20.12.2013   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 348/1

(1)

La décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (3) a fait l'objet, dans un souci de clarté, d'une refonte qui a abouti à la décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil (4).

(2)

La planification, le développement et le fonctionnement des réseaux transeuropéens de transport contribuent à la réalisation d'objectifs importants de l'Union, qui sont notamment énoncés dans la stratégie Europe 2020 et dans le livre blanc de la Commission intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports" (ci-après dénommé "livre blanc"), tels que le bon fonctionnement du marché intérieur et le renforcement de la cohésion économique, sociale et territoriale. Leurs objectifs spécifiques visent également à permettre une mobilité sûre, durable et sans problèmes des personnes et des marchandises, à assurer l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, et à contribuer à renforcer la croissance économique et la compétitivité dans une perspective globale. Ces objectifs spécifiques devraient être atteints en établissant des interconnexions et en assurant l'interopérabilité entre les réseaux de transport nationaux, selon une utilisation économe en ressources et durable. Par exemple, l'interopérabilité ferroviaire pourrait être renforcée par des solutions innovantes visant à accroître la compatibilité des systèmes tels que les équipements embarqués et les voies à écartement variable.

(3)

L'augmentation du trafic entraîne une congestion accrue dans le transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des voyageurs et des marchandises, il est nécessaire d'optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport et l'utilisation de cette capacité, voire, le cas échéant, de l'étendre, en éliminant les goulets d'étranglement et en comblant les chaînons manquants en matière d'infrastructures au sein des États membres ainsi qu'entre eux et, le cas échéant, les pays voisins et en tenant compte des négociations en cours avec d'autres États candidats ou candidats potentiels.

(4)

Comme le souligne le livre blanc, l'efficacité et l'efficience des transports peuvent être sensiblement renforcées en améliorant l'intégration modale dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, de flux des informations et de procédures.

(5)

Le livre blanc préconise le développement des technologies de communication et d'information liées au transport, afin d'améliorer et de mieux intégrer la gestion du trafic, et de simplifier les procédures administratives en rendant la logistique du transport de marchandises ainsi que le suivi des marchandises plus performants et en optimisant les horaires et les flux de circulation. Étant donné que ces mesures favorisent la gestion et l'utilisation efficaces des infrastructures de transport, il convient qu'elles entrent dans le champ d'application du présent règlement.

(6)

La politique du réseau transeuropéen de transport doit tenir compte de l'évolution de la politique de transport et de la propriété des infrastructures. Si les États membres sont toujours la principale entité responsable de la construction et de l'entretien des infrastructures de transport, d'autres entités, notamment des partenaires du secteur privé, participent aujourd'hui à la réalisation d'un réseau transeuropéen de transport multimodal et aux investissements qu'elle nécessite, y compris les autorités régionales et locales, les gestionnaires d'infrastructures, les concessionnaires ou les autorités portuaires ou aéroportuaires.

(7)

Le réseau transeuropéen de transport se compose dans une large mesure d'infrastructures existantes. Afin de réaliser pleinement les objectifs de la nouvelle politique pour le réseau transeuropéen de transport, il convient que des exigences uniformes applicables aux infrastructures soient fixées dans un règlement que les infrastructures du réseau transeuropéen de transport doivent respecter.

(8)

Le réseau transeuropéen de transport devrait être développé à travers la création de nouvelles infrastructures de transport, à travers la réhabilitation et la modernisation des infrastructures existantes ainsi que par des mesures visant à promouvoir une utilisation économe en ressources de ces infrastructures. Dans des cas précis, l'absence d'entretien régulier par le passé rend nécessaire la réhabilitation des infrastructures ferroviaires. La réhabilitation constitue un processus qui permet d'atteindre les paramètres de construction initiaux des ouvrages de l'infrastructure ferroviaire existante, combiné avec l'amélioration à long terme de sa qualité par rapport à son état actuel, dans le respect des exigences et des dispositions du présent règlement.

(9)

Lors de la mise en œuvre de projets d'intérêt commun, il convient de tenir dûment compte des circonstances particulières propres à chaque projet concerné. Dans la mesure du possible, il y a lieu de tirer parti des synergies avec d'autres politiques, par exemple, pour ce qui concerne les aspects touristiques, en incluant, dans certains ouvrages de génie civil tels que des ponts ou des tunnels, des infrastructures de pistes cyclables à longue distance comme les itinéraires Euro Velo.

(10)

Le réseau transeuropéen de transport devrait idéalement s'articuler autour d'une structure à deux niveaux, comprenant un réseau global et un réseau central reposant sur une méthodologie commune et transparente, ces deux niveaux constituant le degré le plus élevé de planification des infrastructures au sein de l'Union.

(11)

Le réseau global devrait consister en un réseau de transport à l'échelle européenne, garantissant l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, y compris les régions périphériques, insulaires et ultrapériphériques, comme le vise également la politique maritime intégrée définie dans le règlement (UE) no 1255/2011 du Parlement européen et du Conseil (5), et renforçant la cohésion sociale et économique entre elles. Les orientations fixées dans le présent règlement (ci-après dénommées "orientations") devraient définir les exigences que devra respecter le réseau global afin de promouvoir le développement d'un réseau de haute qualité dans toute l'Union d'ici 2050.

(12)

Le livre blanc reconnaît également que des divergences importantes subsistent entre les infrastructures de transport de l'Est et de l'Ouest de l'Union. Il est nécessaire de remédier à ces divergences afin de réaliser un réseau européen d'infrastructures de transport pleinement intégré.

(13)

Le réseau central devrait être défini et des mesures appropriées devraient être prises pour en assurer le développement d'ici 2030 en priorité dans le cadre prévu par le réseau global. Le réseau central devrait constituer la colonne vertébrale d'un réseau de transport multimodal durable et devrait stimuler le développement de l'ensemble du réseau global. Il devrait permettre que l'action de l'Union se concentre sur les composants du réseau transeuropéen de transport présentant le plus de valeur ajoutée européenne, notamment les tronçons transfrontaliers, les chaînons manquants, les nœuds multimodaux et les principaux goulets d'étranglement pour atteindre l'objectif fixé dans le livre blanc, à savoir une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990.

(14)

Des dérogations aux exigences relatives aux infrastructures applicables au réseau central devraient être admises dans certains cas dûment justifiés, parmi lesquels devraient figurer ceux dans lesquels les investissements ne peuvent se justifier, par exemple dans les zones à faible densité de population.

(15)

La situation particulière des réseaux ferroviaires isolés ou partiellement isolés devrait être reconnue par le biais de dérogations à certaines exigences relatives aux infrastructures.

