1.

Les dommages matériels causés à une semi-remorque qui, au moment d’un accident de la circulation, était utilisée en tant qu’élément d’un véhicule articulé, l’accident étant apparemment imputable au conducteur du tracteur routier, doivent-ils être couverts par l’assurance obligatoire du tracteur routier ou par celle de la semi‑remorque, lorsque le tracteur routier et la semi-remorque sont couverts par des polices d’assurance en responsabilité civile distinctes, souscrites auprès d’assureurs différents ?

2.

Par cette question, la Cour est invitée à développer plus avant sa jurisprudence, désormais riche, relative à la notion de « circulation des véhicules » figurant à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103/CE ( 2 ). Par le passé, il a déjà été demandé à la Cour de confirmer si cette notion couvrait, notamment, « la manœuvre d’un tracteur dans la cour d’une ferme afin de faire entrer dans une grange la remorque dont ce tracteur est muni » ( 3 ); « une situation dans laquelle un tracteur agricole a été impliqué dans un accident alors que sa fonction principale, au moment de la survenance de cet accident, consistait non pas à servir de moyen de transport, mais à générer, en tant que machine de travail, la force motrice nécessaire pour actionner la pompe d’un pulvérisateur d’herbicide » ( 4 ) ; « une situation dans laquelle le passager d’un véhicule stationné sur un parking, en ouvrant la portière de ce véhicule, a heurté et a endommagé le véhicule qui était stationné à côté de celui-ci » ( 5 ) ; ou « une situation [...] dans laquelle un véhicule stationné dans un garage privé d’un immeuble utilisé conformément à sa fonction de moyen de transport a pris feu, provoquant un incendie, lequel trouve son origine dans le circuit électrique de ce véhicule, et causé des dommages à cet immeuble, alors même que ledit véhicule n’a pas été déplacé depuis plus de 24 heures avant la survenance de l’incendie » ( 6 ).

3.

Tout comme le véhicule tracteur en cause dans l’affaire au principal a dévié de sa route, je crains que certains éléments de la jurisprudence susmentionnée ne se soient quelque peu écartés du champ d’application correct de la directive 2009/103. C’est pourquoi je suggérerai dans les présentes conclusions que, premièrement, sur le plan structurel, il n’appartient pas à la Cour d’appliquer concrètement le droit de l’Union à des cas particuliers au moyen d’une « jurisprudence factuelle » de ce type. Deuxièmement, s’agissant du cadre législatif spécifique en cause, la notion de « circulation des véhicules », ainsi que d’autres notions juridiques indéterminées figurant à l’article 3 de la directive 2009/103, portent sur l’obligation générale de souscrire une assurance couvrant la responsabilité civile. Elles n’ont pas pour objet ou pour finalité de déterminer si un accident particulier doit être couvert par cette assurance.

4.

L’article 1er de la directive 2009/103 énonce les définitions suivantes :

« [...]

[...] »

5.

L’article 3 de la directive 2009/103, intitulé « Obligation d’assurance des véhicules », prévoit :

« Chaque État membre prend toutes les mesures appropriées, sous réserve de l’application de l’article 5, pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance.

Les dommages couverts ainsi que les modalités de cette assurance sont déterminés dans le cadre des mesures visées au premier alinéa.

[...]

L’assurance visée au premier alinéa couvre obligatoirement les dommages matériels et les dommages corporels. »

6.

L’article 12 de la directive 2009/103, intitulé « Catégories spécifiques de victimes », dispose :

« 1.   Sans préjudice de l’article 13, paragraphe 1, deuxième alinéa, l’assurance visée à l’article 3 couvre la responsabilité des dommages corporels de tous les passagers autres que le conducteur résultant de la circulation d’un véhicule.

[...]

3.   L’assurance visée à l’article 3 couvre les dommages corporels et matériels subis par les piétons, les cyclistes et les autres usagers de la route non motorisés qui, à la suite d’un accident impliquant un véhicule automoteur, ont droit à une indemnisation conformément au droit civil national.

Le présent article ne préjuge ni la responsabilité civile ni le montant de l’indemnisation. »

7.

La Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (loi relative à la responsabilité civile et à l’assurance en matière de circulation des véhicules automoteurs, ci-après la « LRCSCVM ») a été approuvée par le Real Decreto Legislativo (décret législatif royal) 8/2004, du 29 octobre 2004 ( 7 ). Son article 1er est intitulé « Sur la responsabilité civile » et dispose :

« 1.   Le conducteur de véhicules automoteurs est responsable, en raison du risque créé par la conduite de tels véhicules, des dommages causés aux personnes ou aux biens à cause de la circulation.

[...]

3.   Le propriétaire non conducteur est responsable des dommages corporels et matériels causés par le conducteur lorsqu’il/elle est rattaché(e) à ce dernier par l’un des liens visés à l’article 1903 du Código civil (code civil) et l’article 120, paragraphe 5, du Código penal (code pénal). Cette responsabilité prend fin lorsque ledit propriétaire prouve qu’il/elle a utilisé toute la diligence d’un bon père de famille pour prévenir le dommage. »

8.

L’article 2 de la LRCSCVM, intitulé « De l’assurance obligatoire », dispose au paragraphe 1 :

« Tout propriétaire de véhicules automoteurs ayant leur stationnement habituel en Espagne est tenu de souscrire et de maintenir en vigueur, pour chaque véhicule dont il est propriétaire, un contrat d’assurance couvrant, jusqu’à concurrence des limites de l’assurance obligatoire, la responsabilité civile visée à l’article 1er. »

9.

L’article 5, paragraphe 2, de la LRCSCVM, intitulé « Champ d’application matériel et exclusions », dispose :

« La couverture de l’assurance obligatoire ne concerne pas non plus les dommages matériels causés au véhicule assuré, aux biens transportés dans ce véhicule et aux biens appartenant au preneur d’assurance, à l’assuré, au propriétaire ou au conducteur, ainsi qu’au conjoint ou aux membres de la famille de ceux-ci jusqu’au troisième degré (liens du sang ou par alliance). »

10.

L’article 1er, paragraphe 1, du Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor (règlement relatif à l’assurance obligatoire de la responsabilité civile en matière de circulation de véhicules automoteurs, ci-après le « règlement relatif à l’assurance obligatoire »), approuvé par le Real Decreto (décret royal) 1507/2008, du 12 septembre 2008 ( 8 ), dispose :

« [a]ux fins de la responsabilité civile en matière de circulation de véhicules automoteurs et de l’obligation d’assurance, sont considérés comme des véhicules automoteurs tous les véhicules adaptés à la circulation par voie terrestre et propulsés par un moteur, y compris les cyclomoteurs, les véhicules spéciaux, les remorques et semi-remorques [...] »

11.

