autre document requis, assortis de leurs mises à jour.

b) L’exploitant est en mesure de distribuer sans délai des instructions opérationnelles et d’autres informations.

a) fournissent à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes avant de commencer l’exploitation des aéronefs, en utilisant à cette fin le formulaire figurant à l’appendice I de la présente annexe;

b) notifient à l’autorité compétente une liste des moyens de conformité alternatifs utilisés;

c) maintiennent la conformité avec les exigences applicables et avec les informations fournies dans la déclaration;

d) notifient sans retard à l’autorité compétente tout changement apporté à leur déclaration ou aux moyens de conformité qu’ils utilisent, en soumettant à cette fin une déclaration modifiée au moyen du formulaire figurant à l’appendice I de la présente annexe; et

e) notifient à l’autorité compétente la cessation de leurs activités.

a) Tout exploitant commercial spécialisé doit satisfaire aux exigences des points ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 et ORO.AOC.150 en plus de celles du point ORO.DEC.100.

b) L’aéronef doit disposer d’un certificat de navigabilité (CDN) conformément au règlement (UE) no 748/2012 ou être loué conformément au point c).

c) Tout exploitant commercial spécialisé doit obtenir l’autorisation préalable de l’autorité compétente et veiller à ce que les conditions suivantes soient remplies:

a) Tout exploitant commercial spécialisé doit introduire une demande et obtenir une autorisation délivrée par l’autorité compétente avant d’entreprendre une exploitation spécialisée commerciale à haut risque:

b) L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:

c) La demande d’autorisation ou de modification d’autorisation est introduite selon la forme et la manière établies par l’autorité compétente, compte tenu des exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses règles de mise en œuvre.

a) Tout changement modifiant le champ d’application de l’autorisation ou des exploitations autorisées exige l’approbation préalable de l’autorité compétente. Tout changement non couvert par l’évaluation des risques initiale exige la présentation d’une évaluation des risques et de SOP modifiées à l’autorité compétente.

b) La demande d’approbation du changement est introduite avant que ledit changement ne soit apporté afin de permettre à l’autorité compétente de déterminer le maintien de la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et à ses règles de mise en œuvre et de modifier si nécessaire l’autorisation. L’exploitant fournit à l’autorité compétente toute documentation pertinente.

c) Le changement n’est effectué qu’à la réception d’une approbation officielle de la part de l’autorité compétente conformément au point ARO.OPS.150.

d) L’exploitant exerce son activité dans les conditions établies par l’autorité compétente à l’occasion de tels changements, selon le cas.

a) Tout exploitant titulaire d’une autorisation d’exploitation spécialisée doit se conformer au champ d’application et aux privilèges définis dans l’autorisation.

b) L’autorisation de l’exploitant reste valide pour autant que:

c) En cas de retrait ou de restitution, l’autorisation doit être renvoyée sans délai à l’autorité compétente.

a) L’exploitant établit un manuel d’exploitation tel que défini au point 8.b. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

b) Le contenu du manuel d’exploitation correspond aux exigences établies dans la présente annexe, l’annexe IV (partie CAT), l’annexe V (partie SPA), l’annexe VI (partie NCC) et l’annexe VIII (partie SPO), selon le cas, et ne contrevient pas aux conditions contenues dans les spécifications techniques du certificat de transporteur aérien (CTA), l’autorisation SPO ou la déclaration et la liste d’agréments spécifiques, selon le cas.

c) Le manuel d’exploitation peut être publié en plusieurs parties séparées.

d) Tous les membres du personnel d’exploitation accèdent facilement aux parties du manuel d’exploitation qui concernent leurs tâches.

e) Le manuel d’exploitation est tenu à jour. Tous les membres du personnel sont informés des modifications qui concernent leurs tâches.

f) Chaque membre d’équipage reçoit une copie personnelle des sections du manuel d’exploitation qui concernent ses tâches. Chaque détenteur d’un manuel d’exploitation, ou des sections appropriées du manuel, est responsable de tenir sa copie à jour en y intégrant les modifications ou les révisions fournies par l’exploitant.

g) Pour les titulaires d’un CTA:

g1) Pour les titulaires d’une autorisation SPO, en cas de modification liée aux procédures d’exploitation standard, l’approbation préalable doit être obtenue avant que la modification n’entre en vigueur.

h) Nonobstant les dispositions du point g) ►M3  et du point g1) ◄ lorsque des modifications ou des révisions immédiates sont requises dans l’intérêt de la sécurité, elles peuvent être publiées et appliquées immédiatement, pour autant que toute approbation requise ait fait l’objet d’une demande.

i) L’exploitant incorpore toutes les modifications et révisions qu’exige l’autorité compétente.

j) L’exploitant s’assure que les informations extraites de documents approuvés, et toute mise à jour qui y a été apportée, sont correctement reportées dans le manuel d’exploitation. Ceci n’empêche pas l’exploitant d’utiliser des données et des procédures plus restrictives dans le manuel d’exploitation.

k) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel soient en mesure de comprendre la langue dans laquelle sont rédigées les parties du manuel d’exploitation pertinentes pour leurs tâches et responsabilités. Le contenu du manuel d’exploitation est présenté sous une forme qui peut être utilisée sans difficulté et respecte les principes relatifs aux facteurs humains.

a) Partie A: généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, consignes et procédures d’exploitation qui ne sont pas liées à un type d’aéronef;

b) Partie B: sujets liés à l’exploitation de l’aéronef, comprenant toutes les consignes et procédures liées au type d’aéronef, et qui prennent en compte les différences entre des types/classes, des variantes ou des aéronefs particuliers utilisés par l’exploitant;

c) Partie C: exploitation à des fins de transport aérien commercial, comprenant les consignes et informations relatives à la route/au rôle/à la région et à l’aérodrome/au site d’exploitation;

d) Partie D: formation, comprenant l’ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires pour assurer la sécurité de l’exploitation.

a) Une liste minimale d'équipements (LME) est établie conformément au point 8.a.3 de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, reposant sur la liste minimale d'équipements de référence (LMER) pertinente, telle que définie dans les données établies conformément au règlement (UE) no 748/2012. Si aucune LMER n'a été établie dans le cadre des données d'adéquation opérationnelle, la LME peut reposer sur la LMER pertinente acceptée par l'État de l'exploitant ou l'État d'immatriculation, selon le cas.

b) La LME et toute modification qui y est apportée sont approuvées par l’autorité compétente.

c) L’exploitant modifie la LME dans un délai acceptable après toute modification applicable à la LMER.

