52006DC0321

[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 21.6.2006

COM(2006) 321 final

RAPPORT DE LA COMMISSION

concernant l'application en 2001-2002 du règlement (CEE) n° 3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route(22ème rapport de la Commission concernant l'application de la réglementation sociale dans le domaine des transports par route){SEC(2006)791}

RÉSUMÉ

Le présent rapport est le cinquième d'une série de rapports de la Commission concernant la mise en œuvre du règlement (CEE) n° 3820/85. Il dresse le bilan historique et statistique des activités déployées par les États membres en matière d'inspection et de contrôle de l'application des dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85 relatives au temps de conduite, aux périodes de repos et aux interruptions au cours de la période 2001-2002. Il se fonde sur les données transmises par les États membres. Il contient également la position de ces derniers au sujet de l'application de la réglementation.

Tous les États membres ont communiqué à la Commission des données sur la période observée. On peut cependant déplorer que certains d’entre eux n’aient pas transmis leurs données dans les temps impartis. D’autres continuent de ne pas ventiler leurs chiffres globaux et leurs envois ne sont pas uniformes. Tous ces éléments ont retardé l'élaboration du rapport et limité les possibilités de comparaison rapide et efficace des statistiques.

Dix États membres font état d'un accroissement des contrôles sur route du nombre de jours de travail: le Danemark, l'Allemagne, l'Espagne, la France, l'Irlande, l'Italie, le Luxembourg, l'Autriche, la Suède et le Royaume-Uni. Dans les autres États membres, le nombre de jours ouvrés contrôlés a diminué. D’une manière générale, le nombre total de jours de travail contrôlés (transporteurs nationaux et étrangers confondus) a augmenté au cours de la période 2001-2002.

Onze États membres indiquent un accroissement du nombre de jours de travail contrôlés sur route: le Danemark, l'Allemagne, l'Espagne, la France, l'Irlande, l'Italie, le Luxembourg, l'Autriche, le Portugal, la Suède et le Royaume-Uni. Le nombre de ces contrôles a diminué dans les autres États membres. Globalement, le nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux de l'entreprise a diminué.

Tous les États membres ont dépassé facilement le seuil de contrôles uniforme de 1 % des jours de travail des conducteurs professionnels, l’Allemagne, la Grèce, l’Espagne, la France, le Luxembourg et le Royaume-Uni dépassant les 2 %.

Les États membres ont fait état de certaines initiatives prises au cours de la période couverte par le présent rapport et ultérieurement. Des contrôles concertés ont été effectués par le Danemark, la Norvège, la Finlande et la Suède au cours de la période de référence. La Commission remarque que la coopération n ’ a toujours lieu qu ’ exceptionnellement et que la plupart des États membres ne collaborent entre eux qu'occasionnellement. Une nouvelle législation sur le temps de travail est entrée en vigueur le 23 mars 2005. Cette nouvelle législation, qui complète le règlement, constitue une avancée. Les États membres doivent s’assurer que tous les véhicules neufs sont équipés d’un tachygraphe numérique à compter du début de 2006.

Le nombre total d'infractions constatées a toutefois continué d’augmenter dans plusieurs États membres. Sur un marché où la concurrence est vive, où les entreprises doivent absolument maintenir leurs coûts au niveau le plus bas possible, des mesures s’imposent pour améliorer le respect de ces règles de base. En Europe, les organes de contrôle détectent en moyenne 1,69 infraction pour 100 jours de travail contrôlés. La Commission serait favorable à une approche plus ciblée sur la base d’une évaluation des risques, dans la limite des ressources disponibles. Il est clair qu’il ne faut pas laisser la situation actuelle se détériorer encore. Les dispositions communautaires régissant les conditions de travail dans le secteur des transports routiers ne pourront être mieux respectées que si des règles plus cohérentes sont définies et si les États membres intensifient leurs efforts en matière de contrôle de l’application.

1. INTRODUCTION

Le présent rapport, qui porte sur la période 2001-2002, est le cinquième d'une série de rapports de la Commission consacrés au règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil[1]. Il se fonde sur les informations fournies par les États membres au moyen du formulaire type établi par la décision de la Commission du 22 février 1993[2].

Tous les États membres ont utilisé le formulaire type pour transmettre des informations à la Commission. Les envois, s'ils sont complets pour la plupart, ne sont pas uniformes et certaines informations fournies sont fragmentaires ou manquantes sur certains points. Certains formulaires ont été envoyés avec retard, notamment celui de l’Irlande, tandis que la Grèce, le Luxembourg et le Portugal ont transmis des informations incomplètes.

