52018AE3474

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Document 52018AE3474

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Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur l’étiquetage des pneumatiques en relation avec l’efficacité en carburant et d’autres paramètres essentiels et abrogeant le règlement (CE) n° 1222/2009» [COM(2018) 296 final — 2018/0148 (COD)]

EESC 2018/03474

OJ C 62, 15.2.2019, p. 280–285 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

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Official Journal

15.2.2019

Journal officiel de l'Union européenne

C 62/280

[COM(2018) 296 final — 2018/0148 (COD)]

(2019/C 62/44)

Rapporteur:

András EDELÉNYI

Consultation	Parlement européen, 11.6.2018 Conseil, 14.6.2018
Base juridique	Article 194, paragraphe 2, ainsi qu’articles 114 et 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne

Compétence	Transports, énergie, infrastructures et société de l’information
Adoption en section spécialisée	4.10.2018
Adoption en session plénière	17.10.2018
Session plénière no	538
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	215/1/2

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) se félicite du nouveau réexamen, par le législateur européen, des performances et de la qualité globales ainsi que de l’étiquetage des pneumatiques utilisés dans l’Union européenne, conformément à ses propres prescriptions. Les pneumatiques, en tant que seul point de contact entre le véhicule et la route, contribuent sensiblement à la sécurité du transport général et au niveau de consommation de carburant.

1.1.1.

Le CESE convient que l’amélioration de l’étiquetage des pneumatiques fournira aux consommateurs de plus amples informations sur l’efficacité en carburant, la sécurité et le bruit, leur permettant d’obtenir des renseignements pertinents et comparables lors de l’achat de pneumatiques neufs et de prendre une décision en connaissance de cause.

1.1.2.

Un autre aspect important est qu’un bon étiquetage permet au consommateur de faire son choix sur la base d’un équilibre plus réaliste entre les critères de décision que sont les données de performance, l’image de marque et les niveaux de prix. Il aide également les acheteurs éclairés à prendre des décisions d’achat rentables et respectueuses de l’environnement qui soient à la fois bonnes pour l’environnement et permettent de faire des économies, ce qui constitue un facteur non négligeable.

1.1.3.

Le CESE reconnaît que la proposition de règlement concourra à renforcer l’efficacité du système d’étiquetage des pneumatiques afin de garantir des véhicules plus propres, plus sûrs et plus silencieux et d’optimiser la contribution de ce système à la modernisation et à la décarbonation du secteur des transports.

1.1.4.

Le développement, la production et le rechapage de pneumatiques de haute qualité peuvent indirectement contribuer, dans une large mesure, au maintien d’une fabrication européenne à haute valeur ajoutée et, partant, d’emplois de qualité. En ce qui concerne la société dans son ensemble, cela pourrait faire baisser les coûts totaux pour l’utilisateur final ainsi que les dépenses, tant du point de vue financier que dans le domaine de la santé et de la sécurité contre les accidents.

1.1.5.

Le CESE approuve le réexamen du système d’étiquetage des pneumatiques, car il contribue aux efforts déployés par l’Union européenne pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique et ainsi améliorer la sécurité du transport routier, la protection de la santé ainsi que l’efficacité économique et environnementale.

1.1.6.

Le CESE estime que le système de mobilité de demain doit impérativement être sûr, propre et efficient pour tous les citoyens de l’Union. L’objectif est de rendre la mobilité européenne plus sûre et accessible, l’industrie européenne plus compétitive, les emplois européens plus stables, tout en rendant l’Union moins polluée et mieux adaptée à la nécessité de lutter contre le changement climatique. La réalisation de cet objectif nécessitera le plein engagement de l’Union, des États membres et des parties concernées.

1.2.

Le CESE se félicite du renforcement de l’obligation d’afficher l’étiquette dans des situations où les consommateurs ne voient pas le ou les pneumatiques qu’ils envisagent d’acheter (lorsque les pneumatiques sont stockés ailleurs ou lors d’un achat à distance ou sur l’internet).

1.2.1.

