02011R0582 — FR — 15.12.2019 — 010.001

---

Ce texte constitue seulement un outil de documentation et n’a aucun effet juridique. Les institutions de l'Union déclinent toute responsabilité quant à son contenu. Les versions faisant foi des actes concernés, y compris leurs préambules, sont celles qui ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne et sont disponibles sur EUR-Lex. Ces textes officiels peuvent être consultés directement en cliquant sur les liens qui figurent dans ce document

►B

RÈGLEMENT (UE) No 582/2011 DE LA COMMISSION du 25 mai 2011 portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1)

Modifié par:

		Journal officiel
		n°	page	date
►M1	RÈGLEMENT (UE) No 64/2012 DE LA COMMISSION du 23 janvier 2012	L 28	1	31.1.2012
►M2	RÈGLEMENT (UE) No 519/2013 DE LA COMMISSION du 21 février 2013	L 158	74	10.6.2013
►M3	RÈGLEMENT (UE) No 136/2014 DE LA COMMISSION du 11 février 2014	L 43	12	13.2.2014
►M4	RÈGLEMENT (UE) No 133/2014 DE LA COMMISSION du 31 janvier 2014	L 47	1	18.2.2014
►M5	RÈGLEMENT (UE) No 627/2014 DE LA COMMISSION du 12 juin 2014	L 174	28	13.6.2014
►M6	RÈGLEMENT (UE) 2016/1718 DE LA COMMISSION du 20 septembre 2016	L 259	1	27.9.2016
►M7	RÈGLEMENT (UE) 2017/1347 DE LA COMMISSION du 13 juillet 2017	L 192	1	24.7.2017
►M8	RÈGLEMENT (UE) 2017/2400 DE LA COMMISSION du 12 décembre 2017	L 349	1	29.12.2017
►M9	RÈGLEMENT (UE) 2018/932 DE LA COMMISSION du 29 juin 2018	L 165	32	2.7.2018
►M10	RÈGLEMENT (UE) 2019/1939 DE LA COMMISSION du 7 novembre 2019	L 303	1	25.11.2019

---

▼B

RÈGLEMENT (UE) No 582/2011 DE LA COMMISSION

du 25 mai 2011

portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article premier

Objet

Le présent règlement fixe les modalités d’application des articles 4, 5, 6 et 12 du règlement (CE) no 595/2009.

Il modifie également le règlement (CE) no 595/2009 et la directive 2007/46/CE.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, en entend par:

▼M4

▼B

▼M4

▼B

▼M1

▼M4

▼M1

Article 2 bis

Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1.  Les constructeurs mettent en place les dispositions et les procédures nécessaires, conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 595/2009 et à l’annexe XVII du présent règlement, pour garantir que les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules sont disponibles par l’intermédiaire de sites internet, dans un format normalisé, d’une manière aisément accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l’accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs agréés. Les constructeurs mettent également des supports de formation à la disposition des opérateurs indépendants ainsi que des concessionnaires et réparateurs agréés.

2.  Les autorités chargées de la réception n’accordent la réception qu’après avoir reçu du constructeur un certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

3.  Le certificat susmentionné atteste la conformité avec l’article 6 du règlement (CE) no 595/2009.

4.  Le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules est établi conformément au modèle figurant à l’appendice 1 de l’annexe XVII.

5.  Les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules comprennent les éléments suivants:

6.  Les concessionnaires ou réparateurs agréés appartenant au système de distribution d’un constructeur de véhicules donné sont considérés comme des opérateurs indépendants aux fins du présent règlement dans la mesure où ils fournissent des services de réparation ou d’entretien pour des véhicules pour lesquels ils n’appartiennent pas au système de distribution du constructeur de véhicules en question.

7.  Les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules sont disponibles à tout moment, sauf en cas de besoins de maintenance du système d’information.

8.  Aux fins de la fabrication et de l’entretien de pièces de rechange ou de service ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai compatibles avec les systèmes OBD, les constructeurs fournissent les informations pertinentes sur les systèmes OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules sans discrimination à tous les fabricants ou réparateurs intéressés de composants, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai.

9.  Le constructeur met à disposition sur ses sites internet les modifications ultérieures et les suppléments aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules en même temps qu’il les communique aux réparateurs agréés.

10.  Lorsque les données de réparation et d’entretien d’un véhicule sont conservées dans une base de données centrale du constructeur du véhicule ou pour son compte, les réparateurs indépendants, qui ont été approuvés et agréés en vertu de la section 2.2 de l’annexe XVII, ont accès à ces données gratuitement et dans les mêmes conditions que les réparateurs agréés afin de pouvoir saisir des informations concernant les réparations et entretiens qu’ils ont effectués.

11.  Le constructeur met à la disposition des parties intéressées les informations suivantes:

Pour les besoins du premier alinéa, point a), la mise au point de composants de rechange n’est pas limitée par les aspects suivants:

Pour les besoins du premier alinéa, point b), lorsque les constructeurs utilisent des outils de diagnostic et d’essais conformes à la norme ISO 22900: Interface de communication modulaire du véhicule (MVC) et à la norme ISO 22901: Diagnostic généralisé, échange de données (ODX) dans leurs réseaux franchisés, les fichiers ODX doivent être accessibles aux opérateurs indépendants sur le site internet du constructeur.

Article 2 ter

Réception par type multi-étapes

1.  En cas de réception par type multi-étapes, telle que définie à l’article 3, paragraphe 7, de la directive 2007/46/CE, le constructeur final est chargé de fournir l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules en ce qui concerne son/ses propre(s) étape(s) de construction, ainsi que le lien avec l’étape ou les étapes précédente(s).

En outre, le constructeur final publie, sur son site internet, les informations suivantes à l’intention des opérateurs indépendants:

2.  Chaque constructeur responsable d’une ou plusieurs étape(s) précise(s) de la réception par type est tenu de fournir, par l’intermédiaire de son site internet, l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules concernant l’étape ou les étapes de réception par type dont il est responsable, ainsi que le lien avec l’étape ou les étapes précédente(s).

3.  Le constructeur responsable d’une ou plusieurs étape(s) précise(s) de la réception par type fournit les informations suivantes au constructeur chargé de l’étape suivante:

Chaque constructeur autorise le constructeur responsable de l’étape suivante à transmettre les documents fournis aux constructeurs responsables de toute étape ultérieure et de l’étape finale.

En outre, sur une base contractuelle, le constructeur responsable d’une ou plusieurs étape(s) précise(s) de la réception par type:

4.  Un constructeur, y compris un constructeur final, ne peut facturer des frais qu’en conformité avec l’article 2 septies concernant l’étape ou les étapes précise(s) dont il est responsable.

Un constructeur, y compris un constructeur final, ne peut facturer de frais pour l’accès aux informations relatives à l’adresse du site internet ou aux coordonnées de tout autre constructeur.

Article 2 quater

Adaptations réalisées à la demande d’un client

1.  Par dérogation à l’article 2 bis, si le nombre de systèmes, de composants ou d’entités techniques distinctes faisant l’objet d’une adaptation spécifique à la demande d’un client est inférieur à un total de 250 unités produites à l’échelle mondiale, les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules concernant cette adaptation sont fournies d’une manière aisément accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l’accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs agréés.

Pour l’entretien et la reprogrammation des unités de contrôle électronique relatives à l’adaptation réalisée à la demande d’un client, le constructeur met à la disposition des opérateurs indépendants les outils de diagnostic ou les équipements d’essai spécialisés propriétaires correspondants, dans les mêmes conditions que celles prévues pour les réparateurs agréés.

Les adaptations réalisées à la demande d’un client sont indiquées sur le site internet du constructeur consacré aux informations sur les réparations et l’entretien et sont mentionnées sur le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules lors de la réception par type.

2.  Jusqu’au 31 décembre 2015, si le nombre de systèmes, de composants ou d’entités techniques distinctes faisant l’objet d’une adaptation spécifique à la demande d’un client est supérieur à 250 unités à l’échelle mondiale, le constructeur peut déroger à l’obligation lui incombant aux termes de l’article 2 bis d’assurer l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules dans un format normalisé. Lorsque le constructeur fait usage d’une telle dérogation, il octroie l’accès aux informations sur le système OBD ainsi que sur la réparation et l’entretien des véhicules d’une manière aisément accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l’accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs agréés.

3.  Par voie de vente ou de location, les constructeurs mettent à la disposition des opérateurs indépendants les outils de diagnostic ou les équipements d’essai spécialisés propriétaires nécessaires à l’entretien des systèmes, composants ou entités techniques adaptés à la demande d’un client.

4.  Lors de la réception par type, le constructeur indique sur le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules les adaptations réalisées à la demande d’un client pour lesquelles il est dérogé à l’obligation prévue par l’article 2 bis de fournir un accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules dans un format normalisé, ainsi que toute unité de contrôle électronique correspondante.

Ces adaptations réalisées à la demande d’un client et toute unité de contrôle électronique correspondante sont également indiquées sur le site internet du constructeur consacré aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

Article 2 quinquies

Constructeurs de petites séries

1.  Par dérogation à l’article 2 bis, les constructeurs dont la production annuelle mondiale d’un type de véhicule, de composant ou d’entité technique distincte soumis au présent règlement est inférieure à un total de 250 unités fournissent les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules d’une manière aisément accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l’accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs agréés.

2.  Le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique distincte faisant l’objet du paragraphe 1 est mentionné(e) sur le site internet du constructeur consacré aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

3.  L’autorité chargée de la réception informe la Commission de chaque réception par type octroyée aux constructeurs de petites séries.

Article 2 sexies

Systèmes transférés

1.  Jusqu’au 30 juin 2016, en ce qui concerne les systèmes transférés énumérés à l’appendice 3 de l’annexe XVII, le constructeur peut déroger à l’obligation de reprogrammer les unités de contrôle électronique conformément aux normes mentionnées à ladite annexe.

Une telle dérogation est indiquée, lors de la réception par type, sur le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

Les systèmes pour lesquels un constructeur déroge à l’obligation de reprogrammer les unités de contrôle électronique conformément aux normes mentionnées à l’annexe XVII sont indiqués sur son site internet consacré aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

2.  Pour l’entretien et la reprogrammation des unités de contrôle électronique faisant partie des systèmes transférés pour lesquels le constructeur déroge à l’obligation de reprogrammer les unités de contrôle électronique conformément aux normes mentionnées à l’annexe XVII, les constructeurs veillent à ce que les outils ou équipements propriétaires correspondants puissent être achetés ou loués par des opérateurs indépendants.

Article 2 septies

Frais d’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules

1.  Les constructeurs peuvent facturer des frais raisonnables et proportionnés pour l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules relevant du présent règlement.

Aux fins du premier alinéa, des frais sont considérés comme déraisonnables et disproportionnés s’ils découragent l’accès à ces informations en ne tenant pas compte de la mesure dans laquelle l’opérateur indépendant en fait usage.

2.  Les constructeurs mettent à disposition les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, y compris les services transactionnels tels que la reprogrammation ou l’assistance technique, sur une base horaire, quotidienne, mensuelle et annuelle, en facturant des frais d’accès aux informations variant en fonction des plages de temps pour lesquelles l’accès est accordé.

Outre l’accès fondé sur la durée, les constructeurs peuvent proposer un accès fondé sur la transaction, les frais étant alors facturés par transaction et non en fonction de la durée pour laquelle l’accès est accordé. Lorsque les constructeurs offrent les deux systèmes, les réparateurs indépendants choisissent le système d’accès qu’ils préfèrent, qu’il soit fondé sur la durée ou sur la transaction.

Article 2 octies

Respect des obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1.  Une autorité chargée de la réception peut à tout moment, que ce soit de sa propre initiative, sur la base d’une plainte ou en fonction d’une évaluation faite par un service technique, s’assurer qu’un constructeur respecte les dispositions du règlement (CE) no 595/2009, celles du présent règlement ainsi que les dispositions du certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

2.  Lorsqu’une autorité chargée de la réception constate que le constructeur a manqué à ses obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, l’autorité qui a accordé la réception prend les mesures appropriées pour remédier à cette situation.

Ces mesures peuvent inclure l’annulation ou la suspension de la réception, des amendes ou toute autre disposition adoptée conformément à l’article 11 du règlement (CE) no 595/2009.

3.  L’autorité chargée de la réception effectue un audit pour vérifier que le constructeur respecte les obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, si un opérateur indépendant ou une association professionnelle représentant des opérateurs indépendants porte plainte auprès d’elle.

4.  Lors de l’exécution de l’audit, l’autorité compétente peut demander à un service technique ou à un expert indépendant quelconque de vérifier si ces obligations sont satisfaites.

Article 2 nonies

Forum sur l’accès aux informations des véhicules

Le champ d’application des activités menées par le forum sur l’accès aux informations des véhicules, établi conformément à l’article 13, paragraphe 9, du règlement (CE) no 692/2008 de la Commission ( 1 ) est étendu aux véhicules couverts par le règlement (CE) no 595/2009.

En cas de preuve de mauvais usage délibéré ou involontaire des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, le forum conseille la Commission sur les mesures à prendre pour empêcher de telles pratiques.

▼B

Article 3

Prescriptions pour la réception par type

▼M4

1.  Afin d’obtenir la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, la réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien ou la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien, le constructeur doit, conformément aux dispositions de l’annexe I, démontrer que les véhicules ou systèmes moteurs sont soumis aux essais et satisfont aux prescriptions des articles 4 et 14 et des annexes III à VIII, X, XIII, XIV et XVII. Le constructeur doit également assurer la conformité avec les spécifications des carburants de référence énoncées à l’annexe IX. Dans le cas des moteurs et des véhicules bicarburant, le constructeur observe, en outre, les prescriptions de l’annexe XVIII.

▼M8

Afin d'obtenir la réception CE par type d'un véhicule équipé d'un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien ou la réception CE par type d'un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien, le constructeur doit aussi démontrer que les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ( 2 ) sont respectées pour le groupe de véhicules concerné. Toutefois, cette disposition ne s'applique pas lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), du règlement (UE) 2017/2400 pour le groupe de véhicules en question.

▼M1

1 bis.  Si les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules ne sont pas disponibles, ou ne sont pas conformes à l’article 6 du règlement (CE) no 595/2009, à l’article 2 bis et, le cas échéant, aux articles 2 ter, 2 quater et 2 quinquies du présent règlement, et à l’annexe XVII du présent règlement, lorsque la demande de réception est faite, le constructeur communique ces informations dans un délai de six mois à compter de la date visée à l’article 8, paragraphe 1, du règlement (CE) no 595/2009 ou dans les six mois à compter de la date de la réception, selon la dernière de ces dates.

1 ter.  Les obligations de fournir des informations aux dates spécifiées au paragraphe 1 bis ne s’appliquent que si le véhicule est mis sur le marché à la suite de la réception.

Lorsque le véhicule est mis sur le marché plus de six mois après la réception, les informations sont communiquées à la date de la mise sur le marché.

1 quater.  L’autorité chargée de la réception peut présumer que le constructeur a mis en place des dispositions et des procédures satisfaisantes concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, sur la base d’un certificat dûment rempli relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, pour autant qu’aucune plainte n’ait été déposée et que le constructeur fournisse le certificat dans les délais prévus au paragraphe 1 bis.

Si le certificat de conformité n’est pas fourni dans ce délai, l’autorité chargée de la réception prend les mesures appropriées pour garantir la conformité.

▼M4

2.  Afin d’obtenir la réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien ou la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien, le constructeur doit assurer la conformité aux prescriptions de montage énoncées à la section 4 de l’annexe I et, dans le cas des véhicules bicarburant, aux prescriptions de montage supplémentaires de la section 6 de l’annexe XVIII.

3.  Afin d’obtenir une extension de la réception CE par type, en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien, d’un véhicule réceptionné au titre du présent règlement dont la masse de référence excède 2 380 kilogrammes sans excéder 2 610 kilogrammes, le constructeur doit satisfaire aux prescriptions de la section 5 de l’annexe VIII.

4.  Les dispositions relatives à la réception par type alternative visée au point 2.4.1 de l’annexe X et au point 2.1 de l’annexe XIII ne s’appliquent pas aux fins de la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte. Ces dispositions ne s’appliquent pas non plus aux moteurs et aux véhicules bicarburant.

5.  Tout système moteur et tout élément de conception susceptible d’affecter l’émission de gaz et de particules polluants doit être conçu, construit, assemblé et monté de manière à permettre que le moteur, dans des conditions d’utilisation normales, satisfasse aux dispositions du règlement (CE) no 595/2009 et du présent règlement. Le constructeur doit également assurer la conformité aux prescriptions en matière d’émissions hors cycle visées à l’article 14 et à l’annexe VI du présent règlement. Dans le cas des moteurs et véhicules bicarburant, les dispositions de l’annexe XVIII s’appliquent également.

6.  Pour obtenir la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte ou la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule aux fins d’obtenir la réception par type pour tous carburants, la réception par type pour une gamme restreinte de carburants ou la réception par type pour un carburant spécifique, le constructeur doit assurer la conformité aux prescriptions correspondantes de la section 1 de l’annexe I.

▼B

7.  Afin d’obtenir la réception CE par type dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’essence ou au carburant E85, le constructeur doit garantir que les prescriptions spécifiques concernant les orifices de remplissage des réservoirs de carburant pour les véhicules fonctionnant à l’essence et au carburant E85 énoncées à la section 4.3 de l’annexe I sont respectées.

8.  Afin d’obtenir la réception CE par type, le constructeur doit garantir que les prescriptions spécifiques concernant la sécurité des systèmes électroniques énoncées au point 2.1 de l’annexe X sont respectées.

9.  Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent règlement, les émissions de gaz à l’échappement soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans les conditions normales d’utilisation des véhicules. Ces mesures incluent la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions et celle de leurs joints et raccords qui doivent être construits d’une manière conforme au but du modèle original.

10.  Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émissions respectent la valeur limite applicable dans les conditions d’essai spécifiées par le présent règlement.

11.  Le constructeur doit déterminer les facteurs de détérioration qui seront utilisés pour démontrer que les émissions gazeuses et particulaires d’une famille de moteurs ou d’une famille de moteurs- systèmes de traitement aval des gaz d’échappement restent conformes aux limites d’émission indiquées à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009 tout au long des périodes de vie utile normales indiquées à l’article 4, paragraphe 2 de ce règlement.

Les procédures à appliquer pour démontrer la conformité d’une famille de systèmes moteurs ou de moteurs-systèmes de traitement aval des gaz d’échappement tout au long des périodes de vie utile normales sont indiquées à l’annexe VII au présent règlement.

12.  En ce qui concerne les moteurs à allumage commandé soumis à l’essai indiqué à l’annexe IV, la teneur maximale admise en monoxyde de carbone des gaz d’échappement au régime de ralenti normal du moteur est celle déclarée par le constructeur du véhicule. Toutefois, la teneur maximale en monoxyde de carbone ne peut pas dépasser 0,3 % en volume.

Au ralenti accéléré, la teneur en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % en volume pour un régime du moteur au moins égal à 2 000 min-1, la valeur Lambda devant être égale à 1 ± 0,03 ou être conforme aux spécifications du constructeur.

13.  Dans le cas d’un carter fermé, le constructeur doit veiller à ce que, pour l’essai indiqué à l’annexe V, le système de ventilation du moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère. Si le carter est de type ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement conformément aux dispositions de l’annexe V.

14.  Au moment de leur demande de réception par type, les constructeurs doivent présenter à l’autorité chargée de la réception des informations montrant que le système de dénitrification conserve sa fonction de contrôle des émissions dans toutes les conditions régulièrement rencontrées sur le territoire de l’Union, en particulier à basses températures.

De plus, le constructeur doit également fournir à l’autorité chargée de la réception des informations sur la stratégie opératoire de tout système EGR, notamment sur son fonctionnement à basses températures ambiantes.

Ces informations doivent également inclure une description des effets éventuels sur les émissions du fonctionnement du système à basses températures ambiantes.

▼M1 —————

▼B

Article 4

Systèmes de diagnostic embarqués (OBD)

1.  Les constructeurs doivent veiller à ce que tous les systèmes moteurs et tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.

2.  Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur le véhicule conformément à l’annexe X, de façon à pouvoir identifier, enregistrer et communiquer les types de détériorations ou de défauts de fonctionnement spécifiés dans cette annexe tout au long de la vie du véhicule.

3.  Le constructeur doit veiller à ce que le système OBD satisfasse aux prescriptions énoncées à l’annexe X, y compris les prescriptions concernant l’efficacité en service du système OBD, dans toutes les conditions de conduite normales et raisonnablement prévisibles rencontrées dans l’Union, y compris les conditions d’utilisation normale spécifiées à l’annexe X.

4.  Lors d’un essai avec un composant volontairement détérioré, l’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD doit être activé conformément à l’annexe X. L’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD peut également être activé à des niveaux d’émission inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour le système OBD à l’annexe X.

5.  Le constructeur doit veiller à ce que les dispositions concernant l’efficacité en service d’une famille de moteurs OBD énoncées à l’annexe X soient respectées.

6.  Les données relatives à l’efficacité en service du système OBD sont mémorisées et communiquées sans cryptage via le protocole de communication OBD standard par le système OBD conformément aux dispositions de l’annexe X.

7.  Au choix du constructeur, durant une période de 3 ans après les dates spécifiées à l’article 8, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) no 595/2009, les systèmes OBD peuvent satisfaire aux dispositions alternatives spécifiées à l’annexe X au présent règlement et visant le présent paragraphe.

▼M5

8.  Jusqu'au 31 décembre 2015, dans le cas des nouveaux types de véhicules ou de moteurs, et jusqu'au 31 décembre 2016 pour tous les véhicules neufs vendus, immatriculés ou mis en service dans l'Union, le constructeur peut opter pour les dispositions alternatives en ce qui concerne la surveillance des filtres à particules diesel, comme indiqué au point 2.3.3.3 de l'annexe X.

▼M1

Article 5

Demande de réception CE par type d’une famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien

▼B

1.  Le constructeur soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de réception CE par type d’une famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’unité technique distincte.

2.  La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de document d’information présenté à l’appendice 4 de l’annexe I. À cette fin, la partie 1 de cet appendice s'applique.

3.  Le constructeur joint à sa demande un dossier de documentation qui explique en détail tout élément de conception qui affecte les émissions, la stratégie de maîtrise des émissions du système moteur, les moyens par lesquels le système moteur contrôle les variables de sortie qui ont une influence sur les émissions, que ce contrôle soit direct ou indirect, et qui explique en détail les systèmes d’avertissement et d’incitation prescrits aux sections 4 et 5 de l’annexe XIII. Le dossier de documentation comprend les parties suivantes, y compris les informations mentionnées à la section 8 de l’annexe I:

4.  En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations suivantes:

▼M1

▼B

▼M4

▼B

5.  Le constructeur soumet au service technique chargé des essais de réception par type un moteur ou, le cas échéant, un moteur parent représentatif du type à réceptionner.

6.  Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une réception n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.

▼M1

Article 6

Dispositions administratives concernant la réception CE par type d’une famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien

▼B

1.  Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité chargée de la réception accorde la réception CE d’une famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’entité technique distincte et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la section 3 du numéro de réception est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I au présent règlement.

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de moteur.

▼M4

1 bis  À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité responsable accorde la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte si toutes les conditions suivantes sont remplies:

▼M4

2.  Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre des paragraphes 1 et 1 bis, l’autorité responsable délivre une fiche de réception CE d’après le modèle présenté à l’appendice 5 de l’annexe I.

▼B

Article 7

Demande de réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule

1.  Le constructeur soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien.

2.  La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de document d’information présenté à la partie 2 de l’appendice 4 de l’annexe I. Cette demande est accompagnée d’une copie de la fiche de réception CE par type pour la famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’entité technique distincte, conformément à l’article 6.

3.  Le constructeur fournit un dossier de documentation qui explique en détail les éléments des systèmes d’avertissement et d’incitation qui se trouvent à bord du véhicule et sont prescrits par l’annexe XIII. Ce dossier de documentation est communiqué conformément à l’article 5, paragraphe 3.

4.  En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations suivantes:

▼M1

▼B

5.  Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une réception n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.

Article 8

Dispositions administratives concernant la réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule

1.  Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité chargée de la réception accorde la réception CE d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la section 3 du numéro de réception est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I au présent règlement.

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

▼M4

1 bis  À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité responsable accorde la réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur approuvé en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule, si toutes les conditions suivantes sont remplies:

▼M8

▼M8

▼M4

2.  Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre des paragraphes 1 et 1 bis, l’autorité responsable délivre une fiche de réception CE d’après le modèle présenté à l’appendice 6 de l’annexe I.

▼B

Article 9

Demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien

1.  Le constructeur soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien.

2.  La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’appendice 4 de l’annexe I. À cette fin, la partie 1 et la partie 2 de cet appendice s'appliquent.

3.  Le constructeur fournit un dossier de documentation qui explique en détail tout élément de conception qui affecte les émissions, la stratégie de maîtrise des émissions du système moteur, les moyens par lesquels le système moteur contrôle les variables de sortie qui ont une influence sur les émissions, que ce contrôle soit direct ou indirect, et qui explique en détail les systèmes d’avertissement et d’incitation prescrits à l’annexe XIII. Ce dossier de documentation est communiqué conformément à l’article 5, paragraphe 3.

4.  En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations requises par l’article 5, paragraphe 4, points a) à i) et par l’article 7, paragraphe 4, points a) à e).

5.  Le constructeur soumis au service technique chargé des essais de réception par type un moteur représentatif du type à réceptionner.

6.  Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une réception n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.

Article 10

Dispositions administratives concernant la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule

1.  Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité chargée de la réception accorde la réception CE d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la section 3 du numéro de réception est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement.

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

▼M4

1 bis  À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité responsable accorde la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule, si toutes les conditions suivantes sont remplies:

▼M8

▼M8

▼M4

2.  Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre des paragraphes 1 et 1 bis, l’autorité responsable délivre une fiche de réception CE d’après le modèle présenté à l’appendice 7 de l’annexe I.

▼B

Article 11

Conformité de la production

1.  Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises conformément aux dispositions de l’article 12 de la directive 2007/46/CE.

2.  La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description figurant dans les fiches de réception des appendices 5, 6 et 7 de l’annexe I, respectivement.

3.  La conformité de la production est vérifiée conformément aux conditions spécifiques énoncées à la section 7 de l’annexe I et aux méthodes statistiques énoncées aux appendices 1 à 3 de cette annexe.

Article 12

Conformité en service

1.  Des mesures visant à assurer la conformité en service des véhicules ou systèmes moteurs réceptionnés au titre du présent règlement ou de la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil ( 3 ) sont prises conformément à l’article 12 de la directive 2007/46/CE et en conformité avec les prescriptions de l’annexe II au présent règlement dans le cas de véhicules ou systèmes moteurs réceptionnés au titre du présent règlement et avec les prescriptions de l’annexe XII du présent règlement dans le cas de véhicules ou systèmes moteurs réceptionnés au titre de la directive 2005/55/CE.

2.  Les mesures techniques prises par le constructeur sont de nature à assurer que les émissions d’échappement sont efficacement limitées, tout au long de la vie normale des véhicules dans des conditions d’utilisation normales. La conformité aux prescriptions du présent règlement est vérifiée tout au long de la vie utile normale d’un système moteur monté sur un véhicule, dans des conditions d’utilisation normales, comme spécifié à l’annexe II du présent règlement.

3.  Le constructeur communique à l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale les résultats des essais en service conformément au plan initial soumis au moment de la réception. Tout écart par rapport au plan initial est justifié à la satisfaction de l’autorité chargée de la réception.

4.  Si l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale n’est pas satisfaite du rapport soumis par le constructeur conformément à la section 10 de l’annexe II ou si elle dispose d’éléments témoignant d’une conformité en service insatisfaisante, elle peut ordonner au constructeur de procéder à un essai de confirmation. L’autorité chargée de la réception examine le rapport de l’essai de confirmation remis par le constructeur.

5.  Lorsque l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale n’est pas satisfaite des résultats des essais en service ou des essais de confirmation effectués conformément aux critères énoncés à l’annexe II, ou sur la base des essais en service effectués par un État membre, elle demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives, conformément à l’article 13 et à la section 9 de l’annexe II, pour remédier à la non-conformité.

6.  Tout État membre peut effectuer et rendre compte de ses propres essais de surveillance, sur la base de la procédure d’essai de conformité en service prévue à l’annexe II. Les informations concernant l’acquisition, l’entretien et la participation du constructeur aux activités sont consignées. À la demande d'une autorité chargée de la réception, l’autorité qui a accordé la réception par type originale communique les informations nécessaires concernant la réception par type pour permettre d’effectuer les essais conformément à la procédure prévue à l’annexe II.

7.  Si un État membre démontre qu’un type de moteur ou de véhicule n’est pas conforme aux prescriptions applicables du présent article et de l’annexe II, il en informe sans délai, par l’intermédiaire de sa propre autorité chargée de la réception, l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale, conformément aux prescriptions de l’article 30, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE.

À la suite de cette notification et sous réserve des dispositions de l’article 30, paragraphe 6 de la directive 2007/46/CE, l’autorité chargée de la réception de l’État membre qui a accordé la réception par type originale informe promptement le constructeur qu’un type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions de ces dispositions.

8.  À la suite de la notification visée au paragraphe 7 et dans les cas où des essais de conformité en service antérieurs ont montré la conformité, l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale peut demander au constructeur d’effectuer des essais de confirmation supplémentaires après consultation des experts de l’État membre qui signalé le véhicule non conforme.

Si de telles données d’essai ne sont pas disponibles, le constructeur, dans les 60 jours ouvrables après la réception de la notification visée au paragraphe 7, soit soumet à l'autorité qui a accordé la réception par type originale un plan de mesures correctives conformément à l’article 13, soit effectue des essais de conformité en service supplémentaires avec un véhicule équivalent pour vérifier si le type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité chargée de la réception, qu’il a besoin de plus de temps pour effectuer des essais supplémentaires, une extension peut être accordée.

9.  Les experts de l’État membre qui, conformément au paragraphe 7, ont signalé le type de moteurs ou de véhicules non conforme, sont invités à assister aux essais de conformité en service supplémentaires visés au paragraphe 8. De plus, les résultats des essais sont communiqués à cet État membre et aux autorités chargées de la réception.

Si ces essais de conformité en service ou ces essais de confirmation attestent la non-conformité du type de moteur ou de véhicule, l’autorité chargée de la réception demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives pour remédier à la non-conformité. Le plan de mesures correctives est conforme aux dispositions de l’article 13 et de la section 9 de l’annexe II.

Si les essais de conformité en service ou les essais de confirmation attestent la conformité, le constructeur soumet un rapport à l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale. Ce rapport est transmis par l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale à l’État membre qui a signalé le type de véhicules non conforme et aux autorités chargées de la réception. Il contient les résultats des essais conformément à la section 10 de l’annexe II.