Quoi qu'il en soit, le formulaire type permet à la Commission d'analyser et de comparer plus facilement les statistiques avec celles de la dernière période de référence. Le présent rapport mentionne en outre toutes les mesures notifiées par les États membres et indique les derniers changements survenus à l'échelon communautaire.

2. TABLEAUX RÉCAPITULATIFS

2.1. Contrôles: récapitulatif

Nombre de journées effectivement contrôlées par rapport au nombre minimum de journées de travail à contrôler

État membre | - a - Nombre minimum de jours de travail à contrôler | - b - Nombre de jours de travail contrôlés (nationaux) | - c – Nombre de jours de travail contrôlés (non nationaux) | - d - Nombre total de jours de travail contrôlés | -e - Rapport entre le nombre de jours de travail contrôlés et le nombre minimum de jours à contrôler (d/a) |

Autriche | 439 090 | 477 155 | 231 478 | 708 633 | 1.61 |

Belgique | 720 280 | 555 387 | 297 911 | 853 298 | 1.18 |

Danemark | 209 000 | 280 595 | 28 193 | 308 788 | 1.48 |

Finlande | 270 160 | 312.310 | 50 778 | 363 088 | 1.34 |

France | 2 500 000 | 5 999 030 | 1 176 688 | 7 175 718 | 2.87 |

Allemagne | 3 470 040 | 7 691 352 | 6 858 957 | 14 550 309 | 4.19 |

Grèce[3] | 4 883 | 34 616 | 5 512 | 40 128 | 8.21 |

Irlande | 585 046 | 873 123 | 2 038 | 875 161 | 1.49 |

Italie | 2 189 651 | 4 191 031 | 130 898 | 4 321 929 | 1.97 |

Luxembourg | 81 398 | 139 567 | 37 362 | 176 929 | 2.17 |

Pays-Bas | 546 922 | 541 430 | 56 666 | 598 096 | 1.09 |

Portugal[4] | 585 077 | 650 224 | 1.11 |

Espagne | 2 016 000 | 4 231 802 | 445 872 | 4 677 674 | 2.32 |

Suède | 440 000 | 464 456 | 89 717 | 554 173 | 1.25 |

Royaume-Uni | 2 061 880 | 3 985 245 | 183 230 | 4 168 475 | 2.02 |

2.2. Infractions: récapitulatif

Nombre d'infractions constatées: Articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) n° 3820/85.

Récapitulation par État membre

État membre | PERSONNES | MARCHANDISES | Total |

6 | Temps de conduite | 425 327 |

7 | Temps de pause | 333 401 |

8 | Temps de repos | 416 783 |

14 | Horaire et registre de service | 7 868 |

Total | 1.183 379 |

3. RELATIONS ET COOPÉRATION ENTRE LES ÉTATS MEMBRES

Un certain nombre d’États membres ont montré le bon exemple en effectuant des contrôles concertés.

La Suède a effectué des contrôles coordonnés avec le Danemark, la Norvège et la Finlande.

Dans la zone de contrôle routier de Kundl (Tyrol), la police allemande, munie d’autorisations délivrées par les autorités autrichiennes, a effectué des inspections de véhicules sur les routes d’Autriche de concert avec la police de ce pays.

4. CONCLUSIONS ET COMMENTAIRES

4.1. Propositions des États membres

L ’ Allemagne présente un projet concernant un nouveau formulaire type. Elle recommande d’y faire figurer les points suivants:

1. Un comparatif entre l’objectif et les chiffres réels sur la base du formulaire susmentionné ou d’un formulaire équivalent. Actuellement, le niveau de respect ne peut être déterminé que par des calculs supplémentaires.

2. Infractions au règlement (CEE) n° 3821/85. Ces infractions sont souvent liées aux infractions au règlement (CEE) n° 3820/85 et ne sont donc pas moins graves.

3. Un récapitulatif des informations échangées conformément à l’article 17 du règlement (CEE) n° 3820/85 et des actions de coopération entre les États membres sur les contrôles convenus au titre de l’article 5 de la directive 88/599/CEE. Il est peu satisfaisant de constater que tous les États membres ne respectent pas cette disposition, et c’est pourquoi la Commission devrait tenir compte de cette donnée dans le cadre de ses activités de contrôle.