(16)

En procédant à l'examen de la mise en œuvre du réseau central d'ici 2023, la Commission devrait tenir compte des plans nationaux de mise en œuvre et des élargissements futurs.

(17)

Le réseau transeuropéen de transport ne couvre qu'une partie des réseaux de transport existants. Dans le cadre de la révision de la mise en œuvre du réseau central prévue d'ici 2023, la Commission devrait évaluer, en coopération avec les États membres concernés, si d'autres parties, telles que certaines voies navigables de catégorie III, doivent être intégrées au réseau. Dans le cadre de cet examen, la Commission devrait également évaluer l'état d'avancement des projets et devrait pouvoir, le cas échéant, revoir les délais, en prenant en considération tout développement susceptible d'affecter le respect de ces délais.

(18)

En procédant à l'examen de la mise en œuvre du réseau central d'ici 2023, la Commission devrait, après consultation des États membres, évaluer l'opportunité d'inclure d'autres éléments dans le réseau, en particulier les projets prioritaires inclus dans la décision no 661/2010/UE.

(19)

Pour mettre en place le réseau central de manière coordonnée dans les meilleurs délais, rendant ainsi possible la maximisation des avantages du réseau, les États membres concernés devraient veiller à ce que des mesures appropriées soient prises pour que les projets d'intérêt commun soient finalisés au plus tard en 2030. En ce qui concerne le réseau global, les États membres devraient déployer tous les efforts possibles pour parvenir à l'achever et se conformer aux dispositions applicables des orientations au plus tard en 2050.

(20)

Il est nécessaire d'identifier les projets d'intérêt commun qui contribueront à la réalisation du réseau transeuropéen de transport et qui contribuent à la réalisation des objectifs et correspondent aux priorités fixées dans les orientations. Leur mise en œuvre devrait dépendre de leur degré de maturité, du respect du droit de l'Union et du droit national et de la disponibilité des ressources financières, sans préjuger de l'engagement financier d'un État membre ou de l'Union.

(21)

Les projets d'intérêt commun devraient faire ressortir la valeur ajoutée européenne. Les projets transfrontaliers ont généralement une valeur ajoutée européenne élevée, mais leurs effets économiques directs sont moins marqués par rapport à ceux de projets purement nationaux. De tels projets transfrontaliers devraient bénéficier d'une intervention prioritaire de l'Union pour assurer leur mise en œuvre.

(22)

Les projets d'intérêt commun pour lesquels un financement de l'Union est demandé devraient faire l'objet d'une analyse socio-économique coûts-avantages fondée sur une méthodologie reconnue, tenant compte des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux. L'analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux devrait être fondée sur l'évaluation des incidences sur l'environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil (6).

(23)

Afin de contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique du Livre blanc sur les transports visant à réduire de 60 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990, il convient d'évaluer les incidences, en termes de gaz à effet de serre, des projets d'intérêt commun proposant des infrastructures de transport nouvelles, étendues ou modernisées.

(24)

Certaines parties du réseau sont gérées par des acteurs autres que les États membres. Toutefois, il incombe aux États membres de veiller à ce que les règles régissant le réseau soient correctement appliquées sur leur territoire. Étant donné que le développement et la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport requièrent une application commune du présent règlement, il y a lieu que toutes les parties du réseau soient soumises aux droits et obligations prévues par le présent règlement, ainsi qu'à ceux fixés dans d'autres dispositions applicables du droit de l'Union et du droit national.

(25)

La coopération avec les pays tiers et voisins est nécessaire afin de garantir l'interconnexion et l'interopérabilité entre les réseaux d'infrastructures des uns et des autres. L'Union devrait donc, le cas échéant, promouvoir des projets d'intérêt commun avec ces pays.

(26)

Afin d'assurer l'intégration modale dans tout le réseau, il est nécessaire de bien planifier le réseau transeuropéen de transport. Cela implique également de mettre en œuvre les exigences spécifiques dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, d'applications télématiques, d'équipements et de services. Il est donc nécessaire de veiller à ce que ces exigences soient appliquées de manière adéquate et concertée dans toute l'Europe, pour chaque mode de transport et pour leur interconnexion dans le réseau transeuropéen de transport, mais également au-delà, afin d'engranger les bénéfices de l'effet de réseau et de créer les conditions permettant d'assurer l'efficience des opérations de transport transeuropéen sur de longues distances.

(27)

Pour pouvoir recenser les infrastructures de transport existantes et planifiées sur lesquelles pourront s'appuyer le réseau global et le réseau central, il y a lieu de fournir des cartes et de les adapter au fur et à mesure afin de tenir compte de l'évolution des flux de circulation. La base technique des cartes est fournie par le système interactif d'information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec), qui comporte un niveau de détail élevé concernant les infrastructures transeuropéennes de transport.

(28)

Les orientations devraient établir des priorités afin de permettre le développement du réseau de transport transeuropéen dans l'horizon de temps fixé.

(29)

L'optimisation du trafic et des opérations de transport ainsi que de la sécurité du trafic et l'amélioration des services connexes doivent pouvoir s'appuyer sur des applications télématiques. Les voyageurs devraient être informés, y compris sur les systèmes de billetterie et de réservation, conformément au règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (7).

(30)

Les orientations devraient prévoir le développement du réseau global en des nœuds urbains, conformément aux objectifs de l'Union relatifs à la mobilité urbaine durable, car ces nœuds sont le point de départ ou la destination finale ("dernier kilomètre") pour les voyageurs et le fret circulant sur le réseau transeuropéen de transport, ainsi que des points de transfert au sein des différents modes de transport ou entre eux.

(31)

Grâce à son envergure, le réseau transeuropéen de transport devrait servir de base au développement à grande échelle de nouvelles technologies et d'innovation qui, par exemple, pourront accroître l'efficacité globale du secteur de transport européen et diminuer son empreinte carbone. Ceci contribuera à atteindre les objectifs de diminution de 60 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 (par rapport aux niveaux de 1990) fixés dans la stratégie Europe 2020 et dans le livre blanc, tout en contribuant à la réalisation de l'objectif d'amélioration de la sécurité d'approvisionnement en carburant de l'Union. Pour atteindre ces objectifs, il convient d'améliorer la disponibilité de carburants propres de substitution dans l'ensemble du réseau transeuropéen de transport. La disponibilité de carburants propres de substitution devrait être fondée sur une demande pour ce type de carburants, sans qu'il soit obligatoire d'offrir un accès à chaque type de carburant propre de substitution dans chaque station service.

