1)

la «distance accélération-arrêt utilisable (ASDA)» désigne la longueur de roulement utilisable au décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement d’arrêt, à condition que ce prolongement d’arrêt soit déclaré utilisable par l’État où est situé l’aérodrome et puisse supporter la masse de l’avion dans les conditions d’exploitation;

2)

les «moyens acceptables de conformité (AMC)» sont des normes non contraignantes adoptées par l’Agence pour illustrer des moyens permettant d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution;

3)

la «liste de vérification en vue de l’acceptation» est un document utilisé pour effectuer le contrôle de l’apparence des colis contenant des marchandises dangereuses, ainsi que des documents associés, afin de s’assurer que toutes les exigences prévues ont été respectées;

4)

un «aérodrome adéquat» est un aérodrome sur lequel l’aéronef peut être exploité, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques de la piste;

5)

aux fins de la classification des passagers:

6)

un «avion» est un aéronef motopropulsé à voilure fixe et plus lourd que l’air, sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur la voilure;

7)

un «vol avec système d’imagerie nocturne (NVIS)» signifie, dans le cas d’opérations NVIS, qu’une partie d’un vol effectué selon les règles de navigation à vue (VFR) est exécutée de nuit et que l’un des membres d’équipage utilise des jumelles de vision nocturne (JVN);

8)

un «aéronef» désigne un appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre;

9)

les «moyens de conformité alternatifs» constituent une alternative à des AMC existants ou proposent de nouveaux moyens d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution pour lesquelles aucun AMC associé n’a été adopté par l’Agence;

10)

l’«antigivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure qui offre une protection contre la formation de givre ou de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces traitées d’un aéronef pour un laps de temps limité (durée d’efficacité);

11)

un «membre d’équipage de cabine» désigne un membre d’équipage disposant de qualifications appropriées, autres que celles de membre d’équipage de conduite ou d’équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la sécurité des passagers et du vol pendant l’exploitation;

12)

une «opération d’approche de catégorie I (CAT I)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS), d’un système d’atterrissage micro-ondes (MLS), d’un système d’atterrissage GLS [intégrant des données provenant de GNSS et de stations au sol (GNSS/GBAS)], d’un radar d’approche de précision (PAR), ou d’un GNSS doté d’un système satellitaire à précision augmentée par balises au sol (SBAS), avec une hauteur de décision (DH) de 200 ft minimum et une portée visuelle de piste (RVR) d’au moins 550 m pour les avions et 500 m pour les hélicoptères;

13)

une «opération d’approche de catégorie II (CAT II)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:

14)

une «opération d’approche de catégorie IIIA (CAT IIIA)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:

15)

une «opération d’approche de catégorie IIIB (CAT IIIB)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:

16)

une «catégorie A en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère multimoteur disposant de caractéristiques d’isolation des moteurs et des systèmes spécifiées dans les codes de navigabilité applicables et pouvant être exploité sur la base des données de décollage et d’atterrissage fondées sur un concept de panne du moteur le plus défavorable, propre à assurer un atterrissage en sécurité sur une surface appropriée ou un niveau adéquat de performances permettant la poursuite du vol en sécurité ou l’interruption du décollage à la suite de la panne d’un moteur;

17)

une «catégorie B en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère monomoteur ou multimoteur qui ne satisfait pas aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de catégorie B ne présentent aucune garantie quant à la poursuite d’un vol en toute sécurité dans le cas d’une panne moteur et l’hypothèse d’un atterrissage non prévu;

18)

les «spécifications de certification» (CS) sont des normes techniques adoptées par l’Agence qui indiquent des moyens de démontrer la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et qui peuvent être utilisées par un organisme à des fins de certification;

19)

une «manœuvre à vue» désigne la phase visuelle d’une approche aux instruments visant à amener un aéronef en position pour l’atterrissage sur une piste/aire d’approche finale et de décollage (FATO) dont la position ne permet pas une approche directe;

20)

un «prolongement dégagé» est une zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;

21)

la «base des nuages» est la hauteur de la base des nuages les plus bas observés ou prévus à proximité d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou dans une zone d’exploitation spécifiée, qui est habituellement mesurée par rapport à l’altitude de l’aérodrome ou, dans le cas d’opérations en mer, par rapport au niveau moyen de la mer;

22)

un «partage de code» désigne des dispositions prises par un exploitant pour placer son code d’identification sur un vol effectué par un autre exploitant, et vendre et émettre des titres de transport pour ledit vol;

23)

une «zone habitée» désigne, par rapport à une agglomération, une ville ou des habitations, toute zone utilisée dans une large mesure à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives;

24)

une «piste contaminée» est une piste dont plus de 25 % de la surface se trouvant sur la longueur et la largeur utilisées est couvert par l’un des éléments suivants:

25)

la «réserve de route» désigne la quantité de carburant requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une incidence sur la consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de destination;

26)

une «approche finale en descente continue (CDFA)» est une technique, compatible avec les procédures d’approche stabilisée, consistant à effectuer le segment d’approche finale d’une procédure d’approche classique aux instruments en descente continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du point d’approche finale jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi devrait commencer pour le type d’aéronef utilisé;

27)

la «visibilité météo convertie (CMV)» est une valeur, équivalente à une RVR, dérivée de la visibilité météo rapportée;

28)

un «membre d’équipage» est une personne qui se voit attribuer par un exploitant des tâches à exécuter à bord d’un aéronef;

29)

les «phases critiques de vol», dans le cas d’avions, désignent le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, y compris le roulage à l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne;

30)

les «phases critiques de vol», dans le cas d’hélicoptères, désignent la circulation au sol, le vol stationnaire, le décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne.

31)

une «piste humide» désigne une piste dont la surface n’est pas sèche, mais à laquelle l’humidité présente ne confère pas un aspect brillant;

32)

le terme «marchandises dangereuses (DG)» désigne des articles ou des substances de nature à présenter un danger pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement et qui figurent sur la liste des marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui sont classés conformément à ces instructions;

33)

un «accident concernant des marchandises dangereuses» désigne un événement associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne causant des blessures graves ou la mort d’une personne ou des dommages matériels importants;

34)

un «incident concernant des marchandises dangereuses» désigne:

35)

le «dégivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure par laquelle on enlève d’un aéronef le givre, la glace, la neige ou la neige fondue, afin que les surfaces ne soient pas contaminées;

36)

le «point défini après le décollage (PDAD)» désigne le point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique à l’arrêt, n’est pas assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;

37)

le «point défini avant l’atterrissage (PDAA)» désigne le point, dans la phase d’approche et d’atterrissage, après lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité avec le moteur critique à l’arrêt, n’est plus assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;

38)

la «distance DR» désigne la distance horizontale qu’un hélicoptère a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable;

39)

un «contrat de location coque nue» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le certificat de transporteur aérien (CTA) du preneur;

40)

la «masse à vide en ordre d’exploitation» désigne la masse totale de l’aéronef, à l’exclusion de tout carburant utilisable et de toute charge marchande, prêt pour un type spécifique d’exploitation;

41)

une «piste sèche» désigne une piste ni mouillée ni contaminée. Cette appellation comprend les pistes en dur spécialement aménagées avec des rainures ou un revêtement poreux, et entretenues en vue de maintenir un coefficient de freinage «efficace comme sur piste sèche», et ce même en présence d’humidité;

42)

une «aire d’approche finale et de décollage en terrasse (ou FATO en terrasse)» désigne une FATO qui se trouve au moins à 3 m au-dessus de la surface environnante;

43)

un «aérodrome de dégagement en route (ERA)» est un aérodrome adéquat sur la route pouvant être demandé au stade de la préparation du plan de vol;

44)

un «système à vision augmentée (EVS)» désigne un dispositif électronique permettant d’afficher une image en temps réel de l’environnement extérieur grâce à des capteurs d’imagerie;

45)

«l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)» désigne une aire définie pour l’exploitation des hélicoptères, au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des hélicoptères de classe de performances 1, l’aire définie inclut l’aire utilisable de décollage interrompu;

46)

l’«analyse des données de vol (FDM)» désigne l’utilisation proactive des données de vol numériques découlant des opérations de routine en vue d’améliorer la sécurité aérienne. Elle ne peut déboucher sur des sanctions;