4. Suite à l’incorporation du règlement (CEE) n° 3820/85 et de la directive 88/599/CEE dans l’accord EEE (JO L 1 du 3.1.1994, p. 433), les dispositions prévues par ces textes s’appliquent également aux parties contractantes à l’accord sur l’Espace économique européen qui ne sont pas membres de l’UE. Le formulaire type établi en 1993 ne permet pas de tenir compte de ce fait, car il distingue seulement les États membres de l’UE de l’époque et les pays tiers. C’est pourquoi les autres pays de l’EEE doivent figurer dans la colonne des pays tiers, même s’ils doivent être considérés comme des États membres de l’UE étant donné que les réglementations applicables ont été reprises dans l’accord EEE.

La Commission compte remédier à ce problème dans le cadre du comité qui doit être institué en application du nouveau règlement.

4.2. Conclusions et commentaires de la Commission

La législation en vigueur reste la référence communautaire commune pour fixer les périodes de conduite et de repos maximales pour les transporteurs routiers. Sa mise en œuvre dans les États membres joue un rôle essentiel dans le renforcement de la sécurité routière et de la concurrence loyale au sein de l'Union.

La Commission n'ignore pas, toutefois, que la manière d’interpréter et d’appliquer la réglementation varie selon les États membres, et que les contrôles y sont effectués avec une rigueur et à des fréquences variables, souvent par des instances différentes obéissant à des priorités divergentes et à des règlements nationaux distincts. Les infractions y sont en outre sanctionnées avec plus ou moins de sévérité. Les informations fournies par les États membres manquent souvent de cohérence, ce qui rend les comparaisons difficiles. La Commission reconnaît également la nécessité de renforcer la coopération entre les États membres pour garantir une application uniforme des règles.

C’est pourquoi elle a proposé trois mesures pour résoudre ces problèmes: en premier lieu, la révision du règlement afin de simplifier, de clarifier et d'actualiser les règles; ensuite, plus récemment, une révision de la directive 88/599/CEE en vue d'améliorer les activités de contrôle de l'application sur les plans quantitatif et qualitatif, favoriser une coopération plus poussée entre les organes de contrôle aussi bien à l’intérieur des États membres qu’entre ces derniers, et clarifier les priorités en matière de contrôle de l’application. Enfin, elle poursuit son action en vue de garantir l’adoption du tachygraphe numérique, qui permettra de réduire au minimum la fraude et de faciliter l'enregistrement, le stockage et la vérification rapides et précis de données.

4.2.1. Les informations communiquées sont plus nombreuses et plus complètes, mais le problème persiste

Tous les États membres ont fourni des informations sur l'actuelle période de référence en utilisant le formulaire type, et la plupart ont communiqué des données plus détaillées. L'envoi tardif de ces rapports a cependant empêché la Commission d'effectuer un travail comparatif exhaustif et retardé la préparation du rapport définitif. Le caractère non harmonisé des données qui ont été finalement reçues a empêché aussi une comparaison détaillée entre tous les États membres. En outre, le Danemark n’a pas communiqué à la Commission de données concernant le nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux des entreprises. La Grèce n’a pas communiqué de données sur les infractions. La Belgique a communiqué des données non agrégées. La France continue de faire une distinction entre les résidents et les non-résidents, et non entre les nationaux et les non nationaux, ce qui rend difficile la comparaison avec les statistiques des autres États membres. Il est rappelé aux États membres que le règlement[5] prévoit non seulement expressément l’obligation de communiquer ces informations, mais fixe comme délai pour leur envoi à la Commission le 30 septembre de l’année suivant l’expiration de la période de deux ans concernée.

4.2.2. Tous les États membres ont effectué le nombre minimum de contrôles requis

Six États membres ont enregistré une augmentation du nombre des contrôles par rapport à la dernière période de référence (1999-2000)[6]. Il s'agit de l'Allemagne, de la France, des Pays-Bas, du Luxembourg, de l’Autriche et du Royaume-Uni.

Tous les États membres ont nettement dépassé le seuil de 1 %. L’Allemagne, la France et l'Espagne continuent d'être à plus de 2 %. Le nombre d'infractions aux dispositions sur les temps de conduite et de repos a augmenté, mais il a baissé pour toutes les autres infractions

Il n’y a qu’en Italie, en Irlande, aux Pays-Bas et en Suède que le nombre d’infractions aux dispositions de l’article 6 (temps de conduite) a diminué. Le nombre total d’infractions relatives aux temps de repos a augmenté par rapport à la période précédente. Parallèlement, les infractions relatives aux pauses ont diminué par rapport à la période précédente (en particulier en Autriche, en Finlande et en Suède). On constate également une baisse du nombre d’infractions aux dispositions de l’article 14 relatives aux horaires et au registre de service.

