52005DC0078

Bruxelles, le 11.03.2005

COM(2005)78 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION

Une politique communautaire dans le domaine de l'aviation civile à l’égard de la République populaire de Chine - Renforcer la coopération et ouvrir des marchés

1. Introduction et résumé

1.1 La République populaire de Chine, le pays le plus peuplé au monde, s’est transformée au cours des 15 dernières années en un acteur clé dans le milieu international des affaires, révélant une croissance et un développement économique extraordinaires. La Chine devient un partenaire de plus en plus important pour l'Union européenne, tant sur le plan économique que politique – et réciproquement.

La Chine fait des progrès constants dans la réforme de son économie. Son entrée dans l’Organisation mondiale du commerce en décembre 2001 est significative à cet égard et fraie la voie pour poursuivre l’ouverture des marchés et l’investissement étranger direct. En 2003, la Chine est devenue le deuxième partenaire commercial de l'UE après les États-Unis et l'UE est devenue le deuxième marché d'exportation de la Chine. À la suite de son élargissement en 2004, l'UE est maintenant le premier partenaire commercial de la Chine.

1.2 La croissance du marché chinois du trafic aérien est l’une des plus rapides au monde. Le taux de croissance annuel moyen du transport aérien de passagers en Chine a avoisiné les 16 % entre 1958 et 2002, et l’on s’attend à des taux élevés jusqu’en 2020[1].

La Chine offre donc également un important potentiel de croissance pour les compagnies aériennes, les avionneurs et les prestataires de services en Europe.

Les jeux olympiques de 2008 à Pékin et l’Exposition universelle de 2010 à Shanghai donneront un véritable coup d’accélérateur à la restructuration et à l’investissement dans le secteur du transport aérien, offrant à la Chine l’occasion de montrer d’elle l’image d’un pays efficace et moderne. Cela dit, la Chine a encore quelques défis majeurs à relever dans ce domaine, et notamment celui de continuer à faire progresser la sécurité au même rythme que les spectaculaires taux de croissance du trafic aérien.

1.3 La Chine adopte actuellement une stratégie volontariste, quoique progressive et sélective, de l’ouverture de son marché dans le domaine de l’aviation civile. Par suite des décisions « Ciel ouvert » rendues par la Cour européenne de justice le 5 novembre 2002, les accords bilatéraux passés entre les États membres et la Chine ne sont plus viables et doivent être modifiés. La Commission s’est vu confier un mandat «horizontal» pour la négociation des nécessaires amendements aux accords bilatéraux passés avec les pays tiers.

Cependant, eu égard i) à l’importance croissante du marché aéronautique chinois, ii) aux difficultés rencontrées par certains États membres désireux de mettre leurs accords bilatéraux en conformité avec le droit communautaire et iii) aux avantages qu'il y aurait à substituer l'approche jusqu’ici fragmentée de l’Europe dans ses relations avec la Chine par une approche coordonnée et libérale, la Commission estime qu’il est temps d’élargir l'éventail des possibilités d’action entre la Chine et la Communauté dans le domaine du transport aérien.

1.4 Parallèlement à la présente communication, la Commission recommande donc que le Conseil l’autorise à négocier, au nom de la Communauté européenne, un accord global sur un espace aérien ouvert avec la Chine. Les contacts exploratoires constructifs noués dès le mois de mai 2004 entre l'Administration chinoise de l'aviation civile (CAAC) et les services de la Commission européenne pourraient constituer une bonne base pour entamer des négociations formelles avec la Chine.

2. L’IMPORTANCE CROISSANTE DE LA COOPÉRATION POLITIQUE ET ÉCONOMIQUE ENTRE L’UE ET LA CHINE

2.1 Au cours des dernières années, l’économie chinoise a affiché des résultats spectaculaires, avec des taux de croissance supérieurs à 7 % pendant 14 années consécutives. En 2003, la croissance économique a atteint 9,1 %, un taux inégalé sur une période de sept ans. Dans certains des grands centres urbains qui tirent le développement économique de la Chine, les chiffres dépassent même de loin les taux de croissance moyens.

Il est généralement admis que la demande de transport aérien est étroitement liée à l’évolution du PIB. Dans ce contexte, et compte tenu de l’amélioration du niveau de vie d’une classe moyenne urbaine de plus en plus nombreuse qui représente un important potentiel en termes de déplacements touristiques, on s’attend à un accroissement continu de la demande de transport aérien en Chine.

