2006D0920 — FR — 25.10.2010 — 002.001

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DÉCISION DE LA COMMISSION du 11 août 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel [notifiée sous le numéro C(2006) 3593] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2006/920/CE) (JO L 359, 18.12.2006, p.1)

Modifié par:

		Journal officiel
		No	page	date
►M1	DÉCISION DE LA COMMISSION du 23 janvier 2009	L 45	1	14.2.2009
►M2	DÉCISION DE LA COMMISSION du 21 octobre 2010	L 280	29	26.10.2010

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 11 août 2006

relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

[notifiée sous le numéro C(2006) 3593]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/920/CE)

Article premier

Une spécification technique d'interopérabilité («STI») relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE est arrêtée par la Commission.

Cette STI figure à l'annexe de la présente décision.

La STI s'applique au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» défini à l'annexe II, paragraphe 2.4, de la directive 2001/16/CE.

▼M2

Article premier bis

Gestion des codes techniques

1.  L’Agence ferroviaire européenne (ERA) publie sur son site internet les listes des codes techniques visés dans les annexes P.9, P.10, P.11, P.12 et P.13.

2.  L’ERA tient à jour les listes de codes visées au paragraphe 1 et informe la Commission de tout changement. La Commission informe les États membres de changements concernant ces codes techniques par l’intermédiaire du comité institué par l’article 29 de la directive 2008/57/CE.

Article premier ter

Jusqu’au 31 décembre 2013, si un véhicule est vendu ou loué pour une période ininterrompue de plus de six mois et si aucun changement n’intervient concernant l’ensemble des caractéristiques techniques pour lesquelles la mise en service du véhicule a été autorisée, le numéro d’immatriculation européen du véhicule (NEV) peut être modifié par une nouvelle immatriculation du véhicule avec annulation de la première immatriculation.

Si cette nouvelle immatriculation concerne un État membre différent de l’État membre de première immatriculation, l’entité responsable de l’enregistrement compétente pour la nouvelle immatriculation peut demander une copie de la documentation relative à l’immatriculation précédente.

Ce changement de NEV ne remet pas en question l’application des articles 21 à 26 de la directive 2008/57/CE en ce qui concerne les procédures d’autorisation.

Les frais administratifs liés au changement de NEV sont à la charge de la partie qui demande le changement.

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Article 2

1.  En ce qui concerne les questions classées comme «Points ouverts» dans l'annexe U de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

2.  Chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

Article 3

Les États membres notifient à la Commission les accords des types suivants dans un délai de six mois à compter de l'entrée en vigueur de la STI jointe:

Article 4

Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre de la STI selon les critères indiqués au chapitre 7 de l'annexe.

Ils transmettent ce plan de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission au plus tard un an à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Article 5

La présente décision entre en vigueur six mois après la date de sa notification.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

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ANNEXE

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPÉRABILITÉ

SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC»