La plupart des États membres ont fourni suffisamment d’informations sur les infractions commises au cours de la période concernée. Les informations transmises par le Royaume-Uni montrent encore la difficulté de ventiler les données entre les infractions aux temps de conduite, les infractions aux temps de repos et les infractions aux temps de pause.

4.2.3. Le nombre d'infractions constatées a augmenté dans plusieurs États membres

Dans certains États membres, le nombre total d’infractions au cours de la période actuelle a augmenté, notamment en Allemagne, en Autriche et au Royaume-Uni. Cette augmentation peut être due à plusieurs facteurs: une augmentation réelle du nombre des infractions commises, un effort plus ciblé de la part des autorités de contrôle ou une meilleure collecte des statistiques. Parallèlement, il y eu une augmentation du nombre total de jours de travail contrôlés au Danemark, en Allemagne, en Espagne, en France, au Luxembourg, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, tandis qu’en Belgique, Irlande, Italie, Autriche, Finlande et Suède, il a diminué.

D'une manière générale, même si plusieurs États membres rapportent une augmentation, il n’y a eu qu’une légère élévation du nombre total des infractions dans l’ensemble de l'UE. Au cours de la période 1999-2000, 1 173 122 infractions ont été enregistrées, contre 1 180 334 pour la période 2000-2001.

Une augmentation ou une réduction du nombre de contrôles ne conduit pas automatiquement à une hausse ou à une baisse concomitante du nombre d'infractions constatées. Si, dans certains cas, cette corrélation peut refléter l'effet dissuasif de contrôles plus fréquents, il est évident que, dans un grand nombre d'États membres, l'intensification des contrôles met seulement en lumière un problème de plus en plus préoccupant.

4.2.4. Le taux de réussite dans la détection des infractions est très variable

Le rapport entre le nombre total d'infractions relevées et le nombre total de jours de travail contrôlés montre que les États membres affichent en matière de détection des contrevenants un taux de réussite très variable. Au cours de la période 2001-2002, l’Autriche, l'Allemagne et la Finlande ont eu le taux de réussite le plus élevé, avec respectivement 6,67, 5,36 et 3,79 infractions constatées en moyenne pour 100 jours ouvrés contrôlés. Dans certains États membres, le nombre d’infractions détectées était supérieur à 1 (France, Italie, Pays-Bas) pour 100 jours ouvrés contrôlés, alors que d’autres États membres n’atteignent pas ce chiffre.

La disparité entre les taux de détection permet de mesurer les avantages que l'on pourrait retirer d'un échange d'expérience et de bonnes pratiques entre les États membres et de l'adoption dans toute l'Union européenne des pratiques les plus efficaces et les mieux adaptées au contexte national.

4.2.5. Interprétation des règlements (CEE) n° 3820/85 et 3821/85 du Conseil à travers plusieurs arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes (période de référence: 2001-2002)

Il n'y a eu aucun arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes portant sur les règlements (CEE) nº 3820/85 et n° 3821/85 au cours de la période comprise entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2002.

4.2.6. Mise en œuvre du tachygraphe numérique

La Commission a adopté le règlement (CE) n° 1360/2002 de la Commission du 13 juin 2002 portant septième adaptation au progrès technique du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route. Le règlement de la Commission contient à l'annexe 1B les spécifications techniques du tachygraphe numérique introduit par le règlement (CE) nº 2135/98 du Conseil. Selon les dispositions actuelles, le tachygraphe numérique devait devenir obligatoire pour tous les nouveaux véhicules et dans tous les États membres à partir du 5 août 2004. Cependant, des tachygraphes numériques homologués n'ayant pas été mis à la disposition des constructeurs de véhicules au 5 août 2003 comme cela avait été prévu, la date limite pour leur introduction a été reportée au 5 août 2005, avec une période de tolérance allant jusqu’au 1er janvier 2006. Cette période a été étendue jusqu’en mai 2006 pour tenir compte des nouvelles dispositions énoncées dans le récent accord relatif à la nouvelle législation sociale dans le domaine des transports routiers.