2.2 Les échanges commerciaux entre la Chine et l’UE se développent à un rythme plus soutenu que les échanges avec ses deux autres principaux partenaires (le Japon et les États-Unis). La valeur totale des échanges entre la Chine et l’Europe en 2003 a été estimée à 135 milliards d’euros, soit une augmentation de plus de 15 % par rapport à 2002. À la suite de l’élargissement en 2004, l’UE est maintenant le premier partenaire commercial de la Chine.

2.3 Étayés par ses dimensions mêmes et par une population de près d’1,3 milliard d’habitants (22 % de la population mondiale), par des taux de croissance hors du commun et des potentiels globalement immenses, le poids économique et le statut politique de la Chine dans le monde actuel n’ont rien à voir avec la situation du pays dans les années 90. Un vaste dialogue politique a été formellement établi entre la Chine et l’Union européenne en 1994.

Le renforcement de ses relations avec l’UE constitue maintenant une composante importante de la politique étrangère de la Chine. Dans son tout premier « plan d’action concernant les relations avec l’UE » ( EU Policy Paper ), daté d’octobre 2003, le gouvernement chinois a mis en lumière ses priorités et ses projets en vue de consolider les relations politiques, économiques et commerciales avec l’UE.

Pour l’Union, l’amélioration des conditions d’accès aux marchés et d’investissement en Chine constitue un objectif essentiel. En particulier, et cela est valable pour tous les secteurs de l’économie et notamment pour l’aviation civile, la poursuite des réformes et de la libéralisation qui permettra à la Chine d’attirer les investissements étrangers et le savoir-faire technologique, et de soutenir la croissance économique.

2.4 Le sixième sommet UE-Chine qui s’est tenu en octobre 2003 a clairement montré que la Chine reconnaissait dorénavant la Communauté en tant que telle comme un interlocuteur privilégié en Europe. Avec l’élargissement et le processus d’intégration européenne, les contacts au niveau communautaire et la coordination avec l’UE vont revêtir une importance croissante pour la Chine comme pour l’Union. Cela concerne également l’aviation civile, domaine dans lequel les deux parties au sommet sont convenues que la coopération devrait être élargie et approfondie. Cela a été confirmé en mai 2004 lors de la visite du premier ministre chinois Wen Jiabao au siège de l’Union à Bruxelles et encore souligné pendant le septième sommet UE-Chine tenu en décembre 2004. Au cour de ce sommet, la possibilité d'un futur accord aérien entre l’UE et la Chine a été envisagée.

3. L’IMPORTANCE CROISSANTE DE LA CHINE DANS LE TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL – PROFIL DU MARCHÉ

La Chine, un marché stratégique de l’aviation civile en rapide croissance

3.1 Au cours de la dernière décennie, le marché chinois du trafic aérien a enregistré l’un des rythmes de croissance les plus rapides au monde. Le taux de croissance annuel moyen du trafic intérieur et international en Chine a avoisiné les 16% entre 1958 et 2002. Le nombre total de passagers devrait dépasser les 100 millions en 2004, tandis que le volume du fret devrait atteindre les 2,5 millions de tonnes.

Le nombre de sièges disponibles sur des vols réguliers directs entre l’UE et la Chine est passé de 250 000 en 1990 à 3 millions en 2003 (+1150%)[2]. En comparaison, le nombre de sièges disponibles sur les vols réguliers avec escale vers le Japon - qui reste le principal marché du trafic aérien pour l'UE en Asie – n’a augmenté «que» de 378 % durant la même période.

3.2 Il y a encore 10 ans, la seule destination des vols européens vers la Chine était Pékin. Ensuite et jusqu’en 2003, tous les vols ont eu pour destinations Pékin mais aussi Shanghai, aéroport qui connaît une croissance extrêmement rapide puisqu’il accueille aujourd’hui plus de 35 % de l’ensemble du trafic de passagers en provenance de l’Europe. Depuis lors de nouvelles liaisons s’ouvrent vers plusieurs autres villes chinoises.

À l’heure actuelle, huit transporteurs européens acheminent des passagers vers la Chine par vols réguliers, tandis que les trois principaux groupements de transport aérien chinois (Air China, China Eastern et China Southern) desservent l’Europe. Vingt et une liaisons au total sont maintenant exploitées entre la Chine et l’UE. La plus grande part du trafic direct en provenance de la Chine a pour destinations l'Allemagne (38 % du total), la France (23 %) et le Royaume-Uni (9%). Sur un total de 141 fréquences hebdomadaires en avril 2004, 28 % revenaient à Air China, 17 % à Lufthansa et 15 % à Air France.