De même, le Reglamento General de Vehículos (règlement général sur les véhicules), approuvé par le Real Decreto (décret royal) 2822/1998, du 23 décembre 1998 ( 9 ), contient en son annexe II une liste des classes et des catégories de véhicules et inclut, en son article 5, le véhicule tracteur et la semi‑remorque dans la catégorie des véhicules indépendants, bien que l’un et l’autre puissent être combinés pour former un véhicule articulé.

12.

Selon la jurisprudence du Tribunal Supremo (Cour suprême, Espagne), les véhicules constituant un véhicule articulé sont solidairement responsables vis‑à‑vis des tiers des dommages causés par ce véhicule articulé. L’article 19, paragraphe 2, du règlement relatif à l’assurance obligatoire précise ensuite la répartition interne des responsabilités :

« Lorsque les deux véhicules participants sont un véhicule tracteur et la remorque ou la semi-remorque qui y est attachée, ou deux remorques ou semi-remorques, et que la responsabilité de chacun des véhicules n’a pas pu être établie, chaque assureur contribue au respect de ces obligations conformément à ce qui a été conclu dans le cadre des accords entre compagnies d’assurance, ou bien, à défaut, proportionnellement au montant de la prime de risque annuelle correspondant à chacun des véhicules désignés dans la police d’assurance souscrite. »

13.

Le 3 avril 2014, un accident de la circulation s’est produit lorsqu’un véhicule articulé formé par un tracteur routier (ou véhicule tracteur) ( 10 ) et une semi-remorque a fait une sortie de route puis s’est renversé. L’accident a été provoqué par la négligence du conducteur du véhicule tracteur.

14.

Au moment de l’accident, la semi-remorque avait été louée à la société Primafrío SL. Elle était couverte, pour les dommages matériels causés audit véhicule, par une police d’assurance souscrite auprès de la compagnie GES Seguros y Reaseguros SA (ci-après « GES »). L’assurance de la responsabilité civile pour les dommages causés aux tiers avait été souscrite auprès de la compagnie Seguros Bilbao. À l’inverse, le tracteur routier appartenait à la société portugaise Doctrans Transportes Rodoviarios de Mercadería Lda. La couverture de la responsabilité civile du tracteur routier pour les dommages causés aux tiers était assurée par la société portugaise Açoreana, représentée en Espagne par Van Ameyde España SA (ci-après « Van Ameyde » ou la « requérante »).

15.

À la suite de cet accident, GES a versé à Primafrío 34977,33 euros à titre d’indemnisation pour les dommages causés à la semi-remorque. Par la suite, le 13 mars 2015, GES a formé contre l’assureur du véhicule tracteur (Van Ameyde) le recours qui a donné lieu au litige au principal. Par ce recours, elle a demandé la condamnation de cet assureur à payer à GES la somme de 34977,33 euros, majorée des intérêts légaux. GES a fait valoir que le véhicule tracteur et la semi‑remorque étaient des véhicules indépendants qui appartenaient à des propriétaires différents, chacun avec son assurance obligatoire. Par conséquent, la semi‑remorque ne pouvait pas être considérée comme un bien transporté par le véhicule tracteur. Elle était au contraire une tierce partie par rapport à l’assurance en responsabilité civile obligatoire du véhicule tracteur.

16.

Par décision du 14 juillet 2016, le Juzgado de Primera Instancia no 1 de La Palma del Condado (tribunal de première instance no 1 de La Palma del Condado, Espagne) a rejeté le recours. Il a jugé que les circonstances de l’espèce relevaient de la seconde des exclusions de couverture à l’assurance obligatoire des véhicules automoteurs énumérées à l’article 5, paragraphe 2, de la LRCSCVM, à savoir celle relative aux dommages subis par les biens transportés par le véhicule tracteur. La semi-remorque devait être considérée comme un « chargement ou bien transporté ».

17.

GES a interjeté appel de ce jugement devant l’Audiencia Provincial de Huelva, section 2a (cour provinciale de Huelva, deuxième section, Espagne). Le 22 décembre 2016, cette juridiction a accueilli l’appel et a fait intégralement droit aux conclusions de GES. Elle a considéré, en substance, que l’exclusion de couverture en cause prévue à l’article 5, paragraphe 2, de la LRCSCVM faisait uniquement référence aux dommages causés aux biens transportés dans le véhicule assuré et non aux biens transportés par le véhicule assuré. La semi-remorque en cause en l’espèce avait été transportée « par » le tracteur routier. Il s’agissait donc d’un véhicule indépendant du tracteur routier lui-même.

18.

La requérante a formé un pourvoi contre cet arrêt devant le Tribunal Supremo (Cour suprême). Elle maintient que l’article 5, paragraphe 2, de la LRCSCVM a été violé. En vertu de cette disposition, les dommages causés à la semi-remorque sont exclus de la couverture obligatoire du véhicule tracteur.

19.

Selon la juridiction de renvoi, la directive 2009/103 ne contient pas de disposition expresse définissant la manière dont la responsabilité en cas d’accident impliquant un véhicule articulé constitué de véhicules indépendants doit être déterminée. Par ailleurs, le droit national ne décrit pas non plus comment les assureurs des différents véhicules qui constituent l’ensemble articulé doivent se répartir la responsabilité lorsque les dommages subis par l’un des deux véhicules sont exclusivement imputables à l’autre.

20.

Nourrissant des doutes quant à l’interprétation correcte de l’article 5 de la LRCSCVM et à son effet sur l’application de l’article 3 de la directive 2009/103, le Tribunal Supremo (Cour suprême) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour la question préjudicielle suivante :

« L’article 3, dernier paragraphe, de la [directive 2009/103], lu conjointement avec l’article 1er de cette même directive, doit-il être interprété en ce sens qu’il s’oppose à une interprétation de la réglementation nationale (article 5, paragraphe 2, de la [LRCSCVM]) en vertu de laquelle, dans des cas tels que celui de l’affaire au principal, il est considéré que les dommages causés à la semi‑remorque sont exclus de la couverture de l’assurance obligatoire du tracteur routier ou véhicule tracteur, parce que la semi-remorque est assimilée aux biens transportés sur le tracteur routier ou véhicule tracteur, voire parce que, aux fins des dommages matériels, la semi-remorque est considérée comme formant un véhicule unique avec le tracteur routier ou véhicule tracteur ? »

21.