1.	INTRODUCTION
1.1.	Domaine d'application technique
1.2.	Domaine d'application géographique
2.	DEFINITION DU SOUS-SYSTEME/DOMAINE D'APPLICATION
2.1.	Sous-système
2.2.	Domaine d'application
2.2.1.	Personnel et trains
2.2.2.	Principes d'exploitation
2.2.3.	Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants
2.3	Lien entre la présente STI et la directive 2004/49/CE
3.	EXIGENCES ESSENTIELLES
3.1.	Respect des exigences essentielles
3.2.	Exigences essentielles — Présentation
3.3.	Aspects spécifiques liés à ces exigences
3.3.1.	Sécurité
3.3.2.	Fiabilité et disponibilité
3.3.3.	Santé des personnes
3.3.4.	Protection de l'environnement
3.3.5.	Compatibilité technique
3.4.	Aspects particuliers au sous-système «Exploitation et gestion du trafic»
3.4.1.	Sécurité
3.4.2.	Fiabilité et disponibilité
3.4.3.	Compatibilité technique
4.	CARACTERISATION DU SOUS-SYSTEME
4.1.	Introduction
4.2.	Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
4.2.1.	Spécifications relatives au personnel
4.2.1.1.	Exigences de portée générale
4.2.1.2.	Documentation pour les conducteurs
4.2.1.2.1.	Livret de procédures
4.2.1.2.2.	Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues
4.2.1.2.2.1.	Préparation du livret de ligne
4.2.1.2.2.2.	Éléments modifiés
4.2.1.2.2.3.	Information du conducteur en temps réel
4.2.1.2.3.	Horaires
4.2.1.2.4.	Matériel roulant
4.2.1.3.	Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs
4.2.1.4.	Documentation destinée au personnel du gestionnaire d'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains
4.2.1.5.	Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement
4.2.2.	Spécifications relatives aux trains
4.2.2.1.	Visibilité du train
4.2.2.1.1.	Exigence de portée générale
4.2.2.1.2.	Tête du train
4.2.2.1.3.	Queue du train
4.2.2.2.	Audibilité du train
4.2.2.2.1.	Exigence de portée générale
4.2.2.2.2.	Commande
4.2.2.3.	Identification des véhicules
4.2.2.4.	Chargement des véhicules de marchandises
4.2.2.4.1.	Répartition des masses
4.2.2.4.2.	Charge à l'essieu
4.2.2.4.3.	Sécurisation de la charge
4.2.2.4.4.	Enveloppe cinématique
4.2.2.4.5.	Couverture de protection de la charge
4.2.2.5.	Composition du train
4.2.2.6.	Freinage du train
4.2.2.6.1.	Exigences minimales applicables au système de freinage
4.2.2.6.2.	Performances de freinage
4.2.2.7.	Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation
4.2.2.7.1.	Exigence de portée générale
4.2.2.7.2.	Données requises
4.2.3.	Spécifications relatives à l'exploitation des trains
4.2.3.1.	Planification des trains
4.2.3.2.	Identification des trains
4.2.3.3.	Départ du train
4.2.3.3.1.	Contrôles et essais avant le départ
4.2.3.3.2.	Communication au gestionnaire d'infrastructure des conditions de circulation du train
4.2.3.4.	Gestion du trafic
4.2.3.4.1.	Exigence de portée générale
4.2.3.4.2.	Suivi des trains
4.2.3.4.2.1.	Données requises pour le suivi des trains
4.2.3.4.2.2.	Heure de transfert prévue
4.2.3.4.3.	Marchandises dangereuses
4.2.3.4.4.	Qualité de production
4.2.3.5.	Enregistrement des données
4.2.3.5.1.	Enregistrement de données de surveillance hors du train
4.2.3.5.2.	Enregistrement de données de surveillance à bord du train
4.2.3.6.	Exploitation en situation dégradée
4.2.3.6.1.	Avis de perturbation
4.2.3.6.2.	Avis aux conducteurs des trains
4.2.3.6.3.	Dispositions d'urgence
4.2.3.7.	Gestion d'une situation d'urgence
4.2.3.8.	Assistance au personnel de bord en cas d'incident ou de dysfonctionnement important du matériel roulant
4.3.	Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
4.3.1.	Interfaces avec la STI «Infrastructure»
4.3.2.	Interfaces avec la STI «Contrôle-commande et signalisation»
4.3.2.1.	Enregistrement des données de surveillance
4.3.2.2.	Dispositif de vigilance du conducteur
4.3.2.3.	Règles d'exploitation des systèmes ERTMS/ETCS et ERTMS/GSM-R
4.3.2.4.	Visibilité de la signalisation au sol et des repères
4.3.2.5.	Freinage du train
4.3.2.6.	Utilisation des équipements de sablage. Exigences minimales de qualifications professionnelles pour la tâche de conduite d’un train
4.3.2.7.	Enregistrement de données et détection de boîtes chaudes
4.3.3.	Interfaces avec la STI «Matériel roulant»
4.3.3.1.	Identification des véhicules
4.3.3.2.	Freinage
4.3.3.3.	Exigences relatives aux véhicules de voyageurs
4.3.3.4.	Visibilité du train
4.3.3.4.1.	Sur le véhicule de tête d'un train faisant face au sens de circulation
4.3.3.4.2.	En queue de train
4.3.3.5.	Audibilité du train
4.3.3.6.	Visibilité de la signalisation