(32)

Le réseau transeuropéen de transport doit assurer l'efficacité de la multimodalité afin de permettre des choix modaux plus avisés et plus durables pour les voyageurs et le fret et le groupage en grands volumes pour les transferts sur de longues distances. Cela rendra la multimodalité économiquement plus attrayante pour les voyageurs, les usagers et les commissionnaires de transport.

(33)

Afin de créer des infrastructures de transport efficaces et de grande qualité dans tous les modes de transport, le développement du réseau transeuropéen de transport devrait prendre en compte la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret, la contribution au changement climatique et l'incidence sur les infrastructures du changement climatique et d'éventuelles catastrophes naturelles et d'origine humaine, ainsi que l'accessibilité pour tous les usagers des transports.

(34)

Lors de la planification des infrastructures, les États membres et les autres promoteurs de projets devraient accorder un soin particulier à l'évaluation des risques et aux mesures d'adaptation permettant d'améliorer de manière adéquate la résilience au changement climatique et aux catastrophes environnementales.

(35)

Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient procéder à des évaluations environnementales des plans et des projets, comme le prévoient la directive 92/43/CEE du Conseil (8), la directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil (9), la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil (10), la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil (11) et la directive 2011/92/UE, afin d'éviter ou, si cela est impossible, d'atténuer ou de compenser les incidences négatives sur l'environnement, telles que la fragmentation des paysages, l'imperméabilisation des sols et la pollution de l'air et de l'eau ainsi que le bruit, et de protéger efficacement la biodiversité.

(36)

La protection de l'environnement et de la biodiversité, ainsi que les exigences stratégiques du transport par voies navigables, devraient être prises en compte.

(37)

Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient veiller à ce que l'évaluation des projets d'intérêt commun soit réalisée avec efficacité, en évitant les retards injustifiés.

(38)

Les infrastructures de transport devraient promouvoir une mobilité et une accessibilité continues pour tous les usagers, en particulier les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés.

(39)

Les États membres devraient évaluer au préalable l'accessibilité de l'infrastructure et des services qui lui sont associés.

(40)

Le réseau central devrait être un sous-ensemble du réseau global dont il fait partie. Il devrait représenter les nœuds et chaînons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d'un point de vue stratégique, en fonction des besoins en matière de circulation. Il devrait être multimodal, c'est-à-dire englober tous les modes de transport et leurs connexions ainsi que les systèmes de gestion du trafic et des informations nécessaires.

(41)

Le réseau central a été défini sur la base d'une méthodologie de planification objective. Cette méthodologie a permis d'identifier les principaux nœuds urbains, ports et aéroports, ainsi que les jonctions transfrontalières. Dans la mesure du possible, ces nœuds sont reliés à l'aide de liens multimodaux pour autant qu'ils soient économiquement viables, durables sur le plan de l'environnement et réalisables d'ici 2030. La méthodologie assure l'interconnexion de tous les États membres et l'intégration des îles principales dans le réseau central.

(42)

Afin de mettre en place le réseau central dans les délais fixés, une approche par corridors pourrait permettre de coordonner différents projets sur une base transnationale et de synchroniser le développement de corridors, maximisant ainsi les bénéfices pour le réseau. Cet instrument ne devrait pas être perçu comme une base destinée à donner la priorité à certains projets sur le réseau central. Les corridors de réseau central devraient permettre de développer l'infrastructure du réseau central de manière à éliminer les goulets d'étranglement, à améliorer les liaisons transfrontalières et à accroître l'efficacité et la durabilité. Ils devraient contribuer à la cohésion grâce à une coopération territoriale renforcée.

(43)

Les corridors de réseau central devraient également répondre aux objectifs politiques plus larges en matière de transport et faciliter l'interopérabilité, l'intégration modale ainsi que les opérations multimodales. Ceci devrait permettre d'établir des corridors de conception spécifique qui offrent des performances optimales en termes d'émissions, ce qui minimisera les incidences sur l'environnement et augmentera la compétitivité, et qui soient également attrayants par leur fiabilité, le niveau raisonnable des encombrements et leurs faibles coûts de fonctionnement et frais administratifs. L'approche par corridors devrait être transparente et sans équivoque et la gestion de ces corridors ne devrait pas entraîner de charges ou de coûts administratifs supplémentaires.

(44)

En accord avec l'État membre concerné, les coordonnateurs européens prévus par le présent règlement devraient faciliter les mesures visant à concevoir la structure de gouvernance adéquate et à identifier les sources de financement, tant privées que publiques, pour les projets transfrontaliers complexes relevant de chaque corridor de réseau central. Les coordonnateurs européens devraient faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de réseau central.

(45)

Le rôle des coordonnateurs européens revêt une importance majeure pour le développement des corridors et la coopération le long de ceux-ci.

(46)

Les corridors de réseau central devraient s'aligner sur les corridors de fret ferroviaire établis conformément au règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (12) ainsi qu'au Plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) prévu par la décision 2009/561/CE de la Commission (13).

(47)

Afin d'assurer un maximum de cohérence entre les orientations et la programmation des instruments financiers concernés disponibles au niveau de l'Union, le financement du réseau transeuropéen de transport devrait être conforme au présent règlement et se fonde en particulier sur le règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil (14). De même, il devrait viser à aligner et combiner les financements des instruments internes et externes applicables, tels que les fonds structurels et de cohésion, la facilité d'investissement pour le voisinage (FIV) et l'Instrument d'aide de préadhésion (IAP) (15), ainsi que les financements de la Banque européenne d'investissement, de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement et d'autres institutions financières.

(48)

Pour permettre l'actualisation des cartes figurant à l'annexe I afin de tenir compte d'éventuelles modifications résultant de l'utilisation effective de certains éléments d'infrastructure de transport, analysée au regard des seuils quantitatifs préétablis, il convient de déléguer à la Commission, en ce qui concerne les modifications de l'annexe I, le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, sous réserve de son article 172. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.

(49)

Les intérêts des autorités régionales et locales, ainsi que ceux de la société civile locale concernés par un projet d'intérêt commun, devraient être dûment pris en considération au cours de la phase de planification et de construction des projets.

(50)

Le cadre européen et les cadres nationaux relatifs à la planification et à la mise en œuvre des infrastructures de transport ainsi qu'à la fourniture de services de transport offrent la possibilité aux acteurs concernés de contribuer à la réalisation des objectifs fixés par le présent règlement. Le nouvel instrument conçu pour la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport, à savoir les corridors de réseau central, représente un moyen puissant d'exploiter le potentiel de chacun des acteurs concernés, de promouvoir la coopération entre eux et de renforcer la complémentarité avec les actions des États membres.

(51)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (16).

(52)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, notamment la création et le développement coordonnés du réseau transeuropéen de transport, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(53)

Il convient d'abroger la décision no 661/2010/UE.