47)

un «entraîneur synthétique de vol (FSTD)» désigne un dispositif d’entraînement qui:

48)

un «aérodrome ERA-carburant» désigne un aérodrome ERA choisi de manière à réduire la réserve de route;

49)

le «système d’atterrissage par GBAS (GLS)» est un système d’approche et d’atterrissage à l’aide d’informations de GNSS complétées par des informations provenant de stations au sol pour assurer le guidage de l’aéronef sur la base de sa position GNSS latérale et verticale. La référence d’altitude géométrique est utilisée pour sa pente d’approche finale;

50)

le «personnel des services de secours au sol» désigne tout personnel des services de secours au sol (tels que policiers, pompiers, etc.) participant au service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) et dont les tâches sont, de quelque manière que ce soit, en rapport avec des opérations en hélicoptère;

51)

une «immobilisation au sol» désigne l’interdiction formelle pour un aéronef de décoller et le fait de prendre les mesures requises pour l’en empêcher;

52)

un «collimateur de pilotage tête haute (HUD)» est un système d’affichage présentant les informations de vol dans le champ de vision extérieur à l’avant du pilote sans réduire de manière significative la vision extérieure;

53)

un «système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)» désigne l’ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote durant l’approche et l’atterrissage et/ou la procédure d’approche interrompue. Il comprend l’ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d’alimentation, indications et commandes;

54)

un «hélicoptère» désigne un aéronef plus lourd que l’air dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement verticaux;

55)

un «membre d’équipage chargé des opérations d’hélitreuillage (HHO)» est un membre d’équipage technique à qui l’on a attribué des tâches liées à l’utilisation d’un treuil;

56)

le terme «héli-plateforme» désigne une FATO située sur une structure flottante ou fixe, en mer;

57)

un «membre d’équipage du SMUH» désigne un membre d’équipage technique qui est embarqué dans un vol SMUH aux fins de porter secours à toute personne ayant besoin d’une assistance médicale transportée à bord de l’hélicoptère et qui assiste le pilote pendant la mission;

58)

un «vol de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément SMUH, dont le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence, lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, en transportant:

59)

une «base opérationnelle SMUH» désigne un aérodrome sur lequel les membres d’équipage du SMUH et l’hélicoptère SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH;

60)

un «site d’exploitation SMUH» est un site sélectionné par le commandant de bord lors d’un vol SMUH pour les opérations d’hélitreuillage, l’atterrissage et le décollage;

61)

un «vol HHO» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage;

62)

un «vol HHO en mer» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage depuis ou vers un navire ou une structure en zone maritime ou vers la mer elle-même;

63)

un «passager HHO» désigne une personne qui doit être transférée par hélitreuillage;

64)

un «site HHO» désigne une aire spécifique sur laquelle un hélicoptère effectue un transfert par treuil;

65)

la «durée d’efficacité (HoT)» désigne la durée estimée pendant laquelle le liquide d’antigivrage empêchera la formation de glace et de givre et l’accumulation de neige sur les surfaces protégées (traitées) d’un avion;

66)

un «environnement hostile» désigne:

67)

le «point de décision à l’atterrissage (PDA)» désigne le point utilisé pour la détermination des performances à l’atterrissage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, l’atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou interrompu;

68)

la «distance d’atterrissage utilisable (LDA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage;

69)

un «avion terrestre» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur la terre ferme, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des avions terrestres;

70)

une «exploitation locale d’hélicoptère» désigne une exploitation à des fins de transport aérien commercial d’hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 3 175 kg et une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) permettant d’accueillir un maximum de 9 personnes, effectuée de jour, sur des routes navigables par repérage visuel au sol, dans une zone géographique locale définie, spécifiée dans le manuel d’exploitation;

71)

les «procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP)» désignent des procédures appliquées à un aérodrome en vue d’assurer la sécurité des opérations lors des approches de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, de catégories II et III et des décollages par faible visibilité;

72)

un «décollage par faible visibilité (LVTO)» est un décollage sur une piste où la RVR est inférieure à 400 m mais au moins égale à 75 m;

73)

une «opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS CAT I)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage aux instruments de catégorie I à l’aide d’une DH de catégorie I, avec une valeur de RVR inférieure à celle qui serait normalement associée à la DH applicable, mais qui n’est pas inférieure à 400 m;

74)

la «configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC)» désigne la capacité maximale en sièges passagers d’un aéronef particulier, à l’exclusion des sièges des membres d’équipage, établie à des fins d’exploitation et spécifiée dans le manuel d’exploitation. Reposant sur la configuration maximale en sièges passagers établie lors du processus de certification mené pour le certificat de type (TC), le certificat de type supplémentaire (STC), ou une modification apportée au TC ou STC en fonction de l’aéronef particulier, la MOPSC peut compter un nombre égal ou inférieur de sièges en fonction des contraintes d’exploitation;

75)

un «passager médical» désigne le personnel de santé transporté dans un hélicoptère durant un vol SMUH, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;

76)

la «nuit» désigne la période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre période similaire entre le coucher et le lever du soleil tel que prescrit par l’autorité compétente, définie par l’État membre;

77)

des «jumelles de vision nocturne (JVN)» consistent en un dispositif binoculaire à intensification de la lumière, qui se porte sur la tête et améliore l’aptitude à conserver des références visuelles de surface pendant la nuit;

78)

un «système d’imagerie nocturne (NVIS)» désigne l’intégration de tous les éléments requis pour utiliser de manière efficace et sûre des JVN pendant des opérations en hélicoptère. Le système inclut au moins: des JVN, un éclairage NVIS, des composants de l’hélicoptère, une formation et le maintien de la navigabilité;

79)

un «environnement non hostile» est un environnement dans lequel:

Dans tous les cas, les parties de zone habitée pourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité sont considérées comme non hostiles;

80)

une «opération d’approche classique (NPA)» désigne une approche aux instruments avec une hauteur minimale de descente (MDH), ou une DH dans le cas d’un vol selon la technique CDFA, qui n’est pas inférieure à 250 ft et une RVR/CMV d’au moins 750 m pour les avions et 600 m pour les hélicoptères;

81)

un «membre d’équipage NVIS» est un membre d’équipage technique qui participe à un vol NVIS;

82)

un «vol NVIS» désigne un vol effectué de nuit en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et pendant lequel l’équipage de conduite utilise des JVN dans un hélicoptère exploité sous agrément NVIS;

83)

des «opérations en mer» sont des opérations dont une partie importante du vol est régulièrement effectuée au-dessus de zones maritimes, au départ ou à destination de lieux situés en mer;

84)

un «site d’exploitation» est un site, autre qu’un aérodrome, choisi par l’exploitant ou le pilote/commandant de bord, en vue d’opérations d’atterrissage, de décollage et/ou de chargement externe;

85)

les «opérations en classe de performances 1» sont celles avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;

86)

les «opérations en classe de performances 2» sont des opérations telles que, en cas de défaillance du moteur critique, le niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la manœuvre de décollage ou tard dans la manœuvre d’atterrissage, auquel cas un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire;

87)

les «opérations en classe de performances 3» sont des opérations telles que, en cas de défaillance d’un moteur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire avec un hélicoptère multimoteur mais sera inévitable avec un hélicoptère monomoteur;

88)

le «contrôle opérationnel» couvre la responsabilité de commencer, poursuivre, terminer ou dérouter un vol dans l’intérêt de la sécurité;

89)

une «opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage de précision aux instruments à l’aide d’ILS ou de MLS sur une piste dépourvue de tout ou partie des éléments du système d’éclairage prévus pour les approches de précision de catégorie II, et avec:

90)

les «avions de classe de performances A» comprennent les avions multimoteurs à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, ainsi que tous les avions multimoteurs à turboréacteurs;

91)

les «avions de classe de performances B» sont des avions à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC de neuf au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;

92)

les «avions de classe de performances C» sont des avions dotés de moteurs à pistons, disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg;

93)

le «pilote commandant de bord» fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité. Dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial, le «pilote commandant de bord» est appelé «commandant de bord»;

94)

le «principal établissement» désigne le siège social ou le siège principal d’un organisme au sein duquel sont exercées les principales fonctions financières, ainsi que le contrôle opérationnel des activités visées par le présent règlement;