d) Outre la liste des éléments, la LME contient:

e) L’exploitant:

f) Sous réserve d’approbation par l’autorité compétente, l’exploitant peut faire usage d’une procédure en vue de prolonger une fois des intervalles de rectification applicables aux catégories B, C et D, pour autant que:

g) L’exploitant établit les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME, en prenant en compte les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER. Lesdites procédures sont incluses dans les manuels de l’exploitant ou la LME.

h) L’exploitant modifie les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME à la suite de toute modification applicable aux procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER.

i) Sauf indication contraire dans la LME, l’exploitant accomplit:

j) Sous réserve d’une approbation spécifique au cas par cas par l’autorité compétente, l’exploitant peut exploiter un aéronef dont certains instruments, équipements ou fonctions sont en panne en ne respectant pas les contraintes de la LME mais en respectant celle de la LMER, pour autant que:

▼M2

▼B

a) Les dossiers suivants sont conservés pendant au moins 5 ans:

b) Les informations suivantes utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les comptes rendus y associés, sont conservés pendant 3 mois:

c) Les dossiers du personnel sont conservés pour les durées indiquées ci-dessous:

d) L’exploitant:

e) L’exploitant conserve les informations utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les dossiers de formation du personnel, même s’il cesse d’exploiter ledit aéronef ou d’être l’employeur du membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).

f) Si un membre d’équipage devient membre d’équipage pour un autre exploitant, l’exploitant met à la disposition du nouvel exploitant les dossiers dudit membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).

a) Dans un avion équipé d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite, cette porte est verrouillable et l’équipage de cabine dispose de moyens pour prévenir l’équipage de conduite en cas d’activités suspectes ou d’atteintes à la sûreté dans la cabine.

b) Tous les avions de transport de passagers d’une masse maximale certifiée au décollage de plus de 45 500 kg ou d’une MOPSC de plus de 60 sièges passagers et qui servent au transport commercial de passagers doivent être équipés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite agréée, pouvant être verrouillée et déverrouillée depuis chacun des sièges pilotes et conçue de manière à satisfaire aux exigences opérationnelles applicables en matière de navigabilité.

c) Dans tous les avions dotés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite conformément au point b) ci-dessus:

a) une SECTION 1 qui définit les exigences communes applicables tant à l’exploitation d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales qu’à toute exploitation à des fins commerciales;

b) une SECTION 2 qui définit des exigences supplémentaires applicables aux opérations de transport aérien commercial à l’exception:

▼M4

▼M3

c) une SECTION 3 qui définit des exigences supplémentaires applicables aux exploitations spécialisées commerciales et à celles visées au point b) 1) et 2).

a) La composition de l’équipage de conduite et le nombre de membres d’équipage de conduite aux postes d’équipage prévus ne sont pas inférieurs au minimum spécifié dans le manuel de vol de l’aéronef ou aux limites d’utilisation recommandées pour l’aéronef.

b) L’équipage de conduite inclut des membres supplémentaires lorsque le type d’exploitation le demande et n’est pas ramené à un nombre inférieur à celui spécifié dans le manuel d’exploitation.

c) Tous les membres d’équipage de conduite sont titulaires d’une licence et de qualifications délivrées ou acceptées conformément au règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission ( 14 ) et correspondent au niveau des tâches qui leur sont attribuées.

d) Un membre d’équipage de conduite peut être relevé de ses fonctions aux commandes pendant le vol par un autre membre d’équipage de conduite disposant des qualifications nécessaires.

e) Lorsqu’il fait appel aux services de membres d’équipage de conduite ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie et les éléments pertinents de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, notamment les exigences relatives à l’expérience récente, sont satisfaites, compte tenu de tous les services rendus par le membre d’équipage de conduite de vol à d’autres exploitants, aux fins de déterminer plus particulièrement:

a) Conformément au paragraphe 8.e de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, l’un des pilotes de l’équipage de conduite, qualifié comme pilote commandant de bord conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, est désigné par l’exploitant en tant que ►M1  pilote commandant de bord ou, dans le cas de l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial, commandant de bord ◄ .

b) L’exploitant ne désigne un membre de l’équipage de conduite comme pilote/commandant de bord que s’il:

c)  ►M3  En cas d’exploitation d’aéronefs et d’hélicoptères à des fins commerciales, ◄ le pilote/commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée a accompli une formation initiale de familiarisation avec la route ou la zone utilisée pendant les vols, ainsi qu’avec les aérodromes, installations et procédures à utiliser. Cette connaissance des routes/zones et des aérodromes est maintenue en exerçant au moins une fois ses activités sur cette route ou dans cette zone ou sur l’aérodrome au cours d’une période de 12 mois.

d) Le point c) ne s’applique pas dans les cas suivants:

▼M4

a) Avant d’exercer ses activités, le membre d’équipage de conduite de vol a suivi une formation CRM, correspondant à son rôle, telle que définie dans le manuel d’exploitation.

b) Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à la formation relative au type ou à la classe d’aéronef, ainsi qu’à la formation de maintien des compétences et dans le cours de commandement.

a) Dans le cas d’une exploitation d’avions ou d’hélicoptères, le membre d’équipage de conduite accomplit le stage d’adaptation de l’exploitant avant d’effectuer des vols de ligne sans supervision:

b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut une formation sur l’équipement installé dans l’aéronef en fonction des rôles des membres de l’équipage de conduite.

a) Les membres de l’équipage de conduite accomplissent une formation aux différences ou une formation de familiarisation lorsque cela est exigé par l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011 et lorsqu’un changement d’équipements ou de procédures nécessite l’acquisition de connaissances supplémentaires relatives aux types ou aux variantes sur lesquels ils exercent leurs activités.

b) Le manuel d’exploitation spécifie lorsqu’une telle formation aux différences ou une formation de familiarisation est nécessaire.

a) Chaque membre de l’équipage de conduite accomplit une formation de maintien des compétences en vol et au sol applicable au type ou à la variante d’aéronefs sur lequel il exerce ses fonctions, notamment une formation relative à l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage se trouvant à bord.

b) Chaque membre d’équipage de conduite est contrôlé régulièrement aux fins de démontrer sa compétence dans l’exécution de procédures normales, inhabituelles et d’urgence.

a) Les membres de l’équipage de conduite qui exercent sur plusieurs types ou variantes d’aéronefs satisfont aux exigences prescrites dans la présente sous-partie pour chaque type ou variante, sauf si des crédits liés aux exigences en termes de formation, de contrôle et d’expérience récente sont définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 pour les types ou variantes pertinents.