10.  L’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale tient l’État membre qui avait établi que le type de moteur ou de véhicule n’était pas conforme aux prescriptions applicables informé des progrès et résultats des discussions avec le constructeur, des essais de vérification et des mesures correctives.

Article 13

Mesures correctives

1.  À la demande de l’autorité chargée de la réception et à la suite des essais de conformité en service effectués conformément à l’article 12, le constructeur soumet le plan de mesures correctives à l’autorité chargée de la réception au plus tard 60 jours ouvrables après la réception de la notification de l’autorité chargée de la réception. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité chargée de la réception, qu’il a besoin de plus de temps pour étudier les raisons de la non-conformité afin de soumettre un plan de mesures correctives, une extension peut être accordée.

2.  Les mesures correctives s’appliquent à tous les moteurs en service appartenant aux mêmes familles de moteurs ou familles de moteurs OBD et sont également étendues aux familles de moteurs ou familles de moteurs OBD qui sont susceptibles d’être affectées par les mêmes défauts. La nécessité de modifier les documents de réception par type est évaluée par le constructeur et le résultat communiqué à l’autorité chargée de la réception.

3.  L’autorité chargée de la réception consulte le constructeur afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures correctives et sur l’exécution de ce plan. Si l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale établit qu’aucun accord ne peut être trouvé, la procédure prévue à l’article 30, paragraphes 1 et 5, de la directive 2007/46/CE est mise en œuvre.

4.  L’autorité chargée de la réception approuve ou rejette le plan de mesures correctives dans les 30 jours ouvrables de la date à laquelle elle a reçu le plan de mesures correctives du constructeur. Dans le même délai, l’autorité chargée de la réception notifie également au constructeur et à tous les États membres sa décision d’approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives.

5.  Le constructeur est responsable de l’exécution du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.

6.  Le constructeur conserve un enregistrement de chaque système moteur ou véhicule rappelé et réparé ou modifié et de l’atelier qui a effectué la réparation. L’autorité chargée de la réception peut accéder sur demande à cet enregistrement au cours de l’exécution du plan et pendant une période de 5 ans après que l’exécution du plan s’est achevée.

7.  Toute réparation ou modification visée au paragraphe 6 est enregistrée dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du moteur ou véhicule.

Article 14

Prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle

1.  Le constructeur prend toutes les mesures nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent règlement et de l’article 4 du règlement (CE) no 595/2009, les émissions de gaz à l’échappement soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans les conditions normales d’utilisation des véhicules.

Ces mesures prennent en compte:

▼M1

▼B

2.  Le constructeur satisfait aux prescriptions spécifiques et applique les procédures d’essai associées indiquées à l’annexe VI.

▼M6 —————

▼B

Article 15

Dispositifs antipollution

1.   ►M1  Le constructeur veille à ce que les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des systèmes moteurs ou véhicules, ayant fait l’objet d’une réception CE par type, couverts par le règlement (CE) no 595/2009 soient réceptionnés en tant qu’entités techniques distinctes conformément aux prescriptions du présent article et des articles 1 bis, 16 et 17. ◄

Pour les besoins du présent règlement, les convertisseurs catalytiques, les dispositifs de dénitrification et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs antipollution.

2.  Les dispositifs antipollution de remplacement originaux qui relèvent du type couvert par le point 3.2.12 de l’appendice 4 de l’annexe I et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par le document de réception correspondant, peuvent ne pas être conformes à toutes les dispositions de l’annexe XI pour autant qu’ils satisfassent aux prescriptions des points 2.1, 2.2 et 2.3 de cette annexe.

3.  Le constructeur s’assure que le dispositif antipollution original porte des marques d’identification.

4.  Les marques d’identification visées au paragraphe 3 comprennent:

▼M6 —————

▼B

Article 16

Demande de réception CE d’un type de dispositif antipollution de remplacement en tant qu’entité technique distincte

1.  Le constructeur soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de réception CE d’un type de dispositif antipollution de remplacement en tant qu’entité technique distincte.

2.  La demande est établie conformément au modèle de document d’information présenté à l’appendice 1 de l’annexe XI.

▼M1

3.  Le constructeur soumet le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

▼B

4.  Le constructeur soumet au service technique responsable des essais de réception par type:

5.  Aux fins du paragraphe 4, point a), les moteurs soumis aux essais sont sélectionnés par le demandeur avec l’accord de l’autorité chargée de la réception.

▼M4

Les conditions d’essai doivent satisfaire aux prescriptions énoncées à la section 6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

Les moteurs soumis aux essais remplissent les conditions suivantes:

6.  Aux fins du paragraphe 4, points b) et c), l’exemplaire doit porter, inscrit de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale de la pièce.

7.  Aux fins du paragraphe 4, point c), l’exemplaire doit être un composant volontairement détérioré.

Article 17

Dispositions administratives concernant la réception CE par type de dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes

1.  Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’autorité chargée de la réception accorde une réception CE par type pour les dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de dispositif antipollution de remplacement.

Le même numéro de réception par type peut couvrir l’utilisation de ce type de dispositif antipollution de remplacement sur plusieurs types différents de véhicules ou de moteurs.

2.  Aux fins du paragraphe 1, l’autorité chargée de la réception délivre une fiche de réception CE par type établie conformément au modèle figurant à l’appendice 2 de l’annexe XI.

3.  Lorsque le constructeur peut prouver à l’autorité chargée de la réception que le dispositif antipollution de remplacement est d’un type correspondant à celui indiqué au point 3.2.12.2 de l’appendice 4 de l’annexe I, l’octroi de la réception n’est pas soumis à la vérification de la conformité aux prescriptions énoncées à la section 4 de l’annexe XI.

▼M6

Article 17 bis

Dispositions provisoires pour certaines réceptions par type et certains certificats de conformité

1.  Avec effet au 1er septembre 2018, les autorités nationales refusent, pour des raisons liées aux émissions, d'accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type aux nouveaux types de véhicules ou de moteurs soumis aux essais en utilisant des procédures qui ne sont pas conformes aux points 4.2.2.2, 4.2.2.2.1 et 4.2.2.2.2 ni aux points 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 et 4.3.1.2.2 de l'appendice 1 de l'annexe II.

2.  Avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales, dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes aux points 4.2.2.2, 4.2.2.2.1 et 4.2.2.2.2 ni aux points 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 et 4.3.1.2.2 de l'appendice 1 de l'annexe II, considèrent que les certificats de conformité délivrés à ces véhicules ne sont plus valides aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE et, pour des raisons liées aux émissions, interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en service de ces véhicules.

Avec effet au 1er septembre 2019, et sauf dans le cas de moteurs de remplacement pour des véhicules en service, les autorités nationales interdisent la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs qui ne sont pas conformes aux points 4.2.2.2 et 4.2.2.2.1 ni aux points 4.3.1.2 et 4.3.1.2.1 de l'appendice 1 de l'annexe II.

▼B

Article 18

Modification du règlement (CE) no 595/2009

Le règlement (CE) no 595/2009 est modifié conformément à l’annexe XV du présent règlement.

Article 19

Modification de la directive 2007/46/CE

La directive 2007/46/CE est modifiée conformément à l’annexe XVI du présent règlement.

Article 20

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

---

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE I	Dispositions administratives pour la réception CE par type
Appendice 1	Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est satisfaisant
Appendice 2	Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est insatisfaisant ou indisponible
Appendice 3	Procédure pour l’essai de conformité de la production à la demande du constructeur
Appendice 4	Modèles de document d’information
Appendice 5	Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de moteur/composant en tant qu’entité technique distincte
Appendice 6	Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de véhicule équipé d’un moteur réceptionné
Appendice 7	Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de véhicule en ce qui concerne un système
Appendice 8	Exemple de marque de réception CE
Appendice 9	Système de numérotation des fiches de réception CE par type
Appendice 10	Notes explicatives
ANNEXE II	Conformité des moteurs ou véhicules en service
Appendice 1	Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen de systèmes portables de mesure des émissions
Appendice 2	Équipement de mesure portable
Appendice 3	Étalonnage de l’équipement de mesure portable
Appendice 4	Méthode de vérification de la conformité du signal de couple de l’ECU
ANNEXE III	Vérification des émissions de gaz d’échappement
ANNEXE IV	Données d’émissions requises à la réception par type pour les besoins du contrôle technique
ANNEXE V	Vérification des émissions de gaz de carter
ANNEXE VI	Prescriptions pour limiter les émissions hors cycle (OCE) et les émissions en service
Appendice 1	Essai de démonstration PEMS lors de la réception par type
ANNEXE VII	Vérification de la durabilité des systèmes moteurs
ANNEXE VIII	Émissions de CO2 et consommation de carburant
ANNEXE IX	Spécifications des carburants de référence
ANNEXE X	Système de diagnostic embarqué
Appendice 5	Évaluation de l’efficacité en service du système de diagnostic embarqué durant la phase transitoire
ANNEXE XI	Réception CE par type des dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes
Appendice 1	Modèle de document d’information
Appendice 2	Modèle de fiche de réception CE par type
Appendice 3	Procédure d'évaluation de la durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions d'un dispositif antipollution de remplacement
Appendice 4	Séquence pour le vieillissement thermique
Appendice 5	Cycle d'essai pour banc dynamométrique ou collecte de données sur route
Appendice 6	Procédure de vidange et de pesage
Appendice 7	Exemple de programme d'accumulation d'heures de service comprenant des séquences thermiques, des séquences de consommation de lubrifiant et des séquences de régénération
Appendice 8	Schéma illustrant l'exécution du programme d'accumulation d'heures de service
ANNEXE XII	Conformité en service des moteurs et véhicules réceptionnés conformément à la directive 2005/55/CE
ANNEXE XIII	Prescriptions visant à assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx
Appendice 6	Démonstration de la qualité minimale acceptable du réactif CDmin
ANNEXE XIV	Mesure de la puissance nette du moteur
ANNEXE XV	Modification du règlement (CE) no 595/2009
ANNEXE XVI	Modification de la directive 2007/46/CE
ANNEXE ХVII	Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules
Appendice 1	Certificat du constructeur relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules
Appendice 2	Informations sur le système OBD
Appendice 3	Liste des systèmes transférés visés à l’article 2 sexies
ANNEXE XVIII	Prescriptions techniques spécifiques pour les moteurs et véhicules bicarburant
Appendice 1	Types de moteurs et véhicules bicarburant — liste des principales prescriptions concernant le fonctionnement

---

ANNEXE I

DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES POUR LA RÉCEPTION CE PAR TYPE

1.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LA GAMME DE CARBURANTS

1.1.    Prescriptions concernant la réception par type pour tous carburants

Une réception pour tous carburants est accordée sous réserve des prescriptions spécifiées aux points 1.1.1 à 1.1.6.1.

▼M4

▼M6

▼M9

▼M6

À la demande du constructeur, les prescriptions énoncées sous ce point s'appliquent aux carburants utilisés à des fins militaires.

Aux fins du point a) du premier alinéa, lorsque les essais d'émissions sont effectués pour démontrer la conformité aux prescriptions du présent règlement, un rapport d'analyse du carburant d'essai doit être joint au rapport d'essai et inclure au moins les paramètres indiqués dans les spécifications officielles du fabricant du carburant.

▼M4

Dans le cas où du gaz naturel/biométhane comprimé (GNC) est utilisé, il existe généralement deux types de carburant, à savoir un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L), avec cependant des variations importantes à l’intérieur de chaque gamme; ces carburants diffèrent sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteur de recalage λ (Sλ). Les gaz naturels ayant un facteur de recalage λ situé entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme appartenant à la gamme H, tandis que les gaz naturels ayant un facteur de recalage λ situé entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme appartenant à la gamme L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ.

Le moteur de base (moteur parent) doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement concernant les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans nouveau réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

Dans le cas où du gaz naturel/biométhane liquéfié (GNL) est utilisé, le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G20 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

▼M4

▼B

▼M6

ou

et

▼M4

Dans le cas du GPL, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

▼M4

1.2.   Prescriptions applicables à la réception par type pour une gamme restreinte de carburants dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL, y compris les moteurs bicarburant.

Une réception par type pour une gamme restreinte de carburants est accordée sous réserve des prescriptions spécifiées aux points 1.2.1 à 1.2.2.2.

Le moteur de base est essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il est défini à l’annexe IX, pour la gamme en question. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

ou

et

▼M4

Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du GNC, avec les carburants de référence GR et G20 dans le cas du GNL ou avec les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, comme indiqué à l’annexe IX. Un réglage précis du système d’alimentation est autorisé entre les essais. Celui-ci consiste en un réétalonnage de la base de données d’alimentation, qui ne doit modifier ni la stratégie de gestion fondamentale ni la structure principale de la base de données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d’injecteurs par exemple) pourront être remplacés.

▼M4

1.3.    Prescriptions applicables à une réception par type spécifique à un carburant

▼B

2.   RÉCEPTION D’UN MEMBRE D’UNE FAMILLE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT

3.   MARQUAGES DES MOTEURS

▼M6

3.1.

Dans le cas d'un moteur ayant fait l'objet d'une réception par type en tant qu'entité technique distincte ou d'un type de véhicule ayant fait l'objet d'une réception par type en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien du véhicule, le moteur doit porter: a)  la marque ou le nom commercial du constructeur du moteur; b)  la description commerciale du moteur par le constructeur.

▼M4

3.2.

Tout moteur conforme au type réceptionné en application du présent règlement en tant qu’entité technique distincte doit porter une marque de réception CE par type. Cette marque se présente comme suit: ▼B 3.2.1.  Un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a délivré la réception CE par type de l’entité technique distincte: 1 pour l’Allemagne 2 pour la France 3 pour l’Italie 4 pour les Pays-Bas 5 pour la Suède 6 pour la Belgique 7 pour la Hongrie 8 pour la République tchèque 9 pour l’Espagne 11 pour le Royaume-Uni 12 pour l’Autriche 13 pour le Luxembourg 17 pour la Finlande 18 pour le Danemark 19 pour la Roumanie 20 pour la Pologne 21 pour le Portugal 23 pour la Grèce 24 pour l’Irlande ▼M2 25 pour la Croatie ▼B 26 pour la Slovénie 27 pour la Slovaquie 29 pour l’Estonie 32 pour la Lettonie 34 pour la Bulgarie 36 pour la Lituanie 49 pour Chypre 50 pour Malte ▼M6 3.2.1.1.  Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel/biométhane, l'un des marquages suivants, qui doit être placé après la marque de réception CE par type: a)  «H» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour utiliser la gamme des gaz H; b)  «L» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour utiliser la gamme des gaz L; c)  «HL» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour utiliser les deux gammes des gaz H et L; d)  «Ht» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition de gaz spécifique dans la gamme des gaz H et est convertible à l'utilisation d'un autre gaz spécifique dans la gamme des gaz H par réglage fin du système d'alimentation; e)  «Lt» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition de gaz spécifique dans la gamme des gaz L et est convertible à l'utilisation d'un autre gaz spécifique dans la gamme des gaz L par réglage fin du système d'alimentation; f)  «HLt» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition de gaz spécifique dans la gamme des gaz H ou L et est convertible à l'utilisation d'un autre gaz spécifique dans la gamme des gaz H ou L par réglage fin de l'alimentation; g)  «GNCfr» dans tous les autres cas où le moteur fonctionne avec du GNC/biométhane et est conçu pour fonctionner avec une composition spécifique d'une gamme de carburants gazeux; h)  «GNLfr» dans tous les cas où le moteur fonctionne avec du gaz naturel liquéfié et est conçu pour fonctionner avec une composition spécifique d'une gamme de carburants gazeux; i)  «GPLfr» dans tous les cas où le moteur fonctionne avec du GPL et est conçu pour fonctionner avec une composition spécifique d'une gamme de carburants gazeux; j)  «GNL20» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition spécifique de gaz naturel liquéfié pour laquelle le facteur de recalage λ ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini dans l'annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %; k)  «GNL» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour toute autre composition de gaz naturel liquéfié. 3.2.1.2.  Pour les moteurs à double carburant (dual-fuel), la marque de réception doit comporter, après le symbole du pays, une série de caractères servant à indiquer à quel type de moteur à double carburant (dual-fuel) et pour quelle gamme de gaz la réception a été accordée. La série de caractères doit comprendre deux chiffres pour le type de moteur à double carburant (dual-fuel), tel qu'il est défini à l'article 2, suivis de la ou des lettres prescrites au point 3.2.1.1, correspondant à la composition de gaz naturel/biométhane utilisée par le moteur. Les deux caractères indiquant les types de moteurs à double carburant (dual-fuel) conformément aux définitions de l'article 2 sont les suivants: a)  1A pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1A; b)  1B pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B; c)  2A pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 2A; d)  2B pour les moteurs à double carburant (dual-fuel)de type 2B; e)  3B pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 3B. 3.2.1.3.  Pour les moteurs à allumage par compression alimentés au gazole, la marque de réception doit comporter la lettre «D» à la suite du symbole du pays. 3.2.1.4.  Pour les moteurs à allumage par compression alimentés à l'éthanol (ED95), la marque de réception doit comporter les lettres «ED» à la suite du symbole du pays. 3.2.1.5.  Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l'éthanol (E85), la marque de réception doit comporter la mention «E85» à la suite du symbole du pays. 3.2.1.6.  Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l'essence, la marque de réception doit comporter la lettre «P» à la suite du symbole du pays. ▼M4 3.2.2.  La marque de réception CE par type comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, précédé de la lettre indiquant le stade de réduction des émissions pour lequel la réception CE par type a été accordée. 3.2.3.  La marque de réception CE par type est apposée sur le moteur de telle manière qu’elle soit indélébile et clairement lisible. Elle doit être visible lorsque le moteur est en place sur le véhicule et être apposée sur une pièce nécessaire au fonctionnement normal du moteur et qu’il ne faut normalement pas remplacer pendant la durée de vie du moteur. En plus du marquage sur le moteur, la marque de réception CE par type peut également être relevée via les instruments du tableau de bord. Elle doit alors être aisément accessible pour inspection et les instructions d’accès doivent être incluses dans le manuel de l’utilisateur du véhicule. ▼B 3.2.4.  L’appendice 8 présente un exemple de la marque de réception CE par type.

▼M4

3.3.

Étiquettes pour les moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane et au GPL Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL dont la réception par type porte sur une gamme restreinte de carburants, les étiquettes suivantes, contenant les informations indiquées au point 3.3.1, doivent être apposées. ▼B 3.3.1. Les informations suivantes doivent figurer sur l’étiquette: Dans le cas du point 1.2.1.3, l’étiquette doit indiquer «UNIQUEMENT POUR UTILISATION AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Le cas échéant, «H» est remplacé par «L». Dans le cas du point 1.2.2.2, l’étiquette doit indiquer «UNIQUEMENT POUR UTILISATION AVEC DU GAZ NATUREL DE SPÉCIFICATION …» ou «UNIQUEMENT POUR UTILISATION AVEC DU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ DE SPÉCIFICATION …», respectivement. Toutes les informations du tableau approprié de l’annexe IX doivent être fournies avec les constituants individuels et limites spécifiés par le constructeur du moteur. Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm. Si cet étiquetage n’est pas possible par manque d’espace, un code simplifié peut être utilisé. Dans cette éventualité, des notes explicatives contenant toutes les informations susmentionnées doivent être aisément accessibles à toute personne remplissant le réservoir de carburant ou effectuant un entretien ou une réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi qu’aux autorités concernées. L’emplacement et le contenu de ces notes explicatives doivent être déterminés en accord entre le constructeur et l’autorité chargée de la réception. 3.3.2. Propriétés Les étiquettes doivent résister pendant toute la durée de vie utile du moteur. Les étiquettes doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. De plus, les étiquettes doivent être fixées de telle manière que leur adhérence résiste pendant toute la durée de vie utile du moteur et il ne doit pas être possible de les retirer sans les détruire ou les abîmer. 3.3.3. Emplacement Les étiquettes doivent être fixées sur une pièce du moteur qui est nécessaire au fonctionnement normal du moteur et qu’il ne faut normalement pas remplacer pendant la durée de vie du moteur. En outre, ces étiquettes doivent être situées de manière à être aisément lisibles après que le moteur a été assemblé avec tous les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement.

3.4.

Dans le cas d’une demande de réception CE par type d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule ou de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule, l’étiquette spécifiée à la section 3.3 doit également être placée à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant.

4.   MONTAGE SUR LE VÉHICULE

4.1.

Le montage du moteur sur le véhicule doit être effectué de manière à assurer que les prescriptions de la réception par type soient satisfaites. Les caractéristiques suivantes concernant la réception par type du moteur doivent être prises en considération: 4.1.1.  la dépression à l’admission ne doit pas dépasser celle déclarée pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4; 4.1.2.  la compression à l’échappement ne doit pas dépasser celle déclarée pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4; 4.1.3.  la puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle déclarée pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4; 4.1.4.  les caractéristiques du système de traitement aval des gaz d’échappement doivent être conformes à celles déclarées pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4.

4.2.

Montage sur un véhicule d’un moteur réceptionné par type Le montage sur un véhicule d’un moteur réceptionné par type en tant qu’unité technique distincte doit en outre satisfaire aux prescriptions suivantes: a)  en ce qui concerne la conformité du système OBD, le montage doit, conformément à l’appendice 1 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU, satisfaire aux prescriptions de montage du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l’appendice 4; ▼M6 b)  en ce qui concerne la conformité du système assurant le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx, le montage doit, conformément à l'appendice 4 de l'annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU, satisfaire aux prescriptions de montage du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l'annexe 1 de ce règlement; ▼M4 c)  l’installation d’un moteur bicarburant ayant fait l’objet d’une réception par type en tant qu’entité technique distincte sur un véhicule doit en outre satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU ainsi qu’aux spécifications d’installation du constructeur visées à la section 7 de l’annexe XVIII du présent règlement. ▼B

4.3.

Orifice de remplissage des réservoirs de carburant dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’essence ou au carburant E85 4.3.1. L’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou de carburant E85 doit être conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. 4.3.2. Le point 4.3.1 ne s’applique pas à un véhicule qui satisfait aux deux conditions suivantes: a)  le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif de maîtrise des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant au plomb et b)  le symbole pour l’essence sans plomb spécifié par la norme ISO 2575:2004 est apposé sur le véhicule de manière nettement lisible et indélébile, à un endroit immédiatement visible par une personne remplissant le réservoir de carburant. Des marquages complémentaires sont autorisés. 4.3.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher une émission par évaporation excessive et le déversement de carburant dû à l’absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint: a)  en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible; b)  en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir; c)  ou, dans le cas des véhicules M1 ou N1, toute autre disposition qui a le même effet. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d’une chaîne ou s’ouvrant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.

5.   PRESCRIPTIONS ET ESSAIS POUR L'ESSAI EN SERVICE

5.1.    Introduction

La présente section énonce les spécifications et les essais des données ECU au moment de la réception par type, pour les besoins de l’essai en service.

5.2.    Prescriptions générales

▼M4

▼B

▼M9

▼B

Le règlement 85 de la CEE-ONU ( 5 ) permet que la charge maximale réelle du moteur diffère de la charge maximale de référence de 5 pour cent afin de tenir compte de la variabilité du processus de fabrication. Cette tolérance est prise en compte dans les valeurs ci-dessus.

▼M9

▼B

5.3.    Vérification de la disponibilité et de la conformité des informations ECU nécessaires pour l’essai en service

▼M9

▼M9

▼M4

▼B

6.   FAMILLE DE MOTEURS

▼M4

6.1.    Paramètres définissant la famille de moteurs

La famille de moteurs, telle qu’elle est définie par le constructeur, doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU et, dans le cas des moteurs et véhicules bicarburant, aux prescriptions du paragraphe 3.1 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

6.2.    Choix du moteur de base

Le moteur de base (moteur parent) de la famille doit être sélectionné conformément aux prescriptions du paragraphe 5.2.4 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU et, dans le cas des moteurs et véhicules bicarburant, aux prescriptions du paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

6.3.    Paramètres permettant de définir une famille de moteurs OBD

La famille de moteurs OBD est déterminée par des paramètres de conception fondamentaux qui sont communs aux systèmes moteurs faisant partie de la famille, conformément à la section 6.1 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼M4

6.4.    Extension en vue d’inclure un nouveau système moteur dans une famille de moteurs

▼B

7.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

7.1.    Prescriptions générales

Les mesures visant à assurer la conformité de la production doivent être prises conformément à l’article 12 de la directive 2007/46/CE. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description figurant dans les fiches de réception par type de l’appendice 4 de la présente annexe. Aux fins des appendices 1, 2 ou 3, l’émission mesurée de polluants gazeux ou particulaires des moteurs soumis au contrôle de conformité de la production est ajustée par l’application des facteurs de détérioration (DF) appropriés pour le moteur concerné, tels qu’ils sont consignés dans l’addendum à la fiche de réception CE par type délivrée conformément au présent règlement.

Les dispositions de l’annexe X de la directive 2007/46/CE sont applicables lorsque les autorités chargées de la réception ne sont pas satisfaites de la procédure d’audit du constructeur.

Tous les moteurs soumis aux essais sont prélevés de manière aléatoire de la production en série.

7.2.    Émissions de polluants

Après soumission du moteur aux autorités, le constructeur ne peut effectuer aucun ajustement sur les moteurs sélectionnés.

Si l’autorité chargée de la réception n’est pas satisfaite de la valeur de l’écart-type de production donnée par le constructeur conformément à l’annexe X de la directive 2007/46/CE, les essais sont réalisés conformément à l’appendice 2 de la présente annexe.

À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués conformément à l’appendice 3 de la présente annexe.

Lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour un polluant, elle n’est pas modifiée par les résultats d’essais complémentaires effectués afin de prendre une décision pour les autres polluants.

Si aucune décision d’acceptation n’est prise pour tous les polluants et si aucune décision de refus n’est prise pour un polluant, il est procédé à un essai sur un autre moteur (voir figure 1).

Si aucune décision n’est prise, le constructeur peut décider à tout moment d’arrêter les essais. Dans ce cas, une décision de refus est enregistrée.

Figure 1
Schéma de principe de l’essai de conformité de la production

Les moteurs d’essai suivants ne sont pas soumis à un rodage mais leurs émissions au moment où ils sortent de production sont modifiées par le coefficient d’évolution.

Dans ce cas, les valeurs à retenir sont les suivantes:

▼M4

Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence spécifiés à l’annexe IX peuvent être utilisés. Dans ce cas, il convient de procéder aux essais décrits à la section 1 de la présente annexe.

En cas de contestation due à la non-conformité de moteurs fonctionnant au gaz, y compris les moteurs bicarburant, lorsqu’un carburant du commerce est utilisé, les essais doivent être effectués avec chacun des carburants de référence avec lesquels le moteur de base a été essayé et avec le troisième carburant supplémentaire éventuel visé aux points 1.1.4.1 et 1.2.1.1 avec lequel le moteur de base peut avoir été testé. Le cas échéant, le résultat doit être converti par un calcul en appliquant les facteurs «r», «ra» ou «rb» pertinents, comme décrit aux points 1.1.5, 1.1.6.1 et 1.2.1.2. Si «r», «ra» ou «rb» sont inférieurs à 1, aucune correction n’est apportée. Les résultats mesurés et, le cas échéant, les résultats calculés doivent démontrer que le moteur satisfait aux valeurs limites avec tous les carburants pertinents (par exemple, carburants 1, 2 et 3 dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et carburants A et B dans les cas des moteurs fonctionnant au GPL).

▼B

7.3.    Système de diagnostic embarqué (OBD)

▼M4

Un moteur est prélevé de la production en série de façon aléatoire et soumis aux essais décrits à l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU. Un moteur bicarburant doit être essayé en mode bicarburant et, le cas échéant, en mode diesel. Les essais peuvent être réalisés sur un moteur qui a été rodé pendant une période maximale de cent vingt-cinq heures.

▼B

7.4.    Informations ECU nécessaires pour l’essai en service

▼M4

▼B

8.   DOCUMENTATION

▼M4

▼B

---

Appendice 1

Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est satisfaisant

▼M4

▼B

---

Appendice 2

Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est insatisfaisant ou indisponible

▼M4

▼B

---

Appendice 3

Procédure pour l’essai de conformité de la production à la demande du constructeur

▼M4

▼B

---

Appendice 4

Modèles de document d’information

Concernant:

Les informations ci-après doivent être fournies en triple exemplaire et accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins doivent être tracés à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies, le cas échéant, doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes visés dans le présent appendice ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leur action doivent être fournies.

Notes explicatives (concernant la manière de remplir le tableau)

Les lettres A, B, C, D et E correspondant aux membres de la famille de moteurs doivent être remplacées par les noms réels des membres de la famille de moteurs.

Lorsque, pour une certaine caractéristique du moteur, une même valeur/description s’applique pour tous les membres de la famille de moteurs, les cellules correspondant à A-E doivent être fusionnées.

Lorsque la famille se compose de plus de 5 membres, de nouvelles colonnes peuvent être ajoutées.

▼M6

Dans le cas d'une demande de réception CE par type d'un moteur ou d'une famille de moteurs en tant qu'entité technique distincte, la partie générale et les parties 1 et 3 doivent être remplies.

Dans le cas d'une demande de réception CE par type d'un véhicule équipé d'un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien du véhicule, la partie générale et la partie 2 doivent être remplies.

Dans le cas d'une demande de réception CE par type d'un véhicule en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien du véhicule, la partie générale et les parties 1, 2 et 3 doivent être remplies.

▼B

Des notes explicatives peuvent être trouvées à l’appendice 10 de la présente annexe.

Partie 1

:

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (PARENT) ET DES TYPES DE MOTEURS DANS UNE FAMILLE DE MOTEURS

Partie 2

:

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DES COMPOSANTS ET SYSTÈMES DU VÉHICULE EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT

Partie 3

:

ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DES VÉHICULES

Appendice au document d’information: informations concernant les conditions d’essai

PHOTOGRAPHIES ET/OU DESSINS DU MOTEUR PARENT, TYPE DE MOTEURS ET, LE CAS ÉCHÉANT, DU COMPARTIMENT MOTEUR

ÉNUMÉRER LES AUTRES PIÈCES JOINTES, LE CAS ÉCHÉANT.

DATE, DOSSIER

▼M1

▼B

---

Appendice

au document d’information

Informations concernant les conditions d’essai

1.    Bougies d’allumage

2.    Bobine d’allumage

3.    Lubrifiant utilisé

4.    Équipements entraînés par le moteur

Note: les prescriptions pour les équipements entraînés par le moteur diffèrent entre les essais d’émission et les essais de puissance

▼M4

▼B

5.    Performance du moteur (déclarée par le constructeur) (8)

▼M4

▼B

Faible vitesse (nlo) … tours/min.

Vitesse élevée (nhi) … tours/min.

