COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 11.10.2021

COM(2021) 623 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

sur la mise en œuvre, entre le 1er janvier 2017 et le 31 décembre 2018, de certaines dispositions du règlement (CE) nº 1071/2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

sur la mise en œuvre, entre le 1er janvier 2017 et le 31 décembre 2018, de certaines dispositions du règlement (CE) nº 1071/2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route

Introduction

Le présent rapport porte sur l’exercice de la profession de transporteur par route dans les États membres. Il vise à permettre un suivi étroit de l’application du règlement (CE) nº 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil 1 [ci-après le «règlement (CE) nº 1071/2009»]. Ce règlement s’applique à toutes les entreprises établies dans l’UE qui exercent, ou ont l’intention d’exercer, la profession de transporteur par route. La profession de transporteur par route désigne à la fois la profession de transporteur de marchandises par route 2 et la profession de transporteur de voyageurs par route 3 . Certaines catégories d’entreprises, telles que les exploitants de véhicules à moteur dont la masse en charge est inférieure à 3,5 tonnes, ne relèvent pas du champ d’application du règlement 4 . Le règlement (CE) nº 1071/2009 définit des règles communes d’accès à la profession de transporteur de marchandises et de voyageurs par route.

Conformément à l’article 3 dudit règlement, les entreprises qui exercent la profession de transporteur par route devraient être établies de façon stable et effective dans un État membre, être honorables, avoir une capacité financière appropriée et avoir la capacité professionnelle requise. En outre, l’article 4 dudit règlement impose aux entreprises de transport par route l’obligation de désigner un gestionnaire de transport. Ce gestionnaire doit être titulaire d’une attestation de capacité professionnelle confirmant qu’il possède les compétences et les connaissances nécessaires pour diriger effectivement et en permanence les activités de transport de l’entreprise dans le respect de toutes les exigences légales et sectorielles. C’est aux États membres qu’il incombe de vérifier que les entreprises de transport respectent les conditions fixées dans le règlement (CE) nº 1071/2009. Par ailleurs, une coopération administrative bien organisée entre États membres joue un rôle essentiel dans l’amélioration de l’efficacité de la surveillance des entreprises opérant dans l’Union européenne.

L’article 26, paragraphe 1, du règlement (CE) nº 1071/2009 fixe des délais pour les obligations de rapport des États membres et de la Commission européenne:

·tous les deux ans à compter de l’entrée en application du règlement, les États membres doivent établir un rapport sur les activités des autorités compétentes et le transmettre à la Commission;

·sur la base des informations transmises par les États membres, la Commission doit élaborer un rapport tous les deux ans et le soumettre au Parlement européen et au Conseil.

Les rapports nationaux fournis par les États membres constituent une contribution essentielle au rapport de la Commission. L’article 26 du règlement énumère les données qui doivent figurer dans les rapports nationaux:

«a) une vue d’ensemble du secteur en ce qui concerne l’honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle;

b) le nombre d’autorisations accordées par année et par type, d’autorisations suspendues et d’autorisations retirées, le nombre de déclarations d’inaptitude ainsi que les motifs fondant ces décisions;

c) le nombre d’attestations de capacité professionnelle délivrées chaque année;

d) les statistiques essentielles sur les registres électroniques nationaux et leur utilisation par les autorités compétentes; et

e) un aperçu des échanges d’informations avec d’autres États membres en application de l’article 18, paragraphe 2, qui comprend notamment le nombre annuel d’infractions constatées notifiées aux autres États membres et les réponses reçues, ainsi que le nombre annuel des demandes et des réponses reçues en application de l’article 18, paragraphe 3.»

Le présent rapport est consacré à la qualité et aux délais de communication des données nationales (partie I) et à une analyse des rapports fournis par les États membres (partie II). Les conclusions sont présentées dans la partie III.