b) Des procédures et/ou des restrictions d’exploitation appropriées sont spécifiées dans le manuel d’exploitation pour tout exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.

a) Toutes les formations requises par la présente partie sont dispensées:

b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation, l’exploitant inclut les éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.

c) En cas d’opérations de CAT, les programmes de formation et de contrôle, ainsi que les plans de formation et l’utilisation d’entraîneurs synthétiques de vol (FSTD) individuels sont agréés par l’autorité compétente.

d) Dans la mesure du possible, le FSTD est une réplique de l’aéronef utilisé par l’exploitant. Les différences entre le FSTD et l’aéronef sont décrites et présentées lors d’une d’une séance d’information ou d’une formation, selon le cas.

e) L’exploitant établit un système permettant de surveiller correctement les modifications apportées au FSTD et de s’assurer que ces modifications n’ont aucune incidence sur l’adéquation des programmes de formation.

a) Tout équipage de conduite ne peut comporter plus d’un membre inexpérimenté.

b) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à un autre pilote disposant des qualifications adéquates conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, pour autant que les exigences du point ORO.FC.105 b) 1), b) 2) et c) soient satisfaites.

c) Exigences propres à l’exploitation des avions selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou de nuit.

d) Exigences particulières pour l’exploitation d’hélicoptères.

a) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à:

b) Le copilote peut être relevé par:

c) Un mécanicien navigant peut être relevé en vol par un membre d’équipage disposant des qualifications adéquates conformément aux règles nationales applicables.

a) L’exploitant inclut dans le manuel d’exploitation un programme de stage d’adaptation et de maintien des compétences du pilote qui comporte des exigences additionnelles pour une exploitation monopilote. Le pilote aura entrepris une formation relative aux procédures de l’exploitant, concernant plus particulièrement:

b) Les contrôles périodiques exigés par le point ORO.FC.230 sont effectués en situation de conduite monopilote sur le type ou de la classe d’aéronef concerné dans un environnement représentatif de l’exploitation.

c) Dans le cas de l’exploitation d’avions en IFR, le pilote:

d) Dans le cas de l’exploitation d’avions de nuit, le pilote:

e) Dans le cas de l’exploitation d’hélicoptères en IFR, le pilote:

a) Dans le cas de l’exploitation d’avions et d’hélicoptères, le cours de commandement comporte au moins les éléments suivants:

a) Le membre d’équipage de conduite a suivi un cours de formation CRM initial avant de commencer à effectuer des vols de lignes sans supervision.

b) La formation CRM initiale est dispensée par au moins un formateur CRM dûment qualifié, qui peut être assisté par des experts afin de traiter de sujets spécifiques.

c) Si le membre d’équipage de conduite n’a pas, au préalable, reçu de formation théorique sur les facteurs humains au niveau ATPL, il suit, avant la formation CRM initiale ou en combinaison avec cette dernière, un cours théorique dispensé par l’exploitant et reposant sur le programme de formation ATPL relatif aux performances et aux limites humaines, comme établi dans l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.

a) La formation CRM est intégrée au stage d’adaptation de l’exploitant.

b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite a commencé un stage d’adaptation de l’exploitant, il n’est pas affecté à des tâches de vol sur un aéronef d’un autre type ou d’une autre classe avant que le stage ne soit achevé ou qu’il y soit mis fin. Les membres d’équipage qui n’exercent que sur des avions de classe de performances B peuvent être affectés à des vols sur d’autres types d’avions de classe de performances B pendant les stages d’adaptation, dans la mesure nécessaire pour maintenir l’exploitation.

c) L’étendue de l’entraînement requis par le membre d’équipage de conduite dans le cadre du stage d’adaptation de l’exploitant est déterminée conformément aux normes de qualification et d’expérience spécifiées dans le manuel d’exploitation, compte tenu de son expérience et des formations précédentes qu’il a suivies.

d) Le membre d’équipage de conduite:

e) Dans le cas d’avions, les pilotes qui se sont vu délivrer une qualification de type reposant sur une formation à temps de vol zéro (ZFTT):

a) Les commandants de bord dont les fonctions leur demandent d’exercer leurs activités sur l’un ou l’autre des sièges pilotes et de remplir les fonctions de copilote, ou les commandants de bord chargés de dispenser une formation ou d’effectuer des activités de contrôle, accomplissent une formation et un contrôle supplémentaires, comme défini dans le manuel d’exploitation. Le contrôle peut être effectué en même temps que le contrôle hors ligne de l’exploitant spécifié au point ORO.FC.230 b).

b) La formation et le contrôle supplémentaires comportent au moins les éléments suivants:

c) Dans le cas des hélicoptères, les commandants de bord effectuent également leurs contrôles hors ligne de l’exploitant dans les sièges de gauche et de droite, en alternance, pour autant que lorsque le contrôle hors ligne de qualification de type est combiné avec le contrôle hors ligne de l’exploitant, le commandant de bord accomplisse son entraînement ou son contrôle sur le siège normalement occupé.

d) Lorsque des manœuvres moteur coupé sont effectuées dans un aéronef, la panne moteur est simulée.

e) Lors de l’exercice des activités depuis le siège du copilote, les contrôles exigés par le point ORO.FC.230 pour l’exercice des activités depuis le siège du commandant de bord doivent en outre être valides et à jour.

f) Le pilote relevant le commandant de bord doit avoir démontré, lors des contrôles hors ligne de l’exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b), sa maîtrise de drills et de procédures ne relevant normalement pas de sa responsabilité. Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.

g) Le pilote, autre que le commandant de bord, occupant le siège du commandant de bord démontre, lors des contrôles hors ligne de l’exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b), son aptitude à pratiquer les exercices et procédures qui relèveraient normalement de la responsabilité du commandant de bord agissant en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.

a) Les procédures ou restrictions opérationnelles pour l’exploitation de plusieurs types ou variantes, établies dans le manuel d’exploitation et agréées par l’autorité compétente couvrent:

b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite exerce ses fonctions tant sur des hélicoptères que sur des avions, ledit membre d’équipage est limité à exercer exclusivement sur un type d’avion et un type d’hélicoptère.

c) Le point a) ne s’applique pas à l’exploitation d’avions de classe de performances B si elle est limitée à des classes d’avions monopilotes à moteur à pistons exploités en VFR de jour. Le point b) ne s’applique pas à l’exploitation d’avions de classe de performances B si elle est limitée à des classes d’avions monopilotes à moteur à pistons.