4.3.3.7.	Dispositif de vigilance du conducteur
4.3.3.8.	Composition du train et annexe B
4.3.3.9.	Chargement des véhicules de marchandises
4.3.3.10.	Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation et marchandises dangereuses
4.3.3.11.	Composition du train, annexe L
4.3.3.12.	Dispositions d'urgence et gestion d'une situation d'urgence
4.3.3.13.	Enregistrement des données
4.3.4.	Interfaces avec la STI «Applications télématiques»
4.3.4.1.	Identification des trains
4.3.4.2.	Composition du train
4.3.4.3	Départ du train
4.3.4.4.	Circulation du train
4.3.4.5.	Identification des véhicules
4.4.	Règles d'exploitation
4.5.	Règles de maintenance
4.6.	Qualifications professionnelles
4.6.1.	Compétences professionnelles
4.6.1.1.	Connaissances professionnelles
4.6.1.2.	Aptitude à mettre ces connaissances en pratique
4.6.2.	Compétences linguistiques
4.6.2.1.	Principes
4.6.2.2.	Niveau de connaissances
4.6.3.	Évaluation initiale et continue du personnel
4.6.3.1.	Éléments nominaux
4.6.3.2.	Analyse des besoins en formation
4.6.3.2.1.	Élaboration de l'analyse des besoins en formation
4.6.3.2.2.	Mise à jour de l'analyse des besoins en formation
4.6.3.2.3.	Éléments spécifiques au personnel de bord et auxiliaire
4.6.3.2.3.1.	Connaissance des lignes
4.6.3.2.3.2.	Connaissance du matériel roulant
4.6.3.2.3.3.	Personnel auxiliaire
4.7.	Conditions de santé et de sécurité
4.7.1.	Introduction
4.7.2.	Critères d'agrément des médecins du travail et des organismes médicaux
4.7.3.	Critères d'agrément des psychologues impliqués dans l'évaluation psychologique et exigences relatives à l'évaluation psychologique
4.7.3.1.	Certification des psychologues
4.7.3.2.	Contenu et interprétation de l'évaluation psychologique
4.7.3.3.	Sélection des outils d'évaluation
4.7.4.	Examens médicaux et évaluations psychologiques
4.7.4.1.	Avant affectation
4.7.4.1.1.	Contenu minimal de l'examen médical
4.7.4.1.2.	Évaluation psychologique
4.7.4.2.	Après affectation
4.7.4.2.1.	Fréquence de l'examen médical périodique
4.7.4.2.2.	Contenu minimal de l'examen médical périodique
4.7.4.2.3.	Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires
4.7.5.	Critères médicaux
4.7.5.1.	Critères de portée générale
4.7.5.2.	Critères en termes de vision
4.7.5.3.	Critères en matière d'audition
4.8.	Registres des infrastructures et du matériel roulant
4.8.1.	Infrastructures
4.8.2.	Matériel roulant
5.	CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE
5.1.	Définition
5.2.	Liste des constituants
5.3.	Performances et spécifications des constituants
6.	ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME
6.1.	Constituants d'interopérabilité
6.2.	Sous système «Exploitation et gestion du trafic»
6.2.1.	Principes
6.2.2.	Documentation relative aux règles et procédures
6.2.3.	Procédure d’évaluation
6.2.3.1.	Décision de l'autorité compétente
6.2.3.2.	Si une évaluation est requise
6.2.4.	Performances du système
7.	MISE EN ŒUVRE
7.1.	Principes
7.2.	Lignes directrices de mise en œuvre
7.3.	Cas spécifiques
7.3.1.	Introduction
7.3.2.	Liste des cas spécifiques
ANNEXE A	RÈGLES D’EXPLOITATION DES SYSTÈMES ERTMS/ETCS ET ERTMS/GSM-R
ANNEXE B:	AUTRES REGLES PERMETTANT UNE EXPLOITATION HOMOGENE DE NOUVEAUX SOUS-SYSTEMES DE NATURE STRUCTURELLE
ANNEXE C:	METHODOLOGIE DE COMMUNICATION DE SECURITE
ANNEXE D:	INFORMATIONS AUXQUELLES L'ENTREPRISE FERROVIAIRE DOIT AVOIR ACCES CONCERNANT LE OU LES ITINERAIRES QU'ELLE ENTEND PARCOURIR
ANNEXE E:	LANGUE ET NIVEAU DE COMMUNICATION
ANNEXE F:	GUIDE D'EVALUATION DU SOUS-SYSTEME EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)
ANNEXE G:	LISTE DES ELEMENTS A VERIFIER POUR CHAQUE PARAMETRE DE BASE (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)
ANNEXE I:	NON UTILISEE
ANNEXE J:	EXIGENCES MINIMALES DE QUALIFICATION PROFESSIONNELLE POUR LA TACHE D'ACCOMPAGNEMENT DES TRAINS
ANNEXE K:	NON UTILISEE
ANNEXE L:	EXIGENCES MINIMALES DE QUALIFICATION PROFESSIONNELLE POUR LA TACHE DE PREPARATION DES TRAINS
ANNEXE M:	NON UTILISEE
ANNEXE N:	LIGNES DIRECTRICES DE MISE EN ŒUVRE (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)
ANNEXE O:	NON UTILISEE
ANNEXE P:	IDENTIFICATION DES VEHICULES
ANNEXE Q:	NON UTILISEE
ANNEXE R:	IDENTIFICATION DES TRAINS
ANNEXE S:	VISIBILITE DES TRAINS — SIGNALISATION ARRIERE DES TRAINS
ANNEXE T:	PERFORMANCES DE FREINAGE
ANNEXE U:	LISTE DES POINTS OUVERTS
ANNEXE V:	PREPARATION ET MISE A JOUR DE LA DOCUMENTATION RELATIVE AUX REGLES POUR LES CONDUCTEURS
	GLOSSAIRE