Des observations écrites ont été déposées par la requérante, la défenderesse, le gouvernement espagnol ainsi que par la Commission européenne.

22.

Je suis perplexe. Non pas que je ne comprenne pas que si le conducteur d’un tracteur routier ne conduit pas avec prudence, son véhicule est susceptible de sortir de la route et de se renverser, causant ainsi des dommages matériels ou corporels, ni que je ne saisisse pas la question juridique sous-jacente exposée avec une clarté utile par la juridiction de renvoi : quel assureur est censé indemniser les dommages matériels causés à une semi-remorque attelée lorsque cette semi‑remorque est utilisée en tant qu’élément d’un véhicule articulé, que le renversement de la totalité du véhicule est apparemment imputable au conducteur du tracteur routier et que chacun des éléments du véhicule articulé est couvert par un assureur différent ?

23.

J’ai conscience que la question posée est certainement inspirée de la jurisprudence existante de la Cour. Toutefois, je peine à comprendre en quoi exactement les dispositions du droit de l’Union invoquées, ou, d’ailleurs, toute autre disposition de la directive 2009/103, seraient d’une quelconque utilité pour répondre aux questions soulevées par la juridiction de renvoi. Cette difficulté résulte de deux facteurs fondamentaux, mais néanmoins étroitement liés : le champ d’application correct de cet instrument juridique et le rôle de la Cour dans le cadre de la procédure préjudicielle.

24.

Force est d’admettre que, jusqu’à présent, la jurisprudence de la Cour en la matière n’est pas toujours restée dans ces limites. Je commencerai donc ces conclusions par ce dernier point, en évoquant brièvement une partie de la jurisprudence récente en la matière et en expliquant comment, par l’interprétation apparente de notions juridiques indéterminées contenues dans la directive 2009/103, notamment celle de la « circulation des véhicules », l’appréciation de la Cour est progressivement devenue de plus en plus factuelle (A). Je décrirai ensuite ce qui constitue, en tout cas de mon point de vue, le champ d’application correct de l’article 3 de la directive 2009/103, qui porte sur l’obligation d’assurance et non sur la détermination de la responsabilité dans des cas individuels (B). Je replacerai enfin ces observations dans le contexte constitutionnel plus large, en rappelant que la fonction de la Cour est de fournir, en vertu de l’article 267 TFUE, une interprétation du droit de l’Union (C). Je conclurai en suggérant que, compte tenu de l’ensemble de ces éléments, le droit de l’Union ne régit pas le problème spécifique dont est saisie la juridiction de renvoi dans l’affaire au principal (D).

25.

Au fil des ans, la Cour a traité un certain nombre d’affaires dans lesquelles diverses dispositions de la directive 2009/103, ou plutôt de l’une des cinq directives qui l’ont précédée ( 11 ), ont fait l’objet d’une interprétation. Toutefois, le volet spécifique de la jurisprudence relatif à l’interprétation de la notion de « circulation des véhicules », figurant à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 ( 12 ), aux fins de déterminer si une manœuvre ou une utilisation donnée d’un véhicule peut être rattachée à cette notion dans un cas concret pour ensuite établir la responsabilité d’un assureur particulier, s’est développé à partir de l’année 2014 avec l’arrêt Vnuk ( 13 ).

26.

M. Vnuk emmagasinait des ballots de foin dans le grenier d’une grange lorsqu’un tracteur muni d’une remorque, en effectuant une marche arrière dans la cour de la ferme, a heurté l’échelle sur laquelle était monté M. Vnuk, provoquant la chute de celui-ci. Même si, dans cette affaire, le droit national définissait le champ d’application de l’obligation d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs de façon générale, la juridiction de renvoi a éprouvé des doutes, au regard du contexte particulier de la situation, sur le point de savoir s’il incombait effectivement à la compagnie d’assurances du propriétaire du tracteur d’indemniser M. Vnuk. Elle a donc demandé à la Cour si la notion de « circulation des véhicules » devait être interprétée en ce sens qu’elle « ne couvr[ait] pas les circonstances du cas [d’espèce] où le preneur d’assurance de la partie défenderesse [avait] heurté le requérant sur une échelle avec un tracteur muni d’une remorque au cours de l’emmagasinage de ballots de foin dans une grange, car il ne s’agissait pas d’une situation de circulation routière » ( 14 ).

27.

La Cour a conclu que relevait de la notion de « circulation des véhicules » toute utilisation d’un véhicule qui était conforme à la fonction habituelle de ce véhicule. Il s’ensuivait que cette notion pouvait englober la manœuvre d’un tracteur dans la cour d’une ferme afin de faire entrer dans une grange la remorque dont ce tracteur était muni, comme dans l’affaire au principal, ce qu’il appartenait à la juridiction de renvoi de vérifier ( 15 ).

28.

Dans l’affaire Rodrigues de Andrade ( 16 ), un tracteur agricole était à l’arrêt avec son moteur en marche, afin que des travailleurs agricoles puissent actionner une pompe servant à la pulvérisation d’herbicide sur les pieds de vigne du vignoble de M. et Mme Rodrigues de Andrade. Le poids du tracteur, les vibrations du moteur combinés à une forte pluie ont provoqué un glissement de terrain. Par conséquent, le tracteur est tombé des terrasses et s’est renversé en percutant une travailleuse agricole et en provoquant son décès. Le litige né de ces faits malheureux était essentiellement axé sur la question de savoir si l’indemnité restante due au conjoint de la travailleuse agricole tuée devait être versée au titre de l’assurance en responsabilité civile couvrant le tracteur (assurance du véhicule) ou au titre de l’assurance en responsabilité civile du propriétaire de l’exploitation couvrant sa responsabilité pour les accidents du travail. Se fondant sur l’arrêt Vnuk, la juridiction de renvoi a demandé si l’obligation d’assurance s’appliquait uniquement aux cas où les véhicules étaient en mouvement ou également aux cas où ils étaient immobiles, mais avec le moteur en marche.

29.

La Cour a rappelé que la notion de « circulation des véhicules » n’était pas limitée aux situations de circulation routière, c’est-à-dire à la circulation sur la voie publique. Au contraire, cette notion recouvrait toute utilisation d’un véhicule qui était conforme à la fonction habituelle de ce dernier ( 17 ). La portée de la notion de « circulation des véhicules » ne dépendait pas des caractéristiques du terrain sur lequel le véhicule automoteur était utilisé ( 18 ) et englobait toute utilisation d’un véhicule en tant que moyen de transport ( 19 ). La Cour a conclu que ne relevait pas de la notion de « circulation des véhicules » une situation dans laquelle un tracteur agricole avait été impliqué dans un accident alors que sa fonction principale, au moment de la survenance de cet accident, consistait non pas à servir de moyen de transport, mais à générer, en tant que machine de travail, la force motrice nécessaire pour actionner la pompe d’un pulvérisateur d’herbicide ( 20 ).

