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Document 32018R1832
Commission Regulation (EU) 2018/1832 of 5 November 2018 amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EC) No 692/2008 and Commission Regulation (EU) 2017/1151 for the purpose of improving the emission type approval tests and procedures for light passenger and commercial vehicles, including those for in-service conformity and real-driving emissions and introducing devices for monitoring the consumption of fuel and electric energy (Text with EEA relevance.)
Règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018 modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.)
Règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018 modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.)
C/2018/6984
OJ L 301, 27.11.2018, p. 1–314
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
|
27.11.2018 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 301/1 |
RÈGLEMENT (UE) 2018/1832 DE LA COMMISSION
du 5 novembre 2018
modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (1), et notamment son article 5, paragraphe 3, et son article 14, paragraphe 3,
vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (2), et notamment son article 39, paragraphe 2,
considérant ce qui suit:
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(1) |
Le règlement (CE) no 715/2007 constitue un acte séparé dans le cadre de la procédure de réception par type établie par la directive 2007/46/CE. Il dispose que les nouveaux véhicules particuliers et utilitaires légers doivent respecter certaines valeurs limites d'émissions et définit des prescriptions supplémentaires en matière d'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules. Les dispositions techniques particulières nécessaires à la mise en œuvre de ce règlement sont contenues dans le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (3), lequel remplace et abroge le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (4). |
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(2) |
Le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission continue de produire certains de ses effets jusqu'à son abrogation à partir du 1er janvier 2022. Cependant, il est nécessaire de préciser que ces effets incluent la possibilité de demander des extensions des réceptions par type existantes accordées au titre de ce règlement. |
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(3) |
Une nouvelle procédure d'essai réglementaire mettant en œuvre la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP) a été introduite dans la législation de l'Union par le règlement (UE) 2017/1151. La procédure WLTP prévoit des conditions de réalisation plus strictes et plus détaillées pour l'exécution des essais d'émissions au moment de la réception par type. |
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(4) |
En outre, une nouvelle méthodologie d'essai des émissions produites par les véhicules dans des conditions de conduite réelles, dite «procédure d'essai RDE», a été introduite par les règlements (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) et (UE) 2017/1154 (7) de la Commission. |
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(5) |
Afin que les essais WLTP soient possibles, un certain degré de tolérance est nécessaire. Il convient toutefois de ne pas profiter de la tolérance prévue pour les essais afin d'obtenir des résultats différents de ceux associés à l'exécution des essais dans les conditions de consigne. Dès lors, afin de garantir des conditions équitables entre les différents constructeurs de véhicules et de faire en sorte que les valeurs mesurées pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant soient davantage en phase avec la réalité, il y a lieu d'instaurer une méthode permettant de normaliser les effets que des tolérances d'essai spécifiques produisent sur les résultats des essais d'émissions de CO2 et de consommation de carburant. |
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(6) |
Les valeurs de consommation de carburant et/ou d'énergie électrique résultant des procédures d'essai réglementaires en laboratoire devraient être complétées par des informations sur la consommation moyenne des véhicules en conditions réelles lorsque ceux-ci sont utilisés sur la route. Une fois qu'elles sont rendues anonymes, collectées et agrégées, il est indispensable de disposer de ces données pour déterminer si les procédures d'essai réglementaires reflètent de manière adéquate les valeurs moyennes obtenues en conditions réelles pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique. En outre, la disponibilité dans le véhicule d'informations sur la consommation instantanée de carburant devrait faciliter l'exécution des essais sur route. |
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(7) |
Afin de garantir une évaluation en temps utile de la représentativité des nouvelles procédures d'essai réglementaires, notamment pour les véhicules aux parts de marché importantes, il convient de limiter, dans un premier temps, le champ d'application des nouvelles prescriptions relatives à la surveillance embarquée de la consommation de carburant aux véhicules conventionnels et hybrides alimentés par des carburants liquides ainsi qu'aux véhicules hybrides rechargeables, dans la mesure où ceux-ci sont, à ce jour, les seuls groupes motopropulseurs couverts par des normes techniques correspondantes. |
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(8) |
La quantité de carburant et/ou d'énergie électrique consommée est déjà déterminée et enregistrée à bord de la plupart des nouveaux véhicules; cependant, les dispositifs actuellement employés pour surveiller ces informations ne sont pas soumis à des prescriptions normalisées. Afin de garantir l'accessibilité des données communiquées par ces dispositifs ainsi que leur utilisation comme base de comparaison harmonisée entre différents constructeurs et catégories de véhicules, il y a lieu de fixer pour ces dispositifs des exigences de base en matière de réception. |
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(9) |
Le règlement (UE) 2016/646 de la Commission a introduit l'obligation pour les constructeurs de déclarer les stratégies auxiliaires de limitation des émissions adoptées. En outre, le règlement (UE) 2017/1154 de la Commission a renforcé la supervision des stratégies de limitation des émissions par les autorités compétentes en matière de réception par type. Toutefois, l'application de ces prescriptions a mis en lumière la nécessité d'harmoniser l'application des règles relatives aux stratégies auxiliaires de limitation des émissions par les différentes autorités compétentes en matière de réception par type. Il convient dès lors de fixer un format commun pour le dossier de documentation étendu ainsi qu'une méthodologie commune pour l'évaluation de ces stratégies. |
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(10) |
La décision d'autoriser l'accès, sur demande, au dossier de documentation étendu du constructeur devrait appartenir aux autorités nationales, de sorte qu'il y a lieu de supprimer du règlement (UE) 2017/1151 la clause de confidentialité liée à ce document. Cette suppression devrait être sans préjudice de l'application uniforme de la législation dans l'ensemble de l'Union et de la possibilité pour toutes les parties d'accéder à toutes les informations utiles aux fins de l'exécution des essais RDE. |
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(11) |
À la suite de l'introduction des essais RDE au stade de la réception par type, il est à présent indispensable de mettre à jour la réglementation sur les vérifications de la conformité en service, de sorte que les émissions en conditions de conduite réelles soient également effectivement limitées durant la vie utile normale des véhicules dans des conditions normales d'utilisation. |
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(12) |
L'application des nouvelles procédures RDE pendant les vérifications de la conformité en service exigera davantage de ressources pour l'exécution des essais de conformité en service d'un véhicule et pour l'évaluation de ses résultats. Afin de trouver un équilibre entre la nécessité de réaliser des essais de conformité en service efficaces et la charge imposée par le renforcement des essais, il convient d'adapter le nombre maximal de véhicules inclus dans un échantillon statistique ainsi que les critères de réussite et d'échec correspondants applicables à l'ensemble des essais de conformité en service. |
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(13) |
Les vérifications de la conformité en service ne couvrent à l'heure actuelle que les émissions de polluants mesurées à l'aide d'essais du type 1. Cependant, afin de garantir le respect des prescriptions fixées dans le règlement (CE) no 715/2007, il y a lieu d'étendre ces vérifications aux émissions à l'échappement et aux émissions par évaporation. Aussi convient-il d'introduire, aux fins des essais de conformité en service, des essais du type 4 et du type 6. Compte tenu du coût et de la complexité de ces essais, ceux-ci devraient rester optionnels. |
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(14) |
Un examen des essais actuels de conformité en service, réalisés par les constructeurs, a révélé que très peu d'échecs aux essais ont été signalés aux autorités compétentes en matière de réception, alors que des campagnes de rappel et d'autres mesures volontaires en lien avec les émissions ont été mises en place par les constructeurs. Il est dès lors nécessaire d'instaurer plus de transparence et de contrôle dans les essais de conformité en service. |
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(15) |
Afin de contrôler plus efficacement le processus de conformité en service, les autorités compétentes en matière de réception par type devraient être chargées de réaliser chaque année des essais et des vérifications sur un pourcentage donné de types de véhicule réceptionnés. |
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(16) |
Afin de faciliter les flux d'informations générés par les essais de conformité en service, et d'assister les autorités compétentes en matière de réception par type dans le processus décisionnel, une plateforme électronique devrait être développée par la Commission. |
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(17) |
Afin d'améliorer le processus de sélection des véhicules aux fins des essais à réaliser par les autorités compétentes en matière de réception par type, il est indispensable de disposer d'informations permettant de recenser les problèmes potentiels et d'identifier les types de véhicule présentant des niveaux d'émissions élevés. La télédétection, les systèmes simplifiés embarqués de surveillance des émissions (SEMS) ainsi que les essais à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) devraient être reconnus comme des outils valides pour fournir aux autorités compétentes en matière de réception par type des informations permettant d'orienter la sélection des véhicules à tester. |
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(18) |
Il est indispensable de garantir la qualité des essais de conformité en service, de sorte qu'il est nécessaire de fixer les règles régissant l'accréditation des laboratoires d'essai. |
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(19) |
Afin de permettre la réalisation des essais, toutes les informations utiles doivent être publiquement accessibles. En outre, certaines des informations nécessaires à l'exécution des contrôles de conformité en service devraient être facilement disponibles et devraient dès lors figurer dans le certificat de conformité. |
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(20) |
Afin de renforcer la transparence du processus de conformité en service, il convient de contraindre les autorités compétentes en matière de réception par type de publier un rapport annuel contenant les résultats des vérifications de la conformité en service effectuées par leurs soins. |
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(21) |
Les méthodologies prescrites afin d'assurer que seuls des parcours effectués dans des conditions normales d'utilisation soient considérés comme des essais RDE valides ont engendré un trop grand nombre d'essais invalides, de sorte qu'il convient de revoir et de simplifier ces méthodologies. |
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(22) |
Une analyse des méthodologies appliquées pour l'évaluation des émissions de polluants produites lors d'un parcours valide a démontré que les résultats obtenus à l'aide des deux méthodes actuellement autorisées n'étaient pas cohérents. Il convient dès lors d'établir une nouvelle méthodologie simple et transparente. Les facteurs d'évaluation utilisés dans cette nouvelle méthodologie devraient faire l'objet d'un suivi constant de la Commission afin de refléter l'évolution réelle de la technologie. |
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(23) |
L'utilisation de véhicules hybrides rechargeables, utilisés en partie en mode électrique et en partie avec un moteur à combustion interne, devrait être dûment prise en compte aux fins des essais RDE, de sorte que le calcul des résultats d'émissions RDE puisse refléter cet avantage. |
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(24) |
Une nouvelle procédure d'essai des émissions par évaporation a été élaborée au niveau de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU). Celle-ci tient compte des progrès technologiques réalisés dans la maîtrise des émissions par évaporation provenant des véhicules alimentés à l'essence, adapte cette procédure à la procédure d'essai WLTP et introduit de nouvelles dispositions pour les réservoirs étanches. Il convient dès lors de mettre à jour la réglementation actuelle de l'Union relative aux essais des émissions par évaporation, de manière à refléter les modifications apportées au niveau de la CEE-ONU. |
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(25) |
Également sous l'égide de la CEE-ONU, la procédure d'essai WLTP a été encore améliorée et complétée par une série de nouveaux éléments, parmi lesquels d'autres manières de mesurer les paramètres de résistance à l'avancement sur route d'un véhicule, des dispositions plus claires pour les véhicules bicarburant, des améliorations dans la méthode d'interpolation pour le CO2, des mises à jour concernant les prescriptions pour les bancs dynamométriques à deux axes et la résistance au roulement des pneumatiques. Il y a lieu, à présent, d'intégrer ces nouvelles évolutions dans la législation de l'Union. |
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(26) |
L'expérience pratique acquise avec l'application du cycle WLTP depuis son introduction obligatoire pour les nouveaux types de véhicule dans l'Union en date du 1er septembre 2017 a démontré que cette procédure devrait être davantage adaptée au système de réception par type de l'Union, notamment en ce qui concerne les informations à inclure dans la documentation correspondante. |
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(27) |
Les modifications dans la documentation relative à la réception par type résultant des modifications apportées par le présent règlement doivent se refléter également dans le certificat de conformité, de même que dans l'ensemble des documents de réception par type des véhicules prévus dans la directive 2007/46/CE. |
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(28) |
Il convient dès lors de modifier en conséquence le règlement (UE) 2017/1151, le règlement (CE) no 692/2008 et la directive 2007/46/CE. |
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(29) |
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité technique pour les véhicules à moteur, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Modifications du règlement (UE) 2017/1151
Le règlement (UE) 2017/1151 est modifié comme suit:
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1. |
l'article 2 est modifié comme suit:
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2. |
l'article 3 est modifié comme suit:
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3. |
l'article 4 bis suivant est inséré: «Article 4 bis Prescriptions relatives à la réception par type en ce qui concerne les dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique Le constructeur veille à ce que les véhicules suivants relevant des catégories M1 et N1 soient équipés d'un dispositif permettant de déterminer, de stocker et de mettre à disposition les données relatives à la quantité de carburant et/ou d'énergie électrique consommée pour le fonctionnement du véhicule:
Le dispositif de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique satisfait aux prescriptions de l'annexe XXII.»; |
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4. |
l'article 5 est modifié comme suit:
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5. |
l'article 9 est modifié comme suit:
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6. |
l'article 15 est modifié comme suit:
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7. |
l'article 18 bis est supprimé; |
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8. |
l'annexe I est modifiée conformément à l'annexe I du présent règlement; |
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9. |
l'annexe II est modifiée conformément à l'annexe II du présent règlement; |
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10. |
l'annexe IIIA est modifiée conformément à l'annexe III du présent règlement; |
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11. |
à l'annexe V, le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:
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12. |
l'annexe VI est remplacée par le texte figurant à l'annexe IV du présent règlement; |
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13. |
l'annexe VII est modifiée comme suit:
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14. |
dans l'annexe VIII, le point 3.3 est remplacé par le texte suivant:
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15. |
l'annexe IX est modifiée conformément à l'annexe V du présent règlement; |
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16. |
l'annexe XI est remplacée par le texte figurant à l'annexe VI du présent règlement; |
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17. |
l'annexe XII est modifiée conformément à l'annexe VII du présent règlement; |
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18. |
à l'annexe XIV, appendice 1, les termes «annexe I, points 2.3.1 et 2.3.5 du règlement (UE) 2017/1151» sont remplacés par les termes «annexe I, points 2.3.1 et 2.3.4 du règlement (UE) 2017/1151»; |
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19. |
l'annexe XVI est remplacée par le texte figurant à l'annexe VIII du présent règlement; |
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20. |
l'annexe XXI est modifiée conformément à l'annexe IX du présent règlement; |
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21. |
l'annexe XXII, telle qu'elle figure à l'annexe X du présent règlement, est ajoutée. |
Article 2
Modification du règlement (CE) no 692/2008
Le règlement (CE) no 692/2008 est modifié comme suit:
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1. |
à l'article 16 bis, premier alinéa, du règlement (CE) no 692/2008, le point d) suivant est ajouté:
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2. |
à l'annexe 1, appendice 3, le point 3.2.12.2.5.7 suivant est ajouté:
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3. |
à l'annexe XII, le point 4.4 est supprimé. |
Article 3
Modifications de la directive 2007/46/CE
Les annexes I, III, VIII, IX et XI de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l'annexe XI du présent règlement.
Article 4
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il est applicable à partir du 1er janvier 2019.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 5 novembre 2018.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.
(2) JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
(3) Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).
(4) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).
(5) Règlement (UE) 2016/427 de la Commission du 10 mars 2016 portant modification du règlement (CE) no 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO L 82 du 31.3.2016, p. 1).
(6) Règlement (UE) 2016/646 de la Commission du 20 avril 2016 portant modification du règlement (CE) no 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO L 109 du 26.4.2016, p. 1).
(7) Règlement (UE) 2017/1154 de la Commission du 7 juin 2017 modifiant le règlement (UE) 2017/1151 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008, ainsi que la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les émissions en conditions de conduite réelles des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO L 175 du 7.7.2017, p. 708).
(*1) Règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018 modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique (JO L 301 du 27.11.2018, p. 1).»;
ANNEXE I
L'annexe I du règlement (UE) 2017/1151 est modifiée comme suit:
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1) |
le point 1.1.3 suivant est inséré:
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2) |
les points 2.3.1, 2.3.2 et 2.3.3 sont remplacés par le texte suivant: 2.3.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur ne doit autoriser des modifications que lorsqu'elles sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent être protégés contre les interventions non autorisées et offrir un niveau de protection au moins équivalent à celui prévu par les dispositions de la norme ISO 15031-7:2013. Toutes les puces à mémoires amovibles d'étalonnage doivent être enrobées dans de la résine, enfermées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes électroniques et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spécialisés. Seuls les dispositifs directement liés à l'étalonnage des émissions ou à la prévention du vol du véhicule peuvent être ainsi protégés. 2.3.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux [par exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou soudée)]. 2.3.3. À la demande du constructeur, l'autorité compétente en matière de réception peut accorder des exemptions aux obligations figurant aux points 2.3.1 et 2.3.2 pour les véhicules sur lesquels une telle protection ne semble pas nécessaire. Les critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.»; |
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3) |
les points 2.3.4, 2.3.5 et 2.3.6 suivants sont insérés: 2.3.4. Les constructeurs qui utilisent des systèmes à calculateurs programmables doivent prendre les mesures nécessaires pour rendre impossible une reprogrammation illicite. Ces mesures doivent inclure des stratégies évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui nécessitent l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur auquel des opérateurs indépendants doivent également avoir accès en utilisant la protection prévue à l'annexe XIV, points 2.3.1 et 2.2. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations. 2.3.5. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection mécanique, le constructeur doit prendre les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service. 2.3.6. Les constructeurs découragent efficacement la reprogrammation des valeurs de lecture du compteur kilométrique, dans le réseau de bord, dans toute unité de commande du groupe motopropulseur, ainsi que dans l'unité de transmission pour l'échange de données à distance, le cas échéant. Les constructeurs incluent des stratégies systématiques anti-manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture afin de préserver l'intégrité des valeurs de lecture du compteur kilométrique. L'autorité compétente en matière de réception autorise les méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.»; |
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4) |
le point 2.4.1 est remplacé par le texte suivant:
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5) |
le point 3.1.1 est remplacé par le texte suivant:
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|
6) |
le point 3.1.1.1 suivant est inséré:
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7) |
au point 3.1.2, le premier alinéa sous le titre est remplacé par le texte suivant: «Pour les essais Ki effectués conformément à l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI (WLTP), la réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux critères du point 5.9 de l'annexe XXI.»; |
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8) |
le point 3.2 ainsi que l'ensemble des sous-points correspondants sont remplacés par le texte suivant: «3.2. Extensions aux émissions par évaporation (essai du type 4) 3.2.1. Pour les essais effectués conformément à l'annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU [NEDC 1 jour] ou à l'annexe du règlement (UE) no 2017/1221 [NEDC 2 jours], la réception par type est étendue aux véhicules équipés d'un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux conditions suivantes:
3.2.2. Pour les essais effectués conformément à l'annexe VI [WLTP 2 jours], la réception par type est étendue aux véhicules équipés d'un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux prescriptions du point 5.5.1 de l'annexe VI. 3.2.3. La réception est étendue aux véhicules:
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9) |
le point 4.1.2 est remplacé par le texte suivant:
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10) |
le point 4.1.3 est remplacé par le texte suivant:
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11) |
les points 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 et 4.1.3.1.2 sont insérés: «4.1.3.1. Critères de la famille CoP 4.1.3.1.1. Pour les véhicules de la catégorie M ainsi que pour les véhicules des classes I et II de la catégorie N1, la famille CoP est identique à la famille d'interpolation, telle que décrite au point 5.6. de l'annexe XXI. 4.1.3.1.2 Pour les véhicules de la classe III de la catégorie N1 ainsi que pour les véhicules de la catégorie N2, seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes relatives au véhicule/au groupe motopropulseur et à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de la CoP:
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12) |
le point 4.1.4 est remplacé par le texte suivant:
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|
13) |
au point 4.1.5, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Si l'autorité compétente en matière de réception n'est pas satisfaite de la procédure d'audit du constructeur, des essais physiques sont effectués directement sur des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 4.7.»; |
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14) |
au point 4.1.6, premier alinéa, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant: «L'autorité compétente en matière de réception effectue ces essais physiques des émissions et du système OBD sur des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 4.7.»; |
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15) |
les points 4.2.1 et 4.2.2 sont remplacés par le texte suivant: 4.2.1. L'essai du type 1 est effectué sur des véhicules de production d'un membre valide de la famille CoP, tel que décrit au point 4.1.3.1. Les résultats des essais sont les valeurs obtenues après que toutes les corrections prévues par le présent règlement ont été appliquées. Les valeurs limites par rapport auxquelles la conformité en ce qui concerne les polluants est vérifiée sont indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007. En ce qui concerne les émissions de CO2, la valeur limite est la valeur déterminée par le constructeur pour le véhicule sélectionné conformément à la méthodologie d'interpolation définie dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI. Le calcul d'interpolation est vérifié par l'autorité compétente en matière de réception. 4.2.2. Un échantillon de trois véhicules est choisi au hasard dans la famille CoP. Après sélection par l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur n'effectue aucun réglage sur les véhicules sélectionnés.»; |
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16) |
le point 4.2.2.1 est supprimé; |
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17) |
au point 4.2.3, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
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18) |
le point 4.2.4 est remplacé par le texte suivant:
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19) |
au point 4.2.4.1 c), la partie introductive est remplacée par le texte suivant:
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20) |
le point 4.4.3.3 est remplacé par le texte suivant:
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21) |
l'appendice 1 est modifié comme suit:
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23) |
l'appendice 2 est modifié comme suit:
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24) |
l'appendice 3 est modifié comme suit:
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23) |
l'appendice 3a est modifié comme suit:
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24) |
l'appendice 3b suivant est inséré: «Appendice 3b Méthodologie applicable pour l'évaluation de la stratégie AES L'évaluation de la stratégie AES effectuée par l'autorité compétente en matière de réception par type doit inclure au minimum les vérifications suivantes:
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25) |
l'appendice 4 est modifié comme suit:
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26) |
l'appendice 6 est modifié comme suit:
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27) |
les appendices 8a à 8c sont remplacés par le texte suivant: «Appendice 8a Rapports d'essai Le rapport d'essai est le rapport délivré par le service technique responsable de l'exécution des essais conformément au présent règlement. PARTIE I Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l'essai du type 1. Numéro du RAPPORT
Notes générales: S'il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit être décrite dans le rapport d'essai. Si tel n'est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début du rapport d'essai peut suffire. Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires:
1. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS: H, L ET M (LE CAS ÉCHÉANT) 1.1. Généralités
1.1.1. Architecture du groupe motopropulseur
1.1.2. MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne
1.1.3. CARBURANT D'ESSAI pour l'essai du type 1 (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un carburant d'essai
1.1.4. SYSTÈME D'ALIMENTATION EN CARBURANT (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un système d'alimentation en carburant.
1.1.5. SYSTÈME D'ADMISSION (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un système d'admission.
1.1.6. SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPORATION (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un système d'échappement et d'un système anti-évaporation.
1.1.7. DISPOSITIF DE STOCKAGE DE CHALEUR (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un système de stockage de chaleur.
1.1.8. TRANSMISSION (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un système de transmission.
Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et [vitesse du véhicule (km/h)] / [régime moteur (1 000 (min– 1)] (V1000 ) pour chacun des rapports de la boîte de vitesses (R.B.)
1.1.9. MACHINE ÉLECTRIQUE (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'une machine électrique.
1.1.10. SRSEE DE TRACTION (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un SRSEE de traction.
1.1.11. PILE À COMBUSTIBLE (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'une pile à combustible.
1.1.12. ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (le cas échéant) Il peut y avoir plus d'un système (convertisseur de propulsion, système à basse tension ou chargeur)
1.2. Description du véhicule H 1.2.1. MASSE
1.2.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE
1.2.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE
1.2.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)
1.3. Description du véhicule L (le cas échéant) 1.3.1. MASSE
1.3.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE
1.3.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE
1.3.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)
1.4. Description du véhicule M (le cas échéant) 1.4.1. MASSE
1.4.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE
1.4.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE
1.4.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)
2. RÉSULTATS D'ESSAIS 2.1. Essai du type 1
2.1.1. Véhicule H
2.1.1.1. Émissions de polluants (le cas échéant) 2.1.1.1.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes sélectionnables par le conducteur et soumis à l'essai (mode prédominant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant) Essai 1
Essai 2 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 1) / pour motif lié aux polluants (90 % des limites) / pour les deux motifs Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 1) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 2.1.1.1.2. Émissions de polluants des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec épuisement de la charge Essai 1 Les limites d'émissions de polluants doivent être respectées et le point suivant doit être répété pour chaque cycle d'essai exécuté.
Essai 2 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 1) / pour motif lié aux polluants (90 % des limites) / pour les deux motifs Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 2) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 2.1.1.1.3. ÉMISSIONS DE POLLUANTS PONDÉRÉES EN FONCTION DES FACTEURS D'UTILISATION POUR LES VHE-RE
2.1.1.2. Émissions de CO2 (le cas échéant) 2.1.1.2.1. Émissions de CO2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes sélectionnables par le conducteur et soumis à l'essai (mode prédominant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant) Essai 1
Essai 2 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Conclusion
Informations relatives à la conformité de la production pour les VHE-RE
2.1.1.2.2. Émissions massiques de CO2 des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec épuisement de la charge Essai 1:
Essai 2 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Conclusions
2.1.1.2.4. Émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d'utilisation pour les VHE-RE
2.1.1.3 CONSOMMATION DE CARBURANT (LE CAS ÉCHÉANT) 2.1.1.3.1. Consommation de carburant des véhicules équipés uniquement d'un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes sélectionnables par le conducteur et soumis à l'essai (mode prédominant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant)
A- Contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique pour les véhicules visés à l'article 4 bis a. Accessibilité des données Les paramètres énoncés au point 3 de l'annexe XXII sont accessibles: oui/sans objet b. Marge d'exactitude (le cas échéant)
2.1.1.3.2. Consommation de carburant des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec épuisement de la charge Essai 1:
Essai 2 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Conclusions
2.1.1.3.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d'utilisation pour les VHE-RE
2.1.1.3.4. Consommation de carburant des VHPC-NRE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes sélectionnables par le conducteur et soumis à l'essai (mode prédominant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant)
2.1.1.4. AUTONOMIES (LE CAS ÉCHÉANT) 2.1.1.4.1. Autonomies pour les VHE-RE (le cas échéant) 2.1.1.4.1.1. Autonomie en mode tout électrique Essai 1
Essai 2 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Conclusions
2.1.1.4.1.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique
2.1.1.4.1.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge
2.1.1.4.1.4. Autonomie en mode cycle d'épuisement de la charge Essai 1
Essai 2 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 2.1.1.4.2. Autonomie pour les VEP - Autonomie en mode électrique pur (le cas échéant) Essai 1
Essai 2 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Conclusions
2.1.1.5. CONSOMMATION ÉLECTRIQUE (LE CAS ÉCHÉANT) 2.1.1.5.1. Consommation électrique des VHE-RE (le cas échéant) 2.1.1.5.1.1. Consommation électrique (EC)
2.1.1.5.1.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge Essai 1
Essai 2 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Conclusion (le cas échéant)
2.1.1.5.1.3. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation Essai 1
Essai 2 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Conclusion (le cas échéant)
2.1.1.5.1.4. Informations pour la CoP
2.1.1.5.2. Consommation électrique des VEP (le cas échéant) Essai 1
Essai 2 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1 Essai 3 (le cas échéant) Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1
Informations pour la CoP
2.1.2. VÉHICULE L (LE CAS ÉCHÉANT) Répéter le point 2.1.1. 2.1.3. VÉHICULE M (LE CAS ÉCHÉANT) Répéter le point 2.1.1. 2.1.4. VALEURS FINALES DES ÉMISSIONS CRITÈRES (LE CAS ÉCHÉANT)
2.2. Essai du type 2 (a) Y compris les données d'émissions requises pour le contrôle technique
2.3. Essai du type 3 (a) Émission de gaz de carter dans l'atmosphère: néant 2.4. Essai du type 4 (a)
2.5. Essai du type 5
2.6. Essai rde
2.7. Essai du type 6 (a)
2.8. Système de diagnostic embarqué
2.9. Essai d'opacité des fumées (b) 2.9.1. ESSAI EN RÉGIMES STABILISÉS
2.9.2. ESSAI EN ACCÉLÉRATION LIBRE
2.10. Puissance du moteur
2.11. Informations sur la température relatives au véhicule h (VH)
Annexes du rapport d'essai (non applicables à l'essai ATCT et aux VEP) 1. Toutes les données d'entrée pour l'outil de corrélation, énumérées dans l'annexe 1, point 2.4, des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153 (règlements relatifs à la corrélation); et Référence du fichier d'entrée: … 2. Fichier de corrélation complet visé au point 3.1.1.2 de l'annexe I des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153. 3. Véhicules ICE purs et VHE-NRE
4. Résultats d'essai pour les véhicules VHE-RE 4.1. Véhicule H 4.1.1. Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE
4.1.2. Consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE
4.1.3. Consommation de carburant (l/100 km)
4.2. Véhicule L (le cas échéant) 4.2.1. Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE
4.2.2. Consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE
4.2.3. Consommation de carburant (l/100 km)
PARTIE II Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l'essai ATCT. Numéro du RAPPORT
Notes générales: S'il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit être décrite dans le rapport d'essai. Si tel n'est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début du rapport d'essai peut suffire. Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires:
1. DESCRIPTION DU VÉHICULE SOUMIS AUX ESSAIS 1.1. GÉNÉRALITÉS
1.1.1. Architecture du groupe motopropulseur
1.1.2. MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne
1.1.3. CARBURANT D'ESSAI pour l'essai du type 1 (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un carburant d'essai
1.1.4. SYSTÈME D'ALIMENTATION EN CARBURANT (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un système d'alimentation en carburant.
1.1.5. SYSTÈME D'ADMISSION (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un système d'admission.
1.1.6. SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPORATION (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un système d'échappement et d'un système anti-évaporation.
1.1.7. DISPOSITIF DE STOCKAGE DE CHALEUR (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un dispositif de stockage de chaleur
1.1.8. TRANSMISSION (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un système de transmission.
Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et [vitesse du véhicule (km/h)] / [régime moteur (1 000 (min–1)] (V1000 ) pour chacun des rapports de la boîte de vitesses (R.B.)
1.1.9. MACHINE ÉLECTRIQUE (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'une machine électrique
1.1.10. SRSEE DE TRACTION (le cas échéant) Répéter le point s'il y a plus d'un SRSEE de traction
1.1.11. ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (le cas échéant) Il peut y avoir plus d'un système (convertisseur de propulsion, système à basse tension ou chargeur)
1.2. DESCRIPTION DU VÉHICULE 1.2.1. MASSE
1.2.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE
1.2.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE
1.2.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)
2. RÉSULTATS D'ESSAIS
2.1 ESSAI À 14 °C
2.1.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge
2.1.2. Émissions de CO2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge
2.2 ESSAI À 23 °C Communiquer les informations ou se référer au rapport d'essai du type 1
2.2.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge
2.2.2. Émissions de CO2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge
2.3 CONCLUSION
2.4. INFORMATIONS SUR LA TEMPÉRATURE relatives au véhicule de référence après l'essai à 23 °C
Appendice 8b Rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l'essai visant à déterminer la résistance à l'avancement sur route. Numéro du RAPPORT
1. VÉHICULE(S) CONCERNÉ(S)
2. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS En l'absence d'interpolation: décrire le véhicule correspondant au cas le plus défavorable (en ce qui concerne la demande d'énergie) 2.1. Méthode d'essai en soufflerie
2.1.1 Généralités
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):
2.1.2 Masses
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):
2.1.3 Pneumatiques
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):
2.1.4. Carrosserie
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):
2.2 ESSAI SUR ROUTE 2.2.1. Généralités
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):
2.2.2 Masses
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):
2.2.3 Pneumatiques
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):
2.2.4. Carrosserie
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):
2.3. GROUPE MOTOPROPULSEUR 2.3.1. Véhicule H
2.3.2. Véhicule L Répéter le point 2.3.1 pour les données du véhicule L 2.4. RÉSULTATS D'ESSAIS 2.4.1. Véhicule H
SUR ROUTE
Ou MÉTHODE D'ESSAI EN SOUFFLERIE
Ou MATRICE DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE
Ou MÉTHODE D'ESSAI EN SOUFFLERIE DANS LE CAS DE LA MATRICE DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE
2.4.2. Véhicule L Répéter le point 2.4.1 pour les données du véhicule L Appendice 8c Modèle de fiche d'essai La fiche d'essai comprend les données d'essai qui sont enregistrées mais ne sont incluses dans aucun rapport d'essai. La ou les fiches d'essai sont conservées par le service technique ou le constructeur pendant une période de 10 ans au moins. Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour les fiches d'essai.
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28) |
l'appendice 8d suivant est ajouté: «Appendice 8d Rapport d'essai d'émissions par évaporation Les informations suivantes sont, le cas échéant, les données minimales requises pour les essais d'émissions par évaporation. Numéro du RAPPORT
Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires 1. DESCRIPTION DU VÉHICULE H SOUMIS AUX ESSAIS
1.1. Architecture du groupe motopropulseur
1.2. Moteur à combustion interne Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne
1.4. Système d'alimentation en carburant
2. RÉSULTATS D'ESSAIS 2.1. Vieillissement au banc de la cartouche
2.2. Détermination du facteur de perméabilité
Dans le cas de réservoirs multicouches ou de réservoirs métalliques
2.3. Essai d'émissions par évaporation
2.3.1. Masse
2.3.2. Paramètres de résistance à l'avancement sur route
2.3.3. Cycle et point de changement de rapport (le cas échéant)
2.3.4. Véhicule
2.3.5. Procédure d'essai et résultats
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(1) Les procédures d'essais spécifiques pour les véhicules fonctionnant à l'hydrogène et les véhicules à carburant modulable fonctionnant au biogazole seront définies dans une étape ultérieure.
(2) Les limites concernant la masse de particules et le nombre de particules ainsi que les procédures de mesure correspondantes s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe.
(3) Lorsqu'un véhicule bicarburant est combiné avec un véhicule à carburant modulable, les deux prescriptions d'essais s'appliquent.
(4) Lorsque le véhicule fonctionne à l'hydrogène, seules les émissions de NOx sont déterminées.
(5) L'essai RDE du nombre de particules s'applique uniquement aux véhicules pour lesquels des limites d'émissions Euro 6 concernant le nombre de particules sont définies dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.»;
(*1) le véhicule représentatif est soumis à l'essai pour la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route.