Ralenti … tours/min.

Vitesse recommandée … tours/min.

n95h … tours/min.

▼M4

▼B

6.    Renseignements sur le réglage du banc pour la charge désirée (le cas échéant)

7.    Conditions d’essai pour les essais OBD

---

Appendice 5

Modèle de fiche de réception CE par type d'un type de moteur/composant en tant qu’entité technique distincte

Des notes explicatives peuvent être trouvées à l’appendice 10 de la présente annexe.

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

d’un type de composant / d’entité technique distincte (1) en ce qui concerne le règlement (CE) no 595/2009 tel que mis en œuvre par le règlement (UE) no 582/2011.

Règlement (CE) no 595/2009 et règlement (UE) no 582/2011 tels que modifiés en dernier lieu par: …

Numéro de réception CE par type:

Raison de l’extension:

SECTION I

SECTION II

Pièces jointes: Dossier d’information

Rapport d’essai

---

Addendum

à la fiche de réception CE par type no …

1.   RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES

1.1.

Caractéristiques à indiquer aux fins de la réception par type d’un véhicule équipé de son moteur: 1.1.1.  Marque du moteur (nom de l’entreprise): 1.1.2.  Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles): 1.1.3.  Code du constructeur inscrit sur le moteur: 1.1.4.  Catégorie de véhicule (s’il y a lieu) (b): ▼M4 1.1.5.  Catégorie de moteur: Gazole/Essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Éthanol (ED95)/Éthanol (E85)/GNL/GNL20 (1): ▼M4 1.1.5.1.  Type de moteur bicarburant: Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (1) (d1): ▼B 1.1.6.  Nom et adresse du constructeur: 1.1.7.  Nom et adresse du représentant agréé du constructeur (le cas échéant):

1.2.	Si le moteur visé en 1.1 a été réceptionné par type en tant qu’entité technique distincte: 1.2.1.  Numéro de réception par type du moteur / de la famille de moteurs (1): 1.2.2.  Numéro de réglage du logiciel de l’unité de commande ECU:

1.3.

Caractéristiques à indiquer concernant la réception par type d’un moteur / d’une famille de moteurs (1) en tant qu’entité technique distincte (conditions à respecter lors du montage du moteur sur un véhicule): 1.3.1.  Dépression maximale et/ou minimale à l’admission: 1.3.2.  Contre-pression maximale admissible: 1.3.3.  Volume du système d’échappement: 1.3.4.  Restrictions d’utilisation (le cas échéant):

▼M4

1.4.

Niveaux d’émission du moteur/moteur de base (1) Facteur de détérioration (DF): calculé/fixé (1) Spécifier les valeurs DF et les émissions lors des essais WHSC (le cas échéant) et WHTC dans le tableau ci-dessous: ▼B 1.4.1.    Essais WHSC ▼M4 Tableau 4 Essai WHSC Essai WHSC (le cas échéant) (10) (d5) DF CO HCT HCNM (d4) NOX Masse de particules NH3 Nombre de particules Mult/add (1)               Émissions CO (mg/kWh) HCT (mg/kWh) HCNM (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Masse de particules (mg/kWh) NH3 ppm Nombre de particules (#/kWh) Résultat de l’essai               Calculé avec DF               Émissions massiques de CO2: … g/kWh Consommation de carburant: … g/kWh ▼B 1.4.2.    Essais WHTC ▼M4 Tableau 5 Essai WHTC Essai WHTC (10) (d5) DF CO HCT HCNM (d4) CH4 (d4) NOx Masse de particules NH3 Nombre de particules Mult/add (1)                 Émissions CO (mg/kWh) HCT (mg/kWh) HCNM (d4) (mg/kWh) CH4 (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Masse de particules (mg/kWh) NH3 ppm Nombre de particules (#/kWh) Démarrage à froid                 Démarrage à chaud sans régénération                 Démarrage à chaud avec régénération (1)                 kr,u (mult/add) (1)                 kr,d (mult/add) (1) Résultat pondéré de l’essai                 Résultat final de l’essai avec DF                 Émissions massiques de CO2: … g/kWh Consommation de carburant: … g/kWh ▼B 1.4.3.    Essais au ralenti Tableau 6 Essais au ralenti Essai Valeur CO (%vol) Lambda (1) Régime moteur (min–1) Température de l’huile moteur (°C) Essai en régime inférieur de ralenti   N/A     Essai en régime supérieur de ralenti         ▼M1 1.4.4.    Essai de démonstration PEMS Tableau 6 bis Essai de démonstration PEMS Type de véhicule (par exemple M3, N3 et application, par exemple camion rigide ou articulé, bus urbain)   Description du véhicule (par exemple modèle du véhicule, prototype)   Résultats acceptation-refus (7) CO THC NMHC CH4 NOx Masse PM Facteur de conformité de la fenêtre de travail             Facteur de conformité de la fenêtre de la masse CO2             Informations relatives au parcours Conduite urbaine Conduite hors agglomérations Conduite sur autoroute Parts de temps du parcours caractérisé par le fonctionnement en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute, comme décrit au point 4.5 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011       Parts de temps du parcours caractérisé par des accélérations, des décélérations, des vitesses de croisière et des arrêts, comme décrit au point 4.5.5 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011         Minimum Maximum Puissance moyenne de la fenêtre de travail (en %)     Durée de la fenêtre de la masse CO2 (en s)     Fenêtre de travail: pourcentage de fenêtres valides   Fenêtre de la masse CO2: pourcentage de fenêtres valides   Taux de cohérence de la consommation de carburant   ▼B

1.5.

Mesure de la puissance 1.5.1.    Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai Tableau 7 Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai Régime moteur mesuré (tours/min.)               Débit de carburant mesuré (g/h)               Couple mesuré (Nm)               Puissance mesurée (kW)               Pression barométrique (kPa)               Pression de vapeur d’eau (kPa)               Température de l’air d’admission (K)               Facteur de correction de la puissance               Puissance corrigée (kW)               Puissance auxiliaire (kW) (1)               Puissance nette (kW)               Couple net (Nm)               Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh)               ▼M9 1.5.2.    Données supplémentaires, p. ex. le facteur de correction de la puissance pour chaque carburant déclaré (s'il y a lieu) ▼B

---

Appendice 6

Modèle de fiche de réception CE par type d'un type de véhicule équipé d’un moteur réceptionné

Des notes explicatives peuvent être trouvées à l’appendice 10 de la présente annexe.

[(Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

d’un type de véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne le règlement (CE) no 595/2009 tel que mis en œuvre par le règlement (UE) no 582/2011.

Règlement (CE) no 595/2009 et règlement (UE) no 582/2011 tels que modifiés en dernier lieu par: …

Numéro de réception CE par type:

Raison de l’extension:

SECTION I

SECTION II

---

Appendice 7

Modèle de fiche de réception CE par type d'un type de véhicule en ce qui concerne un système

Des notes explicatives peuvent être trouvées à l’appendice 10 de la présente annexe.

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

d’un type de véhicules en ce qui concerne un système, conformément au règlement (CE) no 595/2009 tel que mis en œuvre par le règlement (UE) no 582/2011.

Règlement (CE) no 595/2009 et règlement (UE) no 582/2011 tels que modifiés en dernier lieu par: …

Numéro de réception CE par type:

Raison de l’extension:

SECTION I

SECTION II

Pièces jointes: Dossier d’information

Rapport d’essai

Addendum

---

Addendum

à la fiche de réception CE par type no …

1.   RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES

1.1.

Caractéristiques à indiquer aux fins de la réception par type d’un véhicule équipé de son moteur: 1.1.1.  Marque du moteur (nom de l’entreprise): 1.1.2.  Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles): 1.1.3.  Code du constructeur inscrit sur le moteur: 1.1.4.  Catégorie de véhicule (s’il y a lieu): ▼M4 1.1.5.  Catégorie de moteur: Gazole/Essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Éthanol (ED95)/Éthanol (E85)/GNL/GNL20 (1): ▼M4 1.1.5.1.  Type de moteur bicarburant: Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (1) (d1): ▼B 1.1.6.  Nom et adresse du constructeur: 1.1.7.  Nom et adresse du représentant agréé du constructeur (le cas échéant):

1.2.	Si le moteur visé en 1.1 a été réceptionné par type en tant qu’entité technique distincte: 1.2.1.  Numéro de réception par type du moteur / de la famille de moteurs (1): 1.2.2.  Numéro de réglage du logiciel de l’unité de commande ECU:

1.3.

Caractéristiques à indiquer concernant la réception par type d’un moteur / d’une famille de moteurs (1) en tant qu’entité technique distincte (conditions à respecter lors du montage du moteur sur un véhicule): 1.3.1.  Dépression maximale et/ou minimale à l’admission: 1.3.2.  Contre-pression maximale admissible: 1.3.3.  Volume du système d’échappement: 1.3.4.  Restrictions d’utilisation (le cas échéant):

▼M4

1.4.

Niveaux d’émission du moteur/moteur de base (1) Facteur de détérioration (DF): calculé/fixé (1) Spécifier les valeurs DF et les émissions lors des essais WHSC (le cas échéant) et WHTC dans le tableau ci-dessous: ▼B 1.4.1.    Essais WHSC ▼M4 Tableau 4 Essai WHSC Essai WHSC (le cas échéant) (10) (d5) DF CO HCT HCNM (d4) NOX Masse de particules NH3 Nombre de particules Mult/add (1)               Émissions CO (mg/kWh) HCT (mg/kWh) HCNM (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Masse de particules (mg/kWh) NH3 ppm Nombre de particules (#/kWh) Résultat de l’essai               Calculé avec DF               Émissions massiques de CO2: … g/kWh Consommation de carburant: … g/kWh ▼B 1.4.2.    Essais WHTC ▼M4 Tableau 5 Essai WHTC Essai WHTC (10) (d5) DF CO HCT HCNM (d4) CH4 (d4) NOx Masse de particules NH3 Nombre de particules Mult/add (1)                 Émissions CO (mg/kWh) HCT (mg/kWh) HCNM (d4) (mg/kWh) CH4 (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Masse de particules (mg/kWh) NH3 ppm Nombre de particules (#/kWh) Démarrage à froid                 Démarrage à chaud sans régénération                 Démarrage à chaud avec régénération (1)                 kr,u (mult/add) (1)                 kr,d (mult/add) (1) Résultat pondéré de l’essai                 Résultat final de l’essai avec DF                 Émissions massiques de CO2: … g/kWh Consommation de carburant: … g/kWh ▼B 1.4.3.    Essais au ralenti Tableau 6 Essais au ralenti Essai Valeur CO (%vol) Lambda (1) Régime moteur (min–1) Température de l’huile moteur (°C) Essai en régime inférieur de ralenti   N/A     Essai en régime supérieur de ralenti         ▼M1 1.4.4.    Essai de démonstration PEMS Tableau 6 bis Essai de démonstration des PEMS Type de véhicule (par exemple M3, N3 et application, par exemple camion rigide ou articulé, bus urbain)   Description du véhicule (par exemple modèle du véhicule, prototype)   Résultats acceptation-refus (7) CO THC NMHC CH4 NOx Masse PM Facteur de conformité de la fenêtre de travail             Facteur de conformité de la masse CO2             Informations relatives au parcours Conduite urbaine Conduite hors agglomérations Conduite sur autoroute Parts de temps du parcours caractérisé par le fonctionnement en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute, comme décrit au point 4.5 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011       Parts de temps du parcours caractérisé par des accélérations, des décélérations, des vitesses de croisière et des arrêts, comme décrit au point 4.5.5 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011         Minimum Maximum Puissance moyenne de la fenêtre de travail (en %)     Durée de la fenêtre de la masse CO2 (en s)     Fenêtre de travail: pourcentage de fenêtres valides   Fenêtre de la masse CO2: pourcentage de fenêtres valides   Taux de cohérence de la consommation de carburant   ▼B

1.5.

Mesure de la puissance 1.5.1.    Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai Tableau 7 Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai Régime moteur mesuré (tours/min.)               Débit de carburant mesuré (g/h)               Couple mesuré (Nm)               Puissance mesurée (kW)               Pression barométrique (kPa)               Pression de vapeur d’eau (kPa)               Température de l’air d’admission (K)               Facteur de correction de la puissance               Puissance corrigée (kW)               Puissance auxiliaire (kW) (1)               Puissance nette (kW)               Couple net (Nm)               Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh)               ▼M9 1.5.2.    Données supplémentaires, p. ex. le facteur de correction de la puissance pour chaque carburant déclaré (s'il y a lieu)

▼M4

---

Appendice 8

Exemple de marque de réception CE

La marque de réception de cet appendice, apposée sur un moteur réceptionné en tant qu’entité technique distincte, montre que le type concerné est un moteur 2B bicarburant, conçu pour fonctionner aussi bien avec les gaz de la gamme H qu’avec ceux de la gamme L, qui a été réceptionné en Belgique (e6) conformément au stade C de réduction des émissions, comme précisé à l’appendice 9 de la présente annexe.

▼M7

---

Appendice 9

Système de numérotation des fiches de réception CE par type

La partie 3 du numéro de réception CE par type délivré conformément à l'article 6, paragraphe 1, à l'article 8, paragraphe 1, et à l'article 10, paragraphe 1, se compose du numéro de l'acte réglementaire d'exécution ou du dernier acte réglementaire modificatif applicable à la réception CE par type. Le numéro est suivi d'un caractère alphabétique représentant les prescriptions des systèmes OBD et SCR conformément au tableau 1.

▼B

---

Appendice 10

Notes explicatives

▼M4

▼B

▼M4

▼B

▼M4

▼B

---

ANNEXE II

CONFORMITÉ DES MOTEURS OU VÉHICULES EN SERVICE

1.   INTRODUCTION

1.1.	La présente annexe énonce des prescriptions pour vérifier et démontrer la conformité des moteurs et véhicules en service.

2.   PROCÉDURE POUR LA CONFORMITÉ EN SERVICE

▼M6

2.1.

La conformité des véhicules ou moteurs en service d'une famille de moteurs est démontrée en mettant à l'essai les véhicules sur route, avec leurs modes de conduite, conditions d'utilisation et charges habituels. L'essai de conformité en service est représentatif des véhicules utilisés sur leurs parcours réels, avec leur chargement normal et avec le chauffeur professionnel habituel du véhicule. Lorsque le véhicule est conduit par un autre chauffeur que le chauffeur professionnel habituel du véhicule en question, cet autre chauffeur doit être expérimenté et formé à la conduite des véhicules de la catégorie faisant l'objet de l'essai.

▼B

2.2.	Si les conditions en service habituelles d’un véhicule particulier sont considérées incompatibles avec l’exécution correcte des essais, le constructeur ou l’autorité chargée de la réception peut demander que des parcours et charges différents soient utilisés.

▼M6

2.3.

Le constructeur doit démontrer à l'autorité en charge de la réception que le véhicule choisi, les modes de conduite et les conditions d'utilisation sont représentatifs de la famille de moteurs. Les prescriptions spécifiées au point 4.5 sont utilisées pour déterminer si les modes de conduite sont acceptables pour les essais de conformité en service.

▼B

2.4.	Le constructeur communique l’échéancier et le plan d’échantillonnage des essais de conformité au moment de la réception par type initiale d’une nouvelle famille de moteurs.

2.5.	Les véhicules sans interface de communication permettant de recueillir les données ECU nécessaires comme spécifié aux points 5.2.1 et 5.2.2 de l’annexe I, avec des données manquantes ou avec un protocole de données non standard sont considérés comme non conformes.

2.6.	Les véhicules pour lesquels la collecte des données ECU influence les émissions ou les performances du véhicule sont considérés comme non conformes.

▼M4

2.7.

Moteurs ou véhicules bicarburant 2.7.1. Les moteurs et véhicules bicarburant doivent satisfaire aux prescriptions supplémentaires suivantes: 2.7.1.1.  les essais d’émissions PEMS sont à effectuer en mode bicarburant; 2.7.1.2.  dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B et 3B, un essai PEMS supplémentaire doit être effectué en mode diesel immédiatement avant ou après avoir été effectué en mode bicarburant. Dans ce cas, la décision d’un résultat satisfaisant/résultat non satisfaisant concernant le lot pris en compte dans la procédure statistique appliquée conformément à la présente annexe doit être fondée sur les éléments suivants: a)  le résultat est considéré comme satisfaisant si l’essai PEMS est réussi aussi bien en mode bicarburant qu’en mode diesel; b)  le résultat n’est pas considéré comme satisfaisant pour un véhicule si l’essai PEMS a échoué en mode bicarburant ou en mode diesel.

▼B

3.   SÉLECTION DE MOTEURS OU DE VÉHICULES

3.1.

Après avoir obtenu la réception par type d’une famille de moteurs, le constructeur procède aux essais en service sur cette famille de moteurs dans les 18 mois suivant l’immatriculation d’un véhicule équipé d’un moteur de cette famille. Dans le cas d’une réception par type en plusieurs étapes, la première immatriculation s’entend comme la première immatriculation d’un véhicule complet. L’essai est répété périodiquement, au moins tous les deux ans, pour chaque famille de moteurs, pendant la durée de vie utile des véhicules concernés, comme spécifié à l’article 4 du règlement (CE) no 595/2009. À la demande du constructeur, les essais peuvent être arrêtés cinq ans après la fin de la production. 3.1.1. Avec une taille d’échantillon minimale de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage est établie de telle sorte que la probabilité qu’un lot passant un test avec 20 % des véhicules ou moteurs défectueux soit de 0,90 (risque du producteur = 10 %) tandis que la probabilité qu’un lot soit accepté avec 60 % de véhicules ou moteurs défectueux soit de 0,10 (risque du consommateur = 10 %). 3.1.2. Le résultat statistique quantifiant le nombre cumulé d’essais non conformes au nème essai est déterminé pour l’échantillon. 3.1.3. La décision d'acceptation ou de refus est prise conformément aux exigences suivantes. a)  si le résultat statistique est inférieur ou égal au nombre de décisions d’acceptation pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 1, une décision d’acceptation est prise pour le lot; b)  si le résultat statistique est supérieur ou égal au nombre de décisions de refus pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 1, une décision de refus est prise pour le lot; c)  sinon, un moteur supplémentaire est testé conformément à la présente annexe et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon incrémenté d’une unité. Au tableau 1, les nombres de décisions d’acceptation et de refus sont calculés selon la norme internationale ISO 8422/1991. Tableau 1 Nombre de décisions d’acceptation et de refus du plan d’échantillonnage Taille minimale de l’échantillon: 3 Nombre cumulé de moteurs testés (taille de l’échantillon) Nombre de décisions d’acceptation Nombre de décisions de refus 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 4 7 1 4 8 2 4 9 2 4 10 3 4 L’autorité chargée de la réception approuve les moteurs et configurations de véhicule sélectionnés avant le lancement des procédures d’essai. La sélection est effectuée en présentant à l’autorité chargée de la réception les critères utilisés pour la sélection des véhicules particuliers.

3.2.	Les moteurs et véhicules sélectionnés doivent être utilisés et immatriculés dans l’Union. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 25 000  km.

3.3.	Un dossier d’entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement et qu’il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.

3.4.

Le système OBD doit être contrôlé pour vérifier le bon fonctionnement du moteur. Toutes les indications de défaut de fonctionnement et le code d’état de préparation dans la mémoire du système OBD doivent être enregistrés et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Les moteurs présentant un défaut de fonctionnement de classe C ne doivent pas obligatoirement être réparés avant l’essai. Le code d’anomalie diagnostic (DTC) ne doit pas être effacé. Les moteurs dont l’un des compteurs prescrits par les dispositions de l’annexe XIII n’est pas à «0» ne peuvent pas être testés. Le cas échéant, l’autorité chargée de la réception doit en être avertie.

3.5.

Le moteur ou véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, surcharge, utilisation d’un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte), ni d’autres facteurs (par exemple, manipulations non conformes) qui pourraient avoir une incidence sur le comportement du moteur ou véhicule en matière d’émissions. Les informations concernant les codes de défaut du système OBD et les heures de fonctionnement du moteur qui sont mémorisées dans l’ordinateur doivent être prises en compte.

3.6.	Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes à ceux mentionnés dans les documents de réception applicables.

3.7.	En accord avec l’autorité chargée de la réception, le constructeur peut effectuer des essais de conformité en service impliquant moins de moteurs ou véhicules que le nombre indiqué au point 3.1 si le nombre de moteurs fabriqués au sein d’une famille de moteurs est inférieur à 500 unités par an.

4.   CONDITIONS D’ESSAI

▼M6

4.1.    Charge du véhicule

La charge normale est une charge comprise entre 10 et 100 % de la charge maximale.

La charge maximale est la différence entre la masse chargée maximale techniquement admissible du véhicule et la masse du véhicule en ordre de marche, comme spécifié conformément à l'annexe I de la directive 2007/46/CE.

Pour les besoins des essais de conformité en service, la charge peut être reproduite et un chargement artificiel peut être utilisé.

Les autorités compétentes en matière de réception peuvent demander l'essai du véhicule avec toute charge comprise entre 10 et 100 % de la charge maximale du véhicule. Si la masse de l'équipement PEMS nécessaire à l'opération excède 10 % de la charge maximale du véhicule, cette masse peut être considérée comme la charge minimale.

Le cas échéant, les véhicules de catégorie N3 sont soumis à l'essai avec une semi-remorque.

▼B

4.2.    Conditions ambiantes

L’essai est effectué dans des conditions ambiantes répondant aux conditions suivantes:

Pression atmosphérique supérieure ou égale à 82,5 kPa,

Température supérieure ou égale à 266 K (– 7 °C) et inférieure ou égale à la température déterminée par l’équation suivante à la pression atmosphérique spécifiée:

T = – 0,4514 × (101,3 – pb) + 311

où:

4.3.    Température du liquide de refroidissement du moteur

La température du liquide de refroidissement du moteur est conforme au point 2.6.1 de l’appendice 1.

4.4.

L’huile lubrifiante, le carburant et le réactif sont conformes aux spécifications du constructeur. ▼M6 4.4.1. L'huile lubrifiante utilisée pour l'essai doit être une huile commerciale satisfaisant aux spécifications du constructeur du moteur. Des échantillons d'huile sont prélevés. 4.4.2. Carburant ▼M9 Le carburant d'essai est un carburant commercial couvert par la directive 98/70/CE et les normes CEN pertinentes ou un carburant de référence comme spécifié dans l'annexe IX du présent règlement. ▼M6 4.4.2.1. Si, conformément à la section 1 de l'annexe I du présent règlement, le constructeur a déclaré la capacité de satisfaire aux prescriptions du présent règlement avec les carburants commerciaux déclarés au point 3.2.2.2.1 du document d'information comme indiqué dans l'appendice 4 de l'annexe I du présent règlement, au moins un essai doit être effectué avec chacun des carburants commerciaux déclarés. ▼M9 4.4.2.2. Des échantillons de carburant sont prélevés. ▼M6 4.4.3. Pour les systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui utilisent un réactif afin de réduire les émissions, le réactif doit être un réactif commercial satisfaisant aux spécifications du constructeur du moteur. Un échantillon du réactif est prélevé. Le réactif ne doit pas être gelé.

4.5.

Prescriptions concernant le parcours Les proportions d'utilisation sont exprimées en pourcentage de la durée totale du parcours. Le parcours se compose d'une phase de conduite en circulation urbaine, suivie d'une phase de conduite hors agglomérations, puis d'une phase de conduite sur autoroute, conformément aux proportions spécifiées aux points 4.5.1 à 4.5.4. Si des raisons pratiques le justifient et après accord de l'autorité compétente en matière de la réception, les phases de conduite peuvent se dérouler dans un autre ordre, mais l'essai doit toujours commencer par la phase de conduite urbaine. Pour les besoins de la présente section, «approximativement» signifie la valeur cible ± 5 %. Les parts de conduite en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute peuvent être déterminées sur la base: —  de coordonnées géographiques (au moyen d'une carte), ou —  de la méthode de la première accélération. Lorsque la composition du parcours est déterminée sur la base de coordonnées géographiques, le véhicule ne doit pas dépasser, pendant un temps cumulé plus long que 5 % de la durée totale de chaque partie du parcours, la vitesse suivante: —  50 km/h dans la part de conduite urbaine, —  75 km/h dans la part de conduite hors agglomérations (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1). Lorsque la composition du parcours est déterminée au moyen de la méthode de la première accélération, la première accélération au-dessus de 55 km/h (70 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1) soit indiquer le début de la part de conduite hors agglomérations et la première accélération au-dessus de 75 km/h (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1) doit indiquer le début de la part de conduite sur autoroute. Les critères de différenciation entre les modes de conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être convenus avec l'autorité compétente en matière de réception avant le début de l'essai. La vitesse moyenne en mode de conduite urbaine doit se situer entre 15 et 30 km/h. La vitesse moyenne en mode de conduite hors agglomérations doit se situer entre 45 et 70 km/h (60 et 90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1). La vitesse moyenne en mode de conduite sur autoroute doit être supérieure à 70 km/h (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1). 4.5.1. Pour les véhicules M1 et N1, le parcours comprend approximativement 34 % de conduite urbaine, 33 % de conduite hors agglomérations et 33 % de conduite sur autoroute. 4.5.2. Pour les véhicules N2, M2 et M3, le parcours comprend approximativement 45 % de conduite urbaine, 25 % de conduite hors agglomérations et 30 % de conduite sur autoroute. Les véhicules M2 et M3 des classes I, II ou A, telles que définies dans le règlement no 107 de la CEE-ONU, doivent être soumis à l'essai sur approximativement 70 % de conduite urbaine et 30 % de conduite hors agglomérations. ▼M9 4.5.3. Pour les véhicules N3, le parcours comprend approximativement 30 % de conduite urbaine, 25 % de conduite hors agglomérations et 45 % de conduite sur autoroute. ▼M6 4.5.4. Pour évaluer la composition du parcours, la durée de la part doit être calculée à partir du moment où la température du liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois ou après que la température du liquide de refroidissement s'est stabilisée dans une fourchette de +/– 2 K durant une période de 5 minutes, la condition réalisée en premier étant retenue, mais pas plus de 15 minutes après le démarrage du moteur. Conformément au point 4.5, pendant le temps nécessaire pour atteindre la température du liquide de refroidissement de 343 K (70 °C), le véhicule doit être conduit en conditions urbaines. Il est interdit de réchauffer artificiellement les systèmes de contrôle des émissions avant l'essai. 4.5.5. La distribution suivante des valeurs caractéristiques du parcours de la base de données WHDC peut servir de guide supplémentaire pour l'évaluation du parcours: a)  accélération: 26,9 % du temps; b)  décélération: 22,6 % du temps; c)  croisière: 38,1 % du temps; d)  arrêt (vitesse du véhicule = 0): 12,4 % du temps.

▼B

4.6.

Prescriptions opérationnelles 4.6.1. Le parcours doit être sélectionné de telle manière que l’essai soit ininterrompu et les données continuellement prélevées pour atteindre la durée d’essai minimale définie au point 4.6.5. 4.6.2. L’échantillonnage des émissions et autres données commence avant le démarrage du moteur. Les émissions de démarrage à froid peuvent être retirées de l’évaluation des émissions, conformément au point 2.6 de l’appendice 1. 4.6.3. Il n’est pas permis de combiner les données de différents parcours ou de modifier ou retirer des données d’un parcours. 4.6.4. Si le moteur cale, il peut être redémarré mais le prélèvement ne doit pas être interrompu. ▼M9 4.6.5. La durée de l'essai doit être suffisamment longue pour accomplir entre quatre et huit fois le travail effectué durant le cycle WHTC ou produire entre quatre et huit fois la masse de référence de CO2 en kg/cycle du cycle WHTC, le cas échéant. ▼M4 4.6.6. L’énergie électrique pour faire fonctionner le système PEMS est apportée par une unité d’alimentation externe et non pas par une source qui puise son énergie, directement ou indirectement, du moteur testé, sauf dans les cas indiqués aux points 4.6.6.1 et 4.6.6.2. ▼M4 4.6.6.1. À titre de variante au point 4.6.6, l’alimentation électrique du système PEMS peut aussi être fournie par le système électrique interne du véhicule pour autant que la puissance exigée pour l’équipement d’essai n’augmente pas la puissance issue du moteur de plus de 1 % de sa puissance maximale et que des dispositions soient prises pour éviter une décharge excessive de la batterie lorsque le moteur ne tourne pas ou tourne au ralenti. 4.6.6.2. En cas de désaccord, les résultats des mesures effectuées avec un système PEMS alimenté par une source électrique extérieure prévaudront sur les résultats obtenus selon la méthode alternative du point 4.6.6.1. ▼B 4.6.7. Le montage de l’équipement PEMS ne doit pas influencer les émissions et/ou les performances du véhicule. 4.6.8. Il est recommandé de faire fonctionner les véhicules dans des conditions de circulation diurnes normales. 4.6.9. Si l’autorité chargée de la réception n’est pas satisfaite des résultats de la vérification de la cohérence des données conformément à la section 3.2 de l’appendice 1 de la présente annexe, elle peut considérer l’essai comme nul. ▼M6 4.6.10. Si le système de traitement aval des particules connaît un épisode de régénération non continue durant le parcours ou si un défaut de fonctionnement du système OBD de classe A ou B se produit pendant l'essai, le constructeur peut demander que le parcours soit invalidé. ▼B

5.   FLUX DE DONNÉES ÉCU

5.1.

Vérification de la disponibilité et de la conformité des informations du flux de données ECU nécessaires pour l’essai en service 5.1.1. La disponibilité des informations du flux de données conformément aux prescriptions du point 5.2 de l’annexe I doit être démontrée avant les essais en service. 5.1.1.1. Si ces informations ne peuvent pas être récupérées par le système PEMS d’une manière appropriée, la disponibilité des informations doit être démontrée en utilisant l’analyseur OBD externe décrit à l’annexe X. 5.1.1.1.1. Si ces informations peuvent être récupérées par l’analyseur d’une manière correcte, le système PEMS est considéré comme défaillant et l’essai est annulé. 5.1.1.1.2. Si ces informations ne peuvent être récupérées de manière correcte de deux véhicules ayant des moteurs appartenant à la même famille de moteurs, alors que l’analyseur fonctionne correctement, le moteur est considéré comme non conforme. ▼M4 5.1.2. Signal de couple 5.1.2.1. La conformité du signal de couple calculé par l’équipement PEMS à partir des informations du flux de données ECU requises au point 5.2.1 de l’annexe I doit être vérifiée à pleine charge. ▼M4 5.1.2.1.1. La méthode utilisée pour vérifier cette conformité est décrite à l’appendice 4. ▼M6 5.1.2.2. La conformité du signal de couple de l'ECU est considérée comme suffisante si le couple calculé reste dans les tolérances du couple à pleine charge indiquées au point 5.2.5 de l'annexe I. ▼B 5.1.2.3. Si le couple calculé sort des tolérances du couple à pleine charge spécifiées au point 5.2.5 de l’annexe I, le moteur est considéré comme ayant échoué à l’essai. ▼M4 5.1.2.4. Les moteurs et véhicules bicarburant doivent, en outre, satisfaire aux prescriptions et exceptions relatives à la correction du couple visées au paragraphe 10.2.2 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU. ▼B

6.   ÉVALUATION DES ÉMISSIONS

6.1.	L’essai doit être effectué et ses résultats calculés conformément aux dispositions de l’appendice 1 de la présente annexe.

