8.3.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 69/1

(1)

Le 15 octobre 2004 l'Italie a notifié à la Commission le plan de restructuration industriel d'Alitalia, et particulièrement la recapitalisation prévue de la compagnie et l'investissement prévu de la holding publique Fintecna SpA dans ses activités au sol. Suite à une demande de renseignements complémentaires de la Commission du 21 octobre, l'Italie a communiqué des informations à la Commission par lettres des 21, 23 et 29 décembre 2004 et à l'occasion de réunions tenues les 27 octobre, 26 novembre et 14 décembre 2004.

(2)

Par lettre du 20 janvier 2005 (SG (2005) D/200261), la Commission a informé l'Italie de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'encontre de ces mesures.

(3)

La décision de la Commission d'ouvrir la procédure, ci-après appelée décision du 19 janvier 2005 ou décision d'ouverture, a été publiée le 19 février 2005 au Journal officiel de l'Union européenne  (2). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d'un mois à compter de la date de publication, à savoir pour le 19 mars 2005.

(4)

La Commission a reçu des observations à ce sujet de la part des intéressés les 17, 18 et 22 mars 2005 (3), lesquels ont tous confirmé qu'elles ne contenaient pas d'éléments confidentiels. Elle a transmis ces observations, même parvenues hors délai, à l'Italie par deux lettres des 18 et 30 mars 2005 en lui donnant à chaque fois la possibilité de les commenter dans un délai d'un mois. En effet, afin d'assurer la plus grande transparence de la procédure, les services de la Commission ont décidé de prendre également en compte les commentaires reçus hors délai et de les communiquer, le 30 mars 2005, aux autorités italiennes comme les autres commentaires de tiers reçus eux dans les délais. La Commission a reçu les commentaires de l'Italie sur les observations des tiers ainsi que sur l'ouverture de la procédure par des lettres datées du 18 et du 20 avril 2005.

(5)

Par ailleurs, une réunion a eu lieu avec les autorités italiennes le 8 avril 2005. Cette réunion a été suivie de l'envoi de renseignements complémentaires demandés par la Commission dans les mêmes courriers des 18 et 20 avril. D'autres informations, entre autres demandées le 20 avril par la Commission, ont été fournies par des courriers des 22 et 28 avril 2005, du 31 mai 2005 et des 1er et 6 juin 2005.

(6)

La situation financière d'Alitalia, actuellement contrôlée à hauteur d'environ 62,3 % par l'Etat italien, a connu une forte dégradation depuis 2003. Son bilan 2003 avait révélé une aggravation de sa perte avant impôts ainsi qu'éléments financiers et exceptionnels à 379,5 millions d'euros en 2003 contre une perte de 118,5 millions € pour 2002. En 2004, le chiffre d'affaires a reculé de 6 % par rapport à 2003, avec cependant un fort impact du mode de comptabilisation des charges aéroportuaires; au final, le résultat net attendu pour l'ensemble de l'année 2004 serait une perte de 850 millions d'Euros. Le résultat du 4ème trimestre 2004, soit - 104 millions d'euros ( M€) avant impôts et éléments exceptionnels, est cependant meilleur que celui de 2003 (-151 M€) Dans ce contexte, le 20 juillet 2004, la Commission avait approuvé une aide au sauvetage (4) d'un maximum de 400 Millions €, consistant en la garantie de crédits de trésorerie, portant intérêt au taux de 4,43 % l'an et remboursables au maximum 12 mois après la dernière mise à disposition des fonds. Ce prêt devait, d'après le rapport des administrateurs d'Alitalia sur les comptes au 30 juin 2004, permettre de couvrir les besoins financiers de l'entreprise jusqu'à mars 2005.

(7)

Les autorités italiennes avaient pris plusieurs engagements dans le cadre de cette dernière décision; particulièrement:

(8)

Le conseil d'administration d'Alitalia a adopté le 20 septembre 2004 un nouveau plan d'affaires («Piano industriale 2005-2008») qui vise à faire face à la forte dégradation de la situation financière. Il inclut un ensemble complet de mesures destinées à assurer la viabilité économique de l'entreprise par l'augmentation de la productivité et du temps de travail, la maîtrise des coûts, une meilleure utilisation de la flotte…. Le nouveau plan prévoit aussi la séparation des deux activités d'Alitalia, l'une de transport aérien, (AZ Fly), qui gardera la forme juridique de l'actuelle Alitalia, et l'autre de soutien, (AZ Services), comme filiale à constituer regroupant la maintenance, le handling, l'informatique et les services partagés. Le plan prévoit le départ de 3 679 salariés en Italie moyennant l'utilisation de dispositifs légaux prévus à cet effet, comme la «Cassa Integrazione», qui a été étendue au secteur aérien, pour limiter les chocs sociaux de ces mesures.

(9)

La restructuration d'Alitalia implique une double recapitalisation:

(10)

L'apport de l'Etat devrait se faire, comme dans la recapitalisation de 2002, de manière concomitante entre l'Etat et le secteur privé; l'Italie a montré sa disponibilité à prendre des engagements similaires à ceux pris à l'époque. Cependant, du fait du caractère anticipé de la notification, les lettres d'intention des banques annonçant leur disponibilité à garantir la bonne fin de l'opération quant à la participation des investisseurs privés n'étaient pas encore disponibles lors de la notification. D'autres modalités de l'opération, comme la réduction du capital préalable à la recapitalisation pour apurer les pertes passées, restaient à définir; or, elles pouvaient influer sur la quotité que pourrait souscrire l'Etat en respectant son engagement à privatiser Alitalia.

(11)

Les deux parties, Alitalia et Fintecna, ont signé deux lettres d'intention et se sont mises d'accord, avec l'aide de leurs consultants respectifs, sur un schéma de valorisation qui donnerait une rentabilité de l'ordre de 25 % des fonds investis à Fintecna à l'horizon 2008; cependant certains aspects de l'opération restaient à négocier entre les parties.

(12)

Au vu des éléments en sa possession, la Commission n'avait pu exclure que ces recapitalisations constituent des aides au motif qu'elle ne satisferaient pas au principe de l'investisseur privé en économie de marché. Alitalia ayant déjà bénéficié d'une aide à la restructuration autorisée en 1997 et confirmée en 2001, et versée entre 1996 et 2001, elle ne pourrait, selon le principe de l'aide unique «one time — last time» bénéficier d'une nouvelle aide.

(13)

La Commission souhaitait donc obtenir, sur la recapitalisation de 1,2 milliard € d'AZ Fly, des garanties définitives quant à la participation effective et concomitante du secteur privé et au respect de l'engagement de participation minoritaire de l'Etat au capital d'Alitalia pris en juillet 2004 par l'Italie.

(14)

S'agissant de la prise de contrôle d'AZ Services par la holding publique Fintecna, elle souhaitait faire vérifier, y compris à l'aide d'une expertise indépendante, la rentabilité de l'opération une fois ses détails fixés, y compris quant à leurs relations contractuelles futures, et en prenant en compte l'existence d'actions privilégiées.

(15)

La Commission a donc décidé d'ouvrir la procédure formelle d'examen afin de vérifier, dans les meilleurs délais compatibles avec la situation de trésorerie tendue de l'entreprise, la compatibilité avec le marché commun des deux mesures de recapitalisation prévues.

(16)

Elle souhaitait également donner la possibilité aux tiers intéressés de commenter tout aspect du plan de restructuration et de recapitalisation d'Alitalia qu'ils jugeraient pertinent de porter à son attention. En effet, si les mesures de recapitalisation, objet de la présente décision venaient à être qualifiées d'aide d'Etat, l'ensemble des règles communautaires en la matière devraient être appliquées pour en définir la compatibilité éventuelle. Or, une nouvelle aide à la restructuration constituerait une violation certaine du principe du «one time last time» dès lors que la compagnie a déjà pu bénéficier d'aides d'Etat dans le passé, et qu'une période de dix années ne s'est pas écoulée depuis la fin du dernier plan de restructuration en 2000-2001. La Commission a également rappelé que l'aide à la restructuration autorisée en 1997 prévoyait qu'aucune aide de ce type ne pourrait plus être versée à Alitalia. Enfin, un engagement similaire a été pris à nouveau par les autorités italiennes pour la présente recapitalisation lors de l'approbation de l'aide au sauvetage en juillet 2004.

(17)

La Commission a conclu, dans la décision d'ouvrir la procédure que, dans la mesure où les avantages octroyés à Alitalia constitueraient des aides d'Etat au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, elle doutait que ces aides puissent être compatibles avec le marché commun sur la base des exemptions prévues à l'article 87, paragraphes 2 et 3, du traité.

(18)

La Commission note que les parties intéressées, en l'occurrence un certain nombre de compagnies aériennes et une association représentant certaines d'entre elles, critiquent partiellement les interventions financières envisagées, c'est à dire la recapitalisation d'AZ Fly et la prise de contrôle d'AZ Services par Fintecna, objets de l'ouverture de la procédure décidée le 19 janvier 2005, mais surtout l'utilisation par Alitalia de l'aide au sauvetage et particulièrement son développement en matière de routes desservies et sa politique tarifaire. Dans la présentation qui en est faite ci-après, la Commission s'est efforcée de distinguer ces deux thèmes. Elle rappelle qu'effectivement, afin d'assurer la plus grande transparence à son processus de décision et également pour le cas où un élément de recapitalisation viendrait à être qualifié d'aide et devrait être apprécié en tant que tel, elle avait ouvert la possibilité à de tels commentaires sur l'aide au sauvetage, mais que la procédure n'avait pas été ouverte sur ce point.

(19)

Les huit compagnies Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines et TAP, ci-après appelées «les huit compagnies», estiment, dans leur courrier conjoint du 17 mars 2005, que les conditions de l'aide au sauvetage n'ont pas été remplies et que le plan de restructuration d'Alitalia (AZ) inclut de nouvelles aides, l'ensemble ayant des effets de spill-over importants.

(20)

Les huit compagnies estiment que la Commission se focalise trop sur la réduction de la participation de l'Etat dans AZ et que la compatibilité de la recapitalisation d'AZ Fly, la prise de contrôle d'AZ Services et les mesures de soutien public sont elles aussi contestables; le respect du principe de l'investisseur privé ne leur apparaît pas rempli au regard de l'inaptitude qu'aurait AZ à garantir un retour sur investissement suffisant. Elles estiment, dans une annexe:

(21)

Les huit compagnies considèrent que le point critique pour elles réside dans l'utilisation par AZ de techniques pour augmenter sa capacité et ouvrir de nouvelles routes, lesquelles seraient jugées à perte du fait de sa politique de prix agressive.

(22)

Elles estiment que les nouvelles routes ouvertes sur l'Europe orientale ont pu l'être grâce à l'arrêt théorique de routes anciennes qui sont de fait exploitées par des partenaires comme Air France et Alitalia Express et sur lesquelles AZ peut vendre sans limites des places et encaisser le chiffre d'affaires correspondant grâce à des accords de partage de codes sans restrictions.

(23)

Elles considèrent que l'ouverture des nouvelles routes vers Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo et Saint-Pétersbourg en novembre 2004 est un non-sens économique; la plupart d'entre elles sont très liées à un trafic «ethnique» durant les mois d'été et AZ a poursuivi la politique tarifaire d'ouverture de ces lignes bien au-delà de cette phase pour remplir ses avions ce qui a conduit ces lignes en perte.

(24)

Les huit compagnies concluent que l'aide continue à AZ maintient un statu-quo insatisfaisant qui retarde une solution de consolidation et de réduction d'activité définitive et transfère dans l'intervalle les difficultés de la compagnie vers ses concurrents plus efficaces. Elles demandent donc à la Commission de mettre en œuvre les mesures nécessaires pour corriger la situation.

(25)

Dans l'annexe 2 à leur courrier, les huit compagnies comparent l'évolution de l'offre d'AZ entre la première semaine de juin 2004 et juin 2005:

(26)

Dans des tableaux joints, les huit compagnies visent à illustrer leur argumentation sur les points suivants:

(27)

Enfin, dans l'annexe 1 à leur courrier, les huit compagnies contestent la nécessité de l'aide au sauvetage, au motif que:

(28)

BA rappelle, dans son courrier individuel transmis le 18 mars 2005 à la Commission, la précédente aide reçue par AZ et autorisée par la Commission; elle estime que, sur la base actuelle, les recapitalisations prévues ne respectent pas le principe de l'investisseur privé et constitueraient une nouvelle aide incompatible. BA regrette que les données fournies dans l'ouverture soient insuffisantes et souhaiterait plus de temps pour commenter d'autres éventuelles nouvelles pièces. La compagnie évoque à ce sujet les conditions des prêts qui auraient été faits à Alitalia, et le transfert de dettes à AZ Services.

(29)

BA confirme ses commentaires communs faits avec les 7 autres compagnies et estime qu'AZ a utilisé l'aide au sauvetage pour se développer au-delà du marché. BA se sent particulièrement concerné par la liaison Italie — Delhi pour laquelle le marché italien est réduit et qui vise largement le marché britannique.

(30)

BA évoque aussi trois sujets différents:

(31)

OS, dans un complément transmis le 17 mars 2005 à la Commission, reprend largement les arguments déjà développés avec les 7 autres compagnies ou ceux exposés par BA. Relativement aux développements commerciaux et à l'aide au sauvetage, OS insiste cependant sur l'impact particulier pour elle du développement d'AZ alors qu'OS opère sur un marché proche et déjà largement affecté par d'autres concurrences, jugées «normales» elles, c'est-à-dire liées à des situations non affectées par des aides d'Etat, mais néanmoins bien présentes comme celles des compagnies low-cost et des compagnies basées en Europe centrale, comme Czech Airlines.

(32)

OS a joint à son courrier les copies d'e-mails internes échangés et visant à démontrer qu'AZ opère en situation de price leader sur un marché donné et une date donnée, ainsi que, au départ de Bruxelles des tableaux comparatifs entre AZ et OS sur une vingtaine de routes pour la période 03-05/05.

(33)

L'ELFAA (European Low Fares Airline Association), qui regroupe en mars 2005 10 compagnies (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, flybe, Sterling, Sky Europe, wizzair, Sverige flyg and Ryanair) a présenté ses observations dans un courrier faxé le 22 mars 2005 à la Commission.

(34)

Sur la forme, ELFAA souhaite avoir accès au dossier en tant que tiers intéressé et être consultée avant toute décision finale. Elle regrette que la Commission n'ait pas attendu d'avoir une information finale de la part de l'Italie pour ouvrir la procédure et considère que ce fait, conjugué à l'absence de l'expression de «doutes sérieux» dans l'ouverture, indiquerait que la Commission ne souhaite pas appliquer de manière réelle les règles en matière d'aides d'Etat dans ce cas.

(35)

Sur le fond de l'ouverture de procédure, l'ELFAA s'oppose fermement aux mesures envisagées par l'Italie. ELFAA cite le transfert allégué d'1,6 milliard € de dettes d'AZ Fly à AZ Services, le soutien public, à hauteur de 300 millions €, au plan social prévu et la recapitalisation prévue à hauteur de 750 millions € d'AZ Fly par l'Etat.

(36)

ELFAA considère qu'AZ a violé l'aide au sauvetage en annonçant son intention d'étendre sa flotte et d'acquérir un concurrent et en ouvrant de nouvelles routes. Elle évoque aussi les structures aéroportuaires dont AZ aurait l'usage exclusif, sans que leur coût soit intégralement répercuté dans les charges facturées à la compagnie et les OSP injustifiées au sens du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (6); ELFAA cite à cet égard le cas récent des 18 routes entre la Sardaigne et le continent (7).

(37)

Comme pour les observations des tiers, les commentaires reçus de l'Italie ont été séparés entre ceux relatifs à des points faisant l'objet de l'ouverture de procédure, c'est-à-dire la recapitalisation projetée d'AZ Fly et la prise de participation de Fintecna dans AZ Services, d'une part, et ceux relatifs à la mission de contrôle de l'aide au sauvetage accordée, pour laquelle la Commission avait sollicité les contributions des tiers et de l'Italie, d'autre part: il s'agit ici de l'évolution de l'offre et du comportement commercial d'Alitalia sur le marché ainsi que des modalités d'utilisation du crédit garanti par l'aide au sauvetage. Enfin certains commentaires concernent d'autres points soulevés par des tiers et non liés à l'un ou l'autre de ces aspects.

(38)

L'Italie a considéré les commentaires d'ELFAA, datés du 21 mars, soit postérieurement au délai alloué d'un mois après publication, comme irrecevables; elle a néanmoins fourni des éléments de réponse à leur égard.

(39)

Les autorités italiennes ont également fait parvenir à la Commission une note insistant sur la nécessité d'une décision positive rapide de la part de celle-ci; elles rappellent que l'assemblée générale des actionnaires d'Alitalia devant approuver les comptes 2004 est fixée aux 27-28 juin 2005, soit à la limite des 180 jours légaux suivant la clôture de l'exercice, et que la réunion du conseil d'administration approuvant le projet de bilan est fixé au 20 mai 2005 (8). En l'absence à cette époque d'autorisation de la Commission sur la recapitalisation, ou au moins d'une indication en la matière, Alitalia n'exclut pas le risque que, devant les pertes accumulées, le bilan puisse devoir être préparé selon une hypothèse de liquidation et non de continuité de l'exploitation.

(40)

L'Italie a précisé à ce titre qu'Alitalia a sollicité diverses institutions bancaires italiennes et étrangères pour obtenir leur intention de garantir la bonne fin de l'opération de recapitalisation projetée, ceci dans l'esprit des lettres d'intention obtenues lors de la recapitalisation de 2002 et en cohérence avec les demandes de la Commission. L'Italie déclare avoir obtenu de la Deutsche Bank un tel engagement lequel couvre également la quote-part actuelle détenue par l'Etat italien pour laquelle il ne pourra pas souscrire à la recapitalisation afin de respecter l'engagement de réduire sa participation finale en dessous de 50 % du capital d'Alitalia. L'Italie considère que l'ampleur supérieure de cet engagement par rapport à 2002 traduit la faisabilité effective de l'opération de privatisation. Elle affirme que la teneur de ce texte dissipe tout doute sur le montant et les conditions exactes de la part de l'Etat dans la recapitalisation.