(6) Le document ECE/TRANS/WP.19/1121 est disponible à la page web suivante: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
(7) Le cas échéant.
(8) Valeur arrondie à la deuxième décimale.
(*2) Dans le cas de VHE-RE, à spécifier pour les conditions de fonctionnement avec maintien de la charge et pour les conditions de fonctionnement avec épuisement de la charge.
(2) Indiquer la procédure applicable.
(6) Calculées à partir des valeurs de CO2 alignées
(8) conformément à l'annexe XXII
(3) Pour chaque polluant parmi l'ensemble des résultats d'essais des véhicules H, L (le cas échéant) et M (le cas échéant)
(x) Rayer les mentions inutiles (en cas de plusieurs entrées applicables, il est possible qu'aucune mention ne doive être rayée)
(3) Indiquer la procédure applicable.
(7) Dans l'affirmative, les six dernières lignes ne sont pas applicables
(2) Correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement pour les véhicules à moteur à combustion interne purs, KCO2 pour les véhicules hybrides électriques
(2) Correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement pour les véhicules à moteur à combustion interne et dans l'appendice 2 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 pour les VHE (KCO2)
(3) Dans l'affirmative, les six dernières lignes ne sont pas applicables
ANNEXE II
L'annexe II du règlement (UE) 2017/1151 est modifiée comme suit:
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1) |
le texte suivant est ajouté après le titre: «PARTIE A»; |
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2) |
le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:
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|
3) |
le point 2.10 est remplacé par le texte suivant:
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4) |
le texte suivant est ajouté: «PARTIE B NOUVELLE MÉTHODOLOGIE APPLICABLE À LA CONFORMITÉ EN SERVICE 1. Introduction La présente partie s'applique aux véhicules de la catégorie M et de la classe I de la catégorie N1 basés sur des types réceptionnés après le 1er janvier 2019 et à tous les véhicules immatriculés après le 1er septembre 2019, ainsi qu'aux véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et aux véhicules de la catégorie N2 basés sur des types réceptionnés après le 1er septembre 2019 et immatriculés après le 1er septembre 2020. Elle décrit les prescriptions relatives à la conformité en service (ISC) permettant de vérifier le respect des valeurs limites pour les émissions à l'échappement (y compris à basse température) et les émissions par évaporation tout au long de la vie normale du véhicule pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 100 000 km, la première échéance étant retenue. 2. Description du processus Figure B.1 Illustration du processus de conformité en service (dans lequel les acronymes GTAA et OEM se réfèrent respectivement à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type et au constructeur) 
GTAA Responsabilité principale Rapports (section 8) Mesures correctives (si nécessaire, section 7) Évaluation de la conformité (section 6) Essai ISC (section 5) Collecte d’informations et évaluation des risques (section 4) Étapes ISC GTAA GTAA, OEM GTAA + OEM GTAA + OEM 3. Définition de la famille ISC Une famille ISC est constituée des véhicules suivants:
4. Collecte d'informations et évaluation initiale des risques L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type collecte toutes les informations utiles sur les éventuelles non-conformités au niveau des émissions, à prendre en considération pour déterminer les familles ISC à contrôler au cours d'une année donnée. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type tient compte en particulier des informations qui indiquent les types de véhicule affichant des niveaux d'émissions élevés en conditions de conduite réelles. Ces informations sont obtenues par l'utilisation de méthodes appropriées, lesquelles peuvent inclure la télédétection, les systèmes simplifiés embarqués de contrôle des émissions (SEMS) et les essais à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS). Le nombre et l'importance des dépassements observés au cours de ces essais peuvent être utilisés pour définir les essais ISC prioritaires. Dans les informations communiquées aux fins des vérifications ISC, chaque constructeur signale également à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type les demandes d'activation de garantie, les réparations effectuées ou enregistrées sous garantie lors de l'entretien, conformément à un format convenu au moment de la réception entre ladite autorité et le constructeur. Les renseignements doivent décrire de façon détaillée, par famille ISC, la fréquence et la teneur des dysfonctionnements des composants et systèmes liés aux émissions. Les rapports sont établis au moins une fois par an pour chaque famille ISC, pour la période au cours de laquelle les vérifications de la conformité en service doivent être effectuées conformément aux dispositions de l'article 9, paragraphe 3. En fonction des informations visées aux premier et deuxième alinéas, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type effectue une évaluation initiale du risque qu'une famille ISC ne respecte pas les règles en matière de conformité en service et, sur cette base, détermine les familles à soumettre aux essais ainsi que les types d'essais à réaliser au titre des dispositions ISC. En outre, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut choisir de manière aléatoire les familles ISC à soumettre aux essais. 5. Essais ISC Le constructeur intègre dans les essais ISC consacrés aux émissions à l'échappement au minimum des essais du type 1 pour toutes les familles ISC. Il peut également effectuer des essais RDE, du type 4 et du type 6 pour la totalité ou une partie des familles ISC. Le constructeur communique à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type l'ensemble des résultats des essais ISC à l'aide de la plateforme électronique réservée à la conformité en service décrite au point 5.9. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type contrôle chaque année un nombre approprié de familles ISC, comme exposé au point 5.4. Elle intègre l'ensemble des résultats des essais ISC dans la plateforme électronique réservée à la conformité en service décrite au point 5.9. Les laboratoires accrédités ou les services techniques peuvent effectuer chaque année des vérifications dans n'importe quel nombre de familles ISC. Les laboratoires accrédités ou les services techniques communiquent à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type l'ensemble des résultats des essais ISC à l'aide de la plateforme électronique réservée à la conformité en service décrite au point 5.9. 5.1. Assurance qualité des essais Les organismes de contrôle et les laboratoires qui effectuent des vérifications ISC sans bénéficier du statut de service technique désigné doivent être accrédités conformément à la norme EN ISO/IEC 17020:2012 pour la procédure ISC. Les laboratoires qui effectuent des essais ISC et qui ne sont pas désignés comme services techniques au sens de l'article 41 de la directive 2007/46 ne peuvent réaliser des essais ISC que s'ils bénéficient d'une accréditation conformément à la norme EN ISO/IEC 17025:2017. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type procède chaque année à un audit des vérifications ISC effectuées par le constructeur. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut également procéder à un audit des vérifications ISC effectuées par les laboratoires accrédités et les services techniques. L'audit doit reposer sur les informations communiquées par les constructeurs, le laboratoire accrédité ou le service technique, lesquelles doivent inclure au minimum le rapport ISC détaillé tel que décrit à l'appendice 3. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut exiger des constructeurs, des laboratoires accrédités ou des services techniques qu'ils fournissent des informations complémentaires. 5.2. Communication des résultats d'essais par les laboratoires accrédités et les services techniques L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type transmet, dès qu'ils sont disponibles, les résultats de l'évaluation de la conformité de même que les mesures correctives concernant une famille ISC donnée aux laboratoires accrédités et aux services techniques qui ont fourni les résultats des essais. Les résultats des essais, dont les données détaillées relatives à l'ensemble des véhicules soumis aux essais, ne peuvent être communiqués au public qu'après la publication par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type du rapport annuel ou des résultats concernant une procédure ISC spécifique, ou après la clôture d'une procédure statistique (voir point 5.10.) n'ayant pas abouti. Si les résultats des essais ISC sont publiés, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type doit faire référence au rapport annuel qui les contenait. 5.3. Types d'essais Les essais ISC ne peuvent être effectués que sur les véhicules sélectionnés conformément à l'appendice 1. Les essais ISC avec essai du type 1 sont effectués conformément à l'annexe XXI. Les essais ISC avec essais RDE sont effectués conformément à l'annexe IIIA, les essais du type 4 sont exécutés conformément à l'appendice 2 de la présente annexe et les essais du type 6 conformément à l'annexe VIII. 5.4. Fréquence et portée des essais ISC Le délai entre deux vérifications de conformité en service par le constructeur pour une famille ISC donnée ne peut être supérieur à 24 mois. La fréquence des essais ISC effectués par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type est basée sur une méthodologie d'évaluation du risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2018 — Management du risque — Principes et lignes directrices, laquelle doit comprendre les résultats de l'évaluation initiale effectuée conformément au point 4. À compter du 1er janvier 2020, les autorités responsables de l'octroi de la réception par type soumettent aux essais du type 1 et aux essais RDE 5 % au moins de familles ISC par constructeur et par an ou au moins deux familles ISC par constructeur et par an, si elles sont disponibles. La prescription exigeant que 5 % au moins de familles ISC par constructeur et par an ou au moins deux familles ISC par constructeur et par an soient soumises aux essais ne s'applique pas aux petits constructeurs. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type garantit la couverture la plus large possible de familles ISC et d'âges de véhicule dans une famille de conformité en service donnée afin d'assurer le respect des dispositions de l'article 8, paragraphe 3. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type achève dans un délai de 12 mois la procédure statistique engagée pour chaque famille ISC. Les essais ISC du type 4 ou du type 6 ne sont pas soumis à des exigences de fréquence minimale. 5.5. Financement des essais ISC effectués par les autorités responsables de l'octroi de la réception par type L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type veille à ce que des ressources suffisantes soient disponibles pour couvrir les coûts des essais de conformité en service. Sans préjudice de la législation nationale, ces coûts sont récupérés à l'aide des redevances que l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut imposer au constructeur. Ces redevances couvriront les essais ISC de 5 % maximum de familles de conformité en service ou d'au minimum deux familles ISC par constructeur et par an. 5.6. Plan d'essais Lors de l'exécution des essais RDE aux fins de la conformité en service, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type élabore un plan d'essais. Ce plan comprend des essais permettant de contrôler la conformité ISC dans un grand éventail de conditions conformément à l'annexe IIIA. 5.7. Sélection des véhicules soumis au contrôle ISC Les informations collectées doivent être suffisamment complètes pour garantir que les performances en service peuvent être évaluées pour des véhicules qui sont correctement entretenus et utilisés. Les tableaux figurant à l'appendice 1 doivent être utilisés pour déterminer si le véhicule peut être sélectionné aux fins du contrôle ISC. Pendant la vérification au regard des tableaux de l'appendice 1, certains véhicules peuvent être déclarés comme présentant un dysfonctionnement et ne pas être soumis aux essais pendant le contrôle ISC, lorsqu'il est démontré que des parties du système de maîtrise des émissions ont été endommagées. Un même véhicule peut être utilisé pour effectuer plus d'un type d'essais (type 1, RDE, type 4, type 6) ainsi que pour la rédaction des rapports correspondants mais seul le premier essai de chaque type sera pris en compte aux fins de la procédure statistique. 5.7.1. Exigences générales Le véhicule doit appartenir à une famille ISC telle que décrite au point 3 et être conforme aux contrôles prévus dans le tableau de l'appendice 1. Il doit être immatriculé dans l'Union et avoir roulé dans l'Union pendant au moins 90 % du temps de conduite. Les essais relatifs aux émissions peuvent être effectués dans une région géographique différente de celle dans laquelle le véhicule a été sélectionné. Les véhicules doivent être accompagnés d'un dossier d'entretien attestant que le véhicule a été entretenu correctement et qu'il a subi les entretiens selon les recommandations du constructeur, le remplacement des pièces liées aux émissions étant effectué exclusivement à l'aide de pièces d'origine. Les véhicules présentant des indications de manipulation, de mauvaise utilisation ou d'utilisation impropre susceptible d'avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions, ou se trouvant dans des conditions qui pourraient entraîner des risques pour le fonctionnement doivent être exclus du contrôle ISC. Les véhicules ne peuvent pas avoir subi de modifications aérodynamiques non amovibles avant le contrôle. Un véhicule est exclu du contrôle ISC si les informations stockées dans l'ordinateur de bord montrent que le véhicule a fonctionné après l'affichage d'un code d'erreur et qu'une réparation n'a pas été effectuée conformément aux spécifications du constructeur. Un véhicule est exclu du contrôle ISC si le carburant prélevé dans le réservoir du véhicule ne respecte pas les normes applicables prévues dans la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil (1) ou s'il est démontré ou consigné qu'un type de carburant non adapté a été utilisé. 5.7.2. Examen et entretien du véhicule Le diagnostic d'erreurs et tout entretien normal nécessaire conformément à l'appendice 1 sont effectués sur des véhicules acceptés pour les essais, avant ou après l'exécution du contrôle ISC. Les contrôles suivants sont effectués: vérifications du système OBD (avant et après les essais), contrôles visuels de l'affichage des témoins lumineux de défaillance, le bon état du filtre à air et de toutes les courroies d'entraînement, tous les niveaux de liquide, le bouchon du radiateur et du système de remplissage du réservoir, tous les flexibles à dépression et du système d'alimentation en carburant, ainsi que le câblage électrique lié au système de post-traitement; il y a lieu de vérifier également que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs de maîtrise de la pollution ne présentent aucun mauvais réglage et/ou n'ont fait l'objet d'aucune manipulation. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800 km, cet entretien doit être effectué. Le liquide lave-glace doit être retiré avant l'essai du type 4 et remplacé par de l'eau chaude. Un échantillon de carburant doit être prélevé et conservé conformément aux prescriptions de l'annexe IIIA en vue d'une analyse ultérieure en cas de refus. Toutes les défaillances doivent être enregistrées. Lorsque la défaillance concerne les dispositifs de maîtrise de la pollution, le véhicule doit être signalé comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement et ne plus être utilisé aux fins du contrôle. Cependant, la défaillance doit être prise en considération aux fins de l'évaluation de la conformité effectuée conformément au point 6.1. 5.8. Taille de l'échantillon Lorsque les constructeurs appliquent la procédure statistique prévue au point 5.10 pour l'essai du type 1, le nombre de lots d'échantillons est fixé sur la base du volume de vente annuelle d'une famille en service dans l'Union, comme décrit dans le tableau suivant: Tableau B.1 nombre de lots d'échantillons pour le contrôle ISC basé sur des essais du type 1
Chaque lot d'échantillons doit inclure suffisamment de types de véhicules pour garantir qu'au minimum 20 % des ventes totales de la famille concernée soient couvertes. Lorsque, dans une famille, il est nécessaire d'essayer plus d'un lot d'échantillons, les véhicules des deuxième et troisième lots d'échantillons doivent refléter des conditions de fonctionnement différentes de celles des véhicules sélectionnés pour le premier échantillon. 5.9. Utilisation de la plateforme électronique pour la conformité en service et accès aux données requises aux fins du contrôle La Commission met en place une plateforme électronique afin de faciliter l'échange de données entre, d'une part, les constructeurs, les laboratoires accrédités ou les services techniques et, d'autre part, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type et la prise de décision quant au refus ou à l'acceptation de l'échantillon. Le constructeur complète le dossier d'informations sur la transparence des essais visé à l'article 5, paragraphe 12, dans le format spécifié dans les tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 ainsi que dans le tableau figurant dans le présent point et le transmet à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type qui délivre la réception par type au regard des émissions. Le tableau 2 de l'appendice 5 est utilisé pour permettre la sélection de véhicules d'une même famille aux fins des essais et pour fournir, en complément du tableau 1, les renseignements suffisants concernant les véhicules destinés aux essais. Une fois que la plateforme électronique mentionnée au premier point sera disponible, l'autorité compétente en matière de réception par type qui délivre la réception par type au regard des émissions enregistre sur cette plateforme les informations des tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 dans un délai de 5 jours ouvrables à compter de leur réception. Toutes les informations figurant dans les tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 sont accessibles gratuitement au public sous forme électronique. Les informations suivantes font également partie du dossier relatif à la transparence du contrôle et sont communiquées gratuitement par le constructeur dans les 5 jours ouvrables suivant la demande d'un laboratoire accrédité ou d'un service technique.
5.10. Procédure statistique 5.10.1. Généralités La vérification de la conformité en service repose sur une méthode statistique suivant les principes généraux de l'échantillonnage progressif pour le contrôle par attributs. La taille d'échantillon minimale pour un résultat d'acceptation est de trois véhicules, et la taille cumulée de l'échantillon est de dix véhicules pour les essais du type 1 et les essais RDE. Pour les essais du type 4 et du type 6, une méthode simplifiée peut être utilisée, avec un échantillon de trois véhicules pour lequel une décision d'acceptation ou de refus sera prise selon que les trois véhicules auront subi avec succès, ou non, les vérifications prévues. En cas de réussite ou d'échec aux essais pour deux des trois véhicules, l'autorité compétente en matière de réception par type peut décider de procéder à d'autres essais ou de poursuivre l'octroi de la conformité conformément au point 6.1. Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détérioration. En ce qui concerne les véhicules pour lesquels les valeurs RDE maximales déclarées, communiquées au point 48.2 du certificat de conformité comme décrit dans l'annexe IX de la directive 2007/46/CE, sont inférieures aux limites d'émission fixées dans l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007, la conformité est contrôlée tant au regard de la valeur RDE maximale déclarée augmentée du paramètre prévu au point 2.1.1 de l'annexe IIIA qu'au regard de la limite à ne pas dépasser fixée au point 2.1 de cette même annexe. S'il est constaté que l'échantillon n'est pas conforme aux valeurs RDE maximales déclarées augmentées de la marge d'incertitude de la mesure applicable mais qu'il respecte la limite à ne pas dépasser, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type exige du constructeur qu'il prenne les mesures correctives nécessaires. Préalablement à l'exécution du premier essai ISC, le constructeur, le laboratoire accrédité ou le service technique (ci-après la “partie”) notifie à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type son intention de procéder à un contrôle de la conformité en service d'une famille de véhicules donnée. Lors de cette notification, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type ouvre un nouveau dossier statistique afin de traiter les résultats obtenus pour chaque combinaison pertinente des paramètres suivants relatifs à cette partie ou à cet ensemble de parties: famille de véhicules, type d'essais d'émissions et polluants. Des procédures statistiques séparées sont engagées pour chacune des combinaisons pertinentes de ces paramètres. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'inclut dans chaque dossier statistique que les résultats communiqués par la partie concernée. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type enregistre le nombre d'essais réalisés, le nombre d'essais acceptés ou refusés ainsi que les autres données nécessaires pour étayer la procédure statistique. Alors que plus d'une procédure statistique peut être engagée en même temps pour une combinaison donnée de types d'essais et de familles de véhicules, une partie n'est autorisée à fournir les résultats d'essais que pour une procédure statistique ouverte relative à une combinaison donnée de types d'essais et de familles de véhicules. Chaque essai ne peut être notifié qu'une seule fois et tous les essais (valides, non valides, refusés ou acceptés, etc.) doivent être notifiés. Toute procédure statistique ISC reste ouverte jusqu'à la prise d'une décision finale, à savoir lorsque la procédure statistique aboutit à une décision d'acceptation ou de refus pour l'échantillon considéré, conformément au point 5.10.5. Cependant, si aucune décision n'est prise dans un délai de 12 mois suivant l'ouverture du dossier statistique, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type clôt le dossier statistique à moins qu'elle ne décide d'achever les contrôles pour ce dossier statistique au plus tard au cours des 6 mois suivants. 5.10.2. Regroupement des résultats ISC Les résultats d'essais provenant de deux ou plusieurs laboratoires accrédités ou services techniques peuvent être regroupés aux fins d'une procédure statistique commune. Le regroupement des résultats d'essais exige l'autorisation écrite de toutes les parties intéressées appelées à fournir les résultats d'essais en vue du regroupement des résultats, ainsi qu'une notification à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type avant le début des essais. Une des parties contribuant au regroupement des résultats d'essais est désignée comme chef de file et est responsable de la notification des données et de la communication avec l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. 5.10.3. Décision d'acceptation/de refus/d'invalidité pour un essai unique Un essai d'émissions ISC est considéré comme “accepté” pour un ou plusieurs polluants lorsque le résultat d'émission est égal ou inférieur à la limite d'émission fixée dans l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007 pour ce type d'essai. Un essai d'émissions est considéré comme “refusé” pour un ou plusieurs polluants lorsque le résultat d'émission est supérieur à la limite d'émission correspondante fixée pour ce type d'essai. Chaque résultat d'essai refusé accroît d'une unité le comptage “f” (voir point 5.10.5) relatif à ce dossier statistique. Un essai d'émissions ISC est considéré comme invalide s'il ne respecte pas les prescriptions d'essai visées au point 5.3. Les résultats d'essais invalides sont exclus de la procédure statistique. Les résultats de tous les essais ISC sont communiqués à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type dans un délai de dix jours ouvrables à compter de l'exécution de chaque essai. À la fin des essais, les résultats d'essai sont accompagnés d'un rapport d'essai détaillé. Les résultats sont intégrés dans l'échantillon dans l'ordre chronologique d'exécution. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type inclut tous les résultats d'essais d'émission valides dans la procédure statistique ouverte correspondante jusqu'à la prise d'une décision d'acceptation ou de refus de l'échantillon conformément au point 5.10.5. 5.10.4. Traitement des observations aberrantes La présence de résultats aberrants dans la procédure statistique d'un échantillon peut entraîner une décision de refus conformément aux procédures décrites ci-dessous. Les observations aberrantes doivent être classées comme intermédiaires ou extrêmes. Un résultat d'essai d'émissions est considéré comme une valeur aberrante intermédiaire s'il est égal ou supérieur à 1,3 fois la limite d'émission applicable. La présence dans un échantillon de deux observations aberrantes de ce type entraîne le refus de l'échantillon. Un résultat d'essai d'émissions est considéré comme une valeur extrême s'il est égal ou supérieur à 2,5 fois la limite d'émission applicable. La présence dans un échantillon d'une telle valeur aberrante entraîne le refus de l'échantillon. Dans ce cas, le numéro de plaque du véhicule est communiqué au constructeur et à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Cette possibilité doit être communiquée aux propriétaires des véhicules avant les essais. 5.10.5. Décision d'acceptation/de refus pour un échantillon Aux fins de la décision d'acception ou de refus d'un résultat pour l'échantillon, “p” représente le comptage de résultats acceptés et “f” le comptage de résultats refusés. Chaque résultat d'essai accepté augmente d'une unité le comptage “p” et chaque résultat d'essai refusé augmente d'une unité le comptage “f” pour la procédure statistique ouverte correspondante. Lors de l'intégration de résultats d'essai d'émissions valides dans un dossier ouvert de la procédure statistique, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type mène les actions suivantes:
La décision dépend de la taille cumulée de l'échantillon “n”, des comptages de résultats acceptés et refusés “p” et “f”, ainsi que du nombre d'observations aberrantes intermédiaires et/ou extrêmes présentes dans l'échantillon. Pour prendre la décision d'acceptation ou de refus d'un échantillon ISC, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type utilise le tableau décisionnel de la figure B.2 pour les véhicules basés sur des types réceptionnés à partir du 1er janvier 2020 et le tableau décisionnel de la figure B.2.a pour les véhicules basés sur des types réceptionnés au plus tard le 31 décembre 2019. Les tableaux indiquent la décision à prendre pour une taille cumulée d'échantillon donnée “n” et un comptage de résultats refusés “f”. Deux décisions sont possibles pour une procédure statistique relative à une combinaison donnée de familles de véhicules, de types d'essais d'émissions et de polluants. Une décision d'acceptation de l'échantillon est prise lorsque le tableau décisionnel de la figure B.2 ou de la figure B.2.a donné un résultat “PASS” pour la taille cumulée actuelle de l'échantillon “n” et le comptage des résultats refusés “f”. Une décision de refus de l'échantillon est prise lorsque, pour une taille cumulée donnée de l'échantillon “n”, au moins une des conditions suivantes est remplie:
Si aucune décision n'est prise, la procédure statistique reste ouverte et des résultats complémentaires sont intégrés à celle-ci jusqu'à la prise d'une décision ou à la clôture de la procédure conformément au point 5.10.1. Figure B2 Tableau décisionnel applicable pour la procédure statistique relative aux véhicules basés sur des types réceptionnés à partir du 1er janvier 2020 (dans lequel “UND” signifie “absence de décision”).
Figure B.2.a Tableau décisionnel applicable pour la procédure statistique relative à des types de véhicules réceptionnés au plus tard le 31 décembre 2019 (dans lequel “UND” signifie “absence de décision”).
5.10.6. ISC pour les véhicules complétés et les véhicules à usage spécial Le constructeur du véhicule de base détermine les valeurs autorisées pour les paramètres énoncés au tableau B.3. Les valeurs de paramètre autorisées pour chaque famille sont enregistrées dans la fiche de renseignements de la réception par type au regard des émissions (voir l'appendice 3 de l'annexe I) ainsi que dans la liste de transparence 1 de l'appendice 5 (lignes 45 à 48). Le constructeur intervenant dans une étape ultérieure ne sera autorisé à utiliser les valeurs d'émissions du véhicule de base que si le véhicule complété reste dans les limites des valeurs de paramètre autorisées. Les valeurs de paramètre relatives à chaque véhicule complété sont enregistrées dans le certificat de conformité correspondant. Tableau B.3 Valeurs de paramètre autorisées pour les véhicules multi-étapes et les véhicules à usage spécial permettant d'utiliser la réception par type au regard des émissions délivrée pour le véhicule de base.
Si un véhicule complété ou un véhicule à usage spécial fait l'objet d'un essai et que le résultat de l'essai est en deçà de la limite d'émission applicable, le véhicule est considéré comme ayant obtenu une décision d'acceptation pour la famille ISC aux fins du point 5.10.3. Si le résultat de l'essai mené sur un véhicule complété ou sur un véhicule à usage spécial dépasse les limites d'émission applicables mais qu'il n'est pas supérieur à 1,3 fois les limites d'émission applicables, le contrôleur examinera si le véhicule en question respecte les valeurs figurant au tableau B.3. Toute non-conformité au regard de ces valeurs est notifiée à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Si le véhicule ne respecte pas ces valeurs, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type examine les motifs de la non-conformité et prend les mesures appropriées à l'égard du constructeur du véhicule complété ou du véhicule à usage spécial afin de rétablir la conformité, y compris le retrait de la réception par type. Si le véhicule respecte les valeurs figurant au tableau B.3, il est signalé comme véhicule de référence pour la famille de conformité en service aux fins du point 6.1. Si le résultat de l'essai est supérieur à 1,3 fois les limites d'émission applicables, le véhicule est considéré comme ayant obtenu une décision de refus pour la famille ISC aux fins du point 6.1, mais pas comme ayant obtenu une valeur aberrante pour la famille ISC concernée. Si le véhicule complété ou le véhicule à usage spécial ne respecte pas les valeurs figurant au tableau B.3, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type en est informée. Elle examine les motifs de la non-conformité et prend les mesures appropriées à l'égard du constructeur du véhicule complété ou du véhicule à usage spécial afin de rétablir la conformité, y compris le retrait de la réception par type. 6. Évaluation de la conformité 6.1. Dans un délai de 10 jours à compter de la fin du contrôle ISC de l'échantillon tel que visé au point 5.10.5, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type entame une enquête approfondie auprès du constructeur afin de déterminer si la famille ISC (ou une partie seulement) est conforme aux règles ISC et si des mesures correctives sont nécessaires. Dans le cas de véhicules multi-étapes ou à usage spécial, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type mène également une enquête approfondie lorsqu'il y a dans une même famille ISC au moins trois véhicules défaillants présentant le même dysfonctionnement ou cinq véhicules signalés, comme indiqué au point 5.10.6. 6.2. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type veille à ce que des ressources suffisantes soient disponibles pour couvrir les coûts d'évaluation de la conformité. Sans préjudice de la législation nationale, ces coûts sont récupérés à l'aide des redevances que l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut imposer au constructeur. Ces redevances couvriront l'ensemble des essais ou contrôles indispensables pour permettre une évaluation de la conformité. 6.3. À la demande du constructeur, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut étendre l'examen aux véhicules en service du même constructeur appartenant à d'autres familles ISC et susceptibles d'être affectés par les mêmes défauts. 6.4. L'enquête approfondie ne doit pas dépasser 60 jours ouvrables à compter du début de l'enquête ouverte par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Cette dernière peut procéder à des essais ISC supplémentaires afin de déterminer les raisons pour lesquelles les véhicules n'ont pas satisfait aux vérifications pendant les essais ISC initiaux. Les essais supplémentaires doivent être menés dans des conditions similaires à celles dans lesquelles les essais initiaux refusés ont été effectués. À la demande de l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, le constructeur fournit des informations supplémentaires indiquant en particulier l'éventuelle cause à l'origine des défaillances, les parties de la famille susceptibles d'être concernées, les autres familles pouvant être affectées ou, le cas échéant, la raison pour laquelle le problème à l'origine de la défaillance lors des essais ISC initiaux n'est pas lié à la conformité en service. Le constructeur doit avoir la possibilité de démontrer qu'il a été satisfait aux dispositions de la conformité en service. 6.5. Dans le délai fixé au point 6.3, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type prend une décision quant à la conformité et à la nécessité d'appliquer des mesures correctives pour la famille ISC concernée par l'enquête approfondie et notifie cette décision au constructeur. 7. Mesures correctives 7.1. Le constructeur établit un plan de mesures correctives et le soumet à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type dans un délai de 45 jours ouvrables à compter de la notification visée au point 6.4. Cette période peut être prolongée d'un délai supplémentaire maximal de 30 jours ouvrables pour autant que le constructeur puisse démontrer à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type que l'examen de la non-conformité exige plus de temps. 7.2. Les mesures correctives imposées par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type comprennent des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules afin de faire la preuve de l'efficacité et de la durabilité de ces mesures. 7.3. Le constructeur doit attribuer au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique. Le plan de mesures correctives inclut au minimum les éléments suivants:
Aux fins du point d), le constructeur ne peut pas imposer des conditions d'entretien ou d'utilisation qui ne sont pas manifestement liées à la non-conformité et aux mesures correctives. 7.4. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule au constructeur pour réparation. Dans un délai de 15 jours ouvrables à compter de la réception de la proposition de plan de mesures correctives, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type approuve ce plan ou exige un nouveau plan conformément au point 7.5. 7.5. Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'approuve pas le plan de mesures correctives, le constructeur est tenu d'élaborer un nouveau plan et de le soumettre à ladite autorité dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la notification de la décision prise par cette autorité. 7.6. Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'approuve pas le second plan de mesures correctives, elle prend toutes les mesures appropriées, conformément à l'article 30 de la directive 2007/46/CE, pour rétablir la conformité, y compris au besoin le retrait de la réception par type. 7.7. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type notifie sa décision à l'ensemble des États membres et à la Commission dans un délai de 5 jours ouvrables. 7.8. Les mesures correctives doivent s'appliquer à tous les véhicules de la famille ISC (ou d'autres familles concernées recensées par le constructeur conformément au point 6.2) qui sont susceptibles d'être affectés du même défaut. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type décide de la nécessité de modifier la réception par type. 7.9. Le constructeur est responsable de l'exécution, dans l'ensemble des États membres, du plan de mesures correctives approuvé et a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules retirés du marché ou rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. 7.10. Le constructeur doit conserver une copie des communications échangées avec les clients des véhicules affectés relatives au plan de mesures correctives. Il conserve également un dossier de la campagne de rappel, comprenant le nombre total de véhicules affectés par État membre et le nombre total de véhicules déjà rappelés par État membre, ainsi qu'une explication de tout retard observé dans l'application des mesures correctives. Le constructeur transmet, tous les deux mois, le dossier de la campagne de rappel à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, aux autorités compétentes en matière de réception de chaque État membre et à la Commission. 7.11. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que le plan de mesures correctives approuvé soit appliqué dans un délai de deux ans à 90 % au moins des véhicules affectés immatriculés dans leur territoire. 7.12. La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l'ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis au propriétaire du véhicule, précisant le numéro de la campagne de mesures correctives. 8. Rapport annuel de l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type met à disposition gratuitement, sur un site web publiquement accessible et sans que l'utilisateur ne soit contraint de révéler son identité ou de s'enregistrer, un rapport contenant les résultats de toutes les enquêtes ISC menées à terme au cours de l'année précédente, au plus tard le 31 mars de chaque année. Si certaines enquêtes ISC de l'année précédente sont encore ouvertes à cette date, elles doivent être publiées dès que l'enquête est clôturée. Le rapport doit contenir au minimum les éléments énoncés à l'appendice 4. Appendice 1 Critères applicables pour la sélection des véhicules et la décision de refus des véhicules Sélection des véhicules aux fins des essais de conformité en service au regard des émissions
Appendice 2 Règles relatives à l'exécution des essais du type 4 pendant la vérification de la conformité en service Les essais du type 4 aux fins de la conformité en service sont effectués conformément à l'annexe VI [ou, le cas échéant, à l'annexe VI du règlement (CE) no 692/2008], avec les exceptions suivantes:
Appendice 3 Rapport ISC détaillé Les informations suivantes doivent figurer dans le rapport ISC détaillé:
Appendice 4 Format du rapport ISC annuel rédigé par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type INTITULÉ
Appendice 5 Transparence Tableau 1 Liste de transparence 1
Tableau 2 Liste de transparence 2 La liste de transparence 2 est constituée de deux ensembles de données caractérisés par les champs figurant au tableau 3 et au tableau 4. Tableau 3 Ensemble de données 1 de la liste de transparence 2
Tableau 4 Ensemble de données 2 de la liste de transparence 2
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(1) Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil, JO L 350, p. 58.