6.2.	Les facteurs de conformité doivent être calculés et présentés pour la méthode fondée sur la masse de CO2 et pour la méthode fondée sur le travail. La décision d’acceptation/refus doit être prise en fonction des résultats de la méthode fondée sur le travail.

6.3.

Le percentile cumulatif 90 % des facteurs de conformité des émissions d’échappement de chaque système moteur testé, déterminé conformément aux procédures de mesure et de calcul spécifiées à l’appendice 1, ne doit excéder aucune des valeurs indiquées dans le tableau 2. Tableau 2 Facteurs de conformité maximaux autorisés pour le contrôle des émissions de l’essai de conformité en service Polluant Facteur de conformité maximum autorisé CO 1,50 THC (1) 1,50 NMHC (2) 1,50 CH4 (2) 1,50 NOx 1,50 Masse PM — Nombre PM — (1)   Pour les moteurs à allumage par compression. (2)   Pour les moteurs à allumage commandé. ▼M4 6.3.1. Dans le cas d’un véhicule bicarburant de type 2A ou 2B fonctionnant en mode bicarburant, la limite d’émissions utilisable pour pouvoir appliquer les facteurs de conformité utilisés lors de l’exécution d’un essai PEMS doit être déterminée sur la base du GER réel, calculé d’après la consommation de carburant mesurée pendant l’essai sur route. 6.3.2. À titre de variante au point 6.3.1, en l’absence de méthode fiable de mesure de la consommation de gaz ou de gazole au cours de l’essai PEMS, le constructeur est autorisé à utiliser le GERWHTC déterminé pendant la partie à chaud de l’essai WHTC. ▼B

7.   ÉVALUATION DES RÉSULTATS DES ESSAIS DE CONFORMITÉ EN SERVICE

7.1.

Sur la base du rapport des essais de conformité en service visé à la section 10, l’autorité chargée de la réception: a)  décide que l’essai de conformité en service d’une famille de systèmes moteurs est satisfaisant et qu’il n’y a pas lieu de procéder à d’autres actions; b)  décide que les données fournies sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d’essais supplémentaires au constructeur; c)  décide que la conformité en service d’une famille de systèmes moteurs est insatisfaisante et procède aux mesures visées à l’article 13 et à la section 9 de la présente annexe.

8.   ESSAIS DE VÉHICULES POUR CONFIRMATION

8.1.	Des essais de confirmation sont effectués pour confirmer la fonctionnalité en service du système antipollution d’une famille de moteurs.

8.2.	L’autorité chargée de la réception peut procéder à des essais de confirmation.

8.3.	Les essais de confirmation sont effectués en testant des véhicules comme spécifié aux points 2.1 et 2.2. Des véhicules représentatifs sont sélectionnés et utilisés dans des conditions normales et testés conformément aux procédures définies dans la présente annexe.

8.4.	Un résultat d’essais peut être considéré comme non satisfaisant lorsqu’à partir des essais de deux ou plusieurs véhicules représentant la même famille de moteurs, pour un composant polluant réglementé, la valeur limite déterminée conformément à la section 6 est dépassée de façon importante.

9.   PLAN DE MESURES CORRECTIVES

9.1.

Le constructeur doit soumettre un rapport à l’autorité chargée de la réception de l’État membre dans lequel les moteurs ou véhicules sont immatriculés ou utilisés au moment où il envisage de procéder à une action corrective. Le rapport doit spécifier les détails de l’action corrective et décrire les familles de moteurs à inclure dans l’action. Le constructeur rend régulièrement compte à l’autorité chargée de la réception après le début de l’action corrective.

9.2.	Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel, et présente régulièrement des rapports sur son état d’avancement à l’autorité chargée de la réception.

9.3.	Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d’identification unique.

9.4.

Le constructeur présente un plan de mesures correctives qui comprend les informations spécifiées aux points 9.4.1 à 9.4.11. 9.4.1. Une description de chaque type de système moteur est incluse dans le plan de mesures correctives. 9.4.2. Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les moteurs en conformité, ainsi qu’un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l’état de non-conformité. 9.4.3. Une description de la méthode par laquelle le constructeur informe les propriétaires de moteurs ou de véhicules des mesures correctives. 9.4.4. Une description de l’entretien ou de l’utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l’entretien ou à l’utilisation ne peut être imposée, sauf s’il peut être démontré qu’elle est liée à l’état de non-conformité et aux mesures correctives. 9.4.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de moteurs ou de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur moteur ou véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle des mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l’indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule. 9.4.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de moteurs ou véhicules. 9.4.7. Une brève description du système que le constructeur utilise pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l’action corrective. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne est indiquée. 9.4.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations. 9.4.9. Une description de l’incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l’agrément de conduite et la sécurité de chaque type de moteurs ou véhicules concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions. 9.4.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l’autorité chargée de la réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives. 9.4.11. Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d’enregistrement des réparations est présentée à l’autorité chargée de la réception. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en est fourni.

9.5.

Il peut être demandé au constructeur d’effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l’efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements.

10.   PROCÉDURES RELATIVES À L’ÉTABLISSEMENT DE RAPPORTS

10.1.

Un rapport technique est soumis à l’autorité chargée de la réception pour chaque famille de moteurs testée. Le rapport indique les activités et les résultats des essais de conformité en service. Le rapport comprend au moins les éléments suivants: 10.1.1.    Généralités 10.1.1.1. Nom et adresse du constructeur: 10.1.1.2. Adresse(s) de ou des ateliers de montage: 10.1.1.3. Nom, adresse, numéros de téléphone et de télécopie et adresse électronique du représentant du constructeur: 10.1.1.4. Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles): 10.1.1.5. Famille de moteurs: 10.1.1.6. Moteur parent: 10.1.1.7. Membres de la famille de moteurs: 10.1.1.8. Les codes d’identification du véhicule (VIN) applicables aux véhicules équipés d’un moteur qui fait partie de la vérification de la conformité en service. 10.1.1.9. Moyens d’identification du type et emplacement de la marque d’identification, si elle figure sur le véhicule: 10.1.1.10. Catégorie de véhicules: 10.1.1.11. Type de moteurs: essence, éthanol (E85), gazole/GN/GPL/éthanol (ED95) (biffer ce qui ne convient pas): 10.1.1.12. Les numéros de réception applicables aux types de moteurs qui appartiennent à la famille en service, y compris, le cas échéant, les numéros de toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (remises en fabrication): 10.1.1.13. Les détails des extensions de ces réceptions et des corrections locales/rappels pour les véhicules couverts par les informations du constructeur. 10.1.1.14. La période de construction de moteurs couverte par les informations du constructeur (par exemple «véhicules ou moteurs construits au cours de l’année civile 2014»). 10.1.2.    Sélection de moteurs/Véhicules 10.1.2.1. Méthode de localisation des véhicules ou moteurs 10.1.2.2. Critères de sélection des véhicules, moteurs, familles en service; 10.1.2.3. Zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les véhicules; 10.1.3.    Équipement 10.1.3.1. Équipement PEMS, marque et type 10.1.3.2. Étalonnage PEMS 10.1.3.3. Alimentation PEMS 10.1.3.4. Logiciel de calcul et version utilisée (p. ex. EMROAD 4.0) 10.1.4.    Données d’essai 10.1.4.1. Date et heure de l’essai; 10.1.4.2. Lieu de l’essai, y compris des renseignements détaillés sur le parcours d’essai; 10.1.4.3. Conditions météorologiques / ambiantes (p. ex. température, humidité, altitude); 10.1.4.4. Distances couvertes par véhicule sur le parcours d’essai; 10.1.4.5. Caractéristiques des spécifications du carburant d’essai 10.1.4.6. Spécification du réactif (le cas échéant) 10.1.4.7. Spécification de l’huile de lubrification 10.1.4.8. Résultat des essais de contrôle des émissions conformément à l’appendice 1 de la présente annexe 10.1.5.    Informations concernant le moteur 10.1.5.1. Type de carburant du moteur (p. ex. gazole, éthanol ED95, GN, GPL, essence, E85) 10.1.5.2. Système de combustion du moteur (p. ex. allumage par compression ou allumage commandé) 10.1.5.3. Numéro de réception par type: 10.1.5.4. Reconstruction du moteur 10.1.5.5. Constructeur du moteur 10.1.5.6. Modèle du moteur 10.1.5.7. Année et mois de production du moteur 10.1.5.8. Numéro d’identification du moteur 10.1.5.9. Cylindrée du moteur [litres] 10.1.5.10. Nombre de cylindres 10.1.5.11. Puissance nominale du moteur: [kW @ tours/min.] 10.1.5.12. Couple maximum du moteur: [Nm @ tours/min.] 10.1.5.13. Ralenti [tours/min.] 10.1.5.14. Courbe de couple à pleine charge fournie par le constructeur disponible (oui/non) 10.1.5.15. Numéro de référence de la courbe de couple à pleine charge fournie par le constructeur 10.1.5.16. Système de dénitrification (p. ex. EGR, SCR) 10.1.5.17. Type de convertisseur catalytique: 10.1.5.18. Type de piège à particules: 10.1.5.19. Traitement aval modifié par rapport à la réception par type? oui/non 10.1.5.20. Informations ECU du moteur (numéro de réglage du logiciel) 10.1.6.    Renseignements sur le véhicule 10.1.6.1. Propriétaire du véhicule 10.1.6.2. Type de véhicule (p. ex. M3, N3) et application (p. ex. tracteur rigide ou articulé, bus urbain) 10.1.6.3. Constructeur du véhicule 10.1.6.4. Numéro d’identification du véhicule 10.1.6.5. Numéro d’immatriculation du véhicule et pays d’immatriculation 10.1.6.6. Modèle de véhicule 10.1.6.7. Année et mois de production du véhicule 10.1.6.8. Type de transmission (p. ex. manuelle, automatique ou autre) 10.1.6.9. Nombre de rapports en marche avant 10.1.6.10. Lecture du compteur kilométrique au début de l’essai [km] 10.1.6.11. Poids total roulant autorisé (GVW) [kg] 10.1.6.12. Dimensions des pneumatiques [facultatif] 10.1.6.13. Diamètre du pot d’échappement [mm] [facultatif] 10.1.6.14. Nombre d’essieux 10.1.6.15. Capacité du ou des réservoirs de carburant [litres] [facultatif] 10.1.6.16. Nombre de réservoirs de carburant [facultatif] 10.1.6.17. Capacité du ou des réservoirs de réactif [litres] [facultatif] 10.1.6.18. Nombre de réservoirs de réactif [facultatif] 10.1.7.    Caractéristiques du parcours d’essai 10.1.7.1. Lecture du compteur kilométrique au début de l’essai [km] 10.1.7.2. Durée [s] 10.1.7.3. Conditions ambiantes moyennes (telles que calculées à partir des données mesurées instantanées) 10.1.7.4. Informations des capteurs de conditions ambiantes (type et emplacement des capteurs) 10.1.7.5. Informations sur la vitesse du véhicule (p. ex. distribution cumulative de la vitesse) 10.1.7.6. Parts de temps du parcours caractérisé par le fonctionnement en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute décrit au point 4.5. 10.1.7.7. Parts de temps du parcours caractérisé par des accélérations, des décélérations, des vitesses de croisière et des arrêts, décrit au point 4.5.5. 10.1.8.    Données mesurées instantanées 10.1.8.1. Concentration THC [ppm] 10.1.8.2. Concentration CO [ppm] 10.1.8.3. Concentration NOx [ppm] 10.1.8.4. Concentration CO2 [ppm] 10.1.8.5. Concentration CH4 [ppm] pour moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.8.6. Débit des gaz d’échappement [kg/h] 10.1.8.7. Température des gaz d’échappement [°C] 10.1.8.8. Température de l’air ambiant [°C] 10.1.8.9. Pression ambiante (kPa) 10.1.8.10. Humidité ambiante [g/kg] [facultatif] 10.1.8.11. Couple moteur (Nm] 10.1.8.12. Régime moteur [tours/min.] 10.1.8.13. Débit de carburant du moteur [g/s] 10.1.8.14. Température du liquide de refroidissement du moteur [°C] 10.1.8.15. Vitesse au sol du véhicule [km/h] selon ECU et GPS 10.1.8.16. Latitude du véhicule [degrés] (la précision doit être suffisante pour permettre la traçabilité du parcours d’essai) 10.1.8.17. Longitude du véhicule [degrés] 10.1.9.    Données calculées instantanées 10.1.9.1. Masse THC [g/s] 10.1.9.2. Masse CO [g/s] 10.1.9.3. Masse NOX [g/s] 10.1.9.4. Masse CO2 [g/s] 10.1.9.5. Masse CH4 [ppm] pour moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.9.6. Masse cumulée THC [g] 10.1.9.7. Masse cumulée CO [g] 10.1.9.8. Masse cumulée NOx [g] 10.1.9.9. Masse cumulée CO2 [g] 10.1.9.10. Masse cumulée CH4 [g] pour moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.9.11. Débit de carburant calculé [g/s] 10.1.9.12. Puissance du moteur [kW] 10.1.9.13. Travail du moteur [kWh] 10.1.9.14. Durée de la fenêtre de travail [s] 10.1.9.15. Puissance du moteur moyenne de la fenêtre de travail [%] 10.1.9.16. Facteur de conformité THC de la fenêtre de travail [-] 10.1.9.17. Facteur de conformité CO de la fenêtre de travail [-] 10.1.9.18. Facteur de conformité NOx de la fenêtre de travail [-] 10.1.9.19. Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de travail [-] pour les moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.9.20. Durée de la fenêtre de la masse CO2 [s] 10.1.9.21. Facteur de conformité THC de la fenêtre de la masse CO2 [-] 10.1.9.22. Facteur de conformité CO de la fenêtre de la masse CO2 [-] 10.1.9.23. Facteur de conformité NOx de la fenêtre de la masse CO2 [-] 10.1.9.24. Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de la masse CO2 [-] pour les moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.10.    Données moyennes et intégrées 10.1.10.1. Concentration THC moyenne [ppm] [facultatif] 10.1.10.2. Concentration CO moyenne [ppm] [facultatif] 10.1.10.3. Concentration NOx moyenne [ppm] [facultatif] 10.1.10.4. Concentration CO2 moyenne [ppm] [facultatif] 10.1.10.5. Concentration CH4 moyenne [ppm] pour les moteurs à allumage commandé uniquement [facultatif] 10.1.10.6. Débit des gaz d’échappement moyen [kg/h] [facultatif] 10.1.10.7. Température des gaz d’échappement moyenne [°C] [facultatif] 10.1.10.8. Émissions THC [g] 10.1.10.9. Émissions CO [g] 10.1.10.10. Émissions NOx [g] 10.1.10.11. Émissions CO2 [g] 10.1.10.12. Émissions CH4 [g] pour les moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.11.    Résultats acceptation-refus 10.1.11.1. Minimum, maximum et percentile cumulatif 90 % pour: 10.1.11.2. Facteur de conformité THC de la fenêtre de travail [-] 10.1.11.3. Facteur de conformité CO de la fenêtre de travail [-] 10.1.11.4. Facteur de conformité NOx de la fenêtre de travail [-] 10.1.11.5. Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de travail [-] pour les moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.11.6. Facteur de conformité THC de la fenêtre la masse CO2 [-] 10.1.11.7. Facteur de conformité CO de la fenêtre de la masse CO2 [-] 10.1.11.8. Facteur de conformité NOx de la fenêtre de la masse CO2 [-] 10.1.11.9. Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de la masse CO2 [-] pour les moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.11.10. Fenêtre de travail: puissance de fenêtre moyenne minimum et maximum [%] 10.1.11.11. Fenêtre de masse CO2: durée de fenêtre minimum et maximum [s] 10.1.11.12. Fenêtre de travail: pourcentage de fenêtres valides 10.1.11.13. Fenêtre de masse CO2: pourcentage de fenêtres valides 10.1.12.    Vérifications des essais 10.1.12.1. Mise à zéro, réglage d’échelle et résultats de la vérification de l’analyseur THC, avant et après l’essai 10.1.12.2. Mise à zéro, réglage d’échelle et résultats de la vérification de l’analyseur CO, avant et après l’essai 10.1.12.3. Mise à zéro, réglage d’échelle et résultats de la vérification de l’analyseur NOx, avant et après l’essai 10.1.12.4. Mise à zéro, réglage d’échelle et résultats de la vérification de l’analyseur CO2, avant et après l’essai 10.1.12.5. Résultats de la vérification de la cohérence des données, conformément à la section 3.2 de l’appendice 1 de la présente annexe ▼M1 10.1.12.5.1. Résultats de la régression linéaire décrite au point 3.2.1 de l’appendice 1 de la présente annexe, y compris la pente de la droite de régression (m), le coefficient de détermination (r2), et l’ordonnée à l’origine de la droite de régression (b) 10.1.12.5.2. Résultat de la vérification de la cohérence des données ECU conformément au point 3.2.2 de l’appendice 1 de la présente annexe 10.1.12.5.3. Résultat de la vérification de la cohérence de la consommation de carburant spécifique conformément au point 3.2.3 de l’appendice 1 de la présente annexe, y compris la consommation de carburant spécifique calculée et le rapport entre la consommation de carburant spécifique calculée à partir des mesures PEMS et la consommation de carburant spécifique déclarée pour l’essai WHTC 10.1.12.5.4. Résultat de la vérification de la cohérence du compteur kilométrique conformément au point 3.2.4 de l’appendice 1 de la présente annexe 10.1.12.5.5. Résultat de la vérification de la cohérence de la pression ambiante conformément au point 3.2.5 de l’appendice 1 de la présente annexe ▼B 10.1.13. Liste des autres pièces jointes, le cas échéant

---

Appendice 1

Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen de systèmes portables de mesure des émissions

▼M7

1.   INTRODUCTION

Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer les émissions gazeuses à partir de mesures faites sur des véhicules circulant sur route, au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (ci-après «PEMS»). Les émissions polluantes à mesurer à partir de l'échappement du moteur comprennent les composants suivants: monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux et oxydes d'azote pour les moteurs à allumage par compression et monoxyde de carbone, hydrocarbures non méthaniques, méthane et oxydes d'azote pour les moteurs à allumage commandé. De plus, le dioxyde de carbone doit être mesuré afin de permettre les procédures de calcul décrites dans la section 4.

Pour les moteurs alimentés au gaz naturel, le constructeur, les services techniques ou l'autorité compétente en matière de réception peuvent choisir de mesurer les émissions d'hydrocarbures totaux (THC) uniquement, plutôt que les émissions d'hydrocarbures méthaniques et non méthaniques. Dans ce cas, la limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux est celle indiquée dans l'annexe I du règlement (CE) no 595/2009 pour les émissions de méthane. Pour les besoins du calcul des facteurs de conformité conformément aux points 4.2.3 et 4.3.2 du présent appendice, la limite applicable est la limite pour les émissions de méthane uniquement.

Pour les moteurs alimentés avec des gaz autres que le gaz naturel, le constructeur, les services techniques ou l'autorité compétente en matière de réception peuvent choisir de mesurer les émissions d'hydrocarbures totaux (THC) plutôt que les émissions d'hydrocarbures non méthaniques. Dans ce cas, la limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux est celle indiquée dans l'annexe I du règlement (CE) no 595/2009 pour les émissions d'hydrocarbures non méthaniques. Pour les besoins du calcul des facteurs de conformité conformément aux points 4.2.3 et 4.3.2 du présent appendice, la limite applicable est la limite pour les émissions non méthaniques.

▼B

2.   PROCEDURE D’ESSAI

2.1.    Prescriptions générales

Les essais sont effectués au moyen d’un PEMS comprenant:

2.2.    Paramètres d’essai

▼M6

Les paramètres spécifiés dans le tableau 1 sont mesurés et enregistrés à une fréquence constante de 1,0 Hz ou plus. Les données brutes originales sont conservées par le constructeur et doivent être communiquées, sur demande, à l'autorité compétente en matière de réception et à la Commission.

▼B

▼M6

2.2.1.    Format de déclaration des données

Les valeurs d'émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent sont déclarés et échangés sous forme de fichier de données au format csv. Les valeurs des paramètres sont séparées par une virgule (code ASCII #h2C). Le signe décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E). Les lignes doivent se terminer par un retour de chariot (code ASCII #h0D). Il n'est pas utilisé de séparateur des milliers.

▼B

2.3.    Préparation du véhicule

La préparation du véhicule doit inclure les opérations suivantes:

2.4.    Installation de l’équipement de mesure

2.4.1.    Unité principale

Autant que possible, l’unité PEMS est installée à un endroit où elle sera exposée le moins possible aux éléments suivants:

L’installation doit être faite conformément aux instructions du fabricant de l’unité PEMS.

2.4.2.    Débitmètre des gaz d’échappement

Le débitmètre des gaz d’échappement est fixé au pot d’échappement du véhicule. Les capteurs EFM doivent être placés entre deux pièces de tube droit dont la longueur doit être d’au moins deux fois le diamètre de l’EFM (en amont et en aval). Il est recommandé de placer l’EFM après le silencieux du véhicule, pour limiter l’effet des pulsations des gaz d’échappement sur les signaux de mesure.

2.4.3.    Système de positionnement satellitaire

L’antenne doit être montée le plus haut possible, sans risquer d’interférer avec des obstacles rencontrés durant l’utilisation sur route.

▼M4

2.4.4.    Connexion à l’unité ECU du véhicule

Un enregistreur de données doit être utilisé pour enregistrer les paramètres du moteur énumérés dans le tableau 1. Cet enregistreur de données peut faire usage du bus CAN (Control Area Network) du véhicule pour accéder aux données de l’unité ECU spécifiées dans le tableau 1 de l’appendice 5 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU et diffusées sur le CAN conformément à des protocoles standards tels que SAE J1939, J1708 ou ISO 15765-4. Il peut calculer le couple de freinage moteur net ou effectuer des conversions d’unités.

▼B

2.4.5.    Prélèvement des émissions de gaz

La conduite de prélèvement doit être chauffée conformément aux spécifications du point 2.3 de l’appendice 2 et correctement isolée aux points de connexion (sonde de prélèvement et arrière de l’unité principale), pour éviter la présence de points froids qui pourraient conduire à une contamination du système de prélèvement par des hydrocarbures concentrés.

▼M4

La sonde de prélèvement doit être installée dans le tuyau d’échappement conformément aux prescriptions de la section 9.3.10 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

Si la longueur de la conduite de prélèvement est modifiée, les temps de transport du système doivent être vérifiés et, si nécessaire, corrigés.

2.5.    Procédures avant l’essai

2.5.1.    Démarrage et stabilisation des instruments PEMS

Les unités principales doivent être échauffées et stabilisées conformément aux spécifications du fabricant des instruments jusqu’à ce que les pressions, les températures et les débits aient atteint leurs points de fonctionnement fixés.

2.5.2.    Nettoyage du système de prélèvement

Pour prévenir la contamination du système, les conduites de prélèvement des instruments PEMS doivent être purgées jusqu’à ce que le prélèvement commence, conformément aux spécifications du fabricant des instruments.

▼M4

2.5.3.    Vérification et étalonnage des analyseurs

L’étalonnage de la mise à zéro et du réglage d’échelle et les contrôles de linéarité des analyseurs doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 9.3.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Un contrôle de la linéarité doit avoir été effectué dans les trois mois précédant l’essai proprement dit.

▼B

2.5.4.    Nettoyage de l’EFM

L’EFM doit être purgé aux connexions du transmetteur de pression conformément aux spécifications du fabricant de l’instrument. Cette opération doit éliminer la condensation et les particules de gazole des conduites sous pression et des ports associés de mesure de la pression des tubulures de circulation des gaz.

2.6.    Exécution de l’essai de mesure des émissions

▼M6

2.6.1.    Démarrage de l'essai

Le prélèvement d'émissions, la mesure des paramètres d'échappement et l'enregistrement des données sur le moteur et les conditions ambiantes doivent débuter avant le démarrage du moteur. La température du liquide de refroidissement ne doit pas excéder 303 K (30 °C) au début de l'essai. Si la température ambiante dépasse 303 K (30 °C) au début de l'essai, la température du liquide de refroidissement ne doit pas excéder la température ambiante de plus de 2 °C. L'évaluation des données commence après que la température du liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois ou après que la température du liquide de refroidissement s'est stabilisée dans une fourchette de +/– 2 K durant une période de 5 minutes, la condition réalisée en premier étant retenue, mais pas plus de 15 minutes après le démarrage du moteur.

2.6.2.    Exécution de l'essai

Le prélèvement d'émissions, la mesure des paramètres d'échappement et l'enregistrement des données sur le moteur et les conditions ambiantes doivent se poursuivre pendant toute la durée d'utilisation normale du moteur. Le moteur peut être arrêté et redémarré mais le prélèvement des émissions doit continuer pendant toute la durée de l'essai.

Des vérifications périodiques du zéro des analyseurs de gaz PEMS peuvent être effectuées toutes les 2 heures et les résultats peuvent être utilisés pour réaliser une correction de la dérive du zéro. Les données enregistrées pendant les vérifications doivent être signalées et ne doivent pas être utilisées pour les calculs des émissions.

En cas d'interruption du signal GPS, les données GPS peuvent être calculées au moyen de la vitesse du véhicule donnée par l'ECU et d'une carte, pendant une période de moins de 60 s consécutives. Si la perte cumulée du signal GPS dépasse 3 % de la durée totale du parcours, celui-ci doit être annulé.

▼B

2.6.3.    Fin de la séquence d’essai

À l’achèvement de l’essai, le prélèvement doit continuer jusqu’à ce que les temps de réponse du système se soient écoulés. Le moteur peut être coupé avant ou après l’arrêt du prélèvement.

2.7.    Vérification des mesures

▼M4

2.7.1.    Contrôle des analyseurs

Les contrôles de la mise à zéro, du réglage d’échelle et de la linéarité des analyseurs décrits au point 2.5.3 doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage satisfaisant aux prescriptions de la section 9.3.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

2.7.2.    Dérive du zéro

La réponse au gaz de mise à zéro est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz de mise à zéro durant un intervalle d’au moins 30 s. La dérive de la réponse au gaz de mise à zéro doit être inférieure à 2 pour cent de la pleine échelle sur la gamme la plus basse utilisée.

2.7.3.    Dérive de l’échelle

La réponse au gaz de réglage d’échelle est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz d’étalonnage durant un intervalle d’au moins 30 secondes. La dérive de la réponse au gaz de réglage d’échelle doit être inférieure à 2 pour cent de la pleine échelle sur la gamme la plus basse utilisée.

2.7.4.    Vérification de la dérive

Celle-ci ne s’applique que si, durant l’essai, aucune correction de la dérive du zéro n’a été effectuée.

Dès que possible mais pas plus tard que 30 minutes après l’achèvement de l’essai, on procède à un réglage du zéro et de l’échelle sur l’analyseur utilisé afin de vérifier leur dérive par rapport aux résultats avant l’essai.

Les dispositions suivantes s’appliquent à la dérive de l’analyseur:

2.7.5.    Correction de la dérive

▼M4

Si une correction de la dérive est appliquée conformément au point 2.7.4, les valeurs de concentration corrigées doivent être calculées conformément au paragraphe 8.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

La différence entre les valeurs d’émissions non corrigées et les valeurs d’émissions spécifiques corrigées doit se situer dans une fourchette de ± 6 pour cent des valeurs d’émissions spécifiques non corrigées. Si la dérive est supérieure à 6 pour cent, l’essai est annulé. Si une correction de la dérive est appliquée, seuls les résultats des émissions corrigées de la dérive doivent être utilisés pour rapporter les valeurs d’émissions.

3.   CALCUL DES EMISSIONS

Le résultat final de l’essai doit être arrondi en une étape au nombre de décimales à droite de la virgule indiqué par la norme d’émission applicable plus un chiffre significatif, conformément à la norme ASTM E 29-06b. Il n’est pas permis d’arrondir les valeurs intermédiaires utilisées pour déterminer le résultat des émissions spécifiques.

3.1.    Synchronisation des données

Pour minimiser l’effet de décalage de l’intervalle entre les différents signaux sur le calcul des émissions massiques, les données pertinentes pour le calcul des émissions doivent être synchronisées, comme décrit aux points 3.1.1 à 3.1.4.

▼M4

3.1.1.    Données des analyseurs de gaz

Les données des analyseurs de gaz doivent être correctement alignées en utilisant la procédure indiquée au paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

3.1.2.    Analyseurs de gaz et données EFM

Les données des analyseurs de gaz doivent être correctement alignées avec les données de l’EFM en utilisant la procédure indiquée au point 3.1.4.

3.1.3.    Données des PEMS et données du moteur

Les données des PEMS (analyseurs de gaz et EFM) doivent être correctement alignées avec les données de l’unité ECU du moteur en utilisant la procédure indiquée au point 3.1.4.

3.1.4.    Procédure pour une synchronisation améliorée des données PEMS

Les données d’essai énumérées dans le tableau 1 sont subdivisées en 3 catégories différentes:

1

:

Analyseurs de gaz (concentrations THC, CO, CO2, NOx);

2

:

Débitmètre des gaz d’échappement (débit massique et température des gaz d’échappement);

3

:

Moteur (couple, vitesse, températures, débit de carburant, régime du moteur mesurés par l’ECU).

La synchronisation de chaque catégorie avec les autres catégories doit être vérifiée en trouvant le coefficient de corrélation le plus élevé entre deux séries de paramètres. Tous les paramètres d’une catégorie doivent être décalés pour maximiser le facteur de corrélation. Les paramètres suivants doivent être utilisés pour calculer les coefficients de corrélation:

Pour synchroniser:

3.2.    Vérifications de la cohérence des données

▼M6

3.2.1.    Données des analyseurs et de l'EFM

La cohérence des données (débit massique des gaz d'échappement mesuré par l'EFM et concentrations de gaz) doit être vérifiée en utilisant une corrélation entre le débit de carburant mesuré par l'ECU et le débit de carburant calculé en utilisant la formule du paragraphe 8.4.1.7 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Une régression linéaire doit être appliquée pour les valeurs mesurées et calculées du débit de carburant. On applique à cette fin la méthode des moindres carrés, l'équation de meilleur ajustement ayant la forme:

y = mx + b

où:

La pente (m) et le coefficient de détermination (r2) doivent être calculés pour chaque droite de régression. Il est recommandé d'effectuer cette analyse dans la plage de 15 % de la valeur maximale à la valeur maximale et à une fréquence supérieure ou égale à 1 Hz. Pour qu'un essai soit considéré comme valable, les deux critères suivants doivent être évalués:

▼B

3.2.2.    Données de couple ECU

La cohérence des données de couple ECU doit être vérifiée en comparant les valeurs de couple ECU maximales à différents régimes moteur avec les valeurs correspondantes de la courbe de couple officielle du moteur à pleine charge conformément à la section 5 de l’annexe II.