95)

la «hiérarchisation des inspections au sol» désigne le fait d’accorder une attention particulière à une proportion appropriée du nombre total des inspections au sol effectuées par une autorité compétente ou en son nom sur une base annuelle, conformément aux dispositions de la partie ARO;

96)

un «site d’intérêt public (PIS)» désigne un site utilisé exclusivement pour des opérations effectuées dans l’intérêt public;

97)

une «inspection au sol» consiste en l’inspection d’un aéronef, le contrôle des qualifications des membres d’équipage de conduite et de cabine et de la documentation de vol en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables;

98)

un «intervalle de rectification» désigne une limitation de la durée des opérations avec des équipements en panne;

99)

la «distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH)» est la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu;

100)

la «distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH)» est la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point auquel l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance d’un moteur et de l’interruption du décollage au point de décision au décollage;

101)

la «portée visuelle de piste (RVR)» est la distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe;

102)

un «atterrissage forcé en sécurité» est un atterrissage ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer qu’il n’entraînera pas de blessures corporelles chez les occupants de l’aéronef ou chez des personnes à la surface;

103)

un «hydravion» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur l’eau, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des hydravions;

104)

des «pistes distinctes» désignent des pistes du même aérodrome formant des terrains d’atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l’une des pistes est bloquée, ce blocage n’empêche pas les opérations planifiées sur l’autre piste. Chaque piste possède une procédure d’approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte;

105)

un «vol VFR spécial» est un vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC;

106)

une «approche stabilisée (SAp)» est une approche effectuée d’une manière contrôlée et appropriée en termes de configuration, d’énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu’à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s’il est situé plus haut, jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi est lancée;

107)

un «aérodrome de dégagement au décollage» est un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;

108)

le «point de décision au décollage (PDD)» désigne le point utilisé dans la détermination des performances de décollage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être poursuivi en sécurité;

109)

la «distance utilisable au décollage (TODA)», dans le cas des avions, désigne la longueur de roulement au décollage utilisable, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé éventuel;

110)

la «distance utilisable au décollage (TODAH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour hélicoptères, déclarée disponible et utilisable par les hélicoptères pour mener à bien le décollage;

111)

la «distance nécessaire au décollage (TODRH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où la vitesse de sécurité au décollage (VSD), une hauteur définie au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une défaillance du moteur critique au PDD, les moteurs restants fonctionnant dans les limites approuvées;

112)

la «trajectoire de décollage» désigne la trajectoire verticale et horizontale, avec le moteur critique à l’arrêt, depuis un point défini à 1 500 ft au-dessus de la surface pour le décollage des avions et à 1 000 ft au-dessus de la surface pour les hélicoptères;

113)

la «masse au décollage» est la masse comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés au début du décollage pour les hélicoptères et du roulement au décollage pour les avions;

114)

la «longueur de roulement au décollage utilisable (TORA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors du décollage;

115)

un «membre d’équipage technique» désigne un membre d’équipage participant à des opérations de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou NVIS, qui n’est pas un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel l’exploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue d’assister le pilote pendant les opérations SMUH, HHO ou NVIS, lesquelles peuvent demander d’utiliser des équipements embarqués spécialisés;

116)

les «instructions techniques (IT)» désignent la version applicable la plus récente des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, y compris le supplément et tout addendum, approuvée et publiée par l’Organisation de l’aviation civile internationale;

117)

la «charge marchande» désigne la masse totale des passagers, des bagages, du fret et des équipements spécialisés embarqués, lest compris;

118)

un «vol NVIS non assisté» désigne, dans le cas d’opérations NVIS, la partie d’un vol VFR effectuée de nuit sans qu’un membre d’équipage utilise des JVN;

119)

une «entreprise» est toute personne physique ou morale, poursuivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme officiel doté ou non de la personnalité juridique;

120)

«V1» désigne la vitesse maximale au décollage à laquelle le pilote doit prendre la première action pour arrêter l’avion dans la distance d’accélération-arrêt. V1 désigne également la vitesse minimale au décollage, à la suite d’une panne du moteur critique à VEF, à laquelle le pilote peut poursuivre le décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de l’aire de décollage dans la distance pour le décollage;

121)

«VEF» désigne la vitesse à laquelle le moteur critique est supposé tomber en panne pendant le décollage;

122)

«l’approche à vue» est une approche au cours de laquelle la procédure d’approche aux instruments n’est pas exécutée ou est interrompue et où l’approche est effectuée à l’aide de références visuelles du terrain;

123)

un «contrat de location avec équipage» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le CTA du loueur;

124)

une «piste mouillée» désigne une piste dont la surface est couverte d’eau, ou d’une substance équivalente, en quantité moindre que celle spécifiée dans la définition de la «piste contaminée», ou lorsque l’humidité présente en surface suffit à rendre la piste réfléchissante, mais sans présence de flaques importantes.

a)

L’Agence élabore des moyens acceptables de conformité (AMC) qui peuvent être utilisés pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lorsque les AMC sont respectés, les exigences connexes des modalités d’exécution sont satisfaites.

b)

Des moyens de conformité alternatifs peuvent être utilisés pour établir la conformité avec les modalités d’exécution.

c)

L’autorité compétente établit un système en vue d’évaluer de manière cohérente si tous les moyens de conformité alternatifs qu’elle utilise, ou que des organismes et personnes sous sa surveillance utilisent, permettent d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

d)

L’autorité compétente évalue tous les moyens de conformité alternatifs proposés par un organisme conformément au point ORO.GEN.120 b) en analysant la documentation fournie et, si elle le juge nécessaire, en effectuant une inspection de l’organisme.

Lorsque l’autorité compétente constate que les moyens de conformité alternatifs correspondent aux modalités d’exécution, elle doit sans délai:

e)

Lorsque l’autorité compétente elle-même utilise des moyens de conformité alternatifs pour satisfaire aux exigences du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, elle:

L’autorité compétente fournit à l’Agence une description complète des moyens de conformité alternatifs, notamment toute révision des procédures qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.

a)

L’autorité compétente informe l’Agence sans délai si des problèmes surviennent lors de la mise en œuvre du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

b)

L’autorité compétente fournit à l’Agence les informations pertinentes en termes de sécurité provenant des comptes rendus d’événements qu’elle a reçus.

a)

Sans préjudice de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil (1), l’autorité compétente met en œuvre un système visant à collecter, analyser et diffuser de manière appropriée les informations relatives à la sécurité.

b)

L’Agence met en œuvre un système visant à analyser correctement toute information reçue relative à la sécurité et à fournir sans délai aux États membres et à la Commission toute information, notamment des recommandations ou des actions correctives à mettre en œuvre, qui serait requise pour leur permettre de réagir de manière opportune à un problème de sécurité impliquant des produits, des pièces, des équipements, des personnes ou des organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution.

c)

Dès la réception des informations auxquelles il est fait référence aux points a) et b), l’autorité compétente prend les mesures appropriées pour traiter le problème lié à la sécurité.

d)

Les mesures prises en vertu du point c) sont immédiatement notifiées à toute personne ou organisme qui se doit de les satisfaire en vertu du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. L’autorité compétente notifie également lesdites mesures à l’Agence et, lorsqu’une action conjuguée est nécessaire, les autres États membres concernés.

a)

L’autorité compétente établit et maintient un système de gestion, comportant au moins:

b)

Pour chaque domaine d’activité, y compris le système de gestion, l’autorité compétente nomme une ou plusieurs personnes qui ont la responsabilité globale de la gestion de la/des tâche(s) pertinente(s).

c)

L’autorité compétente établit des procédures participatives prévoyant un échange mutuel de toute information et de toute assistance requises avec d’autres autorités compétentes impliquées, notamment en ce qui concerne les constatations et le suivi des actions prises résultant de la surveillance des personnes et des organismes qui exercent des activités sur le territoire d’un État membre, mais qui sont certifiés par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence.

d)

Une copie des procédures liées au système de gestion, ainsi que de leurs mises à jour, est mise à la disposition de l’Agence en vue d’une normalisation.

a)

Les États membres n’attribuent qu’à des entités qualifiées les tâches liées à la certification initiale ou à la surveillance continue de personnes ou d’organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution. Lors de l’attribution de tâches, l’autorité compétente s’assure:

b)

L’autorité compétente s’assure que le processus d’audit interne et le processus de gestion des risques liés à la sécurité exigés par le point ARO.GEN.200 a) 4) couvrent toutes les tâches de certification ou de surveillance continue effectuées en son nom.