ANNEXE III
L'annexe IIIA du règlement (UE) 2017/1151 est modifiée comme suit:
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1) |
le point 1.2.16 est remplacé par le texte suivant:
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2) |
au point 2.1, l'équation est remplacée par l'équation suivante: «NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6»; |
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3) |
au point 2.1.1, dans la deuxième colonne du tableau, les termes «1 + margin avec margin = 0,5» sont remplacés par les termes «1 + margin NOx avec margin NOx = 0,43»»; |
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4) |
au point 2.1.2, la phrase suivante est ajoutée: «Pour les réceptions par type relevant de cette dérogation, il n'y a pas de valeur RDE maximale déclarée»; |
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5) |
le point 2.1.3 est remplacé par le texte suivant:
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6) |
le point 3.1.0 est remplacé par le texte suivant:
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7) |
les points 3.1.0.1, 3.1.0.2 et 3.1.0.3 sont supprimés; |
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8) |
le point 3.1.2 est remplacé par le texte suivant:
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9) |
le point 3.1.3 est remplacé par le texte suivant:
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10) |
le point 3.1.3.2.1 est remplacé par le texte suivant:
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11) |
le point 4.2 est remplacé par le texte suivant:
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12) |
le point 4.5 est remplacé par le texte suivant:
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13) |
les points 4.6 et 4.7 sont ajoutés: 4.6. Pour les essais RDE effectués pendant la réception par type, l'autorité compétente en matière de réception par type peut vérifier si le dispositif d'essai et le matériel utilisé satisfont aux prescriptions des appendices 1 et 2, en effectuant une inspection directe ou une analyse des documents de référence (photographies ou registres, par exemple). 4.7. La conformité de l'outil logiciel utilisé pour vérifier la validité du parcours et calculer les émissions conformément aux dispositions figurant aux appendices 4, 5, 6, 7a et 7b est validée par le fournisseur de l'outil ou par une autorité compétente en matière de réception par type. Si cet outil logiciel est intégré dans l'instrument PEMS, une preuve de sa validation doit être fournie en même temps que l'instrument.»; |
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14) |
les points 5.4.1 et 5.4.2 sont remplacés par le texte suivant: 5.4.1. L'excès ou l'insuffisance de la dynamique de conduite durant le parcours doit faire l'objet d'une vérification au moyen des méthodes décrites dans l'appendice 7a. 5.4.2. Si le parcours est jugé valide à la suite de la vérification conformément au point 5.4.1, les méthodes de vérification de la normalité des conditions dynamiques exposées dans les appendices 5, 6, 7a et 7b doivent être appliquées.»; |
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15) |
le point 5.5.1 est remplacé par le texte suivant:
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16) |
les points 5.5.2.2, 5.5.2.3 et 5.5.2.4 sont remplacés par le texte suivant: 5.5.2.2. Tous les résultats seront corrigés à l'aide des coefficients multiplicatifs Ki ou des coefficients additifs de recalage Ki établis par les procédures spécifiées dans la sous-annexe 6 de l'annexe XXI pour la réception par type d'un type de véhicule équipé d'un système à régénération périodique. Les coefficients multiplicatifs Ki ou les coefficients additifs de recalage Ki sont appliqués aux résultats finaux après évaluation conformément à l'appendice 6. 5.5.2.3. Si les émissions ne satisfont pas aux prescriptions du point 3.1.0, il convient de vérifier si une régénération s'est produite. Cette vérification peut être basée sur un avis d'expert par corrélation croisée de plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre la température des gaz d'échappement, les mesures de PN, de CO2 et d'O2 en combinaison avec la vitesse et l'accélération du véhicule. Si le véhicule dispose d'une fonctionnalité de reconnaissance de la régénération déclarée dans la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II, elle doit être utilisée afin d'établir que la régénération s'est produite. Le constructeur déclare également dans la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II la procédure nécessaire pour achever la régénération. Le constructeur peut formuler des conseils sur la manière de déterminer si un épisode de régénération s'est produit si un tel signal n'est pas disponible. Si une régénération s'est produite au cours de l'essai, le résultat sans l'application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki doit être vérifié par rapport aux prescriptions du point 3.1.0. Si les émissions qui en résultent ne satisfont pas aux prescriptions, l'essai doit alors être invalidé et répété une fois. Avant le début du deuxième essai, il convient de s'assurer de l'achèvement de l'épisode de régénération et de la stabilisation en effectuant au minimum une heure de conduite. Le deuxième essai est considéré comme valide même si une régénération se produit au cours de celui-ci. 5.5.2.4. Même si le véhicule satisfait aux prescriptions du point 3.1.0, la survenue d'une régénération peut être vérifiée comme indiqué au point 5.5.2.3. Si la présence d'une régénération peut être prouvée et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, les résultats finaux seront calculés sans application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki.»; |
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17) |
les points 5.5.2.5 et 5.5.2.6 sont supprimés; |
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18) |
un nouveau point 5.5.3 est inséré:
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19) |
les points 5.5.4, 5.5.5 et 5.5.6 suivants sont insérés: 5.5.4. Les modifications qui influencent l'aérodynamique du véhicule ne sont pas autorisées à l'exception de l'installation du PEMS. 5.5.5. Les véhicules d'essai ne sont pas conduits dans l'intention de produire un résultat d'acceptation ou de refus découlant de modes de conduite extrêmes qui ne constituent pas des conditions normales d'utilisation. Au besoin, la vérification d'une conduite normale peut être basée sur un avis d'expert rendu par, ou pour le compte de, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, par corrélation croisée de plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre le débit des gaz d'échappement, la température des gaz d'échappement, les mesures de CO2 et d'O2, etc., en combinaison avec la vitesse et l'accélération du véhicule, les données GPS ainsi que d'éventuels autres paramètres de données du véhicule tels que le régime du moteur, le rapport, la position de la pédale d'accélérateur, etc. 5.5.6. Le véhicule doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Le kilométrage et l'âge du véhicule utilisé pour l'essai RDE doivent être consignés.»; |
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20) |
le point 6.2 est remplacé par le texte suivant:
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21) |
le point 7.6 est remplacé par le texte suivant:
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22) |
le point 8.2 est remplacé par le texte suivant:
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23) |
le point 9.2 est remplacé par le texte suivant:
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24) |
le point 9.4 est remplacé par le texte suivant:
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25) |
le point 9.6 est remplacé par le texte suivant:
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26) |
l'appendice 1 est modifié comme suit:
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27) |
l'appendice 2 est modifié comme suit:
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28) |
l'appendice 3 est modifié comme suit:
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29) |
l'appendice 4 est modifié comme suit:
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30) |
l'appendice 5 est remplacé par le texte suivant: «Appendice 5 Vérification de la dynamique globale du parcours avec la méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne 1. Introduction La méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne est utilisée pour vérifier la dynamique globale du parcours. L'essai est subdivisé en sous-sections (fenêtres) et l'analyse ultérieure vise à déterminer si le parcours est valide aux fins de l'essai RDE. Le “caractère normal” des fenêtres est vérifié en comparant leurs émissions de CO2 spécifiques à la distance avec une courbe de référence obtenue à partir des émissions de CO2 du véhicule mesurées conformément à la procédure WLTP. 2. Symboles, paramètres et unités L'indice i fait référence au pas de temps. L'indice j fait référence à la fenêtre. L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = conduite urbaine, r = conduite hors agglomérations, m = conduite sur autoroute) ou à la courbe caractéristique du CO2 (cc).
3. Fenêtres mobiles de calcul de moyenne 3.1. Définition des fenêtres de calcul de moyenne Les émissions instantanées, calculées conformément à l'appendice 4, doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO2 de référence. Le principe du calcul est le suivant: les émissions massiques de CO2 spécifiques à la distance lors des essais RDE ne sont pas calculées pour l'ensemble de données complet mais pour des sous-ensembles de ce dernier, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à correspondre toujours à la même proportion de masse de CO2 émise par le véhicule sur le cycle WLTP. Les calculs de la fenêtre mobile sont effectués avec un incrément de temps Δt correspondant à la fréquence de prélèvement des données. Ces sous-ensembles utilisés pour calculer les émissions de CO2 du véhicule sur route et sa vitesse moyenne sont appelés “fenêtres de calcul de moyenne” dans les points suivants. Le calcul décrit dans le présent point est effectué à partir du premier point de donnée (en avant). Les données suivantes ne sont pas prises en considération pour le calcul de la masse de CO2, de la distance et de la vitesse moyenne du véhicule dans les fenêtres de calcul de moyenne:
Le calcul débute à partir du moment où la vitesse au sol du véhicule est supérieure ou égale à 1 km/h et englobe les événements de conduite au cours desquels aucune émission de CO2 n'a lieu et lorsque la vitesse au sol du véhicule est supérieure ou égale à 1 km/h. Les émissions massiques Figure 1 Vitesse du véhicule en fonction du temps – Émissions moyennes du véhicule en fonction du temps, à partir de la première fenêtre de calcul de moyenne 
Durée de la première fenêtre Première fenêtre t[s] v[km/h] Figure 2 Définition des fenêtres de calcul de moyenne sur la base de la masse de CO2
La durée (t 2 ,j – t 1 ,j ) de la je fenêtre de calcul de moyenne est déterminée par:
où:
Pendant la réception par type, la valeur de référence pour le CO2 provient du cycle WLTP effectué au cours des essais de réception par type du véhicule individuel. Aux fins des essais ISC, la masse de CO2 de référence est obtenue à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 de l'appendice 5 de l'annexe II avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. La valeur pour les VHE-RE doit être obtenue à partir de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge. t 2 ,j doit être sélectionné de telle sorte que:
où Δt est la période de prélèvement des données. Les masses de CO2
3.2. Calcul des paramètres de la fenêtre Les éléments suivants doivent être calculés pour chaque fenêtre déterminée conformément au point 3.1:
4. Évaluation des fenêtres 4.1. Introduction Les conditions dynamiques de référence du véhicule d'essai sont définies à partir des émissions de CO2 du véhicule en fonction de la vitesse moyenne mesurées lors de la réception par type dans le cadre de l'essai du type 1 et qualifiées de “courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule”. Pour obtenir les émissions de CO2 spécifiques à la distance, le véhicule doit être soumis à un essai sur le cycle WLTP conformément à l'annexe XXI du présent règlement. 4.2. Points de référence de la courbe caractéristique du CO2 Les émissions de CO2 spécifiques à la distance à prendre en considération dans le présent point pour la définition de la courbe de référence doivent être obtenues à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. La valeur pour les VHE-RE doit être obtenue à partir de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge. Pendant la réception par type, les valeurs doivent provenir du cycle WLTP effectué au cours des essais de réception par type du véhicule individuel. Les points de référence P 1, P 2 et P 3 requis pour définir la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule doivent être établis comme suit: 4.2.1. Point P 1
4.2.2. Point P 2
4.2.3. Point P 3
4.3. Définition de la courbe caractéristique du CO2 À partir des points de référence définis au point 4.2, les émissions de CO2 de la courbe caractéristique sont calculées en fonction de la vitesse moyenne en utilisant deux sections linéaires (P 1, P 2) et (P 2, P 3). La section (P 2, P 3) est limitée à 145 km/h sur l'axe des vitesses du véhicule. La courbe caractéristique est définie par les équations suivantes: pour la section (P 1, P 2):
avec:
et: pour la section (P 2, P 3):
avec:
et: Figure 3 Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule et tolérances pour les véhicules ICE et les VHE-NRE 
Fenêtre Figure 4 Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule et tolérances pour les VHE-RE 
Fenêtre 4.4. Fenêtres de conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute 4.4.1. Fenêtres de conduite urbaine Les fenêtres de conduite urbaine sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule 4.4.2. Fenêtres de conduite hors agglomérations Les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule Pour les véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule 4.4.3. Fenêtres de conduite sur autoroute Les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule Pour les véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule Figure 5 Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule: définitions des conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute (illustrées pour les véhicules ICE et les VHE-NRE à l'exception des véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h) 
CONDUITE SUR AUTOROUTE CONDUITE HORS AGGLOMÉ-RATIONS CONDUITE URBAINE Fenêtre Figure 6 Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule: définitions des conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute (illustrées pour les VHE-RE à l'exception des véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h) 
CONDUITE HORS AGGLOMÉ-RATIONS CONDUITE URBAINE CONDUITE SUR AUTOROUTE Fenêtre 4.5. Vérification de la validité du parcours 4.5.1. Tolérances autour de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule La tolérance supérieure de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule est tol 1H = 45 % pour la conduite urbaine et tol 1H = 40 % pour les conduites hors agglomérations et sur autoroute. La tolérance inférieure de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule est tol 1L = 25 % pour les véhicules ICE et les VHE-NRE et tol 1L = 100 % pour les VHE-RE. 4.5.2. Vérification de la validité de l'essai L'essai est valide lorsqu'au moins 50 % des fenêtres de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute sont dans les limites des tolérances définies pour la courbe caractéristique du CO2. Pour les VHE-NRE et les VHE-RE, si le taux minimal de 50 % entre la tolérance tol1H et la tolérance tol1L n'est pas atteint, la tolérance positive supérieure tol1H peut être augmentée par paliers de 1 % jusqu'à ce que le taux-cible de 50 % soit atteint. Lorsque ce mécanisme est utilisé, la valeur de tol1H ne doit jamais dépasser 50 %. |
sont déterminées en intégrant les émissions instantanées en g/s comme spécifié dans l'appendice 4 de la présente annexe.
est la masse de CO
est la moitié de la masse de CO
sont calculées dans les fenêtres en intégrant les émissions instantanées calculées comme spécifié dans l'appendice 4 de la présente annexe.
;
.
= 18,882 
= émissions de CO
= 56,664 
= émissions de CO
= 91,997 
= émissions de CO
inférieures à 45 km/h.
supérieures ou égales à 45 km/h et inférieures à 80 km/h.
inférieures à 70 km/h.
supérieures ou égales à 80 km/h et inférieures à 145 km/h.
supérieures ou égales à 70 km/h et inférieures à 90 km/h.|
31) |
l'appendice 6 est remplacé par le texte suivant: «Appendice 6 CALCUL DES RÉSULTATS D'ÉMISSIONS RDE FINAUX 1. Symboles, paramètres et unités L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = urbain, 1-2 = deux premières phases du cycle WLTP)
2. Calcul des résultats d'émissions RDE finaux 2.1. Introduction La validité du parcours est vérifiée conformément au point 9.2 de l'annexe IIIA. Pour les parcours valides, les résultats RDE finaux sont calculés comme suit pour les véhicules ICE, les VHE-NRE et les VHE-RE. Pour l'ensemble du parcours RDE et pour la partie urbaine du parcours RDE (k = t = total, k = u = urbain): MRDE,k = mRDE,k · RFk Les valeurs des paramètres RFL 1 et RFL 2 de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat sont établies comme suit:
2.2. Facteur d'évaluation du résultat RDE pour les véhicules ICE et les VHE-NRE La valeur du facteur d'évaluation du résultat RDE dépend du rapport rk entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE spécifiques à la distance et les émissions de CO2 spécifiques à la distance produites par le véhicule au cours de l'essai WLTP exécuté conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement, obtenu à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II, avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. Pour les émissions urbaines, les phases pertinentes du cycle de conduite WLTP sont:
2.3. Facteur d'évaluation du résultat RDE pour les VHE-RE La valeur du facteur d'évaluation du résultat RDE dépend du rapport rk entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE spécifiques à la distance et les émissions de CO2 spécifiques à la distance produites par le véhicule au cours de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement, obtenu à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II, avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. Le rapport rk est corrigé par un rapport reflétant l'utilisation respective du moteur à combustion interne pendant le parcours RDE et lors de l'essai WLTP, à effectuer en mode maintien de la charge. Les formules ci-dessous feront l'objet d'un réexamen par la Commission et seront revues en fonction des progrès techniques. Tant pour la conduite urbaine que pour l'ensemble du parcours:
où ICk est le rapport de la distance parcourue, tant en conduite urbaine que dans l'ensemble du parcours, avec le moteur à combustion interne en marche, divisée par la distance totale du parcours urbain ou du parcours total:
Le fonctionnement du moteur à combustion est déterminé conformément au point 5 de l'appendice 4. |
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32) |
l'appendice 7 est modifié comme suit:
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33) |
l'appendice 7a est modifié comme suit:
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est calculée comme suit:
, i = 1 to N
,
,
et 
, le parcours n'est pas valide.
et RPA|
34) |
l'appendice 7b est modifié comme suit:
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35) |
l'appendice 7c est supprimé; |
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36) |
l'appendice 8 est modifié comme suit:
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37) |
l'appendice 9 est remplacé par le texte suivant: «Appendice 9 Certificat de conformité du constructeur Certificat du constructeur attestant la conformité aux prescriptions concernant les émissions en conditions de conduite réelles (Constructeur): … (Adresse du constructeur): … certifie que les types de véhicule énumérés dans la liste jointe au présent certificat sont conformes aux prescriptions énoncées au point 2.1 de l'annexe IIIA du règlement (UE) no 2017/1151 relative aux émissions en conditions de conduite réelles pour tous les essais RDE possibles effectués selon les prescriptions de ladite annexe. Fait à [… (Lieu)], le [… (Date)]. … (Tampon et signature du mandataire du constructeur) Annexe:
|
(1) Masse du véhicule tel qu'il a été essayé sur route, comprenant la masse du conducteur et de tous les composants du PEMS ainsi que la masse de toute charge artificielle.
(3) Obligatoire si le débit massique des gaz d'échappement est déterminé par un EFM.
(4) Si nécessaire, des informations supplémentaires peuvent être ajoutées ici.
(5) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser et désigner l'essai.
(2) À déterminer par une méthode au moins
(3) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser les conditions relatives au véhicule et à l'essai.
(4) Des paramètres peuvent être ajoutés pour caractériser des éléments supplémentaires du parcours.
(5) Des paramètres peuvent être ajoutés jusqu'à la ligne 95 pour caractériser des paramètres de calcul supplémentaires
(6) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés jusqu'à la ligne 195.
(7) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés.
(8) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser la fenêtre.»;
ANNEXE IV
«ANNEXE VI
DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION
(ESSAI DU TYPE 4)
1. Introduction
La présente annexe fournit la méthode permettant de déterminer les niveaux d'émission par évaporation des voitures particulières et utilitaires légers selon une procédure répétable et reproductible conçue pour être représentative des conditions réelles de circulation dans le monde.
2. Réservé
3. Définitions
Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s'appliquent:
3.1. Équipement d'essai
3.1.1. Par “marge d'exactitude”, on entend la différence entre une valeur mesurée et une valeur de référence, déterminée conformément à une norme nationale, qui exprime la justesse d'un résultat.
3.1.2. Par “étalonnage”, on entend le processus qui consiste à régler la réponse d'un système de mesure de manière telle que ses résultats correspondent à une gamme de signaux de référence.
3.2. Véhicules hybrides électriques
3.2.1. Par “conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge”, on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l'énergie stockée dans le système rechargeable de stockage de l'énergie électrique (SRSEE) peut fluctuer, mais tend en moyenne à diminuer pendant que le véhicule roule, jusqu'à la transition au mode maintien de la charge.
3.2.2. Par “conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge”, on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l'énergie stockée dans le SRSEE peut fluctuer, mais est maintenue en moyenne à un niveau de charge stable pendant que le véhicule roule.
3.2.3. Par “véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur” (VHE-NRE), on entend un véhicule hybride électrique qui ne peut pas être rechargé depuis une source extérieure.
3.2.4. Par “véhicule hybride électrique rechargeable de l'extérieur” (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.
3.2.5. Par “véhicule hybride électrique” (VHE), on entend un véhicule hybride sur lequel l'un des convertisseurs d'énergie de propulsion est une machine électrique.
3.2.6. Par “véhicule hybride” (VH), on entend un véhicule dont la chaîne de traction comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d'énergie et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l'énergie de propulsion.
3.3. Émissions par évaporation
3.3.1. Par “système de réservoir de carburant”, on entend les composants qui permettent de stocker le carburant, comprenant le réservoir de carburant, le goulot de remplissage, le bouchon du réservoir et la pompe à carburant lorsqu'elle est installée dans ou sur le réservoir de carburant.
3.3.2. Par “système d'alimentation en carburant”, on entend les composants qui permettent de stocker ou de transporter le carburant à bord du véhicule, comprenant le système de réservoir de carburant, tous les tuyaux de carburant et de vapeur, toutes les pompes à carburant non installées dans ou sur le réservoir de carburant et le canister à charbon actif.
3.3.3. Par “capacité de traitement du butane” (BWC), on entend la masse de butane qu'un canister à charbon actif peut absorber.
3.3.4. Par “BWC300”, on entend la capacité de traitement du butane après 300 cycles de vieillissement par exposition au carburant.
3.3.5. Par “facteur de perméabilité” (PF), on entend le facteur déterminé sur la base des pertes d'hydrocarbures sur une période de temps et utilisé pour mesurer la valeur finale des émissions par évaporation.
3.3.6. Par “réservoir non métallique monocouche”, on entend un réservoir de carburant conçu avec une seule couche de matériau non métallique, y compris les réservoirs conçus avec des matériaux fluorés/sulfonés.
3.3.7. Par “réservoir multicouche”, on entend un réservoir de carburant conçu avec au moins deux couches de matériaux différents, dont l'un est un matériau barrière arrêtant les hydrocarbures.
3.3.8. Par “système de réservoir étanche”, on entend un système de réservoir de carburant duquel les vapeurs de carburant ne s'échappent pas au cours d'une période de stationnement correspondant au cycle d'essai diurne de 24 h défini à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU lorsque celui-ci est effectué avec le carburant de référence visé à la partie A.1 de l'annexe IX du présent règlement.
3.3.9. Par “émissions par évaporation”, on entend, aux fins du présent règlement, les pertes de vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur en stationnement et immédiatement avant le ravitaillement d'un réservoir étanche.
3.3.10. Par “véhicule monocarburant à gaz”, on entend un véhicule conçu pour fonctionner en premier lieu au gaz de pétrole liquéfié ou au gaz naturel/biométhane ou à l'hydrogène, mais qui peut aussi être doté d'un système d'alimentation en essence réservé aux cas d'urgence et au démarrage, comprenant un réservoir d'une contenance maximale de 15 l.
3.3.11. Par “pertes liées à la dépressurisation”, on entend les hydrocarbures évacués par la soupape de surpression d'un système de réservoir étanche exclusivement vers l'enceinte de stockage du système.
3.3.12. Par “trop-plein de pertes liées à la dépressurisation”, on entend les hydrocarbures qui traversent l'enceinte de stockage lors d'une dépressurisation.
3.3.13. Par “pression de décharge du réservoir”, on entend la pression minimale à laquelle s'ouvre la soupape de surpression du système de réservoir étanche, uniquement en réaction à la pression à l'intérieur du réservoir.
3.3.14. Par “canister auxiliaire”, on entend le canister utilisé pour mesurer le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation.
3.3.15. Par “percée de 2 g”, on entend le niveau de saturation atteint lorsque la quantité cumulée d'hydrocarbures émis par le canister à charbon actif est égale à 2 g.
4. Abréviations
Abréviations générales
|
APF |
Facteur de perméabilité assigné |
|
BWC |
Capacité de traitement du butane |
|
PF |
Facteur de perméabilité |
|
SRSEE |
Système rechargeable de stockage de l'énergie électrique |
|
VHE-NRE |
Véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur |
|
VHE-RE |
Véhicule hybride électrique rechargeable de l'extérieur |
|
WLTC |
Cycle d'essai mondial harmonisé pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers |
5. Exigences générales
5.1. Le véhicule et ses composants susceptibles d'influer sur les émissions par évaporation doivent être conçus, construits et montés de sorte que, dans des conditions normales d'utilisation auxquelles ils peuvent être soumis, telles que l'exposition à l'humidité, à la pluie, à la neige, à la chaleur, au froid, au sable, à la poussière et aux vibrations, ainsi que l'usure, le véhicule puisse continuer à satisfaire aux prescriptions du présent règlement pendant sa durée de vie utile.
5.1.1. Cette prescription doit aussi s'appliquer à l'intégrité de tous les tuyaux flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes de limitation des émissions par évaporation.
5.1.2. Pour les véhicules dotés d'un système de réservoir totalement étanche, cette prescription suppose également l'existence d'un mécanisme qui permette, juste avant le ravitaillement, d'évacuer les vapeurs sous pression contenues dans le réservoir exclusivement vers une enceinte de stockage qui a pour seule fonction de retenir les vapeurs de carburant. Ce mode d'évacuation est aussi le seul qui soit autorisé lorsque la pression dans le réservoir dépasse la valeur normale de fonctionnement.
5.2. Le véhicule d'essai doit être choisi conformément aux dispositions du point 5.5.2.
5.3. Conditions d'essai du véhicule
5.3.1. Les types et quantités de lubrifiant et de liquide de refroidissement pour les essais de mesure des émissions doivent être ceux spécifiés pour le fonctionnement normal du véhicule par le constructeur.
5.3.2. Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit correspondre aux spécifications de la partie A.1 de l'annexe IX.
5.3.3. Tous les systèmes de limitation des émissions par évaporation doivent être en état de marche.
5.3.4. L'utilisation de tout système d'invalidation est interdite conformément aux dispositions de l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007.
5.4. Dispositions relatives à la sûreté du système électronique
5.4.1. Les dispositions relatives à la sûreté du système électronique sont celles énoncées au point 2.3. de l'annexe I.
5.5. Famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation
5.5.1. Seuls les véhicules identiques au regard des caractéristiques a), c) et d) ci-après ou, techniquement équivalents au regard des caractéristiques b) et semblables ou, selon le cas, conformes aux tolérances spécifiées pour les caractéristiques e) et f) ci-après peuvent appartenir à une même famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation:
|
a) |
matériau et mode de construction du système de réservoir de carburant; |
|
b) |
matériaux des tuyaux flexibles de vapeur et des tuyaux de carburant, et méthode de raccordement; |
|
c) |
système de réservoir étanche ou non étanche; |
|
d) |
réglages de la soupape de sécurité du réservoir de carburant (en dépression et en surpression); |
|
e) |
capacité de traitement du butane (BWC300) propre au canister dans une marge de tolérance de 10 % par rapport à la valeur la plus élevée (pour les canisters utilisant le même type de charbon actif, le volume de charbon actif doit être égal, avec une marge de tolérance de 10 %, à celui pour lequel la capacité BWC300 a été déterminée); |
|
f) |
système de purge (type de vanne et programme de purge, par exemple). |
5.5.2. Le véhicule considéré comme produisant les résultats d'émissions par évaporation les plus défavorables, qui doit être utilisé pour les essais, est celui pour lequel le rapport entre la capacité du réservoir de carburant et la capacité pour le butane du canister est le plus élevé, dans la famille de véhicules considérée. Le choix du véhicule doit être arrêté à l'avance en concertation avec l'autorité compétente en matière de réception.
5.5.3. Toute utilisation d'un nouveau réglage d'étalonnage, d'une nouvelle configuration ou d'un nouveau matériel informatique dans le cadre du système de limitation des émissions par évaporation place le modèle de véhicule dans une famille différente.
5.5.4. Identifiant de la famille d'émissions par évaporation
Un identifiant unique est attribué à chacune des familles d'émissions par évaporation définies aux points 5.6 à 5.9, dans le format suivant:
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
où:
nnnnnnnnnnnnnnn désigne une chaîne de quinze caractères au maximum, ne pouvant comporter que les caractères 0-9, A-Z et le trait de soulignement “_”.
WMI (world manufacturer identifier) désigne un code qui identifie le constructeur de manière unique et qui est défini dans la norme ISO 3780:2009.
x est défini sur “1” ou “0” conformément aux dispositions suivantes:
|
a) |
sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception et du propriétaire du code WMI, le numéro est défini sur “1” lorsqu'une famille de véhicules est conçue aux fins de couvrir des véhicules provenant:
Dans les cas i), ii) et iii), le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères unique et en un code WMI unique suivis du chiffre “1”; |
|
b) |
sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le numéro est défini sur “0” lorsqu'une famille de véhicules est conçue sur la base de critères identiques à ceux de la famille de véhicules définie conformément au point a), mais que le constructeur choisit d'utiliser un code WMI différent. Dans ce cas, le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères identique à celle déterminée pour la famille de véhicules définie conformément au point a) et en un code WMI unique qui sera différent de tout code WMI utilisé dans le cas a), suivis du chiffre “0”. |
5.6. L'autorité compétente en matière de réception n'accorde pas de réception par type si les informations communiquées sont insuffisantes et ne permettent pas de démontrer que les émissions par évaporation sont effectivement limitées pendant l'utilisation normale du véhicule.
6. Prescriptions concernant les résultats des essais
6.1. Valeurs limites
La valeur limite est celle fixée au tableau 3 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.
Appendice 1
Procédure d'essai du type 4 et conditions d'essai
1. Introduction
La présente annexe décrit la procédure d'essai du type 4, qui sert à déterminer les émissions par évaporation des véhicules.
2. Prescriptions techniques
2.1. La procédure comprend l'essai d'émissions par évaporation et deux essais supplémentaires, l'un pour le vieillissement des canisters, comme décrit au point 5.1 du présent appendice, et l'autre pour la perméabilité du système de réservoir du carburant, comme décrit au point 5.2 du même appendice. L'essai d'émissions par évaporation (figure VI.4) détermine les émissions d'évaporation des hydrocarbures en raison des fluctuations diurnes de la température et des phases d'accumulation de chaleur pendant le stationnement.
2.2. Dans le cas où le système d'alimentation en carburant comprend plus d'un canister, toutes les références au terme “canister” dans la présente annexe s'appliquent à chacun d'entre eux.
3. Véhicule
Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Aux fins de la détermination des émissions par évaporation, le kilométrage et l'âge du véhicule utilisé pour l'homologation doivent figurer dans tous les rapports d'essai concernés. Le système de limitation des émissions par évaporation doit être raccordé et fonctionner correctement pendant la période de rodage. Un canister à charbon actif vieilli selon la procédure décrite au point 5.1 du présent appendice doit être utilisé.
4. Équipement d'essai
4.1. Banc dynamométrique
Le dynamomètre à rouleaux doit satisfaire aux prescriptions du point 2 de la sous-annexe 5 de l'annexe XXI.
4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation
L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit satisfaire aux prescriptions du point 4.2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
4.3. Équipement d'analyse
L'équipement d'analyse doit satisfaire aux prescriptions du point 4.3. de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. La mesure continue des hydrocarbures n'est pas obligatoire à moins que l'enceinte de type à volume fixe ne soit utilisée.
4.4. Système d'enregistrement de la température
L'équipement d'enregistrement de la température doit satisfaire aux prescriptions du point 4.5 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
4.5. Système d'enregistrement de la pression
L'équipement d'enregistrement de la pression doit satisfaire aux prescriptions du point 4.6 de l'annexe 7 du règlement no 83, sauf pour ce qui est de la marge d'exactitude et de la résolution du système d'enregistrement de pression tel que défini au point 4.6.2 de ladite annexe, qui doivent être les suivantes:
|
a) |
marge d'exactitude: ± 0,3 kPa; |
|
b) |
résolution: 0,025 kPa. |
4.6. Ventilateurs
Les ventilateurs doivent satisfaire aux prescriptions du point 4.7 de l'annexe 7 du règlement no 83, sauf pour ce qui est de leur capacité, qui doit être de 0,1 à 0,5 m3/s, au lieu de 0,1 à 0,5 m3/min.
4.7. Gaz d'étalonnage
Les gaz doivent satisfaire aux prescriptions du point 4.8. de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
4.8. Équipement additionnel
L'équipement additionnel doit satisfaire aux prescriptions du point 4.9 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
4.9. Canister auxiliaire
Le canister auxiliaire doit être identique au canister principal si ce n'est qu'il ne doit pas nécessairement être vieilli. Le tuyau de raccordement au canister du véhicule doit être aussi court que possible. Le canister auxiliaire doit être entièrement purgé avec de l'air sec avant d'être chargé.
4.10. Balance de pesage du canister
La balance servant à peser le canister doit avoir une marge d'exactitude de ± 0,02 g.
5. Procédure de vieillissement au banc du canister et de détermination du facteur de perméabilité
5.1. Vieillissement au banc du canister
Avant d'exécuter les séquences d'essai d'accumulation de chaleur et de pertes diurnes, il convient de vieillir le canister selon la procédure décrite dans la figure VI.1.
Figure VI.1
Procédure de vieillissement au banc du canister
5.1.3. Vieillissement par exposition aux vapeurs de carburant et détermination de BWC300
5.1.2. Vieillissement par exposition aux vibrations
5.1.1. Vieillissement par exposition à des cycles de température
Choix d’un nouvel échantillon de canister
50 fois
Début de l’essai
5.1.1. Vieillissement par exposition à des cycles de température
Le canister doit être soumis à des cycles de température variant entre – 15 °C et 60 °C dans une enceinte à température réglée avec un temps de stabilisation de 30 minutes à – 15 °C et 60 °C. Chaque cycle doit durer 210 minutes (voir la figure VI.2)
Le gradient de température doit être aussi proche que possible de 1 °C/min. Aucun écoulement d'air forcé ne doit traverser le canister.
Le cycle doit être répété 50 fois de suite. Au total, la durée de cette procédure est de 175 heures.
Figure VI.2
Cycle de conditionnement en température
Température (°C) en fonction du temps (min)
5.1.2. Vieillissement par exposition aux vibrations
Après avoir été conditionné en température, le canister, monté selon son orientation sur le véhicule, doit être soumis à des vibrations verticales, à une accélération globale Grms > 1,5 m/s2 et une fréquence de 30 ± 10 Hz. L'essai doit durer 12 heures.
5.1.3. Vieillissement par exposition aux vapeurs de carburant et détermination de BWC300
5.1.3.1. Cette étape consiste en une succession de charges à la vapeur de carburant et de purges à l'air du laboratoire.
5.1.3.1.1. Après le vieillissement thermique et le vieillissement par exposition aux vibrations, le canister doit subir un vieillissement supplémentaire avec un mélange constitué d'un carburant du marché, comme spécifié au point 5.1.3.1.1.1 du présent appendice, et d'azote ou d'air avec un volume de vapeur de 50 ± 15 %. Le débit de remplissage en vapeur de carburant doit être de 60 ± 20 g/h.
Le canister doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes. À titre de variante, on considère que la charge est complète lorsque le niveau de concentration en hydrocarbures à la sortie de l'évent atteint 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Le carburant du commerce utilisé pour cet essai doit satisfaire aux mêmes spécifications qu'un carburant de référence quant à:
|
a) |
la densité à 15 °C; |
|
b) |
la pression de vapeur; |
|
c) |
les températures de distillation (70 °C, 100 °C, 150 °C); |
|
d) |
l'analyse des hydrocarbures (oléfines, aromatiques, benzène seulement); |
|
e) |
la teneur en oxygène; |
|
f) |
la teneur en éthanol. |
5.1.3.1.2. Entre 5 et 60 minutes après la charge, le canister doit être purgé à 25 ± 5 litres/minute avec de l'air du laboratoire jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques.
5.1.3.1.3. Les opérations décrites aux points 5.1.3.1.1 et 5.1.3.1.2 du présent appendice doivent être répétées 300 fois, après quoi le canister est considéré comme stabilisé.
