(-1)

Compte tenu de la mobilité élevée de la main-d’œuvre dans le secteur du transport routier, il convient d’établir des règles sectorielles pour garantir l’équilibre entre la libre prestation de services transfrontières pour les opérateurs, la libre circulation des marchandises et la protection sociale des conducteurs. Par conséquent, la présente directive vise à offrir sécurité et clarté juridiques, à contribuer à l’harmonisation et à la promotion du contrôle ainsi qu’à la lutte contre les pratiques illégales, et à réduire les charges administratives. [Am. 765]

(1)

Afin de créer un secteur du transport routier sûr, économe en ressources et socialement responsable, il est nécessaire de garantir la libre circulation des marchandises et la libre prestation de services, des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs, d’une part, mais aussi d’instaurer un environnement économique et des conditions économiques adéquates concurrentiel adéquat pour les opérateurs, tout en respectant les libertés fondamentales, en particulier la libre circulation des marchandises et de concurrence loyale aux opérateurs, d’autre part la libre prestation de services , garanties par les traités . [Am. 766]

(1 bis)

Les règles nationales appliquées au transport routier doivent être proportionnées et justifiées et ne doivent pas gêner ou rendre moins attrayant l’exercice des libertés fondamentales garanties par le traité, telles que la libre circulation des services, afin de maintenir ou d’accroître la compétitivité de l’Union; elles doivent par ailleurs respecter les conditions de travail et la protection sociale des conducteurs. [Am. 767]

(2)

La forte mobilité inhérente aux services de transport routier exige d’accorder une attention particulière au fait d’assurer que les conducteurs bénéficient des droits dont ils peuvent se prévaloir et que les opérateurs , principalement (90 %) des petites et moyennes entreprises (PME) comptant moins de dix salariés, ne sont pas confrontés à des obstacles administratifs disproportionnés ou à des contrôles abusifs et discriminatoires qui restreignent indûment leur liberté de fournir des services transfrontières. [Am. 768]

(2 bis)

Les règles nationales appliquées au transport routier doivent être proportionnées et justifiées et ne doivent pas gêner ou rendre moins attrayant l’exercice des libertés fondamentales garanties par le traité, telles que la libre circulation des marchandises et la libre prestation de services, afin de maintenir, voire d’accroître, la compétitivité de l’Union, y compris eu égard aux coûts des produits et des services, en respectant les conditions de travail et la protection sociale des conducteurs ainsi que les spécificités de ce secteur, étant donné que les conducteurs sont des travailleurs très mobiles, et non des travailleurs détachés. [Am. 769]

(3)

Il est primordial pour le bon fonctionnement du marché intérieur d’atteindre un équilibre entre l’amélioration des conditions sociales et de travail des conducteurs et le fait de faciliter l’exercice de la libre prestation de services de transport routier fondé sur une concurrence loyale , proportionnée et non discriminatoire entre opérateurs nationaux et étrangers. Par conséquent, toute législation ou politique nationale appliquée dans le secteur des transports au niveau national doit favoriser le développement et le renforcement de l’espace européen unique des transports et ne devrait en aucun cas contribuer à la fragmentation du marché intérieur. entre opérateurs nationaux et étrangers. [Am. 770]

(4)

Après avoir évalué le caractère effectif et efficace de l’actuelle législation sociale de l’Union dans le secteur du transport routier, on a recensé certaines lacunes dans les dispositions en vigueur et des insuffisances dans le contrôle de leur respect , ainsi que des pratiques illégales, telles que le recours à des sociétés «boîtes aux lettres». Il conviendrait de mettre davantage l’accent sur la lutte contre le travail non déclaré dans le secteur des transports . On a en outre relevé une série de divergences entre les États membres dans l’interprétation, l’application et la mise en œuvre des règles , qui font peser une lourde contrainte administrative sur les conducteurs et les opérateurs . Cette situation est source d’insécurité juridique et d’inégalité de traitement des conducteurs et des opérateurs, ce qui est préjudiciable aux conditions de travail, sociales et de concurrence dans ce secteur. [Am. 771]