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPÉRABILITÉ

SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC»

1.   INTRODUCTION

1.1.   DOMAINE D'APPLICATION TECHNIQUE

La présente STI concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», figurant dans la liste reprise au point 1 de l'annexe II à la directive 2001/16/CE.

D'autres informations relatives à ce sous-système sont fournies au chapitre 2.

1.2.   DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive 2001/16/CE.

Objet de la STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE, la présente STI:

En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au chapitre 7.

La présente STI énonce également les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au domaine d'application indiqué aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2.   DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE D'APPLICATION

2.1.   SOUS-SYSTÈME

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est défini au point 2.4 de l'annexe II à la directive 2001/16/CE.

Il comprend notamment:

2.2.   DOMAINE D'APPLICATION

Le domaine d'application de la présente STI est le sous-système d'exploitation et de gestion du trafic des gestionnaires d'infrastructures et des entreprises ferroviaires concernés par l'exploitation de trains sur les lignes du réseau transeuropéen de transport ferroviaire conventionnel.

Les spécifications établies dans la STI sur l'exploitation et la gestion du trafic peuvent être utilisées comme documents de référence pour l'exploitation de trains même s'ils ne sont pas couverts par le domaine d'application de la présente STI.

▼M2

2.2.1.   PERSONNEL ET TRAINS

Les points 4.6 et 4.7 s’appliquent au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité relatives à l’accompagnement du train lorsque la mission du personnel implique la traversée d’une ou de plusieurs frontières entre États et l’exploitation des trains au-delà de tout (tous) lieu(x) désigné(s) comme étant la «frontière» dans le document de référence du réseau d’un gestionnaire d’infrastructure et inclus dans son agrément de sécurité.