(54)

Le présent règlement devrait entrer en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne, afin de permettre l'adoption en temps utile des actes délégués et des actes d'exécution en vertu du présent règlement,

a)

"projet d'intérêt commun", tout projet mené conformément aux exigences et dans le respect des dispositions du présent règlement;

b)

"pays voisin", un pays relevant de la politique européenne de voisinage, y compris le partenariat stratégique, de la politique d'élargissement, et de l'Espace économique européen ou de l'Association européenne de libre-échange;

c)

"pays tiers", tout pays voisin ou tout autre pays avec lequel l'Union peut collaborer en vue d'atteindre les objectifs poursuivis par le présent règlement;

d)

"valeur ajoutée européenne", la valeur d'un projet qui, outre la valeur potentielle pour l'État membre considéré seul, engendre une amélioration significative, soit des connexions de transport, soit des flux de transport entre les États membres que l'on peut démontrer sur la base d'améliorations en matière d'efficacité, de durabilité, de compétitivité ou de cohésion, conformément aux objectifs énoncés à l'article 4;

e)

"gestionnaire d'infrastructure", tout organisme ou entreprise responsable, en particulier, de la mise en place ou de l'entretien d'infrastructures de transport. Cela peut inclure également la gestion de systèmes de contrôle et de sécurité d'infrastructures;

f)

"applications télématiques", des systèmes utilisant les technologies de l'information, de communication, de navigation ou de positionnement/localisation, afin de gérer de manière efficace les infrastructures, la mobilité et le trafic sur le réseau transeuropéen de transport et d'offrir des services à valeur ajoutée aux citoyens et aux opérateurs, y compris des systèmes permettant une utilisation du réseau qui soit sûre, sécurisée, écologiquement saine et efficace en matière de capacités. Elles peuvent également comprendre des dispositifs embarqués, pourvu que les dispositifs forment un système indivisible avec les composants d'infrastructure correspondants. Elles comprennent les systèmes, technologies et services visés aux points g bis) à l);

g)

"système de transport intelligent" (STI), un système au sens de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil (17);

h)

"système de gestion du trafic aérien", un système tel que décrit dans le règlement (CE) no 552/2004 du Parlement Européen et du Conseil (18) et dans le plan directeur européen de gestion du trafic aérien ("plan directeur ATM") défini dans le règlement (CE) no 219/2007 du Conseil (19);

i)

"systèmes de suivi du trafic des navires et d'information" (VTMIS), des systèmes déployés pour suivre et gérer le trafic et le transport maritime à l'aide d'informations obtenues à partir des systèmes automatiques d'identification des navires (SAI), de l'identification et du suivi des navires sur longues distances (LRIT) et des systèmes de radar côtiers et des communications radio prévus dans la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (20), y compris l'intégration des systèmes nationaux d'échange d'informations maritimes à travers le SafeSeaNet;

j)

"services d'information fluviale" (SIF), des technologies de l'information et de communication sur les voies navigables telles que décrites dans la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil (21);

k)

"services maritimes électroniques", des services qui utilisent des technologies de l'information avancées et interopérables dans le secteur du transport maritime afin de simplifier les procédures administratives et de faciliter le débit de marchandises en mer et dans les zones portuaires, y compris des services d'interface unique tels que le guichet maritime unique intégré prévu dans la directive 2010/65/UE du Parlement européen et du Conseil (22), des systèmes de communauté portuaire et des systèmes d'informations douanières pertinents;

l)

"système de gestion du trafic ferroviaire européen" (ERTMS), le système défini dans la décision 2006/679/CE de la Commission (23) et la décision 2006/860/CE de la Commission (24);

m)

"tronçon transfrontalier", le tronçon qui assure la continuité d'un projet d'intérêt commun entre les nœuds les plus proches de part et d'autre d'une frontière entre deux États membres ou entre un État membre et un pays voisin;

n)

"transport multimodal", le transport de voyageurs ou de fret, ou les deux, à l'aide de deux modes de transport ou plus;

o)

"interopérabilité", l'aptitude, y compris toutes les conditions réglementaires, techniques et opérationnelles, de l'infrastructure d'un mode de transport à permettre des flux de circulation sûrs et ininterrompus accomplissant les performances requises pour l'infrastructure ou le mode de transport concerné;

p)

"nœud urbain", une zone urbaine où les infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport, tels que les ports, y compris leurs terminaux de voyageurs, les aéroports, les gares ferroviaires, les plateformes logistiques et les terminaux de fret se trouvant à l'intérieur et autour de l'agglomération urbaine, sont connectées avec d'autres parties de ces infrastructures et avec les infrastructures de trafic régional et local;

q)

"goulet d'étranglement", un obstacle physique, technique ou fonctionnel entraînant une défaillance du système qui affecte la continuité des flux longue distance ou transfrontaliers et qui peut être surmonté par la construction de nouvelles infrastructures ou une modernisation substantielle des infrastructures existantes qui pourrait se traduire par des améliorations notables propres à résoudre les problèmes du goulet d'étranglement;

r)

"plateforme logistique", une zone directement liée aux infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport comprenant au moins un terminal de fret et permettant d'effectuer des activités logistiques;

s)

"terminal de fret", une structure équipée pour le transbordement entre deux ou plusieurs modes de transport ou entre deux systèmes ferroviaires différents, et pour le stockage provisoire de fret, tels que les ports, les ports intérieurs et les terminaux rail-route;

t)

"analyse socio-économique coûts-avantages", une évaluation ex ante quantifiée, fondée sur une méthodologie reconnue, de la valeur d'un projet, tenant compte de l'ensemble des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux. L'analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux est fondée sur l'évaluation des incidences sur l'environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE;

u)

"réseau isolé", le réseau ferroviaire d'un État membre, ou une partie de celui-ci, dont l'écartement des voies diffère de l'écartement nominal standard européen (1 435 mm), pour lequel certains investissements importants en infrastructures ne peuvent se justifier en termes de coûts-avantages, en raison des spécificités de ce réseau liées à son éloignement géographique ou à sa situation périphérique;

v)

"région NUTS", une région telle que la définit la nomenclature des unités territoriales statistiques;

w)

"carburants propres alternatifs", les carburants tels que l'électricité, l'hydrogène, les biocarburants (liquides), les carburants synthétiques, le méthane (gaz naturel (GNC et GNL) et biométhane) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) qui servent, au moins partiellement, de substituts aux carburants fossiles dans l'approvisionnement énergétique des transports, contribuent à la décarbonisation de ceux-ci et améliorent la performance environnementale du secteur des transports.