a)

L’autorité compétente dispose d’un système établi permettant d’identifier les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. Ce système lui permet de prendre les mesures appropriées pour veiller à ce que son système de gestion reste adéquat et efficace.

b)

L’autorité compétente met à jour son système de gestion en temps opportun pour refléter toute modification apportée au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution, de manière à assurer une mise en œuvre efficace.

c)

L’autorité compétente notifie à l’Agence les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

a)

L’autorité compétente établit un système d’archivage assurant un stockage et une accessibilité adéquats, ainsi qu’une traçabilité fiable, des éléments suivants:

b)

L’autorité compétente conserve une liste de tous les certificats d’organismes qu’elle a délivrés.

c)

Tous les dossiers sont conservés pour la durée minimale spécifiée dans le présent règlement. En l’absence d’une telle indication, les dossiers sont conservés pendant une durée minimale de cinq ans, dans le respect du droit applicable à la protection des données.

a)

L’autorité compétente vérifie:

b)

Cette vérification:

c)

La portée de la surveillance définie aux points a) et b) ci-dessus tient compte des résultats des activités de surveillance passées et des priorités en matière de sécurité.

d)

Sans préjudice des compétences des États membres et de leurs obligations telles qu’établies au point ARO.RAMP, la portée de la surveillance des activités exercées sur le territoire d’un État membre par des personnes ou des organismes établis ou résidant dans un autre État membre est déterminée sur la base des priorités en matière de sécurité, ainsi que des activités de surveillance passées.

e)

Lorsque l’activité d’une personne ou d’un organisme implique plusieurs États membres ou l’Agence, l’autorité compétente responsable de la surveillance en vertu du point a) peut consentir à ce que des tâches de surveillance soient exécutées par la/les autorité(s) compétente(s) du/des État(s) membre(s) où a lieu l’activité ou par l’Agence. Toute personne ou tout organisme soumis à un accord de ce type est informé de son existence et de son champ d’application.

f)

L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour la surveillance, notamment pour les inspections au sol et les inspections inopinées.

a)

L’autorité compétente établit et maintient un programme de surveillance couvrant les activités de surveillance requises par les points ARO.GEN.300 et ARO.RAMP.

b)

En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, le programme de surveillance est élaboré en prenant en compte la nature spécifique de l’organisme, la complexité de ses activités, les résultats d’activités passées de certification et/ou de surveillance requises par les points ARO.GEN et ARO.RAMP et est fondé sur l’évaluation des risques associés. Sont inclus dans chaque cycle de planification de la surveillance:

c)

En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, un cycle de planification de la surveillance de 24 mois maximum est appliqué.

Le cycle de planification de la surveillance peut être réduit s’il est prouvé que le niveau de performance de l’organisme en matière de sécurité a diminué.

Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à un maximum de 36 mois si l’autorité compétente a établi qu’au cours des 24 mois précédents:

Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à 48 mois maximum si, outre le point mentionné ci-dessus, l’organisme a établi un système qui lui permet de rapporter à l’autorité compétente d’une manière continue et efficace ses performances en termes de sécurité et sa conformité réglementaire, système que l’autorité compétente a approuvé.

d)

Pour les personnes titulaires d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée par l’autorité compétente, le programme de surveillance inclut des inspections, notamment des inspections inopinées, si nécessaire.

e)

Le programme de surveillance inclut l’enregistrement des dates auxquelles des audits, des inspections et des réunions sont prévues, ainsi que les dates auxquelles ces audits, inspections et réunions ont eu lieu.

a)

Dès la réception d’une demande de délivrance initiale d’un certificat à un organisme, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences applicables. Cette vérification peut tenir compte de la déclaration visée au point ORO.AOC.100 b).

b)

Lorsque l’autorité compétente est assurée de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, elle délivre le ou les certificats comme prévu aux appendices I à II. Le ou les certificats sont délivrés pour une durée illimitée. Les privilèges et la nature des activités pour lesquelles l’organisme est agréé sont définis dans les conditions d’agrément jointes au(x) certificat(s).

c)

Pour permettre à un organisme de mettre en œuvre des changements sans l’approbation préalable de l’autorité compétente conformément au point ORO.GEN.130, l’autorité compétente approuve la procédure soumise par l’organisme, qui définit la portée de tels changements et la manière dont ils seront gérés et notifiés.

a)

Dès la réception d’une demande de modification soumise à approbation préalable, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences applicables avant de donner son approbation.

L’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’organisme peut exploiter pendant l’instruction de la demande de modification, sauf si l’autorité compétente détermine que le certificat de l’organisme doit être suspendu.

Une fois satisfaite de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, l’autorité compétente approuve la modification.

b)

Sans préjudice de toute mesure additionnelle de mise en application, lorsque l’organisme met en œuvre des modifications nécessitant l’approbation préalable sans qu’elle n’ait reçu l’approbation de l’autorité compétente au sens du point a), l’autorité compétente suspend, limite ou retire le certificat de l’organisme.

c)

Dans le cas de modifications ne nécessitant pas d’approbation préalable, l’autorité compétente évalue les informations fournies dans la notification de l’organisme conformément au point ORO.GEN.130 afin de vérifier la conformité avec les exigences applicables. À défaut de conformité, l’autorité compétente:

a)

L’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a) dispose d’un système destiné à analyser les constatations pour déterminer leur importance du point de vue de la sécurité.

b)

Une constatation de niveau 1 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité significative est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures et manuels de l’organisme ou par rapport aux conditions de l’agrément ou du certificat, qui réduit la sécurité ou met gravement en danger la sécurité du vol.

Les constatations de niveau 1 comprennent:

c)

Une constatation de niveau 2 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures et manuels de l’organisme ou par rapport aux conditions de l’agrément ou du certificat, qui réduit la sécurité ou met potentiellement en danger la sécurité du vol.

d)

Lorsqu’une constatation est faite au cours de la surveillance ou par tout autre moyen, l’autorité compétente, sans préjudice de toute action additionnelle exigée par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, communique par écrit la constatation à l’organisme et demande la mise en œuvre d’une action corrective pour traiter la ou les non-conformités identifiée(s). Le cas échéant, l’autorité compétente informe l’État membre dans lequel l’aéronef est immatriculé.

e)

Sans préjudice de mesures additionnelles de mise en application, lorsque l’autorité d’un État membre agissant en vertu des dispositions du point ARO.GEN.300 d), identifie une non-conformité aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution au sein d’un organisme certifié par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence, elle en informe ladite autorité compétente et indique le niveau de la constatation.

a)

Si, dans le cadre d’une surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie par l’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a), qu’il y a non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part d’une personne titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’autorité compétente agit conformément au point ARA.GEN.355 a) à d), de l’annexe VI (partie ARA) du règlement (UE) no 290/2012 de la Commission (2).

b)

Si, dans le cadre de la surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie d’une non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part d’une personne soumise aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et que la personne n’est pas titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformément audit règlement et à ses modalités d’exécution, l’autorité compétente qui a identifié la non-conformité prend toutes les mesures nécessaires de mise en application afin d’éviter que la non-conformité ne perdure.

a)

L’autorité compétente délivre un certificat de transporteur aérien (CTA) lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant a démontré qu’il est en conformité avec les éléments exigés au point ORO.AOC.100.

b)

Le certificat indique les spécifications techniques associées.