30.

L’arrêt Núñez Torreiro ( 21 ) concernait un officier de l’armée espagnole qui participait à des exercices militaires nocturnes sur un terrain de manœuvres militaires situé en Espagne. Il se trouvait en tant que passager à bord d’un véhicule militaire tout terrain à roues de type « Aníbal » qui circulait dans une zone dédiée aux véhicules à chenilles. Le véhicule s’est renversé, ce qui a occasionné diverses blessures à l’intéressé. La juridiction de renvoi s’interrogeait sur la compatibilité avec l’article 3 de la directive 2009/103 de dispositions du droit national qui autorisaient une exclusion de la responsabilité résultant de la circulation de véhicules automoteurs dans une telle situation.

31.

La Cour a considéré que le fait que le véhicule en cause circulait, lorsqu’il s’est renversé, sur un terrain de manœuvres militaires dont l’accès était interdit à tout véhicule non militaire et dans une zone de ce terrain qui n’était pas adaptée à la circulation de véhicules à roues n’avait aucune incidence sur la notion de « circulation des véhicules » ( 22 ). La Cour a conclu que l’article 3 de la directive 2009/103 devait être interprété en ce sens qu’il s’opposait à une réglementation nationale qui permettait spécifiquement d’exclure de la couverture de l’assurance obligatoire les dommages survenus à l’occasion de la conduite des véhicules automoteurs sur des voies et des terrains qui n’étaient pas « adaptés à la circulation », à l’exception de ceux qui, bien que n’étant pas adaptés à cet effet, étaient néanmoins « couramment utilisés » ( 23 ).

32.

Dans l’affaire BTA Baltic Insurance Company ( 24 ), la Cour était interrogée sur le point de savoir si la notion de « circulation des véhicules » englobait également la situation dans laquelle le passager d’un véhicule garé sur un parking de supermarché avait, en ouvrant sa portière, endommagé le véhicule voisin.

33.

Dans son arrêt, la Cour a expliqué que la notion de « circulation des véhicules » ne se limitait pas à la conduite de ces derniers, mais incluait des actions qui étaient également habituellement effectuées par les passagers ( 25 ). L’action d’ouvrir la portière d’un véhicule constituait en elle-même une utilisation de celui-ci. Elle était donc conforme à sa fonction de moyen de transport, dans la mesure où elle permettait notamment l’embarquement et le débarquement des personnes ou le chargement et le déchargement des biens qui étaient à transporter ou qui venaient d’être transportés au moyen de ce véhicule ( 26 ). En outre, le fait que le véhicule était à l’arrêt au moment de l’accident n’excluait pas, à lui seul, l’utilisation du véhicule ni que celle-ci puisse relever de sa fonction de moyen de transport ( 27 ). La Cour a donc conclu que la notion de « circulation des véhicules » englobait une situation dans laquelle le passager d’un véhicule stationné sur un parking, en ouvrant la portière de ce véhicule, avait heurté et endommagé le véhicule qui était stationné à côté de celui-ci ( 28 ).

34.

Dans l’affaire Línea Directa Aseguradora ( 29 ), le propriétaire d’une voiture neuve avait stationné cette dernière dans un garage privé. Le jour suivant, il a démarré le moteur de la voiture sans parvenir à déplacer celle-ci. Plus tard dans la nuit, le circuit électrique de la voiture a pris feu. L’incendie a causé des dommages à l’immeuble dans lequel la voiture était stationnée. La question qui s’est posée devant la juridiction de renvoi visait à savoir si les dommages causés à l’immeuble devaient être couverts par la police d’assurance automobile (assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs souscrite par le propriétaire de la voiture) ou par la police d’assurance habitation (assurance de la responsabilité civile souscrite par le propriétaire de l’immeuble).

35.

En réponse, la Cour a précisé qu’il convenait de considérer qu’un véhicule était utilisé conformément à sa fonction de moyen de transport lorsqu’il circulait, mais aussi durant son stationnement entre deux déplacements, de sorte que le stationnement d’un véhicule dans un garage privé constituait également une utilisation de celui-ci. Partant, l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 devait être interprété en ce sens que relevait de la notion de « circulation des véhicules » visée à cette disposition une situation, telle que celle en cause au principal, dans laquelle un véhicule stationné dans un garage privé d’un immeuble utilisé conformément à sa fonction de moyen de transport avait pris feu, provoquant un incendie, lequel trouvait son origine dans le circuit électrique de ce véhicule, et causé des dommages à cet immeuble, alors même que ledit véhicule n’avait pas été déplacé depuis plus de 24 heures avant la survenance de l’incendie ( 30 ).

36.

L’affaire Bueno Ruiz et Zurich Insurance ( 31 ) impliquait une voiture dans un mauvais état mécanique apparent. Elle subissait des pertes d’huile et d’autres liquides sur l’emplacement du parking privé où elle était habituellement stationnée. Le 19 septembre 2015, une large flaque d’huile qui s’était formée sur cet emplacement de parking a apparemment débordé sur les emplacements adjacents. La propriétaire de la voiture garée sur l’emplacement de parking voisin a glissé sur cette flaque d’huile en essayant d’entrer dans sa voiture. Elle a formé un recours à la fois contre l’assureur de la voiture à l’origine de la fuite d’huile et contre le propriétaire de la voiture lui-même. Citant la jurisprudence antérieure de la Cour en la matière, mais sans avoir toutefois acquis de certitude sur la portée réelle de la notion de « circulation des véhicules », la juridiction de renvoi a éprouvé des doutes quant à la personne qui devait être jugée responsable dans un cas tel que celui de l’espèce (l’assureur, le propriétaire du véhicule, ou éventuellement le gestionnaire du parking), et a donc demandé à la Cour si l’article 3 de la directive 2009/103 s’opposait à une interprétation qui incluait dans la couverture de l’assurance obligatoire les dommages causés par le danger généré par le déversement de liquides émanant d’un véhicule sur un emplacement de stationnement sur lequel il était garé ou à l’occasion des manœuvres de stationnement sur une place de parking privé, laquelle était située dans une copropriété, à l’égard des autres utilisateurs de cette copropriété ( 32 ).