(41)

La Commission a reçu copie de la lettre d'engagement en date du 19 avril 2004 envoyée à Alitalia par la Deutsche Bank, par laquelle celle-ci accepte de conclure un contrat destiné à garantir ou à faire garantir la bonne fin de l'opération de recapitalisation d'un montant maximal de 1,2 milliard €, et ce dans la limite d'un risque maximal de 650 M€ et en tout état de cause pour un montant permettant de faire descendre la participation de l'Etat italien à 49,9 % du capital de l'entreprise. La Deutsche Bank et AZ Fly ont convenu que le prix ou la fourchette de prix d'émission des actions à émettre sera défini en commun et qu'il présentera une réduction d'au moins […] (9) % du cours de Bourse après prise en compte du détachement du droit de souscription.

(42)

L'Italie a fourni à la Commission une analyse effectuée par la Deutsche Bank précisant les circonstances de la recapitalisation d'AZ Fly par rapport à des opérations analogues effectuées sur divers marchés européens depuis 2003:

(43)

L'Italie a précisé que l'écart de […]% indiqué plus haut s'applique à toutes les actions à émettre et qu'elle n'a reçu aucune demande de la part de la Deutsche Bank de conditions spécifiques pour la souscription des actions à garantir par celle-ci; aucun accord de ce type n'existe non plus entre la Deutsche Bank et le ministère de l'Economie.

(44)

Les primes de garantie et de direction ont été déterminées au total à hauteur de […]% de la valeur garantie par Deutsche Bank ou le consortium; s'y ajoute une prime d'engagement de […]%. Sur ce point également, l'Italie a fourni une analyse effectuée par la Deutsche Bank, et démontrant qu'une telle prime totale de [de l'ordre de 5 %] (12) de la valeur garantie était conforme à la pratique pour des opérations similaires effectuées depuis fin 2002:

(45)

Afin d'assurer pleinement la réalité de la souscription concomitante du secteur privé, les autorités italiennes ont remis à la Commission le 22 avril 2005 l'engagement formel ci-dessous:

«Les autorités italiennes s'engagent à réaliser la souscription de leur part de l'augmentation de capital prévue d'Alitalia aux mêmes conditions de marché que celles qui seront offertes aux investisseurs privés, particulièrement en ce qui concerne le prix d'émission et les droits attachés aux nouvelles actions émises, et pour une quotité telle qu'elle permettra de porter sa participation au capital de la société à l'issue de l'opération à 49,9 %. Par ailleurs, les autorités italiennes, ayant pris acte de la lettre transmise le 19 avril 2005 de la Deutsche Bank à Alitalia puis à la Représentation (pm: permanente de l'Italie auprès de l'UE, qui l'a transmise à la Commission) s'engagent à n'intervenir dans l'opération d'augmentation de capital en question qu'une fois que seront réalisées les conditions suspensives de l'engagement pris par la Deutsche Bank dans ces lettres, et que les banques en charge de la souscription se seront formellement et sans réserves, à l'exception des conditions habituelles liées aux cas de force majeure, d'actes de guerre, de terrorisme et autres cas similaires, engagées à garantir ou faire garantir le “bon résultat” de l'opération. Les autorités italiennes s'engagent aussi à transmettre à la Commission, immédiatement après sa conclusion et avant la souscription par les autorités publiques de la nouvelle augmentation de capital, les contrats définitifs avec les banques contenant ces obligations formelles et inconditionnelles de souscription. Les autorités italiennes transmettront aussi, une fois l'opération réalisée, un rapport explicatif des niveaux de souscription effective de cette augmentation de capital.» (14).

(46)

Par ailleurs, l'Italie conteste la lecture selon laquelle la privatisation (15) de la seule AZ Fly serait contraire aux engagements contenus dans l'aide au sauvetage; elle s'appuie pour cela sur la décision d'ouverture (16) et sur la logique de gestion privée de l'opération AZ services. Ceci vaut tant pour l'acquisition de la majorité par Fintecna que par l'objectif final de cession de ces activités à des tiers.

(47)

S'agissant de l'effet de conditions de marché imprévisibles et défavorables, l'Italie conteste l'appréciation des tiers sur le cas Iberia cité; il s'agissait là pour la Commission d'écarter la possibilité d'une nouvelle aide, au motif que la compagnie n'avait pas souffert de telles circonstances. A l'inverse, l'Italie affirme que l'engagement de privatiser a toujours été considéré par la Commission comme lié à la présence de conditions de marché non défavorables et non imprévisibles (17).

(48)

L'Italie a aussi transmis à la Commission le 22 avril 2004 la mise à jour du plan industriel d'Alitalia adoptée le 14 avril 2004 par son conseil d'administration. Le plan révisé reste dans la même logique que le plan initial et distingue toujours deux phases, l'une d'assainissement en 2005 et 2006, la seconde de relance en 2007-2008; si la seconde prévoit un développement de l'offre grâce à de nouveaux avions, la phase initiale se focalise sur la garantie de la continuité de l'exploitation, la maximisation de la capacité offerte existante et la récupération de la productivité. Le plan révisé prend acte d'une hausse de 30 % du prix du carburant par rapport au plan précédent, soit une augmentation annuelle des coûts de l'ordre de 75 M€, et part d'hypothèses plus conservatrices de revenu unitaire sur les vols court et moyen courriers du fait de l'entrée des concurrents low-cost sur le marché domestique. Il maintient cependant le niveau de rentabilité envisagé grâce à une action plus agressive sur les coûts, soit une économie annuelle supplémentaire d'environ 160 M€ en 2006 rendue possible par la meilleure connaissance de la compagnie par son nouveau management et la bonne marche des actions déjà lancées. Le point d'équilibre serait ainsi toujours atteint d'ici à fin 2006 et les coûts d'exploitation mesurés en CATK (coût unitaire par tonne-kilomètre offerte) décroîtraient, comme prévu en octobre 2004, d'environ […]% sur la durée du plan avec une base de départ 2004 un peu plus favorable; la marge, calculée comme EBITDAR (18), passerait de […]% en 2005 à 14 % en 2008 (respectivement […] et 14 % prévus au plan initial)

(49)

A cet égard l'Italie rappelle que la Commission a choisi de recourir à l'assistance d'Ernst et Young Italia pour s'assurer de la compatibilité de cette opération; elle n'émet pas de remarques supplémentaires mais confirme que les négociations entre Alitalia et Fintecna continuent. Le transfert des activités au sol par Alitalia à AZ Services, préliminaire à cette opération, était prévu fin avril 2005 et a effectivement été réalisé (19).

(50)

S'agissant du recours aux actions privilégiées, l'Italie rappelle le large recours à cette pratique en Europe et fournit les exemples des statuts de Volkswagen AG et d'Unilever; elle indique également l'importance de ce type de capital dans des sociétés comme Hugo Boss, Henkel ou Porsche où il représente de 40 à 50 % des actions ainsi que, de manière moins importante dans d'autres sociétés (Abertis, BMW, MAN, RWE).

(51)

Les autorités italiennes estiment que la participation d'AZ Fly dans AZ Services ne doit pas faire l'objet d'une intégration dans le calcul du hurdle rate; elle ne participe en effet pas à l'augmentation de capital mais au contraire décroîtra progressivement son niveau de participation.

(52)

S'agissant de l'allégation de transfert de dettes d'Alitalia à AZ Services, l'Italie rappelle que celles-ci, sont à hauteur de 1,7 milliard € constituées soit d'obligations convertibles, soit de dettes garanties par des sûretés réelles sur la flotte; elles devront donc rester chez AZ Fly.

(53)

L'Italie a également précisé les modalités désormais convenues entre Fintecna et Alitalia concernant la répartition future du produit résultant de l'investissement dans AZ Services et prévue dans la lettre d'intention du 13 octobre 2004 signée entre les parties (20). Celles-ci ont convenu que la participation actuelle et future d'Alitalia aux négociations de cessions éventuelles des activités d'AZ Services ainsi que sa disponibilité à faciliter celles-ci, y compris par des évolutions contractuelles, pour autant qu'elles ne créeraient pas de détérioration de sa position contractuelle en matière de services ou de prix, devraient bénéficier d'une compensation allant au-delà de la simple participation mathématique aux bénéfices d'AZ Services. Fintecna et Alitalia ont donc convenu que la part de la rentabilité obtenue par Fintecna et dépassant les 25 % de l'Internal Rate of Return (IRR) (21) envisagés dans le business plan seront reversés à hauteur de […]% de la part excédant ce chiffre à Alitalia. Cette évaluation se fera, soit sur la base des cessions effectuées si elles sont achevées, soit, au 31/12/2008 sur la base des flux obtenus par Fintecna et de la valorisation du capital économique d'AZ Services détenu par Fintecna. Cette valorisation se fera selon la même méthode que celle retenue dans le business plan actuel soumis à la Commission et sera effectuée sur la base du rapport d'un expert indépendant.

(54)

Concernant les futures relations contractuelles entre AZ Fly et AZ Services, l'Italie précise que les tarifs qui seront pratiqués pour les diverses prestations restent des tarifs conformes à l'éventail des pratiques sur le marché, et ce même s'ils s'avèrent, du fait de la négociation, supérieurs à ceux proposés par Alitalia. Ceci s'est traduit par la réduction de la remise sur la maintenance de […]à […]% en faveur d'AZ Fly, étant entendu que la remise maximale est normalement obtenue sur le marché par une compagnie qui confie durant 7 années la maintenance de sa flotte à un fournisseur unique. De la même façon, la prime de […]% négociée avec Fintecna pour la facturation de handling laisse les prix dans l'orbite du marché.

(55)

Suite à la réunion du conseil d'administration d'Alitalia le 26 mai 2005, l'Italie a également transmis le 1er juin 2005 à la Commission le contrat final signé entre Alitalia et Fintecna et devant régir les modalités d'entrée de celle-ci dans AZ Services.

(56)

L'Italie a précisé que l'autre disposition négociée entre les parties, c'est à dire la rétrocession à AZ Fly d'une partie des gains de productivité, pour une valeur maximale de […]% de la facturation soit […] millions d'Euros sur 4 ans dans le plan notifié (22), correspond justement à la compensation de ces valorisations; les business plan actuels des deux entités AZ Fly et Services retiennent des hypothèses cohérentes en matière de prix des services facturés/payés et en terme de charges, pour AZ Services, et produits, pour AZ Fly, potentiels futurs.

(57)

Suite à la mise à jour du plan industriel 2005-2008 adoptée le 14 avril 2005, l'Italie a assuré la Commission que celui-ci n'avait pas d'effets matériels sur la partie AZ Services et donc qu'il n'influait pas sur la valorisation de l'entreprise et la rentabilité de l'investissement envisagé par Fintecna. Elle a précisé à cet égard, à l'aide des documents établis par Mediobanca, que la valeur terminale resterait celle déjà prévue, la valeur initiale d'AZ Services serait de 94 M€, contre 97 M€ anticipés, l'apport de Fintecna serait de 216 M€ contre 221 M€ anticipés et le taux de rentabilité (IRR) pour celle-ci resterait à 25,3 %.

(58)

S'agissant du statut et du caractère d'entreprise indépendante de Fintecna, l'Italie a confirmé, au-delà de ce qui a déjà été mentionné au § 33 de la décision d'ouverture, que Fintecna ne bénéficie d'aucun statut dérogatoire: son conseil d'administration, s'il est nommé par l'actionnaire, en l'occurrence l'Etat, est responsable de ses choix de gestion vis à vis de la société et des tiers; le statut de la société au regard du droit de la faillite est conforme à celui des sociétés de droit privé; il ne subsiste plus de garantie légale, générale ou particulière de l'Etat italien en faveur de Fintecna et la société a répondu à toutes les obligations de publicité permettant d'écarter la responsabilité de l'actionnaire unique prévue à l'article 2362 du code civil italien.

(59)

A la demande de la Commission, l'Italie a également précisé le lien entre Fintecna et l'ancien I.R.I. S.p.A («IRI»). L'IRI ayant été mis en liquidation le 27 juin 2000, l'Etat a ensuite procédé à la réorganisation et au transfert des participations qu'il détenait; ainsi, les 53 % d'actions Alitalia détenues ont été transférées au Trésor par décret du 21 décembre 2000 et pour une valeur provisoire de 1 797 128 641 402 ITL, soit environ 654,5 M€. Cette valorisation devait être corrigée dès la cession même partielle des titres détenus ou après évaluation par deux consultants si le Trésor le jugeait nécessaire. Le transfert ne s'est pas accompagné d'un paiement mais de l'octroi par l'IRI au Trésor d'un crédit ne portant pas intérêt du même montant.

(60)

Lors de la recapitalisation d'Alitalia autorisée par la Commission le 19 juin 2002, une part de celle-ci a été réservée au Trésor pour incorporer au capital les deux dernières tranches de l'aide à la restructuration reçue. Du fait de l'exclusion du droit d'option pour les autres actionnaires, et conformément à l'article 2441 du code civil, la valeur de l'action retenue, soit 0,96 €, avait été certifiée pour ce faire par l'auditeur d'Alitalia, Deloitte and Touche. Cette valeur a également été utilisée pour la valorisation définitive de l'apport de 2000 de l'IRI au Trésor et telle qu'établie, par un décret du 27 juin 2002, à une somme d'environ 788 M€. Le décret a aussi prévu que le crédit ne portant pas intérêt aurait comme échéance maximale la date d'approbation des comptes 2002 de l'IRI.

(61)

Enfin, un décret du 2 avril 2003 a constaté que Fintecna avait repris l'IRI au 1er décembre 2002 et a redéfini les modalités d'extinction de crédit au regard de la moins grande nécessité de le faire rapidement; la date d'extinction, et donc son remboursement par le Trésor, a ainsi été repoussée à la cession de la totalité de la participation détenue par le Trésor ou, au plus tard, avant l'approbation des comptes 2004 de Fintecna, soit au plus tard au 30 juin 2005.

(62)

L'Italie considère que les commentaires des tiers, comme exposé en détail aux paragraphes 63 à 84, semblent souvent basés sur des éléments approximatifs, se focalisent sur des allégations d'augmentation de capacité offerte et de prix prédatoires. Ils contiendraient également des affirmations «agressives» mais privées de fondements comme par exemple celle d'une double aide supposée en 1997 et 2002 ou l'allégation de l'acquisition de nouveaux avions, de fait déjà décidée en 2002.

(63)

L'Italie considère au demeurant ces critiques comme contradictoires au motif qu'elles accusent à la fois la compagnie d'utiliser l'aide pour étendre sa capacité et, a contrario, considèrent l'aide comme non nécessaire du fait de son tirage tardif.

(64)

L'Italie souligne tout d'abord qu'Alitalia avait connu depuis 2000 une politique de «downsizing» lui faisant diminuer sans cesse son offre; ainsi les TKO (tonnes kilomètres offerts) étaient passés, en milliards, de 5,7 en 2000, à 5,1 en 2001 puis 4,2 en 2002 avec une forte réduction de l'utilisation journalière des avions (7 h 41 mn pour un moyen courrier à l'hiver 2003-2004 contre une moyenne du marché de 8 h 30 mn). Ceci avait permis aux concurrents d'AZ de prendre des parts de marché substantielles sur certains marchés en expansion comme la Chine, l'Europe de l'Est et l'Inde. Ce n'est qu'à compter de 2003 ((4,4 mds de TKO) mais surtout 2004 ((4,8) qu'un redressement s'est opéré; les TKO devraient atteindre 5,5 mds en 2005. Cette action est en cours depuis l'hiver 2004-2005 avec une forte progression de la valeur quotidienne d'utilisation des avions en ligne avec les meilleures pratiques du secteur.

(65)

En référence et pour justifier l'augmentation de l'offre entre l'été 2004 et l'été 2005, illustrée par l'exemple de la première semaine de juin donné par les concurrents d'AZ, l'Italie a fourni le tableau suivant:

Evoluzione Tonnellate chilometro offerte Summer 2005 vs Summer 2004

Elle a fourni la justification de cette évolution grâce aux indications suivantes:

(66)

L'Italie fait observer que si la flotte du 31/03/04 (186 avions) avait été conservée, l'offre aurait d'ailleurs davantage crû (+[…]% au lieu de 14,9 %). Au contraire, le contexte actuel est d'après les informations fournies celui d'une flotte décroissante, puisqu'au 31/12/2005 elle passerait à […] avions du fait de la poursuite de la sortie des MD 80-82. Cette flotte, et l'offre qu'elle permet, correspond à celle de l'ensemble du groupe Alitalia, donc Alitalia Express inclus.

(67)

L'Italie a également confirmé que l'acquisition des deux Airbus A 319 envisagée comme option a été décidée avant le 31 décembre 2002

(68)

Par contre le taux d'utilisation de la flotte progresse fortement suite à la réorganisation du réseau pour maximiser l'emploi des ressources, avions et équipages, et à la réorganisation de la maintenance concentrant la plupart des opérations la nuit. Ainsi avec 186 avions au 31/03/04, AZ avait un taux d'utilisation de […]%, soit […] avions; avec 184 avions au 31/03/05, elle arrive à un taux de […]% soit […] avions.

(69)

L'Italie en conclut qu'il est parfaitement possible pour la compagnie de développer significativement son offre tout en restant à l'intérieur des engagements pris lors de l'aide au sauvetage en termes de capacité. Cette offre supplémentaire a été ciblée sur les marchés en plus forte croissance de et vers l'Italie et pour lesquels il n'existait pas de liaison directe, ce qui bénéficiait aux concurrents d'Alitalia; c'est le cas de l'Europe de l'Est, de la Chine et de l'Inde. Ces marchés ont une croissance, de et vers l'Italie et d'après Alitalia, respectivement de 6,3 et 7,3 % en 2004 et 2005 pour l'Europe de l'Est, 10,5 et 11,2 % pour la Chine, 5,9 et 7,2 % pour l'Inde. Pour l'Europe de l'Est, l'Italie fait observer la stimulation de la demande créée par l'offre d'Alitalia, la hausse des réservations quotidiennes dépassant l'offre supplémentaire de la compagnie.