Perspectives

3.3 Même si à l’avenir les taux de croissance du trafic aérien de passagers chinois ne sont pas aussi spectaculaires qu’au cours des dernières années, ils resteront impressionnants. L’Association du transport aérien international (IATA) annonce un taux de croissance annuel de 8,6 % pour le trafic passagers en Chine sur la période 2003-2007, ce qui représente presque le triple du taux de croissance moyen qu’elle prévoit au niveau mondial. On s’attend généralement à une croissance plus rapide pour le fret que pour le trafic de passagers.

La CAAC est encore plus optimiste en ce qui concerne les taux de croissance du trafic aérien puisqu’elle prévoit une augmentation annuelle moyenne de 15 % jusqu’en 2020.

Tout porte donc à croire que la Chine va devenir, au cours des dix prochaines années, le plus gros marché asiatique et la principale plaque tournante pour le trafic aérien de passagers, ainsi que pour le trafic international de marchandises, détrônant ainsi le Japon. On s’attend à ce que le total de son trafic passagers passe de quelque 100 millions en 2004 à 215 millions en 2014, la Chine augmentant ainsi sa part totale dans le trafic aérien Asie-Pacifique de 25 %, alors qu’elle n’était que de 10 % en 1985[3].

Destination touristique autorisée

3.4 L’un des principaux moteurs de la demande de transport aérien et de son développement en Chine sera le tourisme. Le nombre de touristes internationaux posant le pied sur le sol chinois a augmenté de 11 % en 2002, ce qui fait de la Chine la cinquième destination touristique dans le monde. Le nombre de Chinois se rendant à l’étranger à des fins touristiques était de 20 millions en 2003 (+22% en douze mois): la Chine a ainsi pris la place du Japon comme principal point de départ du tourisme asiatique. On estime qu’en 2020 le nombre de voyageurs chinois à l’étranger atteindra 100 millions.

Pour faciliter et encourager les visites de groupes de touristes chinois en Europe, la Communauté et le gouvernement chinois ont signé, en février 2004, un protocole d'accord en vertu duquel la Communauté jouira du statut de destination autorisée («Approved Destination Status», ADS). Les groupes de touristes chinois ne sont autorisés à voyager que dans les pays auxquels la Chine a accordé l’ADS. Encore aujourd’hui, il n’est pas possible pour un Chinois de se rendre dans l’UE à titre privé.

Le dispositif ADS facilitera la procédure de demande de visas pour les groupes de touristes chinois désireux de visiter l’Europe.

Sa mise en œuvre devrait inciter un grand nombre de nouveaux touristes à venir en Europe. Les répercussions sur la capacité des compagnies aériennes et des aéroports seront considérables, comme en témoigne la réaction des compagnies qui augmentent d’ores et déjà leur capacité à destination de la Chine pour faire face au surcroît de la demande.

4. TENDANCES DE LA POLITIQUE CHINOISE DU TRANSPORT AÉRIEN – LE CIEL S’OUVRE

4.1 Le secteur chinois de l’aviation civile est, depuis quelques années, en pleine mutation. Cette transformation apparaît comme un abandon progressif de la planification centralisée au profit d’une combinaison de décentralisation et de mondialisation.

L’évolution du transport aérien et la politique menée en Chine dans ce domaine s’organisent notamment autour des trois principaux axes suivants :

- Concentration de l’industrie aéronautique autour de trois grands groupes aériens

- Début de libéralisation et d' ouverture des marchés tant internes qu’externes

- Développement de nouvelles infrastructures aéroportuaires et de technologies de gestion du trafic aérien.

Chacun de ces axes sera brièvement examiné ci-après.