1)

s’assure, après la vérification effectuée par l’exploitant conformément au point ORO.AOC.115, que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables de l’OACI;

2)

se met en rapport avec l’autorité compétente de l’État de l’exploitant du pays tiers si nécessaire.

a)

L’autorité compétente autorise un contrat de location lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant certifié conformément avec l’annexe III (partie ORO) satisfait:

b)

L’autorisation d’un contrat de prise en location d’aéronefs avec équipage est suspendue ou retirée lorsque:

c)

L’autorisation d’un contrat de prise en location coque nue est suspendue ou retirée lorsque le certificat de navigabilité de l’aéronef est suspendu ou retiré.

d)

Lorsqu’elle reçoit une demande préalable d’autorisation d’un contrat de mise en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 e), l’autorité compétente s’assure:

a)

Dès la réception d’une demande d’octroi d’agrément spécifique ou de modification d’un tel agrément, l’autorité compétente évalue la demande conformément aux exigences applicables de l’annexe V (partie SPA) et effectue, selon le cas, un contrôle approprié de l’exploitant.

b)

Une fois qu’elle a la certitude que l’exploitant se conforme aux exigences applicables, l’autorité compétente délivre ou modifie l’agrément. L’agrément est détaillé dans les spécifications techniques établies à l’appendice II.

a)

Lorsqu’elle reçoit de la part d’un exploitant une demande relative à l’approbation initiale d’une liste minimale d’équipements (LME) ou à la modification d’une telle liste, l’autorité compétente évalue chaque élément concerné en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables, avant de donner l’approbation.

b)

L’autorité compétente approuve la procédure de l’exploitant visant à étendre les intervalles de rectification B, C et D applicables si les conditions spécifiées au point ORO.MLR.105 f) sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.

c)

L’autorité compétente approuve au cas par cas l’exploitation d’un aéronef ne respectant pas les contraintes imposées par la LME mais respectant les contraintes d’une liste minimale d’équipements de référence (LMER) si les conditions définies au point ORO.MLR.105 sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.

a)

L’État membre désigne des zones dans lesquelles des opérations en hélicoptère peuvent être exécutées sans que soit assurée la possibilité d’effectuer un atterrissage forcé en sécurité, comme décrit au point CAT.POL.H.420.

b)

Avant de délivrer l’agrément visé au point CAT.POL.H.420, l’autorité compétente aura pris en compte les raisons qui empêcheraient l’exploitant d’utiliser des critères de performance appropriés.

a)

Tant l’aéronef que son équipage font l’objet d’une inspection en vertu des exigences applicables.

b)

Outre l’exécution des inspections au sol prévues dans le programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente exécute une inspection au sol d’un aéronef qui est suspecté de ne pas être conforme aux exigences applicables.

c)

Dans le cadre de l’élaboration du programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente définit un programme annuel pour l’exécution des inspections au sol des aéronefs. Ce programme:

d)

Lorsqu’elle l’estime nécessaire et en coopération avec les États membres sur le territoire desquels l’inspection a lieu, l’Agence exécute des inspections au sol d’aéronefs pour vérifier la conformité avec les exigences applicables à des fins:

a)

L’Agence fournit aux autorités compétentes une liste d’exploitants ou d’aéronefs identifiés comme présentant un risque potentiel, en vue d’une hiérarchisation des inspections au sol.

b)

Ladite liste inclut:

c)

La liste est établie conformément aux procédures définies par l’Agence, après chaque mise à jour de la liste communautaire des exploitants faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005, et dans tous les cas au moins une fois tous les quatre mois.

a)

L’autorité compétente et l’Agence disposent d’inspecteurs qualifiés pour exécuter les inspections au sol.

b)

Les inspecteurs au sol:

c)

La formation mentionnée au point b) 2) i) est dispensée par l’autorité compétente ou par un organisme de formation agréé conformément au point ARO.RAMP.120 a).

d)

L’Agence établit et tient à jour des plans de formation et encourage l’organisation de cours de formation et de stages à l’attention des inspecteurs aux fins d’améliorer la compréhension et la mise en œuvre uniforme de la présente sous-partie.

e)

L’Agence facilite et coordonne un programme d’échange d’inspecteurs visant à permettre aux inspecteurs d’acquérir une expérience pratique et à contribuer à l’harmonisation des procédures.

a)

L’autorité compétente agrée un organisme de formation, dont le principal établissement se trouve sur le territoire de l’État membre concerné, une fois qu’elle a la certitude que l’organisme de formation:

b)

Si l’autorité compétente l’exige, l’Agence vérifie la conformité et le maintien de la conformité avec les exigences mentionnées au point a).

c)

L’organisme de formation est agréé pour dispenser une ou plusieurs formations des types suivants:

a)

les inspections au sol sont exécutées d’une manière normalisée sur la base du formulaire établi à l’appendice III ou à l’appendice IV.

b)

Lors de l’exécution d’une inspection au sol, les inspecteurs font tout ce qui est possible pour éviter tout retard excessif de l’aéronef inspecté.

c)

Au terme de l’inspection au sol, le pilote commandant de bord ou, en son absence, un autre membre de l’équipage de conduite, voire un représentant de l’exploitant, est informé des résultats de l’inspection au sol au moyen du formulaire établi à l’appendice III.

1)

une constatation de catégorie 3 désigne toute non-conformité significative par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact majeur sur la sécurité;

2)

une constatation de catégorie 2 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact important sur la sécurité;

3)

une constatation de catégorie 1 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact mineur sur la sécurité.

a)

Dans le cas d’une constatation de catégorie 2 ou 3, l’autorité compétente ou l’Agence selon le cas:

b)

outre le point a), dans le cas d’une constatation de catégorie 3, l’autorité compétente prend des mesures immédiates:

c)

Lorsque l’Agence a fait état d’une constatation de catégorie 3, elle demande à l’autorité compétente de l’État sur le territoire duquel l’avion a atterri de prendre les mesures qui s’imposent conformément au point b).

a)

Dans le cas d’une constatation de catégorie 3, lorsqu’il appert que l’aéronef va effectuer un vol ou est susceptible de l’effectuer sans que l’exploitant ou le propriétaire ne se soit acquitté de l’action corrective appropriée, l’autorité compétente:

b)

L’autorité compétente de l’État dans lequel l’aéronef est immobilisé au sol informe immédiatement l’autorité compétente de l’État de l’exploitant et de l’État d’immatriculation de l’aéronef, si nécessaire, ainsi que l’Agence dans le cas d’un aéronef immobilisé au sol qui est utilisé par un exploitant d’un pays tiers.

c)

En coordination avec l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, l’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’aéronef peut être autorisé à décoller.

d)

Si la non-conformité a une incidence sur la validité du certificat de navigabilité de l’aéronef, l’immobilisation au sol n’est levée par l’autorité compétente qu’une fois que l’exploitant peut faire la preuve:

a)

Les informations recueillies conformément au point ARO.RAMP.125 a), sont introduites dans la base de données centralisée visée au point ARO.RAMP.150 b) 2), dans les 21 jours civils qui suivent l’inspection.

b)

L’autorité compétente ou l’Agence introduisent dans la base de données centralisée toute information utile pour l’application du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, ainsi que pour l’exécution par l’Agence des tâches qui lui incombent en vertu de la présente annexe, notamment les informations pertinentes mentionnées au point ARO.RAMP.110.

c)

Lorsque les informations visées au point ARO.RAMP.110 indiquent l’existence d’une menace potentielle pour la sécurité, ces informations sont également communiquées sans retard à chaque autorité compétente et à l’Agence.

d)

Lorsque des informations relatives à des déficiences d’un aéronef sont transmises par une personne à l’autorité compétente, les informations visées aux points ARO.RAMP.110 et ARO.RAMP.125 a), sont rendues anonymes en ce qui concerne leur source.

a)

L’Agence gère et utilise les outils et les procédures nécessaires pour le stockage et l’échange:

b)

Les opérations de gestion incluent les tâches suivantes:

a)

l’état d’avancement du système;

b)

l’état des inspections effectuées dans l’année;

c)

l’analyse des résultats des inspections avec indication des catégories de constatations;

d)

les mesures prises au cours de l’année;

e)

les propositions visant à améliorer davantage le système d’inspections au sol; et

f)

les annexes contenant les listes des inspections classées en fonction de l’État de l’exploitant aérien, du type d’aéronef, de l’exploitant et du pourcentage de constatations par rapport au nombre d’inspections.

a)

Les États membres n’utilisent les informations qu’ils reçoivent en application des points ARO.RAMP.105 et ARO.RAMP.145 qu’aux fins du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution et les protègent en conséquence.

b)

L’Agence publie annuellement un compte rendu d’informations complet qui est mis à la disposition du public et contient l’analyse des informations reçues conformément au point ARO.RAMP.145. Ce compte rendu est simple et facile à comprendre, et les sources des informations sont rendues anonymes.

a)

L’exploitant est responsable de l’exploitation de l’aéronef conformément à l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, aux exigences pertinentes de la présente annexe et à son certificat.

b)

Chaque vol est exécuté conformément aux dispositions du manuel d’exploitation.

c)