Le tachygraphe numérique vise principalement à améliorer le respect de la loi. Il permettra également d'homogénéiser les règles du jeu en harmonisant l'application du règlement et les contrôles. Le tachygraphe numérique obligera les organes de contrôle à revoir la manière dont ils appliquent la loi et poursuivent les contrevenants. Un projet bénéficiant du soutien de la Commission est en cours dans ce but. Ce projet vise à permettre aux États membres de préparer des plans communs de mise en œuvre, d'échanger des informations et d'élaborer des solutions harmonisées plus efficaces. Il en résultera un respect renforcé de la législation relative au temps de conduite des conducteurs, qui contribuera grandement à améliorer la sécurité routière, les conditions de travail des conducteurs et la concurrence loyale. Le rapport définitif relatif à ce projet a été remis en octobre 2004 et une action de suivi a été lancée pour la période 2005-2008 en vue de soutenir la mise en œuvre de cette disposition dans les nouveaux États membres et de mettre en place des actions de formation et de communication (par exemple, des sites internet, des help desks).

4.2.7. Révision du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil

Dans le Livre blanc intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» [COM (2001) 370], la Commission déclare ce qui suit: «Non seulement la réglementation sur le transport routier au niveau européen est insuffisante, en particulier pour les conditions de travail, mais surtout elle est très mal appliquée. La tolérance lors de l'application de la réglementation est problématique.» «L'efficacité des législations communautaires et nationales passe ainsi par leur application correcte et impartiale sur l'ensemble du territoire de la Communauté». Pour améliorer la situation, la Commission pense qu'il faut promouvoir l'efficacité et l'uniformité de l'interprétation, de l'application et du contrôle de la législation communautaire dans le domaine des transports par route. La proposition de nouveau règlement[7] avait pour objet de permettre une interprétation uniforme. Elle visait principalement à simplifier, préciser et actualiser le règlement. La proposition renforce les dispositions relatives à la responsabilité de l'employeur, introduit le principe de l'extraterritorialité des contrôleurs routiers et instaure la saisie du véhicule comme sanction commune en cas d'infractions graves. Un comité consultatif constitué des représentants des organes de contrôle nationaux est créé afin de maintenir l'engagement de faire appliquer le règlement. Le nouveau règlement a finalement été approuvé le 2 février 2006 par le Parlement européen et le Conseil et entrera en vigueur 20 jours après sa publication (prévue en mai 2006). Ses dispositions seront applicables un an plus tard, à l’exception de celles relatives au tachygraphe numérique, qui sont d’application immédiate.

4.2.8. Révision de la directive 88/599/CEE

La proposition de révision de la directive 88/599/CEE[8] présentée par la Commission avait également pour objet d’améliorer la mise en œuvre, l'efficacité et l'uniformité des contrôles et des sanctions. Cette proposition avait trois objectifs: renforcer la quantité et la qualité des contrôles, encourager la coopération entre les autorités de contrôle et harmoniser les sanctions.

En ce qui concerne l'augmentation du nombre des contrôles, le pourcentage minimum des jours de travail effectués par les conducteurs professionnels devant être contrôlés est passé de 1 à 3 %. À l'intérieur de ce pourcentage global, la part minimale consacrée aux contrôles routiers passe de 15 à 25 % et celle des contrôles dans l'entreprise de 25 à 50 %.

Pour renforcer la qualité, la proposition suggérait d'instaurer un organe principal de coordination dans chaque État membre qui serait chargé de concevoir, de diffuser et de mettre en œuvre une stratégie de contrôle, de doter le personnel de contrôle d'équipements compatibles, d'organiser des formations en coopération avec leurs homologues des autres États membres et de prévoir des infrastructures routières comportant suffisamment d'aires de stationnement ou de station-service pour effectuer les contrôles. Les contrôles aléatoires et ciblés doivent être effectués en utilisant un système commun d’évaluation des risques.

La coopération entre les instances de contrôle des États membres est renforcée grâce à un recours accru à des actions concertées, une amélioration des échanges d'informations via un réseau électronique et par la création d'un comité permanent constitué des autorités de contrôle, qui serait chargé de clarifier la mise en œuvre de la directive, de favoriser une démarche cohérente et de faciliter le dialogue entre le secteur professionnel et les organes de contrôle.

En ce qui concerne les sanctions, la proposition prévoyait que les États membres devaient prévoir l'immobilisation temporaire du véhicule, le retrait, la suspension ou la restriction de la licence de transporteur ou du permis de conduire. Toutes ces sanctions doivent être appliquées de manière efficace, proportionnée et dissuasive. La proposition prévoit également des sanctions financières proportionnées concernant l'ensemble de la chaîne de transport lorsque les infractions entraînent des gains financiers. Elle contient, enfin, une liste d'infractions reconnues en général comme des infractions graves et donc passibles d'une sanction sévère.