5.1.3.1.4. La procédure à suivre pour mesurer la capacité de traitement du butane (BWC) d'une famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation, telle que définie au point 5.5, est la suivante:
|
a) |
le canister stabilisé doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes puis purgé, à 5 reprises au minimum. La charge doit être réalisée avec un mélange composé à 50 % de butane et à 50 % d'azote (en volume), à un débit de 40 grammes de butane par heure; |
|
b) |
les purges doivent être réalisées conformément au point 5.1.3.1.2 du présent appendice; |
|
c) |
la BWC doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés après chaque charge; |
|
d) |
la valeur BWC300 est égale à la moyenne des 5 dernières BWC calculées. |
5.1.3.2. Si un canister déjà vieilli est mis à disposition par un fournisseur, le constructeur doit informer préalablement l'autorité compétente en matière de réception des opérations de vieillissement, afin de permettre la présence d'un témoin à toute partie du processus dans les installations du fournisseur.
5.1.3.3. Le constructeur présente à l'autorité compétente en matière de réception un rapport d'essai comprenant au moins les informations suivantes:
|
a) |
type de charbon actif; |
|
b) |
vitesse de mise en charge; |
|
c) |
spécifications du carburant. |
5.2. Détermination du facteur de perméabilité (PF) du système de réservoir de carburant (figure VI.3)
Figure VI.3
Détermination du PF
5.2.4. Mesure des HC dans les mêmes conditions que lors du 1er jour de l’essai diurne d'émissions: HC20w
5.2.4. Vidange puis remplissage du réservoir à 40 % de sa capacité nominale avec le carburant de référence
5.2.3. Stabilisation pendant les 17 semaines restantes à 40 °C ±2 °C
5.2.2. Mesure des HC dans les mêmes conditions que lors du 1er jour de l’essai diurne d'émissions: HC3w
5.2.2. Vidange puis remplissage du réservoir à 40 % de sa capacité nominale avec le carburant de référence
5.2.1. Stabilisation pendant 3 semaines à 40 °C ± 2 °C
5.2.1. Remplissage du réservoir à 40 ± 2 % de sa capacité nominale avec le carburant de référence
Début de l’essai
5.2.5. Facteur de perméabilité = HC20w - HC3w
5.2.1. Le système de réservoir de carburant représentatif d'une famille doit être sélectionné et monté sur un banc d'essai, avec une orientation semblable à celle sur le véhicule. Le réservoir doit être rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale. Le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans un local maintenu à une température de 40 °C ± 2 °C pendant trois semaines.
5.2.2. À la fin de la troisième semaine, le réservoir doit être vidangé, puis rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.
Dans un délai de 6 à 36 heures, le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans une enceinte. Pendant les six dernières heures de cette période, la température ambiante de celle-ci doit être de 20 °C ± 2 °C. Dans l'enceinte, un essai diurne doit être effectué pendant la première période de 24 heures de la procédure décrite au point 6.5.9 du présent appendice. Les vapeurs de carburant présentes dans le réservoir doivent être évacuées vers l'extérieur de l'enceinte pour éliminer la possibilité que les émissions de ventilation du réservoir soient comptées comme pertes par perméation. Les émissions de HC doivent être mesurées et la valeur correspondante doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence HC3W.
5.2.3. Le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit ensuite être replacé dans un local maintenu à une température de 40 °C ± 2 °C pendant les dix-sept semaines restantes.
5.2.4. À la fin de la dix-septième semaine, le réservoir doit être vidangé, puis rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.
Dans un délai de 6 à 36 heures, le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans une enceinte. Pendant les six dernières heures de cette période, la température ambiante de celle-ci doit être de 20 °C ± 2 °C. Dans l'enceinte, un essai diurne doit être effectué pendant la première période de 24 heures de la procédure décrite au point 6.5.9 du présent appendice. Le système de réservoir de carburant doit être raccordé à un conduit d'évacuation vers l'extérieur de l'enceinte pour éliminer la possibilité que les émissions de ventilation du réservoir soient comptées comme pertes par perméation. Les émissions de HC doivent être mesurées et la valeur correspondante doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés, cette fois sous la référence HC20W.
5.2.5. Le facteur PF est égal à la différence entre HC20W et HC3W exprimée en g/24 h et calculée sur trois chiffres significatifs au moyen de l'équation suivante:
PF = HC20w – HC3W
5.2.6. Si le facteur PF est déterminé par un fournisseur, le constructeur du véhicule informe préalablement l'autorité compétente en matière de réception de la date de la détermination pour permettre la présence d'un témoin dans les installations du fournisseur.
5.2.7. Le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de réception un rapport d'essai contenant au moins les éléments suivants:
|
a) |
une description complète du système de réservoir de carburant essayé, y compris des informations sur le type de réservoir, le type de paroi (métallique, non métallique monocouche ou multicouche) et les types de matériaux utilisés pour le réservoir et les autres parties du système de réservoir; |
|
b) |
les températures hebdomadaires moyennes auxquelles les phases de vieillissement ont été exécutées; |
|
c) |
les émissions de HC mesurées à 3 semaines (HC3W); |
|
d) |
les émissions de HC mesurées à 20 semaines (HC20W); |
|
e) |
le facteur de perméabilité résultant (PF). |
5.2.8. Comme alternative aux points 5.2.1 à 5.2.7 du présent appendice, un constructeur utilisant des réservoirs multicouches ou des réservoirs métalliques peut choisir d'appliquer un facteur de perméabilité assigné (APF) au lieu d'exécuter la procédure de mesure complète indiquée ci-dessus:
APF réservoir multicouche/métallique = 120 mg/24 h
Dans le cas où le constructeur choisit d'appliquer un facteur APF, il doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception une déclaration dans laquelle le type de réservoir est clairement spécifié, ainsi qu'une déclaration des types de matériaux utilisés.
6. Procédure d'essai pour la mesure des pertes par accumulation de chaleur et des pertes diurnes
6.1. Préparation du véhicule
Le véhicule doit être préparé conformément aux points 5.1.1 et 5.1.2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. À la demande du constructeur et avec l'approbation de l'autorité compétente en matière de réception, les sources d'émission ambiantes sans rapport avec le carburant (par exemple les peintures, les adhésifs, les matières plastiques, les conduites de carburant ou de vapeur, les pneumatiques et autres composants en caoutchouc ou en polymère) peuvent être ramenées au niveau ambiant habituel pour le véhicule avant l'essai (par exemple, étuvage des pneumatiques à une température supérieure ou égale à 50 °C pendant une durée appropriée, étuvage du véhicule, ou vidange du liquide de lave-glace).
Dans le cas d'un système de réservoir de carburant étanche, les canisters du véhicule doivent être installés de manière qu'on puisse y accéder et les connecter ou les déconnecter facilement.
6.2. Prescriptions relatives à la sélection du mode et aux changements de rapports
6.2.1. Pour les véhicules équipés d'une transmission manuelle, les prescriptions relatives aux changements de rapports visées à la sous-annexe 2 de l'annexe XXI s'appliquent.
6.2.2. Dans le cas des véhicules ICE purs, le mode doit être sélectionné conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI.
6.2.3. Dans le cas des VHE-NRE et des VHE-RE, le mode doit être sélectionné conformément à l'appendice 6 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.
6.2.4. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le mode sélectionné peut être différent de celui visé aux points 6.2.2 et 6.2.3 du présent appendice.
6.3. Conditions d'essai
Les essais décrits dans la présente annexe doivent être réalisés dans les conditions d'essais propres au véhicule H de la famille d'interpolation ayant la demande d'énergie sur le cycle la plus élevée parmi toutes les familles d'interpolation incluses dans la famille d'émissions par évaporation considérée.
Par dérogation, à la demande de l'autorité compétente en matière de réception, l'essai peut être réalisé avec une autre demande d'énergie sur le cycle représentative d'un véhicule de la famille.
6.4. Déroulement de la procédure d'essai
La procédure d'essai pour les systèmes de réservoirs non étanches et étanches doit se dérouler conformément au diagramme reproduit à la figure VI.4.
Les systèmes de réservoirs étanches peuvent être essayés selon deux méthodes. La première option consiste à soumettre le véhicule à l'essai en suivant une procédure unique et ininterrompue. La deuxième option, appelée procédure indépendante, consiste à soumettre le véhicule à l'essai en suivant deux procédures distinctes qui permettent de répéter l'essai au dynamomètre et les essais diurnes sans répéter l'essai de trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir et la mesure des pertes liées à la dépressurisation.
Figure VI.4
Déroulement de la procédure d'essai
6.7.2.1.3. Charge du canister avec masse simulée des pertes liées à la dépressurisation
6.6.1.5. Purge du canister équivalant à 85 % de la consommation de carburant
6.6.1.9. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 23 °C
6.6.1.10. Vidange du réservoir et remplissage à 40 %
6.6.1.9.1. Charge du SRSEE du VHE-RE
6.6.1.9. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 23 °C
Fin de l’essai indépendant de pertes liées à la dépressurisation
6.6.1.8. Mesure du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation
6.6.1.7.2. Charge par pertes liées à la dépressurisation
Début de la charge par pertes liées à la dépressurisation dans les 15 min qui suivent
6.6.1.6. Préparation du canister pour charge par pertes liées à la dépressurisation (cycle de température de 11 heures)
6.6.1.3. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à20°C
Début de la stabilisation dans les 5 min qui suivent
6.6.1.2. Vidange du réservoir et remplissage à 15 %
6.5.9. 1er essai diurne: MD1
6.5.9. 2e essai diurne: MD2
FIN
6.5.8. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 20 °C
6.5.7. Essai après accumulation de chaleur: MHS
6.5.5.1. Charge du SRSEE du VHE-RE
6.5.5.2. Charge du canister vieilli jusqu’à une percée de 2 g
6.5.5. Stabilisation pendant 12 à 36 heures à 23 °C
Début de la stabilisation dans les 5 min qui suivent
6.5.4. Vidange du réservoir et remplissage à 40 %
Système de réservoir étanche?
6.5.3. Parcours de préconditionnement
6.5.2. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 23 °C
Début de la stabilisation dans les 5 min qui suivent
6.5.1. Vidange du réservoir et remplissage à 40 %
6.5.2. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 23°C
Début de la stabilisation dans les 5 min qui suivent
6.5.1. Vidange du réservoir et remplissage à 40 %
Début pour: réservoirs étanches (procédure indépendante, accumulation de chaleur et essais diurnes)
Début pour: réservoirs non étanches, réservoirs étanches (procédure continue) et réservoirs étanches (procédure indépendante, pertes liées à la dépressurisation)
Début de l’essai après accumulation de chaleur dans les 7 minutes suivant l’essai au dynamomètre et dans les 2 minutes suivant l’arrêt du moteur
6.6.1.9.1. Charge du SRSEE du VHE-RE
6.6.1.5. Purge du canister équivalant à 85 % de la consommation de carburant
6.6.1.5. Charge du canister vieilli jusqu’à une percée de 2 g
6.6.1.4. Dépressurisation du réservoir
Non
Oui
6.6.1.5. Charge du canister vieilli jusqu’à une percée de 2 g
6.6.1.12. Dépressurisation du réservoir avec le canister déconnecté
6.6.1.11. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 20 °C
Début de la vidange et du remplissage dans l’heure qui suit
7. Calculs
6.5.6. Essai au dynamomètre
Début de la vidange et du remplissage dans l’heure qui suit
6.5.3. Parcours de préconditionnement
6.5. Procédure d'essai continue pour les systèmes de réservoir non étanches
6.5.1. Vidange et remplissage du réservoir
Le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante. Le réservoir doit être rempli avec du carburant de référence, à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.
6.5.2. Stabilisation
Dans les 5 minutes qui suivent la vidange et le remplissage, le véhicule doit être stabilisé pendant au moins 6 heures et au plus 36 heures à 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Parcours de préconditionnement
Le véhicule doit être placé sur un banc dynamométrique en vue d'exécuter les phases suivantes du cycle décrit dans la sous-annexe 1 de l'annexe XXI:
|
a) |
Pour les véhicules de la classe 1: basse, moyenne, basse, basse, moyenne, basse; |
|
b) |
Pour les véhicules des classes 2 et 3: basse, moyenne, haute, moyenne. |
Pour les VHE-RE, le parcours de préconditionnement doit être effectué dans les conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge, telles que définies au point 3.3.6 de l'annexe XXI. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, un autre mode peut être utilisé.
6.5.4. Vidange et remplissage du réservoir
Dans l'heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante. Le réservoir doit être rempli avec du carburant d'essai, à une température de 18 °C ± 2 °C à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.
6.5.5. Stabilisation
Dans les cinq minutes qui suivent la fin de la vidange et du remplissage du réservoir, le véhicule doit être stationné pendant au moins 12 heures et un maximum de 36 heures à 23 °C ± 3 °C.
Pendant la phase de stabilisation, les procédures décrites aux points 6.5.5.1 et 6.5.5.2 peuvent être appliquées soit dans cet ordre, soit dans l'ordre inverse. Ces procédures peuvent également être appliquées simultanément.
6.5.5.1. Charge du SRSEE
Pour les VHE-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conformément aux prescriptions en matière de charge énoncées au point 2.2.3 de l'appendice 4 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.
6.5.5.2. Charge du canister
Le canister, ayant subi un vieillissement conformément au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes conformément à la procédure décrite au point 5.1.4 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
6.5.6. Essai au dynamomètre
Le véhicule doit être placé sur un dynamomètre et soumis aux cycles prescrits à l'alinéa a) ou b) du point 6.5.3 du présent appendice. Les VHE-RE doivent fonctionner en mode épuisement de la charge. Le moteur doit ensuite être arrêté. Les émissions d'échappement peuvent être mesurées pendant cette opération et les résultats peuvent être utilisés aux fins de la réception par type au regard des émissions d'échappement et de la consommation de carburant si cette opération est conforme aux prescriptions de la sous-annexe 6 ou de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.
6.5.7. Essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur
Dans les 7 minutes qui suivent l'essai au dynamomètre et dans les 2 minutes qui suivent l'arrêt du moteur, l'essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur doit être effectué conformément au point 5.5 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. Les pertes après accumulation de chaleur doivent être calculées conformément au point 7.1 du présent appendice et figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MHS.
6.5.8. Stabilisation
À la suite de l'essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur, le véhicule doit subir une phase de stabilisation pendant au moins 6 heures et au plus 36 heures entre la fin de l'essai de pertes par accumulation de chaleur et le début de l'essai de pertes diurnes. Pendant au moins les 6 dernières heures de cette période, le véhicule doit être stabilisé à 20 °C ± 2 °C.
6.5.9. Essais diurnes
6.5.9.1. Le véhicule d'essai doit être exposé à deux cycles de température ambiante, selon le profil spécifié pour l'essai d'émissions diurne décrit à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec un écart maximal de ± 2 °C à tout moment. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé sur la base de la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas dépasser ± 1 °C. La température ambiante doit être mesurée au moins toutes les minutes et être indiquée dans toutes les fiches d'essai concernées. Le cycle de température commence au temps Tstart = 0, comme spécifié au point 6.5.9.6 du présent appendice.
6.5.9.2. L'enceinte doit être purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai jusqu'à obtention d'un niveau ambiant stable. Le ou les ventilateurs de mélange de la chambre doivent également être en fonction à ce moment.
6.5.9.3. Le véhicule soumis à l'essai, groupe motopropulseur arrêté et vitres et compartiment(s) à bagages ouverts, doit être poussé dans la chambre de mesure. Le ou les ventilateurs de mélange doivent être réglés de manière à maintenir une vitesse de circulation d'air minimale de 8 km/h sous le réservoir de carburant du véhicule soumis à l'essai.
6.5.9.4. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédiatement avant l'essai.
6.5.9.5. Les portes de l'enceinte doivent être fermées et rendues étanches aux gaz.
6.5.9.6. Dans les dix minutes qui suivent la fermeture et l'étanchéification des portes, la concentration en hydrocarbures, la pression atmosphérique et la température doivent être mesurées pour déterminer les valeurs initiales de la concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, CHCi, de la pression atmosphérique, Pi, et de la température ambiante de la chambre, Ti, pour l'essai diurne. Tstart = 0 commence à cet instant.
6.5.9.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédiatement avant la fin de chaque période de mesure des émissions.
6.5.9.8. La fin de la première et de la deuxième période de mesure des émissions se situe respectivement 24 heures ± 6 minutes et 48 heures ± 6 minutes après le début de la mesure initiale, comme spécifié au point 6.5.9.6 du présent appendice. Le temps écoulé doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés.
À la fin de chaque période de mesure des émissions, la concentration des hydrocarbures, la pression atmosphérique et la température doivent être mesurées et utilisées pour calculer les résultats des essais diurnes à l'aide de l'équation visée au point 7.1 du présent appendice. Le résultat obtenu pour les premières 24 heures doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MD1. Le résultat obtenu pour les deuxièmes 24 heures doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MD2.
6.6. Procédure d'essai continue pour les systèmes de réservoirs étanches
6.6.1. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est supérieure ou égale à 30 kPa:
6.6.1.1. L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.5.1 à 6.5.3 du présent appendice.
6.6.1.2. Vidange et remplissage du réservoir.
Dans l'heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante; dans le cas contraire, le canister doit être déconnecté. Le réservoir doit être rempli avec du carburant de référence, à une température de 18 °C ± 2 °C à 15 ± 2 % de sa capacité nominale.
6.6.1.3. Stabilisation
Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de la vidange et du remplissage du réservoir, le véhicule doit être stabilisé pendant 6 à 36 heures à une température ambiante de 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Dépressurisation du réservoir
La pression dans le réservoir doit ensuite être relâchée de manière à ce qu'elle ne monte pas anormalement. Pour cela, on peut ouvrir le bouchon du réservoir à carburant du véhicule. Quelle que soit la méthode de dépressurisation utilisée, le véhicule doit être ramené à son état initial dans un délai d'une minute.
6.6.1.5. Charge et purge du canister
Le canister, vieilli conformément à la procédure décrite au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes conformément à la procédure décrite au point 5.1.6 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, puis purgé à 25 ± 5 litres par minute avec de l'air du laboratoire. Le volume d'air de purge ne doit pas dépasser le volume indiqué au point 6.6.1.5.1. Cette opération de charge et de purge peut être effectuée a) soit en utilisant le canister à bord du véhicule à une température ambiante de 20 °C ou 23 °C, b) soit en déconnectant le canister. Dans les deux cas, aucune dépressurisation supplémentaire du réservoir n'est autorisée.
6.6.1.5.1. Détermination du volume maximal de purge
Le volume maximal de purge Volmax est déterminé à l'aide de l'équation ci-après. Dans le cas des VHE-RE, le véhicule doit fonctionner en mode maintien de la charge. Cette détermination peut également être effectuée lors d'un essai distinct ou pendant le parcours de préconditionnement.
où:
|
VolPcycle |
désigne le volume de purge cumulé, arrondi au dixième de litre près, mesuré au moyen d'un dispositif approprié (par exemple, un débitmètre raccordé à la sortie du canister ou un dispositif équivalent) pendant le parcours de préconditionnement avec démarrage à froid décrit au point 6.5.3 du présent appendice; |
|
Voltank |
désigne la capacité nominale du réservoir indiquée par le constructeur, en l; |
|
FCPcycle |
désigne la consommation de carburant pendant un cycle de purge tel que décrit au point 6.5.3 du présent appendice, qui peut être mesurée indifféremment avec un démarrage à chaud ou à froid, en l/100 km. Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, la consommation de carburant doit être calculée conformément au point 4.2.1 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI; |
|
DistPcycle |
désigne la distance théorique, arrondie au dixième de km près, parcourue pendant un cycle de purge tel que décrit au point 6.5.3 du présent appendice, en km. |
6.6.1.6. Préparation du canister pour la charge par pertes liées à la dépressurisation
Une fois le canister chargé et purgé, le véhicule soumis à l'essai doit être placé dans une enceinte, soit une enceinte étanche de mesure des émissions par évaporation (SHED), soit une chambre climatique appropriée. Il doit être démontré que le système est étanche et que la pressurisation est effectuée de façon normale, pendant l'essai ou au moyen d'un essai distinct (par exemple, à l'aide d'un capteur de pression sur le véhicule). Le véhicule soumis à l'essai doit ensuite être exposé à un cycle de température ambiante selon le premier profil de 11 heures spécifié pour l'essai d'émissions diurne décrit à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec un écart maximal de ± 2 °C à tout moment. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé sur la base de la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas dépasser ± 1 °C. La température ambiante doit être mesurée au moins toutes les 10 minutes et figurer dans toutes les fiches d'essai correspondantes.
6.6.1.7. Charge du canister par pertes liées à la dépressurisation
6.6.1.7.1. Dépressurisation du réservoir avant remplissage
Le constructeur doit veiller à ce que l'opération de remplissage ne puisse pas débuter avant que le réservoir à carburant étanche ait été dépressurisé jusqu'à atteindre une pression qui ne soit pas supérieure de plus de 2,5 kPa à la pression ambiante, dans les conditions normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur doit fournir des renseignements détaillés à ce sujet ou apporter la preuve du fonctionnement du système (par exemple, à l'aide d'un capteur de pression installé sur le véhicule). Toute autre solution technique peut être autorisée sous réserve qu'elle garantisse un remplissage en toute sécurité et qu'il n'y ait pas d'émissions excessives libérées dans l'atmosphère avant le raccordement du dispositif de remplissage au véhicule.
6.6.1.7.2. Dans les 15 minutes qui suivent l'instant où la température ambiante atteint 35 °C, la soupape de surpression du réservoir doit être ouverte afin de charger le canister. La charge peut être effectuée à l'intérieur ou à l'extérieur de l'enceinte. Une fois chargé conformément aux dispositions du présent point, le canister doit être déconnecté et conservé dans la zone de stabilisation. Un canister factice doit être installé sur le véhicule aux fins de la procédure visée aux points 6.6.1.9 à 6.6.1.12 du présent appendice.
6.6.1.8. Mesure du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation
6.6.1.8.1. Dans l'éventualité où le canister principal ne suffirait pas pour absorber toutes les pertes liées à la dépressurisation, le trop-plein doit être mesuré au moyen d'un canister auxiliaire raccordé directement à la sortie de l'enceinte de stockage de vapeurs du véhicule. Le canister auxiliaire doit être pesé avant et après la procédure décrite au point 6.6.1.7 du présent appendice.
6.6.1.8.2. À défaut, le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation qui n'est pas absorbé par le canister du véhicule peut être mesuré au moyen d'une enceinte SHED.
Dans les 15 minutes qui suivent l'instant où la température ambiante atteint 35 °C comme décrit au point 6.6.1.6 du présent appendice, l'enceinte doit être scellée et la procédure de mesure doit commencer.
L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré, après quoi la concentration en hydrocarbures, la pression barométrique et la température doivent être mesurées afin d'enregistrer les valeurs initiales CHCi, Pi et Ti nécessaires à la détermination du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche.
La température ambiante T de l'enceinte ne doit pas être inférieure à 25 °C pendant la durée de la procédure de mesure.
À la fin de la procédure décrite au point 6.6.1.7.2 du présent appendice, la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte doit être mesurée dans un délai de 60 ± 5 secondes. La température et la pression barométrique doivent aussi être mesurées. Ces mesures correspondent aux valeurs finales CHCf, Pf et Tf. pour le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche.
Le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche doit être calculé conformément au point 7.1 du présent appendice et figurer dans tous les rapports d'essai concernés.
6.6.1.8.3. Le poids du canister auxiliaire et le résultat de l'essai SHED ne doivent pas varier, dans des limites de tolérance de ± 0,5 grammes.
6.6.1.9. Stabilisation
Une fois terminée la charge du canister, le véhicule doit être stabilisé à une température de 23 °C ± 2 °C pendant 6 à 36 heures.
6.6.1.9.1. Charge du SRSEE
Pour les VHE-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conformément aux prescriptions en matière de charge énoncées au point 2.2.3 de l'appendice 4 de l'annexe 8 de l'annexe XXI pendant la phase de stabilisation décrite au point 6.6.1.9 du présent appendice.
6.6.1.10. Vidange et remplissage du réservoir
Le réservoir du véhicule doit être vidangé puis rempli à 40 ± 2 % de sa capacité nominale avec du carburant de référence à 18 °C ± 2 °C.
6.6.1.11. Stabilisation
Le véhicule doit ensuite être placé dans la zone de stabilisation pendant au minimum 6 heures et au maximum 36 heures à une température de 20 °C ± 2 °C afin de stabiliser la température du carburant.
6.6.1.12. Dépressurisation du réservoir
La pression dans le réservoir doit ensuite être relâchée de manière à ce qu'elle ne monte pas anormalement. Pour cela, on peut ouvrir le bouchon du réservoir à carburant du véhicule. Quelle que soit la méthode de dépressurisation utilisée, le véhicule doit être ramené à son état initial dans un délai d'une minute. Une fois cette opération terminée, l'enceinte de stockage des vapeurs doit être reconnectée.
6.6.1.13. Les procédures décrites aux points 6.5.6 à 6.5.9.8 du présent appendice.
6.6.2. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est inférieure à 30 kPa.
L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.13 du présent appendice. Toutefois, dans ce cas, le cycle de température ambiante indiqué au point 6.5.9.1 du présent appendice doit être remplacé par le profil décrit dans le tableau VI.1 du présent appendice pour l'essai d'émissions diurne.
Tableau VI.1
Profil de température ambiante de la séquence de remplacement pour un système de réservoir étanche
|
Temps (heures) |
Température (°C) |
|
0/24 |
20,0 |
|
1 |
20,4 |
|
2 |
20,8 |
|
3 |
21,7 |
|
4 |
23,9 |
|
5 |
26,1 |
|
6 |
28,5 |
|
7 |
31,4 |
|
8 |
33,8 |
|
9 |
35,6 |
|
10 |
37,1 |
|
11 |
38,0 |
|
12 |
37,7 |
|
13 |
36,4 |
|
14 |
34,2 |
|
15 |
31,9 |
|
16 |
29,9 |
|
17 |
28,2 |
|
18 |
26,2 |
|
19 |
24,7 |
|
20 |
23,5 |
|
21 |
22,3 |
|
22 |
21,0 |
|
23 |
20,2 |
6.7. Procédure d'essai indépendante pour les systèmes de réservoirs étanches
6.7.1 Mesure de la masse de charge par pertes liées à la dépressurisation
6.7.1.1. Les procédures décrites aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.7.2 du présent appendice doivent être suivies. La masse de charge par pertes liées à la dépressurisation correspond à l'écart entre la masse du canister du véhicule avant le point 6.6.1.6 du présent appendice et sa masse après le point 6.6.1.7.2 dudit appendice.
6.7.1.2. Le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation qui n'est pas absorbé par le canister doit être mesuré conformément aux points 6.6.1.8.1 et 6.6.1.8.2 du présent appendice et satisfaire aux prescriptions du point 6.6.1.8.3 dudit appendice.
6.7.2. Essai de pertes par accumulation de chaleur et de pertes par respiration diurne.
6.7.2.1. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est supérieure ou égale à 30 kPa
6.7.2.1.1. L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.5.1 à 6.5.3 et 6.6.1.9 à 6.6.1.9.1 du présent appendice.
6.7.2.1.2. Le canister, vieilli conformément à la séquence décrite au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé et purgé conformément au point 6.6.1.5 du présent appendice.
6.7.2.1.3. Le canister vieilli doit ensuite être chargé conformément à la procédure décrite au point 5.1.6 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, à l'exception de la masse de charge. La masse de charge totale doit être déterminée conformément au point 6.7.1.1 du présent appendice. À la demande du constructeur, le carburant de référence peut être utilisé au lieu du butane. Le canister doit être déconnecté.
6.7.2.1.4. Les procédures décrites aux points 6.6.1.10 à 6.6.1.13 du présent appendice doivent être suivies.
6.7.2.2. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est inférieure à 30 kPa
L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.7.2.1.1 à 6.7.2.1.4 du présent appendice. Toutefois, dans ce cas, le cycle de température ambiante indiqué au point 6.5.9.1 du présent appendice doit être modifié par le profil décrit dans le tableau VI.1 dudit appendice pour l'essai d'émissions diurne.
7. Calcul des résultats des essais d'émissions par évaporation
7.1. Les essais d'émissions par évaporation décrits dans le présent appendice permettent de calculer les émissions d'hydrocarbures à l'issue de l'essai de trop-plein de pertes liées à la dépressurisation, de l'essai diurne et de l'essai d'émissions après accumulation de chaleur. Les pertes par évaporation au cours de chacun de ces essais doivent être calculées en utilisant les valeurs initiales et finales pour la concentration en hydrocarbures, la température et la pression, ainsi que le volume net de l'enceinte.
L'équation à utiliser est la suivante:
où:
|
MHC |
désigne la masse d'hydrocarbures, en grammes; |
||||
|
MHC,out |
désigne la masse d'hydrocarbures ayant quitté l'enceinte dans le cas d'une enceinte à volume fixe, pour les essais d'émissions diurnes, en grammes; |
||||
|
MHC,in |
désigne la masse d'hydrocarbures ayant pénétré dans l'enceinte dans le cas d'une enceinte à volume fixe, pour les essais d'émissions diurnes, en grammes; |
||||
|
CHC |
désigne la concentration en hydrocarbures mesurée dans l'enceinte, en ppm (volume) en équivalent C1; |
||||
|
V |
désigne le volume net de l'enceinte, corrigé du volume du véhicule fenêtres et compartiment à bagage ouverts, en m3. Si le volume du véhicule n'est pas connu, on soustrait un volume de 1,42 m3; |
||||
|
T |
désigne la température ambiante de l'enceinte, en K; |
||||
|
P |
désigne la pression barométrique, en kPa; |
||||
|
H/C |
désigne le rapport hydrogène/carbone où:
|
||||
|
k |
est égal à 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa)); |
||||
|
i |
désigne la valeur mesurée initiale; |
||||
|
f |
désigne la valeur mesurée initiale; |
7.2. Le résultat de MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF) doit être inférieur à la valeur limite définie au point 6.1.
8. Rapport d'essai
Le rapport d'essai doit contenir au moins les informations suivantes:
|
a) |
description des périodes de stabilisation thermique, y compris les temps et les températures moyennes; |
|
b) |
description du canister vieilli utilisé et référence du rapport décrivant le procédé de vieillissement exact; |
|
c) |
température moyenne pendant l'essai d'émissions après accumulation de chaleur; |
|
d) |
mesure au cours de l'essai d'émissions après accumulation de chaleur, HSL; |
|
e) |
mesure du premier cycle diurne, DL1st day; |
|
f) |
mesure du second cycle diurne, DL2nd day; |
|
g) |
résultat final de l'essai d'émissions par évaporation, calculé conformément au point 7 du présent appendice; |
|
h) |
pression de décharge déclarée du réservoir (pour les systèmes de réservoirs étanches); |
|
i) |
valeur de la charge par pertes liées à la dépressurisation (dans le cas où la procédure d'essai indépendante décrite au point 6.7 du présent appendice est suivie. |
ANNEXE V
L'annexe IX du règlement (UE) 2017/1151 est modifiée comme suit:
|
1) |
à la section A, le point 3 est remplacé par le texte suivant: «3. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l'essai de véhicules à pile à combustible Type: hydrogène pour véhicules à pile à combustible
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1) L'indice de combustible hydrogène est déterminé en soustrayant de 100 % mole la teneur totale, exprimée en % mole, des “gaz totaux autres que l'hydrogène”.
(2) Les hydrocarbures totaux comprennent des espèces organiques oxygénées. La référence pour la mesure des hydrocarbures totaux est la base carbone (μmolC/mol). Les hydrocarbures totaux peuvent dépasser 2 μmol/mol en raison uniquement de la présence de méthane, auquel cas la somme de méthane, d'azote et d'argon ne doit pas être supérieure à 100 μmol/mol.
(3) Au minimum, les composés soufrés totaux comprennent le H2S, le COS, le CS2 et le thiol, composés que l'on trouve habituellement dans le gaz naturel.
(4) Les composés halogénés totaux incluent, par exemple, le bromure d'hydrogène (HBr), le chlorure d'hydrogène (HCl), le chlore (Cl2) et des composés organo-halogénés (R-X).
(5) La méthode d'essai doit être documentée.»
ANNEXE VI
«ANNEXE XI
SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR
1. INTRODUCTION
1.1. La présente annexe établit le fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions des véhicules à moteur.
2. DÉFINITIONS, EXIGENCES ET ESSAIS
2.1. Les définitions, les exigences et les essais des systèmes OBD spécifiés aux points 2 et 3 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'appliquent aux fins de la présente annexe, avec les exceptions décrites dans ladite annexe.
2.1.1. Le texte introductif du paragraphe 2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
“Au sens de la présente annexe uniquement, on entend par:”
2.1.2. Le paragraphe 2.10 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
“’Cycle de conduite’, l'ensemble d'opérations comprenant le démarrage du moteur (position marche), une phase de roulage pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur (position arrêt).”
2.1.3. Outre les prescriptions figurant au paragraphe 3.2.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, la mise en évidence de détériorations ou de défauts de fonctionnement peut aussi se faire en dehors d'un cycle de conduite (par exemple, après l'arrêt du moteur).
2.1.4. Le paragraphe 3.3.3.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
|
“3.3.3.1. |
La baisse d'efficacité du convertisseur catalytique en ce qui concerne les émissions de NMHC et de NOx. Les constructeurs peuvent prévoir un dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont ou en combinaison avec le ou les catalyseurs suivants en aval. Un catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est réputé dysfonctionner lorsque les émissions dépassent les valeurs limites de NMHC ou NOx visées au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe.” |
2.1.5. La référence aux “valeurs limites” figurant au paragraphe 3.3.3.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence aux seuils du point 2.3 de la présente annexe.
2.1.6. Réservé.
2.1.7. Les paragraphes 3.3.4.9 et 3.3.4.10 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU ne s'appliquent pas.
2.1.8. Les paragraphes 3.3.5 à 3.3.5.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:
3.3.5. Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité d'homologation de type que la surveillance de certains composants ou systèmes n'est pas nécessaire si le niveau des émissions ne dépasse pas les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe lorsque ces composants ou systèmes subissent une défaillance totale ou sont retirés.