37.

En réponse, la Cour a rappelé que l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 devait être interprété en ce sens qu’un véhicule est utilisé conformément à sa fonction de moyen de transport lorsqu’il se déplace, mais, en principe, également durant son stationnement entre deux déplacements. Le fait que l’accident était survenu à la suite de la formation d’une flaque d’huile qui s’était produite non seulement pendant la période de stationnement du véhicule en cause, mais essentiellement au démarrage et lors des manœuvres de celui-ci était dénué de pertinence. En effet, les manœuvres d’un véhicule ainsi que son stationnement dans un garage privé constituent une utilisation de celui-ci qui est conforme à sa fonction de moyen de transport ( 33 ).

38.

Les exemples décrits ci-dessus ne constituent qu’une sélection purement illustrative des arrêts rendus par la Cour ces dernières années sur la notion de « circulation des véhicules » au sens de l’article 3 de la directive 2009/103 ( 34 ). Les exemples retenus sont significatifs à deux égards. En premier lieu, s’agissant du domaine spécifique du droit concerné, la Cour a utilisé la notion de « circulation des véhicules » – qui figure à l’article 3 de la directive 2009/103 –, mais dans un contexte et dans un but assez différents, afin de décider dans les faits si l’utilisation particulière d’un véhicule au moment d’un accident doit être couverte par l’assurance obligatoire du véhicule (B). En second lieu, sur un plan plus structurel et systémique, la Cour a commencé à rendre des décisions dont le niveau d’abstraction pourrait susciter des doutes quant au fait qu’elle procède réellement à l’interprétation uniforme du droit de l’Union, qu’il lui revient de donner en vertu de l’article 267 TFUE, par opposition à l’application du droit de l’Union à des cas concrets, qui devrait relever des juridictions nationales (C).

39.

La directive 2009/103 n’est peut-être pas le texte législatif de l’Union le plus complet sur le plan structurel. Cette lacune est due au fait que cet instrument a fusionné cinq directives précédentes. Ainsi, la directive consolidée commence directement par des « définitions » plutôt que de décrire, comme c’est généralement le cas, son objet, sa finalité ou son champ d’application dans un article 1er. Parmi les dispositions qui ouvrent la directive figure tout d’abord l’obligation d’assurer la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules (article 3), laquelle est ensuite censée permettre aux États membres de s’abstenir de faire du contrôle systématique de cette assurance une condition d’entrée sur leur territoire (article 4).

40.

La directive 2009/103 prévoit ensuite un certain nombre d’autres règles relatives à plusieurs questions dans ses différents chapitres. Ces chapitres reflètent en grande partie les directives antérieures, qui sont désormais abrogées ( 35 ) : d’une part, ils comprennent des dispositions relatives au champ d’application de l’obligation d’assurance des véhicules, aux dérogations à l’obligation d’assurance et à la protection des tiers et des victimes. D’autre part, la majorité des autres dispositions portent sur des questions institutionnelles et procédurales : création d’organismes d’indemnisation nationaux, interactions entre le système de l’Union, le système de carte verte et le réseau des bureaux nationaux d’assurance, création d’organismes d’information et procédures de coopération et de règlement des sinistres entre ces organismes ( 36 ).

41.

Cependant, les deux dispositions (matérielles) centrales de la directive 2009/103, à savoir les articles 3 et 4, interprétés à la lumière du considérant 2 de celle-ci, exposent d’une certaine manière l’objectif global de cet instrument : assurer un niveau élevé de protection des victimes d’accidents causés par des véhicules automoteurs et (ce faisant) promouvoir la libre circulation au sein de l’Union européenne. En d’autres termes, pour pouvoir exiger des États membres qu’ils s’abstiennent d’effectuer un contrôle systématique de l’assurance de la responsabilité civile à l’égard des véhicules entrant sur leur territoire en provenance d’autres États membres ( 37 ), il a été jugé indispensable de garantir un niveau élevé de protection des victimes potentielles d’accidents de la circulation ( 38 ).

42.

Par conséquent, la matière qui doit être harmonisée dans les États membres en vertu de l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 est l’obligation de souscrire une assurance en responsabilité civile pour les véhicules ayant leur stationnement habituel sur le territoire d’un État membre. À cet effet, cette directive fournit une définition commune de ce qu’est un « véhicule » à son article 1er, point 1, précise ce qu’il convient d’entendre par « territoire » à son article 1er, point 4, et énonce les cas dans lesquels un État membre peut déroger à l’obligation d’assurance en ce qui concerne certaines catégories de véhicules à son article 5. En outre, ladite directive décrit, à son article 8, la documentation adéquate exigée, reliant en définitive le champ d’application de l’obligation d’assurance énoncée à son article 3 au système d’indemnisation par l’organisme national chargé de l’indemnisation prévu à son article 10. La même directive contient également des dispositions relatives aux montants minimaux qui doivent être couverts par l’assurance obligatoire (article 9), aux catégories spécifiques de victimes (article 12), aux clauses d’exclusion dans les contrats d’assurance (article 13) et aux primes uniques et à leur couverture (article 14).

43.

Ainsi, il ressort de la finalité et de l’économie de la directive 2009/103 que la matière qu’elle est censée harmoniser, d’une façon assez minimaliste ( 39 ), est l’obligation de souscrire une assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules. À cet égard, cette directive n’avait pas, et n’a toujours pas, pour objectif d’engager l’harmonisation des modalités de détermination de la responsabilité dans les cas particuliers d’accidents de la circulation.

44.

Cela étant, je reconnais volontiers que ces deux aspects sont, d’une certaine manière, liés. En effet, c’est habituellement dans un cas particulier, qui implique souvent un problème d’attribution de la responsabilité civile, que peut se poser la question plus large et structurelle de savoir s’il y avait dès le départ une obligation d’assurance, ou si la législation nationale ou les polices d’assurance en général sont conformes à d’autres exigences de la directive. Toutefois, il s’agit toujours de deux questions différentes. L’obligation d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules est beaucoup plus large et générale. Elle doit être énoncée ex ante, être fondée sur des critères généraux et objectifs et rester relativement stable dans le temps. La question de savoir si les circonstances exactes dans lesquelles un véhicule a causé un dommage ou si la fonction ou le rôle qu’il remplissait au moment de l’accident peuvent être couverts par une police d’assurance donnée appelle une décision ex post sur la détermination des responsabilités dans un accident particulier ( 40 ).

45.