L’exploitant établit et maintient un système destiné à exercer un contrôle opérationnel sur tout vol effectué selon les clauses de son certificat.

d)

L’exploitant veille à ce que ses aéronefs soient dotés des équipements requis pour la zone et le type d’exploitation, et que ses équipages soient qualifiés en conséquence.

e)

L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel désignés pour des opérations au sol et en vol, ou qui y participent directement, soient correctement formés, aient démontré leurs aptitudes à effectuer les tâches qui leur incombent plus particulièrement et soient conscients de leurs responsabilités ainsi que des implications desdites tâches sur l’exploitation dans son ensemble.

f)

L’exploitant établit des procédures et des consignes en vue d’exploiter chaque type d’aéronef en toute sécurité, définissant les tâches et responsabilités du personnel navigant et du personnel au sol pour tous les types d’opérations au sol et en vol. Ces procédures n’imposent pas aux membres d’équipage d’effectuer, pendant les phases critiques de vol, des activités autres que celles nécessaires à l’exploitation sûre de l’aéronef.

g)

L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel sachent qu’ils ont l’obligation de se conformer aux lois, règlements et procédures des États membres dans lesquels sont effectuées les opérations et qui concernent l’exercice de leurs tâches.

h)

L’exploitant établit un système de liste de vérification pour chaque type d’aéronef dans lequel doivent voler les membres d’équipage, pour toutes les phases du vol, en conditions normales, anormales et d’urgence, en vue de s’assurer que les procédures opérationnelles du manuel d’exploitation sont respectées. La forme et l’utilisation des listes de vérification suivent les principes des facteurs humains et prennent en compte la documentation applicable la plus récente publiée par le constructeur de l’aéronef.

i)

L’exploitant spécifie les procédures de planification du vol en vue d’une conduite du vol en toute sécurité en fonction des performances de l’aéronef, d’autres restrictions opérationnelles ainsi que des conditions pertinentes attendues sur la route à suivre ainsi que sur les aérodromes ou sites d’exploitation concernés. Lesdites procédures figurent au manuel d’exploitation.

j)

L’exploitant établit et maintient des programmes de formation destinés au personnel sur les marchandises dangereuses, comme exigé par les Instructions techniques; ces programmes sont soumis à l’examen et à l’approbation de l’autorité compétente. Les programmes de formation sont proportionnés aux responsabilités du personnel.

a)

La demande d’un certificat d’exploitant ou de modification d’un certificat existant est introduite selon la forme et la manière établies par l’autorité compétente, en prenant en compte les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

b)

Les candidats à l’obtention d’un certificat initial fournissent à l’autorité compétente les documents démontrant la manière dont ils satisfont aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Ladite documentation inclut une procédure décrivant la manière dont les changements qui ne demandent aucune autorisation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente.

a)

Des moyens de conformité alternatifs à ceux adoptés par l’Agence peuvent être utilisés par un exploitant pour assurer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

b)

Lorsqu’un exploitant soumis à certification souhaite utiliser un moyen de conformité alternatif aux moyens acceptables de conformité (AMC) adoptés par l’Agence pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, il fournit à l’autorité compétente, avant sa mise en œuvre, une description complète du moyen de conformité alternatif. La description inclut toute mise à jour des manuels ou des procédures susceptibles d’être pertinents, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.

L’exploitant peut mettre en œuvre ces moyens de conformité alternatifs sous réserve de l’obtention de l’autorisation préalable de l’autorité compétente et de la réception de la notification prévue au point ARO.GEN.120 d).

a)

Tout changement modifiant:

exige l’approbation préalable de l’autorité compétente.

b)

Pour tout changement exigeant une approbation préalable conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’exploitant introduit une demande auprès de l’autorité compétente et en obtient l’approbation. La demande est introduite avant que soit apporté ledit changement, afin de permettre à l’autorité compétente de déterminer le maintien de la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et de modifier, le cas échéant, le certificat d’exploitant ainsi que les termes d’agrément correspondants qui y sont joints.

L’exploitant fournit à l’autorité compétente toute documentation pertinente.

Le changement n’est mis en œuvre qu’à la réception d’une approbation officielle de la part de l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.330.

L’exploitant exerce son activité dans les conditions établies par l’autorité compétente à l’occasion de tels changements, selon le cas.

c)

Tous les changements qui n’exigent pas d’approbation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente comme défini dans la procédure approuvée par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.310 c).

a)

Le certificat de l’exploitant reste valide pour autant que:

b)

En cas de retrait ou de restitution, le certificat doit être renvoyé sans délai à l’autorité compétente.

a)

Aux fins de déterminer la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, l’exploitant autorise à tout moment l’accès à toutes les installations, aéronefs, documents, dossiers, données, procédures ou tout autre matériel liés à son activité soumise à certification, qu’elle soit sous-traitée ou pas, à toute personne habilitée par l’une des autorités suivantes:

b)

L’accès aux aéronefs mentionné au point a) inclut la possibilité d’y pénétrer et d’y rester lors des opérations de vol, sauf décision contraire du commandant de bord prise conformément au point CAT.GEN.MPA.135 en ce qui concerne le compartiment de l’équipage de conduite, dans l’intérêt de la sécurité.

a)

identifie la cause à l’origine de la non-conformité;

b)

définit un plan d’actions correctives; et

c)

démontre la mise en œuvre des actions correctives à la satisfaction de l’autorité compétente, dans un laps de temps convenu avec ladite autorité conformément au point ARO.GEN.350 d).

a)

toute mesure de sécurité prescrite par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.135 c); et

b)

toute information de sécurité contraignante applicable publiée par l’Agence, notamment les consignes de navigabilité.

a)

L’exploitant signale à l’autorité compétente et à tout autre organisme que l’État de l’exploitant demande d’informer, tout accident, incident sérieux et événement, tels que définis par le règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil (1) et par la directive 2003/42/CE.

b)

Sans préjudice du point a), l’exploitant rapporte à l’autorité compétente et à l’organisme responsable de la conception de l’aéronef tout incident, défaillance, défaut technique, dépassement des limitations techniques, événement qui mettrait en évidence des informations imprécises, incorrectes ou ambiguës contenues dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission (2) ou toute autre circonstance anormale qui a ou pourrait avoir mis en danger l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, mais qui n’a pas débouché sur un accident ou un incident grave.

c)

Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) no 996/2010, de la directive 2003/42/CE, du règlement (CE) no 1321/2007 de la Commission (3) et du règlement (CE) no 1330/2007 de la Commission (4), les comptes rendus visés aux points a) et b) sont établis selon la forme et la manière définies par l’autorité compétente et contiennent toutes les informations pertinentes relatives aux circonstances connues de l’exploitant.

d)

Des comptes rendus sont établis dès que possible, mais dans tous les cas dans les 72 heures qui suivent l’identification par l’exploitant des circonstances auxquelles il est fait référence dans le compte rendu, sauf si des événements exceptionnels l’en empêchent.

e)

Lorsque cela s’avère pertinent, l’exploitant établit un compte rendu de suivi afin de détailler les mesures qu’il a l’intention de prendre pour éviter que des événements similaires ne se répètent à l’avenir, dès que lesdites mesures sont déterminées. Ce compte rendu est établi selon la forme et la manière spécifiées par l’autorité compétente.

a)

L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un système de gestion qui comprend:

b)

Le système de gestion correspond à la taille de l’exploitant ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités, et prend en compte les dangers inhérents à ces activités et les risques associés.

a)

Sont incluses dans les activités sous-traitées toutes les activités faisant partie du champ d’application de l’agrément de l’exploitant qui sont effectuées par un autre organisme, soit lui-même certifié pour mener à bien l’activité soit, s’il n’est pas certifié, qui travaille sous l’agrément de l’organisme donneur d’ordre. L’exploitant veille à ce que, dans le cadre de la sous-traitance ou de l’achat de toute partie de son activité, le produit ou service sous-traité ou acheté soit conforme aux exigences applicables.

b)

Lorsque l’exploitant certifié sous-traite une partie de son activité à un organisme qui n’est pas certifié lui-même conformément à la présente partie pour mener à bien une telle activité, ce dernier travaille sous l’agrément de l’organisme donneur d’ordre. L’organisme donneur d’ordre veille à ce que l’autorité compétente ait accès à l’organisme sous-traitant, afin de déterminer le maintien de la conformité avec les exigences applicables.