a) L’exploitant d’avions disposant d’une expérience adéquate peut remplacer l’une ou plusieurs des exigences suivantes en matière de formation et de contrôle applicables à l’équipage de conduite par un programme de formation et de qualification alternatif (ATQP) agréé par l’autorité compétente:

b) L’ATQP comporte une formation et des contrôles qui établissent et maintiennent un niveau de compétence au moins équivalent à celui atteint en se conformant aux dispositions des points ORO.FC.220 et ORO.FC.230. Le niveau de compétence atteint par la formation et la qualification de l’équipage de conduite est démontré avant l’octroi de l’agrément ATQP par l’autorité compétente.

c) L’exploitant qui introduit une requête d’agrément ATQP fournit à l’autorité compétente un plan de mise en œuvre, comportant une description du niveau de compétence que doivent atteindre la formation et la qualification de l’équipage de conduite.

d) Outre les contrôles exigés par le point ORO.FC.230 et le point FCL.060 de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, chaque membre d’équipage de conduite se soumet à une évaluation type vol en ligne (LOE) dans un FSTD. La durée de validité d’une LOE est de 12 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque la LOE est entreprise dans les trois derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.

e) Après deux ans d’exploitation avec un ATQP agréé, l’exploitant peut, sur approbation de l’autorité compétente, prolonger les périodes de validité des contrôles relevant du point ORO.FC.230 comme suit:

a) Le titulaire d’une CPL(A) (avion) n’agit en tant que commandant de bord dans un avion monopilote exploité à des fins de transport aérien commercial que si:

b) Dans le cas d’exploitation en VFR de jour d’avions de classe de performances B, le point a) 1) n’est pas applicable.

a) Le titulaire d’une CPL(H) (hélicoptère) n’agit en tant que commandant de bord sur un hélicoptère monopilote exploité à des fins de transport aérien commercial que si:

a) Chaque membre de l’équipage de conduite se soumet au contrôle hors ligne de l’exploitant afin de démontrer sa compétence dans l’exécution de procédures normales, inhabituelles et d’urgence, sous les aspects liés aux tâches spécialisées décrites dans le manuel d’exploitation.

b) Les conditions d’exploitation doivent être dûment prises en compte lorsque les opérations sont effectuées en VFR ou de nuit.

c) La durée de validité du contrôle hors ligne de l’exploitant est de 12 mois civils. La durée de validité court à partir de la fin du mois au cours duquel le contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle hors ligne de l’exploitant est réalisé dans les trois derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité court à partir de la date d’expiration initiale.

a) une section 1 détaillant les exigences communes applicables à toutes les opérations; et

b) une section 2 détaillant les exigences supplémentaires applicables uniquement à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial.

a) Le nombre de membres et la composition de l’équipage de cabine sont déterminés conformément au point 7.a. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, en tenant compte des facteurs opérationnels ou des circonstances propres au vol à effectuer. ►M3  Sauf pour les ballons, ◄ au moins un membre d’équipage de cabine est affecté à l’exploitation d’aéronefs dont la MOPSC est supérieure à 19 lorsqu’au moins un passager est transporté.

b) En application du point a), le nombre minimal de membres d’équipage de cabine est le plus élevé des nombres suivants:

c) Dans le cas d’une exploitation à laquelle sont affectés plusieurs membres d’équipage de cabine, l’exploitant nomme l’un des membres comme responsable rendant compte au pilote/commandant de bord.

a) Les membres d’équipage de cabine ne se voient affectés à des tâches dans un aéronef que si:

b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage de cabine ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites en prenant en compte tous les services rendus par le membre d’équipage de cabine à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus particulièrement:

c) Les membres d’équipage de cabine en fonction, ainsi que leur rôle en ce qui concerne la sécurité des passagers et du vol, doivent être clairement identifiables par les passagers.

a) Un programme et un plan de cours détaillés sont établis par l’exploitant pour chaque cours de formation, conformément aux exigences applicables de la présente sous-partie et de l’annexe V (partie CC) du ►M3  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ le cas échéant, aux fins de couvrir les tâches et les responsabilités qui incombent aux membres d’équipage de cabine.

b) Chaque cours de formation inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi qu’une pratique individuelle ou collective, en fonction de chaque matière de la formation, afin que chaque membre d’équipage de cabine atteigne et maintienne le niveau adéquat de compétence conformément à la présente sous-partie.

c) Chaque cours de formation:

d) Pendant toute formation exigée par la présente sous-partie ou à l’issue de celle-ci, chaque membre d’équipage de cabine passe un examen couvrant toutes les matières composant le programme de formation concerné, à l’exception de la formation relative à la gestion des ressources d’équipage (CRM). Les examens sont conduits par du personnel dûment qualifié aux fins de vérifier que le membre d’équipage de cabine a atteint et/ou maintient le niveau de compétence requis.

e) Les cours de formation CRM, et les modules CRM le cas échéant, sont dispensés par un instructeur de CRM pour les équipages de cabine. Lorsque des rubriques CRM sont intégrées à d’autres formations, un instructeur de CRM pour les équipages de cabine est chargé de définir et de mettre en œuvre le programme de cours.

a) Chaque nouvel entrant qui n’est pas encore titulaire d’un certificat de membre d’équipage de cabine valide délivré conformément à l’annexe V (partie CC) du ►M3  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ :

b) Des rubriques du programme de formation initiale peuvent être combinées avec la première formation propre à un type d’aéronef et au stage d’adaptation de l’exploitant, pour autant que les exigences du point CC.TRA.220 soient satisfaites et que de telles rubriques soient enregistrées comme matières du cours de formation initiale dans le dossier de formation des membres d’équipage de cabine concernés.

a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit la formation propre au type d’aéronef appropriée, ainsi que le stage d’adaptation de l’exploitant, et se soumet aux contrôles associés avant:

b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation relatifs à la formation propre au type d’aéronef et au stage d’adaptation de l’exploitant, l’exploitant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.

c) Le programme de la formation propre au type d’aéronef:

d) Le programme du stage d’adaptation de l’exploitant pour chaque type d’aéronef à exploiter:

a) Outre la formation requise au point ORO.CC.125, le membre d’équipage de cabine accomplit une formation et subit un contrôle appropriés couvrant toutes les différences avant de se voir affecter sur:

b) Ce programme de formation aux différences:

c) Lorsqu’il établit les programmes et les plans de la formation aux différences concernant une variante d’un type d’aéronef en cours d’exploitation, l’exploitant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.