(70)

Sur le cas particulier de Delhi cité par BA, l'Italie conteste l'effet de substitution allégué. Delhi représentait un des principaux flux de passagers au départ de l'Italie sans liaison directe (87 passagers par jour par direction et des volumes de fret importants), le marché est en forte croissance et présente une contre-saisonnalité avec des pics d'hiver, intéressante pour l'utilisation des capacités.

(71)

S'agissant de l'abandon de certaines fréquences entre Rome et Paris, l'Italie a précisé qu'il s'agissait là d'une demande de rééquilibrage d'Air France dans le cadre de l'accord de joint venture signé; de fait la part, dans le joint venture, des fréquences opérées par Air France sur cette liaison est passée de […]% à l'été 2004 à […]% à l'été 2005.

(72)

L'Italie a exposé que l'ouverture de nouvelles routes va en direction de l'amélioration de la rentabilité de l'entreprise; à cet effet, ces routes, utilisant des capacités rendues disponibles par la progression du taux d'utilisation des avions doivent présenter une marge brute positive, c'est à dire des revenus marginaux supérieurs aux coûts marginaux, et ce même si du fait de la logique de la rentabilité marginale décroissante, elles ont une rentabilité moyenne inférieure au reste du réseau. Les données présentées par l'Italie pour le cumul à fin septembre et la dernière prévision 2005 donnent toutes des rentabilités positives.

(73)

Néanmoins à la demande de la Commission faisant suite à l'analyse faite par son consultant, Ernst&Young, et indiquant des marges brutes négatives pour les nouvelles routes vers la Scandinavie à fin décembre 2004, l'Italie a fourni des éléments complémentaires. Elle a d'abord exposé que la fin de l'année, et particulièrement le mois d'octobre, avait connu des recettes par tonnes kilomètre offertes (RATK) particulièrement faibles en chute de 14,2 % par rapport à octobre 2003 du fait des inquiétudes liées à la situation financière de la société; de même, l'écart de réservations en portefeuille a progressivement baissé sur la période septembre-octobre 2004 par rapport à la période similaire de 2003, et ce jusqu'à devenir négatif début octobre pour les réservations de décembre.

(74)

L'Italie expose aussi que selon les normes de la profession, la rentabilité effective d'une route doit s'apprécier après 3 saisons IATA pour gommer les effets liés à l'ouverture et à la saisonnalité.

(75)

Enfin, l'Italie précise que pour une compagnie comme Alitalia, du type «network carrier», c'est-à-dire appliquant une logique de réseau, la rentabilité doit s'apprécier en intégrant également la marge supplémentaire générée par les trafics en correspondance grâce aux nouvelles lignes ou «feeder value»; les données fournies présentent des feeder value positives pour toutes les lignes, y compris pour les 3 routes scandinaves à marge directe négative (24).

(76)

En réponse aux critiques des concurrents sur la politique de price leadership adoptée par Alitalia, l'Italie précise que la compagnie a en fait une stratégie de matching du prix du concurrent de référence afin de l'empêcher d'avoir un avantage tarifaire pour la clientèle la plus price sensitive. Les écarts à cette politique seraient dus, soit au lancement d'une nouvelle route, soit à une initiative promotionnelle limitée dans le temps à quelques semaines.

(77)

L'Italie explique que ces pratiques sont standard sur le marché et que tous les concurrents d'Alitalia adoptent la même stratégie pour les mêmes raisons (25). Alitalia aurait pratiqué du fait de la décision d'aide au sauvetage un usage réduit des pratiques promotionnelles par rapport aux pratiques du marché.

(78)

Au final, sur 175 cas de routes, directes ou indirectes, nouvelles ou non, et pour une période donnée, mentionnées par les huit compagnies et OS dans leurs commentaires, les vérifications présentées par l'Italie font état de 159 cas (91 %) où le tarif AZ est supérieur (18 % des cas), égal (dans la grande majorité soit 69 % des cas), ou inférieur de moins de 6 € au tarif de son concurrent (2 % des cas). Dans 16 cas, soit 9 % de toutes les routes, le tarif AZ est inférieur au tarif du concurrent: 11 cas (6 %) concernent des promotions sur de nouvelles destinations, dont 2 au départ de Saint-Petersbourg et 8 au départ de ou vers Zagreb; à l'inverse, 5 cas (3 %) concernent des promotions sur des routes existantes avant l'été 2004. A mi-avril 2005, date de la réponse des autorités italiennes, celles-ci ont précisé que de telles promotions en situation de price leadership sont terminées.

(79)

Enfin, par rapport à l'allégation de vols effectués avec une marge brute négative sur Malpensa — St-Petersbourg, l'Italie précise que:

(80)

L'Italie précise que l'aide a été intégralement mise en oeuvre dans la période prévue par la décision du 20 juillet 2004, à savoir avant le 31 mars 2005. L'Italie a ainsi précisé que le remboursement intégral devrait théoriquement se faire au 31 mars 2006, soit 12 mois après le dernier tirage du prêt. Cependant, les autorités italiennes ont accepté de s'engager à ce que le remboursement de l'aide au sauvetage soit effectué dans les 8 jours ouvrés suivant la réalisation de la recapitalisation d'AZ Fly, et en tout état de cause avant le 31 décembre 2005.

(81)

Les autorités italiennes estiment que les charges critiquées plus haut (kérosène, rémunérations…) font bien partie des charges classiques de l'entreprise devant être décaissées, conformément aux lignes directrices de 1999.

(82)

S'agissant du rythme de l'utilisation du prêt, elles précisent que rien dans ce texte n'implique une utilisation périodique de l'aide et qu'une gestion de son utilisation dans la période couverte par l'autorisation de la Commission ne comporte aucun autre avantage supplémentaire et ne constitue nullement une nouvelle mesure. Il reste donc dans le cadre de la décision du 20 juillet 2004 de la Commission.

(83)

L'Italie fait également état de deux types d'éléments visant à justifier le recours à l'aide au sauvetage et son niveau. Le premier concerne le niveau moyen de liquidités qu'une compagnie aérienne devrait détenir, voisine de 6 semaines de facturation dans le passé mais avec une tendance à passer à 10-12 semaines après les événements du 11 septembre 2001. D'après les comptes des principales compagnies aériennes fin 2003, celles-ci détiendraient en moyenne 17 % de leur chiffre d'affaires en cash et équivalents avec des variations allant de 9 à 28 %; une telle valeur de 17 % aurait alors représenté environ 700 M€ pour Alitalia. Les 500 M€ effectivement en caisse fin 2003 pouvaient à ce titre sembler encore raisonnables.

(84)

En second lieu, l'Italie rappelle aussi les fortes secousses auxquelles le secteur a récemment été soumis et qui ont aggravé cette tendance particulièrement pour les compagnies les plus fragiles. Alitalia a ainsi fait l'objet d'une attitude particulièrement «prudente» de la part de ses fournisseurs; l'Italie a fourni à ce titre des courriers de certains d'entre eux illustrant cette tendance. Parmi ceux-ci, on peut relever:

Enfin, l'Italie signale l'action judiciaire menée devant le tribunal de Milan par le gestionnaire aéroportuaire SEA qui a conduit à faire saisir au total 28 M€ sur 16 comptes bancaires, ce qui avait bloqué l'activité de trésorerie de la compagnie jusqu'à la levée de ces saisies.

(85)

S'agissant de commentaires ne portant ni sur les recapitalisations, ni sur le contrôle de l'aide au sauvetage, à savoir tout d'abord celui de BA sur la situation à Milan, l'Italie considère celui-ci comme indépendant de la procédure et donc irrecevable. Elle fait néanmoins observer que l'impossibilité de BA d'effectuer un 4ème vol quotidien à Milan-Linate provient de l'absence de slot; Alitalia Express a, quant à elle, dû utiliser un autre slot pour cette destination, slot que l'Italie considère comme régulièrement transféré au titre du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993, fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (26). A l'inverse, l'Italie rappelle qu'Alitalia cherche depuis 10 ans à obtenir un nouveau slot à Londres-Heathrow.

(86)

De la même façon, l'Italie conteste avoir entrepris un contrôle des tarifs de sixième liberté à l'inverse d'autres Etats membres comme l'Allemagne ou la Grande-Bretagne; c'est précisément pour mettre un terme à une situation discriminatoire, où les compagnies italiennes ne pouvaient pratiquer de tarifs inférieurs aux compagnies allemandes ou britanniques sur leurs propres marchés alors que celles-ci le pouvaient sur le marché italien, que l'ENAC a entrepris à l'été 2004 des actions de contrôle tarifaire sur base des accords bilatéraux en vigueur. Suite à l'action de la Commission ceux-ci ont été suspendus sur base de réciprocité.

(87)

S'agissant des commentaires d'ELFAA, l'Italie conteste tout avantage en terme de compensation financière directe à Alitalia. Elle estime que la compagnie utilise les aéroports en pleine conformité avec la réglementation nationale et communautaire. S'agissant des observations de services publics, Alitalia a opéré depuis janvier 2004 la liaison Rome-Cagliari sans compensation financière alors que celle-ci était possible d'après l'appel d'offres. La compagnie a dénoncé à la Commission la nouvelle imposition de 18 obligations de service public entre le continent et la Sardaigne, thème actuellement investigué par la Commission. Alitalia enfin ne bénéficie de compensation de service public, conformément à l'appel d'offres et au Règlement 2408/92 (27), que pour les liaisons Rome et Milan-Crotone; toutes deux ont cependant été dénoncées par la compagnie et cesseront au 30 avril 2005.

(88)

S'agissant du financement des départs de personnel, l'Italie affirme que l'extension des amortisseurs sociaux au secteur du transport aérien est une mesure de politique économique et sociale générale qui met en œuvre des outils déjà utilisés dans d'autres secteurs comme la mécanique. Les autorités italiennes ont précisé que la mise en œuvre de la Cassa Integrazione pour le transport aérien s'est faite selon les mêmes modalités que celles utilisées dans le passé pour d'autres secteurs économiques et n'a pas bénéficié d'avantages particuliers. Particulièrement l'extension de l'application de la Cassa Integrazione aux ouvriers de l'industrie, sur base d'une loi du 5 novembre 1968, ou au secteur des entreprises de nettoyage, sur base d'un décret-loi du 19 juillet 1994, a été faite de manière similaire et avec une date d'effet immédiate, voire rétroactive dans le second cas. S'agissant du transport aérien lui-même, d'autres compagnies aériennes italiennes, comme Meridiana, Volare ou Azzurra Air, ou étrangères, comme Swiss et British Airways, ont ou vont déposer des demandes d'indemnisation pour leur personnel.

(89)

Par ailleurs l'Italie a souhaité rectifier un certain nombre de ce qu'elle a considéré être des imprécisions et des erreurs matérielles dans la décision du 19 janvier 2005 (28).

(90)

Comme elle l'avait annoncé dans l'ouverture de la procédure, la Commission a souhaité s'entourer de l'avis d'un expert nommé par elle pour l'analyse d'un certain nombre de questions citées dans sa décision du 19 janvier 2005. Au titre de l'ouverture de la procédure, il s'agissait d'obtenir une évaluation indépendante du plan de recapitalisation d'AZ Services et, particulièrement de la rentabilité attendue par Fintecna dans sa participation à l'opération (29). Par ailleurs, du fait des observations déjà exprimées par des tiers avant l'ouverture de procédure, et dans le cadre de sa mission de contrôle des aides approuvées, la Commission avait annoncé son intention éventuelle de vérifier, y compris avec l'aide d'un expert, le respect des engagements commerciaux en termes de routes et de prix souscrits par l'Italie lors de la décision d'aide au sauvetage ainsi que l'usage conforme à cette décision du prêt garanti par cette aide (30).

(91)

Ces missions ont été confiées par la Commission le 4 février 2005 à Ernst & Young Italia, expert déjà utilisé par celle-ci dans de précédentes missions relatives à l'aide à la restructuration reçue par Alitalia, et bénéficiant donc d'une solide connaissance du dossier. La Commission précise qu'elle n'a pas eu à recourir à l'option qu'elle s'était laissée dans la décision d'ouverture (31) et qui consistait, si elle le jugeait préférable, à recourir à un expert choisi en commun avec les autorités italiennes; Ernst & Young Italia, ci-après appelé «l'expert», a effectué sa mission sous la seule supervision des services de la Commission. L'expert a remis son rapport définitif à la Commission le 13 avril 2005; les principales conclusions de ce rapport sont présentées ci-après. Il convient de rappeler qu'il ne s'agit pas d'une certification des comptes ou des prévisions d'Alitalia ni d'AZ Services au sens d'un audit complet mais de ce qui est généralement appelé une «fairness opinion» sur les éléments cités ci-après et provenant d'Alitalia, de Fintecna et de leurs conseils respectifs, Mediobanca et Citigroup.

(92)

Suite à l'adoption le 14 avril 2005 d'un plan révisé par Alitalia, y compris pour la partie AZ Services, la Commission a confié le 20 avril 2005 à l'expert la mission de vérifier que ses précédentes conclusions restaient bien valides dans le cadre du plan révisé. Son rapport en la matière a été reçu le 22 avril 2005.

(93)

Ces conclusions correspondent à la part de l'ouverture de procédure relative à la prise de contrôle d'AZ Services envisagée par Fintecna, la rentabilité prévisionnelle de l'opération pour cette dernière et la nature des futures relations commerciales entre AZ Fly et AZ Services. La Commission fait remarquer que l'autre partie de l'ouverture de procédure, la recapitalisation d'AZ Fly, n'avait pas d'objet pour cette analyse. Il est précisé que tous les chiffres cités ci-après, sauf précision contraire, proviennent de la version révisée le 14 avril 2005 du plan industriel 2005-2008 d'AZ Services et des analyses faites à ce titre par Mediobanca et Citigroup, éléments revus dans le rapport du 22 avril de l'expert. Des compléments d'informations ont également été fournis le 25 mai 2005.

(94)

L'expert a précisé les principaux éléments de différence entre le plan initial présenté en octobre et sa mise à jour d'avril 2005. Le plan révisé a principalement pour objet de remettre en ligne l'année 2005 avec le budget présenté postérieurement au plan initial: ainsi, la prévision d'activité 2005 a été revue, le taux de change EUR/USD adapté aux conditions présentes, le rythme de mise en œuvre des actions d'économie a été mis à jour en fonction des réalisations. Le périmètre d'AZ Services a légèrement évolué avec, par exemple, le retrait du handling à l'aéroport du Caire qui, pour des raisons juridiques, ne peut être transféré à un tiers n'étant pas une compagnie aérienne. Des écarts assez sensibles entre les deux plans peuvent exister d'une activité à l'autre ou se compenser entre éléments de coût et de revenu mais au final l'impact général est faible, sauf pour l'année 2005 où, avec une activité légèrement supérieure et des coûts inférieurs, l'impact est une réduction de la perte, au niveau de l'EBIT (32) de […]à […] M€. En 2008, année utilisée pour la valorisation, l'EBIT est en hausse de […] M€ de […] à […] millions d'Euros. Cependant, si l'EBIT et l'EBITDA (33) sont en hausse ce qui devrait favoriser la valorisation finale, leur répartition par activité et les investissements en hausse qui impactent le flux disponible pour l'actionnaire peuvent avoir des effets inverses.

(95)

Dans ce cadre, l'expert a vérifié la méthodologie appliquée par Mediobanca, conseil choisi par Alitalia, pour la détermination de l'IRR (34) attendu pour Fintecna lors de son investissement dans AZ Services et évalué à 25,3 %. L'expert a pu s'assurer que les méthodes de calcul appliquées étaient conformes à celles prévues par la doctrine et la pratique professionnelle. L'expert a également analysé le travail effectué par Citigroup, conseil choisi par Fintecna, et a effectué sa propre analyse de sensibilité. Sa conclusion a été la suivante: «nous n'avons pas rencontré d'éléments devant faire retenir que la méthodologie de détermination d'un IRR de 25,3 % pour l'investissement dans AZ Services par Fintecna ne soit pas correcte.»

(96)

De manière plus détaillée, l'expert a redétaillé les nouveaux flux d'investissement prévus de Fintecna, soit un total de 216 M€, qui étaient décrits au § 37 de la décision d'ouverture ainsi que leurs répartitions en actions privilégiées et ordinaires, et le calcul effectué par Mediobanca et décrit au § 38 de la même décision d'ouverture.

(97)

S'agissant des investissements envisagés par Fintecna, ils sont maintenant prévus comme suit:

Au final, l'apport de Fintecna sera de 216 millions d'euros et le capital social total d'AZ services sera de 310 millions d'euros.

(98)

S'agissant du calcul de rentabilité effectué par Mediobanca, la rentabilité estimée de l'opération se base sur une valeur de sortie calculée sur la base des flux 2008: le free cash flow prévisionnel 2008, après ajustements liés aux investissements de maintien prévisibles, aux opérations exceptionnelles de 2008, particulièrement en matière de frais de restructuration, et à des ajustements fiscaux, et constituant ainsi le flux disponible pour l'actionnaire, est maintenant estimé à environ 35,6 millions d'euros. Après actualisation, sa valeur terminale (36) est calculée à 442,7 millions d'euros. La répartition de la valeur finale entre les deux actionnaires, Fintecna et AZ Fly, est largement affectée par la structure présentée du capital:

(99)

L'expert a précisé que le mode de calcul retenu, celui de la capitalisation perpétuelle des flux normalisés, est une des méthodes adoptées en la matière. Il a également confirmé que le taux de coût du capital retenu (Ke: cost of equity), soit 10,2 %, est basé sur un taux sans risques tiré des titres d'Etat de 4,25 %, une prime de marché de 4,50 %, un coefficient de risque (beta levered) de 0,88 issu de sociétés cotées comparables (37) et enfin une prime de 2 % exprimant le risque associé au fait qu'AZ Services n'est pas une société cotée.