a)

la cohésion par:

b)

l'efficacité par:

c)

la durabilité par:

d)

l'augmentation des avantages pour ses usagers par:

a)

le développement, l'amélioration et l'entretien des infrastructures de transport existantes;

b)

une optimisation de l'intégration et de l'interconnexion des infrastructures;

c)

le déploiement de nouvelles technologies et d'applications télématiques, lorsque ce déploiement se justifie économiquement;

d)

la prise en compte de synergies possibles avec d'autres réseaux, en particulier les réseaux transeuropéens d'énergie ou de télécommunication;

e)

l'évaluation des incidences environnementales stratégiques avec l'élaboration de plans et de programmes adéquats, et des incidences de l'atténuation des effets du changement climatique;

f)

des mesures visant à planifier et élargir le cas échéant les capacités des infrastructures;

g)

la prise en compte adéquate de la vulnérabilité des infrastructures de transport au regard du changement climatique ainsi que des catastrophes naturelles ou d'origine humaine, en vue de faire face à ces enjeux.

a)

contribue à atteindre les objectifs relevant d'au moins deux des quatre catégories énoncées à l'article 4;

b)

est conforme au chapitre II, ainsi qu'au chapitre III s'il concerne le réseau central;

c)

présente une viabilité économique sur le fondement d'une analyse socio-économique coûts-avantages;

d)

présente une valeur ajoutée européenne.

a)

sont raccordés au réseau central aux points de passage des frontières et concernent les infrastructures nécessaires pour assurer des flux de circulation continus, des contrôles frontaliers, la surveillance des frontières et d'autres procédures de contrôles frontaliers;

b)

assurent la liaison entre le réseau central et les réseaux de transport des pays tiers, en vue de favoriser le renforcement de la croissance économique et de la compétitivité;

c)

complètent, dans les pays tiers, les infrastructures de transport qui relient des parties du réseau central dans l'Union;

d)

mettent en œuvre des systèmes de gestion du trafic dans ces pays;

e)

favorisent le transport maritime et les autoroutes de la mer, sans soutien financier aux ports des pays tiers;

f)

facilitent le transport par voie navigable avec des pays tiers.

a)

promouvoir l'interopérabilité entre le réseau transeuropéen de transport et les réseaux de pays tiers;

b)

promouvoir l'extension de la politique du réseau transeuropéen de transport dans des pays tiers;

c)

faciliter le transport aérien avec des pays tiers, afin de promouvoir une croissance économique efficace et durable et la compétitivité, y compris en élargissant le ciel unique européen et en améliorant la coopération en matière de gestion du trafic aérien;

d)

faciliter le transport maritime et promouvoir les autoroutes de la mer avec des pays tiers.

a)

correspond aux spécifications établies dans les cartes et les listes figurant à l'annexe I et à l'annexe II, partie 2;

b)

est également spécifié par la description des composants d'infrastructures;

c)

remplit les critères relatifs aux infrastructures de transport visés dans le présent chapitre;

d)

constitue la base permettant d'identifier les projets d'intérêt commun;

e)

tient compte des limitations physiques et des particularités topographiques des infrastructures de transport des États membres telles qu'identifiées dans les spécifications techniques d'interopérabilité.

a)

d'assurer une meilleure accessibilité et connectivité pour toutes les régions de l'Union, tout en prenant en compte le cas particulier des îles, des réseaux isolés et des régions reculées, ultrapériphériques et à faible densité de population;

b)

d'assurer une intégration optimale des modes de transport et l'interopérabilité entre eux;

c)

de mettre en place les chaînons manquants et d'éliminer les goulets d'étranglement, notamment sur les tronçons transfrontaliers;

d)

de promouvoir l'utilisation efficace et durable des infrastructures et, si nécessaire, d'augmenter les capacités;

e)

d'améliorer ou d'entretenir la qualité des infrastructures en termes de sécurité, de sûreté, d'efficacité, d'aptitude à faire face aux conditions climatiques et, le cas échéant, aux catastrophes, de performance environnementale, de conditions sociales, d'accessibilité à tous les usagers, notamment les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés, et la qualité des services et la continuité des flux de circulation;

f)

de mettre en œuvre et de développer les applications télématiques, et de promouvoir un développement technologique innovant.

a)

d'assurer la sécurité énergétique au moyen d'une efficacité énergétique accrue et de favoriser l'usage de sources d'énergie alternatives et, en particulier, de sources d'énergie et de systèmes de propulsion à émissions de carbone faibles ou nulles;

b)

d'atténuer l'exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit;

c)

d'éliminer les obstacles administratifs et techniques, en particulier pour l'interopérabilité du réseau transeuropéen de transport et la concurrence.

a)

les lignes ferroviaires à grande vitesse et conventionnelles, notamment:

b)

les terminaux de fret et les plateformes logistiques pour le transbordement de marchandises au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport;

c)

les gares, selon les indications de l'annexe I, de transfert de voyageurs au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport;

d)

les connexions des gares, terminaux de fret et plateformes logistiques à d'autres modes du réseau transeuropéen de transport;

e)

les équipements annexes;

f)

les applications télématiques.

a)

des lignes ferroviaires prévues pour le transport à grande vitesse qui sont:

b)

des lignes ferroviaires prévues pour le transport conventionnel.

a)

à l'exception des réseaux isolés, soient équipées de l'ERTMS;

b)

soient conformes à la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (25) et ses mesures d'exécution, pour assurer l'interopérabilité du réseau global;

c)

soient conformes aux exigences des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de l'article 6 de la directive 2008/57/CE, sauf lorsque les STI applicables le permettent ou au titre des procédures prévues à l'article 9 de la directive 2008/57/CE;

d)

excepté pour les réseaux isolés, soient complètement électrifiées en ce qui concerne les voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l'exploitation des trains électriques, en ce qui concerne les voies de service;

e)

soient conformes aux exigences prévues dans la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (26), en ce qui concerne l'accès aux terminaux de fret.

a)

le déploiement de l'ERTMS;

b)

le passage à l'écartement nominal des voies de 1 435 mm;

c)

l'atténuation des incidences du bruit et des vibrations dus au transport ferroviaire, notamment au moyen de mesures relatives au matériel roulant et aux infrastructures, y compris des barrières antibruit;

d)

le respect des exigences en matière d'infrastructures et le renforcement de l'interopérabilité;

e)

l'amélioration de la sécurité des passages à niveau;

f)

le cas échéant, la connexion des infrastructures de transport ferroviaire aux infrastructures portuaires des voies navigables.

a)

les fleuves;

b)

les canaux;

c)

les lacs;

d)

les infrastructures annexes, comme les écluses, les ascenseurs, les ponts, les réservoirs et les mesures de prévention des inondations annexes qui peuvent avoir des effets positifs sur la navigation intérieure;

e)

les ports intérieurs, y compris les infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire;

f)

les équipements annexes;

g)

les applications télématiques, y compris les SIF;

h)

les connexions des ports intérieurs avec les autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport.

a)

les fleuves, les canaux et les lacs respectent les exigences minimales des voies navigables de catégorie IV définies dans la nouvelle classification des voies navigables établie par la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) et qu'il y ait une hauteur libre continue sous les ponts, sans préjudice des articles 35 et 36 du présent règlement.