a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit annuellement une formation de maintien des compétences et un contrôle.

b) Le maintien des compétences couvre les actions incombant à chaque membre de l’équipage de cabine lors de procédures normales et d’urgence, ainsi que lors d’exercices applicables à chaque type d’aéronef et/ou variante sur lequel il doit exercer.

c) Matières de la formation propre au type d’aéronef:

d) Matières de la formation propre à l’exploitant:

e) Durées de validité:

a) Lorsqu’un membre d’équipage de cabine, au cours des six mois précédant la fin de la période de validité de la dernière formation de maintien des compétences et du contrôle associé:

b) Le programme du stage de remise à niveau pour chaque type d’aéronef couvre au moins:

c) L’exploitant peut choisir de remplacer un stage de remise à niveau par une formation de maintien des compétences si le retour en service du membre d’équipage de cabine commence au cours de la période de validité de la dernière formation de maintien des compétences et du contrôle associé. Si ladite période de validité a expiré, un stage de remise à niveau ne peut être remplacé que par une formation propre au type d’aéronef et un stage d’adaptation de l’exploitant, comme prévu au point ORO.CC.125.

a) Lorsque plusieurs membres d’équipage de cabine sont nécessaires, la composition de l’équipage de cabine inclut un chef de cabine désigné par l’exploitant.

b) L’exploitant ne nomme un membre d’équipage de cabine au poste de chef de cabine que s’il:

c) Le cours de chef de cabine couvre toutes les tâches et les responsabilités d’un chef de cabine et doit inclure au moins les éléments suivants:

d) Le chef de cabine est responsable devant le commandant de bord de la conduite et de la coordination des procédures normales et d’urgence spécifiées dans le manuel d’exploitation, y compris de l’interruption des tâches non liée à la sécurité à des fins de sécurité ou de sûreté.

e) L’exploitant établit des procédures aux fins de sélectionner le membre d’équipage de cabine le plus qualifié pour qu’il remplisse la fonction de chef de cabine si le responsable désigné n’est plus en mesure d’exercer ses fonctions. Les modifications apportées à ces procédures sont notifiées à l’autorité compétente.

a) Lorsque des passagers se trouvent à bord d’un aéronef, le nombre minimum de membres d’équipage de cabine requis en vertu du point ORO.CC.100 est présent dans la cabine.

b) Sous réserve des conditions définies au point c), ce nombre peut être réduit:

c) Conditions:

a) ils sont titulaires d’un certificat valable délivré conformément à l’annexe V (partie CC) du ►M3  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ ;

b) ils sont qualifiés sur le type d’aéronef ou la variante conformément à la présente sous-partie;

c) ils satisfont aux autres exigences applicables de la présente sous-partie et de l’annexe IV (partie CAT);

d) ils portent l’uniforme d’équipage de cabine de l’exploitant.

a) Les programmes de formation et de contrôle, dont les plans de cours exigés par la présente sous-partie, sont agréés par l’autorité compétente et définis dans le manuel d’exploitation.

b) Une fois qu’un membre d’équipage de cabine a accompli un cours de formation et a réussi le contrôle associé, l’exploitant:

a) Un membre d’équipage de cabine ne peut être affecté sur plus de trois types d’aéronefs pour exercer ses fonctions. Cependant, moyennant l’autorisation de l’autorité compétente, le membre d’équipage de cabine peut se voir affecté sur quatre types d’aéronefs pour exercer ses fonctions, si pour au moins deux des types d’aéronefs:

b) Aux fins du point a) et en ce qui concerne la formation et la qualification des membres d’équipage de cabine, l’exploitant considère:

▼M2

▼B

a) L’exploitant sélectionne, recrute, forme et évalue les compétences des membres d’équipage de cabine qui seront affectés à une exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine en fonction des critères appropriés à ce type d’exploitation.

b) Les membres d’équipage de cabine qui ne disposent d’aucune expérience préalable dans l’exercice de leurs fonctions en tant que membre unique d’équipage de cabine ne se voient affectés à des opérations de ce type qu’une fois qu’ils ont:

c) Les matières suivantes sont en outre couvertes lors de la formation, en mettant plus particulièrement l’accent sur des activités correspondant à une exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine:

a) Des tâches ne sont attribuées aux membres d’équipage technique pour l’exploitation à des fins de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou NVIS que s’ils:

b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage technique ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites, en prenant en compte tous les services rendus par le membre d’équipage technique à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus particulièrement:

a) L’exploitant établit un plan de formation conformément aux exigences applicables de la présente sous-partie aux fins de couvrir les tâches et les responsabilités dont doivent s’acquitter les membres d’équipage technique.

b) Au terme de la formation initiale, du stage d’adaptation de l’exploitant, de la formation aux différences et de la formation de maintien des compétences, chaque membre d’équipage technique subit un contrôle aux fins de démontrer son aptitude à exécuter des procédures normales et d’urgence.

c) La formation et le contrôle sont exécutés pour chaque cours de formation par du personnel disposant des qualifications requises et de l’expérience dans les matières à couvrir. L’exploitant informe l’autorité compétente sur le personnel qui effectue les contrôles.

a) une connaissance générale et théorique de l’aviation et des règles de l’aviation couvrant tous les sujets pertinents par rapport aux tâches et/ou responsabilités confiées à un membre d’équipage technique;

b) une formation à la lutte contre le feu et la fumée;

c) une formation à la survie sur terre et en milieu aquatique, adaptée au type et à la zone d’exploitation;

d) les aspects aéromédicaux et les premiers secours;

e) la communication et les éléments CRM applicables des points ORO.FC.115 et ORO.FC.215.

a) un stage d’adaptation, comprenant des éléments CRM pertinents,

b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut:

a) Chaque membre d’équipage technique accomplit une formation aux différences lors d’un changement dans les équipements ou les procédures utilisés sur les types ou variantes d’aéronefs sur lesquels il exerce ses fonctions.

b) L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation quand une telle formation aux différences est nécessaire.

a) Au cours de chaque période de 12 mois, chaque membre d’équipage technique suit une formation de maintien des compétences correspondant au type ou à la classe d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions et aux équipements qu’il utilise. Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les phases correspondantes de la formation de maintien des compétences.

b) La formation de maintien des compétences inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi qu’un entraînement pratique.

a) Chaque membre d’équipage technique qui n’a pas exercé ses fonctions au cours des six mois précédents accomplit le stage de remise à niveau prévu dans le manuel d’exploitation.

