1) «exploitation à des fins de transport aérien commercial (CAT)», l’exploitation d’un aéronef en vue de transporter des passagers, du fret ou du courrier contre rémunération ou à tout autre titre onéreux;

2)  ►C1  «avion de classe de performances B», un avion à hélices ayant une configuration maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC) inférieure ou égale à 9 et une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 5 700 kg; ◄

3) «site d’intérêt public (PIS)», un site utilisé exclusivement pour des exploitations effectuées dans l’intérêt public;

4) «exploitation en classe de performances 1», une exploitation avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir sur la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;

5) «navigation fondée sur les performances» (PBN), navigation de surface fondée sur les exigences en matière de performances applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à une procédure d’approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné;

6) «service de taxi aérien», aux fins de l’établissement des limitations du temps de vol et du temps de service, une exploitation à des fins de transport aérien commercial non régulière et à la demande, effectuée au moyen d’un avion disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) inférieure ou égale à 19;

7) «exploitation spécialisée», toute exploitation à des fins autres que le transport aérien commercial, consistant à utiliser un aéronef pour des activités spécialisées telles que l’agriculture, la construction, la photographie, les levés topographiques, l’observation, les patrouilles et la publicité aérienne;

8) «exploitation spécialisée commerciale à haut risque», toute exploitation spécialisée commerciale effectuée au-dessus d’une zone où la sécurité des tiers au sol est susceptible d’être compromise en cas d’urgence ou, selon les critères de l’autorité compétente du lieu où l’exploitation est effectuée, toute exploitation spécialisée commerciale qui, en raison de sa nature particulière et de l’environnement local dans lequel elle a lieu, fait courir un risque important, en particulier aux tiers au sol;

9) «vol de découverte», tout vol effectué contre rémunération ou à tout autre titre onéreux, consistant en un voyage aérien de courte durée, proposé par un organisme de formation agréé ou un organisme créé afin de promouvoir l’aviation sportive et de loisir, et visant à attirer de nouveaux stagiaires ou de nouveaux membres;

10) «vol de compétition», toute activité de navigation aérienne consistant à utiliser un aéronef pour des courses ou des concours, ainsi que pour s’y exercer et pour rallier ou quitter un lieu de courses ou de concours;

11) «vol effectué lors d'une manifestation aérienne», toute activité de navigation aérienne consistant expressément à faire une démonstration ou donner un spectacle lors d'une manifestation ouverte au public, ainsi qu'à utiliser un aéronef pour s'y exercer et pour rallier ou quitter le lieu de la manifestation.

a) l’étendue des compétences de chaque autorité compétente est clairement définie en termes de responsabilités et de limites géographiques; et

b) une coordination est assurée entre lesdites entités pour assurer l’efficacité de la surveillance de tous les organismes et de toutes les personnes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, dans le cadre de leur mandat respectif.

a) examiner les dossiers, les données, les procédures et tout autre document utile pour l’exécution de la mission de certification et/ou de surveillance;

b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données, procédures et autres documents;

c) demander une explication orale sur place;

d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de transport concerné;

e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées;

f) prendre ou engager des mesures exécutoires si nécessaire.

a) des avions et des hélicoptères utilisés à des fins:

i) d’opérations reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN);

ii) d’opérations qui respectent les spécifications de performances minimales de navigation (MNPS);

iii) d’opérations dans un espace aérien avec minimum de séparation verticale réduit (RVSM);

iv) d’opérations par faible visibilité (LVO);

b)  ►M1  des avions, hélicoptères, ballons et planeurs ◄ utilisés pour le transport de marchandises dangereuses (DG);

c) des avions bimoteurs utilisés pour des opérations long-courrier (ETOPS) à des fins de transport aérien commercial;

d) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial avec l’assistance de systèmes d’imagerie nocturne (NVIS);

e) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans le cas d’opérations d’hélitreuillage (HHO); ►M9  ————— ◄

f) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans le cas de services médicaux d’urgence (SMUH); et

g) des hélicoptères utilisés à des fins d'exploitation en mer (HOFO).

a) les avions et hélicoptères à motorisation complexe conformément aux dispositions de l’annexe VI;

b) les autres avions et hélicoptères ainsi que les ballons et planeurs conformément aux dispositions de l'annexe VII.

a) vols à frais partagés effectués par des particuliers, à condition que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six;

b) vols effectués lors d'une manifestation aérienne ou vols de compétition, à condition que la rémunération ou toute autre rétribution donnée pour ces vols soit limitée à la couverture des coûts directs et à une contribution proportionnée aux coûts annuels, ainsi qu'à des prix n'excédant pas un montant précisé par l'autorité compétente;

c) vols de découverte, de largage de parachutistes, de remorquage de planeurs, ou vols acrobatiques effectués soit par un organisme de formation dont le principal établissement se trouve dans un État membre et agréé conformément au règlement (UE) no 1178/2011, ou par un organisme créé afin de promouvoir l’aviation sportive et de loisir, à condition que cet organisme exploite l’aéronef en propriété ou dans le cadre d’un contrat de location coque nue, que le vol ne produise pas de bénéfices distribués à l’extérieur de l’organisme et que les vols concernant des personnes non membres de l’organisme ne représentent qu’une activité marginale de celui-ci.

a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs programmes de formation, leurs procédures et leurs manuels afin de se conformer aux annexes III, IV et V, selon le cas;

b) les CTA sont remplacés par des certificats délivrés conformément à l’annexe II du présent règlement.

a) les exigences nationales sur la base desquelles le CTA avait été délivré;

b) l’étendue des privilèges qui étaient octroyés à l’exploitant;

c) les différences entre les exigences nationales sur la base desquelles le CTA a été délivré et les exigences des annexes III, IV et V, ainsi qu’une indication de la manière dont l’exploitant devra assurer la conformité totale auxdites annexes et du délai qui lui est accordé à cet effet.

a) services d'une durée supérieure à 13 heures, aux horaires les plus favorables de la journée;

b) services d'une durée supérieure à 10 heures, aux horaires les moins favorables de la journée;

c) services d'une durée supérieure à 11 heures pour les membres d'équipage dont l'état d'acclimatation est inconnu;

d) services comportant un nombre élevé d'étapes (supérieur à 6);

e) services de garde, tels que réserves, suivis de services de vols, et

f) horaires perturbateurs.

a) à partir du 1er juillet 2014 aux opérations de CAT au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation avec des avions de classe de performances B ou des hélicoptères non complexes, sauf pour les États membres qui ont décidé de ne pas appliquer tout ou partie de ces annexes conformément aux dispositions en vigueur à l'époque où ils ont pris cette décision et dans la mesure où ils ont décidé de le faire. Ces États membres appliquent les annexes II, III et IV soit à partir du 21 avril 2017 aux opérations de CAT au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation avec des avions de classe de performances B ou des hélicoptères non complexes, soit à partir des dates indiquées dans leur décision, selon le cas;

b) à compter du 1er juillet 2014 aux opérations de CAT avec des ballons et des planeurs, sauf pour les États membres qui ont décidé de ne pas appliquer tout ou partie de ces annexes conformément aux dispositions en vigueur à l'époque où ils ont pris cette décision et dans la mesure où ils ont décidé de le faire. Ces États membres appliquent les annexes II, III et IV soit à partir du 8 avril 2018 aux opérations de CAT avec des ballons et à partir du 8 avril 2019 aux opérations de CAT avec des planeurs, soit à partir des dates indiquées dans leur décision, selon le cas.

a) les autorités compétentes prennent, à partir de la date d'entrée en vigueur des exigences du présent règlement, des mesures progressives et efficaces pour se conformer à ces exigences, notamment en adaptant leur système d'organisation et de gestion, la formation de leur personnel, leurs procédures et manuels et leur programme de supervision;

b) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs programmes de formation, leurs procédures et leurs manuels pour se conformer aux exigences du présent règlement, s'il y a lieu, au plus tard à la date de mise en application de ces exigences;

c) jusqu'à la date de mise en application des exigences pertinentes du présent règlement, les États membres continuent à délivrer, renouveler ou modifier les certificats, autorisations et agréments conformément aux règles en vigueur avant l'entrée en vigueur de ces exigences ou, dans le cas des opérations de CAT au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation avec des avions de classe de performances B ou des hélicoptères à motorisation non complexe, conformément:

— à l'annexe III du règlement (CEE) no 3922/91 et aux dérogations nationales correspondantes accordées conformément à l'article 8, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 3922/91 pour les avions, et

— aux exigences nationales pour les hélicoptères;

d) les certificats, autorisations et agréments délivrés par les États membres avant la date de mise en application des exigences pertinentes du présent règlement sont réputés avoir été délivrés conformément à ces exigences. Ils sont toutefois remplacés par des certificats, autorisations et agréments, selon le cas, délivrés conformément au présent règlement au plus tard six mois après la date de mise en application des exigences pertinentes du présent règlement;

e) les opérateurs soumis à une obligation de déclaration conformément au présent règlement introduisent leurs déclarations au plus tard à la date de mise en application des exigences pertinentes dudit règlement.

1) la «distance accélération-arrêt utilisable (ASDA)» désigne la longueur de roulement utilisable au décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement d’arrêt, à condition que ce prolongement d’arrêt soit déclaré utilisable par l’État où est situé l’aérodrome et puisse supporter la masse de l’avion dans les conditions d’exploitation;

2) les «moyens acceptables de conformité (AMC)» sont des normes non contraignantes adoptées par l’Agence pour illustrer des moyens permettant d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution;

3) la «liste de vérification en vue de l’acceptation» est un document utilisé pour effectuer le contrôle de l’apparence des colis contenant des marchandises dangereuses, ainsi que des documents associés, afin de s’assurer que toutes les exigences prévues ont été respectées;

4) un «aérodrome adéquat» est un aérodrome sur lequel l’aéronef peut être exploité, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques de la piste;

5) aux fins de la classification des passagers:

a) le terme «adulte» désigne une personne âgée d’au moins 12 ans;

b) le terme «enfant» désigne une personne âgée d’au moins 2 ans mais de moins de 12 ans;

c) le terme «bébé» désigne une personne âgée de moins de 2 ans;

6) un «avion» est un aéronef motopropulsé à voilure fixe et plus lourd que l’air, sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur la voilure;

7) un «vol avec système d’imagerie nocturne (NVIS)» signifie, dans le cas d’opérations NVIS, qu’une partie d’un vol effectué selon les règles de navigation à vue (VFR) est exécutée de nuit et que l’un des membres d’équipage utilise des jumelles de vision nocturne (JVN);

8) un «aéronef» désigne un appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre;

8 bis) le «suivi de l'aéronef» est un processus au sol qui maintient et actualise, à des intervalles normalisés, un enregistrement de la position en quatre dimensions d'un aéronef donné en vol;

8 ter) le «système de suivi de l'aéronef» est un système qui s'appuie sur le suivi de l'aéronef afin d'identifier tout comportement anormal en vol et de lancer une alerte;

9) les «moyens de conformité alternatifs» constituent une alternative à des AMC existants ou proposent de nouveaux moyens d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution pour lesquelles aucun AMC associé n’a été adopté par l’Agence;

10) l’«antigivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure qui offre une protection contre la formation de givre ou de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces traitées d’un aéronef pour un laps de temps limité (durée d’efficacité);

11) une «procédure d’approche avec guidage vertical (APV)» désigne une approche aux instruments qui utilise le guidage latéral et vertical, mais ne répond pas aux critères établis pour les opérations d’approche et d’atterrissage de précision, avec une hauteur de décision (DH) de 250 ft minimum et une portée visuelle de piste (RVR) d’au moins 600 m;

11 bis) la «masse à vide du ballon» est la masse déterminée par la pesée du ballon avec tout son équipement tel que spécifié dans le manuel de vol;

►M1  12) ◄  un «membre d’équipage de cabine» désigne un membre d’équipage disposant de qualifications appropriées, autres que celles de membre d’équipage de conduite ou d’équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la sécurité des passagers et du vol pendant l’exploitation;

►M1  13) ◄  une «opération d’approche de catégorie I (CAT I)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS), d’un système d’atterrissage micro-ondes (MLS), d’un système d’atterrissage GLS [intégrant des données provenant de GNSS et de stations au sol (GNSS/GBAS)], d’un radar d’approche de précision (PAR), ou d’un GNSS doté d’un système satellitaire à précision augmentée par balises au sol (SBAS), avec une hauteur de décision (DH) de 200 ft minimum et une portée visuelle de piste (RVR) d’au moins 550 m pour les avions et 500 m pour les hélicoptères;

►M1  14) ◄  une «opération d’approche de catégorie II (CAT II)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:

a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et

b) une RVR d’au moins 300 m;

►M1  15) ◄  une «opération d’approche de catégorie IIIA (CAT IIIA)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:

a) une DH inférieure à 100 ft; et

b) une RVR d’au moins 200 m;

►M1  16) ◄  une «opération d’approche de catégorie IIIB (CAT IIIB)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:

a) une DH inférieure à 100 ft ou pas de DH; et

b) une RVR inférieure à 200 m mais d’au moins 75 m;

►M1  17) ◄  une «catégorie A en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère multimoteur disposant de caractéristiques d’isolation des moteurs et des systèmes spécifiées dans les codes de navigabilité applicables et pouvant être exploité sur la base des données de décollage et d’atterrissage fondées sur un concept de panne du moteur le plus défavorable, propre à assurer un atterrissage en sécurité sur une surface appropriée ou un niveau adéquat de performances permettant la poursuite du vol en sécurité ou l’interruption du décollage à la suite de la panne d’un moteur;

►M1  18) ◄  une «catégorie B en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère monomoteur ou multimoteur qui ne satisfait pas aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de catégorie B ne présentent aucune garantie quant à la poursuite d’un vol en toute sécurité dans le cas d’une panne moteur et l’hypothèse d’un atterrissage non prévu;

►M1  19) ◄  les «spécifications de certification» (CS) sont des normes techniques adoptées par l’Agence qui indiquent des moyens de démontrer la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et qui peuvent être utilisées par un organisme à des fins de certification;

►M1  20) ◄  une «manœuvre à vue» désigne la phase visuelle d’une approche aux instruments visant à amener un aéronef en position pour l’atterrissage sur une piste/aire d’approche finale et de décollage (FATO) dont la position ne permet pas une approche directe;

►M1  21) ◄  un «prolongement dégagé» est une zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;

►M1  22) ◄  la «base des nuages» est la hauteur de la base des nuages les plus bas observés ou prévus à proximité d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou dans une zone d’exploitation spécifiée, qui est habituellement mesurée par rapport à l’altitude de l’aérodrome ou, dans le cas d’opérations en mer, par rapport au niveau moyen de la mer;

►M1  23) ◄  un «partage de code» désigne des dispositions prises par un exploitant pour placer son code d’identification sur un vol effectué par un autre exploitant, et vendre et émettre des titres de transport pour ledit vol;

►M1  24) ◄  une «zone habitée» désigne, par rapport à une agglomération, une ville ou des habitations, toute zone utilisée dans une large mesure à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives;

►M1  25) ◄  une «piste contaminée» est une piste dont plus de 25 % de la surface se trouvant sur la longueur et la largeur utilisées est couvert par l’un des éléments suivants:

a) une pellicule d’eau de plus de 3 mm (0,125 in), ou de la neige fondue ou de la neige poudreuse en quantité équivalente à plus de 3 mm (0,125 in) d’eau;

b) de la neige tassée formant une masse solide résistant à une nouvelle compression et restant compacte ou se cassant par fragments si l’on tente de l’enlever (neige compacte); ou

c) de la glace, y compris de la glace mouillée;

►M1  26) ◄  la «réserve de route» désigne la quantité de carburant requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une incidence sur la consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de destination;

►M1  27) ◄  une «approche finale en descente continue (CDFA)» est une technique, compatible avec les procédures d’approche stabilisée, consistant à effectuer le segment d’approche finale d’une procédure d’approche classique aux instruments en descente continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du point d’approche finale jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi devrait commencer pour le type d’aéronef utilisé;

►M1  28) ◄  la «visibilité météo convertie (CMV)» est une valeur, équivalente à une RVR, dérivée de la visibilité météo rapportée;

►M1  29) ◄  un «membre d’équipage» est une personne qui se voit attribuer par un exploitant des tâches à exécuter à bord d’un aéronef;

►M1  30) ◄  les «phases critiques de vol», dans le cas d’avions, désignent le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, y compris le roulage à l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne;

►M1  31) ◄  les «phases critiques de vol», dans le cas d’hélicoptères, désignent la circulation au sol, le vol stationnaire, le décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne.

►M1  32) ◄  une «piste humide» désigne une piste dont la surface n’est pas sèche, mais à laquelle l’humidité présente ne confère pas un aspect brillant;

►M1  33) ◄  le terme «marchandises dangereuses (DG)» désigne des articles ou des substances de nature à présenter un danger pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement et qui figurent sur la liste des marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui sont classés conformément à ces instructions;

►M1  34) ◄  un «accident concernant des marchandises dangereuses» désigne un événement associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne causant des blessures graves ou la mort d’une personne ou des dommages matériels importants;

►M1  35) ◄  un «incident concernant des marchandises dangereuses» désigne:

a) un événement, autre qu’un accident concernant des marchandises dangereuses, associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne, ne survenant pas nécessairement à bord d’un aéronef, et causant des blessures à une personne, des dommages matériels, un incendie, des bris, des déversements, des fuites de fluides ou des radiations, ou se traduisant par tout autre signe de dégradation de l’intégrité de l’emballage;

b) tout événement lié au transport de marchandises dangereuses qui met sérieusement en danger un aéronef ou ses occupants;

►M1  36) ◄  le «dégivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure par laquelle on enlève d’un aéronef le givre, la glace, la neige ou la neige fondue, afin que les surfaces ne soient pas contaminées;

►M1  37) ◄   ►C1  le «point défini après le décollage (PDAD)» désigne le point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant lequel la capacité de l'hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique en panne, n'est pas assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé; ◄

►M1  38) ◄   ►C1  le «point défini avant l'atterrissage (PDAA)» désigne le point, dans la phase d'approche et d'atterrissage, après lequel la capacité de l'hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique en panne, n'est plus assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé; ◄

►M1  39) ◄  la «distance DR» désigne la distance horizontale qu’un hélicoptère a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable;

40) un «contrat de location coque nue» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le certificat de transporteur aérien (CTA) du preneur ou, en cas d’exploitations commerciales à des fins autres que le CAT, sous la responsabilité du preneur;

►M1  41) ◄  la «masse à vide en ordre d’exploitation» désigne la masse totale de l’aéronef, à l’exclusion de tout carburant utilisable et de toute charge marchande, prêt pour un type spécifique d’exploitation;

►M1  42) ◄  une «piste sèche» désigne une piste ni mouillée ni contaminée. Cette appellation comprend les pistes en dur spécialement aménagées avec des rainures ou un revêtement poreux, et entretenues en vue de maintenir un coefficient de freinage «efficace comme sur piste sèche», et ce même en présence d’humidité;

43) un «aéronef ELA1» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants:

a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 1 200 kg, non classé comme aéronef à motorisation complexe;

b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 1 200 kg;

c) un ballon dont le volume maximal par construction des gaz de sustentation ou d’air chaud n’excède pas 3 400 m3 pour les ballons à air chaud, 1 050 m3 pour les ballons à gaz et 300 m3 pour les ballons à gaz captifs;

44) un «aéronef ELA2» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants:

a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 2 000 kg, non classé comme aéronef à motorisation complexe;

b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 2 000 kg;

c) un ballon;

d) un aéronef à voilure tournante très léger d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 600 kg, de conception simple, conçu pour deux occupants au maximum, sans moteur à turbine et/ou moteur fusée; restreint aux opérations en VFR de jour;

►M1  45) ◄  une «aire d’approche finale et de décollage en terrasse (ou FATO en terrasse)» désigne une FATO qui se trouve au moins à 3 m au-dessus de la surface environnante;

►M1  46) ◄  un «aérodrome de dégagement en route (ERA)» est un aérodrome adéquat sur la route pouvant être demandé au stade de la préparation du plan de vol;

►M1  47) ◄  un «système à vision augmentée (EVS)» désigne un dispositif électronique permettant d’afficher une image en temps réel de l’environnement extérieur grâce à des capteurs d’imagerie;

►M1  48) ◄  «l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)» désigne une aire définie pour l’exploitation des hélicoptères, au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des hélicoptères de classe de performances 1, l’aire définie inclut l’aire utilisable de décollage interrompu;

►M1  49) ◄  l’«analyse des données de vol (FDM)» désigne l’utilisation proactive des données de vol numériques découlant des opérations de routine en vue d’améliorer la sécurité aérienne. Elle ne peut déboucher sur des sanctions;

►M1  50) ◄  un «entraîneur synthétique de vol (FSTD)» désigne un dispositif d’entraînement qui:

a) dans le cas des avions, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), un système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT), ou un système basique d’entraînement au vol aux instruments (BITD);

b) dans le cas des hélicoptères, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), ou un système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT);

►M1  51) ◄  un «aérodrome ERA-carburant» désigne un aérodrome ERA choisi de manière à réduire la réserve de route;

►M1  52) ◄  le «système d’atterrissage par GBAS (GLS)» est un système d’approche et d’atterrissage à l’aide d’informations de GNSS complétées par des informations provenant de stations au sol pour assurer le guidage de l’aéronef sur la base de sa position GNSS latérale et verticale. La référence d’altitude géométrique est utilisée pour sa pente d’approche finale;

►M1  53) ◄  le «personnel des services de secours au sol» désigne tout personnel des services de secours au sol (tels que policiers, pompiers, etc.) participant au service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) et dont les tâches sont, de quelque manière que ce soit, en rapport avec des opérations en hélicoptère;

►M1  54) ◄  une «immobilisation au sol» désigne l’interdiction formelle pour un aéronef de décoller et le fait de prendre les mesures requises pour l’en empêcher;

►M1  55) ◄  un «collimateur de pilotage tête haute (HUD)» est un système d’affichage présentant les informations de vol dans le champ de vision extérieur à l’avant du pilote sans réduire de manière significative la vision extérieure;

►M1  56) ◄  un «système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)» désigne l’ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote durant l’approche et l’atterrissage et/ou la procédure d’approche interrompue. Il comprend l’ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d’alimentation, indications et commandes;

►M1  57) ◄  un «hélicoptère» désigne un aéronef plus lourd que l’air dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement verticaux;

►M1  58) ◄  un «membre d’équipage chargé des opérations d’hélitreuillage (HHO)» est un membre d’équipage technique à qui l’on a attribué des tâches liées à l’utilisation d’un treuil;

►M1  59) ◄  le terme «héli-plateforme» désigne une FATO située sur une structure flottante ou fixe, en mer;

►M1  60) ◄  un «membre d’équipage du SMUH» désigne un membre d’équipage technique qui est embarqué dans un vol SMUH aux fins de porter secours à toute personne ayant besoin d’une assistance médicale transportée à bord de l’hélicoptère et qui assiste le pilote pendant la mission;

►M1  61) ◄  un «vol de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément SMUH, dont le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence, lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, en transportant:

a) du personnel médical;

b) des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments); ou

c) des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées;

►M1  62) ◄  une «base opérationnelle SMUH» désigne un aérodrome sur lequel les membres d’équipage du SMUH et l’hélicoptère SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH;

►M1  63) ◄  un «site d’exploitation SMUH» est un site sélectionné par le commandant de bord lors d’un vol SMUH pour les opérations d’hélitreuillage, l’atterrissage et le décollage;

►M1  64) ◄  un «vol HHO» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage;

►M1  65) ◄  un «vol HHO en mer» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage depuis ou vers un navire ou une structure en zone maritime ou vers la mer elle-même;

►M1  66) ◄  un «passager HHO» désigne une personne qui doit être transférée par hélitreuillage;

►M1  67) ◄  un «site HHO» désigne une aire spécifique sur laquelle un hélicoptère effectue un transfert par treuil;