(4 bis)

Afin de garantir que les directives 96/71/CE  (4) et 2014/67/UE  (5) du Parlement européen et du Conseil sont correctement appliquées, les contrôles et la coopération à l’échelle de l’Union pour lutter contre la fraude en matière de détachement de conducteurs devraient être renforcés, et des contrôles plus stricts devraient être menés pour veiller à ce que les cotisations sociales relatives aux conducteurs détachés soient effectivement payées. [Am. 772]

(5)

Il est indispensable de faire respecter les dispositions relatives au temps de travail et au temps de repos de manière adéquate, efficace et cohérente pour améliorer la sécurité routière, protéger les conditions de travail des conducteurs et empêcher les distorsions de concurrence découlant du non-respect de la réglementation. Il est dès lors souhaitable d’étendre les exigences existantes en matière de contrôle uniforme prévues dans la directive 2006/22/CE au contrôle du respect des dispositions relatives au temps de travail énoncées dans la directive 2002/15/CE. Il devrait être possible de combiner les contrôles portant sur les durées de conduite et le temps de travail avec les contrôles portant sur le détachement des conducteurs sans que cela n’induise de charge administrative supplémentaire. Les contrôles de conformité au temps de travail devraient être limités aux contrôles effectués dans les locaux des opérateurs de transport en attendant que la technologie permettant d’effectuer les contrôles sur route du temps de travail soit disponible. [Am. 773]

(5 bis)

Compte tenu de la spécificité des services de transport et de l’incidence directe sur la libre circulation des marchandises, en particulier sur la sûreté et la sécurité routières, les contrôles sur route devraient être limités au minimum. Les conducteurs ne devraient pas être tenus responsables des obligations administratives supplémentaires de leurs entreprises respectives. Les règles relatives au temps de travail devraient uniquement être contrôlées dans les locaux de l’opérateur de transport. [Am. 774]

(5 ter)

Pour permettre des contrôles sur route plus efficaces, plus rapides et plus fréquents tout en réduisant la charge administrative pour les conducteurs, il conviendrait de vérifier le respect de la directive 2002/15/CE dans le cadre des contrôles effectués dans les locaux des entreprises, et non pas dans le cadre des contrôles sur route. [Am. 775]

(6)

La coopération administrative entre les États membres en ce qui concerne la mise en œuvre des règles sociales dans le secteur du transport routier s’est révélée insuffisante, rendant le contrôle transfrontière plus difficile, inefficace et incohérent. Il est par conséquent nécessaire d’instaurer un cadre permettant une communication et une assistance mutuelle efficaces, y compris un échange de données sur les infractions et d’informations sur les bonnes pratiques en matière de contrôle.

(6 bis)

Les États membres devraient interconnecter leurs registres électroniques nationaux par l’intermédiaire du système de registre européen des entreprises de transport routier (ERRU), conformément à l’article 16, paragraphe 5, du règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil  (6) , en vue de promouvoir une coopération administrative et un échange d’informations efficaces. Les États membres devraient adopter toutes les mesures nécessaires pour que l’ensemble des registres électroniques nationaux soient interconnectés, de façon à ce que les autorités compétentes des États membres, y compris les inspecteurs routiers, aient accès directement et en temps réel aux données et aux informations contenues dans le système ERRU. [Am. 776]

(6 ter)

En vue de permettre une application plus efficace et uniforme des conditions et des exigences d’application du règlement (CE) no 561/2006, du règlement (UE) no 165/2014 et de la directive 2002/15/CE, et de faciliter le respect, par les opérateurs de transport routier, des exigences administratives concernant le détachement des conducteurs, la Commission devrait créer un ou plusieurs modules du système IMI pour la transmission des déclarations de détachement ainsi qu’une application électronique permettant aux inspecteurs de bénéficier d’un accès direct et en temps réel aux systèmes ERRU et IMI lors des contrôles sur route. [Am. 777]

(7)

Afin d’améliorer davantage l’effectivité, l’efficacité et la cohérence du contrôle, il est souhaitable de développer les fonctions et l’utilisation des systèmes nationaux existants de classification par niveau de risque. L’accès aux données figurant dans ces systèmes de classification permettrait, en effet, de mieux cibler les contrôles sur les opérateurs contrevenants tandis que l’existence d’une formule uniforme pour évaluer le niveau de risque d’une entreprise de transport devrait contribuer à un traitement plus équitable des opérateurs lors des contrôles.