Le Comité approuve que la proposition prévoie l’inclusion des pneumatiques dans la base de données sur les produits établie récemment au titre du règlement (UE) 2017/1369 afin d’améliorer la surveillance du marché et l’information des consommateurs.

1.2.2.

Le CESE est favorable à ce que les fournisseurs soient tenus de saisir les informations dans la nouvelle base de données sur les produits. Il s’agit d’informations qu’ils doivent déjà fournir actuellement, sur demande, aux autorités nationales de surveillance du marché. La charge supplémentaire ainsi imposée est donc considérée comme minimale et proportionnée aux avantages, en particulier lorsque l’on peut dans ce cadre recourir à la connexion aux bases de données existantes et éviter d’inonder les consommateurs d’informations.

1.2.3.

Il conviendrait de prolonger d’un an le délai de mise en œuvre du règlement afin de permettre une préparation minutieuse. Concernant la date de référence, il y a lieu de tenir compte de la date de fabrication indiquée sur le produit plutôt que de la date de mise sur le marché, qui entraîne des risques de doublons ou de double encodage.

1.2.4.

Une bonne initiative est la proposition relative à l’indication obligatoire, sur l’étiquette, du comportement sur la neige et du tout nouveau logo relatif au verglas (conçu en vue de son introduction par ISO d’ici à décembre 2018), ce qui est surtout pertinent pour les pays du nord de l’Europe. Une méthode d’essai sûre de l’adhérence sur le verglas doit encore être développée et adoptée définitivement, et une introduction progressive est dès lors justifiée.

1.2.5.

Le CESE se félicite de l’augmentation du nombre et de l’importance des éléments relatifs à la sécurité parmi les paramètres figurant sur l’étiquette. Cela ne semble toutefois pas compatible avec la modification proposée du modèle de l’étiquette, notamment ses proportions internes et ses dimensions.

1.2.6.

Le système de réexamen périodique du règlement, facilité par la recherche, l’analyse d’impact et la consultation, fonctionne bien et, en raison de la très grande complexité du sujet, devrait être maintenu à l’avenir, préalablement à toute modification technique substantielle. Les pouvoirs délégués de la Commission entre deux réexamens sont justifiés pour les modifications mineures logiques motivées par les progrès techniques.

1.2.7.

Les classes de paramètres existantes conviennent pour au moins un cycle de réexamen supplémentaire, étant donné qu’une modification de l’échelle n’est pas justifiée au vu des classes supérieures qui sont aujourd’hui pratiquement vides.

1.2.8.

Il appartient aux États membres d’inciter les fabricants à obtenir des résultats stables et de bonne qualité en matière d’émissions et de développement technique, mais il y a lieu de les maintenir, sur la base de principes uniformes, au niveau de la classe C et au-delà.

1.2.9.

L’on pourrait encourager à l’avenir l’inclusion d’indications relatives au kilométrage et à l’abrasion sur l’étiquette ou parmi les données techniques. Toutefois, tant que nous ne disposons pas d’une méthode d’essai normalisée adéquate, nous ne pouvons pas nous permettre de nuire à la crédibilité de l’étiquetage en raison d’informations incertaines et insuffisamment fondées.

1.2.10.

Il y a lieu de se réjouir de l’introduction future d’un étiquetage des pneumatiques rechapés de classe C3. Ici aussi, il conviendra préalablement de mettre au point des méthodes d’essai pertinentes et fiables. Il faudra veiller à protéger les petites et moyennes entreprises (PME) exerçant des activités de rechapage contre tout coût excessif lié aux méthodes d’essai.

1.2.11.

Il est essentiel, pour garantir le succès de l’ensemble de la réglementation, de fournir une information adéquate et de veiller à ce que la communauté des consommateurs et utilisateurs dispose des connaissances nécessaires et soit bien préparée grâce à la formation, à la diffusion d’informations, à des campagnes et à des conseils d’achat, et à une large participation de la société civile.

2. Introduction: contexte et contenu essentiel de la proposition

2.1.