I.Communication des données

Le présent document, qui est le quatrième rapport établi au titre du règlement (CE) nº 1071/2009, couvre la période du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2018. Le premier rapport 5 couvrait la période du 4 décembre 2011 (date d’entrée en application du règlement) au 31 décembre 2012. Le deuxième rapport 6 couvrait la période du 1er janvier 2013 au 31 décembre 2014. Le troisième rapport 7 couvrait la période du 1er janvier 2015 au 31 décembre 2016. La période visée par le présent rapport correspond, conformément à l’article 26, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 1071/2009, à celle couverte par le rapport sur la mise en œuvre de la législation sociale dans le domaine des transports par route 8 . Cette synchronisation permet aux États membres et aux intéressés d’avoir une vision cohérente du secteur, tant sous l’angle du marché intérieur que sous l’angle des règles sociales, sur la même période de référence.

L’article 26 du règlement (CE) nº 1071/2009 impose aux États membres une obligation de rapport. Cependant, deux États membres n’ont pas respecté cette obligation 9 , tandis que certains n’ont fourni que des informations descriptives 10 . Leur nombre est en hausse par rapport à la période précédente, pour laquelle tous les États membres ont rempli leurs obligations. Certains États membres ont accusé un retard considérable dans la communication de leurs données par rapport à l’échéance du 30 septembre 2019, le rapport le plus tardif ayant été reçu en octobre 2020. Cela a eu une incidence sur le calendrier d’élaboration du présent rapport de la Commission. Plusieurs des rapports transmis ne contenaient pas certaines des informations nécessaires, empêchant ainsi la réalisation d’une analyse exhaustive.

En 2015, dans un souci de cohérence et afin d’aider les autorités nationales compétentes à s’acquitter de leur obligation de rapport, les services de la Commission ont proposé aux États membres un formulaire type, à utiliser dès la deuxième période de référence. La quasi-totalité des États membres participants ont utilisé ce formulaire type pour leurs rapports nationaux.

Les États membres qui présentent des rapports pour la période visée ici n’étant pas les mêmes que pour les périodes de référence précédentes et compte tenu du caractère fragmentaire des informations présentées, les comparaisons entre ces périodes doivent être interprétées avec prudence.

II.Analyse des données sur l’exercice de la profession de transporteur par route

1. Vue d’ensemble du secteur du transport par route en ce qui concerne l’honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle

Cette partie du rapport se fonde sur les informations fournies par les États membres relatives aux exigences nationales, à l’organisation des contrôles, au niveau de conformité et aux difficultés rencontrées. Cette présentation n’est pas exhaustive en raison du caractère fragmentaire des rapports établis par les États membres. Chaque fois que cela s’avérait nécessaire, les rapports des États membres ont été complétés par des données tirées de l’étude susmentionnée.

Les pratiques varient fortement entre les États membres quant à leur mode de contrôle du respect des quatre exigences conditionnant l’accès à la profession de transporteur par route imposées par le règlement et quant au nombre de contrôles effectués. Les moyens de contrôler le respect des exigences sont notamment un système de points (en Allemagne), des contrôles annuels (en Lettonie) et un examen fondé sur les condamnations prononcées (en Irlande).

Comme l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 1071/2009 les y autorise sous certaines conditions, plusieurs États membres imposent des exigences nationales en sus des quatre exigences prévues par le règlement (établissement stable et effectif, honorabilité, capacité financière appropriée et capacité professionnelle) pour accéder à la profession de transporteur par route. Par exemple, le Danemark et l’Estonie ont des exigences nationales supplémentaires en matière de capacité financière; dans d’autres cas, on note des exigences supplémentaires portant par exemple sur les parcs ou aires de stationnement.

En Estonie, le respect des exigences du règlement est contrôlé à l’aide d’un système fondé sur les risques qui cible principalement les entreprises présentant un risque accru d’infractions graves ou fréquentes aux règles en matière de transport routier. En outre, des contrôles sont effectués lorsque le titulaire de la licence communautaire demande une copie conforme. Au cours de la période 2017-2018, 65 % des titulaires d’une licence communautaire ont demandé une copie conforme, et chaque cas mentionné a fait l’objet d’un contrôle. Outre les contrôles de l’établissement stable après la délivrance de la licence communautaire, les autorités estoniennes effectuent une ou deux fois par an des contrôles fondés sur les registres. En plus des quatre exigences, l’Estonie exige qu’un demandeur de licence communautaire n’ait pas d’arriéré d’impôt non échelonné supérieur à la somme prévue dans la loi fiscale, et qu’il n’ait pas non plus été déclaré en faillite.