Les cas cités à la section précédente illustrent bien cette problématique. Dans ces affaires, la question qui devait être tranchée n’était pas celle de savoir si le véhicule à l’origine de l’accident était soumis à une obligation d’assurance. Il semblerait que dans tous ces cas, le véhicule était bel et bien assuré, de sorte que l’obligation prévue à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 était remplie. En réalité, il s’agissait plutôt de déterminer si les dommages causés devaient être indemnisés par l’assurance automobile obligatoire, compte tenu de l’accident spécifique et du type d’activité effectuée par le véhicule au moment de l’accident, ou si l’indemnisation devait être prise en charge par une autre assurance ou au titre de la responsabilité de la personne ayant causé le dommage.

46.

Or, ce type de décisions n’est pas régi par l’article 3 de la directive 2009/103. En d’autres termes, l’obligation découlant de l’article 3 de cette directive est remplie dès lors qu’une assurance est souscrite et, par conséquent, qu’un dispositif de protection des victimes est mis en place. Pour autant que les normes explicites, minimales et générales énoncées dans d’autres dispositions de la directive 2009/103 sont respectées, la question de savoir qui, précisément, doit indemniser le dommage causé dans un cas particulier et de quelle manière ne relève pas de cette directive.

47.

Tel est, à mon sens, le champ d’application correct de l’obligation énoncée à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103. Ainsi, les questions susceptibles d’être examinées dans le cadre de cette disposition, et notamment lors de l’interprétation des notions de « circulation » (des véhicules), de « territoire » (d’un État membre) et de (véhicules) « ayant leur stationnement habituel » (sur ce territoire), ou de la portée et de la couverture minimales de la « responsabilité civile » qui figurent dans cette disposition, sont celles liées à la portée et à l’étendue de l’obligation de souscrire une assurance de la responsabilité civile en général. Il ne s’agit pas de savoir si, dans le « contexte particulier » d’un accident donné, la circulation d’un véhicule dans des circonstances factuelles particulières est ou non couverte par une assurance automobile déterminée. Non seulement une telle question relève de l’application du droit, une problématique que j’aborderai dans la section suivante, mais également (ou surtout), elle n’est pas régie par la directive 2009/103.

48.

En résumé, les notions juridiques indéterminées du droit de l’Union, bien qu’elles puissent parfaitement être autonomes, ne doivent pas être appliquées en dehors de leur contexte propre, tel qu’il ressort de leur libellé, de leur économie et de leur objet. La notion de « circulation des véhicules », figurant à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103, n’est qu’un élément de l’obligation générale faite aux États membres de veiller à ce que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur leur territoire soit couverte par une assurance. Ni cette disposition ni, a fortiori, un seul terme extrait du contexte de cette disposition dans son ensemble ne sont censés fournir une orientation harmonisée aux fins de l’établissement de la responsabilité dans des accidents individuels, encore moins lorsque l’obligation élémentaire de souscrire une assurance de la responsabilité civile conformément à cette disposition est remplie, et qu’il n’existe pas de conflit manifeste avec l’une quelconque des autres dispositions expresses de la directive 2009/103.

49.

Une autre question est liée au point précédent et mérite d’être rappelée. En vertu de l’article 267, premier alinéa, TFUE, la Cour est compétente pour statuer, à titre préjudiciel, sur l’interprétation des traités ou sur la validité ou l’interprétation des actes pris par les institutions, organes ou organismes de l’Union. En revanche, l’application du droit de l’Union, que ce soit à la suite des orientations émises par la Cour en vertu de l’article 267 TFUE, ou bien naturellement et dans une vaste majorité des cas en l’absence d’intervention de la Cour, relève essentiellement des juridictions nationales.

50.

Certes, l’application du droit est susceptible de comporter certains éléments relatifs à son interprétation. À l’inverse, le droit peut difficilement être interprété de façon abstraite, sans que les circonstances d’un ou des cas particuliers soient prises en considération lors de l’appréciation du bien-fondé de l’interprétation proposée. Ainsi, il est impossible de déterminer avec exactitude, en des termes abstraits et généraux, où s’arrête l’interprétation du droit et où commence son application (et inversement).

51.

Néanmoins, je considère que la présente affaire ainsi que celles citées dans la section A des présentes conclusions illustrent parfaitement et de façon concrète la question de savoir dans quel contexte l’intervention de la Cour n’est pas nécessaire, et certainement pas au niveau de précision factuelle tel que celui précédemment appliqué.

52.

En premier lieu et avant toutes choses, compte tenu des observations formulées dans la section B des présentes conclusions, le besoin d’interprétation d’une notion juridique indéterminée prévue par le droit de l’Union, y compris la notion de « circulation des véhicules » figurant à l’article 3 de la directive 2009/103, est naturellement délimitée par le libellé, l’économie et l’objet de la disposition en cause. En effet, il n’y a pas lieu d’interpréter la notion de « circulation des véhicules » pour déterminer si la responsabilité d’un assureur donné était dès le départ engagée dans le cadre d’un accident particulier.

53.

En deuxième lieu, à supposer même que la notion de « circulation des véhicules » permette également de déterminer les responsabilités dans un cas concret et puisse être utilisée pour établir si, à un moment donné, l’utilisation spécifique d’un véhicule a constitué une utilisation normale, il y a une limite au‑delà de laquelle (ou un niveau d’abstraction en deçà duquel) aucune disposition juridique (normative) ne peut aller, compte tenu de la variété infinie des scénarios factuels possibles. En ce sens, la Cour a déjà affirmé en de nombreuses occasions que la notion de « circulation des véhicules » englobe toute utilisation normale d’un véhicule qui est conforme à sa fonction habituelle de moyen de transport ( 41 ). La question de savoir si cette définition est trop large, trop restrictive ou quelque peu circulaire ou de quelle manière elle doit être affinée exactement peut très certainement être discutée. Toutefois, à moins qu’une telle discussion sur la portée d’une notion du droit de l’Union ne soit explicitement et clairement suscitée par une décision de renvoi, on voit mal comment une nouvelle confirmation que la situation spécifique en cause constitue effectivement une forme de « circulation des véhicules » contribue à assurer l’interprétation uniforme du droit de l’Union dans l’ensemble des États membres, telle qu’elle est envisagée par les rédacteurs des traités.

54.