La proposition de règlement à l’examen abroge et remplacera le règlement (CE) no 1222/2009 (1) sur l’étiquetage des pneumatiques en relation avec l’efficacité en carburant et d’autres paramètres essentiels (ci-après le «règlement sur l’étiquetage des pneumatiques» ou «REP»).

2.1.1.

Avant sa mise en application en 2012, le REP a été modifié à deux reprises en 2011. Une première fois pour inclure une nouvelle méthode d’essai d’adhérence sur sol mouillé, ensuite afin d’ajouter une procédure plus stricte d’alignement des laboratoires pour la mesure de la résistance au roulement. La proposition actuellement présentée par la Commission intègre ces deux modifications.

2.2.

En 2009, l’Union a adopté deux ensembles de règles concernant les pneumatiques, compte tenu des nouveaux besoins et des avis professionnels:

—	le REP, qui établit les exigences de l’Union relatives à l’harmonisation des informations concernant les paramètres des pneumatiques à fournir aux utilisateurs finaux afin de permettre un choix éclairé de l’acheteur; et

—	le règlement (2) sur les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur (ci-après le «RSG»), établissant les exigences techniques harmonisées auxquelles les pneumatiques doivent satisfaire avant de pouvoir être mis sur le marché de l’Union.

2.2.1.

Le RSG établit des exigences minimales, notamment pour les pneumatiques, en ce qui concerne: i) la résistance au roulement; ii) l’adhérence sur sol mouillé; et iii) le bruit de roulement externe des pneumatiques.

2.3.

Ces exigences sont entrées en vigueur le 1er novembre 2012, tandis qu’une deuxième série d’exigences plus strictes concernant la résistance au roulement est entrée en vigueur le 1er novembre 2016 (de plus amples ajustements entreront en application en 2018 et en 2020).

2.3.1.

Le cadre général pour l’étiquetage énergétique a été mis à jour en 2017 avec l’adoption du règlement (UE) 2017/1369 (3). Celui-ci a abrogé et remplacé la directive 2010/30/UE et a introduit plusieurs nouveaux éléments, notamment une base de données dans laquelle sont enregistrés les produits ainsi que de nouvelles règles sur la publicité visuelle et sur les ventes à distance et par l’internet.

2.4.

Le 17 décembre 2008, le Conseil avait déjà consulté le CESE sur la première proposition, et la section compétente avait adopté son avis le 12 mars 2009 (TEN/369; rapporteur: Virgilio Ranocchiari). Le CESE avait quant à lui adopté son avis lors de sa 452e session plénière, le 25 mars 2009.

2.5.

Afin d’évaluer l’efficacité du règlement (CE) no 1222/2009, la Commission européenne a commandé une étude et une analyse d’impact détaillées [SWD(2018) 189 final], dont les conclusions lui ont servi de base pour présenter sa proposition de modification. Elle a ajouté deux paramètres au RSG, à savoir, la possibilité d’indiquer: iv) l’adhérence sur la neige; et v) l’adhérence sur le verglas. La corrélation entre les paramètres mesurés et les domaines concernés est présentée dans le tableau ci-dessous:

Domaine	Paramètre
Domaine	Résistance au roulement	Adhérence sur sol mouillé	Bruit	Neige	Verglas
Environnement	x		x
Énergie	x
Sécurité		x		x	x

3. Observations générales

3.1.

Les transports représentent plus de 30 % de la consommation d’énergie dans l’Union européenne. Le transport routier est quant à lui responsable de 22 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) totales. L’objectif de la communication de 2016 intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions» est de réduire, d’ici à 2050, les émissions de GES dues aux transports d’au moins 60 % par rapport à leur niveau de 1990. Le troisième train de mesures sur la mobilité vise à diminuer les émissions des voitures et poids lourds, à améliorer la sécurité du transport routier et à réduire la pollution. Il contribue également à réduire la dépendance de l’Union en matière d’importation d’énergie. Les pneumatiques des véhicules ont une incidence sur la consommation de carburant (et donc sur les émissions de GES), le bruit et la sécurité.

3.2.