(100)

L'expert a ensuite vérifié les calculs effectués à la même fin par Citigroup. Il a précisé que ceux-ci se fondent sur les mêmes données de base mais utilisent une des autres méthodes standard d'évaluation de la valeur finale basée non sur la croissance perpétuelle du cash-flow de l'entreprise globale mais sur l'application de multiples de marché à l'EBITDA de chacune des activités d'AZ services (maintenance, handling, staff et call center, informatique); ces multiples sont tirés de sociétés comparables agissant sur les mêmes marchés, parfois affectés d'un abattement de 30 % du fait de la situation mono-client des activités concernées d'AZ. Citigroup a utilisé 4 scénarios de réussite du plan AZ Services, allant de l'atteinte intégrale des objectifs en termes d'économies et de nouveau chiffre d'affaires en provenance de tiers, à une atteinte limitée à 60 % des objectifs d'économies et à 85 % des objectifs de chiffre d'affaires.

(101)

Sur la base du scénario initial retenu par Mediobanca, l'IRR pour Fintecna, selon les multiples de marché retenus, serait de 29 % à 38,3 % soit supérieur à celui de Mediobanca (38). La moyenne des 4 scénarios, reposant sur des scénarios non officiels et ajoutant ainsi diverses prudences supplémentaires, donnerait un IRR de 18,7 % à 27,1 %, fourchette à l'intérieur de laquelle se trouve la valeur calculée par Mediobanca. Seul le scénario le plus défavorable donnerait un IRR sensiblement plus bas compris entre 9,1 % et 17,1 %; celui-ci serait toujours équivalent ou supérieur au coût du capital. L'expert fait observer que Citigroup n'a pas retenu dans ses évaluations la trésorerie finale de 29 M€ disponible pour Fintecna, laquelle devrait être incluse selon la pratique généralement admise et qui améliorerait ces chiffres; L'expert considère au final que les travaux effectués par Citigroup confirment les conclusions obtenues par Mediobanca.

(102)

Au-delà de la validation des analyses menées par Mediobanca et Citigroup, l'expert s'est livré à ses propres analyses; il s'agit en l'occurrence d'une analyse de sensibilité de l'IRR en fonction de la valeur finale d'AZ Services et en fonction du coût du capital et du taux d'inflation, d'une part, et d'un nouveau calcul de la valeur finale d'AZ Services, d'autre part.

(103)

Sur la base de l'augmentation de capital par Fintecna prévue au plan révisé, soit 216 M€, d'une valeur finale pour Fintecna, hors disponible, de 354,5 M€ pour un IRR de 25,3 %, l'expert a conclu qu'une valeur finale inférieure de 10 % (320 M€), du fait de résultats attribuables à Fintecna inférieurs de 10 % par exemple (39), laisserait un IRR de 20,7 %. Une valeur finale inférieure de 20 % au plan (284 M€) laisserait un IRR de 15,8 %; à l'inverse une valeur finale supérieure de 20 % au plan (426 M€) générerait un IRR de 33,8 %.

(104)

Différents scénarios de risque, générant un coefficient beta différent et un coût du capital (Ke) différent ont été calculés; ils sont résumés dans le tableau ci-après qui présente la valeur finale pour Fintecna en résultant, disponible de 29 M€ exclus, le taux de rendement interne (IRR) et la valeur nette présente des flux (NPV) actualisée au même coût du capital de chaque scénario. Il est rappelé que la NPV actualise les divers flux de décaissements, correspondant aux augmentations de capital souscrites par Fintecna, et d'encaissements, correspondant ici à la valeur finale estimée et au disponible de fin de période; une NPV positive signale une création de valeur pour l'investisseur.

Le scénario de base correspond à celui retenu par Alitalia, Fintecna et leurs conseils.

Le scénario dit equity beta tient compte du fait que le faible endettement prévisionnel d'AZ Services conduit mathématiquement à minorer le coefficient beta; l'equity beta de 1 correspond à celui de sociétés opérant sur le même marché, non retraité de la minoration liée à l'endettement d'AZ Services; il génère une hausse d'environ un demi-point du coût du capital.

Le scénario dit Ke + 2 % correspond à un beta fixé à 1,32 c'est-à-dire la moyenne des equity beta les plus élevés de l'échantillon retenu et toujours sans prendre en compte la minoration liée au faible endettement d'AZ Services; il génère une hausse de 2 points du coût du capital.

Le scénario dit NPV d'équilibre correspond à celui qui assure une NPV égale à zéro, soit le seuil de rentabilité, de l'opération; il correspond à un coût du capital de 13,27 % c'est-à-dire à un beta atteignant 1,56.

Le scénario dit Ke — 2 % correspond à l'inverse à une baisse de 2 points du coût du capital, soit liée à la disparition de la prime d'illiquidité, soit à une baisse significative du beta, soit à un mix des deux.

(105)

Enfin, l'expert s'est livré à une nouvelle valorisation complète d'AZ Services; la méthode utilisée est voisine de celle de Citigroup, considérant la valeur de l'entreprise comme la somme des valeurs de chaque activité. Celles-ci ont été calculées sur la base d'un multiple de marché de l'EBITDA pour le handling et le staff et call center, de l'EBITDA moins investissements pour l'informatique; les mêmes abattements de 30 % ont été retenus pour les deux dernières activités. l'expert a précisé que cette méthode des multiples de marché voit sa fiabilité augmenter avec l'évolution des marchés financiers et que tant la doctrine que les pratiques internationales lui donnent une importance croissante. Pour la maintenance, la structure particulière de l'activité où la plupart des services restent assurés par des filiales de compagnies aériennes et la durée limitée des contrats en cours de négociation l'ont conduit à retenir une approche patrimoniale calculée sur la base de l'actif 2008, méthode également définie par l'expert comme l'une de celles communément utilisées pour une valorisation d'entreprise (40). Sur ces bases, et en incluant la position financière 2008, la valeur finale globale pour Fintecna serait de 408 à 430 M€ soit un IRR de l'ordre de 28,2 % à 30,9 %, chiffres qui confirment les calculs de Mediobanca et de Citigroup.

(106)

L'expert a fait observer que l'écart favorable constaté en terme de taux d'IRR par rapport aux mêmes calculs effectués lors du premier plan d'octobre 2004 est surtout lié au décalage dans le temps d'une partie de l'investissement de Fintecna qui intervient en 2006 au lieu de 2005.

(107)

Dans sa décision d'ouverture de la procédure, la Commission a considéré (41) que trois points, décrits dans la lettre d'intention signée le 13 octobre 2004 entre Alitalia et Fintecna comme restants à négocier, pouvaient avoir une influence notable sur la rentabilité de l'opération. La Commission a donc souhaité qu'ils soient spécifiquement investigués par l'expert.

(108)

L'expert a confirmé que la lettre d'intention prévoit que les frais de restructuration estimés par Alitalia restent pris en charge par celle-ci s'ils devaient dépasser la provision constituée et transférée à AZ Services. Cette provision s'élevait dans le plan initial à 88,8 M€ et correspondait bien, selon les relevés détaillés effectués, à la part prévisionnelle de ces coûts restant à assumer au-delà des frais de personnel déjà considérés dans les charges annuelles 2005. Dans le plan révisé d'avril 2005, cette provision à fin 2004 a été réduite à 75 M€ du fait des charges déjà passées, à hauteur d'environ 15 M€, dans les comptes 2004. L'expert a confirmé que l'engagement d'Alitalia implique qu'il n'y a pas d'impact futur à attendre pour l'IRR de Fintecna.

(109)

L'expert a pu vérifier que les coûts inclus dans le plan d'AZ Services utilisé pour le calcul de l'IRR étaient en ligne avec les objectifs d'efficacité également retenus; ainsi le plan prévoit une charge annuelle maximale de […]% de la facturation à reverser à AZ Fly si les objectifs sont atteints; ceci correspond à environ […] M€ par an soit, sur la période 2005-2008, […] M€ dans le plan révisé. L'expert a précisé que cette estimation peut être considérée, selon le management d'Alitalia, comme confirmée par les différents acteurs du plan, y compris les consultants, qui l'ont intégrée dans leurs calculs.

(110)

L'expert a confirmé que le traitement de ces plus-values éventuelles, encore en cours de négociation lors de son analyse, n'influerait pas sur la rentabilité pour Fintecna si leur rétrocession partielle à AZ Fly n'intervenait qu'après toutes les cessions prévues jusqu'au 31 décembre 2008, et si elle ne concernait que la quote-part d'IRR dépassant les 25,3 % calculés par Mediobanca comme la rentabilité prévisionnelle pour Fintecna. Les parties ont confirmé au consultant que telle était l'approche qu'elles souhaitaient retenir pour la négociation de la clause.

(111)

L'expert a tout d'abord rappelé les nombreuses catégories d'actions pouvant exister en droit italien; particulièrement depuis la réforme du droit des sociétés au 1er janvier 2004, l'instauration d'un privilège quant au paiement d'un dividende, comme c'est le cas ici, n'impose plus de restrictions particulières quant aux droits de vote associés. La seule restriction réelle est que les actions à droit de vote limité ou conditionnel, comme le sont ces actions à dividende privilégié, ne peuvent représenter plus de la moitié du capital social (42).

(112)

L'expert a présenté 3 exemples de sociétés privées cotées (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA et l'Istituto Finanziario Industriale SpA) ayant recours à des actions privilégiées accordant entre autres une priorité de dividende associée à un montant fixe par action ou correspondant à un pourcentage du nominal.

(113)

L'expert a confirmé ne pas avoir relevé d'éléments indiquant que l'octroi d'actions privilégiées à un actionnaire unique, public ou privé, ne serait pas conforme au droit italien. Le seul avantage noté est précisément l'accès prioritaire et majoré au dividende.

(114)

L'expert a consacré une large part de son rapport à la présentation des travaux de détail effectués en la matière et retraçant les modalités prévisionnelles de facturation retenues dans le plan d'AZ Services; celui-ci avait été développé par Alitalia avec l'aide de McKinsey, lequel lui a directement fourni les éléments d'analyse. Les travaux ont porté sur chaque activité de l'entreprise (maintenance, handling, informatique et services partagés (shared services: staff et call center)) et les conclusions sont présentées ci-après. Globalement, l'expert a conclu ne pas avoir rencontré d'éléments lui faisant considérer que la méthodologie de détermination des prix selon des critères de marché, contenue dans le plan AZ Services, ne soit pas correcte.

(115)

Pour mémoire, il convient de rappeler que sur un chiffre d'affaires total planifié de […] M€ pour AZ Services en 2008, la répartition par activité, tirée du rapport du consultant de Fintecna, Citigroup, serait la suivante: maintenance, […] M€; Ground handling, […] M€; ICT (informatique), […] M€; Staff et Call center (ou shared services), […] M€ (43).

(116)

La méthode de construction des prix a essentiellement utilisé les comparatifs de prix du secteur fourni par l'étude indépendante de la société Aero Strategy (44). L'expert a détaillé le mode de calcul retenu pour certains éléments (par exemple les maintenances «heavy» et composants de la famille A320, la maintenance moteur d'un réacteur CFM56-5B) afin d'en vérifier les bases (périodicité, coût horaire, nombre d'heures, pièces…). Il a également détaillé deux hypothèses retenues dans cette construction, à savoir:

(117)

Les prix retenus dans le plan ont été estimés sur la base de prix qu'Alitalia paie sur des aéroports comparables (45), ou d'offres que la compagnie a reçu sur les mêmes aéroports que ceux où opérera AZ Services (46). A ces prix a été ajoutée une marge de […]% résultant des négociations menées avec Fintecna. L'effet annuel de cette marge correspond à un supplément d'EBITDA pour AZ Services de […] M€ en 2005 à […] M€ en 2008.

(118)

En l'absence d'autres informations, Alitalia a estimé les prix sur la base des offres de sociétés intéressées par l'acquisition de ces sociétés, et les a également réduits du taux de remise proposé par ces mêmes sociétés. L'expert a pu vérifier que ce taux correspondait au maximum offert en matière de services partagés, au minimum en matière d'informatique. Ces deux activités secondaires ayant des chiffres d'affaires prévisionnels voisins (62 M€ en 2005 pour la première et 64 M€ pour la seconde, hors prestations internes, sur un total de 935 M€), l'utilisation de la moyenne dans les deux cas ne donnerait pas de résultats très différents.

(119)

Ces conclusions correspondent aux vérifications additionnelles que la Commission a souhaité mener et relatives aux allégations de non-respect des engagements pris par l'Italie lors de l'autorisation de l'aide au sauvetage le 20 juillet 2004. Ceux-ci concernent l'absence de nouvel investissement, la rentabilité de nouvelles routes ouvertes, l'absence de prix prédatoires; l'utilisation du prêt garanti par l'aide au sauvetage a également été investiguée.

(120)

L'expert a obtenu l'état de la flotte aux 31 décembre 2003 et 2004 et a vérifié son évolution. Sa conclusion a été qu'un seul avion, un Embraer 170, a rejoint la flotte exploitée après le 1er juillet 2004, soit depuis la prise de la décision d'aide au sauvetage par la Commission. L'acquisition de cet avion avait fait l'objet d'une décision du conseil d'administration d'Alitalia le 19 juin 2002, soit antérieurement au 31 décembre 2002.

(121)

L'expert a globalement conclu que, sur la base du travail effectué, et compte tenu des exceptions limitées rencontrées et exposées ci-après, la situation complète n'est pas de nature à faire retenir que les engagements pris d'opérer les nouvelles routes avec une marge positive ne sont pas respectés.

(122)

Le critère retenu pour la rentabilité étant celui de la marge brute, l'expert s'est assuré que les éléments retenus n'appelaient pas de commentaires. La marge brute (margine lordo ou flight contribution) est définie comme la recette (passagers ou autre) provenant de cette route, sous déduction des frais commerciaux (commissions…), des frais de distribution (CRS et frais de la structure de vente et des initiatives promotionnelles affectés proportionnellement aux revenus à cette route) et des coûts variables d'exploitation (carburant, charges d'aéroport, service à bord, indemnités pour l'équipage…). La marge a été appréciée selon deux aspects: d'une part, celui de la marge directe procurée par les passagers sur le vol opéré lui-même, d'autre part celui de la feeder value qui s'y ajoute, c'est-à-dire de la marge procurée par ces passagers sur d'autres vols de la compagnie qu'ils prennent en correspondance.

(123)

L'expert rappelle que, dans un contexte de capacité installée (nombre d'avions) inchangée et provenant des investissements décidés avant le 31 décembre 2002, la logique d'exploitation est celle d'une rentabilité marginale décroissante. Ainsi, les ressources supplémentaires dégagées par une meilleure utilisation de la flotte (et pour laquelle, particulièrement à compter de l'hiver 2004, l'expert rappelle les données déjà présentées au § 47 de la décision d'ouverture) sont nécessairement affectées à des routes présentant une rentabilité inférieure à celle des routes déjà ouvertes.

(124)

L'expert a vérifié, pour les routes ouvertes à l'été 2004, la rentabilité à fin septembre 2004, celle prévisionnelle à fin décembre 2004 et celle prévue au budget 2005. Pour les routes ouvertes à compter de l'hiver 2004, il a été fait référence aux dernières prévisions 2005. La conclusion est que, sur les 25 cas maximum examinés, toutes les rentabilités directes présentées à fin septembre 2004 (12 routes ouvertes à l'été 2004) ou anticipées au budget 2005, pour les 25 routes, sont déjà positives ou, exceptionnellement, nulles (2 cas à fin 09/2004, 1 cas à fin 12/2004, 1 cas en prévision 2005); seules 3 routes ouvertes à l'été 2004 présentent une marge brute directe négative à fin 12/2004. Ces cas sont repris en détail ci-après.

(125)

Les 3 routes à marge directe négative à fin 12/04 sont trois routes vers la Scandinavie, respectivement Malpensa-Copenhague ([…] € fin 12/04 après […] M€ fin 09/04), Malpensa-Stockholm ([…] € fin 12/04 après […] fin 09/04) et Fiumicino-Stockholm ([…] M€ fin 12/04 après […] fin 09/04). Toutes les trois sont estimées positives au budget 2005 (respectivement pour […]; […] et […] M€ sur l'année). L'expert a exposé les remarques du management d'Alitalia à ce titre: celui-ci précise que ces routes sont exposées à une forte concurrence, y compris de la part de compagnies low-cost, et présentent des coûts variables élevés du fait de la longueur du trajet. Enfin, comme indiqué de manière générale, ces routes ont été particulièrement pénalisées par le repli d'Alitalia à l'automne 2004 en termes de RATK (revenue per available ton km) qui a décru de 14,2 % en octobre 2004 par rapport aux mois précédents. La situation financière difficile de la société, générant une certaine perte de confiance de la clientèle, a ainsi été particulièrement sensible vis à vis de ces nouvelles routes du nord de l'Europe où l'effort nécessaire pour sa fidélisation était supérieur. L'expert fait cependant aussi observer que les éléments transmis par Alitalia dénote une feeder value positive pour ces trois routes; cette feeder value est le surcroît de marge apportée par les passagers de ces routes sur d'autres vols Alitalia en correspondance, en cohérence avec la stratégie de hubs développée par la compagnie. Ces feeder value pour l'année 2004 sont respectivement de […]; […]et […] M€ (47); au global, l'exploitation du nouveau réseau scandinave d'Alitalia resterait donc profitable.

(126)

La route à marge directe prévisionnelle nulle à fin 12/04 est Fiumicino-Zürich (après […] M€ à fin 09/04 et avec […] M€ prévus au budget 2005). Elle est caractérisée par une forte pression concurrentielle avec 4 fréquences quotidiennes de Swiss contre une seule d'Alitalia. Elle génère en tout état de cause une feeder value positive de […] M€ en 2004.