En Irlande, l’honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle sont contrôlées au moins tous les cinq ans dans le cadre d’une procédure de renouvellement d’autorisation pour chaque entreprise. Ces contrôles peuvent être réalisés plus fréquemment pour certains transporteurs considérés comme présentant un risque élevé ou portés à l’attention de l’autorité compétente. L’honorabilité est contrôlée par le service d’examen de la police nationale (National Vetting Service), qui vérifie les antécédents du gestionnaire de transport et de toute autre personne concernée. Le service d’examen fournit à l’autorité compétente une liste de condamnations qui peut être utilisée pour déterminer l’honorabilité. Au cours des cinq années de validité de la licence d’un transporteur, celui-ci n’a normalement pas à fournir d’autres informations à l’autorité qui a délivré la licence. Il ne doit le faire que si l’autorité détecte un risque en ce qui concerne le transporteur en question.

En Lettonie, les contrôles du respect de l’exigence de capacité financière sont effectués à partir d’informations tirées des rapports annuels fournis par le registre des entreprises. Le respect des quatre exigences est de surcroît contrôlé avant l’octroi de toute autorisation pour des activités de transport. Les suspensions d’autorisation ont majoritairement lieu sur demande de l’Inspection fiscale nationale, à la suite d’une décision de celle-ci de suspendre l’activité économique de l’entreprise de transport. Les copies certifiées conformes des licences communautaires et des licences de transport national sont délivrées individuellement pour chaque véhicule et pour une période maximale de douze mois. Par conséquent, en cas de non-respect des quatre exigences, les copies certifiées conformes des licences communautaires et des licences de transport national ne sont pas renouvelées. L’honorabilité du gestionnaire de transport, de l’entreprise et des membres de son conseil d’administration est contrôlée. En cas de remplacement du gestionnaire de transport ou de membres du conseil d’administration, l’honorabilité de chacun des nouveaux membres est contrôlée. Les autorités compétentes lettonnes soulignent qu’elles éprouvent des difficultés pour déterminer si l’exigence de capacité financière est respectée en ce qui concerne la police d’assurance, car le règlement (CE) nº 1071/2009 ne décrit pas en détail les risques pour lesquels une entreprise de transport doit être assurée.

En Espagne, deux méthodes sont utilisées pour contrôler le respect des critères d’accès à la profession. La première consiste à demander aux entreprises de produire des documents prouvant qu’ils respectent les quatre exigences. La seconde consiste à envoyer des inspecteurs dans leurs locaux pour des contrôles sur place. En Espagne, les entreprises de transport par route doivent demander le renouvellement de leur autorisation tous les deux ans. Par conséquent, le respect des quatre exigences est contrôlé tous les deux ans. En outre, une série d’inspections a lieu chaque année pour vérifier que les entreprises dont l’autorisation n’a pas été renouvelée n’exercent pas d’activité de transport.

En Pologne, 400 inspecteurs sont chargés d’effectuer des contrôles routiers et des inspections dans les locaux des entreprises. Les informations qu’ils recueillent sont transmises à l’Office international des transports et aux autorités locales qui délivrent les licences communautaires et vérifient le respect des quatre exigences imposées par le règlement (CE) nº 1071/2009. Le critère d’établissement stable et effectif implique un lieu doté d’équipements et de dispositifs techniques adaptés à l’exercice structuré et continu d’activités de transport. Celui-ci doit comporter au moins l’un des éléments suivants: un parc de stationnement, une zone de déchargement, et des équipements d’entretien des véhicules.

L’Allemagne, qui ne disposait jusqu’alors que d’un système régional de classification des risques, s’est dotée depuis juillet 2014 d’un système national à cet effet. Les infractions reçoivent une note de 5 points (pour les plus graves), de 3 points (infractions de gravité moyenne) ou de 1 point (autres infractions). Une entreprise est considérée comme présentant un risque accru si elle a accumulé 5 points (entreprises de 10 véhicules maximum), 8 points (jusqu’à 50 véhicules) ou 11 points (plus de 50 véhicules).