Concentration

4.2 Au milieu des années 90, l’industrie aéronautique chinoise était caractérisée par un bilan médiocre en matière de sécurité et une série d’accidents graves. De plus, la surcapacité a entraîné des baisses de prix massives et une concurrence féroce sur le marché intérieur, ce qui a limité les possibilités d’expansion internationale. Le gouvernement a donc été amené à soumettre le secteur du transport aérien majoritairement contrôlé par l'État à une politique de concentration et de contrôle des prix. Compte tenu de la lenteur des progrès réalisés en matière de restructuration à la fin des années 90, la CAAC a annoncé, en juillet 2000, que les dix transporteurs qui se trouvaient sous sa tutelle directe seraient fusionnés en trois grands groupes aériens. On a donc vu naître trois groupements, dotés d’un nombre d’appareils (une centaine) et d’un volume d’actifs (environ 6 milliards de dollars) comparables et centrés sur trois grands pôles géographiques : Air China (Pékin), China Eastern Airlines (Shanghai) et China Southern Airlines (Guangzhou).

4.3 Les trois grands groupes aériens assurent environ 80 % des vols en Chine. La concentration du secteur du transport aérien a donné naissance à des opérateurs économiquement viables s’appuyant sur des bilans solides, qui se sont montrés capables d’étendre leurs activités et d'être concurrentiels sur la scène internationale, et d’attirer des investissements et des partenaires étrangers. Les compagnies aériennes chinoises sont, par tradition, restée centrées sur le marché intérieur : seuls 13 % du total des passagers transportés par les 5 premières compagnies chinoises en 2002 relevaient du trafic international.

4.4 Les compagnies autrefois intégralement contrôlées par l'État sont maintenant officiellement cotées en bourse et en cours de privatisation partielle. Le contrôle direct sur les parts détenues par l'État dans les compagnies aériennes a été confié à d’autres agences gouvernementales que la CAAC et celle-ci peut se consacrer exclusivement à sa mission réglementaire.

Ouverture des marchés

4.5 La Chine manifeste clairement son intention et sa volonté d’ouvrir ses marchés nationaux et internationaux du transport aérien à une concurrence accrue. La CAAC a annoncé qu’elle allait progressivement ouvrir aux transporteurs étrangers les droits de trafic pour la Chine continentale, ce qui comprend une extension des droits de cabotage et un encouragement à ce qu’un plus grand nombre de transporteurs étrangers et chinois desservent, respectivement, la Chine et les villes étrangères.

4.6 La CAAC entend libéraliser le marché chinois du transport aérien en trois phases qui, d’ici à 2010, devraient avoir abouti à l’ouverture à la concurrence de 70 à 80 % de l’industrie du transport aérien.

La CAAC procède parallèlement à une déréglementation progressive de la tarification aérienne pour donner aux compagnies une plus grande souplesse pour fixer leurs tarifs en fonction de la demande.

Les informations selon lesquelles la CAAC ouvre également la porte aux compagnies à bas coûts dans l’intention de dynamiser le tourisme des classes moyennes et le développement économique de l’ouest du pays est un autre signe sérieux de libéralisation.

Comme corollaire à cette nouvelle politique, la CAAC a signé une série d’arrangements de plus en plus libéraux concernant des services de transport aérien avec des pays tiers parmi lesquels Singapour, la Thaïlande, l’Australie et en dernier lieu les États-Unis. Ce sont souvent les services de fret qui ouvrent la voie en matière de libéralisation, avant que le transport de passagers ne suive une évolution similaire.

4.7 La Chine est également en train de libéraliser les règles applicables à l’investissement étranger dan l’aviation civile. En 2002, un nouveau décret portant« dispositions relatives à l’investissement étranger dans le secteur de l'aviation civile » est entré en vigueur pour consolider l’ouverture de ce secteur économique et pour stimuler l’investissement étranger en faveur des aéroports, des compagnies aériennes et d’autres types de projets et services. Les investisseurs étrangers n’ont cependant pas la possibilité de prendre le contrôle d’aéroports ou de compagnies aériennes chinoises.

Infrastructures – aéroports, aéronefs et gestion du trafic aérien

4.8 Afin de répondre à la demande croissante de services de transport aérien en Chine, des investissements massifs en faveur des infrastructures sont nécessaires en termes d’aéroports, d’aéronefs, de technologies de gestion du trafic aérien et des aménagements annexes.

Depuis 1990, la Chine a construit plus de 25 nouvelles installations aéroportuaires et comptait, en 2002, 160 aéroports civils au total. Le nombre des aéroports devrait atteindre 260 en 2015.