3.2.3.    Consommation de carburant spécifique

La consommation de carburant spécifique (BSFC) doit être vérifiée en utilisant:

▼M4

▼B

3.2.4.    Compteur kilométrique

La distance indiquée par le compteur kilométrique du véhicule doit être contrôlée par rapport aux données GPS et vérifiée.

3.2.5.    Pression ambiante

La valeur de la pression ambiante doit être contrôlée par rapport à l’altitude indiquée par les données GPS.

▼M4

3.3.    Corrections pour conditions sèches ou conditions humides

Si la concentration est mesurée sur une base sèche, elle doit être convertie en base humide conformément à la formule indiquée au paragraphe 8.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

3.4.    Correction des émissions de NOx pour l’humidité et la température

Les concentrations de NOx mesurées par les PEMS ne doivent pas être corrigées pour tenir compte de la température et de l’humidité de l’air ambiant.

▼M4

3.5.    Calcul des émissions gazeuses instantanées

Les émissions massiques doivent être déterminées de la manière décrite au paragraphe 8.4.2.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

4.   DETERMINATION DES EMISSIONS ET FACTEURS DE CONFORMITE

▼M6

4.1.    Principe de la fenêtre de calcul de moyenne

Les émissions doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO2 de référence ou sur le travail de référence. Le principe du calcul est le suivant: les émissions massiques ne sont pas calculées pour l'ensemble de données complet mais pour des sous-ensembles de l'ensemble de données complet, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à correspondre à la masse de CO2 ou au travail du moteur mesurés sur le cycle transitoire du laboratoire de référence. Les calculs de moyenne mobile sont effectués avec un incrément de temps Δt égal à la période de prélèvement de données. Ces sous-ensembles utilisés pour calculer la moyenne des données d'émissions sont appelés «fenêtres de calcul de moyenne» dans les points suivants.

Les données invalidées ne doivent pas être considérées pour le calcul du travail ou de la masse de CO2 et des émissions de la fenêtre de calcul de moyenne.

Les données suivantes doivent être considérées comme des données non valides:

Les émissions massiques (mg/fenêtre) doivent être déterminées de la manière décrite au paragraphe 8.4.2.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

Figure 1

Vitesse du véhicule en fonction du temps et émissions moyennes du véhicule, à partir de la première fenêtre de calcul de moyenne, en fonction du temps

▼B

4.2.    Méthode fondée sur le travail

Figure 2

Méthode fondée sur le travail

La durée (t 2,i – t 1,i ) de la ie fenêtre de calcul de moyenne est déterminée par:

où:

où Δt est la période de prélèvement de données, égale à 1 seconde ou moins.

4.2.1.    Calcul des émissions spécifiques

Les émissions spécifiques e gas (mg/kWh) doivent être calculées pour chaque fenêtre et chaque polluant de la manière suivante:

où:

▼M9

4.2.1.1.   Calcul des émissions spécifiques pour un carburant commercial déclaré

Si un essai au titre de la présente annexe a été effectué avec un carburant commercial déclaré au point 3.2.2.2.1 de l'annexe I, appendice 4, partie 1, les émissions spécifiques egas (mg/kWh) sont calculées pour chaque fenêtre et pour chaque polluant en multipliant les émissions spécifiques non corrigées par le facteur de correction de la puissance déterminé conformément au point 1.1.2 a1) de l'annexe I.

▼M6

4.2.2.    Sélection de fenêtres valides

4.2.2.1.

Avant les dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.2.2.1.1 à 4.2.2.1.4 s'appliquent. 4.2.2.1.1. Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la puissance moyenne excède le seuil de puissance de 20 % de la puissance maximale du moteur. Le pourcentage de fenêtres valides doit être égal ou supérieur à 50 %. 4.2.2.1.2. Si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 %, l'évaluation des données doit être répétée en utilisant des seuils de puissance plus faibles. Le seuil de puissance doit être réduit par incréments de 1 % jusqu'à ce que le pourcentage de fenêtres valides soit égal ou supérieur à 50 %. 4.2.2.1.3. En tout état de cause, le seuil inférieur ne doit pas être inférieur à 15 %. 4.2.2.1.4. L'essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % à un seuil de puissance de 15 %.

4.2.2.2.

À partir des dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.2.2.2.1 et 4.2.2.2.2 s'appliquent. 4.2.2.2.1. Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la puissance moyenne excède le seuil de puissance de 10 % de la puissance maximale du moteur. ▼M9 4.2.2.2.2. L'essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % ou s'il ne reste pas de fenêtres valides, en ce qui concerne les oxydes d'azote (NOx), en mode de conduite urbaine uniquement, après que la règle du 90e centile a été appliquée.

▼B

4.2.3.    Calcul des facteurs de conformité

Les facteurs de conformité doivent être calculés pour chaque fenêtre valide individuelle et chaque polluant individuel de la manière suivante:

où:

4.3.    Méthode fondée sur la masse de CO2

Figure 3

Méthode fondée sur la masse de CO2

La durée (t2,i – t1,i ) de la ie fenêtre de centrage est déterminée par:

où:

où Δt est la période de prélèvement de données, égale à 1 seconde ou moins.

Les masses de CO2 sont calculées dans les fenêtres en intégrant les émissions instantanées calculées conformément aux prescriptions introduites au point 3.5.

▼M6

4.3.1.    Sélection de fenêtres valides

4.3.1.1.

Avant les dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.3.1.1.1 à 4.3.1.1.4 s'appliquent. 4.3.1.1.1. Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la durée n'excède pas la durée maximum calculée à partir de: où: —  Dmax est la durée maximum de la fenêtre, en s, —  Pmax est la puissance maximum du moteur, en kW. 4.3.1.1.2. Si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 %, l'évaluation des données doit être répétée en utilisant des durées de fenêtre plus longues. Pour ce faire, la valeur de 0,2 figurant dans la formule indiquée au point 4.3.1 doit être réduite par incréments de 0,01 jusqu'à ce que le pourcentage de fenêtres valides soit égal ou supérieur à 50 %. 4.3.1.1.3. En tout état de cause, la valeur ainsi réduite dans la formule susmentionnée ne doit pas être inférieure à 0,15. 4.3.1.1.4. L'essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % avec une durée maximum de fenêtre calculée conformément aux points 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 et 4.3.1.1.3.

4.3.1.2.

À partir des dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.3.1.2.1 et 4.3.1.2.2 s'appliquent. 4.3.1.2.1. Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la durée n'excède pas la durée maximum calculée à partir de: où: —  Dmax est la durée maximum de la fenêtre, en s, —  Pmax est la puissance maximum du moteur, en kW. 4.3.1.2.2. L'essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 %.

▼B

4.3.2.    Calcul des facteurs de conformité

Les facteurs de conformité doivent être calculés pour chaque fenêtre individuelle et chaque polluant individuel de la manière suivante:

avec

(ratio en service) et

(ratio de certification)

où:

---

Appendice 2

Équipement de mesure portable

1.   GENERALITES

Les émissions gazeuses doivent être mesurées conformément à la procédure énoncée à l’appendice 1. Le présent appendice décrit les caractéristiques de l’équipement de mesure portable qui doit être utilisé pour effectuer ces essais.

2.   ÉQUIPEMENT DE MESURE

2.1.    Spécifications générales des analyseurs de gaz

Les spécifications des analyseurs de gaz PEMS doivent satisfaire aux prescriptions énoncées dans la section 9.3.1 de l’annexe 4B du règlement no 49 de la CEE-ONU.

2.2.    Technologie des analyseurs de gaz

▼M4

Les gaz doivent être analysés en utilisant les technologies spécifiées au paragraphe 9.3.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

L’analyseur d’oxydes d’azote peut également être du type ultraviolet non dispersif (NDUV).

▼M4

2.3.    Prélèvement des émissions de gaz

Les sondes de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions définies aux paragraphes A.2.1.2 et A.2.1.3 de l’appendice 2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. La conduite de prélèvement doit être chauffée à 190 °C (+/– 10 °C).

2.4.    Autres instruments

Les instruments de mesure doivent satisfaire aux prescriptions indiquées dans le tableau 7 et au paragraphe 9.3.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

3.   ÉQUIPEMENT AUXILIAIRE

▼M6

3.1.    Connexion au tuyau d'échappement du débitmètre des gaz d'échappement (EFM)

La pose de l'EFM ne doit pas accroître la contre-pression de plus de la valeur recommandée par le constructeur du moteur, ni accroître la longueur du tuyau d'échappement de plus de 2 m. Comme pour tous les composants de l'équipement PEMS, la pose de l'EFM doit satisfaire aux règles de sécurité routière localement applicables et aux prescriptions en matière d'assurance.

▼B

3.2.    Emplacement du PEMS et matériel de montage

L’équipement PEMS doit être placé comme spécifié à la section 2.4 de l’appendice 1.

3.3.    Énergie électrique

L’équipement PEMS doit être alimenté en utilisant la méthode décrite au point 4.6.6 de l’annexe II.

---

Appendice 3

Étalonnage de l’équipement de mesure portable

1.   ÉTALONNAGE ET VÉRIFICATION DE L’ÉQUIPEMENT

▼M4

1.1.   Gaz d’étalonnage

Les analyseurs de gaz PEMS doivent être étalonnés en utilisant des gaz satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 9.3.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

1.2.   Essai d’étanchéité

Les essais d’étanchéité des systèmes PEMS doivent être menés conformément aux prescriptions du paragraphe 9.3.4 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

1.3.   Vérification du temps de réponse du système analytique

La vérification du temps de réponse du système analytique des PEMS doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

---

Appendice 4

Méthode de vérification de la conformité du signal de couple de l’ECU

1.   INTRODUCTION

Le présent appendice décrit de façon non détaillée la méthode utilisée pour vérifier la conformité du signal de couple de l’ECU durant l’essai ISC-PEMS.

La procédure applicable détaillée est laissée au constructeur du moteur, sous réserve d’approbation par l’autorité chargée de la réception.

2.   LA METHODE DU «COUPLE MAXIMUM»

▼M9

▼M1

▼M4

---

ANNEXE III

VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT

1.   INTRODUCTION

2.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Toutefois, les procédures d’essai du paragraphe 7 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU et les calculs d’émissions du paragraphe 8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’appliquent.

▼B

---

ANNEXE IV

DONNÉES D’ÉMISSIONS REQUISES À LA RÉCEPTION PAR TYPE POUR LES BESOINS DU CONTRÔLE TECHNIQUE

Mesure des émissions de monoxyde de carbone au ralenti

1.   INTRODUCTION

▼M4

▼M4

▼B

2.   PRESCRIPTIONS GENERALES

3.   PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

---

ANNEXE V

VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS DE GAZ DE CARTER

1.   INTRODUCTION

1.1.	La présente annexe contient les dispositions et procédures d’essai pour vérifier les émissions de gaz de carter.

2.   PRESCRIPTIONS GENERALES

2.1.	Aucune émission du carter ne doit être libérée directement dans l’atmosphère ambiante, sous réserve de l’exception indiquée au point 3.1.1.

3.   PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES

▼M4

3.1.

Les points 3.1.1 et 3.1.2 s’appliquent aux moteurs à allumage par compression, aux moteurs bicarburant et aux moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL. 3.1.1. Les moteurs équipés de turbocompresseurs, de pompes, de turbines ou de dispositifs de suralimentation pour l’induction d’air peuvent libérer des émissions de carter dans l’atmosphère ambiante si les émissions sont ajoutées aux émissions d’échappement (physiquement ou mathématiquement) durant tous les essais d’émissions conformément au paragraphe 6.10 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. ▼B 3.1.2. Les émissions de carter qui sont acheminées dans le flux de gaz d’émission de tout dispositif de traitement aval des gaz d’échappement pendant toute la durée de fonctionnement ne sont pas considérées comme étant libérés directement dans l’atmosphère ambiante.

3.2.

Les points 3.2.1 et 3.2.2 s’appliquent aux moteurs à allumage commandés fonctionnant à l’essence ou au carburant E85. ▼M4 3.2.1. La pression dans le carter doit être mesurée, à un endroit approprié, pendant toute la durée des cycles d’essai d’émissions. On la mesure par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné. ▼M4 3.2.1.1. La pression dans le collecteur d’admission doit être mesurée à ± 1 kPa près. 3.2.1.2. La pression mesurée dans le carter doit être déterminée à ± 0,01 kPa près. ▼B 3.2.2. La conformité au point 2.1 est considérée comme établie si, pour toute condition de mesure indiquée au point 3.2.1, la pression mesurée dans le carter n’excède pas la pression atmosphérique prévalant au moment de la mesure.

---

ANNEXE VI

PRESCRIPTIONS POUR LIMITER LES ÉMISSIONS HORS CYCLE (OCE) ET LES ÉMISSIONS EN SERVICE

1.   INTRODUCTION

1.1.

La présente annexe énonce les prescriptions en matière de performances et d’interdiction des stratégies d’invalidation pour les moteurs et véhicules réceptionnés par type conformément au règlement (CE) no 595/2009 et au présent règlement afin de parvenir à un contrôle efficace des émissions dans un large éventail de modes de fonctionnement du moteur et de conditions ambiantes rencontrés lors du fonctionnement normal des véhicules en service. La présente annexe prescrit également les procédures d’essai pour tester les émissions hors cycle lors de la réception par type et durant l’utilisation effective du véhicule.

2.   DEFINITIONS

Les définitions de la section 3 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’appliquent.

3.   PRESCRIPTIONS GENERALES

▼M4

3.1.	Les prescriptions générales sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼M4

3.2.

Dans le cas des moteurs bicarburant, des stratégies d’adaptation sont autorisées pour autant que toutes les conditions suivantes soient remplies: a)  le moteur reste toujours dans le type bicarburant qui a été déclaré pour la réception par type; b)  dans le cas d’un moteur bicarburant de type 2, la différence entre le GERWHTC le plus haut et le GERWHTC le plus bas à l’intérieur de la famille de moteurs ne dépasse jamais le pourcentage défini au paragraphe 3.1.1 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU; c)  ces stratégies sont déclarées et conformes aux prescriptions de la présente annexe.

▼B

4.   PRESCRIPTIONS EN MATIERE D’EFFICACITE

▼M4

4.1.

Les prescriptions en matière d’efficacité sont celles énoncées au paragraphe 5 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions visées au point 4.1.1 du présent règlement. 4.1.1. Le point a) du paragraphe 5.1.2 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «a)  elle opère essentiellement dans le cadre des essais de réception par type applicables, y compris les procédures d’essai hors cycle visées au paragraphe 6 de l’annexe VI du présent règlement et des dispositions concernant les émissions en service énoncées à l’article 12 du présent règlement.» ▼M4 ————— ▼B

5.   CONDITIONS AMBIANTES ET DE FONCTIONNEMENT

5.1.	Les conditions ambiantes et de fonctionnement, aux fins de la présente annexe, sont celles indiquées à la section 6 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼M4

6.   ESSAIS HORS CYCLE EN LABORATOIRE ET ESSAIS DES MOTEURS LORS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE

6.1.

La procédure d’essai hors cycle lors de la réception par type suit l’essai hors cycle en laboratoire et l’essai des moteurs sur véhicule en service lors de la réception par type comme décrit au paragraphe 7 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve de l’exception du point 6.1.1. 6.1.1. Le premier alinéa du paragraphe 7.3 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «Essais en service Un essai de démonstration du système PEMS doit être réalisé lors de la réception par type en essayant un moteur de base dans un véhicule selon la procédure décrite à l’appendice 1 de la présente annexe.» ▼M4 —————

▼M4

6.2.

Moteurs ou véhicules bicarburant L’essai de démonstration du système PEMS lors de la réception par type requis à l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU doit être exécuté en essayant le moteur de base d’une famille de moteurs bicarburant fonctionnant en mode bicarburant. 6.2.1. Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B et 3B, un essai de démonstration supplémentaire du système PEMS doit être effectué en mode diesel immédiatement après ou avant l’essai de démonstration du système PEMS effectué en mode bicarburant. Dans ce cas, la certification ne peut être accordée que si l’essai de démonstration du système PEMS en mode bicarburant et l’essai de démonstration du système PEMS en mode diesel ont donné des résultats positifs.

6.3.	Des prescriptions supplémentaires concernant l’essai de véhicules en service seront spécifiées à un stade ultérieur conformément à l’article 14, paragraphe 3, du présent règlement.

▼M4

7.   DÉCLARATION DE CONFORMITÉ EN MATIÈRE D’ÉMISSIONS HORS CYCLE

7.1.

La déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle doit être établie conformément au paragraphe 10 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve de l’exception indiquée au point 7.1.1. 7.1.1. Le premier alinéa du paragraphe 10 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «Déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle Lors de la demande de réception par type, le constructeur doit fournir une déclaration indiquant que la famille de moteurs ou le véhicule satisfait aux prescriptions du présent règlement limitant les émissions hors cycle. Outre cette déclaration, pour vérifier le respect des limites d’émission applicables et des prescriptions en services, des essais supplémentaires doivent être appliqués.»

▼M6

8.   DOCUMENTATION

Le paragraphe 11 de l'annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

▼M4 —————

▼M1

---

Appendice 1

Essai de démonstration PEMS lors de la réception par type

1.   INTRODUCTION

Le présent appendice décrit la procédure relative à l’essai de démonstration PEMS lors de la réception par type.

2.   VÉHICULE D’ESSAI

2.1.	Le véhicule utilisé pour l’essai de démonstration PEMS doit être représentatif de la catégorie de véhicule prévue pour le système moteur. Le véhicule peut être un prototype ou un véhicule de production adapté.

2.2.	La disponibilité et la conformité des informations du flux de données ECU doivent être démontrées (par exemple conformément aux prescriptions de la section 5 de l’annexe II du présent règlement).

▼M6

2.3.

Les constructeurs doivent veiller à ce que les véhicules puissent être soumis aux essais au moyen de PEMS par un opérateur indépendant sur des routes publiques en fournissant des adaptateurs appropriés pour les tuyaux d'échappement, en donnant accès aux signaux de l'ECU et en prenant toutes les dispositions administratives nécessaires. Le constructeur peut facturer des frais d'un montant raisonnable, comme indiqué à l'article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) no 715/2007.

▼M1

3.   CONDITIONS D’ESSAI

▼M6

3.1.    Charge du véhicule

Pour les besoins de l'essai de démonstration PEMS, la charge peut être reproduite et un chargement artificiel peut être utilisé.

La charge du véhicule doit correspondre à 50-60 % de la charge maximale du véhicule. Les prescriptions supplémentaires indiquées dans l'annexe II s'appliquent.

▼M1

3.2.    Conditions ambiantes

L’essai est effectué dans les conditions ambiantes décrites au point 4.2 de l’annexe II.

3.3.	La température du liquide de refroidissement du moteur est conforme au point 4.3 de l’annexe II.

3.4.	Carburant, lubrifiants et réactif Le carburant, l’huile lubrifiante et le réactif pour le système de traitement aval des gaz d’échappement doivent être conformes aux prescriptions des points 4.4 à 4.4.3 de l’annexe II.

3.5.	Exigences liées au parcours et prescriptions opérationnelles Les exigences liées au parcours et les prescriptions opérationnelles sont celles décrites aux points 4.5 à 4.6.8 de l’annexe II.

4.   ÉVALUATION DES ÉMISSIONS

4.1.	L’essai doit être effectué et ses résultats calculés conformément aux dispositions de la section 6 de l’annexe II.

5.   RAPPORT

5.1.

Un rapport technique décrivant l’essai de démonstration PEMS indique les activités et les résultats et fournit au moins les informations suivantes: a)  généralités décrites aux points 10.1.1 à 10.1.1.14 de l’annexe II; b)  indication de la raison pour laquelle le(s) véhicule(s) ( 6 ) utilisé(s) pour l’essai peu(ven)t être considéré(s) comme représentatif(s) de la catégorie de véhicules prévue pour le système moteur; c)  informations sur l’équipement d’essai et les données d’essai, telles que décrites aux points 10.1.3 à 10.1.4.8 de l’annexe II; d)  informations sur le moteur soumis à l’essai, telles que décrites aux points 10.1.5 à 10.1.5.20 de l’annexe II; e)  informations sur le véhicule utilisé pour l’essai, telles que décrites aux points 10.1.6 à 10.1.6.18 de l’annexe II; f)  informations sur les caractéristiques du parcours, telles que décrites aux points 10.1.7 à 10.1.7.7 de l’annexe II; g)  informations sur les données mesurées et calculées instantanées, telles que décrites aux points 10.1.8 à 10.1.9.24 de l’annexe II; h)  informations sur les données moyennes et intégrées, telles que décrites aux points 10.1.10 à 10.1.10.12 de l’annexe II; i)  résultats acceptation-refus, tels que décrits aux points 10.1.11 à 10.1.11.13 de l’annexe II; j)  informations sur les vérifications des essais, telles que décrites aux points 10.1.12 à 10.1.12.5 de l’annexe II.

▼B

---

ANNEXE VII

VÉRIFICATION DE LA DURABILITÉ DES SYSTÈMES MOTEURS

1.   INTRODUCTION

1.1.

La présente annexe énonce les procédures pour sélectionner les moteurs à tester selon un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement afin de déterminer les facteurs de détérioration. Les facteurs de détérioration doivent être appliqués, conformément aux prescriptions du point 3.6 de la présente annexe, aux émissions mesurées conformément à l’annexe III.

1.2.

La présente annexe décrit également l’entretien, en rapport ou non avec les émissions, effectué sur les moteurs soumis au programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. Cet entretien doit être conforme à l’entretien effectué sur les moteurs en service et doit être communiqué aux propriétaires de nouveaux moteurs et véhicules.

▼M4

1.3.	Dans le cas des moteurs bicarburant, le paragraphe 6.5 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’applique également.

▼B

2.   SÉLECTION DE MOTEURS POUR ÉTABLIR LES FACTEURS DE DÉTÉRIORATION PENDANT LA DURÉE DE VIE UTILE

▼M4

2.1.	La sélection des moteurs doit s’effectuer conformément au paragraphe 2 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼M4 —————

▼B

3.   ÉTABLISSEMENT DES FACTEURS DE DÉTÉRIORATION PENDANT LA DURÉE DE VIE UTILE

▼M4

3.1.

Les prescriptions pour la détermination des facteurs de détérioration pendant la durée de vie utile sont celles du paragraphe 3 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions des points 3.1.1 à 3.1.6. ▼M4 3.1.1. Le paragraphe 3.2.1.3 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «3.2.1.3.  Les valeurs des émissions au point de départ et au point de fin de vie utile calculées conformément au paragraphe 3.5.2 doivent satisfaire aux valeurs limites spécifiées dans le tableau de l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009, mais des résultats individuels des émissions aux points d’essai peuvent excéder ces valeurs limites.» 3.1.2. Le paragraphe 3.2.1.9 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «3.2.1.9.  Le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement peut être raccourci par un vieillissement accéléré sur la base de la consommation de carburant. Celui-ci doit se fonder sur le rapport entre la consommation habituelle de carburant en service et la consommation de carburant sur le cycle de vieillissement. Le programme d’accumulation d’heures de service ne doit pas être réduit de plus de 30 %, même si la consommation de carburant sur le cycle de vieillissement excède la consommation habituelle en service de plus de 30 %.» 3.1.3. Le paragraphe 3.5.1 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «3.5.1.  Pour chaque polluant mesuré sur les cycles d’essai WHSC et WHTC à chaud à chaque point d’essai durant le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, une analyse de régression linéaire donnant le meilleur ajustement est effectuée sur la base de l’ensemble des résultats des essais. Pour chaque polluant, les résultats de chaque essai doivent comporter une décimale de plus que le nombre de décimales de la valeur limite du polluant, comme indiqué dans le tableau de l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009. Conformément au paragraphe 3.2.1.4 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU, s’il a été convenu qu’un seul cycle d’essais (WHSC ou WHTC à chaud) serait exécuté à chaque point d’essai et que l’autre cycle d’essais (WHSC ou WHTC à chaud) ne serait exécuté qu’au début et à la fin du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, l’analyse de régression ne doit être effectuée que sur la base des résultats du cycle d’essais exécuté à chaque point d’essai. À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord préalable de l’autorité chargée de la réception, une régression non linéaire est permise.» 3.1.4. Le paragraphe 3.7.1 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «3.7.1.  Les moteurs doivent respecter les limites d’émissions pour chaque polluant, comme indiqué dans le tableau de l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009, après application des facteurs de détérioration au résultat de l’essai, mesuré conformément à l’annexe III (egas, ePM). En fonction du type de facteur de détérioration (DF), les dispositions suivantes s’appliquent: a)  multiplicatif: (egas ou ePM) * DF ≤ limite d’émissions; b)  additif: (egas ou ePM) + DF ≤ limite d’émissions.» 3.1.5. Le paragraphe 3.8.1 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «3.8.1.  La conformité de la production en ce qui concerne le respect des valeurs d’émissions doit être vérifiée sur la base des prescriptions de la section 7 de l’annexe I du présent règlement.» 3.1.6. Le paragraphe 3.8.3 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «3.8.3.  Aux fins de la réception par type, seuls les facteurs de détérioration calculés conformément aux paragraphes 3.5 ou 3.6 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU doivent être spécifiés aux points 1.4.1 et 1.4.2 de l’addendum à l’appendice 5 et aux points 1.4.1 et 1.4.2 de l’addendum à l’appendice 7 de l’annexe I du présent règlement.»

▼M4

3.2.	L’utilisation de carburants du commerce est autorisée pour l’exécution du programme d’accumulation d’heures de service. Un carburant de référence doit être utilisé pour effectuer l’essai d’émissions ▼M4 —————

▼M4

4.   ENTRETIEN

Les prescriptions concernant l’entretien sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

4.1.    Entretien programmé en rapport avec les émissions

▼M4 —————

▼B

---

ANNEXE VIII

ÉMISSIONS DE CO2 ET CONSOMMATION DE CARBURANT

1.   INTRODUCTION

1.1.	La présente annexe contient les dispositions et procédures pour déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

2.   PRESCRIPTIONS GENERALES

▼M4

2.1.	Les prescriptions générales sont celles énoncées au paragraphe 2 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼M4 —————

▼B

3.   DETERMINATION DES EMISSIONS DE CO2

▼M4

3.1.

Les prescriptions pour la détermination des émissions de CO2 sont celles du paragraphe 3 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions du point 3.1.1. 3.1.1. Le paragraphe 3.1 et l’appendice 1 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU ne s’appliquent pas aux moteurs et véhicules bicarburant. Le paragraphe 10.3 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU, qui contient des prescriptions supplémentaires spécifiques aux moteurs bicarburant pour la détermination des émissions de CO2, s’applique en lieu et place. ▼M4 —————

▼B

4.   DÉTERMINATION DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT

▼M4

4.1.	Les prescriptions relatives à la détermination de la consommation de carburant sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼M4 —————

▼M4

5.

Dispositions concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour l’extension de la réception CE par type d’un véhicule réceptionné au titre du règlement (CE) no 595/2009 et du présent règlement ayant une masse de référence excédant 2 380 kilogrammes mais n’excédant pas 2 610 kilogrammes. 5.1. Les dispositions concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour l’extension de la réception d’un véhicule réceptionné au titre du présent règlement ayant une masse de référence excédant 2 380 kilogrammes mais n’excédant pas 2 610 kilogrammes sont celles de l’appendice 1 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions des points 5.1.1 et 5.1.2. 5.1.1. Le paragraphe A.1.1.1 de l’appendice 1 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «A.1.1.1.  Le présent appendice contient les dispositions et procédures d’essai pour déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant en vue de l’extension de la réception CE par type, au titre du règlement (CE) no 595/2009 et du présent règlement, d’un véhicule ayant une masse de référence excédant 2 380 kilogrammes mais n’excédant pas 2 610 kilogrammes.» ▼M10 5.1.2. Le paragraphe A.1.2.1 de l’appendice 1 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «A.1.2.1.  Pour obtenir l’extension d’une réception UE par type d’un véhicule dont le moteur a fait l’objet d’une réception par type au titre du règlement (CE) no 595/2009 et du présent règlement à un véhicule dont la masse de référence excède 2 380 kg sans excéder 2 610 kg, le constructeur doit satisfaire aux prescriptions relatives à la mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant établies par les procédures d’essai d’émissions de type 1 définies dans la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission avec seulement le tracé de vitesse et les corrections des données RCB. Les émissions de CO2 sont déterminées conformément au tableau A6/2 sans tenir compte des résultats de l’essai pour les émissions critères, le véhicule n’appliquant aucune stratégie AES au cours de l’essai et étant considéré comme VH. Les rapports d’essai spécifiés dans les appendices 8a, partie I, jusqu’à et y compris le point 2.1, et 8b de l’annexe I, du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission, sont soumis à l’autorité compétente en matière de réception, y compris les résultats des émissions de polluants. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une déclaration signée que toutes les variantes et versions pour lesquelles l’extension est demandée sont conformes aux prescriptions concernant les émissions pour la réception par type du règlement (CE) no 595/2009 et que l’essai de type 1 a été effectué conformément au paragraphe précédent. Les réceptions UE par type existantes pour un véhicule dont la masse de référence excède 2 380 kg sans excéder 2 610 kg, en ce qui concerne son moteur réceptionné par type conformément au règlement (CE) no 595/2009, peuvent être étendues au plus tard à la date d’application du présent règlement. Dans le cas des moteurs à allumage par compression ad hoc fonctionnant à l’éthanol (ED95), un ratio fixe carbone-hydrogène-oxygène doit être utilisé aux fins du calcul des valeurs de consommation de carburant, à savoir C1H2,92O0,46.» ▼M4 5.2. L’extension d’une réception par type au titre de la présente section n’est pas possible pour les véhicules bicarburant.

▼M4 —————

▼B

---

ANNEXE IX

SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE

▼M4

Caractéristiques techniques des carburants à utiliser pour l’essai des moteurs à allumage par compression et des moteurs bicarburant

▼M3

▼B

▼M4

Caractéristiques techniques des carburants à utiliser pour l’essai des moteurs à allumage commandé et des moteurs bicarburant

▼M3

▼B

▼M4

▼B

---

ANNEXE X

SYSTÈME DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ

1.   INTRODUCTION

1.1.	La présente annexe décrit les aspects fonctionnels des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour la maîtrise des émissions des systèmes moteurs couverts par le présent règlement.

2.   PRESCRIPTIONS GENERALES

▼M4

2.1.