(127)

De la même façon, la route à marge prévisionnelle directe nulle en 2005, Malpensa-Birmingham, générerait une feeder value de […] M€ d'où un effet net positif sur les résultats de la compagnie.

(128)

L'expert a pratiqué diverses analyses et vérifications sur les nouvelles routes ouvertes depuis l'été 2004. Il a exposé la situation complexe de la tarification dans le secteur aérien: celle-ci se traduit par la présence de nombreuses offres promotionnelles, d'une durée généralement fixée à un mois, liées à l'application de diverses règles en matière de séjour minimal et/ou maximal, des possibilités de modification d'heure et de jour et de remboursement du billet ainsi que de l'impact des dates de réservation; il a noté que les tarifs promotionnels les plus intéressants présentent un nombre de places limité sur chaque vol. L'expert en a conclu au final, qu'au vu du faible nombre d'exceptions appréciées par le biais du price leadership, il n'a pas rencontré une situation complète de nature à faire retenir que les engagements d'Alitalia de ne pas appliquer des prix prédatoires sur ces nouvelles routes ne seraient pas respectés.

(129)

Les tests pratiqués ont eu deux origines: la documentation fournie par Alitalia et vérifiée par l'expert, d'une part, les tests faits dans le système de réservation (CRS) Galileo, ainsi que sur le site Internet d'Alitalia, à sa propre initiative, d'autre part.

(130)

Ces tests ont pu se pratiquer pour chacune des routes ouvertes depuis l'été 2004 à la fois à la période d'ouverture de la route et en mars 2005; ils ont été pratiqués aussi bien pour des prix aller-retour au départ d'Italie et au départ de la ville étrangère concernée. Les prix annoncés par Alitalia et ses concurrents ont été corrigés pour tenir compte du surcharge cost (SC) destiné à couvrir des suppléments de coûts du kérosène ou de charges d'assurance et qui peuvent varier fortement selon les compagnies, ce afin de mettre en évidence le prix final payé par le client. Ils peuvent être résumés comme suit:

(131)

Pour les 12 routes ouvertes à l'été 2004, soit 24 tests, seul un cas (Zürich-Fiumicino) fait apparaître à l'ouverture de la route un tarif d'Alitalia inférieur de 25 € après SC à celui du concurrent, Swiss. AZ a argumenté à ce titre de la différence de typologie du produit avec un nombre de fréquences bien inférieur, 1 contre 4, à son compétiteur.

(132)

Pour les mêmes 12 routes ouvertes à l'été 2004, soit 24 tests, aucun cas ne fait plus apparaître en mars 2005 un tarif d'Alitalia inférieur après SC à celui de son concurrent le mieux placé. Dans le cas de Zürich-Fiumicino, le prix final désormais payé par le client d'Alitalia est supérieur à celui chez Swiss.

(133)

Pour les 11 routes ouvertes à l'hiver 2004, soit 22 tests, trois cas de vols à destination de l'Italie (Timisoara et Shanghai — Malpensa, Salonique — Fiumicino) font apparaître à l'ouverture de la route un tarif d'Alitalia après SC inférieur à celui de son concurrent;

(134)

Pour les mêmes 11 routes ouvertes à l'hiver 2004, soit 22 tests, deux des cas précédents de vols à destination de l'Italie (Timisoara et Shanghai — Malpensa) auxquels s'ajoute Malpensa-Zagreb font apparaître en mars 2005 un tarif d'Alitalia après SC inférieur à celui de son concurrent. D'après l'expert le management d'AZ justifierait ces écarts par des tarifs promotionnels à durée limitée et liés à des augmentations de fréquence:

(135)

Pour les 2 routes à ouvrir à l'été 2005, (Malpensa-Cracovie et Sarajevo), soit 4 tests, le tarif d'Alitalia est toujours supérieur ou égal à celui de ses concurrents.

(136)

L'expert a directement pratiqué sur Galileo environ 110 tests supplémentaires sur ces nouvelles routes, et ce à différentes périodes; de manière générale ces tests ont confirmé les précédentes données fournies par Alitalia. Néanmoins il a considéré que trois cas considérés différemment avaient pu générer un avantage tarifaire.

(137)

Le premier cas concerne Saint-Pétersbourg — Malpensa en novembre 2004 et janvier 2005 pour lequel, en novembre 2004 et janvier 2005, un avantage tarifaire de 13 € par rapport à CSA existait en faveur d'Alitalia si on exclut Air France de ses compétiteurs du fait de leurs accords de joint venture; AZ avait dans les données précédentes considéré Air France comme le compétiteur de référence. L'expert fait cependant observer que cette différence de prix ne subsiste plus à ce jour.

(138)

Le deuxième cas concerne Timisoara-Malpensa où la différence à l'ouverture de la ligne avec Austrian Airlines (OS) évoquée plus haut était chiffrée à 128 €. L'expert considère cependant que du 15/10 au 30/11/04, AZ proposait un tarif de 149 € soit, après SC, une différence de 229 € avec OS. Il rappelle cependant l'existence depuis septembre 2004 et confirmé en février 2005 d'un tarif aller-retour équivalent à 140 € proposé par Carpatair, sur Timisoara — Orio al Serio.

(139)

Le dernier cas concerne Valence-Fiumicino où, en novembre 2004, Alitalia avait proposé un tarif promotionnel de 69 €, pris en compte par l'expert, alors qu'AZ avait fait ses comparatifs sur la base d'un tarif de 101 €; AZ bénéficiait alors d'un avantage tarifaire de 22 € après SC le mois considéré; comme indiqué plus haut, cette différence ne subsiste plus à ce jour.

(140)

Enfin, l'expert a pratiqué à la demande de la Commission début avril 2005 des tests de cohérence entre les prix offerts par Alitalia sur Galileo, entre le 17 et le 22 mars, base des tests précédents, et ceux en vente directe sur son site Internet. Seuls deux cas (Rome-Boston et Milan-Washington) ont présenté un écart de 10 €, les autres prix étant confirmés. Le management d'Alitalia lui ayant indiqué que la politique de la compagnie étant de ne pas faire de différence de prix selon les canaux de vente, et au vu des faibles écarts rencontrés, l'expert a considéré qu'ils étaient dus à la différence dans le temps entre les deux vérifications.

(141)

L'expert a analysé, avec l'aide d'AZ, la situation du prêt garanti par l'aide au sauvetage, son utilisation en 2004, son utilisation au 1er trimestre 2005 et la situation de trésorerie prévue à fin 2005.

(142)

L'expert a rappelé, comme indiqué dans la décision du 20 juillet 2004, que les prévisions de trésorerie utilisées pour l'aide au sauvetage étaient largement issues des données du 4ème trimestre 2003 et du 1er trimestre 2004. A l'époque de cette décision, la société se trouvait dans une impasse puisque le plan industriel 2004-2006 qui devait être mis en œuvre n'avait pu l'être devant l'opposition syndicale aux mesures prévues. Ceci avait conduit à la démission en février 2004 de l'administrateur délégué, à son remplacement et à la mise en œuvre d'un nouveau plan en septembre-octobre 2004.

(143)

L'expert a également rappelé que le contrat de prêt de 400 M€ signé le 11 octobre 2004 avec la Dresdner Bank AG faisait suite au décret de garantie signé le 8 octobre par le ministère des finances. L'expert rappelle que le comité d'audit (Collegio Sindacale) de la compagnie avait lié l'activation du crédit à la convocation de l'assemblée des actionnaires devant délibérer de la recapitalisation de la compagnie. Cette assemblée, qui a décidé la possibilité d'une augmentation de capital à hauteur maximale de 1,2 milliard € s'est tenue le 15 décembre 2004. Avant cette date AZ n'était donc pas en condition d'utiliser le crédit-pont. De l'autre côté, la Dresdner Bank a rappelé à AZ, par un courrier du 14 janvier 2005, que la période permettant le tirage du prêt était limitée au 31 mars 2005.

(144)

L'expert a également effectué la réconciliation entre les situations de trésorerie présentées ici et celles publiées mensuellement par la compagnie sur la base des dispositions fixées par la Consob (48). L'expert a fait apparaître que la trésorerie présentée ici correspond à des fonds effectivement disponibles en date de valeur sur des comptes bancaires pour le groupe Alitalia. A l'inverse, la situation mensuelle de la Consob est calculée en date comptable et inclut des créances financières à court terme, y compris vers des sociétés italiennes soit en liquidation comme Sisam, soit non gérée en trésorerie comme Aviofin, des disponibilités non utilisables chez un courtier en assurance, Alinsurance, dans des agences de voyage américaines non gérées en trésorerie et dans des sociétés situées dans des pays disposant d'un système de contrôle des transferts financiers vers l'étranger (Lybie, Iran, Nigéria…). Le total de ces postes atteint 22 à 25 M€ qui augmentent les disponibilités et crédits financiers court terme présentés selon la norme Consob sans constituer des disponibilités.

(145)

Au 4ème trimestre 2004, le cash-flow après variation du besoin en fonds de roulement et après investissements (cash-flow attività di esercizio e investimenti), ci-après appelé le cash-flow, s'est élevé à - 54 M€ contre - 187 M€ prévu en juillet 2004; cette amélioration de 133 M€ provient à hauteur de 80 M€ (49) de l'amélioration de la gestion opérationnelle par rapport à l'exercice 2003 utilisé pour le calcul de l'aide ainsi que d'encaissements de 20 M€ de crédits fiscaux 1993-1994 de la part de l'Etat, de la non-réalisation de paiements planifiés, à hauteur de 20 M€, à des fournissseurs aéroportuaires suite à des litiges et enfin, à hauteur de 4 M€ de l'encaissement d'une contribution (50) pour la construction d'un hangar par la filiale Atitech à l'aéroport de Naples. Elle provient aussi à hauteur de 53 M€ (51) de besoins réduits en investissements réduits; ainsi au-delà de la non-réalisation d'investissements prévus, AZ a effectué en novembre 2004 un des cinq sales and lease-back prévus de MD 11 pour un montant de 17 M USD. Après remboursement des dettes financières échues, soit 49 M€, le besoin financier de 103 M€ du trimestre a été couvert par un tirage de 100 M€ sur le crédit-pont après le 15/12/2004.

(146)

Au 1er trimestre 2005, sur la base d'une trésorerie initiale de 66 M€ au 31 décembre 2004, le cash-flow s'est élevé à - 70 M€ contre - 195 M€ prévu en juillet 2004; cette amélioration de 125 M€ provient à hauteur d'environ 60 M€ de la poursuite de l'amélioration de la gestion opérationnelle par rapport à la prévision utilisée pour le calcul de l'aide; ce chiffre inclut aussi les effets favorables d'une baisse du yield, ou revenu unitaire, moins forte que prévu et d'un coefficient de remplissage (load factor) meilleur. Elle provient aussi à hauteur de 60 M€ de la poursuite de la réduction des coûts d'investissement: ceci inclut l'effet de deux autres des cinq sales and lease-back prévus de MD 11 et la vente de 3 Piper pour un montant de 30 M€, la cession de titres de participation pour 10 M€ et la réduction du programme d'investissements pour 20 M€. Le besoin financier total du trimestre s'élève donc à environ 105 M€, remboursement des dettes financières échues de 35 M€ inclus; l'activation du crédit-pont a néanmoins été faite pour les 300 M€ restants, soit 55 M€ en février et 245 M€ en mars, générant des disponibilités de 262 M€ au 31/03/05.

(147)

A court terme, les prévisions d'AZ rapportées par L'expert ne feront apparaître qu'une légère baisse de la trésorerie prévue à 212 M€ au 31/05/05; l'effet des améliorations de la gestion et les moindres investissements, avec également la réalisation d'un quatrième sale and lease-back de MD 11, continueront à porter leurs fruits. D'ici à fin 2005, la trésorerie prévisionnelle, hors effet de la recapitalisation éventuelle, devrait cependant se réduire de moitié et descendre à […] M€.

(148)

L'expert rappelle une des justifications d'AZ relatives à l'utilisation de l'intégralité du prêt au 31/03/05, à savoir l'impossibilité d'y recourir après le 31/03/05 tel que précisé par la Dresdner Bank. Il insiste aussi sur l'une des hypothèses retenues pour ces prévisions, qui est celle datant d'octobre 2004 d'un taux de change EUR/USD de 1,27 et un prix du baril brent de 41 USD. Cette dernière hypothèse est irréaliste en comparaison du prix actuel d'environ 55, voire 57 USD. Les prévisions fournies par l'expert et provenant de trois acteurs sur le marché (BP Riskmanager, Shell Trading et Macquarie Energy) font état d'un chiffre allant entre 54 et 58 USD d'ici la fin de l'année 2005. Il a calculé que avec un baril à 55 USD et une parité EUR/USD maintenue à 1,27, l'effet négatif sur les comptes d'Alitalia serait d'environ […] M€ d'ici la fin de l'année (52), soit, par exemple […] M€ pour le trimestre avril à juin. Ceci montre que la prévision de trésorerie actuelle d'Alitalia est largement exposée à cette volatilité. Elle est d'autant plus importante qu'AZ ne pouvait pas à l'automne 2004 au moment de la définition de ces prévisions, et du fait de sa situation financière, mettre en œuvre des opérations de couverture des risques de change et du prix du carburant et que donc toute détérioration se retrouvera intégralement dans ses comptes; actuellement l'opération de couverture se bornerait à rendre certain le cours de 55 USD et donc à concrétiser cette perte.

(149)

La Commission rappelle que, conformément à sa décision d'ouverture de procédure de janvier 2005, l'objet de la présente décision est d'apprécier la qualification ou non d'aide des mesures de recapitalisation d'AZ Fly et d'AZ Services notifiées par l'Italie.

Néanmoins, même si l'ouverture de procédure ne porte pas sur cette question, au vu du contenu des commentaires qui avaient alors été reçus par les tiers, la Commission avait souhaité leur laisser la possibilité de lui apporter leurs commentaires sur le respect des engagements pris par l'Italie lors de l'aide au sauvetage ainsi que les modalités d'utilisation de celle-ci. Sur la base de ces éléments et dans un souci de transparence, elle expose dans la présente section son analyse préliminaire de cette question. En tout état de cause, aussi longtemps que le crédit pont n'aura pas été remboursé, ou que la garantie d'Etat accordée à ce titre n'aura pas été supprimée, Alitalia reste sujette aux mêmes conditions et engagements; la présente partie ne préjuge donc pas de l'appréciation finale de la Commission sur cette question, et notamment de la possibilité pour la Commission, soit de saisir directement la Cour de Justice au titre de l'article 88.2 du Traité CE, soit d'ouvrir une procédure pour abus de l'aide au sauvetage si elle considérait ultérieurement qu'il y a des raisons de considérer qu'il y a eu abus.

La Commission rappelle que l'une des principales conditions d'acceptation d'une aide au sauvetage est que celle-ci n'ait pas d'effets graves de débordement négatif dans d'autres états membres. A cet effet, comme précisé dans sa décision sur l'aide au sauvetage, les autorités italiennes avaient pris des engagements relatifs à l'évolution de la capacité de la compagnie et à l'absence de tarifs prédatoires sur les nouvelles routes. Ces deux questions sont étudiées dans les points 150-172.

(150)

La Commission prend acte des conclusions faites par l'expert qu'elle a désigné sur l'absence d'entrée dans la flotte d'Alitalia, à la date de son rapport en avril 2005, de tout nouvel appareil dont l'acquisition n'aurait pas été décidée avant le 31 décembre 2002 par la compagnie. Particulièrement, en réponse aux remarques des tiers, elle rappelle que la décision du 16 février 2004 du conseil d'administration de celle-ci, comme mentionné à l'ouverture de procédure (53) ne concernait que les modalités de financement d'avions dont l'acquisition avait été décidée avant le 31 décembre 2002. La Commission note que la flotte évoquée ainsi est bien celle de l'ensemble du groupe Alitalia, Alitalia Express inclus.

(151)

La Commission estime donc à ce stade ne pas avoir rencontré d'éléments lui permettant de penser que cet engagement précis contenu dans la décision d'aide au sauvetage n'a pas été respecté.

(152)

Au-delà du contenu même de la décision autorisant l'aide au sauvetage en terme de capacité et dont il vient d'être confirmé qu'il était bien respecté, la Commission prend par ailleurs acte des précisions fournies par l'Italie quant à des notions plus générales relatives à la capacité; s'agissant de la flotte, elle constate qu'au-delà de l'absence de nouvel investissement, celle-ci devrait plutôt se réduire de 4 unités en 2005. Ainsi l'offre disponible en termes de TKO, conduisant à l'augmentation de fréquences et de sièges entre l'été 2004 et l'été 2005 constatée par les concurrents, ne résulte que des efforts de productivité liés à une utilisation quotidienne bien plus importante de la flotte existante. Ainsi la hausse de près de 15 % de l'offre détaillée dans son mécanisme par les autorités italiennes correspond à l'ordre de grandeur constaté par les concurrents. Cette capacité voit sa possibilité de mise en oeuvre elle-même améliorée grâce au taux d'utilisation des avions qui progresse sensiblement.

(153)

La Commission note aussi que sa décision du 20 juillet 2004 prenait bien déjà acte de l'ouverture de nouvelles routes (54) ce qui restait permis puisque ces ouvertures étaient justement effectuées à capacité constante et sur des routes qui n'étaient pas opérées ou étaient opérées en situation de monopole. Il s'agissait en l'occurrence de permettre à la compagnie d'utiliser les nouvelles ressources rendues disponibles par une meilleure rotation de la flotte existante et du nombre constant de sièges dont elle y dispose, qui expliquent comme indiqué ci-dessus les hausses constatées en termes de tonnes ou sièges kilomètres offerts (TKO/SKO).

(154)

La Commission estime donc, qu'à la lumière des éléments dont elle a connaissance à ce stade, les développements constatés en matière de fréquences et de routes ouvertes ne sont pas contraires à sa décision sur l'aide au sauvetage de juillet 2004.