Les dispositions de la nouvelle directive ont finalement été approuvées par le Conseil et par le Parlement européen le 2 février 2006. Cette directive entrera en vigueur le 20ème jour suivant celui de sa publication (mai 2006) et les États membres ont jusqu’au 30 avril 2007 pour la transposer en droit national.

4.2.9. Instauration du temps de travail dans le secteur des transports routiers (directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil)

La directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier a été adoptée le 11 mars 2002. Pour pouvoir être mises en œuvre, cette directive, et la directive 2003/88/CE concernant l’aménagement du temps de travail dans le secteur des transports routiers, doivent être transposées dans le droit national des États membres. La date limite pour la transposition de la directive 2002/15/CE (dite sectorielle) était le 23 mars 2005. Entre-temps, deux États membres (la Finlande et l'Espagne) ont déposé conjointement un recours devant la Cour de justice des Communautés européennes pour annuler tout ou partie de la directive sectorielle. La Cour l’a rejeté le 4 septembre 2004.

La Commission est convaincue que la directive, lorsqu'elle sera appliquée dans tous les États membres, améliorera les conditions sociales des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, ainsi que la sécurité routière.

4.2.10. Commentaires succincts

Il est de l'intérêt général que les règles en matière de temps de conduite et de repos soient scrupuleusement appliquées. La Commission continue d'encourager tous les États membres à accroître la quantité et la qualité des contrôles, à renforcer l'application de la législation et à œuvrer en faveur de la coopération en encourageant les échanges d'informations et de personnel et en organisant des actions conjointes. Celles-ci permettront d'améliorer les contrôles et la mise en œuvre commune du règlement.

Il est rappelé aux États membres que le règlement prévoit non seulement expressément l’obligation de communiquer ces informations, mais fixe aussi comme délai pour leur envoi à la Commission le 30 septembre de l’année suivant l’expiration de la période de deux ans concernée.

Pour la Commission, il est encourageant que tous les États membres aient atteint le taux minimum de 1 % des jours de travail des conducteurs professionnels contrôlés. De surcroît, pour la première fois, tous ont utilisé la présentation type pour communiquer les informations requises. Les résultats sont cependant encore préoccupants. Les infractions sont trop nombreuses et augmentent par rapport aux périodes de référence antérieures. Sur un marché où la concurrence est vive, où les entreprises doivent absolument maintenir leurs coûts au niveau le plus bas possible, il est nécessaire de prendre des mesures pour améliorer le respect de ces règles de base.

C’est pourquoi la Commission estime que les deux propositions, qui forment maintenant un ensemble de mesures législatives approuvées visant à simplifier, à clarifier et à actualiser les règles de base et à accroître les contrôles, sont essentielles. Elle souligne par ailleurs que les entreprises du secteur seront soucieuses de faire respecter et appliquer les nouvelles règles relatives aux temps de travail de manière uniforme et équitable dans toute l’Union, afin d’éviter toute distorsion de concurrence. Elle escompte également que les États membres auront adopté les mesures requises pour l’introduction du tachygraphe numérique afin de faciliter le stockage des données en toute sécurité et à long terme, de même qu’un téléchargement et une vérification rapides et de bonne qualité.

Les dispositions communautaires régissant les conditions de travail dans le secteur des transports routiers ne pourront être mieux respectées que si des règles plus cohérentes sont définies et si les États membres intensifient leurs efforts en matière de contrôle de l’application.

Cela étant, la Commission continuera de suivre l'évolution dans tous les États membres, afin de garantir l'application harmonisée de la législation sociale, d'encourager les bonnes pratiques et de renforcer la rigueur et l'efficacité des contrôles.

[1] JO L 370 du 31.12.1985, p. 1.

[2] JO L 72 du 25.3.1993, p. 33.

[3] Selon les calculs de la Commission, le nombre minimal de jours de travail à contrôler (a) devrait être de 9 766,40. Par conséquent, la Grèce a atteint un niveau de contrôle de 4,1 %.

[4] Seules des données statistiques globales étaient disponibles pour le présent exercice.

[5] Article 16, paragraphe 2.

[6] COM (2004) 360 final du 30.04.2004.

[7] COM (2001) 573 final du 12.10.01.

[8] COM (2003) 628 final du 21.10.03.