a)

L’exploitant désigne un cadre responsable, qui a autorité pour veiller à ce que toutes les activités soient financées et exécutées conformément aux exigences applicables. Le cadre responsable est chargé d’établir et de maintenir un système de gestion efficace.

b)

Une personne ou un groupe de personnes est nommé par l’exploitant, avec la responsabilité de veiller à ce que l’exploitant reste conforme aux exigences applicables. La/les personne(s) rend(ent) compte en dernier ressort au cadre responsable.

c)

L’exploitant dispose d’un personnel qualifié suffisant pour que les tâches et les activités planifiées soient exécutées conformément aux exigences applicables.

d)

L’exploitant maintient des dossiers adéquats relatifs à l’expérience, la qualification et la formation afin de démontrer la conformité avec le point c).

e)

L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel connaissent les règles et les procédures qui concernent l’exercice de leurs tâches.

a)

L’exploitant établit un système d’archivage permettant un stockage adéquat et une traçabilité fiable de toutes les activités menées, couvrant plus particulièrement tous les éléments mentionnés au point ORO.GEN.200.

b)

Le format des dossiers est défini dans les procédures de l’exploitant.

c)

Les dossiers sont stockés de manière à en assurer la protection contre les dommages, l’altération et le vol.

a)

Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil (5), avant de commencer l’exploitation d’aéronefs à des fins commerciales, l’exploitant introduit une demande et obtient un certificat de transporteur aérien (CTA) délivré par l’autorité compétente.

b)

L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:

c)

Les postulants démontrent à l’autorité compétente:

a)

Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008, tout contrat de location portant sur un aéronef utilisé par un exploitant certifié conformément à la présente partie fait l’objet d’une approbation préalable de l’autorité compétente.

b)

L’exploitant certifié conformément à la présente partie ne prend des aéronefs en location avec équipage que d’un exploitant qui ne fait pas l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

c)

Le postulant à l’approbation de la prise en location d’un aéronef avec équipage auprès d’un exploitant d’un pays tiers démontre à l’autorité compétente:

d)

Le postulant à l’approbation de prise en location coque nue d’un aéronef immatriculé dans un pays tiers démontre à l’autorité compétente:

e)

L’exploitant certifié conformément à la présente partie qui a l’intention de mettre en location coque nue l’un de ses aéronefs introduit une demande préalable d’approbation auprès de l’autorité compétente. La demande est accompagnée de copies du contrat de location prévu ou d’une description des dispositions du contrat (à l’exception des détails financiers) ainsi que de toute autre documentation pertinente.

f)

Avant de mettre en location un aéronef avec équipage, l’exploitant certifié conformément à la présente partie en informe l’autorité compétente.

a)

Sans préjudice des exigences de l’Union européenne en matière de sécurité applicables aux exploitants et aéronefs de pays tiers, un exploitant certifié conformément à la présente partie ne conclut un accord de partage de code d’identification avec un exploitant d’un pays tiers qu’après:

b)

Lorsqu’il met en œuvre l’accord de partage de code d’identification, l’exploitant surveille et évalue régulièrement le respect permanent des normes applicables de l’OACI par l’exploitant du pays tiers.

c)

L’exploitant certifié conformément à la présente partie ne vend ni ne délivre de titres de transport pour un vol effectué par un exploitant d’un pays tiers lorsque ce dernier fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005 ou ne maintient pas la conformité avec les normes applicables de l’OACI.

a)

Lorsqu’il a l’intention de dispenser le cours de formation exigé par l’annexe V (partie CC) du règlement (UE) no 290/2012, l’exploitant introduit une demande et obtient un agrément délivré par l’autorité compétente. À cette fin, le postulant démontre la conformité avec les exigences relatives à l’organisation et au contenu du cours de formation établies aux points CC.TRA.215 et CC.TRA.220 de ladite annexe fournit à l’autorité compétente:

b)

Si un État membre décide, conformément au point ARA.CC.200 de l’annexe VI (partie ARA) du règlement (UE) no 290/2012, que des exploitants peuvent être agréés pour délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine, le postulant, outre le point a):

c)

Les agréments visés aux points a) et b) sont définis dans les spécifications techniques.

a)

décrive cette exploitation en détail dans le manuel d’exploitation, ce qui implique notamment:

b)

soumet à l’autorité compétente, pour approbation préalable, les différences identifiées entre les procédures opérationnelles mentionnées au point a) 2).

a)

L’exploitant établit et maintient un système d’analyse des données de vol, intégré à son système de gestion, applicable aux avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg.

b)

Le système d’analyse des données de vol ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger les sources des données.

1)

opérations de vol;

2)

formation des équipages;

3)

opérations au sol; et

4)

maintien de la navigabilité conformément au règlement (CE) no 2042/2003.

1)

L’exploitant emploie un personnel suffisant pour les opérations au sol et les opérations de vol prévues.

2)

L’ensemble du personnel affecté à des opérations au sol et en vol ou participant directement à de telles opérations:

1)

L’exploitant nomme un nombre suffisant de superviseurs du personnel, en tenant compte de la structure de son organisation et du nombre de personnes employées.

2)

Les tâches et responsabilités desdits superviseurs sont définies, et toute autre disposition nécessaire est prise pour garantir qu’ils puissent exercer leurs responsabilités de supervision.

3)

La supervision des membres d’équipage et du personnel participant à l’exploitation est effectuée par des personnes disposant d’une expérience adéquate et des compétences qui permettent d’atteindre les normes définies dans le manuel d’exploitation.

a)

fait usage d’installations d’assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols;

b)

établit, sur sa base principale d’exploitation, des moyens d’assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d’exploitation; et

c)

veille à ce que l’espace de travail disponible sur chaque base d’exploitation suffise au personnel dont les actions peuvent avoir une incidence sur la sécurité de l’exploitation. Sont pris en compte les besoins de l’équipe au sol, du personnel chargé du contrôle opérationnel, du rangement et de l’affichage des dossiers essentiels et de la préparation des vols par les équipages.

a)

L’exploitant prend des dispositions pour la production de manuels et de tout autre document requis, assortis de leurs mises à jour.

b)

L’exploitant est en mesure de distribuer sans délai des instructions opérationnelles et d’autres informations.

a)

L’exploitant établit un manuel d’exploitation tel que défini au point 8.b. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

b)

Le contenu du manuel d’exploitation correspond aux exigences établies dans la présente annexe, dans l’annexe IV (partie CAT) et dans l’annexe V (partie SPA), selon le cas, et ne contrevient pas aux conditions contenues dans les spécifications techniques du certificat de transporteur aérien (CTA).

c)

Le manuel d’exploitation peut être publié en plusieurs parties séparées.

d)

Tous les membres du personnel d’exploitation accèdent facilement aux parties du manuel d’exploitation qui concernent leurs tâches.

e)

Le manuel d’exploitation est tenu à jour. Tous les membres du personnel sont informés des modifications qui concernent leurs tâches.

f)

Chaque membre d’équipage reçoit une copie personnelle des sections du manuel d’exploitation qui concernent ses tâches. Chaque détenteur d’un manuel d’exploitation, ou des sections appropriées du manuel, est responsable de tenir sa copie à jour en y intégrant les modifications ou les révisions fournies par l’exploitant.

g)

Pour les titulaires d’un CTA:

h)

Nonobstant les dispositions du point g), lorsque des modifications ou des révisions immédiates sont requises dans l’intérêt de la sécurité, elles peuvent être publiées et appliquées immédiatement, pour autant que toute approbation requise ait fait l’objet d’une demande.

i)

L’exploitant incorpore toutes les modifications et révisions qu’exige l’autorité compétente.

j)

L’exploitant s’assure que les informations extraites de documents approuvés, et toute mise à jour qui y a été apportée, sont correctement reportées dans le manuel d’exploitation. Ceci n’empêche pas l’exploitant d’utiliser des données et des procédures plus restrictives dans le manuel d’exploitation.

k)

L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel soient en mesure de comprendre la langue dans laquelle sont rédigées les parties du manuel d’exploitation pertinentes pour leurs tâches et responsabilités. Le contenu du manuel d’exploitation est présenté sous une forme qui peut être utilisée sans difficulté et respecte les principes relatifs aux facteurs humains.

a)

Partie A: généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, consignes et procédures d’exploitation qui ne sont pas liées à un type d’aéronef;

b)