►M1  68) ◄  la «durée d’efficacité (HoT)» désigne la durée estimée pendant laquelle le liquide d’antigivrage empêchera la formation de glace et de givre et l’accumulation de neige sur les surfaces protégées (traitées) d’un avion;

(69)  ►M9  un “environnement hostile” désigne:

a) un environnement dans lequel:

i) un atterrissage forcé en sécurité ne peut pas être accompli parce que la surface n'est pas adéquate; ou

ii) les occupants de l'hélicoptère ne peuvent être protégés de manière adéquate contre les éléments naturels; ou

iii) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage ne sont pas appropriés au temps d'exposition prévu; ou

iv) il y a mise en danger inacceptable des personnes ou des biens au sol;

b) dans tous les cas, les zones suivantes:

i) pour le survol de l'eau, la zone maritime ouverte située au nord du parallèle 45N et au sud du parallèle 45S, sauf si une partie de cette zone est désignée comme non hostile par l'autorité responsable de l'État membre dans lequel les opérations ont lieu; et

ii) les parties d'une zone habitée dépourvues d'aires d'atterrissage forcé en sécurité; ◄

►M1  70) ◄  le «point de décision à l’atterrissage (PDA)» désigne le point utilisé pour la détermination des performances à l’atterrissage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, l’atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou interrompu;

►M1  71) ◄  la «distance d’atterrissage utilisable (LDA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage;

►M1  72) ◄  un «avion terrestre» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur la terre ferme, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des avions terrestres;

►M1  73) ◄   ►C1  une «exploitation locale d'hélicoptère» désigne une exploitation à des fins de transport aérien commercial d'hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 3 175 kg et une configuration maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC) permettant d'accueillir un maximum de 9 personnes, effectuée de jour, sur des routes navigables par repérage visuel au sol, dans une zone géographique locale définie, spécifiée dans le manuel d'exploitation; ◄

►M1  74) ◄  les «procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP)» désignent des procédures appliquées à un aérodrome en vue d’assurer la sécurité des opérations lors des approches de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, de catégories II et III et des décollages par faible visibilité;

►M1  75) ◄  un «décollage par faible visibilité (LVTO)» est un décollage sur une piste où la RVR est inférieure à 400 m mais au moins égale à 75 m;

►M1  76) ◄  une «opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS CAT I)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage aux instruments de catégorie I à l’aide d’une DH de catégorie I, avec une valeur de RVR inférieure à celle qui serait normalement associée à la DH applicable, mais qui n’est pas inférieure à 400 m;

►M1  77) ◄  la ►C1  «configuration maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC)» désigne ◄ la capacité maximale en sièges passagers d’un aéronef particulier, à l’exclusion des sièges des membres d’équipage, établie à des fins d’exploitation et spécifiée dans le manuel d’exploitation. Reposant sur la configuration maximale en sièges passagers établie lors du processus de certification mené pour le certificat de type (TC), le certificat de type supplémentaire (STC), ou une modification apportée au TC ou STC en fonction de l’aéronef particulier, la MOPSC peut compter un nombre égal ou inférieur de sièges en fonction des contraintes d’exploitation;

►M1  78) ◄  un «passager médical» désigne le personnel de santé transporté dans un hélicoptère durant un vol SMUH, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;

►M1  79) ◄  la «nuit» désigne la période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre période similaire entre le coucher et le lever du soleil tel que prescrit par l’autorité compétente, définie par l’État membre;

►M1  80) ◄  des «jumelles de vision nocturne (JVN)» consistent en un dispositif binoculaire à intensification de la lumière, qui se porte sur la tête et améliore l’aptitude à conserver des références visuelles de surface pendant la nuit;

►M1  81) ◄  un «système d’imagerie nocturne (NVIS)» désigne l’intégration de tous les éléments requis pour utiliser de manière efficace et sûre des JVN pendant des opérations en hélicoptère. Le système inclut au moins: des JVN, un éclairage NVIS, des composants de l’hélicoptère, une formation et le maintien de la navigabilité;

►M1  82) ◄  un «environnement non hostile» est un environnement dans lequel:

a) un atterrissage forcé peut être accompli en sécurité;

b) les occupants de l’hélicoptère peuvent être protégés contre les éléments naturels; et

c) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage sont appropriés au temps d’exposition prévu;

►M1  83) ◄  une «opération d’approche classique (NPA)» désigne une approche aux instruments avec une hauteur minimale de descente (MDH), ou une DH dans le cas d’un vol selon la technique CDFA, qui n’est pas inférieure à 250 ft et une RVR/CMV d’au moins 750 m pour les avions et 600 m pour les hélicoptères;

►M1  84) ◄  un «membre d’équipage NVIS» est un membre d’équipage technique qui participe à un vol NVIS;

►M1  85) ◄  un «vol NVIS» désigne un vol effectué de nuit en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et pendant lequel l’équipage de conduite utilise des JVN dans un hélicoptère exploité sous agrément NVIS;

86) une «opération en mer» est une opération d'hélicoptère dont une partie importante du vol est effectuée au-dessus de zones maritimes ouvertes, au départ ou à destination de lieux situés en mer;

86 bis) un «lieu situé en mer» désigne une installation destinée à être utilisée pour l'exploitation d'hélicoptères sur une structure fixe ou flottante en mer ou un navire;

86 ter) une «zone maritime ouverte» désigne la zone maritime s'étendant au large depuis la côte;

►M1  87) ◄  un «site d’exploitation» est un site, autre qu’un aérodrome, choisi par l’exploitant ou le pilote/commandant de bord, en vue d’opérations d’atterrissage, de décollage et/ou de chargement externe;

►M1  88) ◄  les «opérations en classe de performances 1» sont celles avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;

►M1  89) ◄  les «opérations en classe de performances 2» sont des opérations telles que, en cas de défaillance du moteur critique, le niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la manœuvre de décollage ou tard dans la manœuvre d’atterrissage, auquel cas un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire;

►M1  90) ◄  les «opérations en classe de performances 3» sont des opérations telles que, en cas de défaillance d’un moteur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire avec un hélicoptère multimoteur mais sera inévitable avec un hélicoptère monomoteur;

►M1  91) ◄  le «contrôle opérationnel» couvre la responsabilité de commencer, poursuivre, terminer ou dérouter un vol dans l’intérêt de la sécurité;

►M1  92) ◄  une «opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage de précision aux instruments à l’aide d’ILS ou de MLS sur une piste dépourvue de tout ou partie des éléments du système d’éclairage prévus pour les approches de précision de catégorie II, et avec:

a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et

b) une RVR d’au moins 350 m;

►M1  93) ◄  les «avions de classe de performances A» comprennent les avions multimoteurs à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, ainsi que tous les avions multimoteurs à turboréacteurs;

►M1  94) ◄  les «avions de classe de performances B» sont des avions à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC de neuf au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;

►M1  95) ◄  les «avions de classe de performances C» sont des avions dotés de moteurs à pistons, disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg;

►M1  96) ◄  le «pilote commandant de bord» fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité. Dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial, le «pilote commandant de bord» est appelé «commandant de bord»;

►M1  97) ◄  le «principal établissement» désigne le siège social ou le siège principal d’un organisme au sein duquel sont exercées les principales fonctions financières, ainsi que le contrôle opérationnel des activités visées par le présent règlement;

►M1  98) ◄  la «hiérarchisation des inspections au sol» désigne le fait d’accorder une attention particulière à une proportion appropriée du nombre total des inspections au sol effectuées par une autorité compétente ou en son nom sur une base annuelle, conformément aux dispositions de la partie ARO;

►M1  99) ◄  un «site d’intérêt public (PIS)» désigne un site utilisé exclusivement pour des opérations effectuées dans l’intérêt public;

►M1  100) ◄  une «inspection au sol» consiste en l’inspection d’un aéronef, le contrôle des qualifications des membres d’équipage de conduite et de cabine et de la documentation de vol en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables;

►M1  101) ◄  un «intervalle de rectification» désigne une limitation de la durée des opérations avec des équipements en panne;

►M1  102) ◄  la «distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH)» est la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu;

►M1  103) ◄  la «distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH)» est la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point auquel l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance d’un moteur et de l’interruption du décollage au point de décision au décollage;

103 bis) la «spécification des performances de navigation requises (RNP)» est une spécification de navigation pour les opérations PBN qui comprend une exigence de surveillance et d'alerte à bord des performances de navigation;

►M1  104) ◄  la «portée visuelle de piste (RVR)» est la distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe;

►M1  105) ◄  un «atterrissage forcé en sécurité» est un atterrissage ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer qu’il n’entraînera pas de blessures corporelles chez les occupants de l’aéronef ou chez des personnes à la surface;

►M1  106) ◄  un «hydravion» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur l’eau, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des hydravions;

►M1  107) ◄  des «pistes distinctes» désignent des pistes du même aérodrome formant des terrains d’atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l’une des pistes est bloquée, ce blocage n’empêche pas les opérations planifiées sur l’autre piste. Chaque piste possède une procédure d’approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte;

►M1  108) ◄  un «vol VFR spécial» est un vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC;

►M1  109) ◄  une «approche stabilisée (SAp)» est une approche effectuée d’une manière contrôlée et appropriée en termes de configuration, d’énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu’à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s’il est situé plus haut, jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi est lancée;

109 bis) «compartiment stérile de l'équipage de conduite» désigne toute période pendant laquelle les membres de l'équipage de conduite ne doivent pas être perturbés ou distraits, sauf pour des raisons critiques liées à l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef ou à la sécurité des occupants;

►M1  110) ◄  un «aérodrome de dégagement au décollage» est un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;

►M1  111) ◄  le «point de décision au décollage (PDD)» désigne le point utilisé dans la détermination des performances de décollage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être poursuivi en sécurité;

►M1  112) ◄  la «distance utilisable au décollage (TODA)», dans le cas des avions, désigne la longueur de roulement au décollage utilisable, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé éventuel;

►M1  113) ◄  la «distance utilisable au décollage (TODAH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour hélicoptères, déclarée disponible et utilisable par les hélicoptères pour mener à bien le décollage;

►M1  114) ◄  la «distance nécessaire au décollage (TODRH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où la vitesse de sécurité au décollage (VSD), une hauteur définie au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une défaillance du moteur critique au PDD, les moteurs restants fonctionnant dans les limites approuvées;

►M1  115) ◄   ►C1  la «trajectoire de décollage» désigne la trajectoire verticale et horizontale, avec le moteur critique en panne, depuis un point défini du décollage jusqu'à 1 500 ft au-dessus de la surface pour les avions et jusqu'à 1 000 ft au-dessus de la surface pour les hélicoptères; ◄

►M1  116) ◄  la «masse au décollage» est la masse comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés au début du décollage pour les hélicoptères et du roulement au décollage pour les avions;

►M1  117) ◄  la «longueur de roulement au décollage utilisable (TORA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors du décollage;

117 bis) un «spécialiste affecté à une tâche particulière» est une personne désignée par l’exploitant ou par un tiers, ou agissant en qualité d’entreprise, qui exécute des tâches au sol directement liées à une tâche spécialisée ou qui exécute des tâches spécialisées à bord ou depuis l’aéronef;

►M1  118) ◄  un «membre d’équipage technique» désigne un membre d’équipage participant à des opérations de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou NVIS, qui n’est pas un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel l’exploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue d’assister le pilote pendant les opérations SMUH, HHO ou NVIS, lesquelles peuvent demander d’utiliser des équipements embarqués spécialisés;

►M1  119) ◄  les «instructions techniques (IT)» désignent la version applicable la plus récente des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, y compris le supplément et tout addendum, approuvée et publiée par l’Organisation de l’aviation civile internationale;

120) la «charge marchande» désigne la masse totale des passagers, des bagages, du fret et des équipements spécialisés embarqués et, excepté pour les ballons, du lest;

►M1  121) ◄  un «vol NVIS non assisté» désigne, dans le cas d’opérations NVIS, la partie d’un vol VFR effectuée de nuit sans qu’un membre d’équipage utilise des JVN;

►M1  122) ◄  une «entreprise» est toute personne physique ou morale, poursuivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme officiel doté ou non de la personnalité juridique;

►M1  123) ◄  «V1» désigne la vitesse maximale au décollage à laquelle le pilote doit prendre la première action pour arrêter l’avion dans la distance d’accélération-arrêt. V1 désigne également la vitesse minimale au décollage, à la suite d’une panne du moteur critique à VEF, à laquelle le pilote peut poursuivre le décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de l’aire de décollage dans la distance pour le décollage;

►M1  124) ◄  «VEF» désigne la vitesse à laquelle le moteur critique est supposé tomber en panne pendant le décollage;

►M1  125) ◄  «l’approche à vue» est une approche au cours de laquelle la procédure d’approche aux instruments n’est pas exécutée ou est interrompue et où l’approche est effectuée à l’aide de références visuelles du terrain;

126) un «aérodrome accessible selon le temps» désigne un aérodrome adéquat où, pendant le temps d’utilisation prévu, les observations ou prévisions météorologiques, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels requis pour l’aérodrome et où les informations sur l’état de la surface de la piste indiquent que l’avion pourra se poser en toute sécurité;

127) un «contrat de location avec équipage» est un contrat conclu:

— en cas d’opérations de CAT, entre transporteurs aériens aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le CTA du loueur, ou

— en cas d’exploitations commerciales à des fins autres que le CAT, entre transporteurs aériens aux termes duquel l’aéronef est exploité sous la responsabilité du loueur;

►M1  128) ◄  une «piste mouillée» désigne une piste dont la surface est couverte d’eau, ou d’une substance équivalente, en quantité moindre que celle spécifiée dans la définition de la «piste contaminée», ou lorsque l’humidité présente en surface suffit à rendre la piste réfléchissante, mais sans présence de flaques importantes.

a) L’Agence élabore des moyens acceptables de conformité (AMC) qui peuvent être utilisés pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lorsque les AMC sont respectés, les exigences connexes des modalités d’exécution sont satisfaites.

b) Des moyens de conformité alternatifs peuvent être utilisés pour établir la conformité avec les modalités d’exécution.

c) L’autorité compétente établit un système en vue d’évaluer de manière cohérente si tous les moyens de conformité alternatifs qu’elle utilise, ou que des organismes et personnes sous sa surveillance utilisent, permettent d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

d) L’autorité compétente évalue tous les moyens de conformité alternatifs proposés par un organisme conformément au point ORO.GEN.120 b) en analysant la documentation fournie et, si elle le juge nécessaire, en effectuant une inspection de l’organisme.

1) notifier au demandeur que les moyens de conformité alternatifs peuvent être mis en œuvre et, le cas échéant, modifier l’agrément ►M4  , l’autorisation d’exploitation spécialisée ◄ ou le certificat du demandeur en conséquence; et

2) notifier leur contenu à l’Agence, en y incluant des copies de tout document pertinent;

3) informer les autres États membres des moyens de conformité alternatifs qui ont été acceptés.

e) Lorsque l’autorité compétente elle-même utilise des moyens de conformité alternatifs pour satisfaire aux exigences du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, elle:

1) les met à la disposition de tous les organismes et des personnes sous sa surveillance; et

2) en informe l’Agence sans délai.

a) L’autorité compétente informe l’Agence sans délai si des problèmes surviennent lors de la mise en œuvre du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

b) L’autorité compétente fournit à l’Agence les informations pertinentes en termes de sécurité provenant des comptes rendus d’événements qu’elle a reçus.

a) Sans préjudice de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil ( 3 ), l’autorité compétente met en œuvre un système visant à collecter, analyser et diffuser de manière appropriée les informations relatives à la sécurité.

b) L’Agence met en œuvre un système visant à analyser correctement toute information reçue relative à la sécurité et à fournir sans délai aux États membres et à la Commission toute information, notamment des recommandations ou des actions correctives à mettre en œuvre, qui serait requise pour leur permettre de réagir de manière opportune à un problème de sécurité impliquant des produits, des pièces, des équipements, des personnes ou des organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution.

c) Dès la réception des informations auxquelles il est fait référence aux points a) et b), l’autorité compétente prend les mesures appropriées pour traiter le problème lié à la sécurité.

d) Les mesures prises en vertu du point c) sont immédiatement notifiées à toute personne ou organisme qui se doit de les satisfaire en vertu du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. L’autorité compétente notifie également lesdites mesures à l’Agence et, lorsqu’une action conjuguée est nécessaire, les autres États membres concernés.

a) L’autorité compétente établit et maintient un système de gestion, comportant au moins:

1) des politiques et des procédures documentées décrivant son organisation, les moyens et les méthodes pour atteindre la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lesdites procédures sont tenues à jour et servent de documents de travail de base au sein de ladite autorité compétente pour toutes les tâches concernées;

2) un nombre suffisant de membres du personnel pour s’acquitter de ses tâches et exercer ses responsabilités. Le personnel est qualifié pour exécuter les tâches qui lui sont attribuées et dispose des connaissances et de l’expérience nécessaires, ainsi que d’une formation initiale et de remise à niveau qui lui assurent une compétence constante. Un système est mis en place pour planifier la disponibilité du personnel, aux fins de s’assurer de l’exécution correcte de toutes les tâches;

3) des installations adéquates et des bureaux pour effectuer les tâches attribuées;

4) une fonction consistant à surveiller la conformité du système de gestion avec les exigences applicables et l’adéquation des procédures, notamment par l’instauration d’un processus d’audit interne et d’un processus de gestion des risques liés à la sécurité. La fonction de contrôle de la conformité comporte un système de retour d’informations, vers les cadres dirigeants de l’autorité compétente, des constatations découlant des audits afin d’assurer la mise en œuvre des actions correctives le cas échéant; et

5) une personne ou un groupe de personnes, responsable de la fonction de contrôle de la conformité et qui dépend en dernier ressort des cadres dirigeants de l’autorité compétente.

b) Pour chaque domaine d’activité, y compris le système de gestion, l’autorité compétente nomme une ou plusieurs personnes qui ont la responsabilité globale de la gestion de la/des tâche(s) pertinente(s).

c) L’autorité compétente établit des procédures participatives prévoyant un échange mutuel de toute information et de toute assistance requises avec d’autres autorités compétentes impliquées, notamment en ce qui concerne les constatations et le suivi des actions prises résultant de la surveillance des personnes et des organismes qui exercent des activités sur le territoire d’un État membre, mais qui sont certifiés ►M4  ou autorisés ◄ par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence ►M1  ou leur font des déclarations ◄ .

d) Une copie des procédures liées au système de gestion, ainsi que de leurs mises à jour, est mise à la disposition de l’Agence en vue d’une normalisation.

a) Les États membres n’attribuent qu’à des entités qualifiées les tâches liées à la certification initiale ►M4  , à l’autorisation d’exploitation spécialisée ◄ ou à la surveillance continue de personnes ou d’organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution. Lors de l’attribution de tâches, l’autorité compétente s’assure:

1) qu’elle a mis en place un système pour évaluer initialement et contrôler de manière continue que l’entité qualifiée satisfait à l’annexe V du règlement (CE) no 216/2008.

2) qu’elle a établi un accord documenté avec l’entité qualifiée, approuvé par le niveau approprié d’encadrement des deux parties, qui définit clairement:

i) les tâches à exécuter;

ii) les déclarations, comptes rendus et dossiers à fournir;

iii) les conditions techniques à remplir lors de l’exécution de telles tâches;

iv) la couverture de responsabilité correspondante; et

v) la protection offerte aux informations obtenues lors de l’exécution de telles tâches.

b) L’autorité compétente s’assure que le processus d’audit interne et le processus de gestion des risques liés à la sécurité exigés par le point ARO.GEN.200 a) 4) couvrent toutes les tâches de certification ►M4  , d’autorisation ◄ ou de surveillance continue effectuées en son nom.

a) L’autorité compétente dispose d’un système établi permettant d’identifier les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. Ce système lui permet de prendre les mesures appropriées pour veiller à ce que son système de gestion reste adéquat et efficace.

b) L’autorité compétente met à jour son système de gestion en temps opportun pour refléter toute modification apportée au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution, de manière à assurer une mise en œuvre efficace.

c) L’autorité compétente notifie à l’Agence les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

a) L’autorité compétente établit un système d’archivage assurant un stockage et une accessibilité adéquats, ainsi qu’une traçabilité fiable, des éléments suivants:

1) les politiques et procédures documentées du système de gestion;

2) la formation, la qualification et l’agrément de son personnel;

3) l’attribution des tâches, couvrant les éléments demandés par le point ARO.GEN.205, ainsi que le détail des tâches attribuées;

4) les processus de certification et la surveillance continue des organismes certifiés;

4 bis) la procédure d’autorisation d’une exploitation spécialisée commerciale à haut risque et la surveillance continue du titulaire de l’autorisation;

5) les procédures de déclaration et la surveillance continue des organismes déclarés;

►M1  6) ◄  les détails relatifs aux cours de formation dispensés par les organismes certifiés et, le cas échéant, les dossiers relatifs aux FSTD (entraîneurs synthétiques de vol) utilisés pour ce type de formation;

7) la surveillance des personnes et des organismes qui exercent des activités sur le territoire de l’État membre, mais qui sont surveillés, certifiés ou autorisés par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence, en vertu d’un accord entre lesdites autorités;

8) la surveillance de l'exploitation d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes par des exploitants de transport aérien non commercial;

►M1  9) ◄  l’évaluation et la notification à l’Agence de moyens de conformité alternatifs proposés par des organismes soumis à certification ►M4  ou autorisation ◄ , ainsi que l’évaluation des moyens de conformité alternatifs utilisés par l’autorité compétente elle-même;

►M1  10) ◄  les constatations, les actions correctives et la date de clôture de l’action;

►M1  11) ◄  les mesures prises aux fins de la mise en application;

►M1  12) ◄  les informations relatives à la sécurité et les mesures de suivi; et

►M1  13) ◄  l’utilisation de mesures dérogatoires conformément à l’article 14 du règlement (CE) no 216/2008.

b) L’autorité compétente conserve la liste de tous les certificats d’organisme et autorisations d’exploitation spécialisée qu’elle a délivrés ainsi que des déclarations qu’elle a reçues.

c) Tous les dossiers sont conservés pour la durée minimale spécifiée dans le présent règlement. En l’absence d’une telle indication, les dossiers sont conservés pendant une durée minimale de cinq ans, dans le respect du droit applicable à la protection des données.

a) L’autorité compétente vérifie:

1) la conformité aux exigences applicables aux organismes ou types d’exploitation avant la délivrance d’un certificat, d’un agrément ou d’une autorisation, selon le cas;

2) le maintien de la conformité aux exigences applicables des organismes qu’elle a certifiés, des exploitations spécialisées qu’elle a autorisées et des organismes dont elle a reçu une déclaration;

3) le maintien de la conformité des exploitants d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales avec les exigences applicables; et

4) la mise en œuvre des mesures de sécurité appropriées prescrites par l’autorité compétente, telles que prévues au point ARO.GEN.135 c) et d).

b) Cette vérification:

1) s’appuie sur une documentation spécifiquement conçue pour apporter au personnel chargé de la surveillance de la sécurité des indications quant à l’exercice de ses fonctions;

2) fournit aux personnes et aux organismes concernés les résultats de l’activité de surveillance de la sécurité;

3) repose sur des audits et des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées; et

4) fournit à l’autorité compétente les preuves nécessaires dans le cas où des actions additionnelles s’avèrent nécessaires, y compris les mesures prévues par les points ARO.GEN.350 et ARO.GEN.355.

c) La portée de la surveillance définie aux points a) et b) ci-dessus tient compte des résultats des activités de surveillance passées et des priorités en matière de sécurité.

d) Sans préjudice des compétences des États membres et de leurs obligations telles qu’établies au point ARO.RAMP, la portée de la surveillance des activités exercées sur le territoire d’un État membre par des personnes ou des organismes établis ou résidant dans un autre État membre est déterminée sur la base des priorités en matière de sécurité, ainsi que des activités de surveillance passées.

e) Lorsque l’activité d’une personne ou d’un organisme implique plusieurs États membres ou l’Agence, l’autorité compétente responsable de la surveillance en vertu du point a) peut consentir à ce que des tâches de surveillance soient exécutées par la/les autorité(s) compétente(s) du/des État(s) membre(s) où a lieu l’activité ou par l’Agence. Toute personne ou tout organisme soumis à un accord de ce type est informé de son existence et de son champ d’application.

f) L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour la surveillance, notamment pour les inspections au sol et les inspections inopinées.

a) L’autorité compétente établit et maintient un programme de surveillance couvrant les activités de surveillance requises par les points ARO.GEN.300 et ARO.RAMP.

b) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, le programme de surveillance est élaboré en prenant en compte la nature spécifique de l’organisme, la complexité de ses activités, les résultats d’activités passées de certification et/ou de surveillance requises par les points ARO.GEN et ARO.RAMP et est fondé sur l’évaluation des risques associés. Sont inclus dans chaque cycle de planification de la surveillance:

1) les audits et les inspections, y compris les inspections au sol et les inspections inopinées, le cas échéant; et

2) les réunions organisées entre le cadre responsable et l’autorité compétente pour s’assurer que tous deux restent informés des questions importantes.

c) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, un cycle de planification de la surveillance de 24 mois maximum est appliqué.