3.3.5.1. Sur les dispositifs ci-après, la défaillance totale ou le retrait doit cependant faire l'objet d'une surveillance (au cas où le retrait entraînerait un dépassement des limites d'émission applicables du paragraphe 5.3.1.4 du présent règlement):
|
a) |
un filtre à particules installé sur des moteurs à allumage par compression en tant qu'élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné; |
|
b) |
un dispositif d'épuration aval des NOx installé sur des moteurs à allumage par compression en tant qu'élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné; |
|
c) |
un catalyseur d'oxydation pour moteur diesel (DOC) installé sur des moteurs à allumage par compression en tant qu'élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné. |
3.3.5.2. Les dispositifs visés au paragraphe 3.3.5.1 de la présente annexe doivent également être soumis à une surveillance au cas où une défaillance quelconque entraînerait un dépassement des seuils OBD applicables.”
2.1.9. Le paragraphe 3.8.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
“Le système OBD peut supprimer un code d'erreur, la distance parcourue et les codes figés correspondants si la même défaillance n'est plus enregistrée pendant au moins 40 cycles d'échauffement du moteur ou 40 cycles de conduite au cours desquels le fonctionnement du véhicule satisfait aux critères spécifiés aux paragraphes 7.5.1 a) à c) de l'appendice 1 de l'annexe 11.”
2.1.10. La référence à “ISO DIS 15031 5” figurant au paragraphe 3.9.3.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
“… la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) de l'appendice 1 de l'annexe 11 du présent règlement.”
2.1.11. Outre les prescriptions du paragraphe 3 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:
“Dispositions supplémentaires applicables aux véhicules qui utilisent des stratégies d'arrêt du moteur
Cycle de conduite
Le redémarrage autonome commandé par le système de contrôle d'un moteur qui a calé peut être considéré soit comme un nouveau cycle de conduite, soit comme la continuation du cycle en cours.”
2.2. La “distance prévue pour l'essai de durabilité du type V” et l'“essai de durabilité du type V” mentionnés aux paragraphes 3.1 et 3.3.1, respectivement, de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme référence aux prescriptions de l'annexe VII du présent règlement.
2.3. Les “valeurs limites OBD” spécifiées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme référence aux prescriptions spécifiées aux points 2.3.1 et 2.3.2 ci-après:
|
2.3.1. |
Les seuils OBD pour les véhicules qui sont réceptionnés par type conformément aux limites d'émissions Euro 6 figurant dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007 à partir de trois ans après les dates mentionnées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, dudit règlement sont indiqués dans le tableau suivant:
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||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.3.2. |
Jusqu'à trois ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007 pour les nouvelles réceptions par type et les nouveaux véhicules, respectivement, les seuils OBD suivants sont appliqués aux véhicules qui sont réceptionnés par type conformément aux limites d'émissions Euro 6 indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007, au choix du constructeur:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2.5. Réservé
2.6. Le “cycle d'essai du type I” visé au paragraphe 3.3.3.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme étant le même que le cycle d'essai du type 1 utilisé pendant au moins deux cycles consécutifs après l'introduction de ratés d'allumage conformément au paragraphe 6.3.1.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
2.7. La référence aux “valeurs limites d'émissions de particules prévues au paragraphe 3.3.2” figurant dans le paragraphe 3.3.3.7 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence aux seuils d'émissions de particules indiqués dans le point 2.3 de la présente annexe.
2.8. Le paragraphe 3.3.3.4 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
|
“3.3.3.4. |
S'ils sont actifs sur le type de carburant sélectionné, les autres composants ou dispositifs du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe motopropulseur relatifs aux émissions, qui sont raccordés à un ordinateur et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe.” |
2.9. Le paragraphe 3.3.4.4 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
|
“3.3.4.4. |
Les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs aux émissions, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe; il s'agit, par exemple, des composants ou systèmes chargés de surveiller et de contrôler le débit d'air massique, le débit volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression dans la tubulure d'admission (ainsi que des capteurs qui permettent l'exécution de ces contrôles).” |
3. DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES RELATIVES AUX DÉFICIENCES DES SYSTÈMES OBD
3.1. Les dispositions administratives relatives aux déficiences des systèmes OBD visées à l'article 6, paragraphe 2, sont celles spécifiées au paragraphe 4 de l'annexe 11 du règlement -no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions suivantes:
3.2. La référence aux “valeurs limites OBD” figurant au paragraphe 4.2.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence aux seuils OBD du point 2.3 de la présente annexe.
3.3. Le paragraphe 4.6 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
“L'autorité compétente en matière de réception notifie sa décision d'accepter une demande de réception d'un système déficient conformément à l'article 6, paragraphe 2.”
4. ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LE SYSTÈME OBD
4.1. Les prescriptions relatives à l'accès aux informations sur le système OBD sont spécifiées au paragraphe 5 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU. Les exceptions à ces prescriptions sont décrites dans les points suivants.
4.2. Les références à l'appendice 1 de l'annexe 2 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références à l'appendice 5 de l'annexe I du présent règlement.
4.3. Les références au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de l'annexe 1 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références au point 3.2.12.2.7.6 de l'appendice 3 de l'annexe I du présent règlement.
4.4. Les références aux “parties contractantes” s'entendent comme références aux “États membres”.
4.5. Les références à “l'homologation délivrée au titre du règlement no 83” s'entendent comme références à la réception par type délivrée au titre du présent règlement et du règlement (CE) no 715/2007.
4.6. L'homologation CEE-ONU s'entend comme la réception CE par type.
Appendice 1
FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)
1. INTRODUCTION
1.1. Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer conformément au point 2 de la présente annexe.
2. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES
2.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées dans les points suivants.
2.2. Les références de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU aux valeurs limites OBD visées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références aux seuils OBD indiqués dans le point 2.3 de la présente annexe.
2.3. La référence au “cycle d'essai du type I” visé au paragraphe 2.1.3 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence à l'essai du type 1 conformément au règlement (CE) no 698/2008 ou à l'annexe XXI du présent règlement, au choix du constructeur pour chaque dysfonctionnement à démontrer.
2.4. Les références aux carburants de référence spécifiés au paragraphe 3.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références aux spécifications des carburants de référence appropriés de l'annexe IX du présent règlement.
2.5. Le paragraphe 6.4.1.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
|
“6.4.1.1. |
Après avoir été préconditionné conformément aux dispositions du paragraphe 6.2 du présent appendice, le véhicule d'essai doit être soumis à un cycle de conduite de l'essai du type 1 (première et seconde parties).
Le TD doit se déclencher au plus tard avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.1.2 à 6.4.1.5 du présent appendice. L'indicateur de défaillance peut également être activé pendant le préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au paragraphe 6.4.1.6 de ce même appendice. Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de la procédure d'homologation de type. Dans le cas de l'essai d'un véhicule à bicarburation, les deux types de carburant peuvent être utilisés, à condition que le nombre total de défaillances simulées ne dépasse pas quatre à la discrétion de l'autorité d'homologation de type.” |
2.6. La référence à “l'annexe 11” figurant au paragraphe 6.5.1.4 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence à l'annexe XI du présent règlement.
2.7. Outre les prescription du deuxième alinéa du paragraphe 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:
“Dans le cas de défaillances électriques (court-circuit ou circuit ouvert), les émissions du véhicule peuvent dépasser de plus de 20 % les limites fixées au paragraphe 3.3.2.”
2.8. Le paragraphe 6.5.3 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
6.5.3. L'accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité; le système doit être conforme aux normes ISO et/ou à la spécification SAE. Des versions postérieures peuvent être utilisées si l'une quelconque des normes suivantes a été retirée et remplacée par l'organisme de normalisation compétent.
6.5.3.1. La norme suivante doit être utilisée pour la liaison de données de l'ordinateur de bord avec un ordinateur externe:
|
a) |
ISO DIS 15765-4:2011 ’Véhicules routiers - systèmes de diagnostic sur CAN - partie 4: exigences pour les systèmes relatifs aux émissions’, d'avril 2016. |
6.5.3.2. Normes utilisées pour transmettre les informations OBD pertinentes:
|
a) |
ISO 15031-5 ’Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 5: services de diagnostic relatif aux émissions’, d'août 2015 ou SAE J1979 de février 2017; |
|
b) |
ISO 15031-4 ’Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 4: dispositif d'essai externe’, de février 2014 ou SAE J1978 du 30 avril 2002; |
|
c) |
ISO 15031-3 ’Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 3: connecteur de diagnostic et circuits électriques associés: spécifications et utilisation’, d'avril 2016 ou SAE J 1962 du 26 juillet 2012; |
|
d) |
ISO 15031-6 ’Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 6: définitions des codes d'anomalie’, d'août 2015 ou SAE J2012 du 7 mars 2013; |
|
e) |
ISO 27145 ’Véhicules routiers - mise en application des exigences de communication pour le diagnostic embarqué harmonisé à l'échelle mondiale (WWH-OBD)’, du 15 août 2012, avec la restriction que seul le paragraphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de données; |
|
f) |
ISO 14229:2013 ’Véhicules routiers - services de diagnostic unifiés (SDU)’, avec la restriction que seul le paragraphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de données. |
Les normes e) et f) ne pourront être utilisées à la place de la norme a) qu'à partir du 1er janvier 2019.
6.5.3.3. L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système d'autodiagnostic doivent au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 b) du présent appendice.
6.5.3.4. Les données de diagnostic de base (spécifiées au paragraphe 6.5.1) et les informations de contrôle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice et doivent être accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 b) du présent appendice.
Le constructeur doit communiquer à l'organisme national de normalisation des données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple ’PID’, données d'identification des programmes de surveillance OBD, ’Test Id’, non spécifiées dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice mais liées au présent règlement.
6.5.3.5. Lorsqu'une erreur est enregistrée, le constructeur doit l'identifier en utilisant un code d'erreur ISO/SAE approprié spécifié dans l'une des normes indiquées au paragraphe 6.5.3.2 d) du présent appendice concernant les ’codes d'anomalie du système de diagnostic relatif aux émissions’. Si ce n'est pas possible, le constructeur peut utiliser des codes d'anomalie visés dans la même norme. L'accès aux codes de défaut doit être possible par le biais d'un appareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositions du paragraphe 6.5.3.3 du présent appendice.
Le constructeur doit communiquer à l'organisme national de normalisation des données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple ’PID’, données d'identification des programmes de surveillance OBD, ’Test Id’, non spécifiées dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice mais liées au présent règlement.
6.5.3.6. L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être normalisée et respecter toutes les spécifications de la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 c) du présent appendice. L'emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par l'autorité chargée de l'homologation: il doit être facilement accessible au personnel de service mais doit être protégé contre toute utilisation non autorisée.
6.5.3.7. Le constructeur doit également rendre accessibles, le cas échéant à titre onéreux, les informations techniques nécessaires à la réparation ou à l'entretien des véhicules, à moins que ces informations soient couvertes par un droit de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire secret, substantiel et identifié, auquel cas on ne peut refuser de façon abusive de communiquer les informations techniques nécessaires.
Toutes les personnes dont la profession est de réparer, d'entretenir, de dépanner, d'inspecter ou de tester les véhicules, de fabriquer ou de vendre des pièces de rechange ou des accessoires, des outils de diagnostic et des équipements d'essai, sont habilitées à accéder à ces informations.”
2.9. Outre les prescriptions du paragraphe 6.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:
“Il n'est pas nécessaire de procéder à l'essai du type 1 pour la démonstration de défaillances électriques (court-circuit ou circuit ouvert). Le constructeur peut démontrer ces modes de défaillance en utilisant des conditions de conduite dans lesquelles le composant est utilisé et les conditions de surveillance sont rencontrées. Ces conditions doivent être documentées dans le dossier d'homologation de type.”
2.10. Le paragraphe 6.2.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
“À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionnement et/ou des méthodes additionnelles peuvent être utilisées.”
2.11. Outre les prescriptions du paragraphe 6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:
“L'utilisation de cycles de préconditionnement additionnels ou d'autres méthodes de préconditionnement doit être documentée dans le dossier d'homologation de type.”
2.12. Le paragraphe 6.3.1.5 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
“Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé et s'il est activé pour le type de carburant sélectionné).”
2.13. Réservé
2.14. Le paragraphe 6.4.2.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
“Après son préconditionnement conformément au paragraphe 6.2 du présent appendice, le véhicule d'essai est soumis au cycle d'essai de type I (parties une et deux).
L'indicateur de dysfonctionnement (MI) doit être activé au plus tard avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.2.2 à 6.4.2.5. Il peut aussi être activé pendant la phase de préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au paragraphe 6.4.2.5 du présent appendice. Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre (4), aux fins de la réception par type.”
2.15. Les informations énoncées au point 3 de l'annexe XXII doivent être disponibles comme signaux à travers le connecteur du port série visé au paragraphe 6.5.3.2 c) de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, à comprendre comme décrit au point 2.8 de l'appendice de la présente annexe.
3. RAPPORT DE RÉALISATION EN SERVICE
3.1. Prescriptions générales
Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées aux points suivants.
3.1.1. Les prescriptions du paragraphe 7.1.5 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:
Pour les nouvelles réceptions par type et les nouveaux véhicules, la surveillance requise par le paragraphe 3.3.4.7 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU doit avoir un IUPR supérieur ou égal à 0,1 jusqu'à trois ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, respectivement, du règlement (CE) no 715/2007.
3.1.2. Les prescriptions du paragraphe 7.1.7 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:
Le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de réception et, sur demande, à la Commission que ces conditions statistiques sont satisfaites pour l'ensemble des surveillances devant être déclarées par le système OBD conformément au paragraphe 7.6 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83, au plus tard 18 mois après la mise sur le marché du premier type de véhicule pourvu d'un IUPR au sein d'une famille OBD et tous les 18 mois par la suite. À cette fin, pour les familles OBD représentant plus de 1 000 immatriculations dans l'Union, qui sont soumises à un prélèvement d'échantillons au cours de la période d'échantillonnage, la procédure décrite dans l'annexe II doit être utilisée sans préjudice des dispositions du paragraphe 7.1.9 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83.
En plus des prescriptions énoncées dans l'annexe II et indépendamment du résultat de la vérification décrite au point 2 de l'annexe II, l'autorité délivrant la réception doit appliquer le contrôle de la conformité en service pour l'IUPR décrit dans l'appendice 1 de l'annexe II dans un nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire. Par “nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire”, on entend un nombre tel que la mesure a un effet dissuasif contre le non-respect des prescriptions du point 3 de la présente annexe ou la fourniture de données manipulées, fausses ou non représentatives aux fins de la vérification. Si aucune circonstance particulière ne s'applique et ne peut être démontrée par l'autorité compétente en matière de réception par type, la réalisation aléatoire du contrôle de la conformité en service sur 5 % des familles de système OBD réceptionnées par type doit être considérée comme suffisante pour assurer le respect de cette prescription. À cette fin, l'autorité compétente en matière de réception par type peut s'accorder avec les constructeurs en vue de réduire la duplication des essais sur une même famille de systèmes OBD donnée, dans la mesure où ces accords ne nuisent pas à l'effet dissuasif recherché des vérifications, effectuées par l'autorité, du respect des prescriptions du point 3 de la présente annexe. Les données recueillies par les États membres au cours des programmes d'essais de surveillance peuvent être utilisées dans le cadre de la vérification de la conformité en service. Sur demande, les autorités compétentes en matière de réception par type doivent communiquer à la Commission européenne et aux autres autorités compétentes en matière de réception par type des données sur les contrôles et les vérifications aléatoires de la conformité en service effectués, y compris la méthode utilisée pour sélectionner les cas à soumettre à une telle vérification.
3.1.3. Le non-respect des prescriptions du paragraphe 7.1.6 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83, établi par les essais décrits au point 3.1.2 du présent appendice ou au paragraphe 7.1.9 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83, est considéré comme une infraction passible des sanctions visées à l'article 13 du règlement (CE) no 715/2007. Cette référence ne restreint pas l'application de ces sanctions à d'autres infractions relatives à d'autres dispositions du règlement (CE) no 715/2007 ou du présent règlement ne renvoyant pas explicitement à l'article 13 du règlement (CE) no 715/2007.
3.1.4. Le paragraphe 7.6.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:
|
“7.6.1. |
Le système OBD doit relever, conformément à la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice, l'état du compteur de cycles d'allumage et du dénominateur général ainsi que des numérateurs et dénominateurs séparés pour les surveillances ci-dessous, si leur présence sur le véhicule est exigée par la présente annexe: |
|
a) |
catalyseurs (relevé séparé de chaque rampe); |
|
b) |
sondes à oxygène (sondes Lambda)/capteurs de gaz d'échappement, y compris les sondes à oxygène secondaires (relevé séparé de chaque sonde ou capteur); |
|
c) |
système d'évaporation; |
|
d) |
système EGR; |
|
e) |
système VVT; |
|
f) |
système d'air secondaire; |
|
g) |
filtre/piège à particules; |
|
h) |
système d'épuration aval des NOx (par exemple absorbeur de NOx, système réactif/catalyseur de NOx); |
|
i) |
système de contrôle de la pression de suralimentation.” |
3.1.5. Le paragraphe 7.6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
|
“7.6.2. |
Pour des composants ou systèmes spécifiques faisant l'objet de surveillances multiples qui doivent être relevées en vertu du présent paragraphe (par exemple, la rampe 1 de capteur d'oxygène peut faire l'objet de surveillances multiples relatives à la réaction du capteur ou à d'autres de ses caractéristiques), le système OBD recense séparément les numérateurs et les dénominateurs pour chacune des surveillances spécifiques et relève uniquement le numérateur et le dénominateur correspondants pour la surveillance spécifique présentant le rapport numérique le plus faible. Si deux ou plusieurs surveillances spécifiques ont des rapports identiques, le numérateur et le dénominateur correspondants pour la surveillance spécifique qui a le dénominateur le plus élevé sont relevés pour le composant spécifique.” |
3.1.6. Outre les prescriptions du paragraphe 7.6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:
“Il n'est pas nécessaire de relever le numérateur et le dénominateur pour les surveillances spécifiques de composants ou de systèmes qui surveillent en continu les défaillances de court-circuit ou de circuit ouvert.
’En continu’ signifie en l'occurrence que la surveillance est toujours opérationnelle et que l'échantillonnage du signal se fait à la fréquence d'au moins deux fois par seconde, la présence ou l'absence de défaillance étant déterminée en moins de 15 secondes.
Si, pour des raisons de gestion du moteur, le composant d'entrée d'un ordinateur est échantillonné moins fréquemment, le signal du composant peut être évalué à chaque échantillonnage.
Il n'est pas obligatoire d'activer un composant ou un système de sortie à la seule fin de surveiller ledit composant ou système.”
Appendice 2
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE VÉHICULES
Les caractéristiques essentielles de la famille de véhicules sont celles spécifiées dans l'appendice 2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
(1) Les limites concernant la masse et le nombre de particules pour les moteurs à allumage commandé s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe.
(2) Des limites du nombre de particules pourront être introduites à un stade ultérieur.
(3) Les limites concernant la masse de particules pour les moteurs à allumage commandé s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe.
ANNEXE VII
L'annexe XII du règlement (UE) 2017/1151 est modifiée comme suit:
|
1) |
le titre est remplacé par le texte suivant: «RÉCEPTION PAR TYPE DE VÉHICULES POURVUS D'ÉCO-INNOVATIONS ET DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 ET DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES VÉHICULES SOUMIS À LA RÉCEPTION PAR TYPE MULTI-ÉTAPES OU À UNE RÉCEPTION INDIVIDUELLE»; |
|
2) |
le point 1.4 est supprimé; |
|
3) |
le point 2 est remplacé par le texte suivant: «2. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 ET DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES VÉHICULES SOUMIS À LA RÉCEPTION PAR TYPE MULTI-ÉTAPES OU À UNE RÉCEPTION INDIVIDUELLE 2.1. Pour les besoins de la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant d'un véhicule soumis à la réception par type multi-étapes telle que définie à l'article 3, paragraphe 7, de la directive 2007/46/CE, les procédures de l'annexe XXI s'appliquent. Cependant, au choix du constructeur et indépendamment de la masse en charge maximale techniquement admissible, la procédure alternative décrite aux points 2.2 à 2.6 peut être appliquée lorsque le véhicule de base est incomplet. 2.2. Une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, telle que définie au point 5.8 de l'annexe XXI, est déterminée en utilisant les paramètres d'un véhicule multi-étapes représentatif conformément au point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. 2.3. Le constructeur du véhicule de base doit calculer les coefficients de résistance à l'avancement sur route pour les véhicules HM et LM d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route comme indiqué au point 5 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI et doit déterminer les émissions de CO2 ainsi que la consommation de carburant pour les deux véhicules au cours d'un essai du type 1. Le constructeur du véhicule de base doit fournir un outil de calcul pour établir, sur la base des paramètres de véhicules complétés, les valeurs finales de consommation de carburant et d'émissions de CO2, comme indiqué dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI. 2.4. Les calculs de la résistance à l'avancement sur route et de la résistance à l'avancement pour un véhicule multi-étapes individuel sont effectués conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. 2.5. Les valeurs finales de consommation de carburant et d'émissions de CO2 doivent être calculées par le constructeur de l'étape finale sur la base des paramètres du véhicule complété, comme indiqué au point 3.2.4 de la sous-annexe 7 de l'annexe XXI et à l'aide de l'outil fourni par le constructeur du véhicule de base. 2.6. Le constructeur du véhicule complété doit inclure, dans le certificat de conformité, les informations des véhicules complétés et ajouter les informations des véhicules de base conformément à l'annexe IX de la directive 2007/46/CE. 2.7. Dans le cas de véhicules multi-étapes faisant l'objet d'une réception individuelle, la fiche de réception individuelle doit inclure les informations suivantes:
2.8. Lorsqu'il s'agit de réceptions par type multi-étapes ou de réceptions de véhicules individuels dans le cadre desquelles le véhicule de base est un véhicule complet disposant d'un certificat de conformité valide, le constructeur de l'étape finale doit consulter le constructeur du véhicule de base pour établir la nouvelle valeur de CO2 conformément à l'interpolation pour le CO2 en utilisant les données appropriées provenant du véhicule complété ou pour calculer la nouvelle valeur de CO2 sur la base des paramètres du véhicule complété comme spécifié au point 3.2.4 de la sous-annexe 7 de l'annexe XXI et en utilisant l'outil fourni par le constructeur du véhicule de base comme mentionné au point 2.3 ci-dessus. Si cet outil n'est pas disponible ou si l'interpolation pour le CO2 n'est pas possible, la valeur de CO2 du véhicule H provenant du véhicule de base est utilisée, sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception.»; |
ANNEXE VIII
«ANNEXE XVI
PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX VÉHICULES NÉCESSITANT L'USAGE D'UN RÉACTIF POUR LE SYSTÈME DE POST-TRAITEMENT DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT
1. Introduction
La présente annexe énonce les prescriptions pour les véhicules nécessitant l'usage d'un réactif pour le système de post-traitement destiné à réduire les émissions. Toute référence dans la présente annexe à un “réservoir de réactif” s'entend comme étant également applicable à d'autres dispositifs dans lesquels un réactif est stocké.
1.1. La contenance du réservoir de réactif doit être telle qu'une fois plein, il ne doive pas être rechargé avant que le réservoir de carburant ait été rempli en moyenne cinq fois, à condition que l'opération de recharge soit facile (par exemple, sans l'aide d'outils ni démontage des garnitures intérieures du véhicule. L'ouverture d'une trappe intérieure permettant d'accéder au réservoir de réactif pour le recharger n'est pas considérée comme un démontage des garnitures intérieures). Si l'opération de recharge telle que décrite ci-dessus n'est pas considérée comme facile, la contenance minimale du réservoir de réactif doit être telle qu'il ne doive pas être rechargé avant que le réservoir de carburant ait été rempli en moyenne 15 fois. Cependant si, comme indiqué au point 3.5, le constructeur décide que le système d'alerte doit se déclencher au plus tôt 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit complètement vide, les restrictions ci-dessus concernant la capacité minimale de celui-ci ne s'appliquent pas.
1.2. Dans le cadre de la présente annexe, la “distance parcourue moyenne” est censée dépendre de la consommation de carburant ou de réactif pendant un essai du type 1 et donc respectivement de la contenance du réservoir de carburant et de la contenance du réservoir de réactif.
2. Indicateur de réactif
2.1. Les véhicules doivent être équipés d'un indicateur spécifique placé sur le tableau de bord, qui avertit le conducteur lorsque le niveau du réservoir de réactif est inférieur aux valeurs de seuil prescrites au point 3.5.
3. Système d'alerte du conducteur
3.1. Le véhicule doit être équipé d'un système d'alerte constitué d'alarmes visuelles qui signalent au conducteur tout dysfonctionnement du dosage du réactif, par exemple que les émissions sont trop élevées, que le niveau de réactif est bas, que le réactif n'est plus dosé ou que la qualité du réactif ne correspond pas à celle qui est préconisée par le constructeur. Le système d'alerte peut également utiliser un composant sonore pour alerter le conducteur.
3.2. Le système d'alerte doit augmenter en intensité au fur et à mesure de l'épuisement du réservoir de réactif. Il doit culminer par un signal au conducteur qui ne peut pas être aisément arrêté ou ignoré. Il ne doit pas être possible de le désactiver avant la recharge du réservoir de réactif.
3.3. L'alerte visuelle doit afficher un message indiquant que le niveau du réservoir de réactif est bas. Elle ne doit pas être identique à celle qui est utilisée aux fins du système OBD ou d'un autre entretien du moteur. Elle doit être suffisamment claire pour que le conducteur comprenne que le niveau du réservoir de réactif est bas (en affichant par exemple des messages tels que “niveau d'urée bas”, “niveau AdBlue bas” ou “réactif insuffisant”).
3.4. Le système d'alerte ne doit au départ pas être activé en continu, mais l'avertissement doit augmenter en intensité jusqu'à devenir continu lorsque le niveau du réservoir de réactif se rapproche du point d'activation du système d'incitation évoqué au point 8. Un message explicite doit s'afficher (par exemple, “ajouter urée”, “ajouter AdBlue” ou “ajouter réactif”). Le système d'alerte continue peut être temporairement désactivé par d'autres signaux d'avertissement à condition qu'ils contiennent des informations importantes liées à la sécurité.
3.5. Le système d'alerte doit être activé lorsqu'il reste encore de quoi parcourir au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit vide, ou si le constructeur en décide ainsi, au plus tard lorsque le niveau de réactif dans le réservoir atteint:
|
a) |
un niveau censé être suffisant pour parcourir une fois et demie la distance moyenne que peut parcourir le véhicule avec un plein de carburant; ou |
|
b) |
10 % de la contenance du réservoir de réactif, |
si ce dernier est atteint en premier.
4. Détection d'un réactif inadapté
4.1. Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de détecter si un réactif présent sur le véhicule correspond aux caractéristiques déclarées par le constructeur et figurant à l'appendice 3 de l'annexe I.
4.2. Si le réactif contenu dans le réservoir ne correspond pas aux exigences minimales prescrites par le constructeur, le système d'alerte du conducteur mentionné au point 3 doit s'activer et afficher un message d'avertissement approprié (par exemple, “urée incorrecte détectée”, “AdBlue incorrect détecté” ou “réactif incorrect détecté”). Si la qualité du réactif n'est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l'activation du système d'alerte, les prescriptions relatives au système d'incitation du conducteur mentionné au point 8 doivent s'appliquer.
5. Surveillance de la consommation de réactif
5.1. Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de déterminer la consommation de réactif et de fournir un accès externe aux données relatives à la consommation.
5.2. Les chiffres relatifs à la consommation moyenne de réactif et à la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur doivent être disponibles par l'intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé. Les données doivent être disponibles pour la totalité des 2 400 km parcourus précédemment.
5.3. Pour surveiller la consommation de réactif, il faut surveiller au moins les paramètres suivants du véhicule:
|
a) |
le niveau de réactif dans le réservoir embarqué; et |
|
b) |
le débit de réactif ou l'injection de réactif aussi près qu'il est techniquement possible du point d'injection dans un système de traitement aval des gaz d'échappement. |
5.4. Tout écart de plus de 50 %, sur une période de 30 minutes de fonctionnement du véhicule, entre la consommation moyenne de réactif par le système moteur et la consommation moyenne prescrite doit provoquer l'activation du système d'alerte du conducteur mentionné au point 3, qui doit afficher un message d'avertissement approprié (par exemple, “défaut dosage urée”, “défaut dosage AdBlue” ou “défaut dosage réactif”). Si la consommation de réactif n'est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l'activation du système d'alerte, les prescriptions relatives au système d'incitation du conducteur mentionné au point 8 doivent s'appliquer.
5.5. En cas d'interruption du dosage du réactif, le système d'alerte du conducteur visé au point 3 doit être activé et afficher un message d'avertissement approprié. Si cette interruption est provoquée par le moteur, parce que les conditions de fonctionnement du véhicule sont telles que ses émissions ne nécessitent pas le dosage du réactif, l'activation du système d'alerte dont il est question au point 3 est facultative, pour autant que le constructeur ait clairement informé l'autorité compétente en matière de réception d'un tel cas de figure. Si le dosage du réactif n'est pas corrigé dans les 50 km qui suivent l'activation du système d'alerte, les prescriptions relatives au système d'incitation du conducteur mentionné au point 8 doivent s'appliquer.
6. Surveillance des émissions de NOx
6.1. Au lieu d'appliquer les prescriptions relatives à la surveillance visées aux points 4 et 5, les constructeurs peuvent utiliser directement des capteurs de gaz d'échappement pour repérer les niveaux excessifs de NOx à l'échappement.
6.2. Le constructeur doit démontrer que l'utilisation des capteurs mentionnés au point 6.1 ci-dessus et de tout autre capteur présent sur le véhicule entraîne l'activation du système d'alerte du conducteur visé au point 3 ci-dessus, l'affichage d'un message donnant un avertissement approprié (signalant par exemple, des émissions excessives et demandant de contrôler le niveau d'urée/AdBlue/réactif) et l'activation du système d'incitation du conducteur visé au point 8.3, lorsque les situations évoquées aux points 4.2, 5.4 ou 5.5 surviennent.
Aux fins du présent point, de telles situations sont réputées survenir si les valeurs limites OBD pour les émissions de NOx indiquées dans les tableaux du point 2.3 de l'annexe XI sont dépassées.
Les émissions de NOx relevées au cours de l'essai visant à démontrer la conformité à ces prescriptions ne doivent pas dépasser de plus de 20 % les valeurs limites OBD.
7. Mémorisation des données relatives à des dysfonctionnements
7.1. Lorsqu'il est fait référence au présent point, des identificateurs de paramètre (PID) non effaçables identifiant la raison pour laquelle le système d'incitation est activé et la distance parcourue par le véhicule au cours de son activation doivent être mémorisés. Le véhicule doit conserver l'enregistrement d'un PID pendant au moins 800 jours ou 30 000 km de fonctionnement du véhicule. Le PID doit être rendu disponible par l'intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé sur demande d'un outil générique de diagnostic conformément aux dispositions du point 2.3 de l'appendice 1 de l'annexe XI. Les informations contenues dans le PID doivent être liées à la période cumulée de fonctionnement du véhicule au cours de laquelle il a été enregistré, avec une précision d'au moins 300 jours ou 10 000 km.
7.2. Les dysfonctionnements du système de dosage du réactif imputables à des défauts techniques (défaillances mécaniques ou électriques, par exemple) doivent aussi être soumis aux prescriptions relatives aux systèmes OBD énoncées dans l'annexe XI.
8. Système d'incitation du conducteur
8.1. Le véhicule doit comporter un système d'incitation du conducteur conçu pour que le véhicule fonctionne en tout temps avec un système de réduction des émissions opérationnel. Le système d'incitation doit être conçu de telle sorte que le véhicule ne puisse pas fonctionner avec un réservoir de réactif vide.
8.2. Le système d'incitation doit s'activer au plus tard lorsque le réactif dans le réservoir atteint:
|
a) |
si le système d'alerte a été activé au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit censé être vide, un niveau censé être suffisant pour parcourir la distance moyenne susceptible d'être parcourue par le véhicule avec un plein de carburant; |
|
b) |
si le système d'alerte a été activé lorsque le niveau décrit à l'alinéa a) du point 3.5 a été atteint, un niveau censé être suffisant pour parcourir 75 % de la distance moyenne susceptible d'être parcourue par le véhicule avec un plein de carburant; ou |
|
c) |
si le système d'alerte a été activé lorsque le niveau défini à l'alinéa b) du point 3.5 a été atteint, 5 % de la contenance du réservoir de réactif; |
|
d) |
si le système d'alerte a été activé avant que les niveaux décrits aux alinéas a) et b) du point 3.5 n'aient été atteints mais moins de 2 400 km avant que le réservoir de réactif ne soit vide, le niveau décrit au point b) ou celui décrit au c) du présent point si celui-ci se produit plus tôt. |
Si la possibilité évoquée au point 6.1 est utilisée, le système d'incitation doit s'activer dès que les dysfonctionnements décrits aux points 4 ou 5 se sont produits ou que les niveaux de NOx décrits au point 6.2 ont été atteints.
La détection d'un réservoir de réactif vide et les dysfonctionnements mentionnés aux points 4, 5 ou 6 doivent entraîner l'application des prescriptions relatives à la mémorisation des données sur les dysfonctionnements énoncées au point 7.
8.3. Le constructeur choisit le type de système d'incitation à installer. Les solutions possibles sont décrites aux points 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 et 8.3.4 ci-dessous.
8.3.1. Le système interdisant le redémarrage du moteur après le compte à rebours déclenche un compte à rebours de redémarrages ou de distance restant à parcourir dès que le système d'incitation est activé. Les démarrages du moteur provoqués par le système de commande du véhicule, tels que les systèmes arrêt-démarrage automatiques, ne sont pas compris dans ce compte à rebours.
8.3.1.1. Si le système d'incitation a été activé au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit censé être vide, ou si les dysfonctionnements décrits aux points 4 ou 5 se sont produits, ou encore si les niveaux de NOx décrits au point 6.2 ont été atteints, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant depuis l'activation du système d'incitation.
8.3.1.2. Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à l'alinéa b) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à 75 % de la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant, à partir de l'activation du système d'incitation.
8.3.1.3. Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à l'alinéa c) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec 5 % de la contenance du réservoir de réactif, à partir de l'activation du système d'incitation.
8.3.1.4. En outre, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement dès l'épuisement du réservoir de réactif si cela devait se produire avant les situations décrites aux points 8.3.1.1, 8.3.1.2 ou 8.3.1.3.
8.3.2. Le système interdisant le démarrage après le remplissage du réservoir de carburant a pour effet d'empêcher un véhicule de démarrer après ce remplissage si le système d'incitation a été activé.