À la demande d'un État membre, dans des cas dûment justifiés, la Commission accorde des dérogations aux exigences minimales concernant le tirant d'eau (moins de 2,50 m) et la hauteur libre minimale sous les ponts (moins de 5,25 m);

b)

les rivières, les canaux et les lacs soient entretenus de façon à conserver un bon niveau de navigation, tout en respectant le droit applicable en matière environnementale;

c)

les fleuves, les canaux et les lacs soient équipés de SIF.

a)

pour les voies navigables existantes: mise en œuvre des mesures nécessaires pour atteindre les normes de la catégorie IV pour les voies navigables;

b)

le cas échéant, mise en œuvre de normes plus élevées pour la modernisation des voies navigables existantes et la création de nouvelles voies navigables conformément aux dispositions techniques de la CEMT applicables aux infrastructures afin de répondre à la demande du marché;

c)

mise en œuvre des applications télématiques, y compris les SIF;

d)

connexion des infrastructures portuaires intérieures aux infrastructures de transport ferroviaire de marchandises et de transport routier;

e)

une attention particulière accordée aux rivières et fleuves qui sont proches de l'état naturel et à courant libre et pouvant, de ce fait, faire l'objet de mesures spécifiques;

f)

promotion du transport durable par voies navigables;

g)

modernisation et expansion de la capacité des infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire.

a)

des routes de haute qualité, en ce inclus:

b)

les aires de stationnement et de repos;

c)

les équipements annexes;

d)

les applications télématiques, y compris les STI;

e)

les terminaux de fret et les plateformes logistiques;

f)

les connexions des terminaux de fret et les plateformes logistiques vers les autres modes du réseau transeuropéen de transport;

g)

les gares routières.

a)

Une autoroute est une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui:

b)

Une voie rapide est une route destinée à la circulation automobile, qui est accessible essentiellement à partir d'échangeurs ou de jonctions contrôlées et qui:

c)

Une route stratégique conventionnelle est un axe routier, qui n'est ni une autoroute ni une voie rapide, mais qui demeure une route de haute qualité au sens des paragraphes 1 et 2.

a)

les routes respectent les dispositions de l'article 17, paragraphe 3, point a), b), ou c);

b)

la sécurité des infrastructures de transport routier soit assurée, surveillée et, le cas échéant, améliorée conformément à la procédure prévue dans la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil (27);

c)

les tunnels routiers d'une longueur de plus de 500 m respectent la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil (28);

d)

le cas échéant, l'interopérabilité des systèmes de péage soit assurée conformément à la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil (29) et à la décision 2009/750/CE de la Commission (30);

e)

tout système de transport intelligent déployé par une autorité publique sur des infrastructures de transport routier soit conforme à la directive 2010/40/UE et soit déployé de manière conforme aux actes délégués adoptés au titre de la présente directive.

a)

renforcement et promotion de la sécurité routière;

b)

utilisation des STI, notamment les systèmes de gestion d'information multimodale et de gestion du trafic et les systèmes de communication et de paiement intégrés;

c)

introduction de nouvelles technologies et innovations en vue de favoriser les transports à faibles émissions de carbone;

d)

mise à la disposition des usagers commerciaux de zones de stationnement appropriées présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat;

e)

atténuation de l'engorgement du réseau routier actuel.

a)

l'espace maritime;

b)

les canaux maritimes;

c)

les ports maritimes, y compris les infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire;

d)

les connexions des ports avec les autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport;

e)

les digues, écluses et quais;

f)

les aides à la navigation;

g)

les abords des ports et les chenaux;

h)

les brise-lames;

i)

les autoroutes de la mer;

j)

les équipements annexes;

k)

les applications télématiques, notamment les services maritimes électroniques et les VTMIS.

a)

le volume annuel total du trafic de voyageurs est supérieur à 0,1 % du volume annuel total du trafic de voyageurs de tous les ports maritimes de l'Union. Les chiffres de référence de ce volume total se basent sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques publiées par Eurostat;

b)

le volume annuel total des marchandises – tant en vrac que conditionnées – est supérieur à 0,1 % du volume annuel total des marchandises transitant par tous les ports maritimes de l'Union. Le montant de référence de ce volume total se base sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques publiées par Eurostat;

c)

le port maritime se trouve sur une île et offre le seul point d'accès à une région NUTS 3 dans le réseau global;

d)

le port maritime se trouve dans une région ultra périphérique ou une zone périphérique, en dehors d'un rayon de 200 km du port le plus proche dans le réseau global.

a)

les liaisons maritimes entre les ports maritimes du réseau global ou entre un port du réseau global et un port d'un pays tiers, si de telles liaisons revêtent une importance stratégique pour l'Union;

b)

les équipements portuaires, les terminaux de marchandises, les plateformes logistiques et les chantiers terminaux situés en dehors de la zone portuaire mais liés aux opérations portuaires, les technologies d'information et de communication (TIC) telles que les systèmes électroniques de gestion logistique, les procédures de sécurité et de sûreté et les procédures administratives et douanières dans au moins un État membre;

c)

les infrastructures d'accès terrestre et maritime direct.

a)

un lien maritime et ses connexions avec l'arrière-pays au sein du réseau central entre deux ports, ou plus, du réseau central; ou

b)

un lien maritime et ses connexions avec l'arrière-pays entre un port du réseau central et des ports du réseau global, en mettant l'accent sur les connexions des ports du réseau global et central avec l'arrière-pays.

a)

les ports maritimes soient reliés aux lignes ferroviaires ou aux routes et, si possible, aux voies navigables du réseau global, sauf si des contraintes physiques s'opposent à un tel raccordement;

b)

tout port maritime qui assure le trafic de fret offre au moins un terminal de fret qui soit ouvert aux usagers de manière non discriminatoire et qui applique des redevances transparentes;

c)

les canaux maritimes, les chenaux portuaires et les estuaires relient deux mers ou assurent l'accès par la mer à des ports maritimes et correspondent au moins à la catégorie VI des voies navigables.