Depuis 2006, l’agence du Royaume-Uni chargée des normes relatives aux conducteurs et aux véhicules (Driver and Vehicle Standards Agency) applique un système dénommé OCRS (Operator Compliance Risk Score). Ce système a été affiné en 2012 afin d’en renforcer les capacités prédictives. L’OCRS enregistre les informations relatives aux infractions en matière de contrôle technique, qu’elle met en corrélation avec d’autres infractions.

Au Danemark, tous les nouveaux demandeurs de licence nationale ou communautaire sont soumis à un contrôle portant sur leur capacité financière et professionnelle, leur niveau d’endettement et la stabilité de leur établissement. L’honorabilité n’est contrôlée que si la police a signalé un problème ou s’il existe d’autres indications de problème potentiel. Les infractions sont enregistrées pour cinq ans et incluent les infractions constatées par la police lors de contrôles routiers. En règle générale, l’autorité danoise compétente contrôle chaque année tous les nouveaux candidats et environ 250 transporteurs existants. Ces derniers sont sélectionnés sur la base d’un système de classification des risques. Les transporteurs doivent satisfaire à une exigence de capacité financière initiale de 150 000 DKK (environ 20 000 EUR) pour obtenir leurs deux premières licences, alors que l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) nº 1071/2009 n’impose que 9 000 EUR de réserves pour le premier véhicule et 5 000 EUR par véhicule supplémentaire. Le Danemark exige 40 000 DKK (environ 5 400 EUR) par véhicule supplémentaire. De plus, l’entreprise ne doit pas avoir vis-à-vis de l’État d’arriérés de paiement supérieurs à 50 000 DKK (environ 6 700 EUR). L’Autorité danoise des transports s’en assure auprès des autorités fiscales danoises lorsqu’elle vérifie la capacité financière de l’entreprise.

La Roumanie utilise un système de classification des risques pour cibler les contrôles en tenant compte de toutes les infractions commises dans le cadre de transports par route par chaque entreprise de transport. Si une entreprise ouvre une succursale, le critère d’établissement stable et effectif est contrôlé.

Au Luxembourg, le ministère de l’économie réalise des contrôles avant qu’une autorisation ne soit délivrée, afin de vérifier que les quatre exigences sont respectées. L’honorabilité est également contrôlée lorsque le titulaire d’une autorisation fait face à des difficultés financières, telles qu’une insolvabilité ou une faillite, afin de protéger les parties cocontractantes. L’honorabilité, la capacité financière, la capacité professionnelle ainsi que l’établissement stable et effectif sont également contrôlés lorsque le titulaire d’une autorisation sollicite une nouvelle autorisation, par exemple pour élargir le champ de ses activités à un autre secteur pour lequel une autorisation supplémentaire est nécessaire.

Plusieurs autorités compétentes soulignent le caractère exigeant des contrôles du critère d’établissement stable et effectif. Les États membres ont notamment rencontré des difficultés en raison de l’absence de capacité administrative suffisante pour contrôler tous les transporteurs routiers enregistrés sur leur territoire. Ces contrôles sont considérés comme plus consommateurs de ressources que les autres types de contrôles.

Seul un État membre a communiqué des données sur le nombre de contrôles réalisés concernant les quatre exigences conditionnant l’accès à la profession de transporteur par route. En Roumanie, 10 984 contrôles ont été effectués en 2017 et 2018 pour vérifier le respect des conditions d’accès au marché et d’honorabilité. En matière de contrôles, l’Estonie indique avoir mené 90 procédures administratives concernant des infractions graves commises par des transporteurs routiers sur la période 2017-2018.

2. Autorisations

L’article 2 du règlement (CE) nº 1071/2009 définit l’«autorisation d’exercer la profession de transporteur par route» comme «une décision administrative qui autorise une entreprise qui remplit les conditions prévues par ledit règlement à exercer la profession de transporteur par route».