1) l’organisme a démontré son efficacité dans l’identification de dangers pour la sécurité aéronautique et dans la gestion des risques associés;

2) l’organisme a démontré de manière continue, conformément au point ORO.GEN.130, qu’il maîtrise totalement tous les changements;

3) aucune constatation de niveau 1 n’a été émise; et

4) toutes les actions correctives ont été mises en œuvre dans le laps de temps imparti ou prolongé par l’autorité compétente, tel qu’établi au point ARO.GEN.350 d) 2).

d) En ce qui concerne les organismes qui déclarent leur activité à l’autorité compétente, le programme de surveillance est établi en fonction de la nature spécifique de l’organisme, de la complexité de ses activités et des données fournies par les activités de surveillance antérieures et l’évaluation des risques liés au type d’activité exercée. Il comprend des audits et des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées, le cas échéant.

d1) En ce qui concerne les organismes titulaires d’une autorisation d’exploitation spécialisée, le programme de surveillance est établi conformément au point d) et tient également compte de la procédure d’autorisation antérieure et en cours et de la période de validité de l’autorisation.

►M1  e) ◄  Pour les personnes titulaires d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée par l’autorité compétente, le programme de surveillance inclut des inspections, notamment des inspections inopinées, si nécessaire.

►M1  f) ◄  Le programme de surveillance inclut l’enregistrement des dates auxquelles des audits, des inspections et des réunions sont prévues, ainsi que les dates auxquelles ces audits, inspections et réunions ont eu lieu.

a) Dès la réception d’une demande de délivrance initiale d’un certificat à un organisme, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences applicables. Cette vérification peut tenir compte de la déclaration visée au point ORO.AOC.100 b).

b) Lorsque l’autorité compétente est assurée de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, elle délivre le ou les certificats comme prévu aux appendices I à II. Le ou les certificats sont délivrés pour une durée illimitée. Les privilèges et la nature des activités pour lesquelles l’organisme est agréé sont définis dans les conditions d’agrément jointes au(x) certificat(s).

c) Pour permettre à un organisme de mettre en œuvre des changements sans l’approbation préalable de l’autorité compétente conformément au point ORO.GEN.130, l’autorité compétente approuve la procédure soumise par l’organisme, qui définit la portée de tels changements et la manière dont ils seront gérés et notifiés.

a) Dès la réception d’une demande de modification soumise à approbation préalable, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences applicables avant de donner son approbation.

b) Sans préjudice de toute mesure additionnelle de mise en application, lorsque l’organisme met en œuvre des modifications nécessitant l’approbation préalable sans qu’elle n’ait reçu l’approbation de l’autorité compétente au sens du point a), l’autorité compétente suspend, limite ou retire le certificat de l’organisme.

c) Dans le cas de modifications ne nécessitant pas d’approbation préalable, l’autorité compétente évalue les informations fournies dans la notification de l’organisme conformément au point ORO.GEN.130 afin de vérifier la conformité avec les exigences applicables. À défaut de conformité, l’autorité compétente:

1) informe l’organisme de la non-conformité et demande des modifications supplémentaires;

2) agit conformément au point ARO.GEN.350 dans le cas de constatations de niveau 1 ou de niveau 2.

a) Dès la réception d’une déclaration émanant d’un organisme exerçant ou ayant l’intention d’exercer des activités pour lesquelles une déclaration est requise, l’autorité compétente s’assure que ladite déclaration contient toutes les informations requises par la partie ORO et accuse réception de la déclaration à l’organisme.

b) Si la déclaration ne contient pas les informations requises ou contient des informations révélant un défaut de conformité aux exigences applicables, l’autorité compétente notifie le défaut de conformité à l’organisme et demande un complément d’information. Si elle l’estime nécessaire, l’autorité compétente procède à une inspection de l’organisme. Si le défaut de conformité est confirmé, l’autorité compétente prend les mesures visées au point ARO.GEN.350.

a) L’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a) dispose d’un système destiné à analyser les constatations pour déterminer leur importance du point de vue de la sécurité.

b) Une constatation de niveau 1 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité significative est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures et manuels de l’organisme, par rapport aux conditions de l’agrément, du certificat, de l’autorisation d’exploitation spécialisée ou par rapport au contenu d’une déclaration qui réduit la sécurité ou met gravement en danger la sécurité du vol.

1) le fait de ne pas avoir permis à l’autorité compétente d’accéder aux installations de l’organisme, comme prévu au point ORO.GEN.140, pendant les heures d’ouverture normales et après deux demandes écrites;

2) l’obtention ou le maintien de la validité d’un certificat d’organisme ►M4  ou d’une autorisation d’exploitation spécialisée ◄ par falsification des preuves documentaires présentées;

3) une preuve d’une négligence professionnelle ou d’une utilisation frauduleuse du certificat d’organisme ►M4  ou d’une autorisation d’exploitation spécialisée ◄ ; et

4) l’absence de cadre responsable.

c) Une constatation de niveau 2 est émise par l'autorité compétente lorsqu'une non-conformité est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d'exécution, par rapport aux procédures et manuels de l'organisme, par rapport aux conditions de l'agrément, du certificat, de l'autorisation d'exploitation spécialisée ou par rapport au contenu d'une déclaration qui pourrait réduire la sécurité ou mettre en danger la sécurité du vol.

d) Lorsqu’une constatation est faite au cours de la surveillance ou par tout autre moyen, l’autorité compétente, sans préjudice de toute action additionnelle exigée par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, communique par écrit la constatation à l’organisme et demande la mise en œuvre d’une action corrective pour traiter la ou les non-conformités identifiée(s). Le cas échéant, l’autorité compétente informe l’État membre dans lequel l’aéronef est immatriculé.

1) Dans le cas de constatations de niveau 1, l’autorité compétente prend immédiatement l’action appropriée pour interdire ou limiter les activités et, si nécessaire, intervient en vue de retirer le certificat ►M4  , l’autorisation d’exploitation spécialisée ◄ ou l’agrément spécifique ou pour le limiter ou le suspendre en totalité ou en partie, en fonction de l’importance de la constatation de niveau 1, jusqu’à ce que l’organisme ait appliqué une action corrective suffisante.

2) Dans le cas de constatations de niveau 2, l’autorité compétente:

i) accorde à l’organisme un délai de mise en œuvre de l’action corrective correspondant à la nature de la constatation, mais qui ne peut initialement dépasser trois mois. Au terme de cette période, et en fonction de la nature de la constatation, l’autorité compétente peut prolonger la période de trois mois sur la base d’un plan d’actions correctives satisfaisant approuvé par l’autorité compétente; et

ii) évalue le plan d’actions correctives et le plan de mise en œuvre proposés par l’organisme et, si l’évaluation conclut qu’ils sont suffisants pour traiter les non-conformités, les accepte.

3) Dans le cas où un organisme ne soumet pas de plan acceptable d’actions correctives ou n’exécute pas l’action corrective dans le délai imparti ou prolongé par l’autorité compétente, la constatation passe au niveau 1 et des actions sont prises comme établi au point d) 1).

4) L’autorité compétente enregistre toutes les constatations dont elle est à l’origine ou qui lui ont été communiquées et, le cas échéant, les mesures de mise en application qu’elle a exécutées, ainsi que les actions correctives et la date de clôture de l’action relative aux constatations.

e) Sans préjudice de mesures additionnelles de mise en application, lorsque l’autorité d’un État membre agissant en vertu des dispositions du point ARO.GEN.300 d), identifie une non-conformité aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution au sein d’un organisme certifié ►M4  ou autorisé ◄ par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence ►M1  ou déclarant son activité à l’autorité compétente d’un autre État membre ou à l’Agence ◄ , elle en informe ladite autorité compétente et indique le niveau de la constatation.

a) Si, dans le cadre d’une surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie par l’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a), qu’il y a non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part d’une personne titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’autorité compétente agit conformément au point ARA.GEN.355 a) à d), de l’annexe VI (partie ARA) du ►M4  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ de la Commission.

b) Si, dans le cadre de la surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie d’une non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part d’une personne soumise aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et que la personne n’est pas titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformément audit règlement et à ses modalités d’exécution, l’autorité compétente qui a identifié la non-conformité prend toutes les mesures nécessaires de mise en application afin d’éviter que la non-conformité ne perdure.

a) L’autorité compétente délivre un certificat de transporteur aérien (CTA) lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant a démontré qu’il est en conformité avec les éléments exigés au point ORO.AOC.100.

b) Le certificat indique les spécifications techniques associées.

c) L’autorité compétente peut définir des restrictions opérationnelles spécifiques. Ces restrictions sont documentées dans les spécifications techniques (OPSPECS).

1) s’assure, après la vérification effectuée par l’exploitant conformément au point ORO.AOC.115, que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables de l’OACI;

2) se met en rapport avec l’autorité compétente de l’État de l’exploitant du pays tiers si nécessaire.

a) L’autorité compétente autorise un contrat de location lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant certifié conformément avec l’annexe III (partie ORO) satisfait:

1) au point ORO.AOC.110 d), pour la prise en location coque nue d’un aéronef d’un exploitant de pays tiers;

2) au point ORO.AOC.110 c), pour la prise en location avec équipage d’un aéronef d’un exploitant de pays tiers;

3) au point ORO.AOC.110 e), pour la mise en location coque nue d’un aéronef à n’importe quel exploitant;

4) aux exigences pertinentes en matière de maintien de la navigabilité et d’opérations aériennes, pour la prise en location coque nue d’un aéronef immatriculé dans l’Union et la prise en location avec équipage d’un aéronef d’un exploitant de l’Union européenne.

b) L’autorisation d’un contrat de prise en location d’aéronefs avec équipage est suspendue ou retirée lorsque:

1) le CTA du loueur ou du preneur est suspendu ou retiré;

2) le loueur fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil ( 4 ).

c) L'approbation d'un contrat de prise en location coque nue est suspendue ou retirée lorsque:

1) le certificat de navigabilité de l'aéronef est suspendu ou retiré;

2) l'aéronef figure sur la liste des exploitants soumis à des restrictions d'exploitation ou est immatriculé dans un État dont tous les exploitants soumis à sa surveillance font l'objet d'une interdiction d'exploitation conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

d) Lorsqu’elle reçoit une demande préalable d’autorisation d’un contrat de mise en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 e), l’autorité compétente s’assure:

1) de la bonne coordination avec l’autorité compétente responsable de la surveillance continue de l’aéronef, conformément au règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission ( 5 ), ou responsable de l’exploitation de l’aéronef s’il ne s’agit pas de la même autorité;

2) que l’aéronef soit retiré en temps voulu du CTA de l’exploitant.

e) Lorsqu'elle reçoit une demande d'approbation préalable d'un contrat de prise en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 d), l'autorité compétente s'assure de la bonne coordination avec l'État d'immatriculation de l'aéronef, le cas échéant, pour exercer ses responsabilités en matière de surveillance de l'aéronef.

a) Lorsqu’elle reçoit une demande d’autorisation d’exploitation spécialisée commerciale à haut risque d’un exploitant, l’autorité compétente examine le dossier d’évaluation des risques et les procédures d’exploitation standard (SOP) de l’exploitant, en ce qui concerne une ou plusieurs exploitations prévues et mises au point conformément aux exigences applicables de l’annexe VIII (partie SPO).

b) Si l’évaluation des risques et les SOP sont satisfaisantes, l’autorité compétente délivre à l’exploitant l’autorisation établie à l’appendice VI. L’autorisation peut être délivrée pour une durée limitée ou illimitée. Les conditions auxquelles un exploitant est autorisé à effectuer une ou plusieurs exploitations spécialisées commerciales à haut risque sont spécifiées dans l’autorisation.

c) Lorsqu’elle reçoit une demande de modification d’autorisation d’un exploitant, l’autorité compétente se conforme aux points a) et b). Elle établit les conditions auxquelles l’exploitant peut exploiter pendant l’instruction de la demande de modification, sauf si elle décide que l’autorisation doit être suspendue.

d) Lorsqu’elle reçoit une demande de renouvellement d’autorisation d’un exploitant, l’autorité compétente se conforme aux points a) et b). Elle peut tenir compte de la procédure d’autorisation et des activités de surveillance antérieures.

e) Sans préjudice de toute mesure d’application supplémentaire, lorsque l’exploitant met en œuvre des modifications sans avoir présenté une évaluation des risques et des SOP modifiées, l’autorité compétente suspend, limite ou retire l’autorisation.

f) Lorsqu’elle reçoit une demande d’autorisation d’exploitation spécialisée commerciale à haut risque transfrontière d’un exploitant, l’autorité compétente examine le dossier d’évaluation des risques et les procédures d’exploitation standard (SOP) de l’exploitant en coordination avec l’autorité compétente du lieu où il est prévu que l’exploitation soit effectuée. Si l’évaluation des risques et les SOP donnent satisfaction aux deux autorités, l’autorité compétente de l’exploitant lui délivre l’autorisation.

a) L’autorisation d’un contrat de location concernant un aéronef immatriculé dans un pays tiers ou un exploitant de pays tiers est accordée par l’autorité compétente lorsque l’exploitant de SPO a démontré qu’il satisfait aux exigences du point ORO.SPO.100.

b) L’autorisation d’un contrat de prise en location coque nue est suspendue ou retirée lorsque le certificat de navigabilité de l’aéronef est suspendu ou retiré.

a) Dès la réception d’une demande d’octroi d’agrément spécifique ou de modification d’un tel agrément, l’autorité compétente évalue la demande conformément aux exigences applicables de l’annexe V (partie SPA) et effectue, selon le cas, un contrôle approprié de l’exploitant.

b) Une fois qu’elle a la certitude que l’exploitant se conforme aux exigences applicables, l’autorité compétente délivre ou modifie l’agrément. L’agrément est détaillé dans:

1) les spécifications techniques établies à l’appendice II en ce qui concerne les exploitations à des fins de transport aérien commercial; ou

2) la liste des agréments spécifiques établie à l’appendice V en ce qui concerne les exploitations à des fins non commerciales ►M4  et les exploitations spécialisées ◄ .

a) Lorsqu’elle reçoit de la part d’un exploitant une demande relative à l’approbation initiale d’une liste minimale d’équipements (LME) ou à la modification d’une telle liste, l’autorité compétente évalue chaque élément concerné en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables, avant de donner l’approbation.

b) L’autorité compétente approuve la procédure de l’exploitant visant à étendre les intervalles de rectification B, C et D applicables si les conditions spécifiées au point ORO.MLR.105 f) sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.

c) L’autorité compétente approuve au cas par cas l’exploitation d’un aéronef ne respectant pas les contraintes imposées par la LME mais respectant les contraintes d’une liste minimale d’équipements de référence (LMER) si les conditions définies au point ORO.MLR.105 sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.

a) L’État membre désigne des zones dans lesquelles des opérations en hélicoptère peuvent être exécutées sans que soit assurée la possibilité d’effectuer un atterrissage forcé en sécurité, comme décrit au point CAT.POL.H.420.

b) Avant de délivrer l’agrément visé au point CAT.POL.H.420, l’autorité compétente aura pris en compte les raisons qui empêcheraient l’exploitant d’utiliser des critères de performance appropriés.

a) L’autorité compétente approuve les régimes de spécification de temps de vol proposés par les exploitants de transport aérien commercial si l’exploitant démontre qu’il est en conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et avec la sous-partie FTL de l’annexe III du présent règlement.

b) Chaque fois qu’un régime de spécification de temps de vol proposé par un exploitant s’écarte des spécifications de certification applicables établies par l’Agence, l’autorité compétente applique la procédure décrite à l’article 22, paragraphe 2, du règlement (CE) no 216/2008.

c) Chaque fois qu’un régime de spécification de temps de vol proposé par un exploitant déroge aux règles de mise en œuvre applicables, l’autorité compétente applique la procédure décrite à l’article 14, paragraphe 6, du règlement (CE) no 216/2008.

d) Les écarts ou dérogations acceptés sont soumis, après avoir été appliqués, à une évaluation visant à déterminer s’il convient de les maintenir ou de les modifier. L’autorité compétente et l’Agence effectuent une évaluation indépendante, sur la base des informations communiquées par l’exploitant. L’évaluation doit être proportionnée, transparente et fondée sur des principes et connaissances scientifiques.

a) Lorsque le demandeur a démontré la conformité aux exigences du point SPA.PBN.105, l'autorité compétente accorde un agrément spécifique générique ou un agrément par procédure pour les opérations RNP AR APCH.

b) Dans le cas d'un agrément par procédure, l'autorité compétente:

1) établit, dans l'agrément PBN, la liste des procédures d'approche aux instruments agréées dans les aérodromes concernés;

2) met en place une coordination avec les autorités compétentes pour ces aérodromes, le cas échéant; et

3) tient compte des crédits éventuels découlant d'agréments spécifiques déjà délivrés au demandeur pour des opérations RNP AR APCH.

a) Tant l’aéronef que son équipage font l’objet d’une inspection en vertu des exigences applicables.

b) Outre l’exécution des inspections au sol prévues dans le programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente exécute une inspection au sol d’un aéronef qui est suspecté de ne pas être conforme aux exigences applicables.

c) Dans le cadre de l’élaboration du programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente définit un programme annuel pour l’exécution des inspections au sol des aéronefs. Ce programme:

1) est fondé sur une méthode de calcul qui prend en compte les données historiques relatives au nombre et à la nature des exploitants et au nombre d’atterrissages qu’ils ont effectués sur les aérodromes qui sont de son ressort, ainsi que les risques en matière de sécurité; et

2) permet à l’autorité compétente de donner la priorité aux inspections des aéronefs sur la base de la liste mentionnée au point ARO.RAMP.105 a).

d) Lorsqu’elle l’estime nécessaire et en coopération avec les États membres sur le territoire desquels l’inspection a lieu, l’Agence exécute des inspections au sol d’aéronefs pour vérifier la conformité avec les exigences applicables à des fins:

1) de tâches de certification attribuées à l’Agence par le règlement (CE) no 216/2008;

2) d’inspections de normalisation d’un État membre; ou

3) d’inspection d’un organisme aux fins de vérifier la conformité avec les exigences applicables dans le cas de situations potentiellement dangereuses.

a) L’Agence fournit aux autorités compétentes une liste d’exploitants ou d’aéronefs identifiés comme présentant un risque potentiel, en vue d’une hiérarchisation des inspections au sol.

b) Ladite liste inclut:

1) les exploitants d’aéronefs identifiés sur la base de l’analyse des données disponibles conformément au point ARO.RAMP.150 b) 4);

2) les exploitants ou les aéronefs signalés à l’Agence par la Commission européenne et qui sont identifiés sur la base:

i) d’un avis exprimé par le Comité de la sécurité aérienne (CSA) dans le cadre de la mise en œuvre du règlement (CE) no 2111/2005 selon lequel une vérification supplémentaire de la conformité effective avec les normes de sécurité applicables est nécessaire au moyen d’inspections au sol systématiques; ou

ii) d’informations communiquées à la Commission européenne par les États membres en vertu de l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005;

3) les aéronefs exploités sur le territoire soumis aux dispositions du traité par les exploitants figurant à l’annexe B de la liste des exploitants faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005;

4) les aéronefs exploités par les exploitants certifiés dans un État qui exerce une surveillance réglementaire sur les exploitants figurant sur la liste mentionnée au point 3);

5) les aéronefs utilisés par un exploitant d’un pays tiers qui exerce ses activités pour la première fois au départ ou à destination du territoire soumis aux dispositions du traité ou sur ce territoire, et dont l’autorisation délivrée conformément au point ART.GEN.205 est limitée ou rétablie à la suite d’une suspension ou un retrait.

c) La liste est établie conformément aux procédures définies par l’Agence, après chaque mise à jour de la liste communautaire des exploitants faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005, et dans tous les cas au moins une fois tous les quatre mois.

a) L’autorité compétente et l’Agence disposent d’inspecteurs qualifiés pour exécuter les inspections au sol.

b) Les inspecteurs au sol:

1) disposent de la formation requise en aéronautique ou de connaissances pratiques pertinentes pour le/les point(s) soumis à leur inspection;

2) ont accompli avec succès:

i) une formation théorique et pratique spécifique adaptée, couvrant l’un ou plusieurs des points d’inspection suivants:

A) poste de pilotage;

B) sécurité de la cabine;

C) état de l’aéronef;

D) soute;

ii) une formation sur le tas appropriée, dispensée par un inspecteur au sol expérimenté, désigné par l’autorité compétente ou par l’Agence;

3) maintiennent la validité de leur qualification en suivant des formations de maintien des compétences et en exécutant au moins 12 inspections au cours d’une période de 12 mois.

c) La formation mentionnée au point b) 2) i) est dispensée par l’autorité compétente ou par un organisme de formation agréé conformément au point ARO.RAMP.120 a).

d) L’Agence établit et tient à jour des plans de formation et encourage l’organisation de cours de formation et de stages à l’attention des inspecteurs aux fins d’améliorer la compréhension et la mise en œuvre uniforme de la présente sous-partie.

e) L’Agence facilite et coordonne un programme d’échange d’inspecteurs visant à permettre aux inspecteurs d’acquérir une expérience pratique et à contribuer à l’harmonisation des procédures.

a) L’autorité compétente agrée un organisme de formation, dont le principal établissement se trouve sur le territoire de l’État membre concerné, une fois qu’elle a la certitude que l’organisme de formation:

1) a nommé un responsable de formation qui dispose de compétences sérieuses d’encadrement aux fins de garantir que la formation dispensée satisfait aux exigences applicables;

2) dispose d’installations de formation et de matériel pédagogique adaptés au type de formation dispensé;

3) dispense des formations qui suivent les plans établis par l’Agence conformément au point ARO.RAMP.115 d);

4) emploie des instructeurs qualifiés pour les formations.

b) Si l’autorité compétente l’exige, l’Agence vérifie la conformité et le maintien de la conformité avec les exigences mentionnées au point a).

c) L’organisme de formation est agréé pour dispenser une ou plusieurs formations des types suivants:

1) formation théorique initiale;

2) formation pratique initiale;

3) formation de maintien des compétences.

a) les inspections au sol sont exécutées d’une manière normalisée sur la base du formulaire établi à l’appendice III ou à l’appendice IV.

b) Lors de l’exécution d’une inspection au sol, les inspecteurs font tout ce qui est possible pour éviter tout retard excessif de l’aéronef inspecté.

c) Au terme de l’inspection au sol, le pilote commandant de bord ou, en son absence, un autre membre de l’équipage de conduite, voire un représentant de l’exploitant, est informé des résultats de l’inspection au sol au moyen du formulaire établi à l’appendice III.