Un bilan du règlement actuel sur l’étiquetage des pneumatiques a montré que ce dernier n’était pas suffisant pour atteindre pleinement l’objectif d’augmentation de l’efficacité environnementale des transports routiers par la promotion de pneumatiques sûrs, à faible niveau de bruit et efficaces en carburant. Cela s’explique principalement par:

a)	la faible visibilité et le manque de sensibilisation du public à l’égard de l’étiquetage des pneumatiques;

b)	des problèmes de respect des dispositions et l’application inadaptée de la réglementation par les États membres;

c)	des classes de performance incertaines et des informations incomplètes et erronées.

3.3.

L’action réglementaire de l’Union garantit:

a)	les mêmes informations uniformisées pour les utilisateurs finaux dans l’État membre où ils achètent leurs pneumatiques, quel qu’il soit;

b)	des coûts réduits pour les fournisseurs, qui peuvent commercialiser leurs pneumatiques dans toute l’Union avec une seule et même étiquette.

3.4.

Ces avantages sont avant tout bénéfiques pour les consommateurs, augmentent la sécurité et renforcent la compétitivité de l’industrie européenne des pneumatiques. Ils facilitent le commerce de pneumatiques dans le marché intérieur, tout en offrant aux consommateurs des coûts globaux plus bas et une plus large gamme de produits. Pour que cette action à l’échelle de l’Union porte ses fruits, le travail de surveillance du marché doit être uniforme dans toute l’Union en vue de soutenir le marché intérieur. Il y a lieu d’encourager les fabricants à investir des ressources dans la conception, la fabrication et la vente de pneumatiques efficaces en énergie.

3.5.

La consultation publique ouverte a révélé un consensus sur le besoin d’améliorer la connaissance de l’étiquetage au moyen de campagnes de sensibilisation, d’un étiquetage en ligne obligatoire et de l’étiquetage des pneumatiques d’origine vendus avec les voitures neuves. Pour améliorer la confiance des consommateurs, les répondants ont convenu qu’il fallait accroître la surveillance du marché et créer une meilleure plateforme pour les autorités afin qu’elles mettent en œuvre et coordonnent les activités.

3.6.

Il y a lieu d’approuver l’augmentation du nombre et de l’importance des paramètres relatifs à la sécurité parmi les propriétés figurant sur l’étiquette. Cela ne semble toutefois pas compatible avec la diminution relative de l’espace occupé par la représentation de ces paramètres, qui entraîne une modification de l’aspect de l’étiquette. L’on ne comprend pas non plus pourquoi les dimensions de l’étiquette doivent être modifiées.

3.7.

L’analyse d’impact approfondie a montré que la confiance dans les systèmes d’étiquetage était une question sensible et importante, ce qui fait peser une forte responsabilité sur la réglementation, puisqu’il convient de sélectionner et de communiquer un petit nombre de paramètres d’information précis et fiables. Par ailleurs, il s’agit d’une tâche coûteuse pour les organes nationaux compétents de surveillance du marché, car ils doivent protéger non seulement les consommateurs mais aussi les fabricants honnêtes afin que ces derniers ne se retrouvent pas dans une situation concurrentielle désavantageuse par rapport à des entreprises qui sont moins fiables, voire ne le sont pas du tout, et dès lors ont des coûts moins élevés et pratiquent des prix inférieurs.

3.8.

La coexistence de tous les éléments précités peut créer le cadre approprié pour soutenir la recherche, le développement et l’innovation, orienter efficacement les objectifs et les ressources clés qui leur sont allouées.

4. Observations spécifiques

4.1.

Afin d’introduire de nouvelles exigences et d’adapter les annexes au progrès technique, la Commission européenne — sur la base d’une délégation de pouvoir — devra consulter des experts. Cependant, la modification de ce règlement sur la base d’une délégation de pouvoir doit se limiter aux mesures découlant des progrès technologiques, et ne doit pas porter sur des changements substantiels tels que de nouvelles dispositions relatives au kilométrage, à l’abrasion ou aux pneumatiques rechapés, pour lesquels le réexamen périodique est proposé. Cela permet de mieux légiférer (4). Il y a lieu d’assurer à cet égard une forte représentation des organisations professionnelles de la société civile. En effet, ces organisations — contrairement aux autres institutions, qui disposent de données ponctuelles, cycliques et/ou indirectes — reçoivent des informations directes et actualisées en permanence par l’intermédiaire de la communauté des utilisateurs (consommateurs individuels et gestionnaires de flottes automobiles).