Les prescriptions générales sont celles énoncées au paragraphe 2 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions visées au point 2.2.1 du présent règlement. ▼M4 2.1.1. Les paragraphes 2.3.2.1 et 2.3.2.2 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entendent comme suit: «2.3.2.1.  Le fonctionnement du dispositif de traitement aval des particules, y compris les processus de filtrage et de régénération continue, doit être surveillé par rapport à la valeur seuil OBD spécifiée au tableau 1 de la présente annexe. 2.3.2.2.  Avant les dates spécifiées à l’article 4, paragraphe 8, du présent règlement et, dans le cas d’un filtre à particules diesel (FAP) à technologie “wall-flow”, le constructeur peut choisir d’appliquer les prescriptions en matière de vérification du fonctionnement énoncées à l’appendice 8 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU au lieu des prescriptions du paragraphe 2.3.2.1, à condition qu’il puisse faire la démonstration, et fournir des documents techniques à l’appui, qu’en cas de détérioration, il existe une corrélation positive entre la perte d’efficacité du filtrage et la perte de dépression (“pression delta”) à travers le filtre dans les conditions de fonctionnement du moteur spécifiées dans les essais décrits à l’appendice 8 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU.»

▼M4

2.2.

La Commission examinera, pour le 31 décembre 2012, les prescriptions en matière de surveillance énoncées au point 2.3.2.1 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU. Au cas où, pour des raisons techniques, ces prescriptions ne pourraient pas être appliquées pour les dates indiquées à l’article 4, paragraphe 8, du présent règlement, la Commission devra faire une proposition visant à modifier ces dates en conséquence.

▼M4 —————

▼B

2.4.

Réception alternative ▼M4 2.4.1. Si le constructeur en fait la demande, pour les véhicules des catégories M2 et N1, pour les véhicules des catégories M1 et N2 ayant une masse maximale en charge techniquement admissible n’excédant pas 7,5 tonnes et pour les véhicules de catégorie M3 classe I, classe II et classe A et classe B, telles que définies à l’annexe I de la directive 2001/85/CE, ayant une masse admissible n’excédant pas 7,5 tonnes, la conformité aux prescriptions de l’annexe XI du règlement (CE) no 692/2008 est considérée comme équivalente à la conformité à la présente annexe, sur la base des équivalences suivantes: ▼M4 2.4.1.1. La norme OBD Euro 6 — plus IUPR du tableau 1 de l’appendice 6 de l’annexe I du règlement (CE) no 692/2008 est considérée comme équivalente au caractère A du tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement. 2.4.1.2. La norme OBD Euro 6 — 1 du tableau 1 de l’appendice 6 de l’annexe I du règlement (CE) no 692/2008 est considérée comme équivalente au caractère B du tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement. ▼M7 2.4.1.3. La norme OBD Euro 6 — 2 du tableau 1 de l'appendice 6 de l'annexe I du règlement (CE) no 692/2008 est considérée comme équivalente aux caractères C et D du tableau 1 de l'appendice 9 de l'annexe I du présent règlement. ▼M4 2.4.1.a. Si cette réception alternative est utilisée, les informations relatives aux systèmes OBD des points 3.2.12.2.7.1 à 3.2.12.2.7.4 de la partie 2 de l’appendice 4 de l’annexe I sont remplacées par les informations du point 3.2.12.2.7 de l’appendice 3 de l’annexe I du règlement (CE) no 692/2008. 2.4.1.b. Les équivalences indiquées au point 2.4.1 s’appliquent de la manière suivante: 2.4.1.b.1.  les valeurs limites OBD et les dates visées dans le tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement et relatives au caractère assigné pour lequel la réception par type est demandée s’appliquent; 2.4.1.b.2.  les prescriptions relatives aux mesures de contrôle des émissions de NOx décrites aux points 2.1.2.2.1 à 2.1.2.2.5 de l’annexe XIII s’appliquent. ▼B 2.4.2. ►M1   ◄ À la place des prescriptions énoncées à la section 4 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU et de celles décrites dans la présente annexe, les constructeurs de moteurs dont la production annuelle mondiale de moteurs correspondant au type de moteurs soumis au présent règlement est inférieure à 500 moteurs par an peuvent obtenir la réception CE par type sur la base des autres prescriptions du présent règlement lorsque les composants de contrôle des émissions du système moteur font au moins l’objet d’une surveillance de la continuité du circuit et de la rationalité et de la plausibilité des données fournies par les capteurs et lorsque le système de traitement aval fait au moins l’objet d’une surveillance en cas de défaillance fonctionnelle totale. Les constructeurs de moteurs dont la production annuelle mondiale de moteurs correspondant au type de moteurs soumis au présent règlement est inférieure à 50 moteurs par an peuvent obtenir la réception CE par type sur la base des prescriptions du présent règlement lorsque les composants de contrôle des émissions du système moteur font au moins l’objet d’une surveillance de la continuité du circuit, et de la rationalité et de la plausibilité des données fournies par les capteurs (surveillance des composants) ▼M1 Un constructeur n’est pas autorisé à utiliser les dispositions alternatives spécifiées au présent point pour plus de 500 moteurs par an. ▼M1 ————— ▼B 2.4.4. L’autorité chargée de la réception doit informer la Commission des circonstances de chaque réception par type accordée au titre des sections 2.4.1 et 2.4.2.

2.5.

Conformité de la production Le système OBD est soumis aux prescriptions en matière de conformité de la production spécifiées dans la directive 2007/46/CE. Si l’autorité chargée de la réception décide que la vérification de la conformité de la production du système OBD est nécessaire, la vérification doit être effectuée conformément aux prescriptions de l’annexe I du présent règlement.

▼M4

2.6.

Moteurs ou véhicules bicarburant 2.6.1. Les moteurs et véhicules bicarburant doivent satisfaire aux prescriptions applicables aux moteurs diesel spécifiées dans la présente annexe, qu’ils fonctionnent en mode bicarburant ou en mode diesel. 2.6.2. En plus du point 2.6.1, les moteurs et véhicules bicarburant doivent satisfaire aux prescriptions OBD du paragraphe 7 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU. 2.6.3. Les dispositions concernant les procédures de réception alternatives indiquées au point 2.4.1 ne s’appliquent pas dans le cas des véhicules et des moteurs bicarburant.

▼B

3.   PRESCRIPTIONS EN MATIERE D’EFFICACITE

3.1.	Les prescriptions en matière d’efficacité sont celles énoncées à la section 5 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU.

3.2.

Valeurs seuils OBD ▼M4 3.2.1. Les valeurs limites OBD applicables au système OBD sont celles spécifiées dans les rangées «prescriptions générales» du tableau 1 pour les moteurs à allumage par compression et du tableau 2 pour les moteurs à allumage commandé. 3.2.2. Jusqu’à la fin de la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7, les valeurs limites OBD spécifiées dans les rangées «phase transitoire» du tableau 1 pour les moteurs à allumage par compression et du tableau 2 pour les moteurs à allumage commandé s’appliquent. Tableau 1 Valeurs limites OBD (moteurs à allumage par compression, y compris les moteurs bicarburant)   Limite en mg/kWh   NOx Masse de particules Phase transitoire 1 500 25 Prescriptions générales 1 200 25 Tableau 2 Valeurs limites OBD (moteurs à allumage commandé)   Limite en mg/kWh   NOx CO Phase transitoire 1 500 7 500  (1) Prescriptions générales 1 200 7 500 (1)   La limite s’applique à partir des dates indiquées dans la rangée B du tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe I ▼B

4.   PRESCRIPTIONS EN MATIERE DE JUSTIFICATION

▼M4

4.1.	Les prescriptions en matière de démonstration sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼M4 —————

▼B

5.   PRESCRIPTIONS EN MATIERE DE DOCUMENTATION

▼M4

5.1.	Les prescriptions en matière de documentation sont celles énoncées au paragraphe 5 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU. Le dossier d’information doit être fourni conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 3, et de la section 8 de l’annexe I du présent règlement.

6.   PRESCRIPTIONS EN MATIÉRE D’EFFICACITÉ EN SERVICE

6.1.

Les prescriptions en matière d’efficacité en service sont celles énoncées au paragraphe 6 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions des points 6.1.1 à 6.1.3 du présent règlement. 6.1.1. Le dossier d’information doit être fourni conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 3, et de la section 8 de l’annexe 1 du présent règlement. 6.1.2. Rapport d’efficacité en service minimum Le paragraphe 6.2.2 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «La valeur du rapport d’efficacité en service minimum IUPR(min) est 0,1 pour l’ensemble des surveillances.» 6.1.3. Les conditions énoncées au paragraphe A.1.5 de l’appendice 1 du règlement no 49 de la CEE-ONU seront réexaminées après la fin de la période de transition spécifiée à l’article 4, paragraphe 7, du présent règlement.

6.2.

Évaluation de l’efficacité en service pendant la période de transition 6.2.1. Au cours de la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7, l’évaluation de l’efficacité en service des systèmes OBD doit être menée conformément aux dispositions énoncées à l’appendice 5 de la présente annexe. 6.2.2. Au cours de la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7, la conformité des systèmes OBD aux prescriptions du paragraphe 6.2.3 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU n’est pas obligatoire. ▼M4 —————

▼B

---

Appendice 5

Évaluation de l’efficacité en service du système de diagnostic embarqué durant la phase transitoire

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.	Le présent appendice spécifie la procédure à suivre pour évaluer l’efficacité en service du système OBD, en ce qui concerne les dispositions énoncées à la section 6, pendant la phase transitoire visée à l’article 4, paragraphe 7.

2.   PROCÉDURE POUR L’ÉVALUATION DE L’EFFICACITÉ EN SERVICE DES SYSTÈMES OBD

2.1.

L’évaluation de l’efficacité en service durant la phase transitoire visée à l’article 4, paragraphe 7, consiste en un programme d’enquête incluant au moins deux enquêtes sur l’efficacité en service, d’une durée de 9 mois chacune. Ces deux enquêtes doivent être achevées au plus tard le 1er juillet 2015.

2.2.	La première enquête de chaque constructeur doit commencer lorsque le premier véhicule complet ou complété équipé d’un moteur produit par ce constructeur et réceptionné par type conformément au présent règlement est mis en service.

2.3.	Les sondages doivent être organisés et menés par chaque constructeur, en coopération étroite avec l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type des véhicules ou moteurs concernés.

2.4.

Traitement des données pendant la phase transitoire visée à l’article 4, paragraphe 7 2.4.1. Afin d’atteindre l’objectif de la phase transitoire visée à l’article 4, paragraphe 7, en ce qui concerne les améliorations dans l’évaluation des prescriptions concernant l’efficacité en service du système OBD énoncées à l’appendice 4 de la présente annexe, les constructeurs doivent soumettre à l’autorité chargée de la réception et à la Commission les informations suivantes: a)  les données IUPR que les constructeurs sont tenus de fournir conformément à la section 6 du présent appendice; b)  les informations complémentaires sur le système OBD que les constructeurs sont tenus de fournir au titre du présent règlement et qui peuvent ou non être considérées comme confidentielles; c)  en outre, des données fournies volontairement par le constructeur comme aide pour atteindre l’objectif de la phase transitoire et qui peuvent être considérées comme commercialement sensibles par le constructeur. 2.4.2. La communication à des tiers autres que ceux mentionnés aux sections 2.4.1 et 2.4.3 d’informations considérées comme confidentielles ou commercialement sensibles selon les termes du présent règlement, relevant de la catégorie visée aux points b) ou c) de la section 2.4.1, est subordonnée à l’accord du constructeur. 2.4.3. Des exemples des genres d’aspects des données complémentaires faisant partie de la catégorie définie au point c) de la section 2.4.1 qui pourraient raisonnablement être considérés comme commercialement sensibles incluent notamment: a)  des informations qui permettraient de découvrir, ou de deviner avec un degré de certitude raisonnable, l’identité du constructeur du véhicule ou du moteur, ou de l’exploitant du véhicule; b)  des informations sur des techniques de mesure en cours de développement.

2.5.	La section 2.4 de l’appendice 4 s’applique aux problèmes posés par des interfaces de communication défectueuses ou non conformes.

2.6.	Les moteurs ou véhicules pour lesquels la collecte de données sur l’efficacité en service influence l’efficacité de la surveillance du système OBD doivent être considérés comme non conformes.

3.   DONNÉES SUR L’EFFICACITÉ EN SERVICE DU SYSTÈME OBD

3.1.

Les données sur l’efficacité en service du système OBD à prendre en compte pour évaluer la conformité d’une famille de moteurs OBD sont celles enregistrées par le système OBD conformément à la section 6 de l’annexe 9C du règlement no 49 de la CEE-ONU et obtenues conformément aux prescriptions de la section 7 de la présente annexe.

4.   SÉLECTION DE VÉHICULES ET DE MOTEURS

4.1.    Sélection de moteurs

4.2.    Sélection de véhicules

5.   SONDAGES CONCERNANT L’EFFICACITÉ EN SERVICE

5.1.    Collecte des données concernant l’efficacité en service

5.2.    Évaluation de l’efficacité en service

6.   RAPPORT À L’AUTORITÉ CHARGÉE DE LA RÉCEPTION ET À LA COMMISSION

Pour chaque enquête menée conformément aux dispositions du présent appendice, le constructeur doit fournir à l’autorité chargée de la réception et à la Commission un rapport sur l’efficacité en service de la famille de moteurs OBD contenant les informations suivantes:

▼M4 —————

▼B

---

ANNEXE XI

RÉCEPTION CE PAR TYPE DES DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION DE REMPLACEMENT EN TANT QU’ENTITÉS TECHNIQUES DISTINCTES

1.   INTRODUCTION

1.1.	La présente annexe contient des prescriptions supplémentaires pour la réception par type des dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes.

2.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1.    Marquage

2.1.1.

Chaque dispositif antipollution de remplacement porte au moins les identifications suivantes: a)  le nom ou la marque du fabricant; b)  le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement tel qu’il est consigné dans la fiche de renseignements émise, conformément au modèle présenté à l’appendice 1.

2.1.2.

Chaque dispositif antipollution de remplacement original porte au moins les identifications suivantes: a)  le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur; b)  le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement original tel qu’il figure parmi les informations visées au point 2.3.

2.2.    Documentation

2.2.1.

Tout dispositif antipollution de remplacement est accompagné des informations suivantes: a)  le nom ou la marque du fabricant; b)  le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement tel qu’il est consigné dans la fiche de renseignements émise, conformément au modèle présenté à l’appendice 1; c)  les véhicules ou moteurs (y compris l’année de construction) pour lesquels le dispositif antipollution de remplacement est réceptionné, y compris, le cas échéant, un marquage indiquant si le dispositif antipollution de remplacement convient pour être monté sur un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD); d)  des instructions de montage. Les informations visées dans ce point doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le fabricant des dispositifs antipollution de remplacement.

2.2.2.

Tout dispositif antipollution de remplacement original est accompagné des informations suivantes: a)  le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur; b)  le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement original tel qu’il figure parmi les informations mentionnées à la section 2.3; c)  les véhicules ou moteurs pour lesquels le dispositif antipollution de remplacement original est d’un type couvert par le point 3.2.12.2.1 de l’appendice 4 de l’annexe I, y compris, s’il y a lieu, un marquage pour identifier si le dispositif antipollution de remplacement original convient pour être monté sur un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD); d)  des instructions de montage. Les informations visées dans ce point doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le constructeur du véhicule ou du moteur.

2.3.

Pour un dispositif antipollution de remplacement original, le constructeur du véhicule ou du moteur fournit, sous forme électronique, au service technique et/ou à l’autorité chargée de la réception les informations nécessaires qui établissent le lien entre les numéros de pièce pertinents et la documentation relative à la réception par type. Ces informations doivent comporter les éléments suivants: a)  marque(s) et type(s) du véhicule ou moteur; b)  marque(s) et type(s) du dispositif antipollution de remplacement original; c)  numéro(s) de pièce du dispositif antipollution de remplacement original; d)  numéro de réception par type du ou des types de véhicules ou moteurs concernés.

3.   MARQUE DE RÉCEPTION CE D’UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE

3.1.	Chaque dispositif antipollution de remplacement correspondant au type réceptionné conformément au présent règlement en tant qu’entité technique distincte porte une marque de réception CE.

3.2.

Cette marque est composée d’un rectangle entourant la lettre minuscule «e», du numéro de l’État membre qui a délivré la réception CE: 1.  pour l’Allemagne 2.  pour la France 3.  pour l’Italie 4.  pour les Pays-Bas 5.  pour la Suède 6.  pour la Belgique 7.  pour la Hongrie 8.  pour la République tchèque 9.  pour l’Espagne 11.  pour le Royaume-Uni 12.  pour l’Autriche 13.  pour le Luxembourg 17.  pour la Finlande 18.  pour le Danemark 19.  pour la Roumanie 20.  pour la Pologne 21.  pour le Portugal 23.  pour la Grèce 24.  pour l’Irlande ▼M2 25.  pour la Croatie ▼B 26.  pour la Slovénie 27.  pour la Slovaquie 29.  pour l’Estonie 32.  pour la Lettonie 34.  pour la Bulgarie 36.  pour la Lituanie 49.  pour Chypre 50.  pour Malte La marque de réception CE comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base figurant» dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique majeure la plus récente du règlement (CE) no 595/2009 ou du présent règlement à la date de délivrance de la réception CE d’une entité technique distincte. Dans le présent règlement, ce numéro de séquence est 00.

3.3.	La marque de réception CE est apposée sur le dispositif antipollution de remplacement de telle manière qu’elle soit indélébile et clairement lisible. Elle doit, dans la mesure du possible, être visible lorsque le dispositif antipollution de remplacement est monté sur le véhicule.

3.4.	Un exemple de la marque de réception CE par type pour une entité technique distincte est donné à l’appendice 8 de l’annexe I.

4.   PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

4.1.    Prescriptions générales

4.1.1.

Le dispositif antipollution de remplacement doit être conçu, construit et apte à être monté de telle manière que le moteur et le véhicule respectent les règles auxquelles ils se conformaient à l’origine et à limiter efficacement les émissions de polluants pendant toute la durée de vie prévue du véhicule, dans des conditions d’utilisation normales.

4.1.2.

Le montage du dispositif antipollution de remplacement se fait à la position exacte du dispositif antipollution d’équipement d’origine et la position sur le système d’échappement des sondes de gaz d’échappement, de température et de pression n’est pas modifiée.

4.1.3.

Si le dispositif antipollution d’équipement d’origine inclut des protections thermiques, le dispositif antipollution de remplacement inclut des protections équivalentes.

4.1.4.

À la requête du demandeur de la réception par type du composant de remplacement, l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale du système moteur communique, sur une base non discriminatoire, les informations visées aux points 3.2.12.2.6.8.1 et 3.2.12.2.6.8.2 de la partie 1 de la fiche de renseignements figurant dans l’appendice 4 de l’annexe I pour chaque moteur à tester.

4.2.    Prescriptions générales en matière de durabilité

Le dispositif antipollution de remplacement doit être durable, c’est-à-dire qu’il doit être conçu, construit et apte à être monté de manière à obtenir une résistance raisonnable aux phénomènes de corrosion et d’oxydation auxquels il est exposé, compte tenu des conditions d’utilisation du véhicule.

La conception du dispositif antipollution de remplacement est telle que les éléments intervenant dans la maîtrise des émissions sont adéquatement protégés des chocs mécaniques, de manière à assurer que les émissions de polluants sont efficacement limitées tout au long de la vie normale du véhicule dans des conditions d’utilisation normales.

Le demandeur de la réception par type fournit à l’autorité chargée de la réception des renseignements détaillés sur les essais effectués pour établir la robustesse aux chocs mécaniques et les résultats de ces essais.

4.3.    Prescriptions concernant les émissions

▼M4

4.3.1.    Description de la procédure pour l’évaluation des émissions

Les moteurs indiqués au point a) de l’article 16, paragraphe 4, équipés d’un système complet de maîtrise des émissions comprenant le dispositif antipollution de remplacement du type pour lequel la réception est demandée, sont soumis aux essais appropriés pour l’application à laquelle ils sont destinés, comme décrit à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, afin de comparer leur efficacité avec celle du système antipollution d’origine selon la procédure décrite aux points 4.3.1.1 et 4.3.1.2.

▼B

4.3.1.1.

Lorsque le dispositif antipollution de remplacement ne constitue pas le système antipollution complet, seul un nouvel équipement d’origine ou de nouveaux composants antipollution de remplacement originaux sont utilisés pour constituer un système complet.

4.3.1.2.

Le système antipollution est vieilli conformément à la procédure décrite au point 4.3.2.4. et testé à nouveau pour établir la durabilité de son efficacité à maîtriser les émissions. La durabilité d’un dispositif antipollution de remplacement est déterminée par la comparaison de deux ensembles successifs d’essais d’émission de gaz d’échappement. a)  Le premier ensemble d’essais est celui réalisé avec le dispositif antipollution de remplacement ayant subi 12 cycles WHSC; b)  Le deuxième ensemble d’essais est celui réalisé avec le dispositif antipollution de remplacement ayant été vieilli par les procédures détaillées ci-dessous. Lorsque la réception est demandée pour des types de moteurs différents du même constructeur, et pour autant que ces différents types de moteurs soient pourvus d’un système antipollution d’équipement d’origine identique, l’essai peut être limité à au moins deux moteurs sélectionnés après accord avec l’autorité chargée de la réception.

4.3.2.    Procédure pour l’évaluation de l’efficacité d’un dispositif antipollution de remplacement

4.3.2.1.

Le ou les moteurs sont équipés d’un nouveau dispositif antipollution d’équipement d’origine conformément à l’article 16, paragraphe 4. ▼M4 Le système de traitement en aval des gaz d’échappement est préconditionné par 12 cycles WHSC. Après ce préconditionnement, les moteurs sont testés conformément aux procédures d’essai WHDC décrites à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Trois essais de gaz d’échappement de chaque type approprié sont effectués. ▼B Les moteurs testés avec le système d’origine de traitement aval des gaz d’échappement ou le système de remplacement original de traitement aval des gaz d’échappement sont conformes aux valeurs limites selon la réception par type du moteur ou véhicule.

4.3.2.2.

Essai de gaz d’échappement avec dispositif antipollution de remplacement Le dispositif antipollution de remplacement à évaluer doit être monté sur le système de traitement aval des gaz d’échappement testé conformément aux prescriptions du point 4.3.2.1 à la place du dispositif traitement aval des gaz d’échappement d’origine. ▼M4 Le système de traitement en aval des gaz d’échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement est alors préconditionné par 12 cycles WHSC. Après ce préconditionnement, les moteurs sont testés conformément aux procédures d’essai WHDC décrites à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Trois essais de gaz d’échappement de chaque type approprié sont effectués. ▼B

4.3.2.3.

Évaluation initiale des émissions de polluants des moteurs équipés de dispositifs antipollution de remplacement Les prescriptions concernant les émissions des moteurs équipés du dispositif antipollution de remplacement sont respectées si les résultats pour chaque polluant réglementé (CO, HC, NMHC, méthane, NOx, NH3, masse de particules et nombre de particules approprié pour la réception par type du moteur) satisfont aux conditions suivantes: 1)  M ≤ 0,85S + 0,4G; 2)  M ≤ G où: M : désigne la valeur des émissions d’un polluant obtenues des trois essais avec le dispositif antipollution de remplacement. S : désigne la valeur des émissions d’un polluant obtenues des trois essais avec le dispositif antipollution d’origine ou de remplacement original. G : valeur limite des émissions d’un polluant conformément à la réception par type du véhicule.

▼M6

4.3.2.4.

Durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions Le système de traitement aval des gaz d'échappement testé conformément au point 4.3.2.2 et incorporant le dispositif antipollution de remplacement est soumis aux procédures en matière de durabilité décrites dans l'appendice 3.

▼B

4.3.2.5.

Essai de gaz d’échappement avec dispositif antipollution de remplacement vieilli Le système de traitement aval des gaz d’échappement vieilli incorporant le dispositif de remplacement vieilli est alors monté sur le moteur ayant servi aux essais des points 4.3.2.1 et 4.3.2.2. ▼M4 Les systèmes de traitement aval des gaz d’échappement vieillis sont préconditionnés par 12 cycles WHSC et ensuite testés au moyen des procédures WHDC décrites à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Trois essais de gaz d’échappement de chaque type approprié sont effectués.

4.3.2.6.

Détermination du facteur de vieillissement pour le dispositif antipollution de remplacement Le facteur de vieillissement pour chaque polluant est le ratio de la valeur d’émission appliquée au point de fin de vie utile et celle au début de l’accumulation d’heures de fonctionnement (par exemple, si les émissions du polluant A au début de l’accumulation d’heures de service sont de 1,50 g/kWh et celles au point de fin de vie utile sont de 1,82 g/kWh, le facteur de vieillissement est de 1,82/1,50 = 1,21).

▼B

4.3.2.7.

Évaluation des émissions de polluants des moteurs équipés de dispositifs antipollution de remplacement. Les prescriptions concernant les émissions des moteurs équipés du dispositif antipollution de remplacement vieilli (comme décrit au point 4.3.2.5) sont respectées si les résultats pour chaque polluant réglementé (CO, HC, NMHC, méthane, NOx, NH3, masse de particules et nombre de particules approprié pour la réception par type du moteur) remplissent la condition suivante: M × AF ≤ G où: M : désigne la valeur des émissions d’un polluant obtenues des trois essais avec le dispositif antipollution de remplacement préconditionné avant vieillissement (c’est-à-dire les résultats du point 4.3.2) AF : le facteur de vieillissement pour un polluant G : la valeur limite des émissions d’un polluant conformément à la réception par type du ou des véhicules.

4.3.3.    Famille technologique de dispositifs antipollution de remplacement

Le constructeur peut identifier une famille technologique de dispositifs antipollution de remplacement, au moyen de caractéristiques de base qui sont communes aux dispositifs de la famille.

Pour appartenir à la même famille de dispositifs antipollution de remplacement, les dispositifs antipollution de remplacement doivent posséder:

4.3.4.    Évaluation de la durabilité de l’efficacité à maîtriser les émissions d’un dispositif antipollution de remplacement par l’utilisation d’un facteur de vieillissement de la famille technologique

Lorsque le constructeur a identifié une famille technologique de dispositifs antipollution de remplacement, les procédures décrites au point 4.3.2 peuvent être utilisées pour déterminer les facteurs de vieillissement (AF) pour chaque polluant pour le parent de cette famille. Le moteur sur lequel ces essais sont menés doit avoir une cylindrée minimale de [0,75 dm3] par cylindre.

4.3.4.1.    Détermination de la performance des membres de la famille en termes de durabilité

Un dispositif antipollution de remplacement A appartenant à une famille et destiné à être monté sur un moteur de cylindrée CA peut être considéré comme ayant les mêmes facteurs de vieillissement que le dispositif antipollution de remplacement parent P, déterminés sur un moteur de cylindrée CP, si les conditions suivantes sont remplies:

VA/CA ≥ VP/CP

où:

VA

:

Volume du substrat (en dm3) du dispositif antipollution de remplacement A

VP

:

Volume du substrat (en dm3) du dispositif antipollution de remplacement parent P de la même famille et

les deux moteurs utilisent la même méthode pour la régénération de tous les dispositifs de maîtrise des émissions incorporés dans le système de traitement aval des gaz d’échappement d’origine. Cette prescription s’applique uniquement aux dispositifs requérant que la régénération soit incorporée au système de traitement aval des gaz d’échappement d’origine.

Si ces conditions sont remplies, la performance des autres membres de la famille en termes de durabilité de la maîtrise des émissions peut être déterminée à partir des résultats d’émissions (S) de ce membre de la famille déterminés conformément aux prescriptions énoncées aux points 4.3.2.1, 4.3.2.2 et 4.3.2.3 et en utilisant les facteurs de vieillissement déterminés pour le parent de cette famille.

▼M6

4.3.5.    Carburants

Dans le cas décrit au point 1.1.2 de l'annexe I, la procédure d'essai définie aux points 4.3.1 à 4.3.2.7 de la présente annexe doit être appliquée avec les carburants déclarés par le constructeur du système moteur d'origine. Toutefois, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, la procédure relative à la durabilité définie dans l'appendice 3 et visée au point 4.3.2.4 peut être appliquée uniquement avec le carburant qui représente le cas de figure le plus défavorable en termes de vieillissement.

▼B

4.4.    Prescriptions concernant la contre-pression à l’échappement

La contre-pression à l’échappement ne doit pas amener le système d’échappement complet à dépasser la valeur spécifiée conformément au point 4.1.2 de l’annexe I.

4.5.    Prescriptions concernant la compatibilité OBD (applicables uniquement aux dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des véhicules équipés d’un système OBD)

4.5.1.

La démonstration de la compatibilité OBD n’est requise que lorsque le dispositif antipollution d’origine a été contrôlé dans la configuration d’origine.

4.5.2.

La compatibilité du dispositif antipollution de remplacement avec le système OBD est démontrée en utilisant les procédures décrites à l’annexe X du présent règlement et à l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU pour les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des moteurs ou véhicules réceptionnés par type conformément au règlement (CE) no 595/2009 et au présent règlement.

4.5.3.

Les dispositions du règlement no 49 de la CEE-ONU applicables à des composants autres que les dispositifs antipollution ne s’appliquent pas.

4.5.4.

Le fabricant du dispositif antipollution de remplacement peut utiliser la même procédure de préconditionnement et d’essai que lors de la réception par type originale. Dans ce cas, l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale d’un moteur d’un véhicule fournit, sur demande et sur une base non discriminatoire, l’appendice sur les conditions d’essai à l’appendice 4 de l’annexe I, qui contient le nombre et le type de cycles de préconditionnement et le type de cycles d’essai utilisés par le fabricant de l’équipement d’origine pour l’essai OBD du dispositif antipollution.

4.5.5.

Afin de vérifier le montage et le fonctionnement corrects de tous les autres composants contrôlés par le système OBD, le système OBD ne doit pas indiquer de défaut ni avoir de codes de défaut mémorisés avant le montage de tout dispositif antipollution de remplacement. Une évaluation du statut du système OBD à l’issue des essais décrits au points 4.3.2 à 4.3.2.7 peut être utilisée à cette fin.

4.6.6.

L’indicateur de défaut ne doit pas s’enclencher lors de la mise en marche du véhicule requise par les points 4.3.2 à 4.3.2.7.

▼M6

4.6.   Prescriptions concernant la compatibilité avec les mesures de contrôle des NOx (applicables uniquement aux dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des véhicules équipés de capteurs mesurant directement la concentration de NOx dans les gaz d'échappement)

4.6.1.

La démonstration de la compatibilité avec les mesures de contrôle des NOx n'est requise que lorsque le dispositif antipollution d'origine a été contrôlé dans la configuration d'origine.

4.6.2.

La compatibilité du dispositif antipollution de remplacement avec les mesures de contrôle des NOx est démontrée en utilisant les procédures décrites dans l'annexe XIII du présent règlement pour les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des moteurs ou véhicules réceptionnés par type conformément au règlement (CE) no 595/2009 et au présent règlement.