(155)

Sur la base des données fournies par son expert, la Commission a pu obtenir confirmation que toutes les routes ouvertes depuis l'été 2004 étaient rentables, dans la plupart des cas au seul niveau de leur contribution financière isolée, et dans tous les cas en y intégrant la feeder value, c'est-à-dire la marge brute supplémentaire générée par ces routes sur le reste du réseau de la compagnie. . La Commission considère que la prise en compte de la feeder value est justifiée, surtout pour une compagnie menant une stratégie de hub, puisque cette contribution supplémentaire n'aurait pas existé si ces routes n'avaient pas été ouvertes. Ainsi toutes les routes, y compris le nouveau réseau scandinave, semblent apporter une contribution positive, ce qui est conforme à la décision d'aide au sauvetage.

(156)

La Commission note aussi que les allégations des tiers relatives au cas de Saint-Petersbourg — Milan, sur lequel les concurrents estimaient que l'exploitation était déficitaire, semblent infirmées par les chiffres fournis: cette ligne, ouverte à l'hiver 2004-2005, aurait une marge brute directe prévisionnelle 2005 positive de […] M€, sans même prendre en compte la feeder value, soit […]% des revenus, la situant parmi les plus rentables des lignes ouvertes.

(157)

La Commission rappelle que l'existence de prix prédatoires se caractérise au premier chef par une situation dans laquelle le revenu variable marginal ne permet pas de couvrir le coût variable marginal, et qui donc génère une perte. Cette question, qui a été examinée aux paragraphes 155 et 156, requiert une analyse complexe et approfondie des comptes de la compagnie, que les tiers n'auraient pas été en mesure de réaliser. C'est la raison pour laquelle, comme elle l'indique dans sa décision d'ouverture de procédure, la Commission avait considéré que la comparaison plus simple des tarifs pratiqués par Alitalia par rapport aux autres compagnies (existence de «price leadership») pouvait, dans un premier temps, fournir une indication sur l'existence de situations pouvant conduire à des prix prédatoires.

(158)

A cet égard, la Commission a constaté, sur la base des tests effectués, que si des situations de ‘price leadership’ ont effectivement existé dans un nombre très faible de cas, pour des périodes et des écarts de prix limités, les prix pratiqués sur les routes en question ne semblent pas présenter de caractère prédatoire. En effet, comme déjà précisé, les nouvelles routes sont rentables et la plupart des routes concernées ici font justement partie des plus profitables, dans les prévisions 2005: c'est le cas de Saint-Petersbourg — Malpensa, déjà cité, de Malpensa — Zagreb, avec un taux de marge brute directe de […]%, de Salonique-Rome avec près de […]%. Rome-Zürich et Timisoara-Malpensa, avec […]% de marge chacun, et Rome-Valence, avec […]%, sont plus faiblement positifs.

(159)

La Commission considère donc à ce stade que le nombre, l'ampleur et la durée très limités des cas de price leadership constatés dans les nombreux tests menés ne caractérisent pas une politique délibérée en la matière mais sont plutôt inhérents à la structure même des tarifs aériens, à leur nombre et à leur mise à jour permanente. En outre, comme l'analyse de la marge dégagée sur les nouvelles routes menée précédemment l'a montré, cette situation n'a pas affecté la rentabilité d'Alitalia, au contraire, puisque le revenu variable marginal des nouvelles routes pour la compagnie est supérieur à leur coût variable marginal, définissant par là-même l'absence de prix prédatoires.

(160)

La Commission estime donc, qu'à la lumière des éléments dont elle a connaissance à ce stade, les développements constatés en matière de rentabilité et de tarification des routes ouvertes n'apparaissent pas contraires à sa décision sur l'aide au sauvetage de juillet 2004.

(161)

Sur la base des commentaires des tiers et de l'Italie, et surtout des conclusions de son expert et des données disponibles à ce jour, la Commission note qu'Alitalia se trouve actuellement dans une situation de trésorerie plus favorable que celle anticipée lors de l'adoption de l'aide au sauvetage.

(162)

Cette situation provient essentiellement, d'une meilleure maîtrise des coûts d'exploitation et de la recherche fructueuse de financements alternatifs, comme les sales and lease back évoqués plus haut. Elle traduit également l'apport dans les résultats de la compagnie des nouvelles routes, qui, comme indiqué plus haut, dégagent une marge bénéficiaire. La Commission précise, en réponse aux tiers, que l'achat de kérosène ou le règlement des salaires font partie des charges normales d'une compagnie aérienne, influant sur son cash-flow ou flux d'exploitation utilisé pour la détermination de l'aide.

(163)

Sur le principe, la Commission ne peut que trouver positif qu'une compagnie devant redresser sa situation financière, cherche à réduire ses besoins financiers, au bénéfice général de son exploitation et de sa crédibilité vis-à-vis de nouveaux investisseurs, et à trouver des financements alternatifs. La Commission note d'ailleurs que le double effet de la réduction des investissements et la recherche de financements long terme alternatifs permettent d'écarter toute critique relative au financement de la flotte par l'aide au sauvetage et donc à son utilisation pour un objectif non-conforme à la décision l'autorisant.

(164)

A ce titre, la Commission note que l'utilisation tardive de l'aide au sauvetage, à compter du 15 décembre 2004, était justement conditionnée par le comité d'audit à l'engagement de la procédure de recapitalisation, ce afin d'éviter d'endetter l'entreprise sans perspectives; de la même façon, l'usage progressif de l'aide apparaît plutôt un signe de bonne gestion. Le décalage dans l'utilisation du crédit montre également que le développement des nouvelles routes, puisque effectué à capacité installée constante et avec une marge bénéficiaire comme indiqué plus haut, n'a pas eu d'effet négatif sur la situation de trésorerie de la compagnie comparée à ses prévisions mais, qu'au contraire, il a contribué à son renforcement. De la même façon, les actions de restructuration, essentiellement en termes de réductions d'effectif, avaient vu leur coût futur provisionné au 30 juin 2005 et n'impactent que progressivement la trésorerie au fur et à mesure des départs effectifs et du paiement des sommes dues.

(165)

En conséquence, la trésorerie du groupe Alitalia au 31 mars 2005 se monte à 262 M€, soit environ 200 M€ au-dessus de celle du 30 septembre 2004, soit environ 60 M€ (55). La Commission note, comme indiqué par l'expert (voir paragraphe 147), que ce chiffre devrait se réduire d'ici au 31 mai, date la plus favorable pour la clôture de la procédure concernant le plan de restructuration présenté conformément aux lignes directrices, d'environ 50 M€. La Commission rappelle que ce niveau de trésorerie de 262 M€ au plus haut représente moins de 6 % du chiffre d'affaires annuel, et reste donc très inférieur aux chiffres précédemment connus par l'entreprise, de l'ordre de 500 M€ fin 2003, et de la moyenne de 17 % des principales compagnies européennes à cette même date, qui représenterait 700 M€ pour Alitalia. La trésorerie d'Alitalia reste donc très tendue, que ce soit en chiffres bruts ou face à celle de ses principaux concurrents. La Commission note également que, toutes choses égales par ailleurs, c'est-à-dire en tenant compte des efforts financiers mis en œuvre ces derniers mois par AZ, mais sans l'aide au sauvetage, la situation de trésorerie de l'entreprise serait, au 31 mars, négative de 262 — 400 M€, soit environ - 140 M€ qui passeraient à - 190 M€ fin mai. La Commission doit donc constater qu'en l'absence de l'aide la compagnie aurait eu une trésorerie négative et aurait donc été en situation de cessation de paiement, dès fin décembre 2004 (56). Selon la Commission, le comportement de l'entreprise quant à l'utilisation du crédit pont ne fait pas apparaître d'utilisation abusive de l'aide au sauvetage.

(166)

La Commission précise aussi que l'appréciation de la nécessité de l'aide devait se faire au moment de la prise de la décision et selon les éléments disponibles à cette date; c'est ce qu'elle a fait en juillet 2004. La Commission note que de nombreux éléments connus du management d'Alitalia à cette date militaient pour une forte inquiétude quand à l'évolution de la trésorerie à compter de l'été 2004. Ainsi la Commission fait référence à la rupture anticipée d'un contrat de couverture début 2004 par la Royal Bank of Scotland, signalée par l'expert, pour 34 M€; elle fait également référence aux documents en provenance de tiers fournis par l'Italie et qui attestent que d'importants fournisseurs de l'entreprise en terme de leasing, de carburant ou d'opérateurs pour les ventes par carte de crédit ont exigé la constitution de réserves monétaires supplémentaires et, le cas échéant, de cautions pour continuer leurs relations commerciales avec Alitalia. Ceci démontre bien la perception négative d'Alitalia alors sur le marché et l'appréciation qu'en avait son management. La Commission avait d'ailleurs accepté dans la décision d'aide au sauvetage que des aléas de 40 M€ soient intégrés à ce titre (57).

(167)

La Commission note aussi que les aléas n'ont pas disparu. Ainsi, les prévisions économiques de printemps 2005 (58) publiées le 4 avril 2005 par la Commission anticipent en 2005 un baril à 50,9 USD et un taux de change EUR/USD de 1,31; sur cette base la charge annuelle 2005 de carburant recalculée serait d'environ 625 M€ soit un surcoût annuel de 156 M€ environ et 40 M€ sur un seul trimestre.

(168)

Ainsi donc, même en prenant en compte les informations connues aujourd'hui et pour le futur, la Commission constatant la trésorerie négative en l'absence du prêt, depuis le 31 décembre 2004 et les aléas liés notamment au prix du pétrole considérerait toujours le montant accordé comme compréhensible au regard des incertitudes de l'époque. Il se confirme donc que la Commission a pu légitimement estimer, qu'à l'époque et sans avoir son jugement affecté par des faits postérieurs, le montant de 400 M€ était adéquat.

(169)

Au terme de cette analyse, la Commission considère, d'une part, que la décision d'aide au sauvetage était pleinement justifiée, et, d'autre part, qu'il n'y a pas eu, à ce stade, d'abus de l'aide au sauvetage. Au contraire, il se confirme que l'aide au sauvetage était nécessaire pour maintenir l'activité de l'entreprise pendant la période limitée faisant l'objet de l'autorisation, et lui a permis de mettre en œuvre un plan industriel, économique et financier, largement avalisé par ses partenaires sociaux, destiné à assurer la viabilité à long terme de l'entreprise.

(170)

La Commission rappelle cependant à l'Italie la permanence des engagements qu'elle a pris aussi longtemps que l'aide au sauvetage demeure; l'Italie devra donc continuer à veiller strictement au respect des conditions de l'autorisation de cette aide, et notamment à ce qu'Alitalia s'abstienne de pratiquer des prix prédatoires sur toutes les nouvelles routes ouvertes depuis la saison «été» 2004. L'Italie reste notamment en charge de fournir à la Commission le reporting régulier prévu dans la décision d'aide au sauvetage et lui permettant d'apprécier le respect des engagements pris. S'agissant du remboursement du prêt garanti par l'aide au sauvetage, la Commission prend acte de l'engagement de l'Italie, mentionné plus haut, que celui-ci intervienne dans les 8 jours ouvrés suivant la réalisation de la recapitalisation d'AZ Fly, et en tout état de cause avant le 31 décembre 2005. La Commission considère que la date de réalisation correspond à la livraison des fonds correspondants à l'entreprise. Il sera à charge de la société bénéficiaire de l'aide, Alitalia, et en l'occurrence de l'activité de transport aérien AZ Fly qui en sera le continuateur juridique et gardera à sa charge, comme déjà présenté, la quasi-totalité de l'endettement total actuel. La Commission poursuivra bien évidemment le suivi de la bonne exécution de l'aide au sauvetage dans le cadre de sa mission générale de contrôle des aides d'Etat.

(171)

Par ailleurs, la Commission estime que l'engagement de rendre la participation de l'Etat dans Alitalia minoritaire, pris par les autorités italiennes, s'applique effectivement à AZ Fly seule. Cette société gardera la personnalité juridique d'Alitalia, en assumera la quasi-totalité de la dette et particulièrement la dette obligataire, celle grevée de sûretés réelles constituées par des avions et le prêt garanti par l'aide au sauvetage; l'engagement pris dans le cadre de cette dernière d'avoir sous un délai d'un an une participation publique minoritaire lui est donc lié. La Commission note que les opérations notifiées visent également à permettre le respect de cet engagement.

(172)

La Commission estime enfin que ce contexte d'une recapitalisation à venir de la compagnie aérienne, AZ Fly, et l'analyse de fond des perspectives financières de l'entreprise que les investisseurs potentiels ne manqueront pas d'effectuer, devraient inciter celle-ci à respecter scrupuleusement le plan industriel ainsi présenté; la Commission rappelle à cet égard que ce plan prévoit pour 2005-2006 une phase de relance qui passe par la garantie de la continuité de l'exploitation et par le retour rapide, dès 2006, à l'équilibre, et non par une expansion qui se ferait au détriment de ces objectifs, par exemple par une guerre tarifaire.

(173)

La Commission rappelle que la présente décision finale concerne les deux recapitalisations notifiées par l'Italie et sur lesquelles elle a ouvert la procédure formelle d'examen le 19 janvier 2005, à savoir la participation de l'Etat à la recapitalisation d'AZ Fly, d'un total prévu d'au maximum 1,2 milliard €, d'une part, et l'augmentation de capital d'AZ Services envisagée par la holding publique Fintecna, à hauteur de 216 millions €, d'autre part.

(174)

Par ailleurs, la Commission note que les mesures de soutien, évoquées au paragraphes 18 et 19 de l'ouverture de procédure et appelées «Cassa integrazione» et «trattamento di mobilità», constituent l'un des cas d'application au secteur du transport aérien de mesures préexistantes dans la loi italienne et qui doivent, le cas échéant, être appréciées en tant que telles, tous secteurs d'activité concernés. Ni la notification, ni la décision d'ouverture de la procédure elle-même, et particulièrement ses paragraphes 51 à 66 et 72, ne portaient sur ces instruments. La présente décision ne préjuge donc pas de la position de la Commission quant à l'appréciation de ces mesures au regard du droit des aides d'Etat. La Commission note également que lesdites mesures relèvent des obligations qui incombent à l'Etat au titre de puissance publique et quant au fonctionnement du système national de sécurité sociale. Ayant une nature entièrement différente des apports en capitaux analysés dans la présente décision, elles ne doivent pas être intégrées dans l'appréciation de ces apports.

(175)

Aux termes de l'article 87, paragraphe 1, du traité et de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE, sont incompatibles avec le traité et avec l'accord EEE, dans la mesure où elles affectent les échanges entre Etats membres et entre les parties contractantes, les aides accordées par les Etats ou au moyen de ressources d'Etat sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

(176)

La Commission renvoie à l'analyse qu'elle a effectuée au point 63 de la décision d'ouverture de la procédure en ce qui concerne le transfert de ressources d'Etat au bénéfice d'Alitalia. Cette analyse n'a pas été remise en cause par les parties intéressées et par l'Italie. Particulièrement, la Commission fait observer que les précisions apportées par l'Italie et relatives à l'historique des relations entre l'IRI et l'Etat, ainsi que leur impact sur Fintecna, n'ont qu'un objectif de clarification et n'ont nullement pour objectif ni de contester cette qualification de ressources d'Etat des fonds à apporter par Fintecna, ni l'imputabilité à l'Etat des opérations en question.

(177)

Les parties intéressées et l'Italie n'ont pas contesté l'appréciation de la Commission au point 64 de la décision d'ouverture de la procédure en ce qui concerne l'affectation des échanges entre les Etats membres et l'affectation de la concurrence, appréciation que la Commission maintient. La Commission rappelle que la fourniture de services de transport aérien est un secteur où s'exerce une vive concurrence en Europe depuis l'entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien («troisième paquet») le 1er janvier 1993 (59).

(178)

Au sujet des rappels en matière de délai quant à la décision finale faits par l'Italie, la Commission précise que, si elle est parfaitement consciente des enjeux pour Alitalia, la situation de vive concurrence du marché du transport aérien lui impose un examen particulièrement précis de la situation. La Commission ne considère pas que l'Italie ait démontré de risques pour la continuité de l'exploitation de la compagnie si sa décision n'était pas prise avant fin mai 2005. Enfin, la Commission note, à titre d'exemple, que le plan révisé 2005-2008 adopté le 14 avril 2005 par le conseil d'administration de la compagnie ne lui a été transmis que le 22 avril, ce qui n'était pas de nature à favoriser un examen encore plus rapide.

(179)

L'article 87, paragraphe 1, du traité exige qu'une mesure, pour qu'elle puisse être qualifiée d'aide d'Etat, favorise «certaines entreprises ou certaines productions». Dans le cas d'espèce, la Commission constate que les mesures en cause, qu'il s'agisse de la part de l'Etat dans la recapitalisation d'AZ Fly ou celle d'AZ Services par la holding publique Fintecna, ne sont destinées qu'à ces deux entreprises.

(180)

Comme indiqué dans l'ouverture de procédure, l'appréciation porte sur les deux opérations distinctes décrites plus haut, qui concernent deux sociétés distinctes et qui opèrent sur des marchés différents.

(181)

La Commission constate à cet égard que la séparation entre les activités de transport aérien, AZ Fly, et celles au sol, AZ Services, d'Alitalia n'est pas une particularité de l'entreprise (60). Dans le cas présent, la banque conseil d'Alitalia, Mediobanca, a effectivement noté que pour AZ Fly, cette opération de déconsolidation permettrait de se focaliser sur les investisseurs intéressés par le secteur aérien du fait de sa décote actuelle et des possibilités de plus-values futures; elle permettra aussi à l'entreprise, comme déjà constaté dans l'ouverture de procédure, de rendre variables une partie de ses charges d'exploitation, jusqu'alors fixes, par le recours à des contrats de maintenance, handling, etc, particulièrement intéressant en cas de conjoncture économique défavorable. De même, pour AZ Services, la séparation doit permettre, selon Mediobanca, de créer de nouvelles opportunités d'activité et de croissance difficilement réalisables par une société appartenant intégralement à un transporteur aérien. Elle doit aussi favoriser l'intérêt d'acteurs industriels ou financiers pour un métier donné, soucieux de continuer à s'y développer mais ne désirant pas s'exposer en dehors de leur champ d'activité de référence.