Les nouveaux projets concernent un nouvel aéroport à Guangzhou; l’extension du Beijing Capital International Airport de Pékin, notamment par la construction d’une nouvelle piste qui devrait être terminée en 2007 à temps pour les Jeux olympiques de 2008; et l’extension de l’aéroport Pudong de Shanghai par la construction d’une nouvelle piste prévue pour 2005-2006. Le total des investissements qui seront consacrés au cours des quatre prochaines années à ces seuls trois aéroports destinés au trafic international est estimé à plus de 5 milliards de dollars.

La propriété et le contrôle des aéroports ont récemment été décentralisés et confiés aux autorités provinciales et municipales, qui ont maintenant tout intérêt à développer le marché régional du transport aérien et à y attirer les capitaux privés.

4.9 La CAAC prévoit que les compagnies aériennes chinoises auront besoin de renforcer leurs flottes de près de 1800 avions de transport de passagers neufs au cours des deux prochaines décennies. Cela offre à l’industrie aéronautique européenne débouchés commerciaux significatifs, en particulier dans l’important segment des aéronefs civils de grande capacité.

La Chine devra également se doter de nouvelles technologies pour gérer un trafic aérien en augmentation constante. Elle devrait investir plus d’1,1 milliard de dollars au cours de la prochaine décennie pour améliorer ses infrastructures de gestion du trafic aérien (ATM). Pratiquement tous ces équipements devront être importés et l’industrie européenne est bien placée pour lui procurer ces technologies.

En outre, la Chine aura besoin de moderniser toute une gamme d’aménagements et de services annexes, tels que les services d’escale, le ravitaillement, etc. Le pays doit s’efforcer de lever les obstacles à l’entrée sur le marché dans ces secteurs, et notamment en ce qui concerne l’approvisionnement en carburant et les systèmes de réservation en ligne, où les pratiques actuelles sont discriminatoires à l’égard des fournisseurs étrangers.

Principaux défis à relever par la Chine dans le secteur de l'aviation civile

4.10 L’expansion spectaculaire de l’aviation civile chinoise a ses revers, et la nécessité de d’accompagner la croissance rapide de la demande par des progrès en matière de sécurité du transport aérien et par la mise en œuvre et la gestion de technologies modernes réclame des efforts considérables.

La CAAC a par conséquent dressé la liste suivante de grands travaux à mener pour mettre en place une aviation civile sûre et répondant aux lois du marché en Chine :

- Améliorer la réglementation en matière de sécurité et de sûreté et les capacités de surveillance

- Poursuivre l’extension des infrastructures

- Optimiser l’utilisation de l’espace aérien

- Mieux former le personnel

- Mettre au point des mécanismes de marché et une législation de la concurrence

- Adapter les compagnies aériennes et les aéroports pour les rendre plus compétitifs

Face à ces défis, la Chine montre un grand intérêt à s’inspirer de l’expérience acquise en Europe en ce qui concerne le développement de services de transport aérien sûrs et compétitifs. Dans ce contexte, la « coopération UE-Chine dans le domaine de l’aviation civile » cofinancée par l’UE a été considérée par la partie chinoise comme un projet très utile. Le projet a été lancé en 1999 et a bénéficié d’un total de plus de 15 millions d’euros de fonds communautaires. Tant les autorités et les industriels chinois que les milieux industriels européens se sont déclarés très intéressés par la poursuite sur le long terme de ce projet ou de structures de coopération similaires.

5. POURQUOI UNE APPROCHE COMMUNAUTAIRE POUR GÉRER LES RELATIONS EXTÉRIEURES EN MATIÈRE DE TRANSPORT AÉRIEN ?

5.1 Depuis les années 60, les relations entre l’UE et la Chine dans le domaine de l’aviation civile ont reposé sur des accords bilatéraux relatifs aux services de transport aérien passés entre des États membres et la Chine, avec éventuellement une coordination minimale au niveau communautaire. Dix-neuf des 25 États membres de l’UE (tous à l’exception de Chypre, l’Irlande, la Lituanie, Malte, le Portugal et la Slovénie) ont ainsi signé des accords avec la Chine. L’ensemble de ces accords bilatéraux fonctionne sur le principe d’une désignation, par l’État membre, d’un ou parfois plusieurs transporteurs nationaux autorisés à exploiter des liaisons aériennes vers la Chine. En outre, les droits de trafic accordés en vertu de ces accords sont également limités, ce qui restreint les possibilités de concurrence.