b) Le membre d’équipage technique qui n’a pas exercé de tâches en vol sur un type ou une classe spécifique d’aéronef au cours des six mois précédents accomplit, avant de se voir affecter à une fonction sur le type ou la classe d’aéronef:

a) Les planeurs motorisés, à l’exception des motoplaneurs, sont exploités et équipés conformément aux exigences applicables aux planeurs.

b) Les motoplaneurs (TMG) sont exploités en respectant les exigences applicables aux:

c) Les TMG sont équipés conformément aux exigences applicables aux avions, sauf indication contraire dans le point CAT.IDE.A.

d) Les ballons mixtes sont exploités conformément aux exigences applicables aux ballons à air chaud.

a) Le membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses tâches qui sont:

b) Le membre d’équipage:

c) Le membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef:

a) Le commandant de bord, en plus de satisfaire au point CAT.GEN.MPA.100:

b) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.

c) Lorsqu’un aéronef en vol a effectué une manœuvre à la suite d’un avis de résolution (AR) du système anticollision embarqué (ACAS), le commandant de bord soumet un compte rendu ACAS à l’autorité compétente.

d) Risques et collisions aviaires:

a) ne sont pas confondus avec des membres d’équipage de cabine en service par les passagers;

b) n’occupent pas les postes réservés aux membres d’équipage de cabine;

c) n’entravent pas l’exécution des tâches des membres de l’équipage de cabine en service.

a) est un pilote correctement qualifié; ou

b) a été désignée par l’exploitant et:

a) L’exploitant veille à ce qu’aucune personne, autre qu’un membre de l’équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise dans le compartiment de l’équipage de conduite, ou transportée dans celui-ci, sauf si cette personne est:

b) Le commandant de bord veille à ce que:

c) La décision finale d’accès au compartiment de l’équipage de conduite incombe au commandant de bord.

a) L’exploitant ne transporte des armes ou des munitions de guerre que s’il y a été autorisé par tous les États dont il est prévu d’emprunter l’espace aérien pour le vol.

b) Lorsqu’une autorisation a été octroyée, l’exploitant s’assure que les armes et munitions de guerre:

c) L’exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord reçoive des informations détaillées sur les armes et munitions de guerre devant être transportées, ainsi que sur leur emplacement à bord de l’aéronef.

a) L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer d’être informé de toute arme de sport destinée à être transportée par air.

b) L’exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s’assure:

c) Les munitions des armes de sport peuvent être transportées dans les bagages enregistrés des passagers, sous réserve de certaines limitations, conformément aux Instructions techniques.

a) afin de prendre des mesures nécessaires à la sécurité de l’aéronef ou de toute personne, animal ou des marchandises qui s’y trouvent; ou

b) à une partie de l’aéronef où du fret ou des fournitures sont transportées, et conçue pour permettre à une personne d’y accéder pendant que l’aéronef est en vol.

a) de mettre un aéronef ou ses occupants en danger; ou

b) que l’aéronef constitue un danger pour des personnes ou des biens.

a) Les documents, manuels et informations suivants sont transportés à bord lors de chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies sauf indication contraire:

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b) Nonobstant le point a), dans le cas de l'exploitation d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes en VFR de jour, qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d'exploitation au cours d'une période de 24 heures, ou restent dans une zone locale spécifiée dans le manuel d'exploitation, les documents et informations suivants peuvent être conservés à l'aérodrome ou au site d'exploitation:

c) Nonobstant le point a), dans le cas de la perte ou du vol de documents spécifiés aux point a) 2) à a) 8), l’exploitation peut se poursuivre jusqu’à ce que le vole atteigne sa destination ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.

a) L’exploitant s’assure, au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols:

b) Les informations visées au point a) comprennent:

a) À la suite d’un accident ou d’un incident qui fait l’objet d’une obligation de compte rendu, l’exploitant d’un aéronef conserve pendant une période de 60 jours les données originales enregistrées, sauf indication contraire de l’autorité chargée de l’enquête.

b) L’exploitant effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enregistrements provenant des enregistreurs des paramètres de vol (FDR), des enregistrements provenant des enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR), ainsi que des enregistrements des liaisons de données pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs.

c) L’exploitant conserve les enregistrements effectués pendant la durée de fonctionnement du FDR conformément au point CAT.IDE.A.190 ou CAT.IDE.H.190, sauf pour des besoins d’essais et d’entretien des FDR, auquel cas il est possible d’effacer jusqu’à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l’essai.

d) L’exploitant conserve et tient à jour les documents contenant les informations nécessaires à la conversion des données brutes du FDR en paramètres exprimés en unités exploitables.

e) L’exploitant transmet tout enregistrement provenant d’un enregistreur de vol ayant été conservé, si l’autorité compétente en décide ainsi.

f) Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil ( 15 ):

a) Sauf autorisation en vertu de la présente annexe, le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à l’annexe 18 de la Convention de Chicago dans sa dernière version et complétée par les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses suppléments et tout autre addendum ou correctif.

b) Le transport de marchandises dangereuses effectué exclusivement par un exploitant agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, sauf:

c) Un exploitant établit des procédures pour faire en sorte que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport de marchandises dangereuses à bord par inadvertance.

d) L’exploitant fournit aux membres du personnel les informations nécessaires leur permettant d’exercer leurs responsabilités, comme exigé par les instructions techniques.

e) Conformément aux Instructions techniques, l’exploitant rapporte sans délai à l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État dans lequel l’événement s’est produit:

f) L’exploitant veille à ce que les passagers soient informés sur les marchandises dangereuses conformément aux instructions techniques.

g) L’exploitant s’assure que des notes d’information sont transmises aux points d’acceptation du fret, afin de fournir des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques.

a) Le commandant de bord:

b) Le commandant de bord n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef:

c) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.

d) Le commandant de bord d’un ballon:

a) Lorsqu’un ballon transporte plus de 19 passagers, au moins un membre d’équipage supplémentaire dûment formé et disposant d’une expérience adéquate doit être présent à bord en vue d’aider les passagers dans le cas d’une situation d’urgence.

b) Le membre d’équipage supplémentaire n’exerce pas de fonctions à bord d’un ballon:

a) de mettre en danger un aéronef, ses occupants ou des personnes se trouvant au sol; ou

b) que l’aéronef constitue un danger pour des personnes ou des biens.