(182)

La Commission signale aussi que cette séparation d'activités et ses implications comptables et financières sont faites de manière transparente. Ainsi, le plan d'affaires soumis aux investisseurs concerne bien les deux aspects du plan: s'agissant d'AZ Fly, le plan précise la prise en compte quasi complète dans l'activité aérienne de l'endettement d'Alitalia, y compris le remboursement du prêt objet de l'aide au sauvetage; s'agissant d'AZ Services, il détaille la scission de l'activité, la valorisation de l'apport initial d'AZ Fly, d'ailleurs récemment présenté sur le site Internet d'Alitalia, l'entrée prévue de Fintecna au capital et ses modalités, incluant le recours partiel aux actions privilégiées. La Commission considère donc que les investisseurs pressentis ont pu se forger une opinion étayée des activités où ils sont susceptibles d'investir, de la rentabilité prévisionnelle de chacune d'entre elles et de leurs relations futures.

(183)

Enfin la Commission rappelle, comme elle l'avait indiqué dans sa décision d'ouverture que seule l'application du principe de l'investisseur privé en économie de marché permettrait de considérer l'absence d'avantage tiré des deux opérations de recapitalisation. Elle note que cette question est distincte de celle de l'appréciation de l'aide au sauvetage. Celle-ci visait en effet exclusivement, par la présence d'un crédit de trésorerie de très court terme, d'un montant très limité (comparé notamment aux échéances à court terme de l'entreprise, au niveau usuel de trésorerie des compagnies aériennes comparables, ou au total de bilan de l'entreprise) et d'ailleurs constitué par un prêt bancaire fourni par la Dresdner Bank et simplement assorti d'une garantie d'Etat, à surmonter une crise de liquidités à court terme qui aurait pu, par elle-même conduire l'entreprise à la cessation de paiements. A l'inverse, le jugement des investisseurs (et des banques garantes pour l'opération de marché) lors des recapitalisations, opérations générant elles des ressources permanentes pour les entreprises concernées, se fonde sur une appréciation économique de la viabilité à moyen et long terme et de la rentabilité intrinsèque de l'activité de la compagnie; leur objectif est la rentabilité future de l'entreprise, via les résultats ou la plus-value, laquelle est fonction de la crédibilité qu'ils accordent à son plan d'affaires, aux actions industrielles et commerciales qu'il prévoit et au management de celle-ci. La Commission note également que l'engagement pris par les autorités italiennes qu'Alitalia rembourse l'aide au sauvetage sitôt après la recapitalisation fera ressortir de manière anticipée de l'actif de l'entreprise les 400 M€ de trésorerie correspondante.

(184)

Pour ce qui concerne l'opération de recapitalisation avec prise de participation par l'Etat en concomitance avec des investisseurs privés, il ne fait tout d'abord aucun doute que cette dotation en capital constitue bien une ressource d'État au sens du traité dès lors que les fonds concernés proviennent du Trésor italien. De même la décision de participer à l'opération de recapitalisation et de s'engager à exercer, au moins partiellement, son droit préférentiel de souscription est prise par le Ministère italien de l'Economie et des Finances.

(185)

Le traité pose le principe de neutralité à l'égard du régime de propriété dans les États membres (articles 295 du traité et 125 de l'accord EEE) et le principe d'égalité entre les entreprises publiques et privées. En vertu de ces principes, l'action de la Commission ne peut être ni préjudiciable ni avantageuse pour les Etats ou les établissements publics qui apportent des capitaux à des entreprises. La Commission doit donc enquêter sur ces apports de capitaux aux entreprises afin d'éviter que les États membres n'enfreignent les dispositions du traité relatives aux aides d'État.

(186)

Afin de déterminer si elle est en présence d'une aide d'État, la Commission est habilitée par la Cour à fonder son jugement sur le principe de «l'investisseur en économie de marché», ainsi que cela a été confirmé par de récentes jurisprudences (61). Selon la jurisprudence, pour examiner si une injection de capital constitue une aide d'État, il y a lieu de tenir compte des possibilités réelles qu'a l'entreprise bénéficiaire d'obtenir des moyens financiers équivalents en recourant au marché normal des capitaux. Il n'y a pas d'aide d'État lorsqu'il y a apport de capital neuf dans des conditions qui seraient acceptables pour un investisseur privé opérant dans les conditions normales d'une économie de marché (62).

(187)

Le comportement de l'investisseur public doit donc être comparé au comportement «supputé» d'un investisseur privé, tel une holding privée ou d'un groupe privé d'entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (63). Un apport de capital nécessaire pour assurer la survie d'une entreprise qui connaît des difficultés passagères, mais qui, le cas échéant, après la mise en œuvre des mesures nécessaires, serait en mesure de retrouver sa rentabilité, ne constitue pas forcément une aide si un investisseur privé avait fait la même analyse.

(188)

En conséquence, la Commission estime qu'un apport de capitaux sur fonds publics n'est pas une aide d'État lorsque des actionnaires privés participent à l'opération en premier lieu au moins proportionnellement au nombre de leurs actions, en second lieu dans des conditions identiques à celles de l'investisseur public et finalement si la part souscrite par les investisseurs privés a une signification économique réelle. Cette approche, fondée sur la concomitance des apports, a été régulièrement retenue par la Cour et le Tribunal (64).

(189)

La Commission considère tout d'abord, contrairement à d'autres cas qu'elle a critiqués, qu'elle n'est pas ici en présence, s'agissant de la séparation d'AZ Fly et d'AZ Services, d'un démembrement qui viserait à laisser les dettes accumulées dans une coquille publique, l'activité économique elle-même étant transférée au secteur privé. Au contraire, et en cohérence avec la situation juridique et économique de l'entreprise, la quasi-totalité de l'endettement, à savoir les dettes obligataires et les emprunts assortis de sûretés réelles constituées par les avions, ainsi que le prêt objet de l'aide au sauvetage, resteront bien dans Alitalia, rebaptisée AZ Fly, laquelle poursuivra la partie prépondérante des activités actuelles de la compagnie. La Commission note à cet égard l'engagement de l'Italie quant au remboursement par anticipation de ce prêt dans les 8 jours ouvrés suivant la réalisation de la recapitalisation d'AZ Fly, c'est-à-dire la livraison des fonds correspondants à l'entreprise, et en tout état de cause avant le 31 décembre 2005.

(190)

En ce qui concerne la recapitalisation d'AZ Fly notifiée par l'Italie, la Commission constate que des actionnaires privés y participeront de fait plus que proportionnellement au nombre d'actions actuellement détenues par de tels actionnaires (soit actuellement à hauteur de 38 %) et dans les mêmes conditions que l'actionnaire public. En effet, du fait de la mise en œuvre de l'engagement de l'Etat italien de faire passer sa participation à 49,9 % du capital social, la Deutsche Bank a accepté, éventuellement en collaboration avec une autre institution financière, de garantir l'engagement des investisseurs privés à hauteur d'un maximum de 650 M€, soit environ 54 % de la recapitalisation maximale prévue. Leur part sera donc majoritaire dans l'augmentation de capital, ce afin de diluer la participation publique en-dessous de 50 %. Il est également précisé dans la lettre d'engagement de l'Italie que l'Etat achètera les actions à la même valeur, restant à définir en commun par AZ Fly et la Deutsche Bank, et dans les mêmes conditions de marché que le feront les investisseurs privés.

(191)

La bonne fin de l'opération est donc garantie par Deutsche Bank, opérateur professionnel techniquement compétent, qui a effectué une évaluation du risque inhérent à la non-souscription partielle des actions. La Commission a reçu à ce titre copie de la lettre d'engagement en date du 19 avril 2005 envoyée à Alitalia par la Deutsche Bank, par laquelle elle accepte de conclure un contrat destiné à garantir ou à faire garantir la bonne fin de l'opération de recapitalisation. Cette pratique est conforme à celle que la Commission avait accepté en 2002 lors de la précédente recapitalisation de marché d'Alitalia. Le contrat de garantie final sera lui signé une fois vérifiées les conditions exposées aux paragraphes 195 et 196, et constituera l'engagement final concret de la Deutsche Bank de fournir les moyens financiers de l'opération ou de souscrire ou faire souscrire les actions émises. La Commission prend à cet égard acte des précisions des autorités italiennes qui ont signalé que ce contrat préliminaire est juridiquement pleinement valide à cet égard pour les parties sous réserve justement de la réalisation des conditions suspensives.

(192)

Dans la lettre susmentionnée il est prévu que le contrat définitif de garantie sera conclu à proximité du début de la période d'offre et contiendra les dispositions et engagements type en vigueur dans ce genre de contrats et suivant les meilleures pratiques nationales et internationales. Deutsche Bank, et une autre banque éventuelle, se charge également d'impliquer dans la garantie d'autres institutions financières permettant ainsi de créer un véritable consortium de garantie. L'intervention de ces banques est déterminante pour la réussite de l'opération, ce du fait de la structure de détention du capital d'Alitalia. En effet, la part du capital détenu par les actionnaires privés apparaît fortement disséminée; ainsi, il n'existe à ce jour dans la compagnie aucun actionnaire privé institutionnel qui aurait pu réaliser une analyse économique de l'opération et annoncer, à l'instar de l'Etat, son engagement préalable de s'y associer.

(193)

La Commission reconnaît que, pour les sociétés ayant une forte fragmentation de leur actionnariat, le recours à une ou plusieurs banques chargées de garantir la bonne fin de l'opération est une nécessité pour mener à bon terme une opération d'augmentation de capital sur le marché. En effet, seuls des intermédiaires financiers qualifiés peuvent, sur base d'une part, de leur connaissance approfondie des marchés financiers et des types de placements recherchés et d'autre part, de l'étude approfondie qu'ils ont réalisée de l'opération en cause, s'engager quant au placement auprès d'investisseurs privés des actions nouvellement émises dans la mesure où ils estiment l'opération raisonnable et attractive pour certains bailleurs de fonds. Cette fragmentation de l'actionnariat est patente chez Alitalia où aucun actionnaire privé ne détient 3 % des actions; l'unique participation un peu significative est celle d'Air France avec un peu moins de 2 % du capital.

(194)

Pour présenter son offre, la Deutsche Bank a procédé à une évaluation de la stratégie et des perspectives de rendement futur de la société. Par ailleurs, elle prévoit avant de procéder à la conclusion du contrat définitif d'effectuer une mission de «due diligence» qu'il appartient à tout investisseur de conduire pour lui permettre de donner suite à l'opération. Le banquier s'entoure ainsi de toutes les garanties et sûretés qui lui permettent d'adapter son offre aux risques pris. Il y a lieu de noter, en tant que de besoin, que cette banque n'a pas de lien de direction ou de détention avec le secteur économique italien, et qu'elle n'est pas détenue directement ou indirectement par l'Etat membre considéré.

(195)

Les conditions auxquelles est subordonnée la conclusion du contrat définitif de garantie peuvent être regroupées en deux blocs. Le premier concerne des éléments relativement standard et n'influant pas directement sur l'appréciation de la Commission mais uniquement sur sa matérialisation effective. Il s'agit, entre autres:

(196)

En revanche, un second bloc de conditions figurant dans la lettre d'intention de la Deutsche Bank sont susceptibles d'affecter l'appréciation de l'opération par la Commission; elles doivent donc être analysées en détail. Il s'agit:

(197)

S'agissant en premier lieu du prix de souscription des nouvelles actions, la Deutsche Bank et AZ Fly ont convenu que le prix ou la fourchette de prix d'émission des actions à émettre sera défini en commun, conformément aux pratiques de marché, en fonction des conditions boursières au moment du lancement de l'opération. La différence entre ce prix et le prix théorique après détachement du droit de souscription sera d'au moins […]%. Les autorités italiennes ont fourni des éléments de référence établis par la banque permettant à la Commission de s'assurer qu'un tel niveau d'écart est conforme aux pratiques de marché constatées depuis 2003 pour diverses sociétés européennes (notamment pour celles en restructuration) ayant procédé à une recapitalisation pour une part élevée de leur capitalisation boursière ou évaluée en termes de volume journalier traité en Bourse. La Commission considère donc que cet aspect ne présente pas de difficultés particulières. Ceci ne vaut évidemment que pour autant que toutes les actions émises soient effectivement souscrites au même prix par les différents investisseurs, qu'il s'agisse de l'Etat, de la Deutsche Bank ou des autres investisseurs potentiels. L'Italie a effectivement confirmé à la Commission qu'un prix unique sera retenu pour tous les souscripteurs impliqués et qu'aucun rabais spécifique ne serait accordé au garant.

(198)

S'agissant en deuxième lieu de la rémunération des banques par des commissions, celles-ci sont assises sur la valeur de la part de l'opération à souscrire par le marché, et s'élevent à […]% pour la commission d'engagement et […]% pour les commissions de direction et de garantie, soit [de l'ordre de 5 %] au total du montant garanti. La Commission a pu vérifier qu'un tel niveau de prime est conforme aux pratiques de marché sur les principales places boursières européennes pour garantir la bonne fin d'une opération de placement d'actions comparable. Elle note que son niveau plus élevé par rapport à la recapitalisation de 2002, tout en restant conforme aux niveaux usuels, peut s'expliquer par la différence de nature de l'opération, prévue intégralement en actions en 2004 alors qu'actions et obligations, présentant un risque moindre, étaient associées en 2002, et par le fait que la part à garantir est majoritaire alors qu'elle était en 2002 de 38 % de l'opération. La Commission en conclut que la transaction intervenue entre Alitalia et la Deutsche Bank est conforme aux conditions de marché pour ce genre d'opérations et qu'elle n'aboutit pas à réduire le prix payé par la banque pour les actions qu'elle serait éventuellement appelée à souscrire. Il s'ensuit que les commissions versées aux banques n'ont pas pour effet de leur permettre de participer à l'opération à des conditions plus favorables que l'Etat ou que les autres actionnaires.

(199)

S'agissant en troisième lieu de la participation de l'Etat, la Commission souligne que l'engagement formel des autorités italiennes de ne pas souscrire leur part dans l'augmentation de capital d'Alitalia tant que la Deutsche Bank, et éventuellement les autres banques participantes, ne se seront pas engagées formellement est un élément capital et déterminant qui garantit l'existence d'une participation concomitante des actionnaires publics et privés. L'Etat ne participera à l'augmentation de capital qu'en présence «d'un engagement formel d'un investisseur privé d'effectuer un apport de capital ayant une signification économique réelle. (65)». Cette opération permet au marché privé de souscrire de manière significative et même majoritaire (54 %) les actions nouvellement émises par Alitalia dans les mêmes conditions que l'actionnaire public, puisque le prix des actions sera identique et que les droits attachés à chaque action seront les mêmes pour tous les actionnaires. La Commission part à cet égard du principe qu'il ne peut y avoir d'accord collatéral ou implicite selon lequel l'Etat italien dispenserait les banques de leur obligation si l'offre de recapitalisation n'était pas suffisamment souscrite.

(200)

La Commission prend également acte de l'engagement des autorités italiennes de transmettre à la Commission, immédiatement après sa conclusion et avant la souscription par les autorités publiques de la nouvelle augmentation de capital, les contrats définitifs avec les banques contenant ces obligations formelles et inconditionnelles de souscription. Un second engagement pris par les autorités italiennes est de transmettre aussi, une fois l'opération réalisée, un rapport explicatif des niveaux de souscription effective de cette augmentation de capital. La Commission attachera la plus grande attention au respect strict par l'Italie de ces engagements qui doivent lui permettre de s'assurer que les termes de la présente décision seront bien respectés.

(201)

Dans ce contexte, la Commission souligne l'importance du plan industriel 2005-2008 d'Alitalia, y compris sa version révisée d'avril 2005, présenté aux investisseurs et qui axe l'avenir de la compagnie sur une première phase dite de relance en 2005-2006 avant un développement ultérieur. C'est sur la base de l'analyse de ce plan que la Deutsche Bank s'est engagée à garantir la participation d'une majorité d'investisseurs privés à la recapitalisation qu'il prévoit.

(202)

La Commission rappelle à ce titre les informations déjà présentées dans l'ouverture de procédure au sujet de ce plan. Les actions prévues au plan de restructuration d'AZ Fly devraient se traduire dès 2005 par une progression de […]% des TKO (tonnes-kilomètres offertes) conjuguée à la progression de […]point du taux d'occupation (load factor) et de […]% de la marge unitaire (yield). De fait, sur le premier trimestre 2005, dont les comptes ont été présentés le 12 mai, les TKO ont progressé de 13,9 % avec déjà 0,2 % de progression du load factor. Au final le chiffre d'affaires du trimestre progresse de 9 %, soit 77 M€, sur 2004 avec une augmentation des coûts qui n'est que de 36 M€ soit 5 %; les coûts d'exploitation seraient même en baisse hors coûts de carburant qui s'aggravent de 45 M€; la perte opérationnelle se limite donc à 120 M€ contre 190 M€ en 2004. Celle estimée pour toute l'année 2005 serait de 100 M€, donc avec un profit attendu sur les 9 mois à venir. L'effectif moyen du trimestre avec 19 075 employés a été réduit de 1 617 employés, dont les 2/3 dans le personnel au sol, traduisant ainsi la mise en œuvre des mesures de restructuration négociées avec les syndicats.

(203)

De manière plus globale, le plan prévoit, à l'horizon 2008, une amélioration en rythme annuel de près d'un milliard d'euros des résultats, dont 200 millions € qui proviendraient du taux d'occupation et environ 770 millions € des autres résultats dégagés par le plan; parmi ceux-ci, les principales sources de progrès auraient comme origine les économies sur les achats, les frais commerciaux et les frais de personnel (~[…] millions € annuels chacun).

