16.12.2006   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 309/51

1.1

Les membres de l'équipage de cabine devraient être titulaires d'un certificat ou d'un brevet délivré par une autorité compétente, afin de garantir qu'ils disposent des compétences nécessaires à leurs fonctions (sécurité, sûreté, aspects médiaux, gestion des passagers, etc.) ainsi que des qualifications techniques correspondant à chaque type d'aéronef à bord duquel ils sont appelés à travailler.

1.2

L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) doit réfléchir soigneusement avant de donner aux fournisseurs de matériel la latitude de pouvoir approuver des conceptions de composants sans consulter ni l'AESA ni les avionneurs.

1.3

Il conviendrait que les compagnies aériennes non européennes reçoivent un agrément de l'AESA avant d'être autorisées à pénétrer dans l'espace aérien de l'UE ou à le traverser.

1.4

La réglementation devrait émaner d'une autorité unique, à savoir l'AESA. Cela devrait permettre d'harmoniser à l'avenir les réglementations applicables aux aérodromes et d'éviter, dans toute la mesure du possible, les distorsions de concurrence entre les aéroports européens et ceux des pays tiers. Il conviendrait de renforcer l'AESA et de la doter de pouvoirs plus étendus, à l'instar de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC).

1.5

L'AESA devrait examiner comment l'industrie pourrait protéger au mieux de tout piratage informatique la sécurité et l'intégrité des communications, des liaisons informatiques et de l'avionique de bord comme, par exemple, les organisateurs électroniques de poste de pilotage (OEPP).

1.6

L'AESA doit veiller à ce que le développement futur d'aéronefs tels que les avions d'affaires légers soit soumis à une réglementation garantissant que les propriétaires et les pilotes aient suffisamment d'heures de vol à leur actif avant d'être autorisés à en prendre les commandes. Les avions d'affaires légers auront des plafonds d'exploitation de 25.000 pieds et plus, et ils devraient être tenus de respecter les normes de maintenance et d'exploitation applicables aux jets commerciaux de gabarit plus important.

1.7

L'AESA devra avoir mis en place les protocoles nécessaires avant que l'on n'envisage d'autoriser des vols de véhicules aériens sans pilote (UAV) hors d'un espace aérien réservé.

1.8

Tant l'équipage de conduite que l'équipage de cabine devraient subir des tests aléatoires de dépistage de drogues et d'alcool.

1.9

L'AESA devrait également veiller à ce que les instances de réglementation locales soient réellement qualifiées pour la tâche à accomplir et qu'elles disposent de ressources humaines et financières suffisantes.

1.10

L'AESA devrait entreprendre une étude scientifique détaillée consacrée aux effets de la fatigue, du stress ainsi que des thromboses veineuses profondes (TVP) sur les équipages de conduite et de cabine.

1.11

Il conviendrait de réviser la politique ainsi que les procédures relatives à l'octroi des licences de pilotes de l'aviation générale et à la certification des aéronefs de l'aviation générale.

1.12

L'AESA devrait veiller à la mise en place d'une licence européenne de l'aviation générale, avec les inscriptions et les qualifications concernant le type d'aéronef que l'intéressé est supposé piloter.

1.13

La sécurité de l'équipage, des passagers et celle de la population qui habite les zones affectées par la présence de couloirs aériens doit primer sur les considérations politiques lorsqu'il est question d'interdire à certaines compagnies aériennes l'accès à l'espace aérien européen.

2.1

Grâce à la coopération entre les États membres et entre leurs experts, une liste noire de 96 compagnies d'aviation a été publiée. Parmi ces compagnies, 93 font l'objet d'une interdiction pure et simple et trois sont soumises à des restrictions d'exploitation. De son côté, la France envisage de mettre en place un nouveau système de «label sécurité» qui pourrait être utilisé pour la publicité.

2.2

Au début de l'année 2004, un appareil charter appartenant à la compagnie Flash Airlines s'est abîmé en mer Rouge, tuant 148 passagers, dont la plupart étaient des touristes français. Depuis lors, de fortes pressions s'exercent sur l'Europe afin qu'elle améliore sa législation en matière de sécurité aérienne. Cet accident a souligné à quel point la coordination entre les gouvernements en matière d'échanges d'informations concernant la sécurité fait défaut; en effet, il est ensuite apparu qu'en Suisse, la compagnie Flash avait été interdite par les autorités nationales de l'aviation civile.

2.3

Afin que la liste noire produise l'effet escompté, il est primordial que tous les États membres adoptent une approche cohérente et harmonisée concernant les normes qui régissent l'activité des compagnies aériennes. Les États membres doivent éviter que pour des raisons économiques et sociales, l'un d'entre eux n'autorise une compagnie répertoriée comme «peu recommandable» à desservir ses aéroports alors que les autres États estiment que cette compagnie n'offre pas un niveau de sécurité acceptable.