Par suite des décisions rendues par la Cour européenne de justice le 5 novembre 2002, les accords bilatéraux existants concernant des services de transport aérien et fondés sur le principe de la désignation nationale doivent être modifiés sans attendre pour y inclure des clauses de désignation communautaire autorisant la désignation de tout transporteur communautaire établi dans un État membre.

5.2 En mai 2004, les autorités chinoises de l'aviation civile et les services de la Commission européenne ont entamé un dialogue à l’occasion duquel les services de la Commission ont informé la CAAC de la nécessité de modifier les accords existants sur les services de transport aérien. Les deux parties ont exprimé leur intérêt à poursuivre les discussions en vue de régler cette question le plus rapidement possible.

Elles sont convenues de poursuivre le dialogue et d’approfondir leur coopération dans le but de parvenir à la conclusion d’un accord global entre la Chine et la Communauté. Les services de la Commission européenne ont informé les autorités chinoises de leur intention de prendre les mesures nécessaires pour obtenir du Conseil un mandat pour la négociation de cet accord avec la Chine.

Lors de la réunion du mois de mai 2004, la CAAC a présenté tout un éventail de propositions en vue d'une intensification de la coopération technique et de l’assistance de l’UE dans le secteur de l'aviation civile, et notamment en ce qui concerne la gestion de la sécurité, le contrôle du trafic aérien, la certification de navigabilité, la réglementation de l’accès au marché et l’application du droit de la concurrence et des normes de vol.

5.3 La présente communication sollicitant un mandat pour la négociation avec la Chine d’un accord de portée communautaire sur les services de transport aérien fait naturellement suite aux arrêts rendus par la Cour européenne de justice et à l’accord politique auquel est parvenu le Conseil « Transport » du 5 juin 2003. Elle témoigne également de l'acceptation du rôle de la Communauté en tant que négociateur d’accords internationaux dans de nombreux secteurs économiques, y compris le transport aérien.

En vertu du « mandat horizontal » qui lui a été accordé, la Commission négocie actuellement des accords en matière de transport aérien avec plusieurs pays et les accords passés avec certains pays ont d’ores et déjà été paraphés. Ces accords pourraient être le point de départ d’un accord plus général d’ouverture d’un espace aérien entre la Communauté et ces pays. En 2004, la Commission a publié une communication intitulée « Une politique aérienne de la Communauté envers ses voisins »[4] dans laquelle elle recommande que des négociations beaucoup plus larges soient menées avec un certain nombre de pays voisins. En décembre 2004, le Conseil a donné à la Commission un mandat global pour négocier avec le Maroc et les pays Balkaniques occidentaux.

5.4 Puisque l'UE a renforcé la dimension communautaire de son marché intérieur de l’aviation, il ne serait pas logique qu’elle ne cherche pas à développer également cette dimension dans ses relations extérieures. En outre, l’expérience que l’Union a acquise à cet égard est jugée très utile par les pays tiers.

Le livre blanc de la Commission européenne intitulé « La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix »[5] insiste sur la nécessité pour l’Union européenne de renforcer sa capacité à s’affirmer sur le plan international pour s’exprimer d’une seule voix en fonction de ses intérêts sociaux, industriels et environnementaux. L’UE a montré dans différents domaines qu’elle était capable d’obtenir et d’offrir plus lorsqu’elle faisait bloc.

5.5 Cependant, l'Union européenne – contrairement aux États-Unis – apparaît toujours fragmentée dans ses relations avec les pays tiers.

La conduite et les résultats des négociations bilatérales menées ces derniers mois entre des États membres et des pays tiers n’ont pas encore abouti au nécessaire alignement des accords existants sur le droit communautaire. La Communauté et les États membres doivent donc agir de conserve pour réguler l’accès aux marchés, assurer le développement de l'industrie et pour assurer la conformité avec la législation communautaire.

5.6 Il n’y a pas de raison que les bénéfices de la libéralisation de l’accès aux marchés et des règles d’investissement dans des pays tiers tels que la Chine ne soient pas en principe analogues aux bénéfices résultant de l’ouverture d’un espace aérien entre l’UE et les États-Unis. De fait, une récente étude réalisée pour le compte de la Commission européenne a donné lieu à une évaluation indicative des bénéfices potentiels à long terme d’un marché de l’aviation pleinement libéralisé entre l’Union européenne et la Chine, et ceux-ci pourraient être de l’ordre de plusieurs centaines de millions d’euros par an.