1) une constatation de catégorie 3 désigne toute non-conformité significative par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact majeur sur la sécurité;

2) une constatation de catégorie 2 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact important sur la sécurité;

3) une constatation de catégorie 1 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact mineur sur la sécurité.

a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 2 ou 3, l’autorité compétente ou l’Agence selon le cas:

1) communique par écrit la constatation à l’exploitant, et y joint une demande de preuve que des actions correctives ont été prises; et

2) informe l’autorité compétente de l’État dont relève l’exploitant et, le cas échéant, l’État dans lequel l’aéronef est immatriculé et dans lequel les licences des membres d’équipage de conduite ont été délivrées. En tant que de besoin, l’autorité compétente ou l’Agence demande que soit confirmé leur accord quant aux actions correctives prises par l’exploitant conformément au point ARO.GEN.350 ou ARO.GEN.355.

b) outre le point a), dans le cas d’une constatation de catégorie 3, l’autorité compétente prend des mesures immédiates:

1) en imposant une restriction sur l’exploitation de l’aéronef;

2) en demandant la prise immédiate d’actions correctives;

3) en immobilisant l’aéronef au sol conformément au point ARO.RAMP.140; ou

4) en imposant une interdiction immédiate d’exploitation conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 2111/2005.

c) Lorsque l’Agence a fait état d’une constatation de catégorie 3, elle demande à l’autorité compétente de l’État sur le territoire duquel l’avion a atterri de prendre les mesures qui s’imposent conformément au point b).

a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 3, lorsqu’il appert que l’aéronef va effectuer un vol ou est susceptible de l’effectuer sans que l’exploitant ou le propriétaire ne se soit acquitté de l’action corrective appropriée, l’autorité compétente:

1) informe le pilote/commandant de bord ou l’exploitant que l’aéronef n’est pas autorisé à entamer le vol jusqu’à nouvel ordre; et

2) immobilise ledit aéronef au sol.

b) L’autorité compétente de l’État dans lequel l’aéronef est immobilisé au sol informe immédiatement l’autorité compétente de l’État de l’exploitant et de l’État d’immatriculation de l’aéronef, si nécessaire, ainsi que l’Agence dans le cas d’un aéronef immobilisé au sol qui est utilisé par un exploitant d’un pays tiers.

c) En coordination avec l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, l’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’aéronef peut être autorisé à décoller.

d) Si la non-conformité a une incidence sur la validité du certificat de navigabilité de l’aéronef, l’immobilisation au sol n’est levée par l’autorité compétente qu’une fois que l’exploitant peut faire la preuve:

1) que la conformité avec les exigences applicables a été rétablie;

2) qu’il a obtenu une autorisation de vol conformément au règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission ( 6 ), pour un aéronef immatriculé dans un État membre;

3) qu’il a obtenu une autorisation de vol ou un document équivalent établi par l’État d’immatriculation ou l’État dont relève l’exploitant dans le cas d’un aéronef immatriculé dans un pays tiers et exploité par un transporteur de l’Union européenne ou d’un pays tiers; et

4) qu’il a obtenu une permission des pays tiers qui seront survolés, le cas échéant.

a) Les informations recueillies conformément au point ARO.RAMP.125 a), sont introduites dans la base de données centralisée visée au point ARO.RAMP.150 b) 2), dans les 21 jours civils qui suivent l’inspection.

b) L’autorité compétente ou l’Agence introduisent dans la base de données centralisée toute information utile pour l’application du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, ainsi que pour l’exécution par l’Agence des tâches qui lui incombent en vertu de la présente annexe, notamment les informations pertinentes mentionnées au point ARO.RAMP.110.

c) Lorsque les informations visées au point ARO.RAMP.110 indiquent l’existence d’une menace potentielle pour la sécurité, ces informations sont également communiquées sans retard à chaque autorité compétente et à l’Agence.

d) Lorsque des informations relatives à des déficiences d’un aéronef sont transmises par une personne à l’autorité compétente, les informations visées aux points ARO.RAMP.110 et ARO.RAMP.125 a), sont rendues anonymes en ce qui concerne leur source.

a) L’Agence gère et utilise les outils et les procédures nécessaires pour le stockage et l’échange:

1) des informations visées au point ARO.RAMP.145, au moyen des formulaires établis aux appendices III et IV;

2) les informations fournies par des pays tiers ou des organismes internationaux qui ont conclu des accords appropriés avec l’Union européenne, ou des organismes avec lesquels l’Agence a pris des dispositions appropriées conformément à l’article 27, paragraphe 2, du règlement (CE) no 216/2008.

b) Les opérations de gestion incluent les tâches suivantes:

1) stocker les données provenant des États membres qui concernent des informations de sécurité relatives aux aéronefs qui atterrissent sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité;

2) établir, maintenir et mettre continuellement à jour une base de données centralisée contenant toutes les informations visées au point a) 1) et 2);

3) apporter les modifications et les améliorations nécessaires à l’application de la base de données;

4) analyser la base de données centralisée, ainsi que d’autres informations pertinentes relatives à la sécurité des aéronefs et des transporteurs aériens et, sur cette base:

i) conseiller la Commission et les autorités compétentes quant aux actions immédiates ou à la politique de suivi à mettre en œuvre;

ii) rendre compte à la Commission et aux autorités compétentes des problèmes potentiels en matière de sécurité;

iii) proposer des actions coordonnées à la Commission, ainsi qu’aux autorités compétentes, lorsque cela s’avère nécessaire pour des raisons de sécurité, et assurer la coordination de telles actions au niveau technique;

5) se concerter avec d’autres institutions et organismes européens, organisations internationales et autorités compétentes de pays tiers en ce qui concerne les échanges d’informations.

a) l’état d’avancement du système;

b) l’état des inspections effectuées dans l’année;

c) l’analyse des résultats des inspections avec indication des catégories de constatations;

d) les mesures prises au cours de l’année;

e) les propositions visant à améliorer davantage le système d’inspections au sol; et

f) les annexes contenant les listes des inspections classées en fonction de l’État de l’exploitant aérien, du type d’aéronef, de l’exploitant et du pourcentage de constatations par rapport au nombre d’inspections.

a) Les États membres n’utilisent les informations qu’ils reçoivent en application des points ARO.RAMP.105 et ARO.RAMP.145 qu’aux fins du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution et les protègent en conséquence.

b) L’Agence publie annuellement un compte rendu d’informations complet qui est mis à la disposition du public et contient l’analyse des informations reçues conformément au point ARO.RAMP.145. Ce compte rendu est simple et facile à comprendre, et les sources des informations sont rendues anonymes.

a) des opérations de transport aérien commercial (CAT);

b) des exploitations spécialisées commerciales (SPO);

c) des exploitations d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales;

d) des exploitations spécialisées d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales.

a) L’exploitant est responsable de l’exploitation de l’aéronef conformément à l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 et, le cas échéant, aux exigences applicables de la présente annexe et de son certificat de transporteur aérien (CTA), de son autorisation d’exploitation spécialisée (autorisation SPO) ou de sa déclaration.

b) Chaque vol est exécuté conformément aux dispositions du manuel d’exploitation.

c) L’exploitant établit et maintient un système destiné à exercer un contrôle opérationnel sur tout vol effectué selon les clauses de son certificat ►M4  , son autorisation SPO ◄ ►M1  ou sa déclaration ◄ .

d) L’exploitant veille à ce que ses aéronefs soient dotés des équipements requis pour la zone et le type d’exploitation, et que ses équipages soient qualifiés en conséquence.

e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel désignés pour des opérations au sol et en vol, ou qui y participent directement, soient correctement formés, aient démontré leurs aptitudes à effectuer les tâches qui leur incombent plus particulièrement et soient conscients de leurs responsabilités ainsi que des implications desdites tâches sur l’exploitation dans son ensemble.

f) L'exploitant établit des procédures et des consignes en vue d'exploiter chaque type d'aéronef en toute sécurité, définissant les tâches et responsabilités des membres d'équipage et du personnel au sol, pour tous les types d'opérations au sol et en vol. Ces procédures et consignes n'imposent pas aux membres d'équipage d'effectuer, pendant les phases critiques de vol, des activités autres que celles nécessaires à l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef. Des procédures et consignes doivent également être prévues concernant le concept de compartiment stérile de l'équipage de conduite.

g)  ►C1  L'exploitant veille à ce que tous les membres du personnel sachent qu'ils ont l'obligation de se conformer aux lois, règlements et procédures des États dans lesquels sont effectuées les opérations et qui concernent l'exercice de leurs tâches. ◄

h) L’exploitant établit un système de liste de vérification pour chaque type d’aéronef dans lequel doivent voler les membres d’équipage, pour toutes les phases du vol, en conditions normales, anormales et d’urgence, en vue de s’assurer que les procédures opérationnelles du manuel d’exploitation sont respectées. La forme et l’utilisation des listes de vérification suivent les principes des facteurs humains et prennent en compte la documentation applicable la plus récente publiée par le constructeur de l’aéronef.

i) L’exploitant spécifie les procédures de planification du vol en vue d’une conduite du vol en toute sécurité en fonction des performances de l’aéronef, d’autres restrictions opérationnelles ainsi que des conditions pertinentes attendues sur la route à suivre ainsi que sur les aérodromes ou sites d’exploitation concernés. Lesdites procédures figurent au manuel d’exploitation.

j) L'exploitant établit et maintient des programmes de formation destinés au personnel sur les marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques. Ces programmes de formation sont proportionnés aux responsabilités du personnel. Les programmes de formation de l'exploitant qui effectue des opérations de CAT, qu'il transporte ou non des marchandises dangereuses, et ceux de l'exploitant qui effectue des exploitations autres que le CAT visées aux points b), c) et d) du point ORO.GEN.005 et qui transporte des marchandises dangereuses sont soumis à l'examen et à l'approbation de l'autorité compétente.

k) Nonobstant le point j), l'exploitant qui effectue des opérations commerciales avec les aéronefs suivants veille à ce que l'équipage de conduite ait reçu une formation ou une information appropriée pour lui permettre de reconnaître des marchandises dangereuses non déclarées introduites à bord par des passagers ou dans la soute:

1) un planeur;

2) un ballon;

3) un avion monomoteur à hélice ayant une masse maximale certifiée au décollage inférieure ou égale à 5 700 kg et une MOPSC de 5 ou moins, effectuant des vols au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation, en VFR de jour; ou

4) un hélicoptère motorisé autre que complexe, monomoteur, ayant une MOPSC de 5 ou moins, effectuant des vols au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation, en VFR de jour.

a) La demande d’un certificat ►M4  de transporteur aérien ◄ ou de modification d’un certificat existant est introduite selon la forme et la manière établies par l’autorité compétente, en prenant en compte les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

b) Les candidats à l’obtention d’un certificat initial fournissent à l’autorité compétente les documents démontrant la manière dont ils satisfont aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Ladite documentation inclut une procédure décrivant la manière dont les changements qui ne demandent aucune autorisation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente.

a) Des moyens de conformité alternatifs à ceux adoptés par l’Agence peuvent être utilisés par un exploitant pour assurer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

b) Lorsqu’un exploitant soumis à certification souhaite utiliser un moyen de conformité alternatif aux moyens acceptables de conformité (AMC) adoptés par l’Agence pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, il fournit à l’autorité compétente, avant sa mise en œuvre, une description complète du moyen de conformité alternatif. La description inclut toute mise à jour des manuels ou des procédures susceptibles d’être pertinents, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.

c) Un exploitant tenu de déclarer son activité notifie à l’autorité compétente la liste des moyens de conformité alternatifs qu’il utilise pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

d) Lorsqu’un exploitant soumis à autorisation SPO souhaite utiliser un autre moyen de conformité, il se conforme au point b) si le moyen de conformité concerne les procédures d’exploitation standard qui font partie de l’autorisation, et au point c) pour la partie de son organisation et de son exploitation ayant fait l’objet d’une déclaration.

a) Tout changement modifiant:

1) le champ d’application du certificat ou les spécifications techniques d’un exploitant; ou

2) l’un des éléments du système de gestion de l’exploitant, tel que requis au point ORO.GEN.200 a) 1) et a) 2)

b) Pour tout changement exigeant une approbation préalable conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’exploitant introduit une demande auprès de l’autorité compétente et en obtient l’approbation. La demande est introduite avant que soit apporté ledit changement, afin de permettre à l’autorité compétente de déterminer le maintien de la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et de modifier, le cas échéant, le certificat d’exploitant ainsi que les termes d’agrément correspondants qui y sont joints.

c) Tous les changements qui n’exigent pas d’approbation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente comme défini dans la procédure approuvée par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.310 c).

a) Le certificat de l’exploitant reste valide pour autant que:

1) l’exploitant maintienne la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, en tenant compte des dispositions liées au traitement des constatations définies au point ORO.GEN.150;

2) l’autorité compétente ait accès à l’exploitant de la manière définie au point ORO.GEN.140 aux fins de déterminer le maintien de la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution; et

3) le certificat n’ait pas fait l’objet d’une restitution ou d’un retrait.

b) En cas de retrait ou de restitution, le certificat doit être renvoyé sans délai à l’autorité compétente.

a) Aux fins de déterminer la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, l’exploitant autorise à tout moment l’accès à toutes les installations, aéronefs, documents, dossiers, données, procédures ou tout autre matériel liés à son activité soumise à certification ►M4  , à autorisation SPO ◄ ►M1  ou à déclaration ◄ , qu’elle soit sous-traitée ou pas, à toute personne habilitée par l’une des autorités suivantes:

1) l’autorité compétente définie au point ORO.GEN.105;

2) l’autorité agissant selon les dispositions du point ARO.GEN.300 d), ARO.GEN.300 e) ou ARO.RAMP.

b) L’accès aux aéronefs mentionné au point a) ►M4  , en cas de CAT, ◄ inclut la possibilité d’y pénétrer et d’y rester lors des opérations de vol, sauf décision contraire du commandant de bord prise conformément au point CAT.GEN.MPA.135 en ce qui concerne le compartiment de l’équipage de conduite, dans l’intérêt de la sécurité.

a) identifie la cause à l’origine de la non-conformité;

b) définit un plan d’actions correctives; et

c) démontre la mise en œuvre des actions correctives à la satisfaction de l’autorité compétente, dans un laps de temps convenu avec ladite autorité conformément au point ARO.GEN.350 d).

a) toute mesure de sécurité prescrite par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.135 c); et

b) toute information de sécurité contraignante applicable publiée par l’Agence, notamment les consignes de navigabilité.

a) L’exploitant signale à l’autorité compétente et à tout autre organisme que l’État de l’exploitant demande d’informer, tout accident, incident sérieux et événement, tels que définis par le règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil ( 7 ) et par la directive 2003/42/CE.

b) Sans préjudice des dispositions du point a), l’exploitant rapporte à l’autorité compétente et à l’organisme responsable de la conception de l’aéronef tout incident, défaillance, défaut technique, dépassement des limitations techniques ou événement qui mettrait en évidence des informations imprécises, incorrectes ou ambiguës contenues dans les données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 ou toute autre circonstance anormale qui a ou pourrait avoir mis en danger l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, mais qui n’a pas débouché sur un accident ou un incident grave.

c) Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) no 996/2010, de la directive 2003/42/CE, du règlement (CE) no 1321/2007 de la Commission ( 8 ) et du règlement (CE) no 1330/2007 de la Commission ( 9 ), les comptes rendus visés aux points a) et b) sont établis selon la forme et la manière définies par l’autorité compétente et contiennent toutes les informations pertinentes relatives aux circonstances connues de l’exploitant.

d) Des comptes rendus sont établis dès que possible, mais dans tous les cas dans les 72 heures qui suivent l’identification par l’exploitant des circonstances auxquelles il est fait référence dans le compte rendu, sauf si des événements exceptionnels l’en empêchent.

e) Lorsque cela s’avère pertinent, l’exploitant établit un compte rendu de suivi afin de détailler les mesures qu’il a l’intention de prendre pour éviter que des événements similaires ne se répètent à l’avenir, dès que lesdites mesures sont déterminées. Ce compte rendu est établi selon la forme et la manière spécifiées par l’autorité compétente.

a) L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un système de gestion qui comprend:

1) une définition claire de la chaîne de responsabilité dans l’ensemble de la structure de l’exploitant, et notamment la responsabilité directe du cadre responsable en ce qui concerne la sécurité;

2) une description de la doctrine et des principes généraux de l’exploitant en matière de sécurité, le tout constituant la politique de sécurité;

3) l’identification des dangers pour la sécurité aéronautique qui découlent des activités de l’exploitant, leur évaluation et la gestion des risques associés, y compris les mesures prises aux fins d’atténuer le risque et de vérifier leur efficacité;

4) le maintien de personnel formé et compétent pour effectuer ses tâches;

5) une documentation relative aux processus principaux du système de gestion, notamment un processus visant à sensibiliser le personnel à ses responsabilités et la procédure relative aux modifications de ladite documentation;

6) une fonction de surveillance de la conformité de l’exploitant avec les exigences applicables. La fonction de surveillance de la conformité comporte un système de retour d’informations vers le cadre responsable afin d’assurer la mise en œuvre effective des actions correctives le cas échéant; et

7) toute exigence supplémentaire recommandée dans les sous-parties pertinentes de la présente annexe ou d’autres annexes applicables.

b) Le système de gestion correspond à la taille de l’exploitant ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités, et prend en compte les dangers inhérents à ces activités et les risques associés.

a) L’exploitant veille à ce que, dans le cadre de la sous-traitance ou de l’achat de toute partie de son activité, le produit ou service sous-traité ou acheté soit conforme aux exigences applicables.

b) Lorsque l’exploitant certifié ou le titulaire d’une autorisation SPO sous-traite une partie de son activité à un organisme qui n’est pas lui-même certifié ou autorisé conformément à la présente partie pour mener à bien une telle activité, l’organisme sous-traitant travaille sous l’agrément de l’exploitant. L’organisme donneur d’ordre veille à ce que l’autorité compétente ait accès à l’organisme sous-traitant afin de déterminer le maintien de la conformité aux exigences applicables.

a) L’exploitant désigne un cadre responsable, qui a autorité pour veiller à ce que toutes les activités soient financées et exécutées conformément aux exigences applicables. Le cadre responsable est chargé d’établir et de maintenir un système de gestion efficace.

b) Une personne ou un groupe de personnes est nommé par l’exploitant, avec la responsabilité de veiller à ce que l’exploitant reste conforme aux exigences applicables. La/les personne(s) rend(ent) compte en dernier ressort au cadre responsable.

c) L’exploitant dispose d’un personnel qualifié suffisant pour que les tâches et les activités planifiées soient exécutées conformément aux exigences applicables.

d) L’exploitant maintient des dossiers adéquats relatifs à l’expérience, la qualification et la formation afin de démontrer la conformité avec le point c).

e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel connaissent les règles et les procédures qui concernent l’exercice de leurs tâches.

a) L’exploitant établit un système d’archivage permettant un stockage adéquat et une traçabilité fiable de toutes les activités menées, couvrant plus particulièrement tous les éléments mentionnés au point ORO.GEN.200.

b) Le format des dossiers est défini dans les procédures de l’exploitant.

c) Les dossiers sont stockés de manière à en assurer la protection contre les dommages, l’altération et le vol.

a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil ( 10 ), avant de commencer l’exploitation d’aéronefs à des fins ►M4  de transport aérien commercial ◄ , l’exploitant introduit une demande et obtient un certificat de transporteur aérien (CTA) délivré par l’autorité compétente.

b) L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:

1) le nom officiel et le nom commercial, l’adresse et l’adresse postale du postulant;

2) une description de l’exploitation proposée, y compris les types et le nombre d’aéronefs qui vont être exploités;

3) une description du système de gestion et de la structure organisationnelle;

4) le nom du cadre responsable;

5) le nom des personnes désignées conformément au point ORO.AOC.135 a), ainsi que leurs qualifications et leur expérience;

6) un exemplaire du manuel d’exploitation prévu au point ORO.MLR.100;

7) une déclaration indiquant que l’ensemble de la documentation envoyée à l’autorité compétente a été vérifiée par le postulant et reconnue conforme aux exigences applicables.

c) Les postulants démontrent à l’autorité compétente:

1) qu'ils satisfont à toutes les exigences de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, de la présente annexe (partie ORO), de l'annexe IV (partie CAT) et de l'annexe V (partie SPA) du présent règlement ainsi que de l'annexe I (partie 26) du règlement (UE) 2015/640 ( 11 );

2) que tous les aéronefs exploités disposent d'un certificat de navigabilité (CDN) conformément au règlement (UE) no 748/2012 ou sont pris en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 d); et

3) que leur organisation et leur gestion sont adéquates et adaptées à leur taille et à leur domaine d’activité.

a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008, tout contrat de location portant sur un aéronef utilisé par un exploitant certifié conformément à la présente partie fait l’objet d’une approbation préalable de l’autorité compétente.

b) L'exploitant certifié conformément à la présente partie ne prend pas d'aéronefs en location coque nue figurant sur la liste des exploitants soumis à des restrictions d'exploitation, immatriculés dans un État dont tous les exploitants soumis à sa surveillance font l'objet d'une interdiction d'exploitation, ni d'un exploitant qui fait l'objet d'une interdiction d'exploitation conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

c) Le postulant à l’approbation de la prise en location d’un aéronef avec équipage auprès d’un exploitant d’un pays tiers démontre à l’autorité compétente:

1) que l’exploitant du pays tiers est titulaire d’un CTA délivré conformément à l’annexe 6 de l’OACI;

2) que les normes de sécurité de l’exploitant du pays tiers en matière de maintien de la navigabilité et d’opérations aériennes sont équivalentes aux exigences applicables du règlement (CE) no 2042/2003 et du présent règlement; et

3) que l’aéronef dispose d’un CDN standard délivré conformément à l’annexe 8 de l’OACI.

d) Le postulant à l'approbation de prise en location coque nue d'un aéronef immatriculé dans un pays tiers démontre à l'autorité compétente:

1) qu'il a été établi qu'un besoin opérationnel ne pouvait être satisfait par la prise en location d'un aéronef immatriculé dans l'Union européenne;

2) que la durée de la prise en location coque nue ne dépasse pas sept mois sur toute période de 12 mois consécutifs;

3) que les exigences applicables du règlement (UE) no 1321/2014 sont satisfaites; et

4) que l'aéronef est équipé conformément à la réglementation européenne pour les opérations aériennes.

e) L’exploitant certifié conformément à la présente partie qui a l’intention de mettre en location coque nue l’un de ses aéronefs introduit une demande préalable d’approbation auprès de l’autorité compétente. La demande est accompagnée de copies du contrat de location prévu ou d’une description des dispositions du contrat (à l’exception des détails financiers) ainsi que de toute autre documentation pertinente.

f) Avant de mettre en location un aéronef avec équipage, l’exploitant certifié conformément à la présente partie en informe l’autorité compétente.

a) Sans préjudice des exigences de l’Union européenne en matière de sécurité applicables aux exploitants et aéronefs de pays tiers, un exploitant certifié conformément à la présente partie ne conclut un accord de partage de code d’identification avec un exploitant d’un pays tiers qu’après:

1) avoir vérifié que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables de l’OACI; et

2) avoir fourni à l’autorité compétente des informations étayées permettant à celle-ci de se conformer aux dispositions du point ARO.OPS.105.

b) Lorsqu’il met en œuvre l’accord de partage de code d’identification, l’exploitant surveille et évalue régulièrement le respect permanent des normes applicables de l’OACI par l’exploitant du pays tiers.

c) L’exploitant certifié conformément à la présente partie ne vend ni ne délivre de titres de transport pour un vol effectué par un exploitant d’un pays tiers lorsque ce dernier fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005 ou ne maintient pas la conformité avec les normes applicables de l’OACI.