2.4

Néanmoins, l'intervention des autorités de Bruxelles a parfois été sollicitée dans le cadre de certains différends, notamment lorsque la Turquie a manifesté du mécontentement vis-à-vis de la décision prise, sous l'impulsion des Pays-Bas, par un certain nombre de gouvernements européens, de suspendre momentanément, pour des raisons de sécurité, les droits d'atterrissage de la compagnie turque à bas prix Onur Air. Par ailleurs, il est demandé avec insistance à la Grèce de faire progresser l'enquête sur l'accident de l'appareil d'Helios Airways, accident survenu pendant un vol à partir de la ville chypriote de Larnaca.

2.5

Les domaines donnant matière à préoccupation sont les normes générales de maintenance, la formation de l'équipage, le nombre d'heures de vol de l'équipage, les périodes de repos, les pratiques d'économies de carburant, la volonté de limiter les nuisances sonores, et enfin le contrôle aérien.

2.6

Le renforcement de la concurrence dans le secteur de l'aviation et la situation financière précaire de nombreuses compagnies aériennes ont accru la pression qui s'exerce sur les équipages d'une part, pour les faire décoller dans des conditions qui, normalement, ne le permettraient pas, et d'autre part, pour les faire voler à bord d'appareils qui ne sont pas complètement en état de navigabilité. Une pression croissante s'exerce sur les équipages pour les faire décoller, car la réglementation communautaire oblige les compagnies aériennes soit à assurer l'hébergement des passagers pendant une nuit, soit à les indemniser en cas de retards. Tout cela est dommageable à la sécurité. À cela s'ajoute le problème posé par de nombreuses administrations nationales de l'aviation civile qui, lorsqu'il s'agit de la compagnie aérienne nationale, ferment les yeux sur la mauvaise application de bon nombre de réglementations.

2.7

Malgré une interdiction s'appliquant dans un certain nombre de pays européens pour des raisons de sécurité, une certaine compagnie aérienne effectue encore la liaison entre Bruxelles et Paris. La Suisse, qui reste culturellement attachée au strict respect de la confidentialité commerciale, a interdit à 23 aéronefs de traverser son espace aérien sans toutefois révéler les noms, ni même le nombre, des compagnies concernées.

3.1

La fatigue a été reconnue responsable de nombreux accidents d'aviation au fil des années; il s'agit d'un problème persistant auquel sont confrontés les équipages d'aéronefs de tous types. Mais comment les pilotes peuvent-ils ou peuvent-elles savoir à quel moment leur état de fatigue ne leur permet pas de voler? Dans quelle mesure les cycles du sommeil, la déshydratation, l'alimentation et la maladie contribuent-ils à la perception de la fatigue et à la réaction à la fatigue?

3.2

Les pilotes qui traversent différents fuseaux horaires sont forcément exposés à la fatigue et aux altérations de leurs capacités de jugement. Ils sont censés pouvoir prendre des périodes de repos lors des vols long courrier, mais pour cela, ils doivent disposer des aménagements appropriés, tels que des lits horizontaux, etc.

3.3

Il est abondamment prouvé que la fatigue est un facteur à prendre en compte en matière de sécurité. Dans un récent rapport consacré à l'accident qui a eu lieu à Kirksville, dans le Missouri, le 19 octobre 2004, le NTSB (National transportation safety board) a indiqué: «vu le temps de repos disponible d'un jour à l'autre qui est loin d'être optimal, les heures de présentation pour le service qui sont très matinales, la longueur des journées de travail, le nombre de vols effectués, la difficulté des conditions (approches de non-précision réalisées manuellement avec un plafond bas et des visibilités réduites) rencontrées pendant de longues journées de travail, il est probable que la fatigue a contribué à détériorer la prestation et les capacités de décision des pilotes».

3.4

En tout état de cause, tout pilote ayant un minimum d'expérience devra admettre qu'il lui est arrivé de devoir faire face à un accès de fatigue ou que celle-ci a pu affecter son efficacité. Pendant les périodes de repos, la qualité du sommeil est très importante.

3.5

Le régime alimentaire et la nutrition jouent également un rôle essentiel. Ainsi par exemple, du jeune pilote qui vient de débuter sa formation au commandant qui s'apprête à partir en retraite, tous diront que le café est leur boisson de prédilection. Le café est un stimulant qui renforce momentanément la vigilance, mais la fatigue fait partie des symptômes qui se manifestent en cas de manque de café. En outre, le café a des effets diurétiques, en raison desquels l'organisme élimine plus de liquide qu'il n'en absorbe, ce qui entraîne un risque de déshydratation pouvant, à son tour, engendrer de la fatigue.