4.6.3.

Les dispositions du règlement no 49 de la CEE-ONU applicables à des composants autres que les dispositifs antipollution ne s'appliquent pas.

4.6.4.

Le fabricant du dispositif antipollution de remplacement peut utiliser la même procédure de préconditionnement et d'essai que lors de la réception par type originale. Dans ce cas, l'autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception par type originale d'un moteur d'un véhicule fournit, sur demande et sur une base non discriminatoire, un document d'information présenté comme un appendice du document d'information reproduit dans l'appendice 4 de l'annexe I, qui contient le nombre et le type de cycle de préconditionnement et le type de cycle d'essai utilisés par le fabricant de l'équipement d'origine pour l'essai des mesures de contrôle des NOx du dispositif antipollution.

4.6.5.

Le point 4.5.5 s'applique aux mesures de contrôle des NOx surveillées par le système OBD.

▼B

5.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

5.1.	Les mesures visant à assurer la conformité de la production doivent être prises conformément à l’article 12 de la directive 2007/46/CE.

5.2.

Dispositions particulières 5.2.1. Les contrôles visés au point 2.2 de l’annexe X de la directive 2007/46/CE incluent le respect des caractéristiques définies sous «type de dispositif antipollution, à l’article 2», paragraphe 8, du règlement (CE) no 692/2008. 5.2.2. Pour l’application de l’article 12, paragraphe 2, de la directive 2007/46/CE, les essais décrits au point 4.3 de la présente annexe (prescriptions concernant les émissions) peuvent être réalisés. Dans ce cas, le titulaire de la réception peut demander d’utiliser comme base de comparaison non pas le dispositif antipollution d’origine mais le dispositif antipollution de remplacement qui a été utilisé au cours des essais de la réception par type (ou un autre échantillon dont la conformité avec le type réceptionné est établie). Les valeurs d’émissions mesurées sur la base de l’échantillon soumis au contrôle ne doivent pas dépasser de plus de 15 % en moyenne les valeurs moyennes mesurées avec l’échantillon utilisé comme référence.

---

Appendice 1

MODÈLE

Fiche de renseignements no …

relative à la réception CE par type d’un dispositif antipollution de remplacement

Les informations figurant ci-après sont fournies en triple exemplaire et sont accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins sont fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies, le cas échéant, doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies.

0.   GÉNÉRALITÉS

1.   DESCRIPTION DU DISPOSITIF

▼M1

2.   ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DES VÉHICULES

▼B

---

Appendice 2

MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

[Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm)]

FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

Cachet de l’administration

Communication concernant:

d’un type de composant/entité technique distincte ( 8 )

en vertu du règlement (CE) no 595/2009, tel que mis en œuvre par le règlement (UE) no 582/2011.

Règlement (CE) no 595/2009 ou règlement (UE) no 582/2011 tel que modifié en dernier lieu par: …

Numéro de réception CE: …

Raison de l’extension: …

SECTION I

SECTION II

Pièces jointes

:

Dossier d’information Rapport d’essai

▼M6

---

Appendice 3

Procédure d'évaluation de la durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions d'un dispositif antipollution de remplacement

1.	Le présent appendice définit la procédure d'évaluation de la durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions d'un dispositif antipollution de remplacement visée au point 4.3.2.4 de l'annexe XI.

2.

DESCRIPTION DE LA PROCÉDURE D'ÉVALUATION DE LA DURABILITÉ 2.1. La procédure d'évaluation de la durabilité se compose d'une phase de collecte de données et d'un programme d'accumulation d'heures de service. 2.2. Phase de collecte de données 2.2.1. Le moteur sélectionné, équipé du système complet de traitement aval des gaz d'échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement, est refroidi à la température ambiante et soumis à un cycle d'essai WHTC avec démarrage à froid conformément aux paragraphes 7.6.1 et 7.6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. 2.2.2. Immédiatement après le cycle d'essai WHTC avec démarrage à froid, le moteur est soumis à neufs cycles consécutifs d'essai WHTC avec démarrage à chaud conformément au paragraphe 7.6.4 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. 2.2.3. La séquence d'essai définie aux points 2.2.1 et 2.2.2 est exécutée conformément aux instructions énoncées au paragraphe 7.6.5 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. 2.2.4. À titre d'alternative, les données correspondantes peuvent être collectées en conduisant un véhicule à pleine charge équipé du système sélectionné de traitement aval des gaz d'échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement. L'essai peut être réalisé sur route, en respectant les prescriptions relatives au parcours des points 4.5 à 4.5.5 de l'annexe II du présent règlement et en enregistrant minutieusement l'ensemble des données de conduite, ou sur un banc dynamométrique approprié. Si l'on opte pour un essai sur route, le véhicule doit être soumis à un cycle d'essai à froid, comme indiqué dans l'appendice 5 de la présente annexe, suivi de neuf cycles d'essai à chaud identiques au cycle d'essai à froid, de telle sorte que le travail développé par le moteur soit le même que celui obtenu lors de l'application des points 2.2.1 et 2.2.2. Si l'on opte pour un banc dynamométrique, la déclivité de la route simulée du cycle d'essai de l'appendice 5 doit être adaptée pour correspondre au travail développé par le moteur sur le cycle WHTC. 2.2.5. L'autorité compétente en matière de réception par type refuse les données de température obtenues lors de l'application du point 2.2.4 si elle juge que ces données sont irréalistes et demande, dans ce cas, soit la répétition de l'essai, soit l'exécution d'un essai conformément aux points 2.2.1, 2.2.2 et 2.2.3. 2.2.6. Les températures à l'intérieur du dispositif antipollution de remplacement doivent être enregistrées tout au long de la séquence d'essai, à l'endroit où la température est la plus élevée. 2.2.7. Dans les cas où l'endroit soumis à la température la plus élevée varie dans le temps, ou lorsque cet endroit est difficile à définir, plusieurs températures de lit de catalyseur devraient être relevées à différents endroits appropriés. 2.2.8. Le nombre et les endroits des mesures de température sont sélectionnés par le constructeur en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, sur la base de la meilleure appréciation technique. 2.2.9. Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, une seule température de lit de catalyseur ou la température à l'entrée du catalyseur peut être utilisée s'il s'avère impossible ou difficile de prendre plusieurs mesures de températures de lit. Figure 1 Exemple d'emplacement des sondes de température dans un dispositif générique de traitement aval des gaz d'échappement Figure 2 Exemple d'emplacement des sondes de température pour filtre à particules diesel (FAP) 2.2.10. Les températures sont mesurées et enregistrées à une fréquence minimale d'une fois toutes les secondes (1 Hz) pendant la durée de la séquence d'essai. 2.2.11. Les températures mesurées doivent être consignées dans un histogramme comprenant des classes de températures dont la largeur ne dépasse pas 10 °C. Dans le cas mentionné au point 2.2.7, la température à enregistrer dans l'histogramme est la température la plus élevée pour chaque seconde. Chaque barre de l'histogramme représente la fréquence cumulée, en secondes, des températures mesurées relevant de la classe spécifique. 2.2.12. Le temps en heures correspondant à chaque classe de températures doit être déterminé, puis extrapolé à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement, conformément aux valeurs spécifiées dans le tableau 1. L'extrapolation doit s'appuyer sur l'hypothèse qu'un cycle WHTC correspond à 20 km de conduite. Tableau 1 Durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement pour chaque catégorie de véhicule et nombres équivalents de cycles d'essai WHTC et d'heures de fonctionnement Catégorie de véhicule Kilométrage (km) Nombre équivalent de cycles d'essai WHTC Nombre équivalent d'heures Systèmes moteur montés sur des véhicules des catégories M1, N1 et N2 114 286 5 714 2 857 Systèmes moteur montés sur des véhicules des catégories N2, N3 dont la masse maximale techniquement admissible ne dépasse pas 16 tonnes et de la catégorie M3, classe I, classe II, classe A et classe B, dont la masse maximale techniquement admissible dépasse 7,5 tonnes 214 286 10 714 5 357 Systèmes moteur montés sur des véhicules de la catégorie N3 dont la masse maximale techniquement admissible dépasse 16 tonnes et de la catégorie M3, classe III et classe B, dont la masse maximale techniquement admissible dépasse 7,5 tonnes 500 000 25 000 12 500 2.2.13. Il est permis d'effectuer la phase de collecte de données pour différents dispositifs en même temps. 2.2.14. Dans le cas de systèmes fonctionnant en présence d'une régénération active, le nombre, la longueur et les températures des régénérations se produisant pendant la séquence d'essai définie aux points 2.2.1 et 2.2.2 doivent être enregistrés. Si aucune régénération active ne s'est produite, la séquence à chaud définie au point 2.2.2 doit être prolongée pour inclure au moins deux régénérations actives. 2.2.15. La consommation totale de lubrifiant pendant la période de collecte de données, en g/h, doit être enregistrée au moyen de toute méthode appropriée, notamment la procédure de vidange et de pesage décrite dans l'appendice 6. À cette fin, le moteur doit tourner pendant 24 heures, en effectuant des cycles d'essai WHTC consécutifs. Dans les cas où une mesure exacte de la consommation d'huile ne peut être obtenue, le constructeur, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, peut recourir aux options suivantes pour déterminer la consommation de lubrifiant: a)  une valeur par défaut de 30 g/h; b)  une valeur demandée par le constructeur, sur la base de données et d'informations solides, et convenue avec l'autorité compétente en matière de réception par type. 2.3. Calcul du temps de vieillissement équivalent correspondant à une température de référence 2.3.1. Les températures relevées conformément aux points 2.2 à 2.2.15 doivent être réduites à une température de référence Tr , demandée par le constructeur en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type et située dans la plage des températures enregistrées durant la phase de collecte de données. 2.3.2. Dans le cas spécifié au point 2.2.13, la valeur de Tr pour chacun des dispositifs peut varier. 2.3.3. Le temps de vieillissement équivalent correspondant à la température de référence doit être calculé, pour chacune des classes de températures visées au point 2.2.11, au moyen de l'équation suivante: Équation 1: où: R = réactivité thermique du dispositif antipollution de remplacement. Les valeurs suivantes doivent être utilisées: —  Catalyseur à oxydation pour moteur diesel (DOC): 18 050 —  FAP catalysé: 18 050 —  SCR ou catalyseur à oxydation d'ammoniac (AMOX) à base de fer-zéolite (Fe-Z): 5 175 —  SCR cuivre-zéolite (Cu-Z): 11 550 —  SCR vanadium (V): 5 175 —  LNT (piège à NOx en mélange pauvre): 18 050 Tr = température de référence en K. = la température au point moyen, en K, de la classe de températures i à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est exposé au cours de la phase de collecte de données, enregistrée dans l'histogramme de la température. = le temps, en heures, correspondant à la température , ajusté sur la base de la durée de vie utile totale; par exemple, si l'histogramme représente 5 heures et si la durée de vie utile est de 4 000  heures selon le tableau 1, toutes les valeurs de temps de l'histogramme seront multipliées par . = le temps de vieillissement équivalent, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr , le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement à la température pendant le temps . i = le numéro de la classe de températures, où 1 est le numéro de la classe de températures comprenant la température la plus basse et n la valeur correspondant à la classe de températures comprenant la température la plus élevée. 2.3.4. Le temps de vieillissement équivalent total doit être calculé au moyen de l'équation suivante: Équation 2: où: AT = le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr , le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température pendant le temps de chacune des classes de températures i enregistrées dans l'histogramme. = le temps de vieillissement équivalent, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr , le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement à la température pendant le temps . i = le numéro de la classe de températures, où 1 est le numéro de la classe de températures comprenant la température la plus basse et n la valeur correspondant à la classe de températures comprenant la température la plus élevée. n = le nombre total de classes de températures. 2.3.5. Dans le cas visé au point 2.2.13, AT doit être calculé pour chaque dispositif. 2.4. Programme d'accumulation d'heures de service 2.4.1.   Prescriptions générales 2.4.1.1. Le programme d'accumulation d'heures de service doit permettre l'accélération du vieillissement du dispositif antipollution de remplacement, en utilisant les informations recueillies durant la phase de collecte de données définie au point 2.2. 2.4.1.2. Le programme d'accumulation d'heures de service se compose d'un programme d'accumulation thermique et d'un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant conformément au point 2.4.4.6. Le fabricant, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, peut ne pas être tenu d'appliquer un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant si les dispositifs antipollution de remplacement sont placés à la suite d'un composant de filtrage pour le traitement aval des gaz d'échappement (par exemple, un filtre à particules pour moteurs diesel). Tant le programme d'accumulation thermique que le programme d'accumulation de consommation de lubrifiant consistent dans la répétition d'une série, respectivement, de séquences thermiques ou de séquences de consommation de lubrifiant. 2.4.1.3. Dans le cas de dispositifs antipollution de remplacement fonctionnant en présence d'une régénération active, la séquence thermique doit être complétée par un mode de régénération active. 2.4.1.4. Pour les programmes d'accumulation d'heures de service qui comprennent à la fois un programme d'accumulation thermique et un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant, leurs séquences respectives doivent être alternées de telle sorte que pour chaque séquence thermique qui doit être effectuée, la séquence suivante corresponde à la consommation de lubrifiant. 2.4.1.5. Il est permis de réaliser le programme d'accumulation d'heures de service pour différents dispositifs en même temps. Dans ce cas, un seul programme d'accumulation d'heures de service doit être établi pour tous les dispositifs. 2.4.2.   Programme d'accumulation thermique 2.4.2.1. Le programme d'accumulation thermique simule l'effet d'un vieillissement thermique sur l'efficacité d'un dispositif antipollution de remplacement jusqu'à la fin de sa durée de vie. 2.4.2.2. Le moteur utilisé pour la réalisation du programme d'accumulation d'heures de service, équipé du système de traitement aval des gaz d'échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement, est soumis à un minimum de trois séquences thermiques consécutives, comme indiqué dans l'appendice 4. 2.4.2.3. Les températures sont enregistrées sur un minimum de deux séquences thermiques. La première séquence, effectuée pour les besoins de la mise en température, n'est pas prise en compte pour la collecte des données de température. 2.4.2.4. Les mesures de température sont effectuées à des endroits appropriés, choisis conformément aux points 2.2.6 à 2.2.9, à une fréquence minimale d'une fois toutes les secondes (1 Hz). 2.4.2.5. Le temps de vieillissement effectif correspondant aux séquences thermiques visées au point 2.4.2.3 est calculé au moyen des équations suivantes: Équation 3: Équation 4: où: = le temps de vieillissement effectif, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr , le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement à la température Ti pendant la seconde i. Ti = la température, en K, mesurée à la seconde i, dans chacune des séquences thermiques. R = la réactivité thermique du dispositif antipollution de remplacement. Le constructeur doit convenir avec l'autorité compétente en matière de réception par type de la valeur R à utiliser. Il est également possible, à titre d'alternative, d'utiliser les valeurs par défaut suivantes: —  Catalyseur à oxydation pour moteur diesel (DOC): 18 050 —  FAP catalysé: 18 050 —  SCR ou catalyseur à oxydation d'ammoniac (AMOX) à base de fer-zéolite (Fe-Z): 5 175 —  SCR cuivre-zéolite (Cu-Z): 11 550 —  SCR vanadium (V): 5 175 —  LNT (piège à NOx en mélange pauvre): 18 050 Tr = la température de référence, en K, ayant la même valeur que dans l'équation 1. AE = le temps de vieillissement effectif, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr , le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement pendant la durée de la séquence thermique. AT = le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr , le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température pendant le temps de chacune des classes de températures i enregistrées dans l'histogramme. i = le numéro de la mesure de température. p = le nombre total de mesures de température. nc = le numéro de la séquence thermique, parmi celles effectuées aux fins de la collecte des données de température, conformément au point 2.4.2.3. C = le nombre total de séquences thermiques effectuées aux fins de la collecte des données de température. 2.4.2.6. Le nombre total de séquences thermiques à inclure dans le programme d'accumulation d'heures de service doit être déterminé au moyen de l'équation suivante: Équation 5: NTS = AT/AE où: NTS = le nombre total de séquences thermiques à appliquer au cours du programme d'accumulation d'heures de service AT = le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr , le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température pendant le temps de chacune des classes de températures i enregistrées dans l'histogramme. AE = le temps de vieillissement effectif, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr , le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement pendant la durée de la séquence thermique. 2.4.2.7. Il est permis de réduire NTS et, par conséquent, de raccourcir le programme d'accumulation d'heures de service, en augmentant les températures auxquelles chaque dispositif est exposé lors de chaque mode du cycle de vieillissement grâce à l'application d'une ou de plusieurs des mesures suivantes: a)  en isolant le tuyau d'échappement; b)  en rapprochant le dispositif antipollution de remplacement du collecteur d'échappement; c)  en augmentant artificiellement la température des gaz d'échappement; d)  en optimisant les réglages du moteur sans modifier substantiellement le comportement du moteur en ce qui concerne ses émissions. 2.4.2.8. Lorsque les mesures visées aux points 2.4.4.6 et 2.4.4.7 sont appliquées, le temps de vieillissement total calculé à partir de NTS ne doit pas être inférieur à 10 % de la durée de vie utile indiquée dans le tableau 1; par exemple, la catégorie de véhicules N1 ne doit pas avoir une valeur NTS inférieure à 286 séquences thermiques, en supposant que chaque séquence dure 1 heure. 2.4.2.9. Il est permis d'augmenter NTS et, par conséquent, d'allonger la durée du programme d'accumulation d'heures de service, en abaissant les températures lors de chaque mode du cycle de vieillissement grâce à l'application d'une ou de plusieurs des mesures suivantes: a)  en éloignant le dispositif antipollution de remplacement du collecteur d'échappement; b)  en abaissant artificiellement la température des gaz d'échappement; c)  en optimisant les réglages du moteur. 2.4.2.10. Dans le cas visé au point 2.4.1.5, les prescriptions suivantes s'appliquent: 2.4.2.10.1.  La valeur de NTS doit être la même pour chaque dispositif, de sorte qu'un seul programme d'accumulation d'heures de service puisse être établi. 2.4.2.10.2.  Afin d'obtenir la même valeur NTS pour chaque dispositif, une première valeur NTS doit être calculée pour chaque dispositif, avec ses propres valeurs AT et AE. 2.4.2.10.3.  Si les valeurs NTS calculées sont différentes, une ou plusieurs des mesures indiquées aux points 2.4.2.7 à 2.4.2.10 peuvent être appliquées au(x) dispositif(s) pour le(s)quel(s) la valeur NTS doit être modifiée, sur les séquences thermiques visées au point 2.4.2.3, afin d'influencer la valeur Ti mesurée et d'ainsi accélérer ou ralentir à souhait le vieillissement artificiel du ou des dispositifs visés. 2.4.2.10.4.  Les nouvelles valeurs NTS correspondant aux nouvelles températures Ti obtenues au point 2.4.2.10.3 doivent être calculées. 2.4.2.10.5.  Les étapes indiquées aux points 2.4.2.10.3 et 2.4.2.10.4 doivent être répétées jusqu'à ce que les valeurs NTS obtenues pour chaque dispositif du système concordent. 2.4.2.10.6.  Les valeurs Tr utilisées pour obtenir les différentes valeurs NTS aux points 2.4.2.10.4 et 2.4.2.10.5 doivent être les mêmes que celles utilisées aux points 2.3.2 et 2.3.5 pour calculer la valeur AT pour chaque dispositif. 2.4.2.11. Dans le cas d'un assemblage de dispositifs antipollution de remplacement constituant un système au sens de l'article 3, point 25, de la directive 2007/46/CE, l'une des deux options suivantes peut être envisagée pour le vieillissement thermique des dispositifs: 2.4.2.11.1.  les dispositifs constituant l'assemblage peuvent être vieillis séparément ou en même temps, conformément au point 2.4.2.10; 2.4.2.11.2.  si l'assemblage est constitué de telle manière qu'il n'est pas possible de découpler les dispositifs (par exemple, DOC + SCR dans un boîtier), le vieillissement thermique de l'assemblage doit être effectué avec la valeur NTS la plus élevée. 2.4.3.   Programme d'accumulation thermique modifié pour les dispositifs fonctionnant en présence d'une régénération active 2.4.3.1. Le programme d'accumulation thermique modifié pour les dispositifs fonctionnant en présence d'une régénération active doit simuler l'effet du vieillissement dû à la charge thermique ainsi qu'à la régénération active sur un dispositif antipollution de remplacement à la fin de sa durée de vie. 2.4.3.2. Le moteur utilisé pour le programme d'accumulation d'heures de service, équipé du système de traitement aval des gaz d'échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement, est soumis à un minimum de trois séquences thermiques modifiées, chacune consistant en une séquence thermique telle que décrite dans l'appendice 4, suivie d'une régénération active complète, durant laquelle la température maximale atteinte dans le système de traitement aval des gaz d'échappement ne doit pas être inférieure à la température maximale enregistrée au cours de la phase de collecte de données. 2.4.3.3. Les températures sont enregistrées sur un minimum de deux séquences thermiques modifiées. La première séquence, effectuée pour les besoins de la mise en température, n'est pas prise en compte pour la collecte des données de température. 2.4.3.4. Afin de minimiser l'intervalle de temps entre la séquence thermique telle que décrite dans l'appendice 4 et la régénération active consécutive, le constructeur peut déclencher artificiellement la régénération active après chaque séquence thermique, en faisant tourner le moteur dans un mode stabilisé qui permet une production élevée de suie par le moteur. Dans ce cas, le mode stabilisé doit également être considéré comme faisant partie de la séquence thermique modifiée définie au point 2.4.3.2. 2.4.3.5. Le temps de vieillissement effectif correspondant à chaque séquence thermique modifiée doit être calculé au moyen des équations 3 et 4. 2.4.3.6. Le nombre total de séquences thermiques modifiées à effectuer durant le programme d'accumulation d'heures de service doit être déterminé au moyen de l'équation 5. 2.4.3.7. Il est permis de réduire la valeur NTS , et, par conséquent, de raccourcir la durée du programme d'accumulation d'heures de service, en augmentant les températures lors de chaque mode de la séquence thermique modifiée grâce à l'application d'une ou de plusieurs des mesures indiquées au point 2.4.2.7. 2.4.3.8. En plus des mesures visées au point 2.4.3.7, la valeur NTS peut également être réduite en augmentant la température maximale de la régénération active au cours de la séquence thermique modifiée, sans dépasser, en aucune circonstance, une température de lit de catalyseur de 800 °C. 2.4.3.9. La valeur NTS ne doit jamais être inférieure à 50 % du nombre de régénérations actives auquel le dispositif antipollution de remplacement est soumis au cours de sa durée de vie utile, calculé au moyen de l'équation suivante: Équation 5: où: NAR = le nombre de séquences de régénération active sur la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement. tWHTC = le nombre équivalent d'heures correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu du tableau 1. tAR = la durée, en heures, d'une régénération active. tBAR = le temps, en heures, entre deux régénérations actives consécutives. 2.4.3.10. Si, à la suite de l'application du nombre minimum de séquences thermiques modifiées indiqué au point 2.4.3.9, la valeur AE × NTS calculée au moyen de l'équation 4 dépasse la valeur AT calculée au moyen de l'équation 2, le temps de chaque mode de la séquence thermique définie dans l'appendice 4 et intégrée dans la séquence thermique modifiée comme indiqué au point 2.4.3.2 peut être réduit dans la même proportion, afin d'obtenir AE × NTS = AT. 2.4.3.11. Il est permis d'augmenter la valeur NTS , et, par conséquent, d'allonger la durée du programme d'accumulation d'heures de service, en abaissant les températures lors de chaque mode de la séquence thermique et de régénération active grâce à l'application d'une ou de plusieurs des mesures indiquées au point 2.4.2.9. 2.4.3.12. Dans le cas visé au point 2.4.1.5, les points 2.4.2.10 et 2.4.2.11 s'appliquent. 2.4.4.   Programme d'accumulation de consommation de lubrifiant 2.4.4.1. Le programme d'accumulation de consommation de lubrifiant doit simuler l'effet de vieillissement dû à la contamination chimique ou à la formation de dépôts, à la suite de la consommation de lubrifiant, sur l'efficacité d'un dispositif antipollution de remplacement à la fin de sa durée de vie. 2.4.4.2. Le lubrifiant consommé, en g/h, doit être déterminé sur un minimum de 24 séquences thermiques ou sur un nombre correspondant de séquences thermiques modifiées, au moyen de toute méthode appropriée, par exemple la procédure de vidange et de pesage décrite dans l'appendice 6. Du lubrifiant frais doit être utilisé. 2.4.4.3. Le moteur doit être équipé d'un carter d'huile à volume constant afin d'éviter de devoir faire des «appoints», car le niveau d'huile influence le taux de consommation d'huile. Toute méthode appropriée, par exemple celle décrite dans la norme ASTM D7156-09, peut être utilisée. 2.4.4.4. Le temps théorique, en heures, pendant lequel le programme d'accumulation thermique ou le programme d'accumulation thermique modifié correspondant devrait être appliqué afin d'obtenir la même consommation de lubrifiant que celle correspondant à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement doit être calculé en appliquant l'équation suivante: Équation 6: où: tTAS = la durée théorique, en heures, du programme d'accumulation d'heures de service requise pour obtenir la même consommation de lubrifiant que celle correspondant à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement, à condition que le programme d'accumulation d'heures de service soit constitué uniquement d'une série de séquences thermiques consécutives ou de séquences thermiques modifiées consécutives. LCRWHTC = le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au point 2.2.15. tWHTC = le nombre équivalent d'heures correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu du tableau 1. LCRTAS = le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au point 2.4.4.2. 2.4.4.5. Le nombre de séquences thermiques ou de séquences thermiques modifiées correspondant à la valeur tTAS doit être calculé en appliquant le ratio suivant: Équation 7: où: N = le nombre de séquences thermiques ou de séquences thermiques modifiées correspondant à la valeur tTAS. tTAS = la durée théorique, en heures, du programme d'accumulation d'heures de service requise pour obtenir la même consommation de lubrifiant que celle correspondant à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement, à condition que le programme d'accumulation d'heures de service soit constitué uniquement d'une série de séquences thermiques consécutives ou de séquences thermiques modifiées consécutives. tTS = la durée, en heures, d'une seule séquence thermique ou séquence thermique modifiée. 2.4.4.6. La valeur de N doit être comparée à la valeur de NTS calculée conformément au point 2.4.2.6 ou, pour les dispositifs fonctionnant en présence d'une régénération active, conformément au point 2.4.3.5. Si N ≤ NTS , il n'est pas nécessaire d'ajouter un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant au programme d'accumulation thermique. Si N > NTS , un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant doit être ajouté au programme d'accumulation thermique. 2.4.4.7. Un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant peut ne pas devoir être ajouté si, en augmentant la consommation de lubrifiant telle que décrite au point 2.4.4.8.4, la consommation de lubrifiant nécessaire est déjà atteinte avec l'application du programme d'accumulation thermique correspondant, consistant à exécuter NTS séquences thermiques ou séquences thermiques modifiées. 2.4.4.8. Élaboration du programme d'accumulation de consommation de lubrifiant 2.4.4.8.1. Le programme d'accumulation de consommation de lubrifiant consiste en un certain nombre de séquences de consommation de lubrifiant répétées plusieurs fois, chaque séquence de consommation de lubrifiant étant alternée avec chaque séquence thermique ou chaque séquence thermique modifiée. 2.4.4.8.2. Chaque séquence de consommation de lubrifiant consiste en un mode stabilisé à charge et régime constants, la charge et le régime étant sélectionnés de telle manière que la consommation de lubrifiant soit maximisée et le vieillissement thermique effectif soit minimisé. Le mode est déterminé par le constructeur en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, sur la base de la meilleure appréciation technique. 2.4.4.8.3. La durée de chaque séquence de consommation de lubrifiant est déterminée comme suit: 2.4.4.8.3.1.  On fait tourner le moteur pendant un temps approprié dans les conditions de charge et de régime déterminées par le constructeur conformément au point 2.4.4.8.2 et la consommation de lubrifiant, en g/h, est déterminée au moyen de toute méthode appropriée, par exemple la procédure de vidange et de pesage décrite dans l'appendice 6. Les renouvellements du lubrifiant doivent être effectués aux intervalles recommandés. 2.4.4.8.3.2.  La durée de chaque séquence de consommation de lubrifiant est calculée au moyen de l'équation suivante: Équation 8: où: tLS = la durée, en heures, d'une seule séquence de consommation de lubrifiant LCRWHTC = le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au point 2.2.15. tWHTC = le nombre équivalent d'heures correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu du tableau 1. LCRTAS = le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au point 2.4.4.2. LCRLAS = le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au point 2.4.4.8.3.1. tTS = la durée, en heures, d'une seule séquence thermique, telle que définie dans l'appendice 4, ou d'une seule séquence thermique modifiée, telle que définie au point 2.4.3.2. NTS = le nombre total de séquences thermiques ou de séquences thermiques modifiées à appliquer au cours du programme d'accumulation d'heures de service. 2.4.4.8.4. Le taux de consommation de lubrifiant doit toujours rester inférieur à 0,5 % du taux de consommation de carburant du moteur afin d'éviter une accumulation excessive de cendres sur la face avant du dispositif antipollution de remplacement. 2.4.4.8.5. Il est permis d'ajouter le vieillissement thermique dû à l'application de la séquence de consommation de lubrifiant à la valeur AE calculée dans l'équation 4. 2.4.5.   Élaboration du programme complet d'accumulation d'heures de service 2.4.5.1. Le programme d'accumulation d'heures de service doit être construit en alternant une séquence thermique ou une séquence thermique modifiée, le cas échéant, avec une séquence de consommation de lubrifiant. Ce motif doit être répété NTS fois, la valeur NTS étant celle calculée selon le point 2.4.2 ou le point 2.4.3, le cas échéant. Un exemple de programme complet d'accumulation d'heures de service est présenté dans l'appendice 7. Un schéma décrivant l'élaboration d'un programme complet d'accumulation d'heures de service est présenté dans l'appendice 8. 2.4.6.   Exécution du programme d'accumulation d'heures de service 2.4.6.1. Le moteur, équipé du système de traitement aval des gaz d'échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement, est soumis au programme d'accumulation d'heures de service indiqué au point 2.4.5.1. 2.4.6.2. Le moteur utilisé pour accomplir le programme d'accumulation d'heures de service peut être différent du moteur utilisé lors de la phase de collecte de données, ce dernier étant toujours celui pour lequel le dispositif antipollution de remplacement soumis à la réception par type a été conçu et celui soumis aux essais d'émissions selon le point 2.4.3.2. 2.4.6.3. Si la cylindrée du moteur utilisé pour l'exécution du programme d'accumulation d'heures de service est supérieure de 20 % ou plus à celle du moteur utilisé lors de la phase de collecte de données, le système d'échappement du premier doit être équipé d'une dérivation afin de reproduire d'aussi près que possible le débit de gaz d'échappement du second aux conditions de vieillissement sélectionnées. 2.4.6.4. Dans le cas visé au point 2.4.6.2, le moteur utilisé pour l'exécution du programme d'accumulation d'heures de service doit avoir fait l'objet d'une réception par type au titre du règlement (CE) no 595/2009. De plus, si le ou les dispositifs soumis à l'essai sont destinés à être montés dans un système moteur avec recirculation des gaz d'échappement (EGR), le système moteur utilisé pour le programme d'accumulation d'heures de service doit également être équipé d'un EGR. Si le ou les dispositifs soumis à l'essai ne sont pas destinés à être montés dans un système moteur avec EGR, le système moteur utilisé pour le programme d'accumulation d'heures de service ne doit pas non plus être équipé d'un EGR. 2.4.6.5. Le lubrifiant et le carburant utilisés dans le programme d'accumulation d'heures de service doivent être, autant que possible, similaires à ceux utilisés lors de la phase de collecte de données définie au point 2.2. Le lubrifiant doit être conforme aux recommandations du constructeur du moteur auquel le dispositif antipollution est destiné. Les carburants utilisés devraient être des carburants commerciaux satisfaisant aux prescriptions correspondantes de la directive 98/70/CE. À la demande du constructeur, il est également permis d'utiliser des carburants de référence conformément au présent règlement. 2.4.6.6. Le lubrifiant doit être changé pour l'entretien, aux intervalles programmés par le constructeur du moteur utilisé dans la phase de collecte de données. 2.4.6.7. Dans le cas d'un système SCR, l'injection d'urée doit se faire conformément à la stratégie définie par le constructeur du dispositif antipollution de remplacement.