Bien évidemment, il est permis de penser que tout arrêt de la Cour assurera un certain degré d’uniformité dans l’interprétation et l’application du droit de l’Union dans tous les États membres. Cela ne fait aucun doute. En effet, on peut espérer qu’à la suite, par exemple, de l’arrêt Línea Directa Aseguradora, toutes les situations « dans [lesquelles] un véhicule stationné dans un garage privé d’un immeuble utilisé conformément à sa fonction de moyen de transport a pris feu, provoquant un incendie, lequel trouve son origine dans le circuit électrique de ce véhicule, et causé des dommages à cet immeuble, alors même que ledit véhicule n’a pas été déplacé depuis plus de 24 heures avant la survenance de l’incendie » ( 42 ), seront traitées de manière uniforme au sein de l’Union.

55.

Toutefois, on peut raisonnablement se demander si ce type et ce niveau d’interprétation uniforme sont ceux dont la Cour devrait se préoccuper en vertu de l’article 267 TFUE. Ce type d’interprétation rappelle plutôt les décisions ciblées et de nature casuistique propres aux juridictions civiles de première instance. En outre, comme l’expérience le démontre, une telle « jurisprudence factuelle » ne peut que susciter d’autres questions et un besoin supplémentaire de précisions ( 43 ) : quelle aurait été la position de la Cour si la voiture avait été garée sur la voie publique et non dans un garage privé, si la voiture n’avait pas été déplacée pendant une période considérablement plus longue, la rendant ainsi de facto immobile, si l’incendie n’avait pas débuté dans le circuit électrique de la voiture, mais ailleurs ( 44 ) ?

56.

En troisième lieu, le rôle principal de la Cour devrait être de définir ou d’affiner la prémisse juridique et normative majeure qui découle du droit de l’Union et que doivent appliquer les juridictions nationales. La qualification des faits du cas d’espèce, la prémisse mineure et la conclusion quant à l’application du droit de l’Union dans ce cas particulier relèvent des juridictions nationales.

57.

Bien évidemment, en vertu de l’article 267 TFUE, une juridiction nationale a toujours la possibilité de saisir la Cour à titre préjudiciel. Toutefois, en règle générale, s’agissant des questions ayant déjà fait l’objet d’une interprétation, l’interrogation, pour être valable, doit porter sur un éventuel affinement de la prémisse majeure, fondée sur le droit de l’Union, à appliquer dans l’affaire au principal (visant à clarifier, restreindre, élargir la prémisse ou à l’assortir d’une exception, etc.). Une nouvelle confirmation que la même prémisse majeure, préalablement définie, s’applique à un autre contexte factuel, sans appeler en aucune façon un réexamen de la prémisse majeure existante, relève de l’application du droit de l’Union, une tâche qui incombe aux juridictions nationales.

58.

Il convient d’admettre que ces limites idéales s’estompent quelque peu lorsque des éléments factuels spécifiques sont intégrés dans la prémisse majeure définie par le droit de l’Union. Dans de tels cas, une juridiction de renvoi pourrait en effet être parfaitement fondée à s’assurer que des éléments factuels nouveaux et différents relèvent effectivement de la règle de droit que la Cour a souhaité établir ( 45 ).

59.

Afin de déterminer le niveau d’abstraction approprié, il apparaît primordial d’accepter deux éléments comme point de départ : la retenue juridictionnelle et l’acceptation d’un certain degré admissible de diversité. De toute évidence, l’impératif d’uniformité et l’application uniforme du droit de l’Union dans l’ensemble des États membres ont toujours occupé une place centrale dans la jurisprudence de la Cour. Toutefois, et de manière assez naturelle, il est important d’opérer une distinction à cet égard entre les questions qui sont réellement pertinentes au regard de ces objectifs et celles qui ne le sont pas, compte tenu notamment des ressources judiciaires (par définition) limitées des juridictions de l’Union.

60.

Imaginons, par exemple, une situation dans laquelle le passager d’un taxi qui, en quittant le véhicule par le siège arrière, après y avoir voyagé, ouvrirait la portière arrière sans vérification préalable et rayerait une voiture qui passerait à ce moment précis. Cette situation relèverait-elle de la notion de « circulation des véhicules » au sens de l’article 3 de la directive 2009/103 ? L’indemnisation du préjudice matériel occasionné devrait-elle être versée par l’assurance de la responsabilité civile du taxi, et non par l’assurance de la responsabilité civile du véhicule qui a été endommagé ? Ou bien le passager du taxi devrait-il être déclaré responsable à titre personnel au motif qu’il ou elle n’a pas pris la peine de regarder correctement avant d’ouvrir la portière ?

61.

Je ne vois pas en quoi l’éventuelle diversité des solutions que les juridictions civiles de l’Union pourraient apporter à un tel litige – à supposer même qu’elles puissent être saisies d’un cas identique à cet égard, compte tenu des variations et des nuances factuelles infinies qui pourraient justifier des décisions différentes – devrait constituer un sujet de préoccupation pour la Cour. Un tel cas de figure, à moins qu’il ne soulève à titre incident une question plus large d’incompatibilité normative du droit ou des pratiques nationales avec toute autre disposition expresse du droit de l’Union, relève en réalité du domaine de l’application du droit. En outre, un tel degré d’uniformité en matière d’homogénéité des décisions dans des cas individuels est, oserais-je dire, un mythe. En effet, même les systèmes juridictionnels nationaux hautement centralisés qui, contrairement à la Cour dans le cadre de la procédure préjudicielle, exercent un contrôle approfondi sur l’application correcte du droit à des cas individuels par les juridictions inférieures ne parviennent pas à une telle uniformité.

62.

En résumé, il existe et il existera toujours un certain degré de diversité dans l’application du droit de l’Union au niveau national, y compris dans les domaines qui font l’objet d’une harmonisation. Une telle diversité est non seulement acceptable, mais elle est également raisonnable et naturelle. Lorsqu’elle est saisie d’une demande de décision préjudicielle en interprétation du droit de l’Union en vertu de l’article 267 TFUE, la Cour est appelée à fixer les limites extérieures de cette diversité en donnant une interprétation uniforme du droit de l’Union, y compris des notions juridiques indéterminées qu’il contient. Toutefois, cette interprétation doit conserver un niveau d’abstraction approprié. En d’autres termes, la mission de la Cour dans le cadre de l’article 267 TFUE est de garantir une interprétation uniforme du droit de l’Union qui se focalise sur les règles juridiques applicables, et non sur la solution de chaque affaire, ce qui implique logiquement que, même lorsque les règles juridiques présentent un degré raisonnable d’uniformité, les solutions concrètes peuvent être diverses.

63.