3.6

Sur les vols long courrier, au cours desquels le fonctionnement de l'aéronef est presque complètement automatisé, la fatigue s'accompagne d'un autre problème de première importance, qui est l'ennui. Afin de maintenir l'équipage en état de vigilance, certaines compagnies aériennes, notamment celles qui assurent les vols transsibériens, exigent que le pilote automatique soit réinitialisé toutes les heures.

3.7

Beaucoup d'accidents d'aviation sont dus à des erreurs de pilotage, et la fatigue compte parmi les causes principales de ces erreurs.

3.8

Il est prévu que l'AESA remplace les actuelles JAA (Joint Aviation Authorities) et devienne l'autorité qui délivre les licences dans ce domaine. Cependant, l'utilisation en Europe de licences de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) obtenues par les pilotes aux États-Unis ne sera pas nécessairement affectée par ce changement.

4.1

Toute amélioration concernant les exigences en matière de repos de l'équipage de conduite devrait être étendue, dans la mesure du possible, à l'équipage de cabine, dont la vigilance doit être parfaite afin de pouvoir prévenir tout incident de sûreté ou de sécurité et pour être en mesure de réagir en cas d'urgence.

4.2

Les membres de l'équipage de cabine devraient recevoir une formation appropriée afin de pouvoir pratiquer la réanimation, et devraient toujours disposer de bonnes capacités d'expression dans leur langue maternelle ainsi qu'en anglais (niveau 4 de l'OACI au minimum), et être capables de faciliter la communication avec les passagers en cas d'urgence.

5.1

Le CESE a déjà exprimé son point de vue concernant le contrôle du trafic aérien (CTA) et les problèmes qui y sont liés (1). La création du système SESAR («système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien») a été proposée; sa mise en place, si elle a lieu, devrait permettre de réaliser des progrès en matière de sécurité. Cette question fait l'objet d'un autre document du CESE (2), mais elle relève d'une même problématique, à savoir la nécessité pour l'Europe de se doter d'un système uniformisé de contrôle aérien. Ce système, au sein duquel Eurocontrol tiendrait le rôle d'une «instance de réglementation fédérale» inspirée, par exemple, de l'administration fédérale de l'aviation des États-Unis (FAA), ne devra connaître aucune frontière nationale. Il faut se féliciter du premier contrat attribué dans le cadre du programme d'Eurocontrol intitulé «TMA 2010+».

5.2

Par souci de sécurité, il est essentiel de procéder à une normalisation et de mettre en place des systèmes intégrés dans l'ensemble de l'Europe.

5.3

Il est souhaitable de créer également un système approprié de délivrance de licence pour les Personnels de l'Électronique de la Sécurité du Trafic Aérien (ATSEP: air traffic safety electronics personnel).

6.1

Certains États membres semblent rencontrer des difficultés pour mettre leur réglementation nationale en conformité avec les normes européennes de la «Part 66». Les licences de maintenance délivrées par les États membres ont pour base les exigences définies par les JAA («Joint Aviation Authorities»: Autorités conjointes de l'aviation) et transposées dans les droits nationaux pour garantir leur efficacité juridique. Néanmoins, dans le système de l'AESE, le régime d'attribution des licences obéit au droit communautaire. L'application de ces règles apparaît comme un processus long et susceptible d'appel.

6.2

En 2005, les 25 États membres de l'UE ont tous bénéficié d'une dérogation, en vertu de laquelle ils avaient jusqu'au mois de septembre 2005 pour se conformer à la «Part 66». Les délais que l'AESE a accordés aux États membres pour se conformer aux règles de sécurité doivent être respectés ou, du moins, un accord devrait être trouvé avec l'ensemble des parties concernées afin d'éviter d'avoir à prolonger les délais ou à fixer des périodes transitoires.

6.3

Le CESE se pose la question de savoir s'il existe une disposition en vertu de laquelle l'AESE surveille, si nécessaire, les activités de sous-traitance des transporteurs à bas prix qui confient la maintenance à des opérateurs situés dans des pays tiers.

6.4

Il convient de prévoir suffisamment de temps pour les inspections au sol, notamment lors du calcul du temps au sol dans la rotation des appareils. Les vingt-cinq minutes qui y sont en moyenne consacrées pour les vols à courte distance ne peuvent certainement pas être considérés comme suffisantes dans tous les cas.

6.5

Il faut prévoir des ressources suffisantes et affecter aux travaux d'entretien du personnel qualifié qui n'emploie que des pièces agréées.