a) Lorsqu’il a l’intention de dispenser le cours de formation exigé par l’annexe V (partie CC) du ►M4  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ , l’exploitant introduit une demande et obtient un agrément délivré par l’autorité compétente. À cette fin, le postulant démontre la conformité avec les exigences relatives à l’organisation et au contenu du cours de formation établies aux points CC.TRA.215 et CC.TRA.220 de ladite annexe fournit à l’autorité compétente:

1) la date prévue du début d’activité;

2) les coordonnées personnelles et les qualifications des instructeurs en fonction des sujets de formation qui doivent être couverts;

3) le/les nom(s) et adresse(s) du/des lieu(x) de formation où doit être tenue la formation;

4) une description des installations, des méthodes de formation, des manuels et du matériel de démonstration qui doivent être employés; et

5) les plans de cours et programmes associés du cours de formation.

b) Si un État membre décide, conformément au point ARA.CC.200 de l’annexe VI (partie ARA) du ►M4  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ , que des exploitants peuvent être agréés pour délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine, le postulant, outre le point a):

1) démontre à l’autorité compétente:

i) que l’organisme dispose de la capacité et fait preuve de la responsabilité requises pour effectuer cette tâche;

ii) que le personnel qui fait passer les examens est correctement qualifié et libre de tout conflit d’intérêts; et

2) communique les procédures et les conditions définies pour:

i) faire passer l’examen exigé par le point CC.TRA.220;

ii) délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine; et

iii) fournir à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes, ainsi que les documents relatifs au certificat qu’il délivrera et à leurs titulaires, à des fins d’archivage, de surveillance et de contrôle d’application par ladite autorité.

c) Les agréments visés aux points a) et b) sont définis dans les spécifications techniques.

a) Le titulaire d’un CTA peut exploiter à des fins non commerciales un aéronef habituellement utilisé à des fins commerciales et qui figure dans les spécifications techniques de son CTA, pour autant que l’exploitant:

1) décrive cette exploitation en détail dans le manuel d’exploitation, ce qui implique notamment:

i) l’identification des exigences applicables;

ii) l’indication claire de toute différence existant entre les procédures opérationnelles utilisées dans le cadre d’une exploitation à des fins commerciales et celles d’une exploitation à des ►M4  fins de transport aérien commercial ◄ ;

iii) un moyen d’assurer que tout le personnel participant à l’exploitation est tout à fait familiarisé avec les procédures associées;

2) soumette à l’autorité compétente, pour approbation préalable, les différences identifiées entre les procédures opérationnelles mentionnées au point a) 1) ii).

b) Les titulaires d’un CTA effectuant des exploitations visées au point a) ne sont pas tenus de soumettre une déclaration conformément à la présente partie.

a) L'exploitant établit et maintient un programme d'analyse des données de vol, intégré à son système de gestion, pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg.

b) Le programme d'analyse des données de vol ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger la ou les sources des données.

a) fait usage d’installations d’assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols;

b) établit, sur sa base principale d’exploitation, des moyens d’assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d’exploitation; et

c) veille à ce que l’espace de travail disponible sur chaque base d’exploitation suffise au personnel dont les actions peuvent avoir une incidence sur la sécurité de l’exploitation. Sont pris en compte les besoins de l’équipe au sol, du personnel chargé du contrôle opérationnel, du rangement et de l’affichage des dossiers essentiels et de la préparation des vols par les équipages.

a) L’exploitant prend des dispositions pour la production de manuels et de tout autre document requis, assortis de leurs mises à jour.

b) L’exploitant est en mesure de distribuer sans délai des instructions opérationnelles et d’autres informations.

a) fournissent à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes avant de commencer l’exploitation des aéronefs, en utilisant à cette fin le formulaire figurant à l’appendice I de la présente annexe;

b) notifient à l’autorité compétente une liste des moyens de conformité alternatifs utilisés;

c) maintiennent la conformité avec les exigences applicables et avec les informations fournies dans la déclaration;

d) notifient sans retard à l’autorité compétente tout changement apporté à leur déclaration ou aux moyens de conformité qu’ils utilisent, en soumettant à cette fin une déclaration modifiée au moyen du formulaire figurant à l’appendice I de la présente annexe; et

e) notifient à l’autorité compétente la cessation de leurs activités.

a) Tout exploitant commercial spécialisé doit satisfaire aux exigences des points ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 et ORO.AOC.150 en plus de celles du point ORO.DEC.100.

b) L’aéronef doit disposer d’un certificat de navigabilité (CDN) conformément au règlement (UE) no 748/2012 ou être loué conformément au point c).

c) Tout exploitant commercial spécialisé doit obtenir l’autorisation préalable de l’autorité compétente et veiller à ce que les conditions suivantes soient remplies:

1) Prise en location avec équipage d’un aéronef d’un exploitant de pays tiers:

i) les normes de sécurité de l’exploitant du pays tiers en matière de maintien de la navigabilité et d’opérations aériennes sont équivalentes aux exigences applicables du règlement (CE) no 2042/2003 et du présent règlement;

ii) l’aéronef de l’exploitant du pays tiers dispose d’un CDN standard délivré conformément à l’annexe 8 de l’OACI;

iii) la durée de la prise en location avec équipage ne dépasse pas 7 mois sur une période de 12 mois consécutifs; ou

2) Prise en location coque nue d’un aéronef immatriculé dans un pays tiers:

i) il a été établi qu’un besoin opérationnel ne pouvait être satisfait par la prise en location d’un aéronef immatriculé dans l’Union européenne;

ii) la durée de la prise en location coque nue ne dépasse pas 7 mois sur une période de 12 mois consécutifs;

iii) les exigences applicables du règlement (CE) no 2042/2003 sont satisfaites;

iv) l’aéronef est équipé conformément à l’annexe VIII (partie SPO).

a) Tout exploitant commercial spécialisé doit introduire une demande et obtenir une autorisation délivrée par l’autorité compétente avant d’entreprendre une exploitation spécialisée commerciale à haut risque:

1) qui est effectuée au-dessus d’une zone où la sécurité des tiers au sol est susceptible d’être compromise en cas d’urgence; ou

2) qui, selon les critères de l’autorité compétente du lieu où l’exploitation est effectuée, en raison de sa nature particulière et de l’environnement local dans lequel elle a lieu, fait courir un risque important, en particulier aux tiers au sol.

b) L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:

1) le nom officiel et le nom commercial, l’adresse et l’adresse postale du postulant;

2) une description du système de gestion et de la structure organisationnelle;

3) une description de l’exploitation proposée, y compris les types et le nombre d’aéronefs qui vont être exploités;

4) le dossier d’évaluation des risques et les procédures d’exploitation standard correspondantes, prévus au point SPO.OP.230;

5) une déclaration indiquant que l’ensemble de la documentation envoyée à l’autorité compétente a été vérifiée par l’exploitant et reconnue conforme aux exigences applicables.

c) La demande d’autorisation ou de modification d’autorisation est introduite selon la forme et la manière établies par l’autorité compétente, compte tenu des exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses règles de mise en œuvre.

a) Tout changement modifiant le champ d’application de l’autorisation ou des exploitations autorisées exige l’approbation préalable de l’autorité compétente. Tout changement non couvert par l’évaluation des risques initiale exige la présentation d’une évaluation des risques et de SOP modifiées à l’autorité compétente.

b) La demande d’approbation du changement est introduite avant que ledit changement ne soit apporté afin de permettre à l’autorité compétente de déterminer le maintien de la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et à ses règles de mise en œuvre et de modifier si nécessaire l’autorisation. L’exploitant fournit à l’autorité compétente toute documentation pertinente.

c) Le changement n’est effectué qu’à la réception d’une approbation officielle de la part de l’autorité compétente conformément au point ARO.OPS.150.

d) L’exploitant exerce son activité dans les conditions établies par l’autorité compétente à l’occasion de tels changements, selon le cas.

a) Tout exploitant titulaire d’une autorisation d’exploitation spécialisée doit se conformer au champ d’application et aux privilèges définis dans l’autorisation.

b) L’autorisation de l’exploitant reste valide pour autant que:

1) l’exploitant maintienne la conformité aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses règles de mise en œuvre, compte tenu des dispositions relatives au traitement des constatations définies au point ORO.GEN.150;

2) l’autorité compétente ait accès à l’exploitant de la manière définie au point ORO.GEN.140 afin de déterminer le maintien de la conformité aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses règles de mise en œuvre; et

3) l’autorisation n’ait pas fait l’objet d’une restitution ou d’un retrait.

c) En cas de retrait ou de restitution, l’autorisation doit être renvoyée sans délai à l’autorité compétente.

a) L’exploitant établit un manuel d’exploitation tel que défini au point 8.b. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

b) Le contenu du manuel d’exploitation correspond aux exigences établies dans la présente annexe, l’annexe IV (partie CAT), l’annexe V (partie SPA), l’annexe VI (partie NCC) et l’annexe VIII (partie SPO), selon le cas, et ne contrevient pas aux conditions contenues dans les spécifications techniques du certificat de transporteur aérien (CTA), l’autorisation SPO ou la déclaration et la liste d’agréments spécifiques, selon le cas.

c) Le manuel d’exploitation peut être publié en plusieurs parties séparées.

d) Tous les membres du personnel d’exploitation accèdent facilement aux parties du manuel d’exploitation qui concernent leurs tâches.

e) Le manuel d’exploitation est tenu à jour. Tous les membres du personnel sont informés des modifications qui concernent leurs tâches.

f) Chaque membre d’équipage reçoit une copie personnelle des sections du manuel d’exploitation qui concernent ses tâches. Chaque détenteur d’un manuel d’exploitation, ou des sections appropriées du manuel, est responsable de tenir sa copie à jour en y intégrant les modifications ou les révisions fournies par l’exploitant.

g) Pour les titulaires d’un CTA:

1) dans le cas de modifications qui doivent être notifiées conformément aux points ORO.GEN.115 b) et ORO.GEN.130 c), l’exploitant fournit à l’autorité compétente les modifications prévues avant la date d’entrée en vigueur; et

2) dans le cas de modifications de procédures associées à des éléments exigeant une approbation préalable conformément au point ORO.GEN.130, l’approbation est obtenue avant que la modification n’entre en vigueur.

g1) Pour les titulaires d’une autorisation SPO, en cas de modification liée aux procédures d’exploitation standard, l’approbation préalable doit être obtenue avant que la modification n’entre en vigueur.

h) Nonobstant les dispositions du point g) ►M4  et du point g1) ◄ lorsque des modifications ou des révisions immédiates sont requises dans l’intérêt de la sécurité, elles peuvent être publiées et appliquées immédiatement, pour autant que toute approbation requise ait fait l’objet d’une demande.

i) L’exploitant incorpore toutes les modifications et révisions qu’exige l’autorité compétente.

j) L’exploitant s’assure que les informations extraites de documents approuvés, et toute mise à jour qui y a été apportée, sont correctement reportées dans le manuel d’exploitation. Ceci n’empêche pas l’exploitant d’utiliser des données et des procédures plus restrictives dans le manuel d’exploitation.

k) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel soient en mesure de comprendre la langue dans laquelle sont rédigées les parties du manuel d’exploitation pertinentes pour leurs tâches et responsabilités. Le contenu du manuel d’exploitation est présenté sous une forme qui peut être utilisée sans difficulté et respecte les principes relatifs aux facteurs humains.

a) Partie A: généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, consignes et procédures d’exploitation qui ne sont pas liées à un type d’aéronef;

b) Partie B: sujets liés à l’exploitation de l’aéronef, comprenant toutes les consignes et procédures liées au type d’aéronef, et qui prennent en compte les différences entre des types/classes, des variantes ou des aéronefs particuliers utilisés par l’exploitant;

c) Partie C: exploitation à des fins de transport aérien commercial, comprenant les consignes et informations relatives à la route/au rôle/à la région et à l’aérodrome/au site d’exploitation;

d) Partie D: formation, comprenant l’ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires pour assurer la sécurité de l’exploitation.

a) Une liste minimale d'équipements (LME) est établie conformément au point 8.a.3 de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, reposant sur la liste minimale d'équipements de référence (LMER) pertinente, telle que définie dans les données établies conformément au règlement (UE) no 748/2012. Si aucune LMER n'a été établie dans le cadre des données d'adéquation opérationnelle, la LME peut reposer sur la LMER pertinente acceptée par l'État de l'exploitant ou l'État d'immatriculation, selon le cas.

b) La LME et toute modification qui y est apportée sont approuvées par l’autorité compétente.

c) L’exploitant modifie la LME dans un délai acceptable après toute modification applicable à la LMER.

d) Outre la liste des éléments, la LME contient:

1) un préambule, comprenant notamment des conseils et des définitions à l’attention des équipages de conduite et du personnel de maintenance qui utilisent la LME;

2) le statut de révision de la LMER sur laquelle repose la LME, ainsi que le statut de révision de la LME, et

3) le champ d’application, l’étendue et le but de la LME.

e) L’exploitant:

1) établit des intervalles de rectification pour chaque instrument, équipement ou fonction en panne figurant dans la LME. L’intervalle de rectification de la LME n’est pas moins restrictif que l’intervalle correspondant de la LMER;

2) établit un programme de rectification efficace;

3) n’exploite l’aéronef au terme de l’intervalle de rectification défini dans la LME que lorsque:

i) le défaut a été réparé; ou

ii) l’intervalle de rectification a été prolongé conformément au point f).

f) Sous réserve d’approbation par l’autorité compétente, l’exploitant peut faire usage d’une procédure en vue de prolonger une fois des intervalles de rectification applicables aux catégories B, C et D, pour autant que:

1) la prolongation des intervalles de rectification reste dans le champ d’application de la LMER pour le type d’aéronef;

2) la prolongation de l’intervalle de rectification soit, au maximum, de la même durée que l’intervalle de rectification défini dans la LME;

3) la prolongation de l’intervalle de rectification ne soit pas utilisée comme un moyen normal d’effectuer des rectifications d’éléments de la LME et ne soit utilisée que lorsque des événements indépendants de la volonté de l’exploitant ont empêché d’exécuter la rectification;

4) une description des tâches et des responsabilités spécifiques de contrôle des prolongations soit établie par l’exploitant;

5) l’autorité compétente soit informée de toute prolongation de l’intervalle de rectification applicable; et

6) un plan soit établi pour l’exécution de la rectification dès que l’occasion se présente.

g) L’exploitant établit les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME, en prenant en compte les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER. Lesdites procédures sont incluses dans les manuels de l’exploitant ou la LME.

h) L’exploitant modifie les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME à la suite de toute modification applicable aux procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER.

i) Sauf indication contraire dans la LME, l’exploitant accomplit:

1) les procédures opérationnelles auxquelles il est fait référence dans la LME lorsqu’il prévoit d’exploiter et/ou exploite l’aéronef alors que l’élément figurant sur la liste est en panne; et

2) les procédures d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME avant d’exploiter l’aéronef alors que l’élément figurant sur la liste est en panne.

j) Sous réserve d’une approbation spécifique au cas par cas par l’autorité compétente, l’exploitant peut exploiter un aéronef dont certains instruments, équipements ou fonctions sont en panne en ne respectant pas les contraintes de la LME mais en respectant celle de la LMER, pour autant que:

1) les instruments, équipements ou fonctions concernés entrent dans le champ d’application de la LMER comme défini au point a);

2) l’approbation ne constitue pas un moyen normal d’exploiter des aéronefs en ne respectant pas les contraintes de la LME approuvée et ne soit utilisée que lorsque des événements indépendants de la volonté de l’exploitant l’ont empêché d’être en conformité avec la LME;

3) une description des tâches et des responsabilités spécifiques de contrôle de l’exploitation de l’aéronef en vertu d’une telle approbation soit établie par l’exploitant; et

4) un plan soit établi en vue de réparer les instruments, équipements ou fonctions en panne ou de recommencer à exploiter l’aéronef en respectant les contraintes de la LME dès que l’occasion se présente.

a) Les dossiers suivants sont conservés pendant au moins 5 ans:

1) pour les exploitants à des fins de CAT, les dossiers concernant les activités visées au point ORO.GEN.200;

2) pour les exploitants déclarés, une copie de la déclaration de l’exploitant, le détail des agréments dont il est titulaire et le manuel d’exploitation;

3) pour les titulaires d’autorisation SPO, en plus des exigences du point a) 2), les dossiers concernant l’évaluation des risques réalisée conformément au point SPO.OP.230 et les procédures d’exploitation standard correspondantes.

b) Les informations suivantes utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les comptes rendus y associés, sont conservés pendant 3 mois:

1) le plan de vol exploitation, si applicable;

2) la documentation NOTAM/AIS (avis aux navigants/services d’information aéronautique) propre à la route, si elle est éditée par l’exploitant;

3) la documentation de masse et centrage;

4) la notification de chargements spéciaux, incluant les renseignements écrits fournis au pilote/commandant de bord à propos des marchandises dangereuses ►M4  , le cas échéant ◄ ;

5) le carnet de route, ou équivalent; et

6) les rapport(s) de vol aux fins d’enregistrer les informations détaillées de tout événement ou tout fait marquant que le pilote/commandant de bord estime devoir rapporter ou enregistrer.

c) Les dossiers du personnel sont conservés pour les durées indiquées ci-dessous:

d) L’exploitant:

1) conserve des archives de toutes les formations, contrôles et qualifications de chaque membre d’équipage, selon les dispositions de la partie ORO; et

2) met le dossier à la disposition du membre d’équipage concerné, à sa demande.

e) L’exploitant conserve les informations utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les dossiers de formation du personnel, même s’il cesse d’exploiter ledit aéronef ou d’être l’employeur du membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).

f) Si un membre d’équipage devient membre d’équipage pour un autre exploitant, l’exploitant met à la disposition du nouvel exploitant les dossiers dudit membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).

a) Dans un avion équipé d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite, cette porte est verrouillable et l’équipage de cabine dispose de moyens pour prévenir l’équipage de conduite en cas d’activités suspectes ou d’atteintes à la sûreté dans la cabine.

b) Tous les avions de transport de passagers d’une masse maximale certifiée au décollage de plus de 45 500 kg ou d’une MOPSC de plus de 60 sièges passagers et qui servent au transport commercial de passagers doivent être équipés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite agréée, pouvant être verrouillée et déverrouillée depuis chacun des sièges pilotes et conçue de manière à satisfaire aux exigences opérationnelles applicables en matière de navigabilité.

c) Dans tous les avions dotés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite conformément au point b) ci-dessus:

1) cette porte est fermée avant la mise en route des moteurs en vue du décollage et verrouillée lorsque l’exigent les procédures de sûreté ou le pilote commandant de bord, et ce jusqu’à l’arrêt des moteurs après l’atterrissage, sauf l’entrée ou la sortie de personnes habilitées est jugée nécessaire, conformément aux programmes nationaux de sûreté de l’aviation civile; et

2) des moyens doivent être prévus aux fins de surveiller depuis chacun des sièges pilotes l’intégralité de la zone à l’extérieur du compartiment de l’équipage de conduite de manière à pouvoir identifier les personnes demandant à y accéder et de détecter tout comportement suspect ou toute menace éventuelle.

a) une SECTION 1 qui définit les exigences communes applicables tant à l’exploitation d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales qu’à toute exploitation à des fins commerciales;

b) une SECTION 2 qui définit des exigences supplémentaires applicables aux opérations de transport aérien commercial à l’exception:

1) de l’exploitation de planeurs ou de ballons à des fins de transport aérien commercial; ou

2) des opérations de transport aérien commercial de passagers effectuées selon les règles de navigation à vue (VFR) de jour, au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation et dans une zone locale définie par l'autorité compétente, avec

— des avions monomoteurs à hélice ayant une masse maximale certifiée au décollage inférieure ou égale à 5 700 kg et une MOPSC de 5, ou

— des hélicoptères motorisés autres que complexes, monomoteurs, ayant une MOPSC de 5;

c) une SECTION 3 qui définit des exigences supplémentaires applicables aux exploitations spécialisées commerciales et à celles visées au point b) 1) et 2).

a) La composition de l’équipage de conduite et le nombre de membres d’équipage de conduite aux postes d’équipage prévus ne sont pas inférieurs au minimum spécifié dans le manuel de vol de l’aéronef ou aux limites d’utilisation recommandées pour l’aéronef.

b) L’équipage de conduite inclut des membres supplémentaires lorsque le type d’exploitation le demande et n’est pas ramené à un nombre inférieur à celui spécifié dans le manuel d’exploitation.

c) Tous les membres d’équipage de conduite sont titulaires d’une licence et de qualifications délivrées ou acceptées conformément au règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission ( 12 ) et correspondent au niveau des tâches qui leur sont attribuées.

d) Un membre d’équipage de conduite peut être relevé de ses fonctions aux commandes pendant le vol par un autre membre d’équipage de conduite disposant des qualifications nécessaires.

e) Lorsqu’il fait appel aux services de membres d’équipage de conduite ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie et les éléments pertinents de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, notamment les exigences relatives à l’expérience récente, sont satisfaites, compte tenu de tous les services rendus par le membre d’équipage de conduite de vol à d’autres exploitants, aux fins de déterminer plus particulièrement:

1) le nombre total de types d’aéronefs ou de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions; et

2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi que les exigences en matière de repos.

a) Conformément au paragraphe 8.e de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, l’un des pilotes de l’équipage de conduite, qualifié comme pilote commandant de bord conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, est désigné par l’exploitant en tant que ►M1  pilote commandant de bord ou, dans le cas de l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial, commandant de bord ◄ .

b) L’exploitant ne désigne un membre de l’équipage de conduite comme pilote/commandant de bord que s’il:

1) dispose du niveau minimal d’expérience défini dans le manuel d’exploitation;

2) dispose d’une connaissance adéquate de la route ou de la zone dans laquelle le vol sera effectué, ainsi que des aérodromes, y compris des aérodromes de dégagement, des installations et des procédures à utiliser;

3)  ►C1  dans le cas d'opérations en équipage multiple, a suivi une formation au commandement dispensée par l'exploitant s'il passe du statut de copilote à celui de pilote/commandant de bord. ◄

c)  ►M4  En cas d’exploitation d’aéronefs et d’hélicoptères à des fins commerciales, ◄ le pilote/commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée a accompli une formation initiale de familiarisation avec la route ou la zone utilisée pendant les vols, ainsi qu’avec les aérodromes, installations et procédures à utiliser. Cette connaissance des routes/zones et des aérodromes est maintenue en exerçant au moins une fois ses activités sur cette route ou dans cette zone ou sur l’aérodrome au cours d’une période de 12 mois.

d) Le point c) ne s’applique pas dans les cas suivants:

1) avions de classe de performances B utilisés à des fins de transport aérien commercial en VFR de jour; et

2) opérations de transport aérien commercial de passagers effectuées en VFR de jour, au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation ou dans une zone locale définie par l'autorité compétente, avec des hélicoptères motorisés autres que complexes, monomoteurs, ayant une MOPSC de 5.

a) Avant d’exercer ses activités, le membre d’équipage de conduite de vol a suivi une formation CRM, correspondant à son rôle, telle que définie dans le manuel d’exploitation.

b) Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à la formation relative au type ou à la classe d’aéronef, ainsi qu’à la formation de maintien des compétences et dans le cours de commandement.

a) Dans le cas d’une exploitation d’avions ou d’hélicoptères, le membre d’équipage de conduite accomplit le stage d’adaptation de l’exploitant avant d’effectuer des vols de ligne sans supervision:

1) lorsqu’il passe à un aéronef pour lequel une nouvelle qualification de type ou de classe est exigée;

2) lorsqu’il rejoint un exploitant.

b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut une formation sur l’équipement installé dans l’aéronef en fonction des rôles des membres de l’équipage de conduite.

a) Les membres de l’équipage de conduite accomplissent une formation aux différences ou une formation de familiarisation lorsque cela est exigé par l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011 et lorsqu’un changement d’équipements ou de procédures nécessite l’acquisition de connaissances supplémentaires relatives aux types ou aux variantes sur lesquels ils exercent leurs activités.

b) Le manuel d’exploitation spécifie lorsqu’une telle formation aux différences ou une formation de familiarisation est nécessaire.

a)  ►C1  Chaque membre de l'équipage de conduite accomplit une formation annuelle de maintien des compétences ◄ en vol et au sol applicable au type ou à la variante d’aéronefs sur lequel il exerce ses fonctions, notamment une formation relative à l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage se trouvant à bord.

b) Chaque membre d’équipage de conduite est contrôlé régulièrement aux fins de démontrer sa compétence dans l’exécution de procédures normales, inhabituelles et d’urgence.

a) Les membres de l’équipage de conduite qui exercent sur plusieurs types ou variantes d’aéronefs satisfont aux exigences prescrites dans la présente sous-partie pour chaque type ou variante, sauf si des crédits liés aux exigences en termes de formation, de contrôle et d’expérience récente sont définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 pour les types ou variantes pertinents.

b) Des procédures et/ou des restrictions d’exploitation appropriées sont spécifiées dans le manuel d’exploitation pour tout exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.

a) Toutes les formations requises par la présente partie sont dispensées:

1) conformément aux programmes et aux plans de formation établis par l’exploitant dans le manuel d’exploitation;

2)  ►C1  par du personnel dûment qualifié. ◄ Dans le cas d’un entraînement en vol et sur simulateur d’entraînement au vol, ainsi que des contrôles, le personnel qui dispense la formation et procède aux contrôles est qualifié conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.

b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation, l’exploitant inclut les éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.

c) En cas d’opérations de CAT, les programmes de formation et de contrôle, ainsi que les plans de formation et l’utilisation d’entraîneurs synthétiques de vol (FSTD) individuels sont agréés par l’autorité compétente.

d) Dans la mesure du possible, le FSTD est une réplique de l’aéronef utilisé par l’exploitant. Les différences entre le FSTD et l’aéronef sont décrites et présentées lors d’une d’une séance d’information ou d’une formation, selon le cas.

e) L’exploitant établit un système permettant de surveiller correctement les modifications apportées au FSTD et de s’assurer que ces modifications n’ont aucune incidence sur l’adéquation des programmes de formation.

a) Tout équipage de conduite ne peut comporter plus d’un membre inexpérimenté.

b) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à un autre pilote disposant des qualifications adéquates conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, pour autant que les exigences du point ORO.FC.105 b) 1), b) 2) et c) soient satisfaites.

c) Exigences propres à l’exploitation des avions selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou de nuit.