4.2.

Sur la base du rapport de recherche établi en vue du réexamen du règlement et des données issues d’études du marché, le CESE estime qu’il est trop tôt pour modifier les classes de paramètres: en effet, en ce qui concerne les classes de résistance au roulement et d’adhérence sur sol mouillé, moins de 1 % des produits sur le marché obtiennent un A, cette catégorie étant donc pratiquement vide. En vertu du règlement (UE) 2017/1369, une modification de l’échelle n’est justifiée que si 30 % des produits ont atteint la classe la plus élevée. Par ailleurs, une échelle comportant de 6 à 7 échelons dont les deux plus élevés seraient inutilisés, n’est pas très motivante. D’un point de vue technique, il y a lieu de tenir compte également du fait que des essais effectués sur une même série de pneumatiques peuvent parfois donner lieu à une différence de deux classes.

4.3.

Le CESE approuve l’ambition d’introduire à l’avenir des paramètres relatifs au kilométrage et à l’abrasion — à condition que des données claires et significatives soient disponibles. Il fait toutefois observer qu’à cet égard, aucune méthode d’essai adéquate et adaptée (en dehors de l’essai pratique) n’a été trouvée au cours des cent dernières années. Ces paramètres d’essai devraient en effet refléter et caractériser une utilisation durable, changeante et à long terme. La modélisation en laboratoire de tous ces paramètres, de manière efficace et à un coût raisonnable, consiste nécessairement en un essai de surcharge accéléré, qui ne sera certainement pas représentatif de la diversité des exigences réelles et des différents comportements naturels dans ces conditions. Ces essais, effectués dans des conditions diverses, aboutissent à une classification et un classement différents des produits en ce qui concerne le kilométrage et les valeurs d’abrasion.

4.3.1.

On peut en conclure qu’il serait dangereux, et fatal pour la crédibilité de l’étiquetage, que le consommateur constate dans la pratique des prestations contraires aux informations figurant sur l’étiquette. Aucun problème de ce type ne se pose pour les autres paramètres, puisque l’on procède à la modélisation et à la démonstration d’un comportement ponctuel et passager. L’inclusion des deux paramètres ci-dessus sur l’étiquette est très risquée, et n’est pas recommandée pour le moment.

4.3.2.

La détection de plusieurs incidences négatives sur l’environnement montre l’importance de réduire l’usure: d’une part les particules de plastique présentes dans les eaux, même si la proportion de caoutchouc y est relativement faible, et d’autre part, la présence dans l’air, certes à des concentrations minimes, de benzopyrène, issu selon toute vraisemblance de la valorisation énergétique, lequel est à son tour responsable, dans une large mesure, de la formation du smog et de certaines affections des voies respiratoires.

4.4.

D’une manière générale, le CESE partage le point de vue selon lequel le rechapage de pneumatiques de classe C3 permet d’accroître, au niveau mondial, les économies de matières premières et d’énergie. Il convient toutefois de noter que seuls les trois paramètres figurant actuellement sur l’étiquette peuvent s’appliquer aux pneumatiques rechapés, et de manière limitée. En cas de données relatives à la durée de vie et à l’abrasion, la responsabilité de la qualité est encore plus vaguement répartie entre le fabricant de la carcasse du pneu et le rechapeur. Par conséquent, l’inclusion de ces paramètres sur l’étiquette n’est pas recommandée. Compte tenu de leur part de marché négligeable, il n’est pas raisonnable, d’un point de vue économique et environnemental, d’inclure les pneumatiques rechapés C1 et C2 dans le champ d’application du REP. Il conviendrait en revanche d’envisager la possibilité d’un étiquetage volontaire, par les fabricants, de ces pneumatiques rechapés C1 et C2, pour répondre à la demande des acheteurs souhaitant un minimum de performance d’étiquetage.