8.3.3. Le système de verrouillage du remplissage du réservoir de carburant bloque ce remplissage par le verrouillage du système de remplissage après l'activation du système d'incitation. Il doit être suffisamment solide pour ne pas pouvoir être trafiqué.
8.3.4. Le système de bridage limite la vitesse du véhicule après l'activation du système d'incitation. La limitation de la vitesse doit être perceptible par le conducteur et réduire sensiblement la vitesse maximale du véhicule. Une telle limitation doit se produire progressivement ou après un démarrage du moteur. Juste avant le blocage des redémarrages du moteur, la vitesse du véhicule ne doit pas dépasser 50 km/h.
8.3.4.1. Si le système d'incitation a été activé au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit censé être vide, ou si les dysfonctionnements décrits aux points 4 ou 5 se sont produits, ou encore si les niveaux de NOx décrits au point 6.2 ont été atteints, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant depuis l'activation du système d'incitation.
8.3.4.2. Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à l'alinéa b) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à 75 % de la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant, à partir de l'activation du système d'incitation.
8.3.4.3. Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à l'alinéa c) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec 5 % de la contenance du réservoir de réactif, à partir de l'activation du système d'incitation.
8.3.4.4. En outre, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement dès l'épuisement du réservoir de réactif si cela devait se produire avant les situations décrites aux points 8.3.4.1, 8.3.4.2 ou 8.3.4.3.
8.4. Une fois que le système d'incitation a empêché les redémarrages du moteur, il ne doit être désactivé que s'il a été remédié aux dysfonctionnements visés aux points 4, 5 ou 6 ou si la quantité de réactif rajoutée dans le réservoir satisfait à au moins un des critères suivants:
|
a) |
suffire pour parcourir une fois et demie la distance moyenne que peut parcourir le véhicule avec un plein de carburant; ou |
|
b) |
être égale à au moins 10 % de la contenance du réservoir de réactif. |
Après une réparation visant à remédier à un défaut à la suite du déclenchement du système OBD conformément au point 7.2, on peut réinitialiser le système d'incitation par l'intermédiaire du port série du système OBD (par exemple, à l'aide d'un outil générique de diagnostic) pour permettre au véhicule de redémarrer à des fins d'autodiagnostic. Le véhicule doit fonctionner sur une distance maximale de 50 km pour que la réussite de la réparation soit validée. Le système d'incitation doit être pleinement réactivé si le défaut persiste après cette validation.
8.5. Le système d'alerte du conducteur visé au point 3 doit afficher un message indiquant clairement:
|
a) |
le nombre de redémarrages restants et/ou la distance restante; et |
|
b) |
les conditions de redémarrage du véhicule. |
8.6. Le système d'incitation du conducteur doit être désactivé lorsque les conditions d'activation cessent d'exister. Il ne doit pas se désactiver automatiquement s'il n'a pas été remédié à la cause de son activation.
8.7. Des informations écrites détaillées décrivant pleinement les conditions de fonctionnement du système d'incitation du conducteur doivent être fournies à l'autorité compétente en matière de réception par type au moment de la réception.
8.8. Dans la demande de réception par type au titre du présent règlement, le constructeur doit apporter la preuve du fonctionnement du système d'alerte et du système d'incitation du conducteur.
9. Prescriptions en matière d'information
9.1. Le constructeur doit fournir à tous les propriétaires de nouveaux véhicules des informations écrites claires sur le système de réduction des émissions. Il doit y être indiqué qu'en cas de fonctionnement incorrect du système de réduction des émissions du véhicule, le conducteur doit être informé de l'existence d'un problème par le système d'alerte et que le système d'incitation du conducteur doit alors empêcher le démarrage du véhicule.
9.2. Les instructions doivent indiquer les prescriptions relatives au bon fonctionnement et à l'entretien des véhicules, y compris, à l'utilisation correcte de réactifs consommables.
9.3. Les instructions doivent préciser si les réactifs consommables doivent être rechargés par le conducteur du véhicule entre les entretiens périodiques normaux. Elles doivent indiquer comment le conducteur du véhicule doit recharger le réservoir de réactif. Elles doivent aussi indiquer le taux probable de consommation du réactif en fonction du type de véhicule ainsi que la fréquence de recharge.
9.4. Les instructions doivent préciser que l'utilisation et la recharge du réactif prescrit répondant aux spécifications correctes sont obligatoires pour que le véhicule soit conforme au certificat de conformité établi pour ce type de véhicule.
9.5. Les instructions doivent indiquer que l'utilisation d'un véhicule qui ne consomme pas le réactif exigé le cas échéant pour réduire les émissions peut être considérée comme une infraction pénale.
9.6. Les instructions doivent expliquer le mode de fonctionnement du système d'alerte et du système d'incitation du conducteur. Elles doivent aussi attirer l'attention sur les conséquences du fait de ne pas tenir compte du système d'alerte et de ne pas recharger le réservoir de réactif.
10. Fonctionnement du système de traitement aval
Les constructeurs doivent faire en sorte que le système de réduction des émissions reste opérationnel dans toutes les conditions ambiantes, en particulier à basse température. Ils doivent notamment prendre des mesures visant à prévenir le gel complet du réactif au cours de périodes d'arrêt allant jusqu'à 7 jours à 258 K (– 15 °C) lorsque le réservoir de réactif est rempli à 50 %. En cas de gel du réactif, le constructeur doit faire en sorte que le réactif revienne à l'état liquide et soit prêt à être utilisé dans les 20 minutes qui suivent le démarrage du véhicule à une température de 258 K (– 15 °C) mesurée à l'intérieur du réservoir du réactif.
ANNEXE IX
L'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 est modifiée comme suit:
|
1) |
les points 3.1.16, 3.1.17 et 3.1.18 sont insérés avant la figure 1:
|
|
2) |
le point 3.2.21 est remplacé par le texte suivant:
|
|
3) |
les points 3.2.28 à 3.2.35 suivants sont insérés:
|
|
4) |
le point 3.3 est remplacé par le texte suivant:
|
|
5) |
les points suivants sont insérés:
|
|
6) |
le point 3.5.9 est remplacé par le texte suivant:
|
|
7) |
le point 3.5.11 est remplacé par le texte suivant:
|
|
8) |
le point 3.7.1 est remplacé par le texte suivant:
|
|
9) |
le point 3.8.1 est remplacé par le texte suivant:
|
|
10) |
le point 4.1 est modifié comme suit:
|
|
11) |
le point 5.0 est remplacé par le texte suivant:
|
|
12) |
au point 5.1, l'alinéa suivant est ajouté: «Cette condition doit s'appliquer aussi à l'intégrité de tous les tuyaux flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes de limitation des émissions.»; |
|
13) |
le point 5.1.1 est supprimé; |
|
14) |
le point 5.3.6 est remplacé par le texte suivant:
|
|
15) |
le point 5.5 est remplacé par le texte suivant: «5.5. Dispositions relatives à la sûreté du système électronique Les dispositions relatives à la sûreté du système électronique sont celles énoncées au point 2.3 de l'annexe I.»; |
|
16) |
les points 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 et 5.5.4 sont supprimés; |
|
17) |
le point 5.6.1 est remplacé par le texte suivant:
|
|
18) |
les points 5.6.1.1, 5.6.1.2 et 5.6.1.3 suivants sont insérés: 5.6.1.1. Des véhicules peuvent être considérés comme appartenant à la même famille d'interpolation dans l'un quelconque des cas suivants, ou dans une combinaison des cas suivants:
5.6.1.2. Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes relatives au véhicule/au groupe motopropulseur/à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille d'interpolation:
5.6.1.3. Si un autre paramètre est utilisé, par exemple une valeur plus élevée de nmin_drive comme spécifié à l'alinéa k) du point 2 de la sous-annexe 2, ou le coefficient ASM tel que défini au point 3.4 de la sous-annexe 2, ce paramètre doit être le même au sein d'une famille d'interpolation donnée.»; |
|
19) |
au point 5.6.2, le point c) est remplacé par le texte suivant:
|
|
20) |
au point 5.6.3, le point e) est remplacé par le texte suivant:
|
|
21) |
au point 5.6.3, le point g) remplacé par le texte suivant:
|
|
22) |
au point 5.7, le point d) et le dernier paragraphe sont remplacés par le texte suivant:
Si au moins une machine électrique est accouplée dans la position point mort de la boîte de vitesses et si le véhicule n'est pas équipé d'un mode de décélération libre (selon le point 4.2.1.8.5 de la sous-annexe 4) tel que la machine électrique n'influe pas sur la résistance à l'avancement, les critères des points 5.6.2 a) et 5.6.3 a) sont applicables. En cas de différence de caractéristiques, en dehors de la masse du véhicule, de la résistance au roulement et de facteurs aérodynamiques, ayant une influence non négligeable sur la résistance à l'avancement, le véhicule en cause n'est pas considéré comme appartenant à la même famille sauf accord de l'autorité d'homologation.»; |
|
23) |
le point 5.8 est remplacé par le texte suivant: «5.8. Famille de matrices de résistance à l'avancement sur route La famille de matrices de résistance à l'avancement sur route peut être appliquée aux véhicules conçus pour une masse maximale techniquement admissible en charge ≥ 3 000 kg. La famille de matrices de résistance à l'avancement sur route peut également être appliquée aux véhicules soumis à une réception par type multi-étapes ou aux véhicules multi-étapes soumis à une réception individuelle. Dans ces cas, les dispositions du point 2 de l'annexe XII sont applicables. Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de matrices de résistance à l'avancement sur route:
|
|
24) |
le point 5.9 est remplacé par le texte suivant: «5.9. Famille de systèmes à régénération périodique (Ki) Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de systèmes à régénération périodique:
|
|
25) |
les points 5.9.1 et 5.9.2 sont supprimés; |
|
26) |
le point 6.1 est remplacé par le texte suivant: «6.1. Valeurs limites Les valeurs limites pour les émissions sont celles spécifiées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.»; |
|
27) |
la sous-annexe 1 est modifiée comme suit:
|
, pour i = 591 à 1 022
, pour i = 1 024 à 1 477|
28) |
la sous-annexe 2 est remplacée par le texte suivant: «Sous-annexe 2 Sélection des rapports et détermination du point de changement de rapports pour les véhicules équipés d'une transmission manuelle 1. Remarques générales 1.1. Les procédures de changement de rapports décrites dans la présente sous-annexe s'appliquent aux véhicules équipés d'une transmission manuelle. 1.2. Les rapports prescrits et les points de changement de rapports prescrits sont fondés sur l'équilibre entre la puissance nécessaire pour surmonter la résistance à l'avancement et obtenir une accélération, et la puissance fournie par le moteur sur tous les rapports possibles durant une phase donnée du cycle. 1.3. Le calcul visant à déterminer les rapports à utiliser doit s'effectuer sur la base de régimes moteur et de courbes de puissance à pleine charge par comparaison avec le régime moteur. 1.4. Pour les véhicules équipés d'une transmission à deux gammes (basse et haute), seule la gamme prévue pour le fonctionnement normal sur route doit être prise en compte pour la détermination des rapports à utiliser. 1.5. Les prescriptions relatives à l'utilisation de l'embrayage ne s'appliquent pas si l'embrayage est commandé automatiquement sans que le conducteur ait à embrayer et débrayer. 1.6. La présente sous-annexe ne s'applique pas aux véhicules soumis à des essais conformément à la sous-annexe 8. 2. Données requises et calculs préliminaires Les données ci-après et les calculs suivants sont nécessaires pour la détermination des rapports à utiliser lors de l'exécution du cycle d'essai sur un banc à rouleaux:
3. Calculs concernant la puissance requise, les régimes moteur, la puissance disponible et le rapport pouvant être utilisé 3.1. Calcul de la puissance requise Pour chaque seconde j sur la courbe du cycle, la puissance requise afin de surmonter la résistance à l'avancement et d'accélérer est calculée au moyen de l'équation suivante:
où:
3.2. Détermination des régimes moteur Pour chaque vj < 1 km/h, il est supposé que le véhicule est à l'arrêt, et le régime moteur est réglé à nidle. La commande de la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé, sauf pendant la seconde précédant une accélération à partir de l'arrêt, au cours de laquelle l'embrayage est débrayé et le premier rapport engagé. Pour chaque vj ≥ 1 km/h sur la courbe du cycle et chaque rapport i, i = 1 à ngmax, le régime moteur, ni,j, est calculé au moyen de l'équation suivante: ni,j = (n/v)i × vj Le calcul est effectué avec des nombres à virgule flottante et les résultats ne sont pas arrondis. 3.3. Sélection des rapports possibles du point de vue du régime moteur Les rapports suivants peuvent être sélectionnés pour suivre la courbe du cycle à vj:
Si aj < 0 et ni,j ≤ nidle, ni,j doit être réglé à nidle et l'embrayage doit être débrayé. Si aj ≥ 0 et ni,j < max [1,15 × nidle; régime moteur min. de la courbe Pwot(n)], ni,j doit être réglé au maximum de 1,15 × nidle ou (n/v)i × vj et l'embrayage doit être réglé sur “indéfini”. Le statut “indéfini” couvre n'importe quel statut de l'embrayage, qu'il soit embrayé ou débrayé, en fonction de la conception individuelle du moteur et de la transmission. Dans ce cas, le régime moteur réel peut s'écarter du régime moteur calculé. 3.4. Calcul de la puissance disponible La puissance disponible pour chaque rapport i possible et chaque valeur de vitesse vi sur la courbe du cycle est calculée au moyen de l'équation ci-après: Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM)) où:
Sur demande, le constructeur doit fournir les valeurs du coefficient ASM (en pourcentage de réduction de la puissance disponible Pwot,) ainsi que les jeux de données pour Pwot(n) comme illustré au tableau A2/1. Les points de données consécutifs doivent être reliés par interpolation linéaire. Le coefficient ASM est limité à 50 %. L'application d'un coefficient ASM doit être approuvée par l'autorité compétente en matière de réception. Tableau A2/1
3.5. Détermination des rapports pouvant être utilisés Les rapports qu'il est possible d'utiliser dépendent des conditions suivantes:
Le rapport initial à utiliser pour chaque seconde j sur la courbe du cycle est le rapport final possible le plus élevé, imax. Si le véhicule part de l'arrêt, seul le premier rapport peut être utilisé. Le rapport final possible le moins élevé est imin. 4. Prescriptions additionnelles relatives aux corrections et/ou modifications à apporter aux conditions d'utilisation des rapports La sélection faite en ce qui concerne le rapport initial doit être contrôlée et modifiée de façon à éviter des changements de rapports trop fréquents et à faciliter la conduite et l'exécution du cycle. Une phase d'accélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du véhicule ≥ 1 km/h, avec accroissement monotone de la vitesse. Une phase de décélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du véhicule ≥ 1 km/h, avec décroissance monotone de la vitesse. Les corrections et/ou les modifications doivent être apportées en tenant compte des prescriptions ci-après:
5. Les points 4 a) à 4 f) doivent être appliqués dans l'ordre, avec lecture de la courbe complète du cycle dans chaque cas. Étant donné que les modifications apportées auxdits points peuvent engendrer de nouvelles séquences d'utilisation des rapports, ces nouvelles séquences doivent être vérifiées trois fois et modifiées si nécessaire. Pour permettre d'évaluer la justesse des calculs, le rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale, doit être calculé et figurer dans tous les rapports d'essai concernés. |
;|
29) |
la sous-annexe 4 est modifiée comme suit:
|
.
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»;
, 
,v, v
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, v, v
|
30) |
la sous-annexe 5 est modifiée comme suit:
|
|
31) |
la sous-annexe 6 est remplacée par le texte suivant: «Sous-annexe 6 Procédures et conditions pour l'essai du type 1 1. Description des essais 1.1. L'essai du type 1 est utilisé pour mesurer les émissions de composés gazeux, les matières particulaires, le nombre de particules, les émissions massiques de CO2, la consommation de carburant, la consommation d'énergie électrique et l'autonomie électrique au cours du cycle d'essai WLTP applicable. 1.1.1. Les essais doivent être exécutés selon la méthode présentée au point 2 de la présente sous-annexe ou au point 3 de la sous-annexe 8 pour les véhicules électriques purs, les véhicules hybrides électriques et les véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène comprimé. Les gaz d'échappement, les matières particulaires et les particules doivent être prélevés et analysés selon les méthodes prescrites. 1.2. Le nombre d'essais à effectuer est déterminé selon le diagramme de la figure A6/1. La valeur limite est la valeur maximale autorisée pour les émissions critères respectives telle qu'elle est définie au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007. 1.2.1. Le diagramme de la figure A6/1 n'est applicable qu'à l'ensemble du cycle d'essai WLTP applicable et non à telle ou telle de ses phases. 1.2.2. Les résultats des essais sont les valeurs obtenues lorsque la correction fondée sur la vitesse visée, la variation d'énergie dans le SRSEE, la correction Ki, la correction ATCT et la correction fondée sur le facteur de détérioration sont appliquées. 1.2.3. Détermination des valeurs du cycle total 1.2.3.1. Si, durant l'un quelconque des essais, une limite est dépassée pour une émission critère, le véhicule doit être rejeté. 1.2.3.2. En fonction du type de véhicule, le constructeur déclare applicables la valeur du cycle total des émissions massiques de CO2, la consommation d'énergie électrique, la consommation de combustible pour les VHPC-NRE, ainsi que l'autonomie en mode électrique pur (PER) et l'autonomie en mode tout électrique (AER) selon le tableau A6/1. 1.2.3.3. La valeur déclarée de la consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE en mode épuisement de la charge ne doit pas être déterminée selon la figure A6/1. Elle est retenue comme valeur de réception par type si la valeur déclarée du CO2 est acceptée comme la valeur de réception par type. Si ce n'est pas le cas, la valeur mesurée de la consommation d'énergie électrique est retenue comme valeur de réception par type. 1.2.3.4. Si, après le premier essai, il est satisfait à tous les critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception par type. S'il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, un deuxième essai doit être effectué avec le même véhicule. 1.2.3.5. Après le deuxième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des deux essais sont calculées. Si ces valeurs moyennes arithmétiques satisfont à tous les critères de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception par type. S'il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, un troisième essai doit être effectué avec le même véhicule. 1.2.3.6. Après le troisième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des trois essais sont calculées. Pour tous les paramètres qui satisfont au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 applicable, la valeur déclarée doit être retenue comme la valeur de réception par type. Pour tout paramètre qui ne satisfait pas au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 applicable, le résultat correspondant à la valeur moyenne arithmétique est retenu comme valeur de réception par type. 1.2.3.7. Dans le cas où il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères du tableau A6/2 applicable après le premier ou deuxième essai, à la demande du constructeur et avec l'approbation de l'autorité compétente en matière de réception, les valeurs peuvent être déclarées à nouveau comme valeurs plus élevées pour les émissions ou pour la consommation, ou comme valeurs inférieures pour l'autonomie électrique, afin de réduire le nombre d'essais requis pour la réception par type. 1.2.3.8. Détermination des valeurs d'acceptation dCO21, dCO22 et dCO23 1.2.3.8.1. Sans préjudice des prescriptions du point 1.2.3.8.2, les valeurs suivantes pour dCO21, dCO22 et dCO23 sont utilisées en ce qui concerne les critères pour le nombre d'essais dans le tableau A6/2:
1.2.3.8.2. Si l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE comprend plusieurs cycles d'essai WLTP applicables et que la valeur de dCO2x est inférieure à 1,0, la valeur de dCO2x est remplacée par 1,0. 1.2.3.9. Le résultat d'essai ou la moyenne de résultats qui est confirmé et retenu comme valeur de réception par type est dénommé “valeur déclarée” en vue de calculs ultérieurs. Tableau A6/1 Règles applicables aux valeurs déclarées par un constructeur (valeurs du cycle total) (1)
Figure A6/1 Diagramme de décision relatif au nombre d'essais de type 1 à réaliser 
Valeur déclarée ou moyenne des trois acceptée selon l’appréciation de chaque valeur Troisième essai Premier essai Rejet Il est satisfait à tous les critères du tableau A6/2 à la ligne "deuxième essai". Il est satisfait à tous les critères du tableau A6/2 à la ligne "premier essai". Toute émission critère > Limite Non Non Non Non Non Oui Oui Oui Oui Oui Acceptation de toutes les valeurs et émissions déclarées Toute émission critère > Limite Toute émission critère > Limite Deuxième essai Tableau A6/2 Critères pour déterminer le nombre d'essais Essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les véhicules ICE purs, VHE-NRE et VHE-RE
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE
Pour les VEP
Pour les VHPC-NRE
1.2.4. Détermination des valeurs propres à une phase 1.2.4.1. Valeur propre à une phase pour le CO2 1.2.4.1.1. Une fois que la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 pour le cycle total a été acceptée, la moyenne arithmétique des valeurs propres aux phases des résultats d'essai en g/km est multipliée par le coefficient d'ajustement CO2_AF pour compenser la différence entre la valeur déclarée et les résultats des essais. Cette valeur corrigée est la valeur de réception par type pour le CO2.
où:
où:
1.2.4.1.2. Si la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 sur le cycle total n'est pas acceptée, il faut calculer la valeur des émissions massiques de CO2 spécifiques par phase de la réception par type en prenant la moyenne arithmétique de tous les résultats d'essai pour la phase concernée. 1.2.4.2. Valeurs spécifiques par phase pour la consommation de carburant On calcule la valeur de la consommation de carburant en fonction des émissions massiques de CO2 en utilisant les équations du point 1.2.4.1 de la présente sous-annexe et la moyenne arithmétique des émissions. 1.2.4.3. Valeur spécifique par phase pour la consommation d'énergie électrique, PER et AER On calcule la consommation spécifique par phase d'énergie électrique et les autonomies spécifiques par phase en mode électrique en utilisant la moyenne arithmétique des valeurs spécifiques par phase du ou des résultats des essais, sans facteur d'ajustement. 2. Conditions d'exécution de l'essai du type 1 2.1. Description générale 2.1.1. L'essai du type 1 est une séquence prescrite d'opérations de préparation du dynamomètre, d'alimentation en carburant, de stabilisation thermique et d'essai. 2.1.2. Il consiste à faire fonctionner le véhicule sur un banc à rouleaux sur le cycle WLTC applicable pour la famille d'interpolation. Une partie proportionnelle des gaz d'échappement dilués est recueillie de façon continue pour être analysée ensuite, à l'aide d'un dispositif de prélèvement à volume constant. 2.1.3. On mesure les concentrations ambiantes de tous les composés dont les émissions massiques diluées font l'objet d'une évaluation. Pour les essais portant sur les gaz d'échappement émis, cela implique de prélever et d'analyser l'air de dilution. 2.1.3.1. Mesure des particules dans l'air ambiant 2.1.3.1.1. Dans le cas où le constructeur demande que la masse des particules ambiantes prélevées dans l'air de dilution ou le tunnel de dilution soit soustraite des émissions mesurées, les concentrations ambiantes correspondantes doivent être déterminées comme indiqué dans les points 2.1.3.1.1.1 à 2.1.3.1.1.3 de la présente sous-annexe. 2.1.3.1.1.1. La correction maximale admissible pour tenir compte des concentrations ambiantes est égale à une masse sur le filtre équivalant à 1 mg/km au débit fixé pour l'essai. 2.1.3.1.1.2. Si la concentration ambiante est supérieure à cette valeur, on soustrait la valeur par défaut de 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. Si la soustraction de la concentration ambiante produit un résultat négatif, on retient la valeur zéro. 2.1.3.1.2. La masse de particules ambiantes de matières particulaires dans l'air de dilution est déterminée en faisant passer de l'air de dilution filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s'effectue en un point situé directement en aval des filtres de l'air de dilution. Les concentrations, exprimées en μ/m3, sont déterminées en calculant la moyenne arithmétique mobile d'un minimum de 14 mesures, sachant qu'une mesure au moins doit être effectuée chaque semaine. 2.1.3.1.3. La masse de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminée en faisant passer de l'air de dilution filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s'effectue au même point que le prélèvement des matières particulaires. Lorsqu'une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l'essai, le dispositif de dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure de la concentration ambiante. Une mesure peut être faite le jour de l'essai, avant ou après ce dernier. 2.1.3.2. Détermination du nombre de particules dans l'air ambiant 2.1.3.2.1. Lorsqu'un constructeur demande une correction pour tenir compte des particules ambiantes, les niveaux de particules ambiantes doivent être déterminés comme suit.