(7 bis)

Pour garantir des conditions de concurrence loyales et équitables pour les travailleurs et pour les entreprises, il est nécessaire de progresser vers l’exécution d’un contrôle intelligent du respect des règles et de fournir tout le soutien possible à la pleine introduction et utilisation des systèmes de classification par niveau de risque. À cette fin, les autorités de contrôle doivent pouvoir accéder en temps réel aux registres électroniques nationaux, tout en exploitant au maximum l’ERRU. [Am. 778]

(8)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la directive 2006/22/CE, il conviendrait de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 (7).

(8 bis)

Les règles relatives au détachement de travailleurs applicables aux activités de transport routier doivent être équilibrées et simples, et n’imposer que peu de charges administratives aux États membres et aux entreprises de transport. Elles ne doivent pas viser à décourager la conduite d’opérations en dehors du pays d’établissement d’une entreprise. [Am. 779]

(9)

Les États membres ont également rencontré des difficultés dans l’application des règles concernant le détachement de travailleurs prescrites par la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil (8) et des règles en matière d’exigences administratives inscrites dans la directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil (9) au secteur du transport routier, par nature extrêmement mobile. Les mesures nationales non coordonnées relatives à l’application et au contrôle du respect des dispositions concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier engendrent l’insécurité juridique, faussent la concurrence dans le secteur des transports et font peser de lourdes contraintes administratives sur les opérateurs de l’Union non résidents. Cette situation a créé des restrictions injustifiées à la liberté de fournir des services de transport routier transfrontières, doublées d’effets secondaires négatifs sur l’emploi et sur la compétitivité des entreprises de transport. Il convient d’harmoniser les exigences administratives et les mesures de contrôle afin d’éviter que les transporteurs ne soient retardés inutilement ou arbitrairement dans leurs déplacements . [Am. 780]

(9 bis)

L’échange de données et d’informations, ainsi que la coopération administrative et l’assistance mutuelle entre États membres aux fins de la bonne exécution des règles, devraient être mises en œuvre par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur (IMI), conformément au règlement d’exécution (UE) no 1024/2012 de la Commission. Par ailleurs, l’IMI devrait être utilisé pour l’envoi et la mise à jour des déclarations de détachement entre les opérateurs de transport et les autorités compétentes des États membres récepteurs. La réalisation de ce dernier objectif exigerait de développer, au sein du système IMI, une interface parallèle et publique à laquelle auraient accès les opérateurs de transport. [Am. 781]

(9 ter)

Tous les acteurs de la chaîne de distribution des marchandises devraient assumer leur juste part de responsabilité s’agissant des infractions aux règles prévues dans la présente directive. Il devrait en être ainsi, lorsque les acteurs ont effectivement eu connaissance d’infractions ou lorsqu’à la lumière de l’ensemble des circonstances de l’espèce, ils auraient dû en avoir connaissance. [Am. 782]

(9 quater)

Pour garantir que les mesures de contrôle du détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier sont correctement appliquées au sens des directives 96/71/CE et 2014/67/UE, il convient de renforcer les contrôles et la coopération au niveau de l’Union pour lutter contre la fraude liée au détachement de conducteurs. [Am. 783]

(9 quinquies)

Les contractants devraient être encouragés à faire preuve de responsabilité sociale en recourant à des opérateurs de transport qui satisfont aux règles prévues dans la présente directive. Pour permettre aux contractants de trouver plus facilement de tels opérateurs de transport, la Commission devrait évaluer les instruments existants et les bonnes pratiques en faveur d’une attitude socialement responsable de l’ensemble des acteurs de la chaîne de distribution des marchandises, l’objectif étant d’établir une plateforme européenne réunissant des entreprises de transport fiables, le cas échéant. [Am. 784]