1)  ►C1  L'équipage de conduite de vol est constitué d'au moins deux pilotes pour tous les avions à turbopropulseurs dont la configuration maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC) est supérieure à neuf, ainsi que pour tous les avions à turboréacteurs. ◄

2) Les avions autres que ceux couverts par le point c) 1) sont exploités par un équipage de conduite constitué d’au moins deux pilotes, sauf si les exigences du point ORO.FC.202 sont satisfaites, auquel cas ils peuvent être exploités par un seul pilote.

d) Exigences particulières pour l’exploitation d’hélicoptères.

1) Pour toute exploitation d’hélicoptères disposant d’une MOPSC supérieure à 19 et pour l’exploitation en IFR d’hélicoptères disposant d’une MOSPC supérieure à 9:

i) l’équipage de conduite est constitué d’au moins deux pilotes; et

ii) le commandant de bord est titulaire d’une licence de pilote de ligne (hélicoptère) [ATPL(H)], ainsi que d’une qualification aux instruments, délivrées conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.

2) Toute exploitation non couverte par le point d) 1) peut être effectuée par un seul pilote en vol IFR ou de nuit, pour autant que les exigences du point ORO.FC.202 soient satisfaites.

a) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à:

1) un autre commandant de bord qualifié; ou

2) exclusivement dans le cas d’opérations au-dessus du niveau de vol (FL) 200, un pilote disposant des qualifications minimales suivantes:

i) une ATPL;

ii) un stage d’adaptation et contrôle, dont une formation de qualification de type, conformément au point ORO.FC.220;

iii) toutes les formations de maintien de compétences et les contrôles conformément aux points ORO.FC.230 et ORO.FC.240;

iv) les compétences de route/zone et aérodrome conformément au point ORO.FC.105.

b) Le copilote peut être relevé par:

1) un autre pilote disposant d’une qualification adéquate;

2) uniquement dans le cas d’opérations au-dessus du niveau de vol (FL) 200, un copilote de renfort en croisière disposant des qualifications minimales suivantes:

i) une licence de pilote commercial (CPL) valide avec qualification de vol aux instruments;

ii) un stage d’adaptation et contrôle, y compris une formation de qualification de type conformément au point ORO.FC.220, à l’exception de l’exigence relative à l’entraînement au décollage et à l’atterrissage;

iii) une formation de maintien des compétences et un contrôle conformément au point ORO.FC.230, à l’exception de l’exigence relative à l’entraînement au décollage et à l’atterrissage.

c) Un mécanicien navigant peut être relevé en vol par un membre d’équipage disposant des qualifications adéquates conformément aux règles nationales applicables.

a) L’exploitant inclut dans le manuel d’exploitation un programme de stage d’adaptation et de maintien des compétences du pilote qui comporte des exigences additionnelles pour une exploitation monopilote. Le pilote aura entrepris une formation relative aux procédures de l’exploitant, concernant plus particulièrement:

1) la gestion des moteurs et les manœuvres d’urgence;

2) l’utilisation des listes de vérification pour conditions normales, inhabituelles et d’urgence;

3) les communications de contrôle de la circulation aérienne (ATC);

4) les procédures de départ et d’approche;

5) la gestion du pilote automatique, le cas échéant;

6) l’utilisation d’une documentation en vol simplifiée;

7) la gestion des ressources d’équipage monopilote.

b) Les contrôles périodiques exigés par le point ORO.FC.230 sont effectués en situation de conduite monopilote sur le type ou de la classe d’aéronef concerné dans un environnement représentatif de l’exploitation.

c) Dans le cas de l’exploitation d’avions en IFR, le pilote:

1) a au moins 50 heures de temps de vol en IFR à son actif sur le type ou la classe d’avion concerné, dont 10 heures en tant que commandant de bord; et

2) a effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d’avion concerné:

i) cinq vols en IFR, dont trois approches aux instruments, en situation de conduite monopilote; ou

ii) un contrôle lors d’une approche aux instruments IFR.

d) Dans le cas de l’exploitation d’avions de nuit, le pilote:

1) a au moins 15 heures de temps de vol de nuit à son actif, qui peuvent être incluses dans les 50 heures de temps de vol en IFR visées au point c) 1); et

2) a effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d’avion concerné:

i) trois décollages et atterrissages de nuit en situation de conduite monopilote; ou

ii) un contrôle lors d’un décollage et d’un atterrissage de nuit.

e) Dans le cas de l’exploitation d’hélicoptères en IFR, le pilote:

1) a un total de 25 heures d’expérience de vol en IFR à son actif dans l’environnement d’exploitation applicable; et

2) a une expérience de vol de 25 heures en situation de conduite monopilote sur le type spécifique d’hélicoptère, agréé pour le vol monopilote en IFR, dont 10 heures de vol peuvent avoir été effectuées sous supervision, et incluant cinq secteurs de vol de ligne en IFR sous supervision en utilisant les procédures monopilotes; et

3) a accompli au cours des 90 jours précédents:

i) cinq vols en IFR en situation de conduite monopilote, comportant trois approches aux instruments effectuées sur un hélicoptère agréé à cette fin; ou

ii) un contrôle lors d’une approche aux instruments en IFR en situation de conduite monopilote sur le type d’hélicoptère concerné, un système d’entraînement au vol (FTD) ou un simulateur de vol (FFS).

a) Dans le cas de l’exploitation d’avions et d’hélicoptères, le cours de commandement comporte au moins les éléments suivants:

1) un entraînement sur FSTD, dont une formation au vol orientée vol de ligne (LOFT) et/ou une formation en vol;

2) un contrôle hors ligne de l’exploitant en fonction commandant de bord;

3) une formation aux responsabilités du commandement;

4) une formation en vol de ligne en tant que commandant de bord sous supervision, avec au moins:

i) 10 secteurs de vol, dans le cas d’avions; et

ii) 10 heures, avec au moins 10 secteurs de vol, dans le cas d’hélicoptères;

5) accomplir un contrôle de vol de ligne en tant que commandant de bord et démontrer une connaissance adéquate de la route ou de la zone dans laquelle les vols seront effectués, ainsi que des aérodromes, y compris les aérodromes de dégagement, les installations et les procédures à utiliser; et

6) la gestion des ressources d’équipage.

a) Le membre d’équipage de conduite a suivi un cours de formation CRM initial avant de commencer à effectuer des vols de lignes sans supervision.

b) La formation CRM initiale est dispensée par au moins un formateur CRM dûment qualifié, qui peut être assisté par des experts afin de traiter de sujets spécifiques.

c) Si le membre d’équipage de conduite n’a pas, au préalable, reçu de formation théorique sur les facteurs humains au niveau ATPL, il suit, avant la formation CRM initiale ou en combinaison avec cette dernière, un cours théorique dispensé par l’exploitant et reposant sur le programme de formation ATPL relatif aux performances et aux limites humaines, comme établi dans l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.

a) La formation CRM est intégrée au stage d’adaptation de l’exploitant.

b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite a commencé un stage d’adaptation de l’exploitant, il n’est pas affecté à des tâches de vol sur un aéronef d’un autre type ou d’une autre classe avant que le stage ne soit achevé ou qu’il y soit mis fin. Les membres d’équipage qui n’exercent que sur des avions de classe de performances B peuvent être affectés à des vols sur d’autres types d’avions de classe de performances B pendant les stages d’adaptation, dans la mesure nécessaire pour maintenir l’exploitation.

c) L’étendue de l’entraînement requis par le membre d’équipage de conduite dans le cadre du stage d’adaptation de l’exploitant est déterminée conformément aux normes de qualification et d’expérience spécifiées dans le manuel d’exploitation, compte tenu de son expérience et des formations précédentes qu’il a suivies.

d) Le membre d’équipage de conduite:

1) se soumet au contrôle hors ligne de l’exploitant ainsi qu’à l’entraînement sécurité-sauvetage et au contrôle associé avant de commencer à effectuer des vols de ligne sous supervision (LIFUS); et

2) effectue le contrôle en ligne après avoir terminé les vols de ligne sous supervision. Dans le cas d’avions de classe de performances B, le LIFUS peut être effectué sur tout avion appartenant à la classe applicable.

e) Dans le cas d’avions, les pilotes qui se sont vu délivrer une qualification de type reposant sur une formation à temps de vol zéro (ZFTT):

1) commencent à effectuer des vols de ligne sous supervision au plus tard 21 jours après avoir accompli l’examen pratique ou après avoir suivi la formation correspondante dispensée par l’exploitant. Le contenu d’un tel stage est décrit dans le manuel d’exploitation;

2) effectuent six décollages et atterrissages dans un FSTD au plus tard 21 jours après avoir accompli l’examen pratique sous la supervision d’un instructeur de qualification de type pour les avions [«TRI(A)»] occupant l’autre siège de pilote. Le nombre de décollages et d’atterrissages peut être réduit lorsque des crédits sont définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012. Si lesdits décollages et atterrissages n’ont pas été effectués dans les 21 jours, l’exploitant prévoit un stage de remise à niveau dont le contenu est décrit dans le manuel d’exploitation;

3) effectuent les quatre premiers décollages et atterrissages du LIFUS dans un avion sous la supervision d’un TRI(A) occupant l’autre siège de pilote. Le nombre de décollages et d’atterrissages peut être réduit lorsque des crédits sont définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.

a) Les commandants de bord dont les fonctions leur demandent d’exercer leurs activités sur l’un ou l’autre des sièges pilotes et de remplir les fonctions de copilote, ou les commandants de bord chargés de dispenser une formation ou d’effectuer des activités de contrôle, accomplissent une formation et un contrôle supplémentaires, comme défini dans le manuel d’exploitation. Le contrôle peut être effectué en même temps que le contrôle hors ligne de l’exploitant spécifié au point ORO.FC.230 b).

b) La formation et le contrôle supplémentaires comportent au moins les éléments suivants:

1) une panne moteur au décollage;

2) une approche et une remise des gaz avec un moteur en panne; et

3) un atterrissage avec un moteur en panne.

c) Dans le cas des hélicoptères, les commandants de bord effectuent également leurs contrôles hors ligne de l’exploitant dans les sièges de gauche et de droite, en alternance, pour autant que lorsque le contrôle hors ligne de qualification de type est combiné avec le contrôle hors ligne de l’exploitant, le commandant de bord accomplisse son entraînement ou son contrôle sur le siège normalement occupé.

d) Lorsque des manœuvres moteur coupé sont effectuées dans un aéronef, la panne moteur est simulée.

e) Lors de l’exercice des activités depuis le siège du copilote, les contrôles exigés par le point ORO.FC.230 pour l’exercice des activités depuis le siège du commandant de bord doivent en outre être valides et à jour.

f)  ►C1  Le pilote relevant le commandant de bord doit avoir démontré, lors des contrôles hors ligne de l'exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b), sa maîtrise des exercices et des procédures ne relevant normalement pas de sa responsabilité. ◄ Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.

g) Le pilote, autre que le commandant de bord, occupant le siège du commandant de bord démontre, lors des contrôles hors ligne de l’exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b), son aptitude à pratiquer les exercices et procédures qui relèveraient normalement de la responsabilité du commandant de bord agissant en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.

a) Les procédures ou restrictions opérationnelles pour l’exploitation de plusieurs types ou variantes, établies dans le manuel d’exploitation et agréées par l’autorité compétente couvrent:

1) le niveau minimum d’expérience des membres d’équipage de conduite;

2) le niveau minimum d’expérience sur un type ou une variante avant de commencer la formation relative à un autre type ou une autre variante ou son exploitation;

3) le processus par lequel un membre d’équipage qualifié sur un type ou une variante sera formé et qualifié sur un autre type ou une autre variante; et

4) toutes les exigences applicables en matière d’expérience récente pour chaque type ou variante.

b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite exerce ses fonctions tant sur des hélicoptères que sur des avions, ledit membre d’équipage est limité à exercer exclusivement sur un type d’avion et un type d’hélicoptère.

c) Le point a) ne s’applique pas à l’exploitation d’avions de classe de performances B si elle est limitée à des classes d’avions monopilotes à moteur à pistons exploités en VFR de jour. Le point b) ne s’applique pas à l’exploitation d’avions de classe de performances B si elle est limitée à des classes d’avions monopilotes à moteur à pistons.

a) L’exploitant d’avions disposant d’une expérience adéquate peut remplacer l’une ou plusieurs des exigences suivantes en matière de formation et de contrôle applicables à l’équipage de conduite par un programme de formation et de qualification alternatif (ATQP) agréé par l’autorité compétente:

1) point SPA.LVO.120 relatif à la formation et aux qualifications de l’équipage de conduite;

2) stage d’adaptation et contrôle;

3) formation aux différences et formation de familiarisation;

4) formation au commandement;

5) formation de maintien des compétences et contrôle; et

6) exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.

b) L’ATQP comporte une formation et des contrôles qui établissent et maintiennent un niveau de compétence au moins équivalent à celui atteint en se conformant aux dispositions des points ORO.FC.220 et ORO.FC.230. Le niveau de compétence atteint par la formation et la qualification de l’équipage de conduite est démontré avant l’octroi de l’agrément ATQP par l’autorité compétente.

c) L’exploitant qui introduit une requête d’agrément ATQP fournit à l’autorité compétente un plan de mise en œuvre, comportant une description du niveau de compétence que doivent atteindre la formation et la qualification de l’équipage de conduite.

d) Outre les contrôles exigés par le point ORO.FC.230 et le point FCL.060 de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, chaque membre d’équipage de conduite se soumet à une évaluation type vol en ligne (LOE) dans un FSTD. La durée de validité d’une LOE est de 12 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque la LOE est entreprise dans les trois derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.

e) Après deux ans d’exploitation avec un ATQP agréé, l’exploitant peut, sur approbation de l’autorité compétente, prolonger les périodes de validité des contrôles relevant du point ORO.FC.230 comme suit:

1. Contrôle hors ligne de l’exploitant jusqu’à 12 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les trois derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.

2. Contrôle en ligne jusqu’à 24 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les six derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.

3. Contrôle de sécurité-sauvetage jusqu’à 24 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les six derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.

a) Le titulaire d'une CPL(A) (avion) n'agit en tant que commandant de bord dans un avion monopilote exploité à des fins de transport aérien commercial que si l'une des conditions suivantes est remplie:

1) lorsqu'il transporte des passagers en dehors d'un rayon de 50 NM (90 km) depuis un aérodrome de départ, il a au moins 500 heures de temps de vol à son actif sur avion ou est titulaire d'une qualification aux instruments valide;

2) dans le cas d'une exploitation d'un type multimoteur en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol à son actif sur avion, dont 400 heures en tant que pilote commandant de bord. Lesdites heures incluent 100 heures en IFR et 40 heures sur avion multimoteur. Les 400 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d'équipage multipilote établi, défini dans le manuel d'exploitation, sur la base de deux heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord;

3) dans le cas d'une exploitation d'un avion monomoteur en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol à son actif sur avion, dont 400 heures en tant que pilote commandant de bord. Ces heures incluent 100 heures en IFR. Les 400 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d'équipage multipilote établi, défini dans le manuel d'exploitation, sur la base de deux heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord.

b) Dans le cas d’exploitation en VFR de jour d’avions de classe de performances B, le point a) 1) n’est pas applicable.

a) Le titulaire d’une CPL(H) (hélicoptère) n’agit en tant que commandant de bord sur un hélicoptère monopilote exploité à des fins de transport aérien commercial que si:

1) dans le cas d’une exploitation en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol total à son actif sur hélicoptère, dont 300 heures en tant que pilote commandant de bord. Ces heures incluent 100 heures en IFR. Les 300 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d’équipage multipilote établi, défini dans le manuel d’exploitation, sur la base de 2 heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord;

2) Lors d’opérations en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) de nuit, il:

i) dispose d’une qualification aux instruments valide; ou

ii) a 300 heures de temps de vol sur hélicoptère à son actif, dont 100 heures en tant que pilote commandant de bord et 10 heures en tant que pilote volant de nuit.

a) Chaque membre de l’équipage de conduite se soumet au contrôle hors ligne de l’exploitant afin de démontrer sa compétence dans l’exécution de procédures normales, inhabituelles et d’urgence, sous les aspects liés aux tâches spécialisées décrites dans le manuel d’exploitation.

b) Les conditions d’exploitation doivent être dûment prises en compte lorsque les opérations sont effectuées en VFR ou de nuit.

c) La durée de validité du contrôle hors ligne de l’exploitant est de 12 mois civils. La durée de validité court à partir de la fin du mois au cours duquel le contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle hors ligne de l’exploitant est réalisé dans les trois derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité court à partir de la date d’expiration initiale.

a) une section 1 détaillant les exigences communes applicables à toutes les opérations; et

b) une section 2 détaillant les exigences supplémentaires applicables uniquement à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial.

a) Le nombre de membres et la composition de l’équipage de cabine sont déterminés conformément au point 7.a. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, en tenant compte des facteurs opérationnels ou des circonstances propres au vol à effectuer. ►M4  Sauf pour les ballons, ◄ au moins un membre d’équipage de cabine est affecté à l’exploitation d’aéronefs dont la MOPSC est supérieure à 19 lorsqu’au moins un passager est transporté.

b) En application du point a), le nombre minimal de membres d’équipage de cabine est le plus élevé des nombres suivants:

1) le nombre de membres d’équipage de cabine établi lors du processus de certification de l’aéronef mené conformément aux spécifications de certification applicables, pour la configuration de cabine utilisée par l’exploitant; ou

2) si le nombre prévu au point 1) n’a pas été établi, le nombre de membres d’équipage de cabine établi lors du processus de certification de l’aéronef pour la configuration maximale en sièges passagers certifiée, réduit d’une unité par tranche entière de 50 sièges passagers que compte la configuration de cabine utilisée par l’exploitant en moins par rapport à la configuration maximale en sièges certifiée; ou

3) un membre d’équipage de cabine par groupe de 50 sièges passagers, complet ou incomplet, installés sur le même pont de l’aéronef exploité.

c) Dans le cas d’une exploitation à laquelle sont affectés plusieurs membres d’équipage de cabine, l’exploitant nomme l’un des membres comme responsable rendant compte au pilote/commandant de bord.

a) Les membres d’équipage de cabine ne se voient affectés à des tâches dans un aéronef que si:

1) ils ont au moins 18 ans révolus;

2) ils ont été jugés physiquement et mentalement aptes à s’acquitter de leurs tâches et à exercer leurs responsabilités en toute sécurité conformément aux exigences applicables de l’annexe IV (partie MED) du règlement (UE) no 1178/2011; et

3) ils ont accompli avec succès toutes les formations et subi les contrôles applicables exigés par la présente sous-partie et disposent des compétences pour s’acquitter des tâches qui leur sont attribuées conformément aux procédures définies dans le manuel d’exploitation.

b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage de cabine ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites en prenant en compte tous les services rendus par le membre d’équipage de cabine à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus particulièrement:

1) le nombre total de types d’aéronefs et de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions; et

2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi que les exigences en matière de repos.

c) Les membres d’équipage de cabine en fonction, ainsi que leur rôle en ce qui concerne la sécurité des passagers et du vol, doivent être clairement identifiables par les passagers.

a) Un programme et un plan de cours détaillés sont établis par l’exploitant pour chaque cours de formation, conformément aux exigences applicables de la présente sous-partie et de l’annexe V (partie CC) du ►M4  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ le cas échéant, aux fins de couvrir les tâches et les responsabilités qui incombent aux membres d’équipage de cabine.

b) Chaque cours de formation inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi qu’une pratique individuelle ou collective, en fonction de chaque matière de la formation, afin que chaque membre d’équipage de cabine atteigne et maintienne le niveau adéquat de compétence conformément à la présente sous-partie.

c) Chaque cours de formation:

1) est dispensé d’une manière structurée et réaliste; et

2) est dispensé par du personnel dûment qualifié pour les matières à couvrir.

d) Pendant toute formation exigée par la présente sous-partie ou à l’issue de celle-ci, chaque membre d’équipage de cabine passe un examen couvrant toutes les matières composant le programme de formation concerné, à l’exception de la formation relative à la gestion des ressources d’équipage (CRM). Les examens sont conduits par du personnel dûment qualifié aux fins de vérifier que le membre d’équipage de cabine a atteint et/ou maintient le niveau de compétence requis.

e) Les cours de formation CRM, et les modules CRM le cas échéant, sont dispensés par un instructeur de CRM pour les équipages de cabine. Lorsque des rubriques CRM sont intégrées à d’autres formations, un instructeur de CRM pour les équipages de cabine est chargé de définir et de mettre en œuvre le programme de cours.

a) Chaque nouvel entrant qui n’est pas encore titulaire d’un certificat de membre d’équipage de cabine valide délivré conformément à l’annexe V (partie CC) du ►M4  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ :

1) reçoit un cours de formation initiale comme spécifié au point CC.TRA.220 de ladite annexe; et

2) réussit l’examen correspondant avant d’entreprendre une autre formation exigée par la présente sous-partie.

b) Des rubriques du programme de formation initiale peuvent être combinées avec la première formation propre à un type d’aéronef et au stage d’adaptation de l’exploitant, pour autant que les exigences du point CC.TRA.220 soient satisfaites et que de telles rubriques soient enregistrées comme matières du cours de formation initiale dans le dossier de formation des membres d’équipage de cabine concernés.

a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit la formation propre au type d’aéronef appropriée, ainsi que le stage d’adaptation de l’exploitant, et se soumet aux contrôles associés avant:

1) une première affectation par l’exploitant à la fonction de membre d’équipage de cabine; ou

2) une affectation par l’exploitant à la fonction de membre d’équipage de cabine sur un autre type d’aéronef.