Il sera évidemment primordial de veiller à ce que l’ouverture et l’intégration des marchés soient menées dans le respect d’un équilibre qui tienne compte d’autres objectifs d’action importants et atténue les éventuelles incidences négatives, que ce soit en matière de concurrence, de protection de l'environnement ou dans d’autres domaines. Il importe également de laisser à l'UE une marge de manœuvre pour lui permettre d’appliquer les instruments économiques ou réglementaires qui sont nécessaires pour contrecarrer les incidences négatives sur l'environnement de la croissance attendue des volumes de trafic.

5.7 Proposer un mandat global de négociation avec la Chine qui soit mieux adapté à la place qu’occupe actuellement l'UE dans le monde renforcerait sans aucun doute la position de négociation de la Communauté et signalerait également sa détermination à régler les cas en instance d’infractions au droit et aux compétences communautaires, tout en démontrant l’engagement de l’Europe en faveur de l’ouverture des marchés et du développement durable.

6. DEMANDE DE MANDAT DE NÉGOCIATION ET PORTÉE DE CE MANDAT

6.1 Comme cela a été expliqué dans la présente communication, la Chine a entamé un remaniement en profondeur de son secteur de l’aviation civile, et notamment une restructuration de l’industrie aéronautique nationale ainsi qu’une réforme et une ouverture progressives des marchés.

Des efforts considérables seront encore nécessaires avant que le secteur national du transport aérien ne soit conforme aux aspirations de la Chine et aux normes internationales. Une coopération plus étroite entre l’UE et la Chine est primordiale et sera source de bénéfices mutuels puisqu’elle contribuera au développement d’un secteur de l'aviation efficace, robuste et sûr.

La Commission considère donc qu’il est important de proposer à la Chine un cadre global de coopération renforcée dans le domaine de l'aviation civile.

Cette coopération doit aborder et régler les questions juridiques que soulèvent les accords bilatéraux existants entre la Chine et les États membres.

6.2 Cependant, un accord avec la Chine ne devrait pas se limiter à l’adoption de clauses de désignation communautaire. Il devrait aller plus loin et établir un cadre ambitieux englobant la coopération industrielle et des questions plus générales concernant l’aviation telles que la coopération dans les domaines de la sécurité aérienne, de la sûreté, de la gestion du trafic aérien, de la technologie et de la recherche ainsi que des questions relatives à la « conduite des affaires ».

La barre doit certes être placée haut, mais l’ouverture totale d’un espace aérien avec la Chine sera probablement un processus long, qu'il pourrait être souhaitable de mener par étapes pour permettre une transition en douceur et une intégration des marchés reposant sur une mise en œuvre progressive des nouvelles règles.

6.3 La portée du mandat proposé par la Commission est décrit dans un projet de décision du Conseil présenté séparément.

6.4 Dans l’hypothèse où des restrictions aux droits de trafic seraient maintenues dans un futur accord entre la Communauté et la Chine, ou d’ailleurs dans tout autre accord communautaire passé avec un pays tiers, la Communauté devra élaborer des procédures transparentes et non discriminatoires pour la répartition des droits de trafic restreints négociés au niveau communautaire. Ces procédures sont en préparation et une proposition sera soumise prochainement.

7. Conclusions

7.1 Le secteur de l’aviation civile offre de nouveaux débouchés intéressants pour consolider la coopération dans le domaine du transport et les bénéfices mutuels que la Chine et l’Union européenne peuvent en retirer. Des efforts devraient donc maintenant être consentis pour faire du transport aérien le prochain domaine clé d’intensification de la coopération entre l’UE et la Chine en matière de transport.

7.2 Dans cette optique, la Commission propose la négociation et la conclusion d’un accord global sur un espace aérien ouvert avec la République populaire de Chine et invite le Conseil à l’autoriser à entamer la négociation d'un tel accord au nom de la Communauté européenne.

La Commission agira en collaboration étroite avec les États membres et l’ensemble des parties intéressées en vue d’enrichir et d’atteindre les objectifs définis dans la proposition de décision du Conseil.

[1] Administration chinoise de l’aviation civile (CAAC), 2004

[2] Source : Horaire officiel des lignes aériennes (OAG)

[3] « Asia/Pacific Air Traffic – Growth and Constraints », Groupe d'action du transport aérien (ATAG), 2001

[4] COM(2004)74, « Une politique aérienne de la Communauté envers ses voisins », 9 février 2004.

[5] COM(2001)370