▼M6

---

Appendice 4

Séquence pour le vieillissement thermique

---

Appendice 5

Cycle d'essai pour banc dynamométrique ou collecte de données sur route

---

Appendice 6

Procédure de vidange et de pesage

---

Appendice 7

Exemple de programme d'accumulation d'heures de service comprenant des séquences thermiques, des séquences de consommation de lubrifiant et des séquences de régénération

---

Appendice 8

Schéma illustrant l'exécution du programme d'accumulation d'heures de service

▼B

---

ANNEXE XII

CONFORMITÉ DES MOTEURS ET VÉHICULES EN SERVICE RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE CONFORMÉMENT À LA DIRECTIVE 2005/55/CE

1.   INTRODUCTION

2.   PROCÉDURE POUR LA CONFORMITÉ EN SERVICE

▼M4

▼B

▼M4

▼B

▼M4

▼B

---

ANNEXE XIII

PRESCRIPTIONS VISANT À ASSURER LE FONCTIONNEMENT CORRECT DES MESURES DE CONTRÔLE DES NOx

1.   INTRODUCTION

La présente annexe énonce les prescriptions visant à assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx. Elle inclut des prescriptions qui s’appuient sur l’utilisation d’un réactif pour réduire les émissions des véhicules.

▼M4

2.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Les prescriptions générales sont celles énoncées au paragraphe 2 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions visées aux paragraphes 2.1 à 2.1.5 du présent règlement.

2.1.   Réception alternative

▼M4

2.1.1.

Si le constructeur en fait la demande, pour les véhicules des catégories M2 et N1, pour les véhicules des catégories M1 et N2 ayant une masse maximale admissible n’excédant pas 7,5 tonnes et pour les véhicules des catégories M3 classe I, classe II et classe A et classe B, telles que définies à l’annexe I de la directive 2001/85/CE, ayant une masse admissible n’excédant pas 7,5 tonnes, la conformité aux prescriptions de l’annexe XVI du règlement (CE) no 692/2008 est considérée comme équivalente à la conformité à la présente annexe.

2.1.2.

Si la réception alternative est utilisée: 2.1.2.1.  les informations relatives au fonctionnement correct des mesures de contrôle des émissions de NOx des points 3.2.12.2.8.1 à 3.2.12.2.8.5 de la partie 2 de l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement sont remplacées par les informations du point 3.2.12.2.8 de l’appendice 3 de l’annexe I du règlement (CE) no 692/2008; 2.1.2.2.  les exceptions suivantes s’appliquent en ce qui concerne l’application des prescriptions de l’annexe XVI du règlement (CE) no 692/2008 et de celles de la présente annexe: ▼M6 2.1.2.2.1.  les dispositions concernant la surveillance de la qualité du réactif énoncées aux points 7 à 7.1.3 de la présente annexe s'appliquent en lieu et place des points 4.1 et 4.2 de l'annexe XVI du règlement (CE) no 692/2008. 2.1.2.2.2.  les dispositions concernant la surveillance de la consommation du réactif et l'activité de dosage énoncées aux points 8, 8.1 et 8.1.1 de la présente annexe s'appliquent en lieu et place des points 5 à 5.5 de l'annexe XVI du règlement (CE) no 692/2008. ▼M4 2.1.2.2.3.  le système d’avertissement du conducteur visé aux sections 4, 7 et 8 de la présente annexe s’entend comme le système d’avertissement du conducteur de la section 3 de l’annexe XVI du règlement (CE) no 692/2008. 2.1.2.2.4.  la section 6 de l’annexe XVI du règlement no 692/2008 de la CEE-ONU ne s’applique pas. 2.1.2.2.5.  Les dispositions du point 5.2 de la présente annexe s’appliquent dans le cas de véhicules destinés aux services de secours ou des moteurs ou véhicules spécifiés à l’article 2, paragraphe 3, point b) de la directive 2007/46/CE.

2.1.3.

Le paragraphe 2.2.1 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «2.2.1.  Des informations qui décrivent entièrement les caractéristiques opérationnelles fonctionnelles d’un système moteur couvert par la présente annexe doivent être fournies par le constructeur dans la forme prescrite à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.»

2.1.4.

Le premier alinéa du paragraphe 2.2.4 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «2.2.4.  Lorsqu’un constructeur demande la réception d’un moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, il inclut dans le dossier d’information visé à l’article 5, paragraphe 3, à l’article 7, paragraphe 3, ou à l’article 9, paragraphe 3, du présent règlement les prescriptions appropriées qui assureront que le véhicule, utilisé sur route ou ailleurs le cas échéant, satisfera aux prescriptions de la présente annexe. Cette documentation comprend:»

2.1.5.

Le paragraphe 2.3.1 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «2.3.1.  Tout système moteur relevant du champ d’application de la présente annexe doit conserver sa fonction de maîtrise des émissions dans toutes les conditions régulièrement rencontrées sur le territoire de l’Union, en particulier à basse température ambiante, conformément à l’annexe VI du présent règlement.»

▼M4 —————

▼B

3.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT L’ENTRETIEN

▼M4

3.1.	Les prescriptions relatives à l’entretien sont celles énoncées au paragraphe 3 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼M4 —————

▼B

4.   SYSTÈME D’AVERTISSEMENT DU CONDUCTEUR

▼M4

4.1.

Les caractéristiques et le mode de fonctionnement du système d’avertissement du conducteur sont ceux indiqués au paragraphe 4 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions visées au point 4.1.1 du présent règlement. ▼M4 4.1.1. Le paragraphe 4.8 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «4.8.  Une fonction permettant au conducteur d’atténuer les alarmes visuelles liées au système d’avertissement peut être fournie sur les véhicules destinés aux services de secours ou sur les véhicules des catégories définies à l’article 2, paragraphe 3, point b), de la directive 2007/46/CE.»

▼M4 —————

▼B

5.   SYSTÈME D’INCITATION DU CONDUCTEUR

▼M4

5.1.

Les caractéristiques et le mode de fonctionnement du système d’incitation du conducteur sont ceux indiqués au paragraphe 5 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions visées au point 5.1.1 du présent règlement. ▼M4 5.1.1. Le paragraphe 5.2 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «5.2.  La prescription concernant la présence d’un système d’incitation du conducteur ne s’applique pas aux moteurs ou véhicules destinés à être utilisés par les services de secours ou aux moteurs ou véhicules spécifiés au point b) de l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE. La désactivation permanente du système d’incitation du conducteur ne peut être effectuée que par le constructeur du moteur ou du véhicule.»

▼M4 —————

▼B

6.   DISPONIBILITÉ DU RÉACTIF

▼M4

6.1.	Les prescriptions concernant la disponibilité du réactif sont celles énoncées au paragraphe 6 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼M4 —————

▼B

7.   CONTRÔLE DE LA QUALITÉ DU RÉACTIF

▼M4

7.1.

Les mesures concernant la surveillance de la qualité du réactif sont celles énoncées au paragraphe 7 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions indiquées aux points 7.1.1, 7.1.2 et 7.1.3 du présent règlement. 7.1.1. Le paragraphe 7.1.1 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «7.1.1.  Le constructeur spécifie une concentration minimale acceptable de réactif CDmin, avec laquelle les émissions au pot d’échappement ne dépassent pas les valeurs limites spécifiées à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009.» ▼M4 ————— ▼M4 7.1.2. Le paragraphe 7.1.1.1 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «7.1.1.1.  Durant la période transitoire spécifiée à l’article 4, paragraphe 7, du présent règlement et sur demande du constructeur pour les besoins du point 7.1, la référence à la limite d’émissions de NOx spécifiée à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009 est remplacée par la valeur de 900 mg/kWh.» 7.1.3. Le paragraphe 7.1.1.2 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «7.1.1.2.  La valeur correcte pour CDmin doit être démontrée lors de la réception par type au moyen de la procédure définie à l’appendice 6 de l’annexe 11 du règlement n° 49 de la CEE-ONU et enregistrée dans le dossier d’information détaillé, comme spécifié à l’article 3 et à la section 8 de l’annexe I du présent règlement.» ▼M4 —————

▼M6

8.   CONSOMMATION DE RÉACTIF ET ACTIVITÉ DE DOSAGE

8.1.

Les prescriptions concernant la surveillance de la consommation de réactif et l'activité de dosage sont celles énoncées au paragraphe 8 de l'annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU. ▼M4 8.1.1. Le paragraphe 8.4.1.1 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «8.4.1.1.  Jusqu’à la fin de la période transitoire spécifiée à l’article 4, paragraphe 7, du présent règlement, le système d’avertissement du conducteur décrit à la section 4 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU est activé si un écart de plus de 50% entre la consommation moyenne de réactif et la consommation moyenne de réactif exigée par le système moteur au cours d’une période à définir par le constructeur, qui ne peut être plus longue que la période maximale spécifiée au paragraphe 8.3.1 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU, est détectée.»

▼M4 —————

▼B

9.   DÉFAUT DE SURVEILLANCE ATTRIBUABLE À DES MANIPULATIONS NON CONFORMES

▼M4

9.1.	Les mesures concernant les défaillances du système de surveillance susceptibles d’être causées par des modifications non autorisées sont celles énoncées au paragraphe 6 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼M4 —————

▼M4

10.   MOTEURS OU VÉHICULES BICARBURANT

Les prescriptions visant à assurer le fonctionnement correct des systèmes de limitation des émissions de NOx des moteurs et des véhicules bicarburant sont celles énoncées au paragraphe 8 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions énoncées au point 10.1 du présent règlement:

11.

LE POINT c) DU PARAGRAPHE A.1.4.3 DE L’APPENDICE 1 DE L’ANNEXE 11 DU RÈGLEMENT No 49 DE LA CEE-ONU S’ENTEND COMME SUIT: «c)  La réalisation de la réduction de couple requise pour l’incitation “de bas-niveau” peut être démontrée en même temps que le processus général de réception de la performance du moteur effectué conformément au présent règlement. La mesure séparée du couple durant la démonstration du système d’incitation n’est pas requise dans ce cas. La limitation de la vitesse requise pour l’incitation “sévère” est démontrée conformément aux prescriptions de la section 5 de la présente annexe.»

12.

LE PREMIER ALINÉA DU PARAGRAPHE 4 DE L’ANNEXE 11 DU RÈGLEMENT No 49 DE LA CEE-ONU S’ENTEND COMME SUIT: «Le présent appendice s’applique lorsque le constructeur du véhicule demande la réception CE par type d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule conformément au règlement (CE) no 595/2009 et au présent règlement. Dans ce cas, et en plus des prescriptions de montage de l’annexe I du présent règlement, une démonstration du montage correct est nécessaire. Cette démonstration est faite en présentant à l’autorité chargée de la réception un cas technique en utilisant des éléments de preuve tels que des dessins techniques, des analyses fonctionnelles et les résultats d’essais antérieurs.»

▼M4 —————

▼M4

---

Appendice 6

Démonstration de la qualité minimale acceptable du réactif CDmin

▼B

---

ANNEXE XIV

MESURE DE LA PUISSANCE NETTE DU MOTEUR

1.   INTRODUCTION

1.1.	La présente annexe énonce les prescriptions pour la mesure de la puissance nette du moteur.

2.   GÉNÉRALITÉS

2.1.

Les spécifications générales pour la conduite des essais et l’interprétation des résultats sont celles énoncées à la section 5 du règlement no 85 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions spécifiées dans la présente annexe. 2.1.1. La mesure de la puissance nette conformément à la présente annexe est effectuée sur tous les membres d’une famille de moteurs.

2.2.

Carburant d’essai: ▼M6 2.2.1. Pour les moteurs à allumage commandé alimentés avec de l'essence ou du carburant E85, le paragraphe 5.2.3.1 du règlement no 85 de la CEE-ONU doit être compris de la manière suivante: «Le carburant utilisé doit être celui disponible sur le marché. En cas de litige, le carburant est le carburant de référence approprié spécifié dans l'annexe IX du règlement (UE) no 582/2011.» ▼M4 2.2.2. Pour les moteurs à allumage commandé et les moteurs bicarburant fonctionnant au GPL: 2.2.2.1.  Dans le cas d’un moteur qui s’adapte automatiquement à la gamme de gaz, le paragraphe 5.2.3.2.1 du règlement no 85 de la CEE-ONU doit être compris de la manière suivante: «Le carburant utilisé est celui disponible sur le marché. En cas de contestation, le carburant est le carburant de référence approprié spécifié à l’annexe IX du présent règlement. Au lieu des carburants de référence spécifiés à l’annexe IX du présent règlement, on peut utiliser les carburants de référence spécifiés à l’annexe 8 du règlement no 85 de la CEE-ONU.» 2.2.2.2.  Dans le cas d’un moteur qui s’adapte automatiquement à la gamme de gaz, le paragraphe 5.2.3.2.2 du règlement no 85 de la CEE-ONU doit être compris de la manière suivante: «Le carburant utilisé est le carburant de référence spécifié à l’annexe IX du présent règlement ou les carburants de référence spécifiés à l’annexe 8 du règlement no 85 de la CEE-ONU peuvent être utilisés avec la teneur C3 la plus faible, ou.» 2.2.3. Pour les moteurs à allumage commandé et les moteurs bicarburant fonctionnant au GN/biométhane: 2.2.3.1.  Dans le cas d’un moteur qui s’adapte automatiquement à la gamme de gaz, le paragraphe 5.2.3.3.1 du règlement no 85 de la CEE-ONU doit être compris de la manière suivante: «Le carburant utilisé est celui disponible sur le marché. En cas de contestation, le carburant est le carburant de référence approprié spécifié à l’annexe IX du présent règlement. Au lieu des carburants de référence spécifiés à l’annexe IX du présent règlement, on peut utiliser les carburants de référence spécifiés à l’annexe 8 du règlement no 85 de la CEE-ONU.» 2.2.3.2.  Dans le cas d’un moteur qui s’adapte automatiquement à la gamme de gaz, le paragraphe 5.2.3.3.2 du règlement no 85 de la CEE-ONU doit être compris de la manière suivante: «Le carburant utilisé est celui disponible sur le marché avec un indice Wobbe d’au moins 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa). En cas de contestation, le carburant est le carburant de référence GR spécifié à l’annexe IX du présent règlement.» 2.2.3.3.  Dans le cas d’un moteur qui s’adapte automatiquement à la gamme de gaz, le paragraphe 5.2.3.3.3 du règlement no 85 de la CEE-ONU doit être compris de la manière suivante: «Le carburant utilisé est celui disponible sur le marché avec un indice Wobbe d’au moins 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa) si le moteur est marqué pour le groupe H de gaz ou d’au moins 47,2 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa) si le moteur est marqué pour le groupe L de gaz. En cas de contestation, le carburant utilisé est le carburant de référence GR spécifié à l’annexe IX du présent règlement si le moteur est marqué pour le groupe H de gaz, ou le carburant de référence G23 si le moteur est marqué pour le groupe L de gaz, c’est-à-dire le carburant du groupe correspondant dont l’indice Wobbe est le plus fort, ou.» ▼M6 2.2.4. Pour les moteurs à allumage par compression, le paragraphe 5.2.3.4 du règlement no 85 de la CEE-ONU doit être compris de la manière suivante: «Le carburant utilisé doit être celui disponible sur le marché. En cas de litige, le carburant est le carburant de référence approprié spécifié dans l'annexe IX du règlement (UE) no 582/2011.» ▼B

2.3.

Équipement entraîné par le moteur Les prescriptions concernant l’équipement entraîné par le moteur diffèrent entre le règlement 85 de la CEE-ONU (essais concernant la puissance) et le règlement no 49 de la CEE-ONU (essais concernant les émissions). 2.3.1. Pour mesurer la puissance nette du moteur, les dispositions concernant les conditions d’essai et les auxiliaires spécifiées à l’annexe 5 du règlement 85 de la CEE-ONU s’appliquent. ▼M4 2.3.2. Pour les besoins des essais concernant les émissions suivant les procédures de l’annexe III du présent règlement, les dispositions concernant la puissance du moteur spécifiées au paragraphe 6.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’appliquent. ▼B

---

ANNEXE XV

MODIFICATION DU RÈGLEMENT (CE) No 595/2009

L’annexe I du règlement (CE) no 595/2009 est remplacée comme suit:

---

«ANNEXE I

---

ANNEXE XVI

MODIFICATION DE LA DIRECTIVE 2007/46/CE

La directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:

▼M1

---

ANNEXE XVII

ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LE SYSTÈME OBD ET SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DES VÉHICULES

1.   INTRODUCTION

2.   PRESCRIPTIONS

Quiconque souhaite copier ou republier ces informations doit négocier directement avec le constructeur concerné. Les informations relatives aux supports de formation doivent, elles aussi, être disponibles, mais peuvent être présentées à travers des médias autres que les sites internet.

Des informations sur toutes les pièces dont est équipé d’origine le véhicule, tel qu’identifié par le numéro d’identification du véhicule (VIN) et par tout critère supplémentaire comme l’empattement, la puissance du moteur, le type de finition ou les options, et qui peuvent être remplacées par des pièces détachées proposées par le constructeur à ses concessionnaires ou réparateurs agréés ou à des tiers au moyen d’une référence à un numéro de pièce d’origine sont mises à disposition dans une base de données facilement accessible pour les opérateurs indépendants.

Dans cette base de données figurent le VIN, le numéro de pièce d’origine, la dénomination de la pièce d’origine, les indications de validité (dates de début et de fin de validité), les indications de montage et, le cas échéant, les caractéristiques de structure.

Les informations de la base de données sont régulièrement mises à jour. Les mises à jour incluent, en particulier, toutes les modifications apportées à des véhicules individuels après leur production, si celles-ci sont communiquées aux concessionnaires.

Le forum sur l’accès aux informations des véhicules visé à l’article 2 nonies précise les paramètres pour satisfaire à ces prescriptions selon l’état actuel de la technique. L’opérateur indépendant doit être agréé et autorisé à cette fin sur la base de documents démontrant qu’il poursuit une activité commerciale légitime et n’a pas fait l’objet d’une sanction pénale.

---

Appendice 1

Certificat du constructeur relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

(Constructeur): …

(Adresse du constructeur): …

certifie autoriser

l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules conformément aux dispositions suivantes:

au regard des types de véhicules, de moteurs et de dispositifs antipollution énumérés en annexe du présent certificat.

Les dérogations suivantes s’appliquent: adaptations réalisées à la demande du client ( 10 ) — petites séries (10)  — systèmes de reconduction (10) .

Les adresses des principaux sites internet sur lesquels les informations pertinentes sont disponibles et qui, par la présente, sont certifiés conformes aux dispositions figurant ci-dessus sont énumérées dans une annexe au présent certificat et sont accompagnées des coordonnées du mandataire du constructeur dont la signature figure ci-dessous.

Le cas échéant: Le constructeur certifie également par la présente respecter l’obligation prévue à l’article 3, paragraphe 1 bis, du règlement (UE) no 582/2011 de fournir les informations pertinentes relatives aux réceptions précédentes de ces types de véhicules au plus tard six mois après la date de la réception.

Fait à … [lieu]

le … [date]

[Signature] [Fonction]

Annexes:

---

ANNEXE I

du certificat du constructeur relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

Adresses des sites internet visés par le présent certificat:

---

ANNEXE II

du certificat du constructeur relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

Coordonnées du mandataire du constructeur visé par le présent certificat:

---

Appendice 2

Informations sur le système OBD

1.	Les informations requises par le présent appendice sont communiquées par le constructeur du véhicule afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai compatibles avec les systèmes OBD.

2.

Les informations suivantes sont mises à la disposition de tout fabricant de composants, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait la demande et ce, sur une base non discriminatoire: —  Une description du type et du nombre de cycles de préconditionnement utilisés pour la réception par type initiale du véhicule; —  Une description du type de cycle de démonstration du système OBD utilisé pour la réception par type initiale du véhicule en ce qui concerne le composant contrôlé par le système OBD; —  Un document exhaustif décrivant tous les composants surveillés et la stratégie de détection des défauts et d’activation de l’indicateur MI de défaut de fonctionnement (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris une liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chaque composant surveillé par le système OBD, et également une liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d’une explication pour chaque code et format) associés aux différents composants du groupe motopropulseur liés aux émissions, ainsi qu’aux différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant est utilisée pour déterminer l’activation de l’indicateur de défaut de fonctionnement. En particulier, dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers – Diagnostic sur réseau local de commande (CAN) — partie 4: Exigences applicables aux systèmes associés aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et des données correspondant au service $06, ainsi qu’une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF), pour chaque ID de moniteur d’autodiagnostic supporté, doit être fournie. Dans les cas où d’autres normes de protocoles de communication sont utilisées, une explication exhaustive équivalente doit être fournie. Les informations susvisées peuvent être communiquées sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après: Composant | Code d’anomalie | Stratégie de surveillance | Critères de détection des anomalies | Critères d’activation du MI | Paramètres secondaires | Préconditionnement | Essai de démonstration | Catalyseur | P0420 | Signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2 | Différence entre les signaux des capteurs 1 et 2 | 3e cycle | Régime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du catalyseur | Deux cycles de type 1 | Type 1 |

3.

Informations à fournir pour la fabrication des outils de diagnostic Afin de faciliter la fourniture d’outils de diagnostic génériques aux réparateurs multimarques, les constructeurs de véhicules communiquent les informations visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3 sur leurs sites internet consacrés aux informations sur les réparations. Ces informations incluent toutes les fonctions des outils de diagnostic et tous les liens vers des instructions de dépannage et des informations en matière de réparation. Des frais raisonnables peuvent être facturés pour l’accès à ces informations. 3.1.    Informations concernant le protocole de communication Les informations suivantes doivent être fournies en regard de la marque, du modèle et de la variante du véhicule, ou d’autres définitions valables telles que le numéro d’identification du véhicule (VIN) ou l’identification du véhicule ou des systèmes: a)  tout système supplémentaire d’information sur le protocole de communication permettant des diagnostics complets, en complément des normes prescrites au point 4.7.3 de l’annexe 9B du règlement 49 de la CEE-ONU, y compris toute information supplémentaire sur le protocole de logiciel ou de matériel, l’identification des paramètres, les fonctions de transfert, les exigences de maintien en fonctionnement ou les conditions d’erreur; b)  des renseignements détaillés sur le mode d’obtention et d’interprétation de tous les codes d’erreur non conformes aux normes prescrites au point 4.7.3 de l’annexe 9B du règlement 49 de la CEE-ONU; c)  une liste de tous les paramètres de données actives, y compris les informations d’accès et d’échelle; d)  une liste de tous les essais fonctionnels disponibles incluant l’activation ou la commande de dispositifs et les moyens de leur mise en œuvre; e)  des informations détaillées concernant le mode d’obtention des informations sur les composants et l’état de fonctionnement, l’horodatage, le code de diagnostic d’anomalie en attente et les trames fixes; f)  la remise en position initiale des paramètres d’apprentissage adaptables, du codage de variantes, du réglage de composants de rechange et des préférences de la clientèle; g)  l’identification de l’unité de contrôle électronique et le codage de variantes; h)  des informations détaillées sur les modalités de remise en position initiale des feux de service; i)  l’emplacement du connecteur de diagnostic et les informations sur celui-ci; j)  l’identification du code moteur. 3.2.    Essai et diagnostic des composants surveillés par l’OBD Les informations suivantes sont requises: a)  la description des essais visant à confirmer la fonctionnalité, au niveau du composant ou du faisceau de câbles; b)  la procédure d’essai, y compris les paramètres d’essai et les renseignements sur le composant; c)  les renseignements détaillés sur la connexion, y compris les valeurs maximales et minimales en entrée et en sortie ainsi que les valeurs de conduite et de charge; d)  les valeurs prévues dans certaines conditions de conduite, y compris au ralenti; e)  les valeurs électriques pour le composant en état statique et en état dynamique; f)  les types de défaillance pour chacun des scénarios susmentionnés; g)  les séquences de diagnostic des types de défaillance, y compris l’élimination par arbres de défaillance et le diagnostic guidé. 3.3.    Données requises pour les réparations Les informations suivantes sont requises: a)  initialisation de l’unité de contrôle électronique et des composants (dans le cas du montage de pièces de rechange); b)  initialisation de nouvelles unités de contrôle électroniques ou d’unités de rechange, le cas échéant, en appliquant les techniques de (re) programmation par transfert.

---

Appendice 3

▼M4

---

ANNEXE XVIII

PRESCRIPTIONS TECHNIQUES SPÉCIFIQUES POUR LES MOTEURS ET VÉHICULES BICARBURANT

1.   Champ d’application

La présente annexe s’applique aux moteurs bicarburant et aux véhicules bicarburant couverts par le présent règlement et expose les prescriptions supplémentaires et exceptions auxquelles les constructeurs doivent satisfaire pour la réception par type des moteurs et véhicules bicarburant.

2.   Une liste des types de moteurs bicarburant couverts par le présent règlement et des principales prescriptions de fonctionnement est donnée dans l’appendice.

3.   Prescriptions pour la réception spécifiques aux moteurs et véhicules bicarburant

4.   Prescriptions générales

5.   Prescriptions relatives à l’efficacité

5.1.   Limites d’émissions applicables aux moteurs bicarburant des types 1A et 1B

5.2.   Limites d’émissions applicables aux moteurs bicarburant des types 2A et 2B

5.2.1.   Limites d’émissions applicables lors du cycle d’essai WHSC

Pour les moteurs bicarburant des types 2A et 2B fonctionnant à la fois en mode diesel et en mode bicarburant, les limites d’émissions de gaz d’échappement, y compris le nombre limite de particules, lors du cycle d’essai WHSC, sont celles applicables aux moteurs à allumage par compression lors du cycle d’essai WHSC, telles qu’indiquées à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009.

5.2.2.   Limites d’émissions applicables lors du cycle d’essai WHTC

5.2.2.1.   Limites d’émissions applicables au CO, aux NOx, au NH3 et à la masse des particules en mode bicarburant

Les limites d’émissions applicables au CO, aux NOx, au NH3 et à la masse des particules lors du cycle d’essai WHTC des moteurs bicarburant des types 2A et 2B fonctionnant en mode bicarburant sont celles applicables aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé lors du cycle d’essai WHTC telles qu’indiquées à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009.

5.2.2.2.   Limites d’émissions d’hydrocarbures en mode bicarburant

5.2.2.2.1.   Moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane

Les limites d’émissions de HCT, HCNM et CH4 lors du cycle d’essai WHTC applicables aux moteurs bicarburant des types 2A et 2B fonctionnant au gaz naturel/biométhane en mode bicarburant sont calculées à partir de celles applicables aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé lors du cycle d’essai WHTC, telles que définies à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009, selon la procédure de calcul spécifiée au paragraphe 5.2.3 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

5.2.2.2.2.   Moteurs fonctionnant au GPL

Les limites d’émissions de HCT lors du cycle d’essai WHTC applicables aux moteurs bicarburant des types 2A et 2B fonctionnant au GPL en mode bicarburant sont celles applicables aux moteurs à allumage par compression lors du cycle d’essai WHTC telles qu’indiquées à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009.

5.2.2.3.   Limites d’émissions pour le nombre de particules en mode bicarburant

La limite du nombre de particules émises lors du cycle d’essai WHTC applicables aux moteurs bicarburant des types 2A et 2B fonctionnant en mode bicarburant sont calculées à partir de celles applicables aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé lors du cycle d’essai WHTC, telles qu’indiquées à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009, selon la procédure de calcul spécifiée au paragraphe 5.2.4 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

5.2.2.4.   Limites d’émissions en mode diesel

Les limites d’émissions, y compris la limite du nombre de particules, lors du cycle d’essai WHTC applicables aux moteurs bicarburant de type 2B fonctionnant en mode diesel sont celles applicables aux moteurs à allumage par compression indiquées à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009.

5.3.   Limites d’émissions applicables aux moteurs bicarburant de type 3B

Les limites d’émissions applicables aux moteurs bicarburant de type 3B, qu’ils fonctionnent en mode bicarburant ou en mode diesel, sont les limites d’émissions de gaz d’échappement applicables aux moteurs à allumage par compression, telles qu’elles sont définies à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009.

6.   Prescriptions en matière de démonstration

7.   Documents requis pour l’installation sur un véhicule d’un moteur bicarburant ayant fait l’objet d’une réception par type

L’existence et l’adéquation de ces prescriptions de montage peuvent être vérifiées durant le processus de réception du système moteur.

---

Appendice 1

---

( 1 ) JO L 199 du 28.7.2008, p. 1.

( 2 ) Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1).

( 3 ) JO L 275 du 20.10.2005, p. 1.

( 4 ) Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil (JO L 350 du 28.12.1998, p. 58).

( 5 ) JO L 326 du 24.11.2006, p. 55.

( 6 ) Véhicule ou véhicules dans le cas d’un moteur secondaire.

( 7 ) Biffer ce qui ne convient pas.

( 8 ) Biffer ce qui ne convient pas.

( 9 ) Si les moyens d’identification du type contiennent des caractères non pertinents pour la description des types de véhicules, de composants ou d’entités techniques distinctes visés par la présente fiche de réception, ces caractères sont représentés dans le document par le signe: «?» (par exemple, ABC??123??).

( 10 ) Rayer la mention inutile.