4.4.1.

Le CESE met en garde contre l’augmentation exponentielle du nombre d’entrées dans la base de données des produits qu’entraînera l’inclusion des pneumatiques rechapés, en comparaison des pneus neufs. La combinaison du rechapeur et du fabricant de carcasse, le nombre de rechapages et les diverses techniques de rechapage sont autant d’éléments qui génèrent un nouveau numéro d’article. La multitude d’essais sur les produits représente une charge financière trop élevée pour les fabricants, qui sont en très grande majorité des PME, et le consommateur ne parvient pas à appréhender la très grande diversité des produits.

4.5.

Le CESE estime que le délai de préparation en vue de la mise en œuvre du règlement à l’examen est court, et qu’il conviendrait de le prolonger d’un an. Il serait beaucoup plus simple et plus gérable, pour les produits couverts par ces dispositions, de prendre en considération la date de fabrication plutôt que celle de mise sur le marché. En effet, la date de fabrication figure de manière permanente sur le pneumatique et permet de réduire le risque de double saisie dans la base de données.

4.6.

En outre, le nouveau règlement à lui seul ne permettra toujours pas aux consommateurs de comparer les performances et les prix des pneumatiques en fonction de la consommation de carburant. Bien que des informations sur la consommation soient souvent disponibles dans les points de vente ou dans les instructions d’utilisation des véhicules, la majorité des consommateurs ne disposent toujours pas de connaissances suffisantes ni d’informations complètes en la matière.

4.6.1.

Comme les performances des pneumatiques sont en outre liées mais aussi en opposition entre elles, les informations porteront donc sur la meilleure optimisation possible du choix entre ces paramètres. Cela ne permet toutefois pas au consommateur d’opérer un choix pleinement informé parce qu’il n’a pas conscience des liens entre les paramètres fournis.

4.6.2.

Le CESE recommande que les organisations professionnelles, nationales comme européennes, les organes civils et policiers chargés de la sécurité routière et des transports, et les organismes d’apprentissage de la conduite de véhicules intègrent dans leurs programmes d’éducation, de communication et de formation continue et dans leurs examens la connaissance des pneumatiques ainsi que de l’ensemble des paramètres techniques et des symboles qui seront applicables à l’avenir en vertu du règlement.

4.6.3.

Il serait également important que le fabricant, de son côté, veille à ce que ses partenaires commerçants, qui sont souvent des vendeurs de pneumatiques, informent l’acheteur de manière adéquate à propos du véhicule vendu ou des pneus qu’il souhaite acquérir et, dans la mesure du possible, lui proposent des options alternatives assorties de conseils.

4.6.4.

Selon le CESE, l’Union devrait faire en sorte que les États membres préparent des campagnes d’information et de sensibilisation non seulement à propos du règlement, mais aussi sur d’autres questions relatives aux pneumatiques, telles que l’utilisation de pneus adaptés à la saison, l’utilisation générale des pneumatiques, etc.

4.7. Observations en vue d’un examen ultérieur

4.7.1.

À plus long terme, l’Union devrait envisager l’introduction de renseignements consultatifs concernant la recyclabilité en fin de vie des pneumatiques, non pas sur l’étiquette mais plutôt dans la documentation technique et le matériel promotionnel technique.

4.7.2.

Après la prochaine période de réexamen du règlement, il pourrait être utile de réexaminer la nécessité d’appliquer une différenciation supplémentaire en ce qui concerne les pneumatiques neige (dans le cadre des tests, dans la documentation technique et le matériel promotionnel technique ou sur l’étiquette).

Bruxelles, le 17 octobre 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Luca JAHIER

(1) JO L 342 du 22.12.2009, p. 46.

(2) JO L 200 du 31.7.2009, p. 1.

(3) JO L 198 du 28.7.2017, p. 1.

(4) JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.

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