Pour les raisons exposées dans les deux sections précédentes des présentes conclusions, je partage, en substance, l’argument développé à titre principal par le gouvernement espagnol et me rallie aux observations de la Commission : l’article 3 de la directive 2009/103 ne s’oppose à aucune interprétation (nationale contraire) de l’article 5, paragraphe 2, de la LRCSCVM, pour la simple et bonne raison que la question de savoir si, dans les circonstances d’un cas individuel, les dommages causés à une semi-remorque utilisée comme un élément d’un véhicule articulé sont couverts par l’assurance de la responsabilité civile du tracteur routier, ou potentiellement par l’assurance de la responsabilité civile de la semi-remorque, n’est pas régie par les dispositions du droit de l’Union invoquées.

64.

Cela étant, il me semble opportun d’ajouter en conclusion trois remarques spécifiques à la présente espèce.

65.

Premièrement, la circonstance que l’article 5, paragraphe 2, de la LRCSCVM – lequel définit en effet le « champ d’application et les exclusions » de l’assurance obligatoire (de façon générale) – soit la disposition du droit national qui est formellement invoquée par la juridiction de renvoi dans sa question préjudicielle n’est guère pertinente lorsqu’elle est placée dans le contexte de l’affaire au principal. Comme l’a souligné le gouvernement espagnol, il existe effectivement en droit interne une disposition spécifique qui régit la répartition de la responsabilité au titre des différents éléments du véhicule articulé en cas de collision, à savoir l’article 19 du règlement relatif à l’assurance obligatoire ( 46 ). Cependant, cette disposition détermine la répartition de la responsabilité uniquement en cas de dommages causés à des tiers. Ainsi, des doutes et des divergences d’interprétation sont apparus au niveau national dans des cas individuels, en ce qui concerne une situation différente qui n’est pas prévue par cette législation nationale (dérivée) : comment la responsabilité doit-elle être répartie lorsque le dommage n’est pas causé à un tiers, mais à un élément du véhicule articulé par un autre de ses éléments ?

66.

Or, tout cela met simplement en lumière le fait que les doutes soulevés par la juridiction de renvoi en matière d’interprétation, apparemment renforcés par la divergence entre les solutions retenues par les juridictions régionales internes, portent sur l’interprétation et l’application des règles nationales. Je ne vois pas comment l’une quelconque des dispositions de l’article 1er ou de l’article 3 de la directive 2009/103 pourrait aider la juridiction de renvoi à trancher cette question de droit national.

67.

Deuxièmement, il n’apparaît pas clairement en quoi cette conclusion serait modifiée par la référence faite au dernier alinéa de l’article 3 de la directive 2009/103 dans la question posée par la juridiction de renvoi. Cette disposition se lit comme suit : « L’assurance visée au premier alinéa couvre obligatoirement les dommages matériels et les dommages corporels ». À l’instar de la Commission, je ne vois pas comment (et la juridiction de renvoi ne précise pas les raisons pour lesquelles tel serait le cas) la couverture des dommages matériels pourrait être compromise ou réduite de quelque manière que ce soit par l’une ou l’autre des interprétations possibles des dispositions nationales en cause. D’après ce que je comprends, la possibilité d’obtenir une indemnisation des dommages matériels dans des cas comme celui de la présente espèce existe clairement. L’obligation de souscrire une assurance de la responsabilité civile prévue à l’article 3 de la directive 2009/103 semble remplie. Rien ne laisse non plus entendre que cette couverture serait, d’une manière générale, insuffisante au regard de toute autre disposition de cette directive. La question qui se pose est plutôt celle de savoir qui, de l’assureur du tracteur routier ou de l’assureur de la semi-remorque, devra en définitive verser l’indemnisation.

68.

Troisièmement, il en irait de même si l’on devait prendre en considération non pas l’article 3, mais l’article 1er de ladite directive, et les définitions des notions de « véhicule » et de « personne lésée » qu’il contient, comme le suggère la juridiction de renvoi dans sa question. En effet, dans ses observations, la Commission s’est livrée à une telle analyse et s’est demandée si une semi‑remorque, ou plutôt le propriétaire d’une telle semi-remorque, pourrait éventuellement être considéré comme une « personne lésée » au sens de l’article 1er, point 2, de la directive 2009/103. Ces réflexions ont amené la Commission à conclure qu’une semi-remorque endommagée ne correspond peut-être pas au type de victime dont la directive a constamment cherché à renforcer la protection ( 47 ), et, par conséquent, à s’interroger une fois encore sur la manière dont une telle exclusion de couverture, même lorsqu’elle n’est pas expressément prévue par le droit national ( 48 ), pourrait compromettre la portée de la couverture des dommages matériels exigée par l’article 3, dernier alinéa, de la directive 2009/103.

69.

Je suis très reconnaissant envers la Commission pour cette réflexion. Elle permet de mettre en lumière de façon concrète l’affirmation générale que j’ai déjà formulée plus haut ( 49 ) : ces questions et ces considérations ne relèvent pas du champ d’application proprement dit de la directive 2009/103. En témoigne la dissonance logique (confinant à la bizarrerie) qui se manifeste dès lors que l’on tente de faire entrer dans un cadre législatif donné une situation qui n’en relève pas. Le concept et la logique à l’œuvre n’envisagent tout simplement pas cette situation et n’y correspondent donc pas du tout ( 50 ).

70.

En résumé, dès lors que l’objectif essentiel de la directive 2009/103 est atteint, à savoir que, conformément à l’obligation énoncée à l’article 3 de cette directive, un État membre a prévu l’obligation de souscrire une assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules et, ce faisant, a assuré la protection des victimes potentielles d’accidents de la route et donc encouragé la libre circulation au sein de l’Union, les conditions spécifiques de cette obligation, et a fortiori la matérialisation de cette responsabilité dans les cas individuels d’accidents de la circulation, restent des questions qui relèvent de l’application du droit de l’Union ou, a fortiori, de l’application du droit interne, qui incombent aux juridictions nationales.

71.

Je propose à la Cour de répondre de la manière suivante à la question préjudicielle posée par le Tribunal Supremo (Cour suprême, Espagne) :

Ni l’article 3, dernier alinéa, de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité, ni l’article 1er, points 1 et 2, de cette directive ne prévoient de règles régissant la question de savoir si le droit national doit considérer les dommages matériels causés à une semi-remorque, alors qu’elle était utilisée en tant qu’élément d’un véhicule articulé muni d’un tracteur routier, comme un accident devant être couvert par l’assurance obligatoire de la responsabilité civile souscrite pour ce tracteur routier. Cette question, comme toutes les autres qui ne sont pas spécifiquement régies par la directive 2009/103, relève des dispositions du droit interne et de la compétence des juridictions nationales.