b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation relatifs à la formation propre au type d’aéronef et au stage d’adaptation de l’exploitant, l’exploitant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.

c) Le programme de la formation propre au type d’aéronef:

1) comprend une formation et des exercices pratiques sur un dispositif d’entraînement représentatif ou sur l’aéronef lui-même; et

2) couvre au moins les matières suivantes de la formation propre au type d’aéronef:

i) description de l’aéronef dans la mesure nécessaire à l’exercice des tâches qui incombent à l’équipage de cabine;

ii) tous les équipements et systèmes de sécurité installés qui concernent les tâches de l’équipage de cabine;

iii) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des portes et des sorties normales et des issues de secours, en mode normal et d’urgence;

iv) la démonstration de l’utilisation des autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite;

v) les équipements de protection contre le feu et la fumée, lorsqu’ils sont prévus;

vi) entraînement avec le toboggan d’évacuation, lorsqu’il est prévu;

vii) utilisation du siège, du système de retenue et de l’équipement d’oxygène utilisé en cas d’incapacité du pilote.

d) Le programme du stage d’adaptation de l’exploitant pour chaque type d’aéronef à exploiter:

1) comprend une formation et des exercices pratiques sur un dispositif d’entraînement représentatif ou sur l’aéronef lui-même;

2) comporte une formation relative aux procédures d’exploitation standard de l’exploitant applicables aux membres d’équipage de cabine qui se voient attribuer des tâches par l’exploitant pour la première fois;

3) couvre au moins les matières de formation spécifique suivantes en fonction du type d’aéronef à exploiter:

i) description de la configuration de la cabine;

ii) emplacement, dépose et utilisation de tous les équipements portatifs de sécurité-sauvetage transportés à bord;

iii) toutes les procédures normales et d’urgence;

iv) la prise en charge des passagers et la gestion des foules;

v) une formation à la lutte contre le feu et la fumée comprenant l’utilisation de tous les équipements de lutte contre l’incendie et de protection représentatifs de ceux existant à bord;

vi) les procédures d’évacuation;

vii) les procédures en cas d’incapacité du pilote;

viii) les exigences et procédures applicables en matière de sûreté;

ix) la gestion des ressources d’équipage.

a) Outre la formation requise au point ORO.CC.125, le membre d’équipage de cabine accomplit une formation et subit un contrôle appropriés couvrant toutes les différences avant de se voir affecter sur:

1) une variante d’un type d’aéronef sur lequel il vole actuellement; ou

2) un type d’aéronef ou une variante sur lequel il vole actuellement et présentant des différences:

i) dans les équipements de sécurité;

ii) dans l’emplacement des équipements de sécurité-sauvetage; ou

iii) dans les procédures normales et d’urgence.

b) Ce programme de formation aux différences:

1) est déterminé si nécessaire sur la base d’une comparaison avec le programme de formation accompli par le membre d’équipage de cabine conformément au point ORO.CC.125 c) et d) pour le type pertinent d’aéronef; et

2) comprend une formation et des exercices pratiques dans un dispositif d’entraînement représentatif ou l’aéronef lui-même en fonction de la matière à couvrir dans la formation aux différences.

c) Lorsqu’il établit les programmes et les plans de la formation aux différences concernant une variante d’un type d’aéronef en cours d’exploitation, l’exploitant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.

a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit annuellement une formation de maintien des compétences et un contrôle.

b) Le maintien des compétences couvre les actions incombant à chaque membre de l’équipage de cabine lors de procédures normales et d’urgence, ainsi que lors d’exercices applicables à chaque type d’aéronef et/ou variante sur lequel il doit exercer.

c) Matières de la formation propre au type d’aéronef:

1) La formation de maintien des compétences inclut des exercices pratiques effectués annuellement par chaque membre d’équipage de cabine aux fins de simuler l’utilisation de chaque type ou variante de portes et issues normales et de secours servant à l’évacuation des passagers.

2) la formation de maintien des compétences inclut également, à des intervalles n’excédant pas trois ans:

i) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des portes et des issues normales et de secours, en modes normal et d’urgence;

ii) l’actionnement effectif, par chaque membre de l’équipage de cabine, dans un dispositif d’entraînement représentatif ou l’aéronef lui-même, de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage de conduite, tant en mode normal qu’en mode d’urgence, ainsi que du siège et du système de retenue, ainsi qu’une démonstration pratique de l’équipement d’oxygène utilisé en cas d’incapacité du pilote;

iii) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite; et

iv) la démonstration de l’utilisation du canot de sauvetage ou de la glissière-radeau, si installée.

d) Matières de la formation propre à l’exploitant:

1) La formation de maintien des compétences inclut annuellement:

i) pour chaque membre d’équipage de cabine:

A) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de sécurité-sauvetage installés ou transportés à bord; et

B) la manière d’endosser un gilet de sauvetage et de mettre en place un équipement portatif d’oxygène ainsi qu’un équipement de protection respiratoire (PBE);

ii) le rangement d’articles dans la cabine;

iii) les procédures relatives à la contamination des surfaces de l’aéronef;

iv) les procédures d’urgence;

v) les procédures d’évacuation;

vi) l’étude d’incidents et d’accidents;

vii) la gestion des ressources d’équipage;

viii) les aspects aéromédicaux et les premiers secours, y compris l’équipement associé;

ix) les procédures de sûreté.

2) la formation de maintien des compétences inclut également, à des intervalles n’excédant pas trois ans:

i) l’utilisation de matériel pyrotechnique (dispositifs réels ou représentatifs);

ii) une démonstration pratique de l’utilisation des listes de vérification de l’équipage de conduite;

iii) une formation réaliste et pratique à l’utilisation de tous les équipements de lutte contre le feu, dont des vêtements de protection, représentatifs de ceux transportés à bord de l’aéronef;

iv) pour chaque membre d’équipage de cabine:

A) l’extinction d’un feu caractéristique d’un incendie à l’intérieur d’un aéronef;

B) la manière de mettre en place et d’utiliser un PBE dans un espace clos empli de fumée simulée.

e) Durées de validité:

1) La durée de validité de la formation annuelle de maintien des compétences est de 12 mois civils, comptés à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé.

2) Si la formation de maintien des compétences et les contrôles demandés au point a) sont entrepris dans les trois derniers mois civils de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.

3) Pour les matières de la formation à effectuer tous les trois ans spécifiées au point c) 2) et au point d) 2), la période de validité est de 36 mois civils comptabilisés à partir de la fin du mois au cours duquel les contrôles ont été réalisés.

a)  ►C1  Lorsqu'un membre d'équipage de cabine, pendant les six mois qui précèdent, dans les limites de la période de validité de la dernière formation de maintien des compétences et du contrôle associé: ◄

1) n’a exercé aucune tâche en vol, il accomplit un stage de remise à niveau et un contrôle pour chaque type d’aéronef sur lequel il doit exercer ses fonctions, avant de se voir attribuer l’exécution de telles tâches; ou

2) n’a exercé aucune tâche en vol sur un type particulier d’aéronef, il accomplit sur ledit type d’aéronef, avant de se voir à nouveau attribuer l’exécution de tâches:

i) un stage de remise à niveau et un contrôle; ou

ii) deux vols de familiarisation conformément au point ORO.CC.135.

b) Le programme du stage de remise à niveau pour chaque type d’aéronef couvre au moins:

1) les procédures d’urgence;

2) les procédures d’évacuation;

3) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des portes et des issues normales et de secours, ainsi que de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage de conduite, en modes normal et d’urgence;

4) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite;

5) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de sécurité-sauvetage installés ou transportés à bord.

c) L’exploitant peut choisir de remplacer un stage de remise à niveau par une formation de maintien des compétences si le retour en service du membre d’équipage de cabine commence au cours de la période de validité de la dernière formation de maintien des compétences et du contrôle associé. Si ladite période de validité a expiré, un stage de remise à niveau ne peut être remplacé que par une formation propre au type d’aéronef et un stage d’adaptation de l’exploitant, comme prévu au point ORO.CC.125.

a) Lorsque plusieurs membres d’équipage de cabine sont nécessaires, la composition de l’équipage de cabine inclut un chef de cabine désigné par l’exploitant.

b) L’exploitant ne nomme un membre d’équipage de cabine au poste de chef de cabine que s’il:

1) a au moins un an d’expérience en tant que membre d’équipage de cabine exerçant ses fonctions; et

2) a accompli et réussi un cours de chef de cabine et le contrôle associé.

c) Le cours de chef de cabine couvre toutes les tâches et les responsabilités d’un chef de cabine et doit inclure au moins les éléments suivants:

1) briefing avant le vol;

2) collaboration avec l’équipage;

3) examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales;

4) comptes rendus d’accidents et d’incidents;

5) facteurs humains et gestion des ressources de l’équipage (CRM); et

6) limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos.

d) Le chef de cabine est responsable devant le commandant de bord de la conduite et de la coordination des procédures normales et d’urgence spécifiées dans le manuel d’exploitation, y compris de l’interruption des tâches non liée à la sécurité à des fins de sécurité ou de sûreté.

e) L’exploitant établit des procédures aux fins de sélectionner le membre d’équipage de cabine le plus qualifié pour qu’il remplisse la fonction de chef de cabine si le responsable désigné n’est plus en mesure d’exercer ses fonctions. Les modifications apportées à ces procédures sont notifiées à l’autorité compétente.

a) Lorsque des passagers se trouvent à bord d’un aéronef, le nombre minimum de membres d’équipage de cabine requis en vertu du point ORO.CC.100 est présent dans la cabine.

b) Sous réserve des conditions définies au point c), ce nombre peut être réduit:

1) pendant des opérations normales au sol qui n’impliquent pas d’avitaillement/reprise de carburant lorsque l’aéronef se trouve sur son aire de stationnement; ou

2) dans des circonstances imprévues, si le nombre de passagers transportés à bord de l’aéronef est réduit. Dans ce cas, un compte rendu est soumis à l’autorité compétente au terme du vol.

c) Conditions:

1) des procédures garantissant qu’un niveau équivalent de sécurité est atteint avec le nombre réduit de membres d’équipage de cabine, particulièrement en ce qui concerne l’évacuation des passagers, sont établies dans le manuel d’exploitation;

2) l’équipage de cabine réduit inclut un chef de cabine comme spécifié au point ORO.CC.200;

3)  ►C1  au moins un membre d'équipage de cabine est requis par groupe de 50 passagers, complet ou incomplet, présents sur le même pont de l'aéronef; ◄

4)  ►C1  dans le cas d'opérations normales au sol avec des aéronefs qui nécessitent plus d'un membre d'équipage de cabine, le nombre déterminé conformément au point c) 3) est augmenté pour inclure un membre d'équipage de cabine par paire d'issues de secours de plain-pied. ◄

a) ils sont titulaires d’un certificat valable délivré conformément à l’annexe V (partie CC) du ►M4  règlement (UE) no 1178/2011 ◄ ;

b) ils sont qualifiés sur le type d’aéronef ou la variante conformément à la présente sous-partie;

c) ils satisfont aux autres exigences applicables de la présente sous-partie et de l’annexe IV (partie CAT);

d) ils portent l’uniforme d’équipage de cabine de l’exploitant.

a) Les programmes de formation et de contrôle, dont les plans de cours exigés par la présente sous-partie, sont agréés par l’autorité compétente et définis dans le manuel d’exploitation.

b) Une fois qu’un membre d’équipage de cabine a accompli un cours de formation et a réussi le contrôle associé, l’exploitant:

1) met à jour le dossier de formation du membre d’équipage de cabine conformément au point ORO.MLR.115; et

2) lui fournit une liste indiquant les périodes de validité actualisées, applicables aux types d’aéronefs et aux variantes sur lesquels le membre d’équipage de cabine est qualifié pour exercer ses fonctions.

a) Un membre d’équipage de cabine ne peut être affecté sur plus de trois types d’aéronefs pour exercer ses fonctions. Cependant, moyennant l’autorisation de l’autorité compétente, le membre d’équipage de cabine peut se voir affecté sur quatre types d’aéronefs pour exercer ses fonctions, si pour au moins deux des types d’aéronefs:

1) le matériel de sécurité-sauvetage et les procédures normales et d’urgence propres au type d’aéronef sont semblables; et

2) les procédures normales et d’urgence qui ne sont pas propres à un type d’aéronef sont identiques.

b) Aux fins du point a) et en ce qui concerne la formation et la qualification des membres d’équipage de cabine, l’exploitant considère:

1) chaque aéronef comme un type ou une variante, compte tenu, lorsqu’ils sont disponibles, des éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 en ce qui concerne le type ou la variante d’aéronef en question; et

2) les variantes d’un type d’aéronef comme des types différents si elles ne sont pas semblables dans les domaines suivants:

i) actionnement des issues de secours;

ii) emplacement et type d’équipements portatifs de sécurité-sauvetage;

iii) procédures d’urgence propres à un type d’aéronef.

a) L’exploitant sélectionne, recrute, forme et évalue les compétences des membres d’équipage de cabine qui seront affectés à une exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine en fonction des critères appropriés à ce type d’exploitation.

b) Les membres d’équipage de cabine qui ne disposent d’aucune expérience préalable dans l’exercice de leurs fonctions en tant que membre unique d’équipage de cabine ne se voient affectés à des opérations de ce type qu’une fois qu’ils ont:

1) accompli une formation comme exigé au point c), en plus des autres formations et contrôles applicables exigées par la présente sous-partie;

2) réussi les contrôles visant à vérifier leurs compétences pour s’acquitter de leurs tâches et exercer leurs responsabilités conformément aux procédures définies dans le manuel d’exploitation; et

3) entrepris une familiarisation en vol d’au moins 20 heures et 15 secteurs sur le type d’aéronef concerné sous la supervision d’un membre d’équipage de cabine disposant d’une expérience adéquate.

c) Les matières suivantes sont en outre couvertes lors de la formation, en mettant plus particulièrement l’accent sur des activités correspondant à une exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine:

1) responsabilité, devant le commandant de bord, de l’exécution de procédures normales et d’urgence;

2) importance de la coordination et de la communication avec l’équipage de conduite, plus particulièrement dans la gestion de passagers indisciplinés ou perturbateurs;

3) examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales;

4) documentation;

5) comptes rendus d’accidents et d’incidents; et

6) limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos.

a) Des tâches ne sont attribuées aux membres d’équipage technique pour l’exploitation à des fins de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou NVIS que s’ils:

1) ont au moins 18 ans révolus;

2) sont physiquement et mentalement aptes à s’acquitter des tâches qui leur sont attribuées et à exercer leurs responsabilités;

3) ont suivi toutes les formations applicables exigées par la présente sous-partie aux fins d’exécuter les tâches qui leur sont attribuées;

4) ont subi une évaluation qui démontre leur aptitude à s’acquitter de toutes les tâches qui leur sont attribuées conformément aux procédures spécifiées dans le manuel d’exploitation.

b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage technique ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites, en prenant en compte tous les services rendus par le membre d’équipage technique à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus particulièrement:

1) le nombre total de types d’aéronefs ou de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions;

2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi que les exigences en matière de repos.

a) L’exploitant établit un plan de formation conformément aux exigences applicables de la présente sous-partie aux fins de couvrir les tâches et les responsabilités dont doivent s’acquitter les membres d’équipage technique.

b) Au terme de la formation initiale, du stage d’adaptation de l’exploitant, de la formation aux différences et de la formation de maintien des compétences, chaque membre d’équipage technique subit un contrôle aux fins de démontrer son aptitude à exécuter des procédures normales et d’urgence.

c) La formation et le contrôle sont exécutés pour chaque cours de formation par du personnel disposant des qualifications requises et de l’expérience dans les matières à couvrir. L’exploitant informe l’autorité compétente sur le personnel qui effectue les contrôles.

a) une connaissance générale et théorique de l’aviation et des règles de l’aviation couvrant tous les sujets pertinents par rapport aux tâches et/ou responsabilités confiées à un membre d’équipage technique;

b) une formation à la lutte contre le feu et la fumée;

c) une formation à la survie sur terre et en milieu aquatique, adaptée au type et à la zone d’exploitation;

d) les aspects aéromédicaux et les premiers secours;

e) la communication et les éléments CRM applicables des points ORO.FC.115 et ORO.FC.215.

a) un stage d’adaptation, comprenant des éléments CRM pertinents,

1) avant de se voir affecter pour la première fois par l’exploitant à une fonction de membre d’équipage technique; ou

2) lors du passage à un type ou une classe d’aéronef différent(e), en cas de différence dans l’un des équipements ou l’une des procédures mentionnés au point b).

b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut:

1) l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité et de survie transportés à bord de l’aéronef;

2) toutes les procédures normales et d’urgence;

3) le matériel embarqué utilisé pour s’acquitter de ses tâches dans l’aéronef ou au sol aux fins d’assister le pilote lors d’opérations SMUH, HHO ou NVIS.

a) Chaque membre d’équipage technique accomplit une formation aux différences lors d’un changement dans les équipements ou les procédures utilisés sur les types ou variantes d’aéronefs sur lesquels il exerce ses fonctions.

b) L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation quand une telle formation aux différences est nécessaire.

a) Au cours de chaque période de 12 mois, chaque membre d’équipage technique suit une formation de maintien des compétences correspondant au type ou à la classe d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions et aux équipements qu’il utilise. Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les phases correspondantes de la formation de maintien des compétences.

b) La formation de maintien des compétences inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi qu’un entraînement pratique.

a) Chaque membre d’équipage technique qui n’a pas exercé ses fonctions au cours des six mois précédents accomplit le stage de remise à niveau prévu dans le manuel d’exploitation.

b) Le membre d’équipage technique qui n’a pas exercé de tâches en vol sur un type ou une classe spécifique d’aéronef au cours des six mois précédents accomplit, avant de se voir affecter à une fonction sur le type ou la classe d’aéronef:

1) un stage de remise à niveau sur le type ou la classe d’aéronef; ou

2) une familiarisation sur deux secteurs dans le type ou la classe d’aéronef.

1) «acclimaté», l’état dans lequel le rythme circadien d’un membre d’équipage est synchronisé avec le fuseau horaire dans lequel se trouve ce membre d’équipage. Un membre d’équipage est réputé acclimaté à une bande de fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale de son point de départ. Lorsque le décalage horaire entre l’heure locale du lieu où commence le service et celle du lieu où commence le service suivant est supérieur à 2 heures, le membre d’équipage est réputé acclimaté conformément aux valeurs indiquées dans le tableau 1 pour le calcul du temps de service de vol maximal quotidien.

2) «heure de référence», l’heure locale au lieu de présentation dans une bande de fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale à laquelle le membre d’équipage est acclimaté;

3) «hébergement», aux fins d’une période de réserve à préavis court et d’un service fractionné, un lieu tranquille et confortable, fermé au public, dont l’éclairage et la température peuvent être réglés, équipé d’un mobilier adéquat permettant au membre d’équipage de dormir, disposant d’une capacité suffisante pour accueillir tous les membres d’équipage simultanément présents et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons;

4) «hébergement approprié», aux fins d’une période de réserve à préavis court, d’un service fractionné et d’un temps de repos, une pièce individuelle pour chaque membre d’équipage, située dans un environnement calme, équipée d’un lit, suffisamment ventilée, comportant un dispositif de réglage de la température et de l’intensité de l’éclairage et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons;

5) «équipage de conduite renforcé», un équipage de conduite dont le nombre de membres est supérieur au nombre minimal requis pour l’exploitation de l’aéronef, permettant à chaque membre de l’équipage de conduite de quitter son poste et d’être remplacé par un autre membre de l’équipage de conduite ayant la qualification appropriée, en vue de prendre un temps de repos en vol;

6) «pause», une période inférieure à un temps de repos, durant un temps de service de vol, exempte de tout service et comptée comme temps de service;

7) «présentation différée», le report, par l’exploitant, d’un TSV programmé avant qu’un membre d’équipage n’ait quitté son lieu de repos;

8) «horaire perturbateur», un tableau de service d’un membre d’équipage empêchant ce dernier de dormir durant la phase de sommeil optimale du fait qu’il comporte un TSV ou une combinaison de TSV commençant, se terminant ou empiétant sur toute partie du jour ou de la nuit de l’endroit auquel le membre d’équipage est acclimaté. Un horaire peut être perturbateur s’il débute tôt, se termine tard ou s’il implique un service de nuit;

a) un horaire perturbateur de «type matinal» désigne:

i) dans le cas d’un «service qui débute tôt», une période de service commençant entre 5 h 00 et 5 h 59 dans le fuseau horaire auquel le membre d’équipage est acclimaté et;

ii) dans le cas d’un «service qui se termine tard», une période de service se terminant entre 23 h 00 et 1 h 59 dans le fuseau horaire auquel le membre d’équipage est acclimaté;

b) un horaire perturbateur de «type tardif» désigne:

i) dans le cas d’un «service qui débute tôt», une période de service commençant entre 5 h 00 et 6 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté et;

ii) dans le cas d’un «service qui se termine tard», une période de service se terminant entre 0 h 00 et 1 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté;

9) «service de nuit», une période de service empiétant sur la période comprise entre 2 h 00 et 4 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté;

10) «service», toute tâche réalisée par un membre d’équipage pour le compte de l’exploitant, y compris le service de vol, les tâches administratives, le fait de donner ou de suivre une formation, de réaliser ou de subir un contrôle, la mise en place et certaines périodes de réserve à préavis court;

11) «période de service», une période qui commence lorsqu’un exploitant demande à un membre d’équipage de se présenter en vue d’un service ou de commencer un service et se termine lorsque cette personne est libérée de toutes ses tâches, y compris le service postérieur au vol;

12) «temps de service de vol» (TSV), une période qui commence lorsqu’un membre d’équipage est tenu de se présenter pour un service, qui comprend une étape ou une série d’étapes, et se termine à la fin de la dernière étape pour laquelle le membre d’équipage est en service, lorsque l’aéronef est immobilisé et que ses moteurs sont arrêtés;

13) «temps de vol», pour les avions et les motoplaneurs, le temps écoulé entre le moment où l’aéronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à l’emplacement de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés;

14) «base d’affectation», le lieu, assigné par l’exploitant au membre d’équipage, où celui-ci commence et termine normalement une période de service ou une série de périodes de service et où, dans des circonstances normales, l’exploitant n’est pas tenu de loger ce membre d’équipage;

15) «jour local», une période de 24 heures commençant à 0 h 00, heure locale;

16) «nuit locale», une période de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00, heure locale;

17) «membre d’équipage en service», un membre d’équipage qui accomplit des services dans un aéronef au cours d’une étape;

18) «mise en place», le transport, d’un lieu à un autre, sur instruction de l’exploitant, d’un membre d’équipage qui n’est pas en service, à l’exclusion:

— du temps de trajet entre un lieu de repos privé et le lieu de présentation désigné à la base d’affectation et inversement, et

— du temps nécessaire pour le transfert local d’un lieu de repos au lieu où le service commence et inversement;

19) «espace de repos», une couchette ou un siège avec support pour les jambes et les pieds, permettant à un membre d’équipage de dormir à bord d’un aéronef;

20) «réserve à préavis long», une période pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un TSV, une mise en place ou tout autre service, notifié au moins 10 heures à l’avance;

21) «temps de repos», une période continue, ininterrompue et définie, suivant ou précédant un service, pendant laquelle un membre d’équipage est libéré de tout service ainsi que de toute réserve;

22) «rotation», un service ou une série de services comprenant au moins un service de vol et des temps de repos hors de la base d’affectation, commençant à la base d’affectation et se terminant au retour à la base d’affectation pour un temps de repos, où l’exploitant n’est plus tenu de mettre un hébergement à la disposition du membre d’équipage;

23) «jour isolé libre de service», à des fins de conformité avec la directive 2000/79/CE du Conseil ( 13 ), un temps libre de tout service ou de réserve consistant en un jour et deux nuits locales, notifié à l’avance. Un temps de repos peut être inclus dans le jour isolé libre de service;