(9 sexies)

Le non-respect des règles en matière d’établissement des sociétés de transport routier international crée des divergences au sein du marché intérieur et contribue au développement d’une concurrence déloyale pour les entreprises. Par conséquent, il convient de rendre les conditions d’établissement des sociétés de transport routier international plus strictes et plus faciles à contrôler, afin notamment de lutter contre la création de sociétés «boîtes aux lettres». [Am. 785]

(10)

Dans sa proposition du 8 mars 2016 (10) portant révision de la directive 96/71/CE, la Commission reconnaissait que la mise en œuvre de cette directive soulevait des questions et des difficultés juridiques particulières dans le secteur du transport routier, qui est par nature hautement mobile, et elle indiquait que la meilleure solution à ces problèmes résidait dans une législation spécifique à ce secteur.

(10 bis)

Étant donné que l’Europe manque de conducteurs, les conditions de travail devraient être sensiblement améliorées afin d’accroître l’attrait de la profession. [Am. 786]

(11)

Afin d’assurer la mise en œuvre effective et proportionnée de la directive 96/71/CE dans le secteur du transport routier, il est nécessaire d’instaurer des règles sectorielles tenant compte de l’extrême mobilité de la main d’œuvre dans ce secteur et établissant un équilibre entre la protection sociale des conducteurs et la libre prestation de services transfrontières pour les opérateurs. Les dispositions concernant le détachement de travailleurs qui figurent dans la directive 96/71/CE et la directive d’exécution 2014/67/UE devraient s’appliquer au secteur du transport routier, conformément à la présente directive. [Am. 787]

(12)

Ces critères équilibrés devraient reposer sur un concept de lien suffisant rattachant le conducteur au territoire d’un État membre d’accueil. Aussi conviendrait-il de fixer un seuil de durée au-delà duquel Ce lien suffisant existe dans le taux de salaire minimal et la durée minimale des congés payés annuels prévus par la législation de l’État membre d’accueil s’appliquent aux opérations cas de transport international. Ce seuil de durée ne devrait pas s’appliquer aux transports de cabotage tels que définis par les règlements (CE) no 1072/2009 (11) et (CE) no 1073/2009 (12) du Parlement européen et du Conseil, puisque toute l’opération de transport se déroule dans un État membre d’accueil. En conséquence, le taux de salaire minimal Partant , la directive 96/71/CE et la durée minimale des congés payés annuels en vigueur dans l’État membre d’accueil directive 2014/67/UE devraient s’appliquer au cabotage, quelles que soient la fréquence et la durée des opérations effectuées par un conducteur. [Am. 788]

(12 bis)

Dans le cas du transport international, le lien prédominant d’un conducteur engagé dans le transport international bilatéral serait avec l’État membre d’établissement de l’entreprise de transport, étant donné que le conducteur retourne régulièrement dans l’État membre d’établissement de l’entreprise de transport. Un conducteur peut effectuer plusieurs opérations de transport bilatéral au cours d’un seul voyage. Cependant, il existe un lien suffisant avec le territoire d’un État membre d’accueil lorsqu’un conducteur effectue d’autres types d’opérations, notamment des opérations de transport international non bilatéral, dans cet État membre. [Am. 789]

(12 ter)

Afin de garantir une utilisation efficace des ressources de transport, de tenir compte des réalités opérationnelles et de réduire le nombre de voyages à vide, qui constitue un élément important pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris en lien avec la réduction des émissions de CO2, il devrait être possible d’effectuer un nombre limité d’activités de transport sans déclencher les règles sur le détachement. Ces activités seraient des opérations menées à bien au cours d’une période incluse dans l’opération de transport bilatéral international d’un État membre d’établissement, ou suivant celle-ci, et précédant le trajet de retour à l’État membre d’établissement. [Am. 790]