La nature juridique de cette «décision administrative» varie d’un État membre à l’autre. Il peut s’agir d’une condition préalable à l’obtention d’une licence de transport national et/ou d’une licence communautaire permettant d’exercer des activités de transport international, d’un document équivalent à une licence de transport national uniquement ou encore d’une licence de transport national et international octroyée au moyen d’une autorisation unique.

En Bulgarie et en Lituanie, par exemple, il existe quatre types de licences (licence nationale de transport de voyageurs, licence nationale de transport de marchandises, licence communautaire de transport de voyageurs et licence communautaire de transport de marchandises). La Bulgarie ne délivre cependant qu’un seul document (autorisation) pour le transport national et international.

Depuis 2012, les entreprises établies en Estonie qui ont l’intention d’opérer sur le marché du transport par route doivent demander une licence communautaire. Il s’agit du seul type d’autorisation existant dans cet État membre.

Au Luxembourg, il n’existe que deux types de licences: l’un pour le transport national et l’autre pour le transport international.

En Roumanie, que ce soit pour le transport de voyageurs ou le transport de marchandises, les autorisations prennent exclusivement la forme de licences communautaires.

Au Royaume-Uni, les entreprises de transport de voyageurs et de marchandises relèvent de deux grands types d’autorisation: la licence nationale standard et la licence internationale. Cette dernière est réservée aux entreprises qui exercent des activités de transport international, ce qui correspond aux titulaires d’une licence communautaire. Le Royaume-Uni a, en outre, défini des catégories en dehors du champ d’application du règlement (CE) nº 1071/2009 pour les transporteurs pour compte propre. Il existe une autre classification pour les organisations réalisant des activités de transport de voyageurs qui ne sont pas des entreprises. Celles-ci ne sont pas considérées comme opérant pour le compte d’autrui. Ce sont notamment des écoles, des organisations caritatives et des associations d’animation sociale.

En raison de l’existence de différents types d’autorisation d’exercer dans le secteur du transport par route, les données soumises par les États membres ne peuvent être comparées que de manière globale. La plupart des États membres ont néanmoins communiqué un nombre global de transporteurs autorisés à la date du 31 décembre 2018, et cette date constitue dès lors un point de référence pour les données relatives au nombre d’autorisations pour le transport de marchandises et de voyageurs qui ont été octroyées, suspendues ou retirées. L’Autriche compte 11 402 transporteurs autorisés, la Belgique 9 726, la Bulgarie 13 683, Chypre 3 101, la République tchèque 24 713, l’Allemagne 57 348 11 , le Danemark 6 499, l’Estonie 3 693, la Finlande 15 824, la Grèce 12 616 12 , l’Espagne 95 521, la France 65 057, la Hongrie 14 180, la Croatie 564, l’Irlande 5 594, l’Italie 102 804, la Lituanie 5 164, la Lettonie 4 721, Malte 53 13 , la Pologne 87 603, la Suède 17 616, la Slovénie 5 859, la Slovaquie 8 895 et le Royaume-Uni 41 128. Au total, on recensait dans l’UE 545 258 transporteurs de marchandises et 68 106 transporteurs de voyageurs 14 . Sept États membres n’ont pas déclaré le nombre de transporteurs de voyageurs et quatre n’ont pas déclaré le nombre de transporteurs de marchandises. Le nombre de transporteurs de marchandises et de voyageurs est légèrement inférieur à celui enregistré pour la période de référence précédente, ce qui peut s’expliquer par l’absence de rapports de certains États membres, tous les États membres ayant soumis leur rapport pour la période 2015-2016.

La grande majorité des entreprises autorisées sont des transporteurs de marchandises par route. Dans les États membres ayant déclaré leurs chiffres, le pourcentage de transporteurs de marchandises par route autorisés, par rapport au nombre total de transporteurs autorisés, était de 89 % au 31 décembre 2018 (89 % au 31 décembre 2016), contre seulement 11 % pour les transporteurs de voyageurs.