De surcroît, le point «4.6.2. Compétences linguistiques» s’applique aux conducteurs de trains comme prévu dans l’annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE.

Un membre du personnel ne sera pas considéré comme traversant une frontière si l’activité implique uniquement une exploitation jusqu’à un lieu «frontière» tel que décrit dans le premier paragraphe du présent point.

Pour le personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité relatives au départ et à l’autorisation de mouvement des trains, il sera appliqué entre les États membres une reconnaissance mutuelle des qualifications professionnelles ainsi que des conditions de santé et de sécurité.

Pour le personnel qui effectue les tâches critiques de sécurité liées à la dernière préparation d’un train avant le passage d’une ou de plusieurs «frontières» et qui exploite un train au-delà de tout lieu «frontière» tel que décrit dans le premier paragraphe du présent point, le point 4.6 s’appliquera, avec la reconnaissance mutuelle des conditions de santé et de sécurité entre les États membres. Un train ne sera pas considéré comme assurant un service transfrontalier si tous les véhicules de ce train ne traversent la frontière de l’État que jusqu’à un ou des lieux «frontières» comme décrit dans le premier paragraphe du présent point.

Ces exigences peuvent être résumées conformément aux tableaux ci-dessous:

▼B

2.2.2.   PRINCIPES D'EXPLOITATION

Les différences qui existent en Europe entre les implantations et les concepts d'infrastructure, qui sont au moins partiellement responsables des différences qui existent en matière de règles et de procédures, ne peuvent en général être surmontées que par des investissements considérables.

En conséquence, l'objectif de la présente version de cette STI, qui est la première après l'entrée en vigueur de la directive 2001/16/CE, n'est pas d'élaborer un seul livret de procédures européen pour l'exploitation et la gestion du trafic ferroviaire conventionnel. Cependant, les règles et procédures à appliquer dans des situations identiques, pour permettre l'exploitation cohérente des nouveaux sous-systèmes structurels destinés à être utilisés sur le réseau transeuropéen de transport (RTE), et notamment les règles et procédures directement liées à l'exploitation d'un nouveau système de contrôle-commande et de signalisation des trains, doivent être identiques.

Initialement, la présente STI couvrait uniquement les éléments (développés au point 4) du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» pour le rail conventionnel, pour lesquels il existait principalement des interfaces opérationnelles entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure ou encore pour lesquels il existe un bénéfice particulier en matière d'interopérabilité. À cet effet, il a été dûment tenu compte des exigences de la directive 2004/49/CE (la directive relative à la sécurité ferroviaire).

▼M2

En conséquence, les règles d’exploitation détaillées du système européen de contrôle des trains (ETCS) et de la transmission radio continue (GSM-R) sont désormais spécifiées à l’annexe A de la présente STI.

▼B

2.2.3.   APPLICABILITÉ AUX VÉHICULES ET INFRASTRUCTURES EXISTANTS

Alors que la plupart des exigences contenues dans la présente STI concernent des processus et des procédures, un certain nombre d'entre elles concernent des éléments physiques, des trains et des véhicules qui sont importants pour l'exploitation.

Les critères de conception de ces éléments sont décrits dans les STI relatives à d'autres sous-systèmes, comme le matériel roulant. Dans le contexte de la STI OPE, c'est la fonction «exploitation» qui est prise en considération.

Il est dès lors reconnu que la modification du matériel roulant/infrastructures existants requise pour satisfaire à l'ensemble des exigences de la présente STI peut ne pas être rentable. Il est donc nécessaire que les exigences correspondantes soient uniquement appliquées aux nouveaux éléments ou au moment où l'élément est remis à niveau ou rénové et qu'il nécessite une nouvelle autorisation de mise en service, au sens du point 14.3 de la directive 2001/16/CE.

2.3.   LIEN ENTRE LA PRÉSENTE STI ET LA DIRECTIVE 2004/49/CE

Si la présente STI est fondée sur la directive 2001/16/CE relative à l'interopérabilité, elle répond à des exigences étroitement liées aux procédures et aux processus opérationnels que le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire doit suivre lorsqu'il introduit une demande de certificat de sécurité au sens de la directive 2004/49/CE.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.   RESPECT DES EXIGENCES ESSENTIELLES

En vertu de l'article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, ses sous-systèmes et ses constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive.