2.1.3.2.2. Le nombre de particules ambiantes dans l'air de dilution est déterminé par prélèvement d'air de dilution filtré. Cette opération s'effectue en un point situé directement en aval des filtres de l'air de dilution, dans le dispositif de mesure du nombre de particules. La quantité de particules, exprimée en cm3, est déterminée en calculant la moyenne arithmétique mobile d'un minimum de 14 mesures, sachant qu'une mesure au moins doit être effectuée chaque semaine. 2.1.3.2.3. Le nombre de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminé par prélèvement d'air de dilution filtré. Cette opération s'effectue au même point que le prélèvement aux fins de la mesure du nombre de particules. Lorsqu'une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l'essai, le dispositif de dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure du nombre de particules ambiantes. On peut effectuer une mesure le jour de l'essai, avant ou après ce dernier, en utilisant le PCRF réel et le débit du CVS utilisés durant l'essai. 2.2. Équipement général de la chambre d'essai 2.2.1. Paramètres à mesurer 2.2.1.1. Les températures ci-après doivent être mesurées avec une erreur maximale de mesure de ± 1,5 °C:
2.2.1.2. La pression atmosphérique doit être mesurable avec une précision de ± 0,1 kPa. 2.2.1.3. L'humidité spécifique H doit être mesurable avec une précision de ± 1 g H2O/kg d'air sec. 2.2.2. Chambre d'essai et espace de stabilisation 2.2.2.1. Chambre d'essai 2.2.2.1.1. Pour la chambre d'essai, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 5 °C. La température et l'humidité de l'air doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement de la chambre d'essai, à une fréquence de 0,1 Hz au minimum. Pour la température au début de l'essai, voir le point 2.8.1 de la présente sous-annexe. 2.2.2.1.2. L'humidité spécifique H de l'air dans la chambre d'essai ou de l'air d'admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg air sec) 2.2.2.1.3. L'humidité doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,1 Hz au minimum. 2.2.2.2. Espace de stabilisation thermique Pour l'espace de stabilisation thermique, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 3 °C sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique par rapport à la température de consigne. La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum (toutes les 30 secondes). 2.3. Véhicule d'essai 2.3.1. Généralités Le véhicule d'essai doit être conforme dans tous ses composants au modèle qui est produit en série. Si ce n'est pas le cas, une description complète doit être incluse dans tous les rapports d'essai concernés. Lorsqu'ils choisissent le véhicule d'essai, le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent convenir du modèle représentatif de la famille d'interpolation. Pour la mesure des émissions, la résistance à l'avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule d'essai H est appliquée. Dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, pour la mesure des émissions, il faut appliquer la résistance à l'avancement sur route telle qu'elle a été calculée pour le véhicule HM conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4. Si, à la demande du constructeur, la méthode d'interpolation est utilisée (voir le point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7), une mesure additionnelle des émissions est effectuée en tenant compte de la résistance à l'avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule d'essai L. Les véhicules H et L devraient être soumis à l'essai avec le même véhicule d'essai et il faut utiliser le rapport n/v le plus court (avec une tolérance de ± 1,5 %) dans la famille d'interpolation. Dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, il faut effectuer une mesure supplémentaire avec la résistance à l'avancement sur route qui a été calculée pour le véhicule LM conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route et les masses d'essai des véhicules d'essai L et H peuvent être tirés de familles de résistance à l'avancement sur route différentes, sous réserve que l'écart entre ces familles résulte de l'application du point 6.8 de la sous-annexe 4 et que les prescriptions du point 2.3.2 de la présente sous-annexe soient respectées. 2.3.2. Plage d'interpolation pour le CO2 2.3.2.1. La méthode d'interpolation ne doit être appliquée que si:
Si ces prescriptions ne sont pas respectées, les essais peuvent être invalidés et répétés en accord avec l'autorité compétente en matière de réception. 2.3.2.2. L'écart maximal autorisé pour le CO2 sur le cycle applicable résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 entre les véhicules d'essai L et H est de 20 % plus 5 g/km des émissions de CO2 provenant du véhicule H, avec un minimum de 15 g/km et un maximum de 30 g/km. Cette restriction ne s'applique pas lorsqu'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route est utilisée. 2.3.2.3. À la demande du constructeur, et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la ligne d'interpolation peut être extrapolée à un maximum de 3 g/km au-dessus du niveau des émissions de CO2 du véhicule H et/ou au-dessous du niveau des émissions de CO2 du véhicule L. Cette extrapolation n'est valable que dans les limites absolues de la plage d'interpolation spécifiée au point 2.3.2.2. Cette extrapolation n'est pas autorisée en cas d'application d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route. Lorsque plusieurs familles d'interpolation sont identiques au regard des prescriptions du point 5.6 de la présente annexe, mais sont distinctes dans la mesure où le spectre total d'émissions de CO2 présenté par celles-ci serait plus élevé que l'écart maximal spécifié au point 2.3.2.2, tous les véhicules individuels présentant des spécifications identiques (marque, modèle, équipement optionnel, par exemple) appartiennent à une seule de ces familles d'interpolation. 2.3.3. Rodage Le véhicule doit être présenté en bon état sur le plan technique. Il doit avoir été rodé et avoir parcouru entre 3 000 et 15 000 km avant l'essai. Le rodage du moteur, de la transmission et du véhicule doit être effectué conformément aux prescriptions du constructeur. 2.4. Réglages 2.4.1. Les réglages et la vérification du dynamomètre doivent être effectués conformément aux dispositions de la sous-annexe 4. 2.4.2. Fonctionnement du dynamomètre 2.4.2.1. Lorsque le dynamomètre est en marche, les dispositifs auxiliaires doivent être arrêtés ou désactivés à moins que leur fonctionnement ne soit exigé par la législation. 2.4.2.2. Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule, s'il existe, doit être activé conformément aux instructions du constructeur (par exemple, en appuyant sur une série de boutons au volant dans un ordre déterminé, en utilisant l'appareil d'essai en atelier du constructeur ou en retirant un fusible). Le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de réception la liste des dispositifs désactivés et lui indiquer les raisons de leur désactivation. Le mode de fonctionnement du dynamomètre doit être approuvé par l'autorité compétente en matière de réception et le recours à un mode de fonctionnement du dynamomètre doit être consigné dans tous les rapports d'essai concernés. 2.4.2.3. Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule ne doit pas activer, moduler, retarder ou désactiver le fonctionnement d'un quelconque élément ayant une incidence sur les émissions et la consommation de carburant dans les conditions d'essai. Tout dispositif ayant une incidence sur le fonctionnement du banc à rouleaux doit être mis dans un état assurant un fonctionnement normal. 2.4.2.4. Attribution d'un type de dynamomètre pour l'essai du véhicule 2.4.2.4.1. Si le véhicule d'essai possède deux essieux moteurs et que, dans les conditions du cycle WLTP, il fonctionne en partie ou en permanence avec deux essieux moteurs ou récupérateurs d'énergie sur le cycle applicable, le véhicule doit être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode quatre roues motrices (4WD) qui satisfait aux prescriptions des points 2.2 et 2.3 de la sous-annexe 5. 2.4.2.4.2. Si le véhicule d'essai est soumis à l'essai avec un seul essieu moteur activé, il doit l'être sur un dynamomètre en mode deux roues motrices (2WD) qui satisfait aux prescriptions du point 2.2 de la sous-annexe 5. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un véhicule avec un seul essieu moteur peut être mis à l'essai sur un dynamomètre 4WD en mode 4WD. 2.4.2.4.3. Si le véhicule d'essai fonctionne avec deux essieux moteurs dans des modes spécifiques sélectionnables par le conducteur, qui ne sont pas destinés à une utilisation quotidienne normale mais réservés uniquement à des fins limitées très spécifiques, telles que le “mode montagne” ou le “mode maintenance”, ou lorsque le mode avec deux essieux moteurs n'est activé qu'en situation de tout-terrain, le véhicule est soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 2WD qui satisfait aux prescriptions du point 2.2 de la sous-annexe 5. 2.4.2.4.4. Si le véhicule d'essai est soumis à l'essai sur un dynamomètre 4WD en mode 2WD, les roues de l'essieu non moteur peuvent tourner pendant l'essai, pour autant que le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule et le mode décélération libre du véhicule permettent ce type de fonctionnement. Figure A6/1a Configurations d'essai possibles sur des dynamomètres 2WD et 4WD
2.4.2.5. Preuve d'équivalence entre un dynamomètre en mode 2WD et un dynamomètre en mode 4WD 2.4.2.5.1. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le véhicule qui doit être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 4WD peut également être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 2WD si les conditions suivantes sont réunies:
2.4.2.5.2. Cette preuve d'équivalence s'applique à l'ensemble des véhicules relevant d'une même famille de résistance à l'avancement sur route. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, cette preuve d'équivalence peut être étendue à d'autres familles de résistance à l'avancement sur route s'il est démontré qu'un véhicule provenant d'une famille représentative du cas le plus défavorable a été choisi comme véhicule d'essai. 2.4.2.6. Les informations précisant si le véhicule a été soumis à l'essai sur un dynamomètre 2WD ou sur un dynamomètre 4WD et s'il l'a été en mode 2WD ou en mode 4WD doivent être incluses dans tous les rapports d'essai concernés. Si le véhicule a été soumis à l'essai sur un dynamomètre 4WD utilisé en mode de fonctionnement 2WD, les informations doivent également préciser si les roues non motrices étaient en rotation ou non. 2.4.3. Le système d'échappement du véhicule ne doit pas présenter de fuite ayant pour effet de réduire la quantité de gaz collectée. 2.4.4. Les réglages du groupe motopropulseur et des commandes du véhicule doivent être conformes à ceux prescrits par le constructeur pour la production en série. 2.4.5. Les pneumatiques doivent être d'un type reconnu par le constructeur comme équipement d'origine. Leur pression peut être augmentée jusqu'à 50 % au-dessus de la pression indiquée au point 4.2.2.3 de la sous-annexe 4. Une même pression doit être appliquée pour le réglage du dynamomètre et pour tous les essais ultérieurs. La pression appliquée doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés. 2.4.6. Carburant de référence Le carburant de référence approprié, tel que spécifié dans l'annexe IX, doit être utilisé pour les essais. 2.4.7. Préparation du véhicule d'essai 2.4.7.1. Le véhicule doit être approximativement à l'horizontale durant l'essai, de façon à éviter toute distribution anormale du carburant. 2.4.7.2. Au besoin, le constructeur doit fournir des accessoires et des adaptateurs supplémentaires nécessaires pour installer un système de vidange du carburant au point le plus bas possible du ou des réservoirs tels qu'ils sont montés sur le véhicule et pour recueillir des échantillons de gaz d'échappement. 2.4.7.3. Pour le prélèvement de matières particulaires pendant un essai au cours duquel le filtre à régénération est en condition de charge stabilisée (c'est-à-dire que le véhicule n'est pas en phase de régénération), il est recommandé que le véhicule ait effectué plus du 1/3 du kilométrage entre les régénérations prévues ou que le filtre à régénération périodique, démonté du véhicule, ait été soumis à une opération d'encrassement équivalente. 2.5. Cycles d'essai préliminaires À la demande du constructeur, des cycles d'essai préliminaires peuvent être exécutés afin de suivre la courbe de vitesse dans les limites prescrites. 2.6. Préconditionnement du véhicule d'essai 2.6.1. Préparation du véhicule 2.6.1.1. Remplissage du réservoir de carburant Le ou les réservoirs de carburant doivent être remplis avec le carburant d'essai spécifié. Si le carburant qui se trouve déjà dans le ou les réservoirs ne satisfait pas aux prescriptions du point 2.4.6 de la présente sous-annexe, il convient de le vidanger avant de procéder au remplissage. Le dispositif de réduction des émissions par évaporation ne doit pas être vidangé ni rempli de façon anormale. 2.6.1.2. Charge des SRSEE Les SRSEE doivent être chargés à 100 % avant le cycle de préconditionnement. À la demande du constructeur, la charge peut être omise avant le préconditionnement. Les SRSEE ne doivent pas être chargés à nouveau avant l'exécution des essais officiels. 2.6.1.3. Pression des pneumatiques La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée conformément au point 2.4.5 de la présente sous-annexe. 2.6.1.4. Véhicules à carburant gazeux Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le deuxième carburant gazeux de référence, pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à l'essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être préconditionné une nouvelle fois avant d'être soumis à l'essai avec le deuxième carburant de référence. Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le deuxième carburant gazeux de référence, pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à l'essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être préconditionné une nouvelle fois avant d'être soumis à l'essai avec le deuxième carburant de référence. 2.6.2. Chambre d'essai 2.6.2.1. Température Lors du préconditionnement, la température de la chambre d'essai doit être la même que celle fixée pour l'essai du type 1 (point 2.2.2.1.1 de la présente sous-annexe). 2.6.2.2. Mesures des concentrations ambiantes Dans le cas d'une installation d'essai où les résultats des essais effectués sur un véhicule à faibles émissions de particules risqueraient d'être faussés par les résidus d'un essai précédent effectué sur un véhicule à fortes émissions de particules, il est recommandé d'effectuer, à titre de préconditionnement de l'équipement de prélèvement, un cycle d'essai en conditions stabilisées à 120 km/h pendant 20 min avec un véhicule à faibles émissions de particules. Ce cycle de préconditionnement peut être prolongé et/ou exécuté à une plus grande vitesse si nécessaire. S'il y a lieu, les mesures des concentrations ambiantes dans le tunnel de dilution doivent se faire après le préconditionnement du tunnel et avant tout essai ultérieur sur le véhicule. 2.6.3. Procédure 2.6.3.1. Le véhicule d'essai doit être conduit ou poussé sur un dynamomètre et soumis aux cycles d'essai WLTC applicables. Il ne doit pas nécessairement être froid et il peut être utilisé pour le réglage du dynamomètre. 2.6.3.2. La force de résistance du dynamomètre doit être réglée conformément aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4. Si un dynamomètre en mode 2WD est utilisé aux fins des essais, le réglage de la résistance à l'avancement sur route sera effectué sur un dynamomètre en mode 2WD, et si un dynamomètre en mode 4WD est utilisé aux fins des essais, le réglage de la résistance à l'avancement sur route sera effectué sur un dynamomètre en mode 4WD. 2.6.4. Fonctionnement du véhicule 2.6.4.1. Le groupe motopropulseur doit être démarré à l'aide des dispositifs prévus à cet effet et conformément aux instructions du constructeur. Sauf disposition contraire, un changement de mode de fonctionnement non initié par le véhicule n'est pas autorisé pendant l'essai. 2.6.4.1.1. Si le groupe motopropulseur ne peut pas être mis en route, parce que le moteur ne démarre pas comme prévu par exemple ou si le véhicule affiche une erreur de démarrage, l'essai est annulé, le préconditionnement doit être répété et un nouvel essai doit être exécuté. 2.6.4.1.2. En cas d'utilisation de GPL ou de GN/biométhane comme carburant, il est admis que le moteur démarre à l'essence puis passe automatiquement au GPL ou au GN/biométhane après un laps de temps prédéterminé qui ne peut pas être modifié par le conducteur. Ce laps de temps ne doit pas dépasser 60 s. Il est également admis d'utiliser de l'essence uniquement, ou bien de l'essence et du gaz à la fois en mode gaz, sous réserve que la part du gaz représente plus de 80 % de la consommation totale d'énergie au cours de l'essai du type 1. Ce pourcentage est calculé selon la méthode exposée à l'appendice 3 de la présente sous-annexe. 2.6.4.2. Le cycle commence au début de la phase de démarrage du groupe motopropulseur. 2.6.4.3. Aux fins du préconditionnement, le cycle d'essai WLTC applicable doit être exécuté. Si le constructeur ou l'autorité compétente en matière de réception en fait la demande, il est possible d'exécuter des cycles WLTC additionnels afin de stabiliser les paramètres du véhicule et de ses dispositifs antipollution. La portée de ces opérations de préconditionnement additionnelles doit être indiquée dans tous les rapports d'essai concernés. 2.6.4.4. Accélérations Le véhicule doit être conduit par manœuvre adéquate de l'accélérateur de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse. Il doit être conduit avec souplesse, conformément à des vitesses et modes de changement de rapports représentatifs. Dans le cas d'une transmission manuelle, l'accélérateur doit être relâché à chaque changement de rapports et ce dernier doit s'effectuer en un minimum de temps. Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse, il doit être conduit à sa puissance maximale disponible jusqu'à ce qu'il atteigne à nouveau la vitesse visée. 2.6.4.5. Décélération Durant les phases de décélération du cycle, le conducteur doit relâcher l'accélérateur mais ne doit pas débrayer manuellement jusqu'au point spécifié aux alinéas d), e) et f) du point 4 de la sous-annexe 2. Si le véhicule ralentit plus rapidement que prescrit selon la courbe de vitesse, l'accélérateur doit être actionné de manière à suivre fidèlement cette dernière. Si le véhicule ne ralentit pas assez rapidement pour suivre la courbe de décélération prévue, il convient d'actionner les freins de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse. 2.6.4.6. Actionnement des freins Durant les phases d'arrêt/de ralenti du véhicule, les freins doivent être actionnés avec suffisamment de force pour que les roues motrices ne tournent pas. 2.6.5. Utilisation de la transmission 2.6.5.1. Transmissions manuelles 2.6.5.1.1. Il convient de se conformer aux prescriptions de changement de rapports énoncées dans la sous-annexe 2. Les véhicules soumis à des essais en application de la sous-annexe 8 doivent être conduits conformément au point 1.5 de ladite sous-annexe. 2.6.5.1.2. Le changement de rapports doit avoir lieu à ± 1,0 s du point de changement de rapport prescrit. 2.6.5.1.3. La manœuvre de débrayage doit être effectuée à ± 1,0 s du point d'actionnement prescrit. 2.6.5.2. Transmissions automatiques 2.6.5.2.1. Après avoir été actionné initialement, le levier de sélection ne doit être actionné à aucun moment au cours de l'essai. L'actionnement initial doit être réalisé 1 s avant le début de la première accélération. 2.6.5.2.2. Les véhicules à transmission automatique avec un mode manuel ne doivent pas être soumis aux essais en mode manuel. 2.6.6. Modes de fonctionnement sélectionnables 2.6.6.1. Les véhicules équipés d'un mode prédominant doivent être essayés sur ce mode. À la demande du constructeur, le véhicule peut également être soumis à l'essai dans le mode le plus défavorable pour les émissions de CO2. 2.6.6.2. Le constructeur doit communiquer à l'autorité compétente en matière de réception les éléments prouvant l'existence d'un mode sélectionnable par le conducteur qui satisfait aux prescriptions du point 3.5.9 de la présente annexe. Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le mode prédominant peut être utilisé comme le mode unique sélectionnable par le conducteur pour le système ou dispositif concerné aux fins de la détermination des émissions critères, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant. 2.6.6.3. Si le véhicule n'a pas de mode prédominant ou si le mode prédominant demandé n'est pas accepté comme tel par l'autorité compétente en matière de réception, le véhicule doit être soumis à un essai dans le mode sélectionnable par le conducteur correspondant au cas le plus favorable et dans le mode sélectionnable par le conducteur correspondant au cas le plus défavorable pour les émissions critères, les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Le cas le plus favorable et le cas le plus défavorable sont identifiés en fonction des éléments probants communiqués sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant dans tous les modes. Les résultats de la mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant doivent être obtenus par calcul de la moyenne arithmétique des deux modes. Les résultats d'essai pour les deux modes doivent être consignés. À la demande du constructeur, le véhicule peut également être soumis à l'essai avec le mode sélectionnable par le conducteur dans la position la plus défavorable pour les émissions de CO2. 2.6.6.4. Sur la base des éléments techniques probants présentés par le constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, les modes sélectionnables par le conducteur réservés à des fins limitées très spécifiques ne doivent pas être pris en compte (mode maintenance ou mode marche lente, par exemple). Tous les autres modes sélectionnables par le conducteur utilisés pour la conduite vers l'avant doivent être pris en compte et les limites des émissions critères doivent être respectées dans tous ces modes. 2.6.6.5. Les points 2.6.6.1 à 2.6.6.4 de la présente annexe s'appliquent à tous les systèmes embarqués à modes sélectionnables, y compris ceux qui ne concernent pas uniquement la transmission. 2.6.7. Invalidation de l'essai du type 1 et fin de cycle Si le moteur s'arrête de façon imprévue, le préconditionnement ou l'essai du type 1 est déclaré nul. Lorsque le cycle est terminé, le moteur doit être arrêté. Le véhicule ne doit pas être redémarré avant le début de l'essai pour lequel il a été préconditionné. 2.6.8. Données requises et contrôle de la qualité 2.6.8.1. Mesure de la vitesse Lors du préconditionnement, la vitesse doit être mesurée par rapport au temps réel ou relevée par le système d'acquisition de données à une fréquence au moins égale à 1 Hz pour permettre son évaluation effective. 2.6.8.2. Distance parcourue La distance effectivement parcourue par le véhicule doit être consignée dans toutes les fiches d'essai concernées pour chaque phase du cycle WLTC. 2.6.8.3. Tolérances par rapport à la courbe de vitesse Lorsqu'un véhicule n'est pas en mesure d'atteindre l'accélération et la vitesse maximale exigées pour le cycle WLTC applicable, l'essai est exécuté avec l'accélérateur à fond de course jusqu'à ce que la courbe prescrite soit rattrapée. Un écart par rapport à la courbe de vitesse dans ces conditions n'a pas pour effet d'annuler l'essai. Les écarts par rapport au cycle de conduite doivent être consignés dans tous les rapports d'essai concernés. 2.6.8.3.1. Les tolérances suivantes sont admises entre la vitesse réelle du véhicule et la vitesse prescrite des cycles d'essai applicables. Les tolérances ne doivent pas être visibles pour le conducteur:
Voir la figure A6/2. Les écarts de vitesse supérieurs aux valeurs prescrites sont admis à condition que leur durée ne dépasse jamais 1 seconde. Le nombre d'écarts de vitesse par cycle d'essai ne doit pas dépasser dix. 2.6.8.3.2. Les indices de la courbe d'essai IWR et RMSSE doivent être calculés conformément aux prescriptions du point 7 de la sous-annexe 7. Si l'indice IWR ou l'indice RMSSE se situent en dehors de la plage de validité respective, l'essai de conduite doit être invalidé. Figure A6/2 Tolérances par rapport à la courbe de vitesse
2.7. Stabilisation thermique 2.7.1. À la suite du préconditionnement et avant les essais, le véhicule d'essai doit être maintenu en un lieu où les conditions ambiantes correspondent à celles spécifiées au point 2.2.2.2 de la présente sous-annexe. 2.7.2. Le véhicule doit faire l'objet d'une stabilisation thermique de 6 h au moins et 36 h au plus, le capot du compartiment moteur étant ouvert ou fermé. Sauf si ce cas est exclu par des prescriptions spécifiques s'appliquant au véhicule visé, le refroidissement peut être forcé jusqu'à la température de consigne. Si le refroidissement est accéléré au moyen de ventilateurs, ceux-ci doivent être placés de sorte que le refroidissement maximal de la transmission, du moteur et du système de traitement aval des gaz d'échappement soit réparti de manière égale. 2.8. Essai de mesure des émissions et de consommation de carburant (essai du type 1) 2.8.1. La température de la chambre d'essai au début de l'essai doit être de 23 °C ± 3 °C. La température de l'huile moteur et la température du liquide de refroidissement, s'il y en a un, doivent être de 23 °C ± 2 °C. 2.8.2. Le véhicule d'essai doit être poussé pour le placer sur un banc à rouleaux. 2.8.2.1. Les roues motrices du véhicule doivent être positionnées sur le banc sans que le moteur soit démarré. 2.8.2.2. La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée conformément aux dispositions du point 2.4.5 de la présente sous-annexe. 2.8.2.3. Le capot du compartiment moteur doit être fermé. 2.8.2.4. Un tuyau de raccordement doit être rattaché à la ou aux sortie(s) d'échappement du véhicule immédiatement avant le démarrage du moteur. 2.8.3. Démarrage du groupe motopropulseur et conduite du véhicule 2.8.3.1. Le groupe motopropulseur doit être démarré à l'aide des dispositifs prévus à cet effet et conformément aux instructions du constructeur. 2.8.3.2. L'essai doit être exécuté comme indiqué aux points 2.6.4 à 2.6.7 de la présente sous-annexe, selon le cycle WLTC applicable, comme spécifié dans la sous-annexe 1. 2.8.4. Les données RCB doivent être mesurées pour chaque phase du cycle WLTC, comme indiqué dans l'appendice 2 de la présente sous-annexe. 2.8.5. La vitesse réelle du véhicule est mesurée à une fréquence de 10 Hz et les indices de la courbe d'essai décrits au point 7 de la sous-annexe 7 doivent être calculés et indiqués. 2.8.6. La vitesse réelle du véhicule mesurée à une fréquence de 10 Hz parallèlement au temps réel doit être appliquée aux fins des corrections des résultats de CO2 par rapport à la vitesse et à la distance visées comme défini dans la sous-annexe 6b. 2.9. Prélèvement des gaz Des échantillons de gaz doivent être collectés dans des sacs puis analysés à la fin de l'essai ou d'une phase de l'essai. Les échantillons peuvent également être analysés en continu et les valeurs intégrées sur tout le cycle. 2.9.1. Les opérations suivantes doivent être effectuées avant chaque essai.
2.10. Prélèvement pour la détermination de la masse de particules 2.10.1. Les opérations décrites aux points 2.10.1.1 à 2.10.1.2.2 de la présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai. 2.10.1.1. Sélection des filtres Un filtre unique de collecte de particules, sans filtre secondaire, doit être employé pour tout le cycle WLTC applicable. Afin de prendre en compte les variations régionales du cycle, il est possible d'utiliser un filtre unique pour les trois premières phases et un filtre distinct pour la quatrième phase. 2.10.1.2. Préparation du filtre 2.10.1.2.1. Une heure au moins avant l'essai, le filtre doit être déposé dans une boîte de Pétri protégée contre la contamination par les poussières mais permettant l'échange d'air, et placé dans une chambre de pesée pour une période de stabilisation. À la fin de cette période, le filtre doit être pesé et sa tare consignée dans toutes les fiches d'essai concernées. Le filtre doit ensuite être stocké dans une boîte de Pétri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu'à l'essai. Le filtre doit être utilisé dans les 8 h suivant son retrait de la chambre de pesée. Il doit être ramené dans la chambre de stabilisation dans l'heure suivant l'essai et doit être conditionné durant 1 h au moins avant d'être pesé. 2.10.1.2.2. Le filtre de collecte des particules doit être placé précautionneusement dans le porte-filtre. Il doit être manipulé avec des pinces uniquement. Toute manipulation brutale ou abrasive engendrera des erreurs sur le poids. Le porte-filtre doit être placé dans une ligne de prélèvement dans laquelle il n'y a aucune circulation d'air. 2.10.1.2.3. Il est recommandé de vérifier la microbalance au début de chaque session de pesage, dans les 24 h de la pesée de l'échantillon, au moyen d'un poids de référence de 100 mg environ. Après avoir pesé ce poids trois fois de suite, on consigne la valeur moyenne arithmétique dans toutes les fiches d'essai concernées. Si cette valeur moyenne arithmétique est à ± 5 μg près la même que celle obtenue lors de la précédente session de pesage, la session de pesage et la balance sont considérées comme valides. 2.11. Mesure du nombre de particules 2.11.1. Les opérations décrites aux points 2.11.1.1 à 2.11.1.2 de la présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai. 2.11.1.1. Le système de dilution et l'appareillage de mesure des particules doivent être mis en marche et préparés en vue de la collecte. 2.11.1.2. Le bon fonctionnement des éléments PNC et VPR du dispositif de collecte des particules doit être confirmé par application des procédures indiquées aux points 2.11.1.2.1 à 2.11.1.2.4 de la présente sous-annexe. 2.11.1.2.1. Un essai d'étanchéité, effectué au moyen d'un filtre suffisamment efficace placé à l'entrée du système entier de mesure du nombre de particules, comprenant les éléments VPR et PNC, doit donner une concentration mesurée inférieure à 0,5 particule par cm3. 2.11.1.2.2. Chaque jour, un contrôle de zéro du PNC, effectué au moyen d'un filtre suffisamment efficace placé à l'entrée du PNC, doit donner une concentration inférieure ou égale à 0,2 particule par cm3. Ce filtre une fois déposé, le PNC, lorsqu'il mesure de l'air ambiant, doit indiquer une augmentation de la concentration mesurée d'au moins 100 particules par cm3. Lorsqu'on remet le filtre en place, la concentration doit de nouveau être inférieure ou égale à 0,2 particule par cm3. 2.11.1.2.3. Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le tube d'évaporation, s'il fait partie de l'appareillage, a atteint sa température correcte de fonctionnement. 2.11.1.2.4. Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le dilueur PND1 a atteint sa température correcte de fonctionnement. 2.12. Prélèvement d'échantillons au cours de l'essai 2.12.1. Le système de dilution, les pompes de prélèvement et le système de collecte de données doivent être mis en marche. 2.12.2. Les appareils de prélèvement pour la mesure de la masse et du nombre de particules doivent être mis en marche. 2.12.3. Le nombre de particules doit être mesuré en continu. La valeur moyenne arithmétique de la concentration est déterminée par intégration des signaux de l'analyseur au cours de chaque phase. 2.12.4. Le prélèvement commence avant ou au début de l'opération de démarrage du groupe motopropulseur et se termine à la fin du cycle. 2.12.5. Changement des sacs de collecte 2.12.5.1. Émissions de gaz Lors du prélèvement des gaz d'échappement dilués et de l'air de dilution, une paire de sacs de collecte peut être remplacée par une autre paire de sacs, si nécessaire, à la fin de chaque phase du cycle WLTC applicable. 2.12.5.2. Particules Les prescriptions du point 2.10.1.1 de la présente sous-annexe doivent être appliquées. 2.12.6. La distance parcourue par le véhicule sur le banc à rouleaux doit être enregistrée pour chaque phase dans toutes les fiches d'essai concernées. 2.13. Achèvement de l'essai 2.13.1. Le moteur doit être arrêté immédiatement après la fin de la dernière partie de l'essai. 2.13.2. Le dispositif de prélèvement à volume constant (CVS) ou tout autre dispositif d'aspiration doit être mis à l'arrêt, ou le tuyau de raccordement du ou des tuyaux d'échappement du véhicule doit être détaché. 2.13.3. Le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux. 2.14. Procédures après essai 2.14.1. Vérification de l'analyseur de gaz Les valeurs de mesure pour le gaz de réglage du zéro et le gaz d'étalonnage indiquées par les analyseurs utilisés pour les mesures en continu des éléments dilués doivent être vérifiées. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si l'écart entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur du gaz d'étalonnage. 2.14.2. Analyse des sacs 2.14.2.1. Les gaz d'échappement et l'air de dilution contenus dans les sacs doivent être analysés dès que possible. Les gaz d'échappement doivent l'être, en tout état de cause, dans un délai maximal de 30 min après la fin de la phase du cycle d'essai. Il convient de tenir compte du délai de réactivité pour les composés contenus dans les sacs. 2.14.2.2. Aussitôt que possible avant l'analyse d'échantillon, il faut exécuter la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque composé avec le gaz de réglage du zéro qui convient. 2.14.2.3. Les courbes d'étalonnage des analyseurs doivent être établies au moyen de gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée. 2.14.2.4. Le zéro de l'analyseur doit ensuite être contrôlé de nouveau. Si la valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au point 2.14.2.2 de la présente sous-annexe, l'opération doit être répétée pour l'analyseur concerné. 2.14.2.5. Les échantillons sont ensuite analysés. 2.14.2.6. Après l'analyse, le zéro et les points d'étalonnage doivent être contrôlés une nouvelle fois en utilisant les mêmes gaz. L'essai est considéré comme valable si les écarts sont inférieurs à 2 % de la valeur correspondant au gaz d'étalonnage. 2.14.2.7. Les débits et pressions des divers gaz qui passent par les analyseurs doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs. 2.14.2.8. La concentration de chacun des composés mesurés doit être incluse dans toutes les fiches d'essai concernées après stabilisation de l'appareil de mesure. 2.14.2.9. La masse et le nombre de tous les polluants doivent, s'il y a lieu, être calculés conformément aux dispositions de la sous-annexe 7. 2.14.2.10. Les étalonnages et les contrôles sont effectués soit
Dans le cas b), les étalonnages et les essais sont effectués sur tous les analyseurs pour toutes les gammes utilisées durant l'essai. Dans le cas a) comme dans le cas b), la même gamme devrait être utilisée pour l'air ambiant et les sacs de gaz d'échappement correspondants. 2.14.3. Pesage du filtre à particules 2.14.3.1. Le filtre à particules doit être replacé dans la chambre de pesée au plus tard 1 h après la fin de l'essai. Il doit être conditionné dans une boîte de Pétri, protégée contre la contamination par les poussières mais permettant l'échange d'air, pendant au moins 1 h, et doit ensuite être pesé. Le poids brut du filtre doit être inclus dans toutes les fiches d'essai concernées. 2.14.3.2. Au moins deux filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de préférence en même temps que le filtre de collecte, mais en tout cas dans un délai maximal de 8 h. Les filtres de référence doivent être de la même dimension et du même matériau que le filtre de prélèvement. 2.14.3.3. Si le poids individuel d'un filtre de référence varie de plus de ± 5 μg entre les pesages du filtre de collecte, le filtre de collecte et les filtres de référence doivent alors être conditionnés à nouveau dans la chambre de pesée puis pesés une nouvelle fois. 2.14.3.4. Pour comparer les pesées d'un filtre de référence, on compare les poids individuels de ce filtre et la moyenne arithmétique mobile de ces poids. La moyenne arithmétique mobile doit être calculée à partir des poids individuels mesurés pendant la période qui a débuté après que les filtres de référence ont été placés dans la chambre de pesée. Cette période moyenne ne doit être ni inférieure à un jour ni supérieure à 15 jours. 2.14.3.5. Le conditionnement et le pesage des filtres de collecte et de référence peuvent être répétés pendant les 80 h qui suivent la mesure des gaz lors de l'essai de mesure des émissions. Si, avant l'expiration ou à l'expiration de ce délai de 80 h, plus de la moitié du nombre de filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide. Si, à l'expiration du délai de 80 h, deux filtres de référence sont employés et si un filtre ne remplit pas le critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide à condition que la somme des différences absolues entre les moyennes spécifiques et les moyennes mobiles des deux filtres de référence soit inférieure ou égale à 10 μg. 2.14.3.6. Si moins de la moitié des filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, le filtre de collecte doit être éliminé et l'essai de mesure des émissions doit être répété. Tous les filtres de référence doivent être éliminés et remplacés dans les 48 h. Dans tous les autres cas, les filtres de référence doivent être remplacés au moins tous les 30 jours et de telle manière qu'aucun filtre de collecte ne soit pesé sans être comparé à un filtre de référence présent dans la chambre de pesée depuis au moins un jour. 2.14.3.7. Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée énoncés au point 4.2.2.1 de la sous-annexe 5 ne sont pas respectés, mais que les pesées des filtres de référence satisfont aux critères ci-dessus, le constructeur du véhicule peut soit accepter la pesée du filtre de collecte, soit déclarer l'essai nul, faire réparer le système de conditionnement de la chambre de pesée et procéder à un nouvel essai. Sous-annexe 6 - Appendice 1 Méthode d'essai pour le contrôle des émissions d'un véhicule équipé d'un système à régénération périodique 1. Généralités 1.1. On trouvera dans le présent appendice les prescriptions qui s'appliquent aux essais des véhicules équipés d'un système à régénération périodique tel qu'il est défini au point 3.8.1 de la présente annexe. 1.2. Au cours des cycles où se produit une régénération, il n'y a pas lieu d'appliquer des limites d'émissions de polluants. Si une régénération périodique se produit au moins une fois pendant le cycle d'essai du type 1 et s'il s'en est déjà produit une au moins pendant le cycle de préparation du véhicule ou si la distance parcourue entre deux régénérations périodiques successives est supérieure à 4 000 km d'utilisation pendant les essais de conduite de type 1 répétés, le système n'est pas soumis à une procédure d'essai spéciale. Dans ce cas, le présent appendice ne s'applique pas et un facteur Ki de 1,0 doit être utilisé. 1.3. Les dispositions du présent appendice s'appliquent uniquement aux fins de la mesure de la masse de particules et non aux fins de la mesure du nombre de particules. 1.4. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la procédure d'essai applicable aux systèmes à régénération périodique ne s'applique pas à un système à régénération lorsque le constructeur soumet des données prouvant qu'au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures aux valeurs limites pour la catégorie de véhicules visée. Dans ce cas, une valeur Ki fixe de 1,05 doit être utilisée pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant. 1.5. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la phase extra-haute peut être exclue pour déterminer le facteur de régénération Ki pour les véhicules de la classe 2 et de la classe 3. 2. Mode opératoire Le véhicule d'essai doit pouvoir empêcher ou permettre le processus de régénération, à condition que cette opération n'ait aucune incidence sur les réglages d'origine du moteur. Le blocage de la régénération n'est autorisé que pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration et pendant les cycles de préconditionnement. Il n'est pas autorisé pendant la mesure des émissions au cours de l'épisode de régénération. L'essai de mesure des émissions doit être exécuté avec le module de commande d'origine non modifié. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un module de commande technique n'ayant pas d'effets sur les étalonnages d'origine du moteur peut être utilisé lors de la détermination de Ki. 2.1. Mesure des émissions d'échappement entre deux cycles WLTC où se produisent des régénérations 2.1.1. Les valeurs moyennes arithmétiques des émissions entre épisodes de régénération et pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration sont déterminées d'après la moyenne arithmétique de plusieurs essais du type 1 effectués à intervalles sensiblement réguliers (s'il y en a plus de deux). Autre possibilité, le constructeur peut fournir des données prouvant que les émissions demeurent constantes (± 15 %) pendant les cycles WLTC entre les épisodes de régénération. Dans ce cas, les émissions mesurées lors de l'essai du type 1 peuvent être utilisées. Dans tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux cycles du type 1, l'une immédiatement après régénération (avant une nouvelle phase d'encrassement) et l'autre juste avant un épisode de régénération. Toutes les mesures des émissions doivent se faire conformément à la présente sous-annexe et tous les calculs doivent être effectués conformément aux prescriptions du point 3 du présent appendice. 2.1.2. L'opération d'encrassement et la détermination du coefficient Ki doivent s'effectuer au cours d'un cycle de conduite du type 1 sur banc à rouleaux ou d'un cycle d'essai équivalent sur banc d'essai de moteur. Ces cycles peuvent être effectués en séquence continue (c'est-à-dire sans qu'il soit nécessaire d'arrêter le moteur entre cycles). Après un nombre quelconque de cycles complets, le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux, et l'essai peut être repris ultérieurement. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un constructeur peut mettre au point une procédure de remplacement et démontrer son équivalence, notamment en ce qui concerne la température du filtre, l'intensité de l'encrassement et la distance parcourue. Ceci peut être fait sur un banc-moteur ou un banc à rouleaux. 2.1.3. Le nombre de cycles D entre deux essais WLTC au cours desquels se produisent des épisodes de régénération, le nombre n de cycles au cours desquels sont effectuées des mesures d'émissions et la mesure des émissions massiques M′sij pour chaque composé i sur chaque cycle j doivent figurer dans toutes les fiches d'essai concernées. 2.2. Mesure des émissions pendant des épisodes de régénération 2.2.1. La préparation du véhicule, si nécessaire, en vue de l'essai de mesure des émissions pendant un épisode de régénération peut être effectuée au moyen des cycles de préconditionnement décrits au point 2.6 de la présente sous-annexe ou de cycles d'essai équivalents au banc-moteur, selon la méthode choisie pour la phase d'encrassement conformément au point 2.1.2 du présent appendice. 2.2.2. Les conditions relatives à l'essai et au véhicule énoncées dans la présente annexe pour l'essai du type 1 sont applicables avant que le premier essai valide de mesure des émissions soit exécuté. 2.2.3. Il ne doit pas se produire de régénération pendant la préparation du véhicule. Pour s'en assurer, on a recours à l'une des méthodes suivantes.
2.2.4. Un essai de mesure des émissions d'échappement avec démarrage à froid, incluant un épisode de régénération, doit être exécuté conformément au cycle d'essai WLTC applicable. 2.2.5. Si l'épisode de régénération occupe plus d'un cycle WLTC, tous les cycles WLTC doivent être achevés. Il est permis d'utiliser un même filtre à particules pour les multiples cycles requis afin d'achever la régénération. Si plus d'un cycle WLTC est requis, le ou les cycles WLTC suivants sont immédiatement exécutés, sans arrêt du moteur, jusqu'à ce que l'épisode complet de régénération soit terminé. Dans le cas où le nombre de sacs pour émissions gazeuses nécessaires pour les multiples cycles dépasserait le nombre de sacs disponibles, le temps nécessaire pour préparer un nouvel essai devrait être aussi bref que possible. Le moteur ne doit pas être arrêté pendant cette période. 2.2.6. Les valeurs d'émissions au cours d'un épisode de régénération Mri pour chaque composé i doivent être calculées conformément au point 3 du présent appendice. Le nombre de cycles d'essai applicables d mesurés pour une régénération complète doit être indiqué dans toutes les fiches d'essai concernées. 3. Calculs 3.1. Calcul des émissions d'échappement et de CO2 et de la consommation de carburant d'un système à régénération simple
où, pour chaque composé i considéré:
Le calcul de Mpi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/1. Figure A6.App1/1 Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit une régénération (il s'agit d'un exemple: les émissions pendant la période D peuvent en fait augmenter ou diminuer) 
Nombre de cycles Émissions [g/km] 3.1.1. Calcul du facteur de régénération Ki pour chaque composé i considéré. Le constructeur peut choisir de déterminer indépendamment pour chaque composé des facteurs additifs ou multiplicatifs.