2.1 Autorisations accordées

Il ressort des données fournies par 21 États membres 15 que ceux-ci ont accordé 238 661 autorisations pour exercer la profession de transporteur de voyageurs (12 514) et de marchandises (226 147) au cours de la période de référence. Ce chiffre est légèrement inférieur à celui de la période de référence précédente, mais cela peut être lié à l’absence de rapport de la part de certains États membres.

Le nombre d’autorisations délivrées va de 199 au Danemark à 131 690 en Espagne. Un tableau détaillé reprenant les informations communiquées est présenté à l’annexe I du présent rapport.

La plupart des autorisations délivrées en 2017 et 2018 concernent des transporteurs de marchandises par route (95 % au total) et seulement une petite proportion de transporteurs de voyageurs par route (5 %). Seule l’Autriche a délivré plus d’autorisations pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises.

2.2 Autorisations retirées ou suspendues

D’après les données communiquées par 25 États membres 16 , le nombre d’autorisations retirées ou suspendues au cours de la période 2017-2018 s’est élevé à 163 202 au total. Ce chiffre est légèrement supérieur à celui de la période de référence précédente. On notera que c’est l’Espagne qui a déclaré le plus grand nombre de retraits et de suspensions d’autorisations (142 983 au total pour le transport de voyageurs et le transport de marchandises confondus). À l’autre extrémité de l’échelle, l’Irlande n’a enregistré qu’un seul retrait ou suspension, tandis que certains États membres n’en ont déclaré aucun 17 . L’annexe II du présent rapport présente des informations détaillées sur les autorisations retirées ou suspendues.

Dans la plupart des États membres qui ont rendu compte des raisons pour lesquelles des autorisations avaient été retirées ou suspendues, les retraits et suspensions ont été largement motivés par l’expiration de l’autorisation ou de la licence communautaire, la liquidation de la société, ou une demande du transporteur.

Toutefois, l’Espagne a indiqué que la principale raison pour laquelle des autorisations ont été retirées ou suspendues était le non-respect des quatre exigences conditionnant l’accès à la profession (116 263 retraits sur cette base). En Suède, les retraits ont été principalement motivés par le non-respect de l’exigence d’établissement stable et effectif (1 438 retraits sur cette base). Pour certains États membres, le motif principal était l’absence de capacité financière suffisante; le Danemark avançant 142 retraits sur cette base, et la France 147. Un certain nombre d’États membres ont indiqué «autre» comme principal motif de retrait ou de suspension des autorisations, sans préciser ce que cela recouvre.

3. Attestations de capacité professionnelle

Comme le prévoit l’article 8 du règlement (CE) nº 1071/2009, une attestation de capacité professionnelle, montrant que le candidat conducteur a réussi l’examen écrit et l’examen oral prescrits, est délivrée par les autorités compétentes comme preuve de la capacité professionnelle.

D’après les informations communiquées par 23 États membres 18 , 552 313 attestations de capacité professionnelle ont été délivrées durant la période de référence. Ce chiffre recouvre les attestations délivrées sur la base d’un examen, comme le prévoit l’article 8 du règlement (CE) nº 1071/2009, et par reconnaissance de l’expérience acquise, à la suite d’une dispense au titre de l’article 9 dudit règlement.

Sur le nombre total d’attestations délivrées dans l’UE durant la période de référence, la plus grande part revient à l’Espagne (428 606), suivie de la Hongrie (68 341), de la Lituanie (9 936) et de la Roumanie (9 603). L’annexe III du présent rapport présente des informations détaillées à ce sujet.

4. Gestionnaires de transport déclarés inaptes

Conformément à l’article 14 du règlement (CE) nº 1071/2009, lorsqu’un gestionnaire de transport perd son honorabilité, l’autorité compétente devrait le déclarer inapte à gérer les activités de transport d’une entreprise.

Des déclarations d’inaptitude ont été établies dans neuf des États membres déclarants: Autriche (5), Danemark (63), Allemagne (202), Estonie (6), Finlande (13), Italie (84), Pologne (10), Suède (75) et Royaume-Uni (88). L’annexe II du présent rapport présente les données communiquées par les États membres.