6.6

Les autorités nationales de l'aviation devraient procéder à des inspections et à des audits aléatoires afin de veiller au respect des normes.

7.1

Les compagnies aériennes doivent être financièrement saines et disposer de financements adéquats avant d'obtenir la licence qui leur permet de démarrer leur activité. De plus, les États membres devraient être tenus de surveiller régulièrement leurs résultats financiers, afin de s'assurer qu'elles ne transigent pas avec la réglementation.

7.2

Les compagnies doivent avoir de l'expérience et leurs dirigeants doivent être compétents.

8.1

La Commission européenne a actuellement l'intention d'étendre encore davantage les compétences de l'AESA dans le domaine de la réglementation (notamment en matière de sécurité et d'interopérabilité) des aéroports, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne.

8.2

Nous approuvons la création de l'AESA par le règlement 1592/2002/CE et nous estimons qu'un cadre européen de procédures et d'autorisations émanant d'une autorité unique et portant sur les aéronefs et sur les équipements améliorera la sécurité et l'efficacité de l'aviation en Europe.

8.3

La chance s'offre à l'AESA de se pencher sur la question des normes et pratiques recommandées («Standards And Recommended Practices» — SARPS) et sur les anomalies qu'engendrent les «pratiques recommandées» ainsi que les «normes» qui figurent dans les annexes de l'OACI.

9.1

Les pilotes privés qui détiennent des licences de pilote délivrées par la FAA et qui volent dans l'espace aérien européen devraient avoir l'obligation de faire valider leur licence par l'AESA.

9.2

Il faut que tout aéronef de l'aviation générale (AG) soit conforme aux normes de l'UE arrêtées par l'AESA avant de pouvoir être autorisé à voler dans l'espace aérien européen.

10.1

L'AESA devrait publier des orientations ou une réglementation destinées à la protection d'équipements ou de réseaux précis contre les «actes d'intervention illicite» tels que les définit l'OACI.

10.2

Outre l'utilisation croissante d'Ethernet (LAN) et de l'IP, les autres domaines de vulnérabilité seraient les suivants:

11.1

Il faut que l'AESA dispose des pouvoirs nécessaires pour réglementer ce secteur industriel, non seulement au plan de la navigabilité et de la conception, mais également en ce qui concerne la certification des opérateurs au sol, les systèmes de lancement, etc.

11.2

L'ensemble de la réglementation applicable aux aéronefs conventionnels doit être considéré comme obligatoire pour les véhicules aériens sans pilote (UAV) et il conviendrait de consulter tous les utilisateurs de l'espace aérien qui pourraient être affectés par ce type d'activité.

12.1

L'AESA est l'instance générale de réglementation au niveau de l'Union européenne. Elle établit les principes et les règles qui régissent la sécurité aérienne à l'intérieur de l'UE. L'AESA ne dispose pas de ressources financières ni humaines suffisantes et elle n'a aucune compétence d'exécution.

12.2

Pour la mise en œuvre des normes et de la réglementation, l'AESA est dépendante de diverses instances nationales de réglementation.

12.3

Cela peut être assimilé à de l'autorégulation. Il faut s'attendre à ce qu'aucune autorité nationale de réglementation ne prenne de mesures répressives à l'encontre d'une compagnie aérienne placée sous sa juridiction, à moins qu'il n'existe un problème extrêmement grave.

12.4

La compétence des instances nationales de réglementation s'étend également à l'ensemble des aéronefs qui sont immatriculés dans le pays et qui appartiennent à des compagnies y possédant des bureaux. L'activité des aéronefs ainsi que des équipages est souvent rattachée à d'autres pays de l'Union européenne. Cela rend plus problématique l'exercice approprié des tâches de réglementation.

12.5

Si les instances nationales de réglementation étaient chargées d'appliquer les décisions de l'AESA, des interprétations divergentes pourraient donner lieu à une mise en œuvre hétérogène des règles et des dispositions communautaires dans l'UE. Ainsi, l'on pourrait voir apparaître dans l'industrie du transport aérien des pavillons de complaisance, parce qu'un pays semblerait plus souple que d'autres dans l'interprétation de la réglementation.

12.6

En attendant, l'autorité chargée de réglementer la sécurité des aéroports, la CEAC, peut vérifier le respect des règles au niveau local. L'AESA devrait disposer de cette prérogative.

12.7

L'AESA est actuellement financée par les recettes de certification; en conséquence, les prévisions évaluent son déficit à 15 millions d'EUR pour l'année 2006. Il est donc primordial que l'État finance l'AESA dans la mesure nécessaire pour lui permettre de fonctionner à l'avenir.