Les résultats pour Msi, Mpi et Ki ainsi que le choix du constructeur pour le type de facteur, doivent être consignés. Le résultat pour Ki doit être inclus dans tous les rapports d'essai concernés. Les résultats pour Msi, Mpi et Ki doivent être inclus dans toutes les fiches d'essai concernées. Ki peut être déterminé après exécution d'une seule séquence de régénération comprenant des mesures avant, pendant et après les épisodes de régénération comme indiqué dans la figure A6.App1/1. 3.2. Calcul des émissions d'échappement et des émissions de CO2 ainsi que de la consommation de carburant de systèmes à régénération périodique multiples Les éléments suivants sont calculés pour un cycle de fonctionnement du type 1 pour les émissions critères et pour les émissions de CO2. Les émissions de CO2 utilisées pour ce calcul proviennent du résultat de l'étape 3 décrite dans le tableau A7/1 de la sous-annexe 7.
où:
Le calcul de Mpi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/2. Figure A6.App1/2 Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit une régénération (exemple schématique) 
Texte de l'image
Le calcul du facteur Ki pour les systèmes à régénération périodique multiples n'est possible qu'après un certain nombre d'épisodes de régénération pour chaque système. À l'issue de la procédure complète (A à B, voir figure A6.App1/2), on devrait retrouver la condition de départ A. 3.3. Les facteurs Ki (multiplicatifs ou additifs) doivent être arrondis à la quatrième décimale sur la base de l'unité physique de la valeur standard des émissions. Sous-annexe 6 - Appendice 2 Procédure d'essai relative à la surveillance du système rechargeable de stockage de l'énergie électrique 1. Généralités Dans le cas des essais des véhicules VHE-NRE et VHE-RE, les appendices 2 et 3 de la sous-annexe 8 s'appliquent. On trouvera dans le présent appendice les dispositions particulières relatives à la correction des résultats des essais d'émissions de CO2, en fonction du bilan de charge ΔEREESS pour tous les SRSEE. Les valeurs corrigées pour les émissions massiques de CO2 doivent correspondre à un bilan de charge égal à zéro (ΔEREESS = 0) et sont calculées en appliquant un coefficient de correction déterminé comme indiqué ci-après. 2. Appareils et instruments de mesure 2.1. Mesure du courant L'épuisement de la charge du SRSEE est défini comme un courant négatif. 2.1.1. Lors des essais, le ou les courants du SRSEE doivent être mesurés à l'aide d'un ampèremètre du type à pince ou en boucle fermée. Le système de mesure du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1. Le ou les transducteurs de courant doivent pouvoir faire face aux courants de crête lors du démarrage du moteur et aux conditions thermiques au point de mesure. Pour une mesure précise, on effectuera un réglage du zéro et une démagnétisation avant l'essai conformément aux instructions du fabricant de l'instrument. 2.1.2. Les transducteurs de courant doivent être reliés à l'un quelconque des SRSEE par le biais de l'un des conducteurs directement raccordés au SRSEE et doivent inclure la totalité du courant du SRSEE. Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être appliquées conformément aux instructions de l'autorité compétente en matière de réception. Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l'aide d'un appareil de mesure extérieur, les constructeurs devraient de préférence prévoir d'origine sur le véhicule des points de raccordement appropriés, sûrs et accessibles. Si cela n'est pas faisable, le constructeur est tenu d'aider l'autorité compétente en matière de réception en fournissant les moyens de relier de la manière décrite ci-dessus un transducteur de courant aux conducteurs raccordés au SRSEE. 2.1.3. Le courant mesuré doit être intégré dans le temps à une fréquence minimale de 20 Hz, permettant ainsi d'obtenir la valeur mesurée de Q, exprimée en ampères-heures (Ah). Le courant mesuré doit être intégré dans le temps, permettant ainsi d'obtenir la valeur mesurée de Q, exprimée en ampères-heures (Ah). L'intégration peut être effectuée dans le système de mesure du courant. 2.2. Données des calculateurs embarqués 2.2.1. Le courant du SRSEE peut aussi être mesuré à partir des données des calculateurs embarqués. Pour appliquer cette méthode de mesure, il faut pouvoir obtenir les données suivantes à partir du véhicule d'essai:
2.2.2. L'exactitude des données sur la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs embarqués doit être démontrée à l'autorité compétente en matière de réception par le constructeur. Le constructeur peut créer une famille de véhicules sur le plan de la surveillance du SRSEE dans le but de démontrer que les données sur la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs embarqués sont correctes. Dans ce cas, l'exactitude des données doit être démontrée sur un véhicule représentatif. Les critères suivants doivent être remplis pour l'appartenance à une famille:
2.2.3. Tous les SRSEE qui n'ont pas d'incidence sur les émissions massiques de CO2 doivent être exclus de la procédure de surveillance. 3. Procédure de correction fondée sur la variation énergétique du SRSEE 3.1. La mesure du courant du SRSEE doit commencer à l'instant même où l'essai débute et se terminer immédiatement après l'achèvement du cycle d'essai complet pour le véhicule. 3.2. Le bilan d'énergie électrique, Q, mesuré dans le système d'alimentation électrique, est utilisé comme indicateur de la différence de contenu énergétique dans le SRSEE à la fin du cycle par rapport au début. Il doit être déterminé pour le cycle d'essai WLTC complet. 3.3. Des valeurs distinctes Qphase doivent être enregistrées aux phases successives du cycle exécuté. 3.4. Correction des émissions massiques de CO2 sur l'ensemble du cycle en tant que fonction du critère de correction c. 3.4.1. Calcul du critère de correction c Le critère de correction “c” est le rapport entre la valeur absolue de la variation d'énergie électrique ΔEREESS,j et la valeur énergétique du carburant; il est calculé selon l'équation suivante:
où:
3.4.2. La correction est appliquée si ΔEREESS a une valeur négative (correspondant à la décharge du SRSEE) et que le critère de correction “c” calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est supérieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2. 3.4.3. La correction est omise et les valeurs non corrigées sont utilisées si le critère de correction “c” calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est inférieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2. 3.4.4. La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être utilisées si:
Tableau A6.App2/1 Contenu énergétique du carburant
Tableau A6.App2/2 Seuils de correction du RCB
4. Application de la fonction de correction 4.1. Pour appliquer la fonction de correction, la variation d'énergie électrique ΔTREESS,j d'une période j pour tous les SRSEE est calculée à partir du courant mesuré et de la tension nominale:
où:
et:
où:
4.2. Pour corriger les émissions massiques de CO2, en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans correspondant au procédé de combustion particulier qui figurent dans le tableau A6.App2/3. 4.3. La correction doit être effectuée et appliquée pour le cycle total et pour chacune de ses phases séparément et être incluse dans tous les rapports d'essai concernés. 4.4. Aux fins des calculs ci-dessus, on utilise une valeur constante pour le rendement de l'alternateur du système d'alimentation électrique, à savoir: ηalternator = 0,67 pour les alternateurs du système d'alimentation électrique du SRSEE 4.5. La différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 pour la période considérée j, due à la charge pour l'alternateur résultant de la recharge du SRSEE, doit être calculée comme suit:
où:
4.5.1. Les valeurs de CO2 pour chaque phase et pour l'ensemble du cycle doivent être corrigées comme suit: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j où:
4.6. Pour la correction des émissions de CO2, en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans indiqués dans le tableau A6.App2/3. Tableau A6.App2/3 Facteurs de Willans
Annexe 6 - Appendice 3 Calcul de la part de carburant gazeux (GPL et GN/biométhane) dans l'énergie consommée 1. Mesure de la masse de carburant gazeux consommée au cours du cycle d'essai du type 1 Pour mesurer la masse de gaz consommée au cours du cycle, il convient d'utiliser un appareil capable de peser le réservoir de stockage au cours de l'essai en respectant les prescriptions suivantes:
2. Calcul de la part de carburant gazeux dans l'énergie consommée La consommation de carburant doit être calculée à partir des émissions d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone, déterminées sur la base des résultats des mesures, si l'on pose en principe que seul du carburant gazeux est consommé durant l'essai. La part de carburant gazeux dans l'énergie consommée au cours du cycle est déterminée à l'aide de l'équation suivante:
où:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
for n ≥ 1
for d ≥1
pour: n
for d ≥ 1
|
32) |
la sous-annexe 6a est remplacée par le texte suivant: «Sous-annexe 6a Essai de correction en fonction de la température ambiante pour la détermination des émissions de CO2 dans des conditions de température régionales représentatives 1. Introduction La présente sous-annexe décrit la procédure d'essai supplémentaire de correction en fonction de la température ambiante (essai ATCT) pour déterminer les émissions de CO2 dans des conditions de température régionales représentatives. 1.1. Les émissions de CO2 des véhicules à moteur à combustion interne et des VHE-NRE, ainsi que leur valeur dans l'essai en mode maintien de la charge des VHE-RE, doivent être corrigées conformément aux prescriptions de la présente sous-annexe. Aucune correction n'est requise pour la valeur des émissions de CO2 de l'essai en mode épuisement de la charge. Aucune correction n'est requise en ce qui concerne l'autonomie en mode électrique. 2. Famille d'essai de correction en fonction de la température ambiante (ATCT) 2.1. Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne toutes les caractéristiques suivantes peuvent faire partie de la même famille ATCT:
De plus, les véhicules doivent être similaires en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:
Des différences dans le matériau d'isolation et l'emplacement de l'isolation peuvent également être acceptées dans le cadre d'une même famille ATCT à condition qu'il puisse être démontré que le véhicule d'essai constitue le cas le plus défavorable en ce qui concerne l'isolation du compartiment moteur. 2.1.1. Si des dispositifs actifs de stockage de chaleur sont installés, seuls les véhicules qui satisfont aux prescriptions suivantes sont considérés comme faisant partie de la même famille ATCT:
2.1.2. Seuls les véhicules qui satisfont aux critères visés au point 3.9.4 de la présente sous-annexe 6a sont considérés comme faisant partie de la même famille ATCT. 3. Procédure d'essai ATCT L'essai du type 1 spécifié dans la sous-annexe 6 doit être effectué à l'exception des prescriptions spécifiées aux points 3.1 à 3.9 de la présente sous-annexe 6a. Cela exige également un nouveau calcul et une nouvelle application des points de changement de rapport conformément à la sous-annexe 2, compte tenu de la résistance à l'avancement sur route différente comme spécifié au point 3.4 de la présente sous-annexe 6a. 3.1. Conditions ambiantes pour l'essai ATCT 3.1.1. La température (Treg) à laquelle le véhicule doit être conditionné et soumis à l'essai ATCT est de 14 °C. 3.1.2. Le temps de stabilisation thermique minimum (tsoak_ATCT) pour l'essai ATCT est de 9 heures. 3.2. Chambre d'essai et espace de stabilisation thermique 3.2.1. Chambre d'essai 3.2.1.1. La chambre d'essai doit avoir une température de consigne égale à Treg. La valeur de la température réelle doit être à ± 3 °C au début de l'essai et à ± 5 °C pendant l'essai. 3.2.1.2. L'humidité spécifique H de l'air dans la chambre d'essai ou de l'air d'admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante:
3.2.1.3. La température et l'humidité de l'air doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement à une fréquence de 0,1 Hz. 3.2.2. Espace de stabilisation thermique 3.2.2.1. Pour l'espace de stabilisation, la température de consigne égale à Treg et la valeur de température réelle doivent être dans un intervalle de ± 3 °C sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique par rapport à la température de consigne. La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum. 3.2.2.2. L'emplacement de la sonde de température pour l'espace de stabilisation thermique doit être représentatif pour mesurer la température ambiante autour du véhicule et doit être contrôlé par le service technique. La sonde doit être à 10 cm au moins de la paroi de l'espace de stabilisation thermique et à l'abri d'un flux d'air direct. Les conditions de circulation d'air à l'intérieur de la chambre de stabilisation thermique à proximité du véhicule doivent représenter un flux de convection naturel représentatif des dimensions de la chambre (pas de convection forcée). 3.3. Véhicule d'essai 3.3.1. Le véhicule soumis à l'essai doit être représentatif de la famille pour laquelle les données ATCT sont déterminées (comme décrit au point 2.1 de la présente sous-annexe 6a). 3.3.2. Au sein de la famille ATCT, la famille d'interpolation ayant la cylindrée du moteur la plus faible doit être sélectionnée (voir point 2 de la présente sous-annexe 6a) et le véhicule d'essai doit être dans la configuration “véhicule H” de cette famille. 3.3.3. Le cas échéant, le véhicule dont le dispositif actif de stockage de chaleur et la libération de chaleur a l'enthalpie la plus basse et la restitution de chaleur la plus haute doit être sélectionné au sein de la famille ATCT. 3.3.4. Le véhicule d'essai doit satisfaire aux prescriptions énoncées au point 2.3 de la sous-annexe 6 et au point 2.1 de la présente sous-annexe 6a. 3.4. Réglages 3.4.1. La résistance à l'avancement sur route et les réglages du dynamomètre doivent être comme spécifié dans la sous-annexe 4, y compris en ce qui concerne la température ambiante fixée à 23 °C. Pour tenir compte de la différence de densité d'air à 14 °C par rapport à la densité d'air à 20 °C, le banc à rouleaux doit être réglé comme spécifié aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4, avec l'exception que f2_TReg dans l'équation suivante doit être utilisé comme coefficient cible Ct. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) où:
Dans le cas où un réglage valide du banc à rouleaux de l'essai à 23 °C est disponible, le coefficient du second ordre du banc à rouleaux, Cd, est adapté conformément à l'équation suivante: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2) 3.4.2. L'essai ATCT et le réglage de la résistance à l'avancement sur route doivent être effectués sur un dynamomètre 2WD ou 4WD si l'essai du type 1 correspondant a été réalisé respectivement sur un dynamomètre 2WD ou 4WD. 3.5. Préconditionnement À la demande du constructeur, le préconditionnement peut être effectué à Treg. La température du moteur doit se situer à ± 2 °C de la température de consigne de 23 °C ou à ± 2 °C de Treg, en fonction de la température choisie pour le préconditionnement. 3.5.1. Les véhicules ICE purs doivent être préconditionnés comme décrit au point 2.6 de la sous-annexe 6. 3.5.2. Les VHE-NRE doivent être préconditionnés comme décrit au point 3.3.1.1 de la sous-annexe 8. 3.5.3. Les VHE-RE doivent être préconditionnés comme décrit aux points 2.1.1 ou 2.1.2 de l'appendice 4 de la sous-annexe 8. 3.6. Procédure de stabilisation thermique 3.6.1. À la suite du préconditionnement et avant l'essai, les véhicules doivent être maintenus dans un espace de stabilisation thermique dont les conditions ambiantes sont celles décrites au point 3.2.2 de la présente sous-annexe 6a. 3.6.2. Entre la fin du préconditionnement et la stabilisation thermique à Treg, le véhicule ne doit pas être exposé à une température différente de Treg pendant plus de 10 minutes. 3.6.3. Le véhicule doit être maintenu dans l'espace de stabilisation thermique de sorte que le temps écoulé entre la fin de l'essai de préconditionnement et le début de l'essai ATCT soit égal à tsoak_ATCT, avec une tolérance de 15 minutes en plus. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, tsoak_ATCT peut être étendu à 120 minutes maximum. Dans ce cas, le temps prolongé doit servir au refroidissement spécifié au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a. 3.6.4. La stabilisation thermique doit s'effectuer sans recourir à un ventilateur de refroidissement et avec tous les éléments de carrosserie positionnés comme prévu pour un stationnement normal. Le temps écoulé entre la fin du préconditionnement et le début de l'essai ATCT doit être consigné. 3.6.5. Le transfert de l'espace de stabilisation thermique vers la chambre d'essai doit s'effectuer aussi rapidement que possible. Le véhicule ne doit pas être exposé à une température différente de Treg pendant plus de 10 minutes. 3.7. Essai ATCT 3.7.1. Le cycle d'essai est le cycle WLTC applicable spécifié dans la sous-annexe 1 pour la classe de véhicules concernée. 3.7.2. Les procédures applicables pour l'essai d'émissions tel que spécifié dans la sous-annexe 6 pour les véhicules ICE purs et dans la sous-annexe 8 pour les VHE-NRE, ainsi que pour l'essai du type 1 avec maintien de la charge dans le cas de VHE-RE, doivent être suivies, avec l'exception que les conditions ambiantes pour la chambre d'essai sont celles décrites au point 3.2.1 de la présente sous-annexe 6a. 3.7.3. En particulier, les émissions à l'échappement définies à l'étape 1 du tableau A7/1 pour les véhicules ICE purs et à l'étape 2 du tableau A8/5 pour les VHE, mesurées au cours d'un essai ATCT, ne doivent pas dépasser les limites d'émissions Euro 6 applicables au véhicule soumis à l'essai telles que définies dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007. 3.8. Calculs et documentation 3.8.1. Le facteur de correction pour la famille, FCF, doit être calculé comme suit: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° où:
Tant MCO2,23° que MCO2,Treg seront mesurés sur le même véhicule d'essai. Le facteur FCF doit être indiqué dans tous les rapports d'essai concernés. Il doit être arrondi à la quatrième décimale. 3.8.2. Les valeurs d'émissions de CO2 pour chaque véhicule ICE pur faisant partie de la famille ATCT (telle que définie au point 2.3 de la présente sous-annexe 6a) doivent être calculées au moyen des équations suivantes: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF où:
3.8.3. Les valeurs d'émissions de CO2 pour chaque VHE-RE et chaque VHE-NRE faisant partie de la famille ATCT (telle que définie au point 2.3 de la présente sous-annexe 6a) doivent être calculées au moyen des équations suivantes: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF où:
3.8.4. En cas d'application de l'approche du cas le plus défavorable, telle que définie au point 4.1 de la présente sous-annexe, tout facteur FCF inférieur à un est considéré comme étant égal à un. 3.9. Dispositions concernant le refroidissement 3.9.1. En ce qui concerne le véhicule d'essai servant de véhicule de référence pour la famille ATCT et tous les véhicules H des familles d'interpolation au sein de la famille ATCT, la température finale du liquide de refroidissement du moteur doit être mesurée après la stabilisation thermique à 23 °C pendant la durée de tsoak_ATCT, avec une tolérance de 15 minutes en plus, après que ce véhicule a parcouru au préalable l'essai du type 1 respectif à 23 °C. La durée est mesurée à partir de la fin de l'essai du type 1 concerné. 3.9.1.1. Dans le cas où tsoak_ATCT a été prolongé dans l'essai ATCT concerné, le même temps de stabilisation thermique doit être utilisé, avec une tolérance de 15 minutes en plus. 3.9.2. La procédure de refroidissement doit être effectuée dès que possible après la fin de l'essai du type 1, avec un délai maximum de 20 minutes. Le temps de stabilisation thermique mesuré est le temps écoulé entre la mesure de la température finale et la fin de l'essai du type 1 à 23 °C; ce temps doit être indiqué dans toutes les fiches d'essai concernées. 3.9.3. La température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures du processus de stabilisation thermique doit être soustraite de la température mesurée du liquide de refroidissement du moteur à la fin du temps de stabilisation spécifié au point 3.9.1. Cette valeur est désignée ΔT_ATCT et est arrondie au nombre entier le plus proche. 3.9.4. Si la valeur ΔT_ATCT est supérieure ou égale à -2 °C par rapport à celle du véhicule d'essai, la famille d'interpolation en question est considérée comme faisant partie de la même famille ATCT. 3.9.5. Pour tous les véhicules faisant partie de la famille ATCT, le liquide de refroidissement est mesuré au même endroit dans le système de refroidissement. Cet endroit doit être aussi près que possible du moteur de sorte que la température du liquide de refroidissement soit aussi représentative que possible de la température du moteur. 3.9.6. La mesure de la température des espaces de stabilisation thermique doit s'effectuer comme spécifié au point 3.2.2.2 de la présente sous-annexe 6a. 4. Application d'autres approches dans le processus de mesure 4.1. Approche du cas le plus défavorable pour le refroidissement du véhicule À la demande du constructeur et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la procédure d'essai du type 1 relative au refroidissement peut être appliquée en lieu et place des dispositions du point 3.6 de la présente sous-annexe 6a. À cette fin:
Cette approche alternative n'est pas autorisée si le véhicule est équipé d'un dispositif actif de stockage de la chaleur. L'application de cette approche doit être mentionnée dans tous les rapports d'essai concernés. 4.2. Famille ATCT constituée d'une seule famille d'interpolation Lorsque la famille ATCT n'est constituée que d'une famille d'interpolation, la disposition concernant le refroidissement décrite au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a peut être ignorée. Cette information doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés. 4.3. Autre manière de mesurer de la température du moteur S'il n'est pas possible de mesurer la température du liquide de refroidissement, à la demande du constructeur et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la température de l'huile moteur peut être utilisée à la place de la température du liquide de refroidissement prévue par la disposition concernant le refroidissement décrite au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a. Dans ce cas, la température de l'huile moteur doit être utilisée pour l'ensemble des véhicules faisant la partie de la famille considérée. L'application de cette procédure doit être mentionnée dans tous les rapports d'essai concernés. |
|
33) |
la sous-annexe 6b suivante est insérée: «Sous-annexe 6b Correction des résultats de CO2 en fonction de la vitesse et de la distance visées 1. Généralités La présente sous-annexe 6b définit les dispositions particulières relatives à la correction des résultats des essais d'émissions de CO2 aux fins des tolérances fixées en fonction de la vitesse et de la distance visées. La présente sous-annexe 6b ne s'applique qu'aux véhicules ICE purs. 2. Mesure de la vitesse du véhicule 2.1. La vitesse réelle/mesurée du véhicule (vmi; km/h) obtenue à partir de la vitesse du rouleau du banc doit être mesurée à une fréquence de mesure de 10 Hz parallèlement au temps réel correspondant à la vitesse réelle. 2.2. La vitesse visée (vi; km/h) entre deux instants figurant dans les tableaux A1/1 à A1/12 de la sous-annexe 1 est déterminée par interpolation linéaire à une fréquence de 10 Hz. 3. Procédure de correction 3.1. Calcul de la puissance réelle/mesurée et de la puissance visée aux roues La puissance et les forces aux roues résultant de la vitesse réelle/mesurée et de la vitesse visée doivent être calculées à l'aide des équations suivantes:
où:
3.2. À l'étape suivante, une valeur POVERRUN,1 initiale est calculée en appliquant l'équation ci-après: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED où:
3.3. Toutes les valeurs Pi et Pmi calculées inférieures à POVERRUN,1 doivent être fixées sur POVERRUN,1 afin d'exclure des valeurs négatives non pertinentes pour les émissions de CO2. 3.4. Les valeurs Pm,j doivent être calculées pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l'aide de l'équation suivante:
où:
3.5. Les émissions massiques de CO2 moyennes (en g/km) après correction RCB pour chaque phase du cycle WLTC applicable sont exprimées en g/s à l'aide de l'équation suivante:
où:
3.6. À l'étape suivante, ces émissions massiques de CO2 (en g/s) relatives à chaque phase du cycle WLTC sont mises en corrélation avec les valeurs Pm,j 1 moyennes calculées conformément au point 3.4 de la présente sous-annexe 6b. Les données seront calculées au mieux en appliquant une méthode de régression par les moindres carrés. Un exemple de droite de régression (droite du CO2) est illustrée à la figure A6b/1. Figure A6b/1 Droite de régression illustrée par la droite du CO2 
Puissance Pm,j (en kW) DROITE DU CO2 CO2 (g/s) 3.7. L'équation-1 de la droite du CO2 spécifique au véhicule calculée à partir du point 3.6 de la présente sous-annexe 6b définit la corrélation entre les émissions de CO2 en g/s pour la phase j considérée et la puissance moyenne mesurée à la roue pour cette même phase j et est exprimée par l'équation suivante: M CO 2, ,j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 où:
3.8. À l'étape suivante, une deuxième valeur POVERRUN,2 est calculée en appliquant l'équation ci-après: POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1 où:
3.9. Toutes les valeurs Pi et Pmi calculées à partir du point 3.1 de la présente sous-annexe 6b inférieures à POVERRUN,2 doivent être fixées sur POVERRUN,2 afin d'exclure des valeurs négatives non pertinentes pour les émissions de CO2. 3.10. Les valeurs Pm,j 2 doivent être calculées à nouveau pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l'aide des équations du point 3.4 de la présente sous-annexe 6b. 3.11. Une nouvelle équation-2 de la droite du CO2 spécifique au véhicule doit être calculée en utilisant la méthode de régression par les moindres carrés décrite au point 3.6 de la présente sous-annexe 6b. L'équation-2 de la droite du CO2 est exprimée à l'aide de l'équation suivante: MCO 2, ,j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 où:
3.12. À l'étape suivante, les valeurs Pi,j provenant du profil de vitesse visée doivent être calculées pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l'aide de l'équation suivante:
où:
3.13. L'écart dans les émissions massiques de CO2 de la période j exprimé en g/s est ensuite calculé au moyen de l'équation suivante: ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j 2 – Pm,j 2) où:
3.14. Les émissions massiques de CO2 finales de la période j, corrigées en fonction de la distance et de la vitesse, sont calculées à l'aide de l'équation:
où:
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|
34) |
la sous-annexe 7 est modifiée comme suit:
|
donnés par le PNC ne sont pas obtenus dans les conditions normales [273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa], les concentrations doivent alors être ramenées à ces conditions 
;
|
35) |
la sous-annexe 8 est modifiée comme suit:
|
, et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille d'interpolation du véhicule, 
, est inférieur au nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule L, n
, et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille d'interpolation du véhicule, 
, est inférieur au nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule L, n
, et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille d'interpolation du véhicule, 
, est inférieur au nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule L, n
, et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille d'interpolation du véhicule, 
, est inférieur au nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule L, n
»
»;
(1) La valeur déclarée doit être la valeur à laquelle les corrections nécessaires sont appliquées (corrections Ki, ATCT et DF)
(2) Arrondir comme suit: xxx,xx
(3) Arrondir comme suit: xxx,x
(4) Chaque résultat d'essai doit respecter la limite imposée.
(5) “0,9” n'est remplacé par “1,0” pour l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE que si l'essai en mode épuisement de la charge contient plusieurs cycles WLTC applicables.
(6) Chaque résultat d'essai doit respecter la limite imposée.
(7) Matériel: compteur statique pour l'énergie active.
(8) Watt-heure mètre CA, classe 1 selon la CEI 62053-21 ou équivalent.
(9) La plus grande des deux valeurs est retenue.
(10) Intégration de l'intensité à une fréquence de 20 Hz ou plus.
(11) Aucun paramètre de véhicule individuel.
(12) (p) désigne la période considérée, qui peut être une phase, une combinaison de phases ou l'ensemble du cycle.»;
(13) Consommation de carburant (niveau de charge du SRSEE = 0) durant l'essai, en masse, écart type
ANNEXE X
«ANNEXE XXII
Dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique
1. Introduction
La présente annexe énonce les définitions et les prescriptions applicables aux dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique.
2. Définitions
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2.1 |
Par “dispositif embarqué pour la surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie” (ci-après “dispositif OBFCM”), on entend tout élément de conception, de type logiciel et/ou matériel, qui relève et utilise des paramètres du véhicule, du moteur, de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique afin de déterminer et de mettre à disposition au minimum les données visées au point 3, et de stocker à bord du véhicule les valeurs durée de vie. |
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2.2 |
Par valeur “durée de vie” d'une certaine quantité déterminée et stockée à un instant t, on entend les valeurs de cette quantité accumulées depuis l'achèvement de la production du véhicule concerné jusqu'à l'instant t. |
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2.3. |
Par “débit de carburant moteur”, on entend la quantité de carburant injectée dans le moteur par unité de temps. Cela n'inclut pas le carburant injecté directement dans le dispositif de maîtrise de la pollution. |
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2.4 |
Par “débit de carburant véhicule”, on entend la quantité de carburant injectée dans le moteur et directement dans le dispositif de maîtrise de la pollution par unité de temps. Cela n'inclut pas le carburant utilisé par un dispositif de chauffage pour son propre fonctionnement. |
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2.5 |
Par “consommation totale (durée de vie) de carburant”, on entend les quantités cumulées de carburant injecté dans le moteur et directement injecté dans le dispositif de maîtrise de la pollution qui ont été calculées. Cela n'inclut pas le carburant utilisé par un dispositif de chauffage pour son propre fonctionnement. |
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2.6 |
Par “distance totale (durée de vie) parcourue”, on entend la distance parcourue cumulée calculée à l'aide des mêmes sources de données que celles utilisées par le compteur kilométrique du véhicule. |
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2.7 |
Par “énergie du réseau”, dans le cas de VHE-RE, on entend l'énergie électrique qui s'accumule dans la batterie lorsque le véhicule est relié à une source d'alimentation extérieure, moteur éteint. Cela n'inclut pas les pertes électriques entre la source d'alimentation extérieure et la batterie. |
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2.8 |
Par “fonctionnement en mode maintien de la charge”, on entend, dans le cas de VHE-RE, le mode de fonctionnement du véhicule pendant lequel l'état de charge (SOC) du SRSEE peut fluctuer mais pendant lequel le système de contrôle du véhicule s'efforce de conserver, en moyenne, l'état de charge actuel. |
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2.9 |
Par “fonctionnement en mode épuisement de la charge”, on entend, dans le cas de VHE-RE, le mode de fonctionnement du véhicule pendant lequel l'état de charge du SRSEE est supérieur à la valeur de l'objectif de maintien de la charge et pendant lequel, même s'il peut y avoir fluctuation, le système de contrôle du véhicule s'efforce de ramener la valeur SOC d'un niveau plus élevé à la valeur de l'objectif de maintien de la charge. |
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2.10 |
Par “mode augmentation de la charge sélectionnable par le conducteur”, on entend, dans le cas de VHE-RE, le mode de fonctionnement sélectionné par le conducteur dans le but d'augmenter l'état de charge du SRSEE. |
3. Données à déterminer, stocker et mettre à disposition
Le dispositif OBFCM doit déterminer au minimum les paramètres suivants et stocker les valeurs durée de vie à bord du véhicule. Les paramètres doivent être calculés et corrigés conformément aux normes visées au point a) du point 6.5.3.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de l'ONU-CEE, comprises comme indiqué au point 2.8 de l'appendice 1 de l'annexe XI du présent règlement.
3.1. Pour tous les véhicules visés à l'article 4 bis, à l'exception des VHE-RE:
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a) |
la consommation totale (durée de vie) de carburant (en litres); |
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b) |
la distance totale (durée de vie) parcourue (en kilomètres); |
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c) |
le débit de carburant moteur (en grammes/seconde); |
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d) |
le débit de carburant moteur (en litres/heure); |
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e) |
le débit de carburant véhicule (en grammes/seconde); |
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f) |
la vitesse du véhicule (en kilomètres/heure). |
3.2. Pour les VHE-RE:
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a) |
la consommation totale (durée de vie) de carburant (en litres); |
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b) |
la consommation totale (durée de vie) de carburant en mode épuisement de la charge (en litres); |
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c) |
la consommation totale (durée de vie) de carburant en mode augmentation de la charge sélectionné par le conducteur (en litres); |
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d) |
la distance totale (durée de vie) parcourue (en kilomètres); |
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e) |
la distance totale (durée de vie) parcourue en mode épuisement de la charge, moteur éteint (en kilomètres); |
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f) |
la distance totale (durée de vie) parcourue en mode épuisement de la charge, moteur allumé (en kilomètres); |
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g) |
la distance totale (durée de vie) parcourue en mode augmentation de la charge sélectionné par le conducteur (en kilomètres); |
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h) |
le débit de carburant moteur (en grammes/seconde); |
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i) |
le débit de carburant moteur (en litres/heure); |
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j) |
le débit de carburant véhicule (en grammes/seconde); |
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k) |
la vitesse du véhicule (en kilomètres/heure). |
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l) |
l'accumulation totale (durée de vie) d'énergie du réseau dans la batterie (en kWh). |
4. Exactitude
4.1 En ce qui concerne les données spécifiées au point 3, le constructeur doit veiller à ce que le dispositif OBFCM fournisse les valeurs les plus exactes susceptibles d'être obtenues à l'aide du système de mesure et de calcul de l'unité de commande du moteur.
4.2 Nonobstant le point 4.1, le constructeur doit faire en sorte que la marge d'exactitude soit supérieure à – 0,05 et inférieure à 0,05, calculée avec trois décimales à l'aide de la formule suivante:
où
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Fuel_ConsumedWLTP (en litres) |
désigne la consommation de carburant déterminée lors du premier essai effectué conformément au point 1.2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI, calculée conformément au point 6 de la sous-annexe 7 de ladite annexe, sur la base des résultats d'émissions obtenus sur l'ensemble du cycle avant application des corrections (données de sortie de l'étape 2 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7), multipliée par la distance réelle parcourue et divisée par 100; |
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Fuel_ConsumedOBFCM (en litres) |
désigne la consommation de carburant déterminée pour le même essai sur la base des écarts du paramètre “Consommation totale de carburant (durée de vie)” telle que fournie par le dispositif OBFCM. |
Dans le cas de VHE-RE, il convient de recourir à l'essai du type 1 en mode maintien de la charge.
4.2.1 Si les prescriptions en matière d'exactitude énoncées au point 4.2 ne sont pas respectées, la marge d'exactitude doit être calculée à nouveau pour les essais du type 1 suivants exécutés comme indiqué au point 1.2 de la sous-annexe 6, conformément à la formule présentée au point 4.2, en utilisant la consommation de carburant déterminée et accumulée tout au long des essais réalisés. La prescription en matière d'exactitude est considérée comme étant respectée lorsque la marge d'exactitude est supérieure à -0,05 et inférieure à 0,05.
4.2.2 Si les prescriptions en matière d'exactitude énoncées au point 4.2.1 ne sont pas respectées à la suite des essais ultérieurs exécutés conformément au présent point, des essais supplémentaires peuvent être effectués aux fins de déterminer la marge d'exactitude. Cependant, le nombre total d'essais ne doit pas être supérieur à trois pour un véhicule soumis à l'essai sans application de la méthode d'interpolation (véhicule H), et à six pour un véhicule soumis à l'essai avec application de la méthode d'interpolation (trois essais pour le véhicule H et trois essais pour le véhicule L). La marge d'exactitude doit être calculée à nouveau pour les essais du type 1 supplémentaires suivants exécutés à l'aide de la formule présentée au point 4.2, en utilisant la consommation de carburant déterminée et accumulée tout au long des essais réalisés. La prescription en matière d'exactitude est considérée comme étant respectée lorsque la marge d'exactitude est supérieure à -0,05 et inférieure à 0,05. Lorsque les essais ont été effectués à la seule fin de déterminer la marge d'exactitude du dispositif OBFCM, les résultats des essais supplémentaires ne doivent pas être pris en compte à d'autres fins.
5. Accès aux informations fournis par le dispositif OBFCM
5.1. Le dispositif OBFCM doit garantir un accès normalisé et sans restriction aux informations spécifiées au point 3 et doit être conforme aux normes visées aux points 6.5.3.1 a) et 6.5.3.2 a) de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de l'ONU-CEE, comprises comme indiqué au point 2.8 de l'appendice 1 de l'annexe XI du présent règlement.
5.2. Par dérogation aux conditions de réinitialisation spécifiées dans les normes visées au point 5.1 et nonobstant les points 5.3 et 5.4, une fois que le véhicule est entré en service, les valeurs des compteurs “durée de vie” doivent être conservées.
5.3. Les valeurs des compteurs “durée de vie” ne peuvent être réinitialisées que dans le cas de véhicules pour lesquels le type de mémoire de l'unité de commande du moteur ne permet pas de conserver les données en l'absence d'alimentation électrique. Pour ces véhicules, les valeurs peuvent être réinitialisées simultanément uniquement lorsque la batterie est déconnectée du véhicule. L'obligation de conserver les valeurs des compteurs “durée de vie” s'applique dans ce cas aux nouvelles réceptions par type au plus tard à partir du 1er janvier 2022 et pour les nouveaux véhicules à partir du 1er janvier 2023.
5.4. En cas de dysfonctionnement affectant les valeurs des compteurs “durée de vie” ou en cas de remplacement de l'unité de commande du moteur, les compteurs peuvent être réinitialisés simultanément afin que les valeurs demeurent parfaitement synchronisées.
ANNEXE XI
Les annexes I, III, VIII et IX de la directive 2007/46/CE sont modifiées comme suit:
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1) |
l'annexe I est modifiée comme suit:
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2) |
l'annexe III est modifiée comme suit:
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3) |
l'annexe VIII est modifiée comme suit:
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4) |
l'annexe IX est modifiée comme suit:
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5) |
l'annexe XI est modifiée comme suit: dans la signification des notes, la note (1) est remplacée par le texte suivant:
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(*1) le véhicule représentatif est soumis à essai pour la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route