5. Échange d’informations

Conformément à l’article 16 du règlement (CE) nº 1071/2009, chaque État membre devrait tenir un registre électronique national des entreprises de transport par route qui ont été autorisées à exercer la profession de transporteur par route. Les exigences minimales quant aux données à entrer dans ces registres, ainsi que des règles communes sur leur interconnexion via le registre européen des entreprises de transport routier (ERRU), sont définies dans le règlement d’exécution (UE) 2016/480 de la Commission 19 . Ces données concernent notamment l’honorabilité des transporteurs, les infractions graves commises et les licences communautaires.

L’ERRU a été mis en place pour faciliter davantage la coopération entre les autorités nationales, aux fins d’une meilleure application transfrontière de la législation de l’Union sur le transport routier, conformément à l’article 16, paragraphe 5, du règlement (CE) nº 1071/2009. Ce registre devrait simplifier l’application transfrontière de la législation et la rendre plus efficiente, pour autant que tous les États membres y soient connectés et l’utilisent effectivement pour échanger des données de qualité contenues dans leurs bases de données. L’interconnexion des registres nationaux devait être terminée pour le 31 décembre 2012. Certains États membres font observer que la participation à l’ERRU permet une meilleure coopération grâce à l’échange d’informations entre les États membres et considèrent qu’il s’agit d’un outil essentiel pour faire appliquer la législation de l’UE en matière de transport routier 20 . Certaines difficultés techniques ont toutefois été signalées 21 , comme la réception de demandes libellées dans d’autres langues et le fait que le client web ne soit pas utilisé par tous les États membres.

Les États membres ont adressé 31 214 notifications d’infractions graves et en ont reçu 27 439. L’envoi de 819 622 demandes de vérification d’honorabilité a été enregistré, tandis que les États membres indiquent avoir reçu un total de 2 301 671 demandes de ce type. On constate donc une divergence entre les chiffres.

L’annexe IV du rapport présente les données communiquées par les États membres sur les échanges d’informations avec d’autres États membres.

III.Conclusions

Les données communiquées par les États membres permettent de tirer les conclusions suivantes.

Plusieurs États membres imposent des exigences nationales en sus des quatre exigences prévues par le règlement (établissement stable et effectif, honorabilité, capacité financière appropriée et capacité professionnelle) pour accéder à la profession de transporteur par route. Il s’agit surtout d’exigences relatives à la capacité financière.

En ce qui concerne les contrôles, ceux-ci sont effectués à des intervalles différents et selon des méthodes différentes. Certains États membres disposent d’un système fondé sur les risques qui cible les entreprises présentant un risque accru de commettre des infractions, tandis que d’autres effectuent principalement des contrôles annuels ou lorsque de nouvelles autorisations sont demandées. Plusieurs autorités compétentes soulignent le caractère exigeant des contrôles, lié à la pression à laquelle est soumise leur capacité administrative. Seuls deux pays ont communiqué le nombre de contrôles ou de procédures administratives concernant des infractions graves commises par des transporteurs routiers.

La diversité des approches suivies par les États membres et les différences concernant le nombre d’autorisations délivrées limitent la comparabilité des données. Celles-ci indiquent cependant que la majorité des entreprises autorisées sont des transporteurs de marchandises par route (95 %). Le nombre de retraits et de suspensions d’autorisations varie considérablement d’un État membre à l’autre. Les principales causes des retraits et suspensions sont l’expiration de l’autorisation ou de la licence communautaire, la liquidation de l’entreprise ou la demande du transporteur. Certains États membres (Espagne, Suède, Danemark et France) ont avancé le non-respect des quatre exigences conditionnant l’accès à la profession comme motif de suspension.

Les États membres notent aussi que l’ERRU améliore la coopération et constitue un outil essentiel à cet effet.

La Commission rappelle aux États membres leur obligation de fournir, dans le délai requis, leur rapport complet contenant tous les éléments énumérés à l’article 26, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 1071/2009, afin qu’elle soit elle-même en mesure d’établir un rapport exhaustif. La Commission invite aussi instamment les États membres à utiliser le formulaire type pour leurs rapports, de manière à garantir la cohérence des différentes contributions nationales.