a) Les documents, manuels et informations suivants sont transportés à bord lors de chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies sauf indication contraire:

b) Nonobstant le point a), les documents, manuels et informations qui y sont mentionnés peuvent être conservés dans le véhicule de récupération, dans les bureaux de l’aérodrome ou du site d’exploitation pour les vols dont il est prévu qu’ils:

a) Le transport de marchandises dangereuses n’est pas autorisé, sauf:

b) L’exploitant établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchandises dangereuses.

c) L’exploitant fournit au personnel les informations nécessaires lui permettant d’exercer ses responsabilités.

a) L’exploitant s’assure que:

b) Nonobstant le point a), et sauf si requis par les exigences de l’espace aérien, l’utilisation des ATS n’est pas nécessaire pour:

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pour autant que les dispositions relatives aux services de recherche et sauvetage puissent être maintenues.

a) L’exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui sont adaptés au(x) type(s) d’aéronef(s) et d’exploitation concernés.

b) L’utilisation de sites d’exploitation s’applique exclusivement:

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a) L’utilisation d’un aérodrome isolé comme aérodrome de destination pour des avions nécessite l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

b) Un aérodrome isolé est un aérodrome pour lequel la réserve de carburant de dégagement plus la réserve finale nécessaire pour rejoindre l’aérodrome de dégagement adéquat le plus proche à destination est supérieure aux valeurs suivantes:

a) L’exploitant prévoit des minimums opérationnels d’aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de dégagement, qu’il a l’intention d’utiliser. Ces minimums opérationnels ne sont pas inférieurs à ceux établis pour de tels aérodromes par l’État dans lequel l’aérodrome est situé, sauf lorsque spécifiquement approuvé par ledit État. Toute exigence supplémentaire spécifiée par l’autorité compétente est ajoutée aux minimums.

b) L’utilisation d’un collimateur de pilotage tête haute (HUD), d’un système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS) ou d’un système à vision augmentée (EVS) peut permettre l’exploitation avec une visibilité plus faible que les minimums opérationnels établis pour l’aérodrome, si elle est agréée conformément au point SPA.LVO.

c) Lors de l’établissement de minimums opérationnels pour l’aérodrome, l’exploitant prend en compte les éléments suivants:

d) L’exploitant spécifie la méthode utilisée pour déterminer les minimums opérationnels d’un aérodrome dans le manuel d’exploitation.

e) Les minimums établis pour une procédure donnée d’approche et d’atterrissage ne sont utilisés que si toutes les conditions suivantes sont remplies:

a) Une ARA n’est entreprise que si:

b) Une ARA vers une plateforme ou un navire en mouvement ne s’effectue que dans le cas d’une exploitation multipilote.

c) La distance de décision assure le franchissement d’obstacles comme il convient dans le cas d’une approche interrompue par rapport à toute destination pour laquelle une ARA est prévue.

d) L’approche n’est poursuivie au-delà de la distance de décision ou en dessous de la MDA/H que lorsqu’une référence visuelle a été établie avec la destination.

e) Dans le cas d’une exploitation monopilote, la MDA/H et la distance de décision sont augmentées de marges appropriées.

a) L’exploitant s’assure de l’utilisation des procédures de départ et d’approche aux instruments établies par l’État où se situe l’aérodrome.

b) Nonobstant les dispositions du point a), un commandant de bord peut accepter une clairance ATC s’écartant de la route de départ ou d’arrivée publiée, à condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d’exploitation. Dans tous les cas, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instruments établies.

c) Nonobstant les dispositions du point a), l’exploitant peut utiliser des procédures différentes de celles prévues au point a) à condition qu’elles aient été approuvées par l’État où se situe l’aérodrome et qu’elles soient spécifiées dans le manuel d’exploitation.

a) À l'exception des vols en VFR d'avions motorisés autres que complexes, l'exploitant établit des procédures de départ et d'arrivée/approche appropriées pour chaque type d'avion en prenant en compte la nécessité de réduire au minimum les effets du bruit produit par l'avion.

b) Les procédures:

a) L’exploitant veille à ce que les procédures de décollage et d’atterrissage prennent en compte la nécessité de réduire au minimum les effets du bruit produit par les hélicoptères.

b) Les procédures:

a) L’exploitant s’assure que ses opérations ne s’effectuent que sur des routes ou dans des zones pour lesquelles:

b) L’exploitant s’assure que l’exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d’exploitation imposées par l’autorité compétente.

c) Le point a) 1) ne s'applique pas à l'exploitation d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes en VFR de jour, au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation.

a) dans le cas d’hélicoptères exploités en classe de performances 3 sont disponibles des aires qui permettent d’exécuter un atterrissage forcé en toute sécurité, sauf lorsque l’hélicoptère dispose d’une autorisation permettant de l’exploiter conformément au point CAT.POL.H.420;

b) dans le cas d’hélicoptères exploités en classe de performances 3 et effectuant des opérations de «transit côtier», le manuel d’exploitation contient des procédures aux fins de garantir que la largeur du couloir côtier et le matériel embarqué correspondent aux conditions du moment.

a) Sauf approbation de l’autorité compétente délivrée conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie F, l’exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d’un aérodrome adéquat d’une distance supérieure à (dans des conditions normales et en air calme):

b) L’exploitant détermine, pour le calcul de l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante d’avion bimoteur exploité, une vitesse ne dépassant pas VMO (vitesse maximale d’exploitation) et fondée sur la vitesse vraie que l’avion peut maintenir avec un moteur en panne.

c) L’exploitant inclut les données ci-après, propre à chaque type ou variante, dans le manuel d’exploitation:

d) Pour obtenir l’approbation mentionnée au point a) 2), l’exploitant fournit la preuve:

a) L’exploitant établit, pour l’ensemble des segments de route à parcourir:

b) La méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l’autorité compétente.

c) Lorsque les altitudes minimales de vol établies par l’exploitant diffèrent de celles fixées par les États survolés, les valeurs les plus élevées sont appliquées.

a) L’exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la préparation du plan de vol et de la replanification en vol, afin de s’assurer que, pour chaque vol, l’aéronef transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu, ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié. La politique de carburant et toute modification qui est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

b) L’exploitant s’assure que la préparation des plans de vol est fondée au moins:

c) L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:

d) L’exploitant s’assure que les procédures de replanification en vol pour le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un aérodrome de destination autre que l’un de ceux prévus initialement, comprennent:

a) Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), pour l’exploitation d’avions de classe de performances B, l’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul du carburant utilisable requis pour le vol comprend:

a1) Sans préjudice des points CAT.OP.MPA.150 b) à d), dans le cas d’opérations en VFR de jour avec des avions ELA2 qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation, l’exploitant définit la réserve minimale finale de carburant dans le manuel d’exploitation. Cette réserve minimale finale de carburant n’est pas inférieure à la quantité nécessaire pour voler pendant 45 minutes.

b) Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), dans le cas d’hélicoptères dont la MCTOM est inférieure ou égale à 3 175 kg, volant de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol ou exploités localement, la politique de carburant garantit qu’au terme du vol ou d’une série de vols, la réserve finale de carburant n’est pas inférieure à une quantité suffisante pour:

a) Les personnes nécessitant des conditions, une assistance et/ou des dispositifs particuliers lorsqu’elles sont transportées à bord d’un vol sont considérées comme des SCP, et notamment:

b) Les SCP sont transportées dans des conditions qui garantissent la sécurité de l’aéronef et de ses occupants conformément aux procédures établies par l’exploitant.

c) Les SCP ne se voient pas attribuer de sièges ou n’occupent pas de sièges qui permettent un accès direct aux issues de secours, ni là où leur présence pourrait:

d) Le commandant de bord est informé à l’avance lorsque des SCP doivent être transportées à bord.

a) seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine; et

b) tous les bagages et le fret embarqués qui, s’ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont rangés de manière à empêcher leur déplacement.

a) sont informés et reçoivent des instructions visuelles relatives à la sécurité, selon une forme qui facilite l’application des procédures pertinentes dans le cas d’une situation d’urgence; et

b) reçoivent une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l’utilisation des équipements de secours, ainsi que l’emplacement des issues qu’ils sont susceptibles d’utiliser.

a) Un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu sur la base des performances de l’aéronef, d’autres limitations d’exploitation et des conditions attendues sur la route à suivre, ainsi que sur les aérodromes/sites d’exploitation concernés.

b) Le vol n’est pas entamé tant que le commandant de bord n’a pas la certitude que:

c) Nonobstant le point a), un plan de vol exploitation n’est pas exigé pour l’exploitation en VFR:

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a) Pour le cas où il s’avérerait impossible d’utiliser l’aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement au décollage en raison de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances, l’exploitant sélectionne un autre aérodrome de dégagement au décollage, qui doit être situé à une distance maximale de l’aérodrome de départ correspondant:

Si l’AFM ne mentionne pas de vitesse de croisière OEI, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximale continue.

b) Pour tous les vols effectués selon les règles de vol aux instruments (IFR), l’exploitant sélectionne au moins un aérodrome de dégagement à destination, sauf si l’aérodrome de destination est isolé ou:

c) L’exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:

d) L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.

a) Dans le cas de vols effectués en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), le commandant de bord sélectionne un aérodrome de dégagement au décollage qui n’est pas éloigné de plus d’une heure de vol à la vitesse de croisière normale, dans le cas où il n’est pas possible de revenir vers le site de départ en raison des conditions météorologiques.

b) Dans le cas de vols en IFR ou lors de vols en VFR et de navigation par d’autres méthodes que le repérage visuel au sol, le commandant de bord définit au moins un aérodrome de dégagement à destination dans le plan de vol exploitation sauf si:

c) L’exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:

d) l’exploitant peut sélectionner des aérodromes de dégagement à destination situés en mer lorsque les critères suivants sont appliqués:

e) L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.

1) les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée à l’aérodrome et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir:

ou

2) deux aérodromes de dégagement à destination sont sélectionnés.

1) sauf exception prévue au point CAT.OP.MPA.181 d), les minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination sont:

2) les minimums de préparation des vols pour les aérodromes de dégagement à destination figurent au tableau 1.

a) Si un plan de vol circulation aérienne (ATS) n’est pas soumis parce qu’il n’est pas exigé par les règles de l’air, des informations appropriées sont déposées afin de permettre la mise en œuvre des services d’alerte si nécessaire.

b) Dans le cas d’une exploitation depuis un site où il est impossible de soumettre un plan de vol ATS, ce dernier est transmis dès que possible après le décollage par le commandant de bord ou l’exploitant.

a) Aucune opération d’avitaillement/reprise de carburant d’un aéronef avec de l’essence aviation (Avgas) ou un carburant volatil, ou un mélange de ces types de carburant, n’est effectuée lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent.

b) Pour tous les autres types de carburant, les précautions indispensables sont prises et l’aéronef est correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.

1) Pendant le décollage et l’atterrissage, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite occupe le poste qui lui a été assigné.

2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite reste au poste qui lui a été assigné, à moins que son absence ne soit justifiée par l’exercice de responsabilités liées au vol ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques, à condition qu’au moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes de l’aéronef.

3) Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite demeure vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant à remédier à cette situation sont prises. En cas de fatigue imprévue, une procédure de repos contrôlé, organisée par le commandant de bord, peut être mise en œuvre si la charge de travail le permet. Le repos contrôlé pris de cette manière n’est en aucun cas considéré comme faisant partie d’une période de repos aux fins du calcul des limitations de temps de vol ni invoqué pour justifier une quelconque prolongation de la période de service.

a) Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent. Le casque est utilisé comme principal équipement pour les communications vocales avec les services de la circulation aérienne:

b) Dans les conditions visées au point a), le microcasque ou équivalent se trouve dans une position permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles.

1) Pendant le décollage et l’atterrissage, et dès lors que le commandant de bord l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, chacun des membres de l’équipage est correctement attaché au moyen des ceintures de sécurité et systèmes de retenue prévus.

2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite présent dans le compartiment de l’équipage de conduite garde sa ceinture de sécurité attachée aussi longtemps qu’il occupe son poste.

1) Avant le décollage et l’atterrissage, et pendant le roulage au sol, et dès qu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, le commandant de bord s’assure que chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a sa ceinture de sécurité ou, le cas échéant, son système de retenue correctement attaché.

2) L’exploitant prend des dispositions pour que l’occupation d’un siège d’avion par plusieurs personnes ne soit autorisée que pour certains sièges déterminés. Le commandant de bord s’assure que l’occupation par plusieurs personnes ne se fasse que dans le cas d’un adulte et d’un bébé correctement attaché par une ceinture additionnelle supplémentaire ou un autre dispositif de retenue.

a) L’exploitant établit des procédures pour s’assurer qu’avant le roulage au sol, le décollage et l’atterrissage, l’ensemble des issues et des parcours d’évacuation sont dégagés.

b) Le commandant de bord s’assure qu’avant le décollage et l’atterrissage, et lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment arrimés.