3.2.   EXIGENCES ESSENTIELLES — PRÉSENTATION

Les exigences essentielles portent sur:

Selon la directive 2001/16/CE, elles peuvent être de portée générale et s'appliquer à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, ou présenter des aspects particuliers à chaque sous-système et à ses constituants.

3.3.   ASPECTS SPÉCIFIQUES LIÉS À CES EXIGENCES

La pertinence de l'application des exigences générales au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est établie dans les articles ci-après.

3.3.1.   SÉCURITÉ

Conformément à l'annexe III de la directive 2001/16/CE, les exigences essentielles de sécurité applicables au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» sont les suivantes.

«La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées.»

Dans la mesure où le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est concerné, cette exigence essentielle est traitée dans la spécification de la sous-section «visibilité du train» (points 4.2.2.1 et 4.3) et «audibilité du train» (points 4.2.2.2 et 4.3).

«Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

«Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.»

Dans la mesure où le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est concerné, cette exigence essentielle est traitée dans la spécification de «visibilité du train» (points 4.2.2.1 et 4.3).

«La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

«Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.2.   FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ

«La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans des conditions prévues.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.3.   SANTÉ DES PERSONNES

«Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

«Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.4.   PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

«Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

«Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

«Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

«L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.»

Sachant que cette exigence essentielle est principalement traitée dans la STI relative au bruit, certains éléments sont spécifiés aux points 4.2.2.2 et 4.3 relatifs à «l'audibilité du train» du sous-système «Exploitation et gestion du trafic».

«L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches des infrastructures et en état normal d'entretien.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.5   COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

«Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.»

«Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.4.   ASPECTS PARTICULIERS AU SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC»

3.4.1.   SÉCURITÉ

«La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs et du personnel de bord et des centres de contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.»

«Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de maintenance des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.»

Cette exigence essentielle est traitée dans les points suivants de la présente spécification:

3.4.2.   FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ

«Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de contrôle et de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les points suivants de la présente spécification:

3.4.3.   COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

«La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.»

Cette exigence essentielle est traitée dans les points suivants de la présente spécification:

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.   INTRODUCTION

Le système ferroviaire transeuropéen (RTE) conventionnel, auquel s'applique la directive 2001/16/CE et dont le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» fait partie est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Ce contrôle de cohérence doit notamment porter sur les spécifications du sous-système, sur ses interfaces avec le système dans lequel il est intégré ainsi que sur les règles d'exploitation.

Compte tenu de l'ensemble des exigences essentielles pertinentes, le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» décrit au point 2.2 couvre uniquement les éléments spécifiés dans la partie suivante.

Conformément à la directive 2001/14/CE, il incombe au gestionnaire d'infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir les exigences appropriées auxquelles doivent satisfaire les trains autorisés à circuler sur son réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies ci-après.

4.2.   SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DU SOUS-SYSTÈME

Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» sont les suivantes:

4.2.1.   SPÉCIFICATIONS RELATIVES AU PERSONNEL

4.2.1.1.   Exigences de portée générale

Ce point traite du personnel qui contribue à l'exploitation du sous-système en exécutant des tâches critiques de sécurité qui impliquent une interface directe entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures.

Les domaines traités sont:

et, dans le champ d'application spécifié au point 2.2 de la présente STI:

4.2.1.2.   Documentation pour les conducteurs

L'entreprise ferroviaire qui exploite le train doit fournir au conducteur l'ensemble des informations nécessaires et exigées pour ses fonctions.

Ces informations doivent tenir compte des éléments requis pour l'exploitation, dans des situations normales, dégradées et d'urgence, des itinéraires empruntés et du matériel roulant utilisé sur lesdits itinéraires.