(1)

     JO L 300 du 14.11.2009, p. 51.

(2)

     En vertu de l’article 2, paragraphe 1, dudit règlement, la «profession de transporteur de marchandises par route» désigne l’activité de toute entreprise effectuant, au moyen soit de véhicules à moteur, soit d’ensembles de véhicules, le transport de marchandises pour le compte d’autrui.

(3)

     En vertu de l’article 2, paragraphe 2, dudit règlement, la «profession de transporteur de voyageurs par route» désigne l’activité de toute entreprise effectuant, au moyen de véhicules automobiles aptes, d’après leur type de construction et leur équipement, à transporter plus de neuf personnes, y compris le conducteur, et affectés à cette utilisation, des transports de voyageurs, offerts au public ou à certaines catégories d’usagers contre rémunération payée par la personne transportée ou par l’organisateur de transport.

(4)

     Aux termes de l’article 1er, paragraphe 4, du règlement, «[t]outefois, les États membres peuvent abaisser ce seuil pour toutes les catégories de transports par route ou pour certaines d’entre elles». À partir du 21 mai 2022, le règlement s’appliquera également aux exploitants de véhicules automobiles dont la masse en charge est supérieure à 2,5 tonnes qui n’effectuent pas exclusivement des transports nationaux dans leur État membre d’établissement.

(5)

     COM(2014) 592 final du 25.9.2014.

(6)

     COM(2017) 116 final du 7.3.2017.

(7)

     COM(2019) 84 final du 18.2.2019.

(8)

     Rapport visé à l’article 17 du règlement (CE) nº 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) nº 3821/85 et (CE) nº 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) nº 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).

(9)

     Les États membres qui n’ont pas respecté leur obligation sont les Pays-Bas et le Portugal.

(10)

     Le Luxembourg.

(11)

     La Grèce, l’Allemagne et Malte n’ont déclaré que le nombre de transporteurs de marchandises.

(12)

     La Grèce, l’Allemagne et Malte n’ont déclaré que le nombre de transporteurs de marchandises.

(13)

     La Grèce, l’Allemagne et Malte n’ont déclaré que le nombre de transporteurs de marchandises.

(14)

     L’Allemagne, la Grèce, le Luxembourg, Malte, les Pays-Bas, le Portugal et la Roumanie n’ont pas déclaré le nombre de transporteurs de voyageurs, tandis que le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et la Roumanie n’ont pas déclaré le nombre de transporteurs de marchandises.

(15)

     Autriche, Belgique, Bulgarie, République tchèque, Allemagne, Danemark, Estonie, Grèce, Finlande, Espagne, France, Croatie, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Pologne, Suède, Slovénie, Slovaquie, Royaume-Uni.

(16)

     Le Luxembourg, les Pays-Bas et le Portugal n’ont pas communiqué de données.

(17)

     République tchèque, Chypre, Hongrie, Lituanie et Malte.

(18)

Autriche, Belgique, Bulgarie, République tchèque, Allemagne, Danemark, Estonie, Grèce, Espagne, Finlande, France, Hongrie, Irlande, Italie, Lituanie, Lettonie, Pologne, Roumanie, Suède, Slovénie, Slovaquie, Royaume-Uni.

(19)

     Règlement d’exécution (UE) 2016/480 de la Commission du 1er avril 2016 établissant des règles communes concernant l’interconnexion des registres électroniques nationaux relatifs aux entreprises de transport routier et abrogeant le règlement (UE) nº 1213/2010 JO L 87 du 2.4.2016, p. 4.

(20)

     Estonie, Bulgarie et Malte.

(21)

     Suède et Finlande.

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 11.10.2021

COM(2021) 623 final

ANNEXE

du

Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil

sur la mise en œuvre, entre le 1er janvier 2017 et le 31 décembre 2018, de certaines dispositions du règlement (CE) nº 1071/2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route

I – Autorisations délivrées

II – Retraits et suspensions d’autorisations et déclarations de l’inaptitude de gestionnaires de transport

III – Attestations de capacité professionnelle délivrées

IV — Échanges d’informations avec d’autres États membres