a)

la promotion des autoroutes de la mer, y compris des transports maritimes à courte distance, la facilitation du développement des liaisons avec l'arrière-pays et, notamment, la mise en œuvre de mesures améliorant la performance environnementale des transports maritimes conformément aux exigences applicables en vertu du droit de l'Union ou des accords internationaux applicables;

b)

l'interconnexion des ports maritimes avec les voies navigables;

c)

la mise en œuvre des VTMIS et des services maritimes électroniques;

d)

l'adoption de nouvelles technologies et l'innovation pour la promotion de carburants de substitution et de transports maritimes économes en énergie, dont le GNL;

e)

la modernisation et l'expansion de la capacité des infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire.

a)

l'espace aérien, les liaisons aériennes et les voies aériennes;

b)

les aéroports;

c)

les connexions des aéroports aux autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport;

d)

les équipements annexes;

e)

les systèmes de navigation aérienne, y compris le système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (ci-après dénommé "système SESAR").

a)

pour les aéroports de voyageurs, le volume annuel total du trafic de voyageurs représente au moins 0,1 % du volume annuel total des voyageurs de tous les aéroports de l'Union, à moins que l'aéroport concerné ne soit situé hors d'un rayon de 100 km de l'aéroport le plus proche dans le réseau global ou hors d'un rayon de 200 km si la région dans laquelle il est situé est équipée d'une ligne ferroviaire à grande vitesse;

b)

pour les aéroports de fret, le volume annuel total du fret représente au moins 0,2 % du volume annuel total du fret de tous les aéroports de l'Union.

a)

l'augmentation des capacités des aéroports;

b)

le soutien apporté à la mise en œuvre du ciel unique européen et des systèmes de gestion du trafic aérien, notamment ceux qui déploient le système SESAR;

c)

l'amélioration des interconnexions multimodales entre les aéroports et les infrastructures d'autres modes de transport;

d)

l'amélioration de la durabilité et l'atténuation de l'incidence du transport aérien sur l'environnement.

a)

leur transbordement annuel de fret dépasse 800 000 tonnes pour les marchandises conditionnées, ou 0,1 % du volume annuel total correspondant de marchandises transitant par tous les ports maritimes de l'Union, pour ce qui est des marchandises en vrac;

b)

lorsque, dans une région NUTS 2, il n'existe aucun terminal de fret ni aucune plateforme logistique conforme au point a), le terminal ou la plateforme en question est le principal terminal de fret ou la principale plateforme logistique désignés par l'État membre concerné, raccordés au moins au réseau routier et au réseau ferroviaire de cette région NUTS 2 ou, dans les États membres ne disposant pas de système ferroviaire, uniquement raccordés au réseau routier.

a)

les modes de transport soient raccordés à au moins l'un des composants suivants: terminaux de fret, gares de voyageurs, ports intérieurs, aéroports et ports maritimes, afin de permettre le transport multimodal de voyageurs et de marchandises;

b)

sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicable, les terminaux de fret et les plateformes logistiques, les ports intérieurs et maritimes ainsi que les aéroports où transitent des marchandises sont équipés pour fournir des flux d'informations au sein de cette infrastructure et entre les modes de transport présents le long de la chaîne logistique. Ces systèmes doivent notamment permettre d'obtenir des informations en temps réel sur les capacités d'infrastructures disponibles, les flux de circulation, ainsi que le positionnement et le suivi, et assurent la sécurité et la sûreté des trajets multimodaux;

c)

sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicables, le trafic continu des voyageurs dans l'ensemble du réseau global est facilité par des équipements adéquats et la disponibilité des applications télématiques dans les gares ferroviaires, les gares routières, les aéroports et, le cas échéant, les ports maritimes et les ports intérieurs.

a)

permettre l'interconnexion et l'intégration effectives des infrastructures du réseau global, y compris via les infrastructures d'accès si nécessaire et via les terminaux de fret et les plateformes logistiques;

b)

éliminer les principaux obstacles techniques et administratifs au transport multimodal;

c)

développer un flux d'informations fluide entre les modes de transport et permettre la mise à disposition de services multimodaux et unimodaux dans l'ensemble du système de transport transeuropéen.

a)

pour le transport de voyageurs: l'interconnexion entre les infrastructures ferroviaires, routières, aériennes et, le cas échéant, de navigation intérieure et maritimes du réseau global;

b)

pour le transport de fret: l'interconnexion entre les infrastructures ferroviaires, routières et, le cas échéant, de navigation intérieure, aériennes et maritimes du réseau global;

c)

la connexion adéquate entre différentes gares ferroviaires, différents ports ou aéroports du réseau global au sein d'un nœud urbain;

d)

la bonne connexion entre les infrastructures du réseau global et les infrastructures pour le trafic régional et local et la livraison de fret en zone urbaine, y compris les centres de concentration et de distribution logistiques;

e)

l'atténuation de l'exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit, ce qui peut impliquer le contournement des zones urbaines;

f)

la promotion d'une livraison de marchandise en zone urbaine efficace et à faibles émissions sonores et de carbone.

—

pour les voies ferroviaires: l'ERTMS,

—

pour les voies navigables: les SIF,

—

pour le transport routier: le STI,

—

pour le transport maritime: les VTMIS et les services maritimes électroniques, y compris les services d'interface unique tels que le guichet maritime unique, les systèmes de communauté portuaire et les systèmes d'informations douanières pertinents,

—

pour le transport aérien: les systèmes de gestion du trafic aérien, en particulier ceux issus du système SESAR.

a)

améliorer l'utilisation durable des infrastructures de transport, notamment par leur gestion efficace;

b)

promouvoir le déploiement de services de transport innovants, y compris grâce aux autoroutes de la mer, aux applications télématiques et à la mise en place des infrastructures auxiliaires nécessaires pour atteindre les objectifs essentiellement environnementaux et de sécurité de ces services, ainsi qu'à la mise en place de structures de gouvernance adaptées;

c)

faciliter les opérations de services de transport multimodales, y compris les nécessaires flux d'information associés, et améliorer la coopération entre les prestataires de services de transport;

d)

stimuler l'efficacité en termes de ressources et d'émissions de carbone, notamment dans les domaines de la traction des véhicules, de la conduite/de la propulsion ainsi que de la planification des systèmes et des opérations;

e)

analyser et fournir des informations sur les caractéristiques et les performances des flottes, les exigences administratives et les ressources humaines;

f)

désenclaver les zones de l'Union les plus fragiles et isolées, notamment les régions ultrapériphériques, insulaires, périphériques et montagneuses.