(12 quater)

Lorsque le conducteur effectue une opération de transport combiné, la nature du service fourni durant le trajet routier initial ou final est étroitement liée à l’État membre d’établissement si le trajet routier, pris isolément, est une opération de transport bilatérale. En revanche, il y a un lien suffisant avec le territoire d’un État membre d’accueil lorsque l’opération de transport durant le trajet routier est effectuée dans l’État membre d’accueil ou à titre d’opération de transport international non bilatérale. Les règles en matière de détachement devraient donc s’appliquer dans ce cas. [Am. 791]

(12 quinquies)

Étant donné qu’il n’existe pas de lien suffisant rattachant le conducteur au territoire d’un État membre de transit, les opérations de transit ne devraient pas être considérées comme des situations de détachement. Il convient également de clarifier que le fait que des passagers descendent du bus pendant un arrêt pour des raisons hygiéniques ne change pas la dénomination de l’opération de transport. [Am. 792]

(12 sexies)

Le transport routier, qui est un secteur à forte mobilité, exige une approche commune pour certains aspects de la rémunération dans ce secteur. Les entreprises de transport ont besoin de sécurité juridique sur les règles et exigences à respecter. Celles-ci devraient être claires, compréhensibles et d’accès aisé pour les entreprises de transport; elles devraient permettre des contrôles efficaces. Il importe que les nouvelles règles n’introduisent aucune charge administrative superflue et qu’elles tiennent dûment compte des intérêts des PME. [Am. 793]

(12 septies)

Lorsque, conformément au droit, aux traditions et aux pratiques nationales, y compris au respect de l’autonomie des partenaires sociaux, les conditions de travail et d’emploi visées à l’article 3 de la directive 96/71/CE sont fixées par des conventions collectives conformément à l’article 3, paragraphes 1 et 8, de ladite directive, les États membres devraient veiller à ce que, conformément à la directive 2014/67/UE, ces conditions soient mises, de manière accessible et transparente, à la disposition des entreprises de transport d’autres États membres et des conducteurs détachés, et devraient solliciter la participation des partenaires sociaux à cet égard. Les informations pertinentes devraient, notamment, inclure les différentes rémunérations et leurs éléments constitutifs, y compris les éléments des rémunérations prévus par les conventions collectives applicables aux niveaux local ou régional, la méthode de calcul de la rémunération due et, le cas échéant, les critères de classification dans les différentes catégories de salaire. Conformément à la directive (UE) 2018/957 du Parlement européen et du Conseil  (13) modifiant la directive 96/71/CE, les entreprises de transport ne devraient pas recevoir de sanctions pour non-respect des éléments de la rémunération, de la méthode utilisée pour calculer la rémunération due et, le cas échéant, des conditions requises pour la classification dans les différentes catégories de salaires qui ne sont pas rendus publics. [Am. 794]

(13)

Afin de veiller au contrôle effectif et efficace du respect des règles sectorielles concernant le détachement de travailleurs et d’éviter de faire peser sur les opérateurs non résidents des contraintes administratives disproportionnées, il conviendrait d’instaurer des exigences sectorielles en matière administrative et de contrôle dans le secteur du transport routier tirant pleinement parti des outils de contrôle tels que le tachygraphe numérique. Dans l’objectif de limiter la complexité des obligations établies par la présente directive ainsi que par la directive 96/71/CE, les États membres ne devraient pouvoir imposer aux opérateurs de transport routier que les exigences administratives fixées dans la présente directive, lesquelles ont été adaptées au secteur du transport routier. [Am. 795]

(13 bis)

Afin de limiter au maximum la charge administrative et les tâches de gestion des documents qui pèsent sur le conducteur, les opérateurs de transport, dans le cadre de l’assistance mutuelle et de la coopération entre États membres prévues au chapitre III de la directive 2014/67/UE et à la demande des autorités compétentes de l’État membre d’établissement de l’opérateur, mettent à disposition tous les documents nécessaires visés dans ladite directive. [Am. 796]