Partie B: sujets liés à l’exploitation de l’aéronef, comprenant toutes les consignes et procédures liées au type d’aéronef, et qui prennent en compte les différences entre des types/classes, des variantes ou des aéronefs particuliers utilisés par l’exploitant;

c)

Partie C: exploitation à des fins de transport aérien commercial, comprenant les consignes et informations relatives à la route/au rôle/à la région et à l’aérodrome/au site d’exploitation;

d)

Partie D: formation, comprenant l’ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires pour assurer la sécurité de l’exploitation.

a)

Une liste minimale d’équipement (LME) est établie conformément au point 8.a.3. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, reposant sur la liste minimale d’équipements de référence (LMER) pertinente, telle que définie dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.

b)

La LME et toute modification qui y est apportée sont approuvées par l’autorité compétente.

c)

L’exploitant modifie la LME dans un délai acceptable après toute modification applicable à la LMER.

d)

Outre la liste des éléments, la LME contient:

e)

L’exploitant:

f)

Sous réserve d’approbation par l’autorité compétente, l’exploitant peut faire usage d’une procédure en vue de prolonger une fois des intervalles de rectification applicables aux catégories B, C et D, pour autant que:

g)

L’exploitant établit les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME, en prenant en compte les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER. Lesdites procédures sont incluses dans les manuels de l’exploitant ou la LME.

h)

L’exploitant modifie les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME à la suite de toute modification applicable aux procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER.

i)

Sauf indication contraire dans la LME, l’exploitant accomplit:

j)

Sous réserve d’une approbation spécifique au cas par cas par l’autorité compétente, l’exploitant peut exploiter un aéronef dont certains instruments, équipements ou fonctions sont en panne en ne respectant pas les contraintes de la LME mais en respectant celle de la LMER, pour autant que:

a)

Les dossiers relatifs aux activités visées au point ORO.GEN.200 sont conservés pendant au moins 5 ans.

b)

Les informations suivantes utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les comptes rendus y associés, sont conservés pendant 3 mois:

c)

Les dossiers du personnel sont conservés pour les durées indiquées ci-dessous:

d)

L’exploitant:

e)

L’exploitant conserve les informations utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les dossiers de formation du personnel, même s’il cesse d’exploiter ledit aéronef ou d’être l’employeur du membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).

f)

Si un membre d’équipage devient membre d’équipage pour un autre exploitant, l’exploitant met à la disposition du nouvel exploitant les dossiers dudit membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).

a)

Dans un avion équipé d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite, cette porte est verrouillable et l’équipage de cabine dispose de moyens pour prévenir l’équipage de conduite en cas d’activités suspectes ou d’atteintes à la sûreté dans la cabine.

b)

Tous les avions de transport de passagers d’une masse maximale certifiée au décollage de plus de 45 500 kg ou d’une MOPSC de plus de 60 sièges passagers et qui servent au transport commercial de passagers doivent être équipés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite agréée, pouvant être verrouillée et déverrouillée depuis chacun des sièges pilotes et conçue de manière à satisfaire aux exigences opérationnelles applicables en matière de navigabilité.

c)

Dans tous les avions dotés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite conformément au point b) ci-dessus:

a)

La composition de l’équipage de conduite et le nombre de membres d’équipage de conduite aux postes d’équipage prévus ne sont pas inférieurs au minimum spécifié dans le manuel de vol de l’aéronef ou aux limites d’utilisation recommandées pour l’aéronef.

b)

L’équipage de conduite inclut des membres supplémentaires lorsque le type d’exploitation le demande et n’est pas ramené à un nombre inférieur à celui spécifié dans le manuel d’exploitation.

c)

Tous les membres d’équipage de conduite sont titulaires d’une licence et de qualifications délivrées ou acceptées conformément au règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission (6) et correspondent au niveau des tâches qui leur sont attribuées.

d)

Un membre d’équipage de conduite peut être relevé de ses fonctions aux commandes pendant le vol par un autre membre d’équipage de conduite disposant des qualifications nécessaires.

e)

Lorsqu’il fait appel aux services de membres d’équipage de conduite ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie et les éléments pertinents de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, notamment les exigences relatives à l’expérience récente, sont satisfaites, compte tenu de tous les services rendus par le membre d’équipage de conduite de vol à d’autres exploitants, aux fins de déterminer plus particulièrement:

a)

Conformément au paragraphe 8.e de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, l’un des pilotes de l’équipage de conduite, qualifié comme pilote commandant de bord conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, est désigné par l’exploitant en tant que pilote/commandant de bord.

b)

L’exploitant ne désigne un membre de l’équipage de conduite comme pilote/commandant de bord que s’il:

c)

Le pilote/commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée a accompli une formation initiale de familiarisation avec la route ou la zone utilisée pendant les vols, ainsi qu’avec les aérodromes, installations et procédures à utiliser. Cette connaissance des routes/zones et des aérodromes est maintenue en exerçant au moins une fois ses activités sur cette route ou dans cette zone ou sur l’aérodrome au cours d’une période de 12 mois.

d)

Dans le cas d’avions de classe de performances B exploités à des fins de transport aérien commercial en VFR de jour, le point c) n’est pas applicable.

a)

Avant d’exercer ses activités, le membre d’équipage de conduite de vol a suivi une formation CRM, correspondant à son rôle, telle que définie dans le manuel d’exploitation.

b)

Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à la formation relative au type ou à la classe d’aéronef, ainsi qu’à la formation de maintien des compétences et dans le cours de commandement.

a)

Dans le cas d’une exploitation d’avions ou d’hélicoptères, le membre d’équipage de conduite accomplit le stage d’adaptation de l’exploitant avant d’effectuer des vols de ligne sans supervision:

b)

Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut une formation sur l’équipement installé dans l’aéronef en fonction des rôles des membres de l’équipage de conduite.

a)

Les membres de l’équipage de conduite accomplissent une formation aux différences ou une formation de familiarisation lorsque cela est exigé par l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011 et lorsqu’un changement d’équipements ou de procédures nécessite l’acquisition de connaissances supplémentaires relatives aux types ou aux variantes sur lesquels ils exercent leurs activités.

b)

Le manuel d’exploitation spécifie lorsqu’une telle formation aux différences ou une formation de familiarisation est nécessaire.

a)

Chaque membre de l’équipage de conduite accomplit une formation de maintien des compétences en vol et au sol applicable au type ou à la variante d’aéronefs sur lequel il exerce ses fonctions, notamment une formation relative à l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage se trouvant à bord.

b)

Chaque membre d’équipage de conduite est contrôlé régulièrement aux fins de démontrer sa compétence dans l’exécution de procédures normales, inhabituelles et d’urgence.

a)

Les membres de l’équipage de conduite qui exercent sur plusieurs types ou variantes d’aéronefs satisfont aux exigences prescrites dans la présente sous-partie pour chaque type ou variante, sauf si des crédits liés aux exigences en termes de formation, contrôle et expérience récente sont définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003 pour les types ou variantes pertinents.

b)

Des procédures et/ou des restrictions d’exploitation appropriées sont spécifiées dans le manuel d’exploitation pour tout exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.

a)

Toutes les formations requises par la présente partie sont dispensées:

b)

Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation, l’exploitant inclut les éléments obligatoires pour le type concerné tels que définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.

c)

Les programmes de formation et de contrôles, ainsi que les plans de formation et l’utilisation d’entraîneurs synthétiques de vol (FSTD) individuels sont agréés par l’autorité compétente.

d)

Dans la mesure du possible, le FSTD est une réplique de l’aéronef utilisé par l’exploitant. Les différences entre le FSTD et l’aéronef sont décrites et présentées lors d’une d’une séance d’information ou d’une formation, selon le cas.

e)

L’exploitant établit un système permettant de surveiller correctement les modifications apportées au FSTD et de s’assurer que ces modifications n’ont aucune incidence sur l’adéquation des programmes de formation.

a)

Tout équipage de conduite ne peut comporter plus d’un membre inexpérimenté.

b)

Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à un autre pilote disposant des qualifications adéquates conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, pour autant que les exigences du point ORO.FC.105 b) 1), b) 2) et c) soient satisfaites.

c)

Exigences propres à l’exploitation des avions selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou de nuit.

d)