a)

soutenir et promouvoir la décarbonisation des transports grâce à la transition vers des technologies de transport innovantes et durables;

b)

permettre la décarbonisation de tous les modes de transport en encourageant l'efficacité énergétique, introduire des systèmes alternatifs de propulsion, y compris d'alimentation électrique, et fournir les infrastructures correspondantes. De telles infrastructures peuvent comprendre des réseaux et d'autres installations nécessaires à la fourniture d'énergie, peuvent tenir compte de l'interface infrastructures-véhicule et peuvent englober des applications télématiques;

c)

améliorer la sécurité et la durabilité des flux de voyageurs et du transport de marchandises;

d)

améliorer le fonctionnement, la gestion, l'accessibilité, l'interopérabilité, la multimodalité et l'efficacité du réseau, y compris grâce à la billetterie multimodale et la coordination des horaires;

e)

promouvoir des moyens efficaces de fournir à tous les citoyens des informations accessibles et compréhensibles concernant les interconnexions, l'interopérabilité et la multimodalité;

f)

promouvoir des mesures permettant de réduire les coûts externes, tels que les embouteillages, les atteintes à la santé et tout type de pollution, y compris les nuisances sonores et les émissions;

g)

introduire sur les réseaux des technologies de sécurité et des normes d'identification compatibles;

h)

améliorer la résilience au changement climatique;

i)

faire progresser davantage le développement et le déploiement des applications télématiques au sein des modes de transport et entre eux.

a)

pour les infrastructures de transport ferroviaire:

Les réseaux isolés sont exemptés des exigences reprises aux points i) à iii);

b)

pour les infrastructures de navigation intérieure et de transport maritime:

c)

pour les infrastructures de transport routier:

d)

pour les infrastructures de transport aérien:

a)

les nœuds urbains, y compris leurs ports et aéroports;

b)

les ports maritimes et les ports intérieurs;

c)

les points de passage transfrontaliers vers les pays voisins;

d)

les terminaux rail-route;

e)

les aéroports pour le fret et les voyageurs.

a)

l'intégration modale;

b)

l'interopérabilité; et

c)

un développement coordonné des infrastructures, notamment dans les tronçons transfrontaliers et les goulets d'étranglement.

a)

soutient la mise en œuvre coordonnée du corridor de réseau central concerné, et notamment l'exécution dans les délais du programme de travail prévu pour ledit corridor de réseau central;

b)

établit le plan de travail avec les États membres pour les activités du corridor et contrôle sa mise en œuvre;

c)

consulte le Forum du corridor pour ce qui touche audit plan de travail et à sa mise en œuvre;

d)

informe les États membres et la Commission et, le cas échéant, toutes les autres entités directement impliquées dans le développement du corridor de réseau central de toute difficulté rencontrée et, en particulier lorsque le développement du corridor est entravé, en vue d'aider à trouver des solutions adéquates;

e)

rédige chaque année un rapport à l'attention du Parlement européen, du Conseil, de la Commission et des États membres concernés pour leur présenter les progrès réalisés dans la mise en œuvre du corridor de réseau central;

f)

examine la demande en matière de services de transport, les possibilités de financement et de subventions des investissements, les mesures à prendre et les conditions à remplir pour faciliter l'accès à ce financement ou ces subventions, et formule les recommandations appropriées.

a)

l'intégration modale;

b)

l'interopérabilité;

c)

le développement coordonné des infrastructures dans les tronçons transfrontaliers.

a)

du déploiement des systèmes de gestion du trafic interopérables;

b)

d'un plan visant l'élimination des obstacles physiques, techniques, opérationnels et administratifs au sein des différents modes de transport et entre eux, mais aussi l'amélioration de l'efficacité des transports et des services multimodaux;

c)

le cas échéant, des mesures d'amélioration de la capacité administrative et technique à concevoir, planifier, créer, lancer une procédure d'octroi de marché, mettre en œuvre et suivre des projets d'intérêt commun;

d)

de l'incidence possible des changements climatiques sur les infrastructures et, le cas échéant, des suggestions de mesures en vue d'améliorer la résilience au changement climatique;

e)

des mesures à prendre afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, le bruit et, le cas échéant, d'autres répercussions négatives sur l'environnement.

—

la liste des projets d'extension, de renouvellement ou de redéploiement des infrastructures de transport visées à l'article 2, paragraphe 2, pour chacun des modes de transport impliqués dans le corridor de réseau central,

—

les différentes sources de financement et de subventions envisagées, en partenariat avec les États membres concernés, au niveau international, national, régional, local et de l'Union, y compris, si possible, les systèmes de financement croisés et les capitaux privés alloués, ainsi que les engagements déjà pris et, le cas échéant, une référence à la contribution de l'Union envisagée dans le cadre des programmes financiers de l'Union.

a)

la planification des investissements, les coûts et les délais de mise en œuvre y afférents estimés nécessaires pour mettre en œuvre les corridors de réseau central;

b)

la définition des mesures visant à favoriser l'introduction de nouvelles technologies dans le domaine de la gestion du trafic et des capacités et, le cas échéant, à réduire les coûts externes, notamment les émissions de gaz à effet de serre et le bruit.

a)

inclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les terminaux rail-route, les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports dans le réseau global s'il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des deux dernières années dépasse le seuil fixé;

b)

exclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les terminaux rail-route, les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports du réseau global s'il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des six dernières années est inférieur au seuil fixé;

c)

adapte les cartes des infrastructures routières et ferroviaires ainsi que des voies navigables en se limitant strictement à reproduire les avancées dans l'achèvement du réseau. Lorsqu'elle adapte ces cartes, la Commission n'accepte aucune adaptation de l'orientation des routes au-delà des modifications admises dans la procédure d'autorisation de projet concernée.

a)

l'amélioration de la mobilité régionale et, partant, favoriser l'accès au réseau transeuropéen de transport pour toutes les régions de l'Union;

b)

la promotion de projets transfrontaliers;

c)

l'intégration de nœuds urbains dans le réseau transeuropéen de transport (y compris la promotion d'une mobilité urbaine durable);

d)

la promotion de solutions de transport durables telles qu'une meilleure accessibilité par les transports publics, des applications télématiques, des terminaux intermodaux/des chaînes de transport multimodales, des solutions de transport à faible émission de carbone ou d'autres solutions de transport innovantes, et des améliorations sur le plan de l'environnement;

e)

l'amélioration de la coopération entre les différents acteurs.

a)

la conformité avec les dispositions établies dans le présent règlement;

b)

les progrès relatifs à la mise en œuvre du présent règlement;

c)

les changements des flux du transport des voyageurs et de fret;

d)

les évolutions des investissements dans les infrastructures de transport nationales;

e)

la nécessité d'apporter des modifications au présent règlement.