24) «étape», la partie d’un TSV comprise entre le moment où l’aéronef quitte son premier emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à l’emplacement de stationnement désigné;

25) «réserve à préavis court», une période définie et préalablement notifiée pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un vol, une mise en place ou tout autre service, sans qu’un temps de repos intervienne;

26) «réserve à préavis court à l’aéroport», une période de réserve à préavis court effectuée à l’aéroport;

27) «autre forme de réserve à préavis court», une période de réserve à préavis court au domicile du membre d’équipage ou dans un hébergement approprié;

28) «phase basse du rythme circadien», la période comprise entre 2 h 00 et 5 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté.

a) diffuse les tableaux de service suffisamment à l’avance pour permettre aux membres d’équipage de prévoir un repos approprié;

b) veille à ce que les temps de service de vol soient établis de telle sorte que les membres d’équipage soient suffisamment reposés pour accomplir leur service à un niveau satisfaisant de sécurité en toute circonstance;

c) prévoit des heures de présentation qui laissent suffisamment de temps pour la réalisation des tâches au sol;

d) évalue le rapport entre la fréquence et l’organisation des temps de service de vol et des temps de repos, et tient compte des effets cumulatifs de services longs combinés à des temps de repos minimaux;

e) programme les temps de service de manière à éviter des pratiques entraînant des perturbations importantes des rythmes de sommeil et de travail établis, telles que celles consistant à faire alterner des services de jour et de nuit;

f) se conforme aux dispositions relatives aux horaires perturbateurs conformément au point ARO.OPS.230;

g) prévoit des périodes de repos suffisamment longues pour permettre aux membres d’équipage de surmonter les effets des services précédents et d’être bien reposés lorsque commence la période de service suivante;

h) planifie des temps de repos de récupération prolongés récurrents et les notifie aux membres d’équipage suffisamment à l’avance;

i) planifie les services de vol de manière que ceux-ci puissent être effectués au cours du temps de service de vol admissible, compte tenu du temps nécessaire à la préparation du vol, de l’étape et des temps d’escale;

j) modifie l’horaire et/ou la constitution des équipages si la durée réelle des opérations dépasse le temps de service de vol maximal sur plus de 33 % des services de vol réalisés dans l’horaire concerné au cours d’un programme horaire saisonnier.

a) se conforment aux dispositions du point CAT.GEN.MPA.100 b) de l’annexe IV (partie CAT); et

b) utilisent au mieux les possibilités et les espaces mis à leur disposition pour leur repos et organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient.

a) Lorsque la gestion des risques liés à la fatigue est exigée par la présente sous-partie ou par des spécifications de certification applicables, l’exploitant établit, met en œuvre et tient à jour une GRF en tant que partie intégrante de son système de gestion. La GRF doit permettre d’assurer la conformité avec les exigences essentielles de l’annexe IV, points 7.f, 7.g et 8.f, du règlement (CE) no 216/2008. La GRF est décrite dans le manuel d’exploitation.

b) La GRF établie, mise en œuvre et tenue à jour prévoit une amélioration continue de ses performances globales et comprend les éléments suivants:

1) une description de la philosophie et des principes de l’exploitant en ce qui concerne la GRF, qui constitue la politique de gestion des risques liés à la fatigue;

2) une documentation relative aux processus de GRF, notamment un processus visant à sensibiliser le personnel à ses responsabilités et la procédure relative aux modifications de cette documentation;

3) des principes et des connaissances scientifiques;

4) un processus d’identification des dangers et d’évaluation des risques permettant de gérer en continu le ou les risques opérationnels encourus par l’exploitant résultant de la fatigue d’un membre d’équipage;

5) un processus d’atténuation des risques prévoyant des actions correctives à mettre en œuvre sans délai, qui sont nécessaires en vue d’atténuer efficacement les risques encourus par l’exploitant résultant de la fatigue d’un membre d’équipage et visant à surveiller en permanence et à évaluer régulièrement l’atténuation desdits risques que ces actions ont permis d’obtenir;

6) des processus d’assurance de la sécurité de la GRF;

7) des processus de promotion de la GRF.

c) La GRF correspond au régime de spécification de temps de vol, à la taille de l’exploitant ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités et prend en compte les dangers et les risques associés inhérents à ces activités et au régime de spécification de temps de vol.

d) L’exploitant met en place des actions d’atténuation lorsque le processus d’assurance de la sécurité de la GRF montre que le niveau de sécurité requis n’est pas préservé.

a) aLes exploitants mettent en place, appliquent et tiennent à jour des régimes de spécification de temps de vol qui sont appropriés aux types d’activités exercées et conformes au règlement (CE) no 216/2008, à la présente sous-partie et aux autres dispositions législatives applicables, y compris la directive 2000/79/CE.

b) Avant leur mise en œuvre, les régimes de spécification de temps de vol, y compris toute GRF, le cas échéant, sont approuvés par l’autorité compétente.

c) Pour démontrer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et la présente sous-partie, l’exploitant applique les spécifications de certification applicables adoptées par l’Agence. Si l’exploitant souhaite s’écarter des spécifications de certification conformément à l’article 22, paragraphe 2, du règlement (CE) no 216/2008, il fournit alors à l’autorité compétente une description complète du régime envisagé s’écartant desdites spécifications avant de le mettre en œuvre. La description inclut toute révision des manuels ou des procédures qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démontrant que les exigences du règlement (CE) no 216/2008 et de la présente sous-partie sont satisfaites.

d) Aux fins du point ARO.OPS.235 d), dans les deux ans à compter de la mise en œuvre d’un écart ou d’une dérogation, l’exploitant rassemble des données concernant l’écart ou la dérogation accordé et analyse ces données en utilisant des principes scientifiques afin d’évaluer les effets de l’écart ou de la dérogation sur l’état de fatigue du personnel navigant. Cette analyse est communiquée sous la forme d’un rapport à l’autorité compétente.

a) L’exploitant:

1) définit des heures de présentation appropriées pour chaque opération individuelle en prenant en compte le point ORO.FTL.110 c);

2) établit des procédures spécifiant la manière dont le commandant de bord, dans des circonstances spéciales pouvant entraîner une fatigue importante, et après avoir consulté les membres d’équipage concernés, réduit le TSV effectif et/ou prolonge le temps de repos afin d’éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité du vol.

b) TSV quotidien maximal de base

1) Le TSV quotidien maximal sans prolongation pour les membres d’équipage acclimatés doit être conforme au tableau suivant:

2) Le TSV quotidien maximal, lorsque l’état d’acclimatation des membres d’équipage est inconnu, doit être conforme au tableau suivant:

3) Le TSV quotidien maximal, lorsque l’état d’acclimatation des membres d’équipage est inconnu et lorsque l’exploitant a mis en œuvre une GRF, doit être conforme au tableau suivant:

c) TSV avec heure de présentation différente pour l’équipage de conduite et l’équipage de cabine

d) TSV quotidien maximal avec prolongations sans repos en vol pour les membres d’équipage acclimatés

1) Le TSV quotidien maximal peut être prolongé d’une heure au maximum, pas plus de deux fois par période de sept jours consécutifs. Dans ce cas:

i) le temps de repos minimal avant et après le vol est augmenté de deux heures; ou

ii) le temps de repos après le vol est augmenté de quatre heures.

2) Lorsque des prolongations sont utilisées pour des TSV consécutifs, les repos supplémentaires accordés avant et après le vol entre les deux TSV prolongés conformément au point 1 sont consécutifs.

3) Les prolongations sont programmées à l’avance et limitées à un maximum:

i) de 5 étapes lorsque le TSV n’empiète pas sur la phase basse du rythme circadien; ou

ii) de 4 étapes lorsque le TSV empiète de deux heures ou moins sur la phase basse du rythme circadien; ou

iii) de 2 étapes lorsque le TSV empiète de plus de deux heures sur la phase basse du rythme circadien.

4) Une prolongation du TSV quotidien maximal de base sans repos en vol ne peut être combinée avec des prolongations résultant d’un repos en vol ou d’un service fractionné dans la même période de service.

5) Les régimes de spécification de temps de vol indiquent les limites pour les prolongations du TSV quotidien maximal de base, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation, en prenant en compte:

i) le nombre d’étapes; et

ii) l’empiètement sur la phase basse du rythme circadien.

e) TSV quotidien maximal avec prolongations résultant d’un repos en vol

i) le nombre d’étapes;

ii) le repos en vol minimal accordé à chaque membre d’équipage;

iii) le type d’espaces de repos en vol; et

iv) le renforcement de l’équipage de conduite de base.

f) Circonstances imprévues pendant les opérations de vol ‒ pouvoir discrétionnaire du commandant de bord

1) Toute modification par le commandant de bord, en cas de circonstances imprévues, des limites des temps de service de vol, de service et de repos, au cours d’opérations de vol qui commencent à l’heure de présentation ou après celle-ci, respecte les conditions suivantes:

i) le TSV quotidien maximal résultant de l’application des points ORO.FTL.205 b) et e) ou ORO.FTL.220 ne peut être augmenté de plus de deux heures, sauf si l’équipage de conduite a été renforcé, auquel cas le TSV maximal peut être augmenté de trois heures au plus;

ii) si, au cours de l’étape finale d’un TSV, la prolongation autorisée est dépassée en raison de circonstances imprévues survenant après le décollage, le vol peut être poursuivi jusqu’à la destination prévue ou un autre aérodrome; et

iii) le temps de repos suivant le TSV peut être réduit mais ne peut jamais être inférieur à dix heures.

2) En cas de circonstances imprévues pouvant entraîner une fatigue importante, le commandant de bord réduit le TSV effectif et/ou prolonge le temps de repos afin d’éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité du vol.

3) Le commandant de bord consulte tous les membres d’équipage au sujet de leur niveau de vigilance avant de décider d’appliquer les modifications visées aux points 1 et 2.

4) Le commandant de bord présente à l’exploitant un rapport lorsqu’un TSV est prolongé ou qu’un temps de repos est réduit à sa discrétion.

5) Lorsque la prolongation d’un TSV ou la réduction d’un temps de repos est supérieure à une heure, l’exploitant adresse à l’autorité compétente, au plus tard vingt-huit jours après l’événement, une copie du rapport, dans lequel il inclut ses observations.

6) L’exploitant met en place un processus non punitif pour l’utilisation du pouvoir discrétionnaire visé par la présente disposition et le décrit dans le manuel d’exploitation.

g) Circonstances imprévues pendant les opérations de vol ‒ présentation différée

a) Le total des temps de service qui peuvent être assignés à un membre d’équipage ne dépasse pas:

1) 60 heures de service par période de 7 jours consécutifs;

2) 110 heures de service par période de 14 jours consécutifs; et

3) 190 heures de service par période de 28 jours consécutifs, réparties le plus uniformément possible sur l’ensemble de la période.

b) Le total des temps de vol pour les étapes assignées à un membre d’équipage en service ne dépasse pas:

1) 100 heures de vol par période de 28 jours consécutifs;

2) 900 heures de vol par année civile; et

3) 1 000 heures de vol par période de 12 mois civils consécutifs.

c) Le service après le vol est inclus dans le temps de service. L’exploitant indique, dans son manuel d’exploitation, la durée minimale des services après le vol.

a) la mise en place qui suit la présentation mais précède le service est incluse dans le TSV mais n’est pas considérée comme une étape;

b) tout le temps consacré à la mise en place est considéré comme temps de service.

a) les régimes de spécification de temps de vol indiquent, pour le service fractionné, les éléments suivants, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation:

1) la durée minimale d’une pause au sol; et

2) la possibilité d’augmenter le TSV prescrit conformément au point ORO.FTL.205 b), en prenant en compte la durée de la pause au sol, l’espace de repos mis à la disposition du membre d’équipage ainsi que d’autres facteurs pertinents;

b) la pause au sol est incluse dans son intégralité dans le TSV;

c) un service fractionné ne peut faire suite à un temps de repos réduit.

a) la réserve à préavis court et tout service à l’aéroport sont inscrits au tableau de service, et l’heure à laquelle la réserve débute et se termine est définie et notifiée à l’avance aux membres d’équipage concernés afin de leur permettre de prévoir un repos approprié.

b) un membre d’équipage est considéré comme étant en réserve à préavis court à l’aéroport depuis sa présentation au point de présentation jusqu’à la fin de la période notifiée de cette réserve à l’aéroport;

c) la réserve à préavis court à l’aéroport est intégralement comptabilisée comme temps de service aux fins des points ORO.FTL.210 et ORO.FTL.235;

d) tout service à l’aéroport est intégralement comptabilisé dans le temps de service, et le TSV est comptabilisé dans son intégralité dès la présentation du membre d’équipage pour le service à l’aéroport;

e) l’exploitant met un hébergement à la disposition du membre d’équipage en réserve à préavis court à l’aéroport;

f) les régimes de spécification de temps de vol indiquent les éléments suivants:

1) la durée maximale de la réserve à préavis court;

2) l’effet du temps passé en réserve à préavis court sur le TSV maximal qui peut être assigné, en tenant compte de l’espace de repos mis à la disposition du membre d’équipage et d’autres facteurs pertinents, tels que:

— la nécessité pour le membre d’équipage d’être immédiatement disponible,

— l’interférence de la réserve à préavis court avec le sommeil, et

— un préavis suffisamment long préserve la possibilité de dormir entre le moment de l’appel en vue d’effectuer un service et le TSV attribué;

3) le temps de repos minimal suivant une réserve à préavis court qui ne conduit pas à l’attribution d’un TSV;

4) les modalités selon lesquelles le temps consacré à la réserve à préavis court hors de l’aéroport est comptabilisé aux fins du cumul des heures de service.

a) la réserve à préavis long figure dans le tableau de service;

b) les régimes de spécification de temps de vol indiquent les éléments suivants:

1) la durée maximale de toute période de réserve individuelle à préavis long,

2) le nombre de jours de réserve à préavis long consécutifs pouvant être attribués à un membre d’équipage.

a) Temps de repos minimal à la base d’affectation.

1) Le temps de repos minimal accordé avant un TSV commençant à la base d’affectation doit correspondre à une durée au moins équivalente à la période de service précédente ou à 12 heures, la durée la plus longue étant retenue.

2) Par dérogation au point 1, le repos minimum prévu au point b) s’applique si l’exploitant fournit un hébergement approprié au membre d’équipage à sa base d’affectation.

b) Temps de repos minimal en dehors de la base d’affectation.

c) Temps de repos réduit

1) le temps minimal de repos réduit;

2) l’augmentation du temps de repos suivant; et

3) la réduction du TSV suivant le repos réduit.

d) Temps de repos de récupération prolongés récurrents

e) Les régimes de spécification de temps de vol indiquent des temps de repos supplémentaires conformément aux spécifications de certification applicables en vue de compenser:

1) les effets du décalage horaire et des prolongations du TSV;

2) une fatigue accumulée supplémentaire due à des horaires perturbateurs; et

3) un changement de base d’affectation.

a) Au cours d’un TSV, tout membre d’équipage a la possibilité de s’alimenter et de se désaltérer pour éviter une baisse de ses performances, en particulier lorsque le TSV dépasse six heures.

b) L’exploitant indique, dans son manuel d’exploitation, de quelle manière l’alimentation des membres d’équipage est assurée durant le TSV.

a) L’exploitant conserve durant 24 mois:

1) les relevés individuels des membres d’équipage mentionnant:

i) les temps de vol;

ii) le début, la durée et la fin de chaque période de service et de chaque temps de service de vol;

iii) les temps de repos et les jours libres de tout service; et

iv) la base d’affectation assignée.

2) les relevés des temps de service de vol prolongés et des temps de repos réduits.

b) Sur demande, l’exploitant fournit des copies individuelles des relevés des temps de vol, des temps de service et de temps de repos:

1) au membre d’équipage concerné; et

2) à un autre exploitant, pour un membre d’équipage qui est ou devient membre d’équipage de cet autre exploitant.

c) Les relevés visés au point CAT.GEN.MPA.100 b) 5) relatifs aux membres d’équipage qui effectuent des services pour plusieurs exploitants sont conservés pendant 24 mois.

a) L’exploitant fournit aux membres d’équipage, au personnel chargé de l’élaboration et de l’actualisation du tableau de service et au personnel de direction concerné une formation initiale et continue à la gestion de la fatigue.

b) Cette formation suit un programme établi par l’exploitant et décrit dans le manuel d’exploitation. Le programme de formation porte sur les causes et les effets possibles de la fatigue, ainsi que sur les mesures de lutte contre la fatigue.

a) Les planeurs motorisés, à l’exception des motoplaneurs, sont exploités et équipés conformément aux exigences applicables aux planeurs.

b) Les motoplaneurs (TMG) sont exploités en respectant les exigences applicables aux:

1) avions lorsqu’ils sont motorisés; et

2) planeurs lorsqu’ils sont exploités sans moteur.

c) Les TMG sont équipés conformément aux exigences applicables aux avions, sauf indication contraire dans le point CAT.IDE.A.

d) Les ballons mixtes sont exploités conformément aux exigences applicables aux ballons à air chaud.

a) Le membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses tâches qui sont:

1) liées à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants; et

2) spécifiées dans les consignes et procédures du manuel d’exploitation.

b) Le membre d’équipage:

1) informe le commandant de bord, si celui-ci n’a pas encore été informé par un autre membre d’équipage, de toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité ou l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, y compris les systèmes d’urgence;

2) informe le commandant de bord, s’il n’a pas encore été informé par un autre membre d’équipage, de tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l’exploitation;

3) satisfait aux exigences relatives aux procédures de compte rendu d’événements établies par l’exploitant;

4) respecte toutes les limitations des temps de vol et de service (FTL), ainsi que les exigences en matière de repos qui s’appliquent à ses activités;

5) lorsqu’il exerce des fonctions pour plusieurs exploitants:

i) maintient à jour son dossier individuel en ce qui concerne les heures de vol et de service, ainsi que les périodes de repos, comme mentionné dans les exigences ftL applicables; et

ii) fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les activités conformément aux exigences ftL applicables.

c) Le membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef:

1) lorsqu’il est sous l’influence de substances psychotropes ou de l’alcool ou qu’il est inapte du fait d’une blessure, de la fatigue, d’un traitement médical, d’une maladie ou d’autres causes similaires;

2) après avoir fait de la plongée sous-marine ou un don de sang, si un laps de temps raisonnable ne s’est pas écoulé;

3) s’il ne remplit pas les conditions médicales applicables;

4) s’il doute d’être en état d’accomplir les tâches qui lui ont été attribuées; ou

5) s’il sait ou soupçonne qu’il souffre de fatigue comme mentionné au point 7.f. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ou s’il ne se sent pas en état pour une autre raison, au point que le vol puisse être mis en danger.

a) Le commandant de bord, en plus de satisfaire au point CAT.GEN.MPA.100:

1) est responsable, dès qu’il arrive à bord et jusqu’à ce qu’il quitte l’aéronef à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres d’équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord;

2) est responsable de l’exploitation et de la sécurité de l’aéronef:

i) dans le cas des avions, à partir du moment où l’avion est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu’à l’immobilisation de l’avion à la fin du vol et l’arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion principales;

ii) dans le cas des hélicoptères, lorsque les rotors tournent;

3) a autorité pour donner tous les ordres et prendre toutes les actions qu’il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l’aéronef et des personnes et/ou biens transportés à bord conformément au point 7.c. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;

4) a autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement, dont il estime qu’elle peut constituer un danger potentiel pour la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;

5) n’autorise pas le transport à bord de l’aéronef d’une personne qui semble être sous l’influence de l’alcool ou de drogues au point d’être susceptible de compromettre la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;

6) a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d’arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;

7) s’assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l’emplacement des issues de secours, ainsi que sur l’emplacement et l’utilisation du matériel de sécurité-sauvetage pertinent;

8) s’assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel d’exploitation;

9) n’autorise aucun membre d’équipage à se livrer à une quelconque activité pendant les phases critiques de vol, à l’exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l’exploitation de l’avion;

10) s'assure:

i) que les enregistreurs de vol ne sont pas mis hors service ou coupés pendant le vol;

ii) qu'en cas d'événement autre qu'un accident ou un incident grave devant être signalé conformément au point ORO.GEN.160 a), les enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontairement; et

iii) qu'en cas d'accident, d'incident grave ou si l'autorité chargée de l'enquête prescrit la conservation des enregistrements des enregistreurs de vol:

A) les enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontairement;

B) les enregistreurs de vol sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et

C) des mesures de précaution en vue de conserver les enregistrements des enregistreurs de vol sont prises avant de quitter le compartiment de l'équipage de conduite;

11) décide d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non utilisables admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la liste minimale d’équipements (LME);

12) s’assure que la visite prévol a été effectuée conformément aux exigences de l’annexe I (partie M) du règlement (CE) no 2042/2003;

13) a la certitude que les équipements de secours appropriés restent facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

b) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.

c) Lorsqu’un aéronef en vol a effectué une manœuvre à la suite d’un avis de résolution (AR) du système anticollision embarqué (ACAS), le commandant de bord soumet un compte rendu ACAS à l’autorité compétente.

d) Risques et collisions aviaires:

1) Lorsqu’un risque aviaire potentiel est constaté, le commandant de bord en informe immédiatement l’unité des services de la circulation aérienne (ATS) dès que la charge de travail de l’équipage de conduite le permet.

2) Lorsqu’une collision aviaire s’est produite avec l’aéronef dont il a la responsabilité, le commandant de bord soumet à l’autorité compétente, après l’atterrissage, un compte rendu écrit de collision aviaire, si la collision a causé des dommages significatifs à l’aéronef ou la perte ou la défaillance de toute fonction essentielle.

a) ne sont pas confondus avec des membres d’équipage de cabine en service par les passagers;

b) n’occupent pas les postes réservés aux membres d’équipage de cabine;

c) n’entravent pas l’exécution des tâches des membres de l’équipage de cabine en service.

a) est un pilote correctement qualifié; ou

b) a été désignée par l’exploitant et:

1) est formée à faire rouler l’aéronef au sol;

2) est formée pour utiliser la radiotéléphonie;

3) a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC), la phraséologie et les procédures;

4) est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l’avion sur l’aérodrome.

a) L’exploitant veille à ce qu’aucune personne, autre qu’un membre de l’équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise dans le compartiment de l’équipage de conduite, ou transportée dans celui-ci, sauf si cette personne est:

1) un membre de l’équipage en service;

2) un représentant de l’autorité compétente ou de l’autorité chargée des inspections, pour autant que cette présence soit nécessaire à l’exécution de ses responsabilités officielles; ou

3) autorisée par les instructions figurant au manuel d’exploitation et transportée conformément à celles-ci.

b) Le commandant de bord veille à ce que:

1) l’accès au compartiment de l’équipage de conduite n’entraîne pas de distraction et ne nuise pas au déroulement du vol; et

2) toutes les personnes transportées dans le compartiment de l’équipage de conduite soient familiarisées avec les procédures de sécurité pertinentes.

c) La décision finale d’accès au compartiment de l’équipage de conduite incombe au commandant de bord.

a) L’exploitant ne transporte des armes ou des munitions de guerre que s’il y a été autorisé par tous les États dont il est prévu d’emprunter l’espace aérien pour le vol.

b) Lorsqu’une autorisation a été octroyée, l’exploitant s’assure que les armes et munitions de guerre:

1)  ►C1  sont rangées dans l'aéronef dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et ◄

2) dans le cas d’armes à feu, qu’elles ne sont pas chargées.

c) L’exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord reçoive des informations détaillées sur les armes et munitions de guerre devant être transportées, ainsi que sur leur emplacement à bord de l’aéronef.

a) L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer d’être informé de toute arme de sport destinée à être transportée par air.

b) L’exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s’assure:

1)  ►C1  qu'elles sont rangées dans l'aéronef dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et ◄

2) dans le cas d’armes à feu ou de toute autre arme à munitions, qu’elles ne sont pas chargées.