(204)

En terme de compte de résultats, les données 2004 et celles des années suivantes ne sont pas comparables du fait de la scission d'AZ Services; néanmoins, après une faible perte en 2005 au niveau du résultat avant impôts et éléments financiers et exceptionnels (risultato operativo), une marge de […]% est attendue sur 2008. (Pour mémoire: en 2004, sur le périmètre actuel, le niveau de marge annoncée le 26 mai 2005 est une perte de -10,1 %).

(205)

La Commission rappelle qu'en présence d'un investisseur privé particulièrement qualifié, qui intervient de manière concomitante à l'Etat, il n'est pas nécessaire pour elle de se prononcer sur la rentabilité de cette opération. La Commission conclut donc, au vu de l'engagement des autorités italiennes, que l'exercice par les actionnaires de leur droit préférentiel de souscription avec la garantie de bonne fin de l'opération souscrite par la Deutsche Bank, étant conforme à la pratique bancaire en cas de recapitalisation dans la Communauté, peut être assimilée à une opération d'un investisseur privé en économie de marché et démontre que la recapitalisation offre des perspectives réelles de marché. Au vu de l'intégralité de ces conditions, la Commission décide que l'investissement notifié par l'Etat à hauteur d'un montant maximal d'environ 46 % de 1,2 milliard € représente le comportement d'un investisseur en économie de marché et ne constitue pas donc une aide.

(206)

La Commission précisera cependant les conditions auxquelles est assortie la présente décision, à savoir tout d'abord la signature d'un engagement formel et sans réserves par la Deutsche Bank, et éventuellement d'autres institutions financières, à l'exception des conditions habituelles liées aux cas de force majeure, d'actes de guerre, de terrorisme et autres cas similaires, et ce après diverses phases de due diligence et un accord sur le prix. Elle y intégrera de même comme condition l'engagement de l'Etat de souscrire les actions aux mêmes droits et conditions, au même prix et au même rythme que les investisseurs privés, sans préjudice du calendrier prévu pour la mise en oeuvre par la Deutsche Bank et, le cas échéant par les autres banques garantes, de la garantie de bonne fin. Par ailleurs, l'opération ne devra être accompagnée d'aucun accord collatéral ou implicite selon lequel l'Etat italien dispenserait les banques de leur obligation si l'offre de recapitalisation n'était pas suffisamment souscrite ou accorderait à ces banques tout rabais spécifique sur le prix d'émission.

(207)

S'agissant maintenant de la prise de participation envisagée par la holding publique Fintecna, à hauteur de 216 M€ entre 2005 et 2007, dans la société AZ Services, la Commission prend tout d'abord acte du statut de droit commun de Fintecna et de l'absence de garanties particulières ou générales accordées par l'Etat en sa faveur. La Commission note également que la situation de trésorerie de Fintecna, favorable comme déjà noté au § 33 de l'ouverture de procédure, n'est pas liée à un traitement spécifique et favorable de la part du Trésor puisque, au contraire, le prêt de 788 M€ fait à l'Etat en 2000 par l'ancien IRI et confirmé en 2003 par Fintecna reste à encaisser dans les prochains mois par cette société. Ces relations sont d'ailleurs présentées de manière transparente dans les comptes annuels de Fintecna.

(208)

La Commission a revu les différents rapports présentés par les parties à l'opération, c'est à dire celui de Mediobanca pour Alitalia et celui de Citigroup pour Fintecna, et particulièrement celui de son propre expert, Ernst & Young. Elle note que celui-ci n'a pas détecté d'éléments de nature à faire douter de la méthodologie de la valorisation effectuée par Mediobanca, et qui amène sur la base de l'investissement de 216 M€ de Fintecna sous les formes envisagées une valeur finale, hors trésorerie, de l'ordre de 355 M€ en 2008, laquelle génère un IRR de 25,3 %. Calculé différemment, la valeur nette présente (NPV) de l'investissement à effectuer entre 2005 et 2007 par Fintecna, compte tenu de cette même valeur finale 2008, et actualisée au coût du capital soit 10,2 % serait positive à hauteur de 81 millions d'Euros; l'opération est donc largement créatrice de valeur pour Fintecna.

(209)

Cette rentabilité étant fortement liée à l'utilisation, à hauteur de 118 des 216 M€ apportés, d'actions à dividende privilégié pour Fintecna, la Commission note, suite aux conclusions effectuées par l'expert, que le recours à cet instrument se ferait dans les limites fixées par la loi italienne. Elle remarque que la présence d'un droit privilégié quant à la rentabilité récompense des droits limités quant aux votes aux assemblées générales. Ainsi, avec 69,7 % des actions, Fintecna ne détiendra que 51 % des droits de vote ordinaires. La Commission note également les éléments fournis tant par l'expert s'agissant de groupes privés italiens que par l'Italie s'agissant d'autres sociétés européennes et qui visent à montrer que l'utilisation d'actions de ce type est largement répandu, y compris pour des parties significatives du capital de ces sociétés et n'appelle pas de commentaires particuliers. La Commission note enfin qu'un seul investisseur, en l'occurrence la holding publique Fintecna, est pressenti pour participer à l'augmentation de capital d'AZ Services actuellement et que, de ce fait, aucun problème d'évaluation de la concomitance ne se pose.

(210)

La Commission note aussi que l'expert a comparé la méthode et les résultats des valorisations concurrentes menées par Mediobanca et Citigroup. Ces deux organismes ont utilisé deux approches différentes, globale et sur la base de la capitalisation des cash-flow 2008 pour Mediobanca, par secteur d'activité et via des multiples de marché de l'EBITDA 2008, éventuellement associés à des coefficients réducteurs, pour Citigroup; ceci permet aussi d'avoir une validation complémentaire de la valeur de l'entreprise. Le résultat potentiel normalement attendu par Citigroup, conseil de l'investisseur, selon cette méthode s'est révélé supérieur à celui anticipé par le conseil d'Alitalia, utilisé pour cette étude (66).

(211)

Dans sa propre vérification de la valorisation mêlant, toujours sur base des méthodes généralement utilisées en la matière, l'approche par activité et selon des multiples de l'EBITDA de Citigroup et une valorisation patrimoniale, sur la base de l'actif immobilisé seule pour la maintenance, l'expert aboutit, pour la valeur d'investissement notifiée, à une valeur minimale de 28,2 % encore supérieure à celle calculée par Mediobanca.

(212)

L'expert a par ailleurs effectué une analyse de sensibilité qui montre que l'élément-clé est le coût du capital, jugé correct en hypothèse. La Commission a constaté que ce coût du capital de 10,2 %, détaillé plus haut, correspond à un beta levered de 0,88 comparable à celui des sociétés cotées prises en référence. L'endettement d'AZ Services, envisagé à 16 % seulement de ses besoins financiers, le solde étant couvert par des fonds propres, est faible; la Commission a donc également souhaité vérifier l'impact d'un beta de 1 correspondant à celui des mêmes sociétés de référence non retraité du faible endettement d'AZ Services; le coût du capital serait alors de 10,75 % et la NPV pour Fintecna toujours largement positive à +52 millions d'Euros.

(213)

Si le beta est pris au niveau le plus élevé des sociétés comparables, soit 1,32, et toujours non minoré malgré le faible d'endettement d'AZ Services, le coût du capital passerait à 12,2 % et la valeur finale pour Fintecna, actualisée à ce même coût du capital, générerait toujours une augmentation de valeur en NPV de 19 millions d'Euros pour Fintecna.

(214)

Enfin, pour prendre l'hypothèse la plus rigoureuse, il faudrait passer à un coût du capital de 13,27 % pour obtenir la NPV d'équilibre (stress test), c'est à dire celle où les décaissements et encaissements prévisionnels s'annulent, soit en d'autres termes la limite de rentabilité de l'investissement. Ce coût correspond à un equity beta de 1,56, et même un beta levered de 1,73 utilisé pour de telles valorisations et tenant compte du faible taux d'endettement d'AZ Services. Un tel coefficient est largement supérieur à tous ceux rencontrés chez des concurrents dans l'analyse effectuée par l'expert de la Commission. Elle considère donc que le seuil auquel l'investissement de Fintecna deviendrait non rentable est situé à un niveau tel qu'il rend ce risque extrêmement improbable.

(215)

S'agissant des hypothèses restant à négocier entre Alitalia et Fintecna et dont la Commission a spécifiquement demandé à son expert de vérifier l'impact, elle note que la prise en charge des éventuels coûts excédentaires de la restructuration d'AZ services par AZ Fly et la prise en compte d'une prime éventuelle pour AZ Fly en cas de plein succès du plan chez AZ Services sont correctement appréhendés du point de vue de la valorisation et ne sont pas de nature à générer une baisse de l'IRR pour Fintecna.

(216)

Il en est de même pour la rétrocession éventuelle de plus-values de cession par AZ Services à AZ Fly, ce pour autant bien sûr qu'elle ne concerne que les réalisations de plus-values qui ne feraient pas baisser la rentabilité de l'investissement de Fintecna dans AZ Services, hors trésorerie, en-dessous d'un taux de rendement interne ou IRR de 25 %. A ce titre, la Commission prend acte de la répartition désormais convenue entre les parties et selon laquelle la part de la rentabilité obtenue par Fintecna et dépassant les 25 % d'IRR envisagés dans le business plan seront reversés à hauteur de […]% de la part excédant ce chiffre à Alitalia. La Commission considère que cette répartition, ne concernant que la part de rentabilité dépassant l'objectif faisant objet de la présente décision n'est pas de nature à affecter son analyse. Elle considère que l'objectif de rentabilité de Fintecna, en tant qu'investisseur de capital risque, s'inscrit ainsi dans un corridor de rentabilité bien établi:

(217)

Fintecna se comporte donc bien ici comme un investisseur avisé en capital-risque, cherchant à limiter son risque et ayant un objectif de rentabilité précis motivant sa décision d'investissement.

(218)

L'expert a également vérifié, à la demande des services de la Commission, que les futures relations contractuelles entre AZ Fly, en tant que client, et AZ Services, en tant que fournisseur, n'affectent pas la valorisation future de ce dernier. La Commission renvoie à la longue description des analyses qu'il a menées et qui concluent que, sur la base des vérifications effectuées, il n'existe pas de motif visant à douter du fait que ces relations futures se feront à un prix de marché.

(219)

La Commission souhaite cependant préciser son analyse s'agissant de la constatation effectuée par son expert sur certains points: les référentiels de marché utilisés dans le plan pour l'estimation de la facturation des activités de maintenance et de ground handling ont en effet été corrigés d'un rabais limité à […]% au lieu de […]% pour la première, d'une marge supplémentaire de […]% pour la seconde. Dans certains cas, ces corrections ont été expliquées par des circonstances particulières, par exemple l'absence d'engagement de volume à consommer sur le long terme. Cependant, au vu de la liaison étroite qui existe et subsistera entre les deux entreprises, cette explication pourrait ne pas être suffisante. Ces écarts de marge génèrent en effet à l'horizon 2008 un gain, au niveau de l'EBITDA, respectif de […] et […] M€, soit au total environ […] M€ pour AZ Services lequel est significatif.

(220)

Cependant, la Commission prend également note des constatations de l'expert et de l'Italie à cet égard, lesquelles exposent que cette marge supplémentaire se trouve de fait annulée, et au-delà, dans les résultats d'AZ Services par la provision constatée quant à la prime à verser à AZ Fly en cas de succès des objectifs du plan. Cette provision s'élève à […] M€ au total dont […] M€ pris en charge en 2008, année utilisée par la valorisation.

(221)

La logique qui sous-tend cette double hypothèse est ainsi la suivante: si AZ Services atteint 100 % de ses objectifs d'efficacité fixés dans le plan, la valorisation effectuée par Fintecna sera correcte et la marge supplémentaire constatée de 2005 à 2008 n'aura pas de raison d'être et devra être rétrocédée à AZ Fly; c'est l'hypothèse retenue et traduite en termes financiers dans le plan. Si à l'inverse, les actions de progrès et d'économie qui ont été largement définies, négociées et qui ont connu leur début de mise en œuvre sous le management actuel, celui d'Alitalia, et qui donc dans une certaine mesure ont été «vendues» comme telles à Fintecna, ne connaissent pas un succès complet, alors Fintecna subira une charge supplémentaire dans les comptes d'AZ Services qu'il se donne, via la baisse du rabais ou la marge de […]%, la possibilité de compenser. Pour la Commission, cet arrangement, qui ne fausse pas artificiellement la valorisation d'AZ Services, est un arrangement normal entre ancien et nouvel actionnaire, appelés à demeurer ensemble au capital d'une société et à gérer de plus une relation client-fournisseur; il est de nature à susciter une attitude gagnant-gagnant de la part des deux acteurs et doit ainsi être jugé favorablement.

(222)

La Commission précise à cet égard que l'analyse menée du plan d'affaires et la conclusion qu'elle en tire sont conditionnées par le strict respect des hypothèses de calcul présentées; ainsi, les taux, durées et modalités de la prime d'efficacité à verser à AZ Fly en cas de succès du plan d'une part, et particulièrement son taux maximal de […]% des recettes, et la réduction du rabais de […]% à […]% pour la maintenance et la marge supplémentaire de […]% pour le handling, d'autre part, ne devront pas affecter les résultats du plan industriel d'AZ Services et devront donc être maintenues en cohérence l'une par rapport à l'autre et ce jusqu'à 2008 ou, si elle intervient avant, à la sortie complète de Fintecna du capital d'AZ Services.

(223)

La Commission rappelle également la description qu'elle avait faite au paragraphe 36 de la décision d'ouverture et qui décrivait le plan 2005-2008 d'AZ Services sur lequel est basé cette évaluation; celui-ci ne comportait pas de progression extrêmement élevée de la facturation, laquelle ne passerait que de 956 M€ en 2004 à 1 076 M€ en 2008, soit une hausse de 12,5 % en 5 ans et qui n'anticipe pas immédiatement des rentabilités très fortes avec, après une baisse de l'EBITDA en 2005, un retour de ce chiffre en positif en 2006 et un résultat net ne devenant clairement positif qu'en 2008.

(224)

La Commission considère donc être en présence ici d'un plan industriel sérieux, bien sûr décrit comme exigeant par les deux parties, et particulièrement par leurs conseils Mediobanca et Citigroup; il implique en effet, outre la poursuite de l'activité d'AZ Fly, son principal client, la réussite des actions d'économies sur les coûts d'achat et de personnel, ces dernières négociées avec les organisations syndicales, et qui s'élèvent au total à 600 M€ sur la durée du plan et forment la base de la prime due à AZ Fly en cas de succès.

(226)

En conclusion, l'analyse de la Commission l'amène à considérer qu'elle se trouve en présence d'un plan solide, étudié en profondeur par les parties, par leurs consultants et par son propre expert. L'investissement de 216 M€ de Fintecna dans AZ Services représente donc l'action d'un investisseur avisé en économie de marché et n'est de ce fait pas constitutif d'aide d'Etat. La Commission précisera cependant les conditions auxquelles est assortie la présente décision.

(227)

Ces conditions impliquent que les paramètres de calcul suivants soient respectés: la plus-value contractuellement prévue comme devant être rétrocédée à AZ Fly ne pourra l'être, soit qu'après toutes les cessions prévues, soit au 31 décembre 2008 et selon l'évaluation effectuée, et, dans les deux cas, pour la seule partie excédant le taux de rendement interne prévisionnel de l'investissement de Fintecna, soit 25 %.

(228)

La Commission rappelle également que les conditions prévues pour l'investissement de Fintecna sont acceptables pour un investisseur avisé dans AZ Fly puisque l'engagement de la Deutsche Bank de garantir la bonne fin de la recapitalisation d'AZ Fly a été pris en pleine connaissance du plan d'affaires global des deux entreprises, AZ Fly et AZ Services, et particulièrement de ces conditions d'investissement de Fintecna.

1.

La Commission constate que la recapitalisation projetée d'AZ Fly, nouvelle dénomination d'Alitalia, et l'investissement projeté de Fintecna dans AZ Services, selon les modalités précises notifiées par les autorités italiennes et analysées dans la présente décision, ne constituent pas des aides d'Etat. La Commission peut donc autoriser les modalités de ces recapitalisations qui restent soumises aux conditions figurant ci-après,

a)

la recapitalisation n'aura lieu qu'après signature d'un engagement formel et sans réserves de garantie de bonne fin de l'opération par la Deutsche Bank, et éventuellement d'autres institutions financières, à l'exception des conditions habituelles liées aux cas de force majeure, d'actes de guerre, de terrorisme et autres cas similaires;

b)

la participation de l'Etat ne pourra avoir lieu que s'il souscrit les nouvelles actions émises aux mêmes droits et conditions, au même prix unique et au même rythme que les investisseurs privés, sans préjudice du calendrier prévu pour la mise en oeuvre par la Deutsche Bank et, le cas échéant par les autres banques garantes, de la garantie de bonne fin;

c)

l'opération ne devra être accompagnée d'aucun accord collatéral ou implicite selon lequel l'Etat italien dispenserait les banques de leur obligation si l'offre de recapitalisation n'était pas suffisamment souscrite ou accorderait à ces banques tout rabais spécifique sur le prix d'émission.

a)

une fois réalisées toutes les cessions prévues, ou,

b)

en tout état de cause au 31 décembre 2008 et selon l'évaluation effectuée du taux de rendement.

a)

le respect des conditions citées aux articles 1 et 2, s'agissant aussi bien de la participation de l'Etat italien que de Fintecna et des tiers, et particulièrement les contrats définitifs avec les banques et les rapports explicatifs des souscriptions réalisées dans le cadre de ces augmentations de capital;

b)

le respect de l'engagement de remboursement du crédit-pont dans les huit jours ouvrés suivant la réalisation de la recapitalisation d'AZ Fly, et en tout état de cause avant le 31 décembre 2005.