(13 ter)

Pour faciliter la mise en œuvre, l’application et le contrôle du respect de la présente directive, le système IMI institué par le règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil  (14) devrait être utilisé dans les États membres en vue d’améliorer l’échange d’informations entre les autorités régionales et locales au-delà des frontières. Il pourrait également être bénéfique de développer les fonctionnalités du système IMI afin qu’il permette l’envoi et le transfert de déclarations simples. [Am. 797]

(13 quater)

Pour réduire les charges administratives qui pèsent sur les opérateurs de transport, lesquels sont souvent des PME, il conviendrait de simplifier le processus d’envoi des déclarations sur le détachement par les opérateurs de transport au moyen de formulaires types qui contiendraient certains éléments prédéfinis, traduits dans toutes les langues officielles de l’Union. [Am. 798]

(13 quinquies)

Une mise en œuvre et une application générales des règles relatives au détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier pourraient avoir une incidence sur la structure du secteur du transport routier de marchandises de l’Union. Par conséquent, les États membres et la Commission devraient surveiller attentivement l’incidence de ce processus. [Am. 799]

(13 sexies)

Le contrôle devrait consister principalement en des inspections dans les locaux des entreprises. Les contrôles sur route, qui ne doivent pas pour autant être exclus, devraient être effectués de manière non discriminatoire et porter uniquement sur les bordereaux d’expédition ou leurs versions électroniques, sur les confirmations de l’enregistrement préalable et sur l’attestation de retour dans le pays d’établissement de l’opérateur ou de résidence du conducteur. Les contrôles sur route devraient viser en premier lieu les données des tachygraphes, lesquelles sont importantes pour déterminer l’activité d’un conducteur et d’un véhicule au cours d’une période continue de quatre semaines ainsi que la couverture géographique de cette activité. L’enregistrement du code pays peut être utile. [Am. 800]

(13 septies)

L’incidence de l’application et du contrôle du respect des règles relatives au détachement de travailleurs sur le secteur du transport routier devrait être évaluée de façon récurrente par la Commission et communiquée au Parlement et au Conseil, et des propositions devraient être faites pour simplifier davantage ces règles et réduire les charges administratives. [Am. 801]

(13 octies)

La reconnaissance du besoin d’un traitement spécifique du secteur du transport routier, dans lequel le détachement des travailleurs constitue le travail en soi des conducteurs, implique que l’application de la directive 96/71/CE au secteur du transport routier coïncide avec la date d’entrée en vigueur du texte modifié de la présente directive 2006/22/CE en ce qui concerne les exigences en matière de contrôle du respect qui établissent des règles spécifiques d’application de la directive 96/71/CE et de la directive 2014/67/UE visant les conducteurs détachés du secteur du transport routier. [Am. 802]

(13 nonies)

Pour adapter les annexes de la présente directive à l’évolution des bonnes pratiques, il y a lieu de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue de modifier ces annexes. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer»  (15) . En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de l’élaboration des actes délégués. [Am. 803]

(-14 bis)

L’échange d’informations réalisé dans le cadre d’une coopération administrative et d’une assistance mutuelle efficaces entre les États membres devrait respecter les règles relatives à la protection des données à caractère personnel établies par le règlement (UE) 2016/679. [Am. 804]

(-14 ter)

Les règles visant à préserver de bonnes conditions sociales sur le marché européen du transport routier de marchandises devraient être respectées par tous les partenaires de la chaîne d’approvisionnement. Pour créer un marché intérieur européen durable sur les plans économique et social, il convient d’établir et d’appliquer une chaîne de responsabilité englobant tous les acteurs de la chaîne logistique. Le renforcement de la transparence et de la responsabilité ainsi que l’amélioration de l’égalité sociale et économique permettront d’accroître l’attrait de la profession de conducteur et favoriseront une concurrence saine. [Am. 805]

(14)

Il y a donc lieu de modifier la directive 2006/22/CE en conséquence,