4.2.1.2.1.   Livret de procédures

Toutes les procédures nécessaires au conducteur doivent être regroupées dans un document ou sur un support informatique dénommé «livret de procédures pour le conducteur».

Ce livret doit prescrire les exigences applicables à tous les itinéraires parcourus et au matériel roulant utilisé sur ces itinéraires dans les situations d'exploitation normale, dégradée et d'urgence auxquelles le conducteur pourrait être confronté.

Il doit couvrir deux aspects distincts:

Le livret doit contenir des procédures couvrant au moins les aspects suivants:

L'entreprise ferroviaire est responsable de l'élaboration de ce document.

L'entreprise ferroviaire doit présenter le «livret de procédures pour le conducteur» dans le même format sur l'ensemble de l'infrastructure où ses conducteurs rempliront leurs tâches.

Le livret doit comprendre deux annexes:

L'entreprise ferroviaire doit rédiger le livret de procédures pour le conducteur soit dans la langue d'un des États membres, soit dans la langue «opérationnelle» d'un des gestionnaires d'infrastructure sur le réseau duquel les règles seront appliquées. Ceci ne s'applique pas aux messages et formulaires, qui doivent rester dans la langue «opérationnelle» du (des) gestionnaire(s) d'infrastructure concerné(s).

Les processus de rédaction et de mise à jour du livret de procédures pour le conducteur comportent les phases suivantes:

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu de la documentation fournie à la (aux) entreprise(s) ferroviaire(s) est exhaustif et exact.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu du livret de procédure est exhaustif et exact.

L'annexe V donne une présentation générale de ce processus sous forme d'organigramme.

4.2.1.2.2.   Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues

Il doit être fourni aux conducteurs, pour les lignes sur lesquelles ils circuleront, une description des lignes et des équipements au sol associés à ces lignes ainsi que toutes les informations pertinentes pour la tâche de conduite. Ces informations doivent être regroupées dans un document unique appelé «livret de la marche des trains» ou «livret de ligne» (qui peut être soit un document papier traditionnel, soit un document informatique).

Les informations énumérées ci-après doivent au minimum être fournies:

4.2.1.2.2.1.   Préparation du livret de ligne

L'entreprise ferroviaire doit rédiger le livret de ligne soit dans la langue d'un des États membres, choisie par l'entreprise ferroviaire, soit dans la langue «opérationnelle» utilisée par le gestionnaire d'infrastructure.

Ce document doit comprendre les informations suivantes (cette liste n'est pas exhaustive):

La présentation du livret de ligne doit être identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.

L'entreprise ferroviaire est chargée de la rédaction du livret de ligne sur la base des informations fournies par les gestionnaires d'infrastructure.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu de la documentation fournie à la (aux) entreprise(s) ferroviaire(s) est exhaustif et précis.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu du livret de ligne est exhaustif et précis.

4.2.1.2.2.2.   Éléments modifiés

Les éléments modifiés définitivement ou temporairement doivent être communiqués par le gestionnaire d'infrastructure à l'entreprise ferroviaire, qui doit les regrouper dans un document ou un support informatique spécifique dont la structure doit être identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu de la documentation fournie à la (aux) entreprise(s) ferroviaire(s) est exhaustif et exact.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu du livret de ligne est exhaustif et exact.

4.2.1.2.2.3.   Information du conducteur en temps réel

La procédure permettant de notifier en temps réel aux conducteurs toute modification des dispositions de sécurité sur l'itinéraire doit être définie par les gestionnaires d'infrastructure concernés (la procédure étant unique en cas d'utilisation de ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3.   Horaires

La mise à disposition des informations d'horaires facilite la régularité des circulations et la réalisation des performances de service.

Les entreprises ferroviaires doivent au minimum fournir aux conducteurs, pour la marche normale des trains, les informations suivantes:

Ces informations sur la marche du train, qui doivent être fondées sur les éléments fournis par le gestionnaire d'infrastructure, peuvent être remises sur support électronique ou sur papier.

Le format de présentation au conducteur doit être homogène pour toutes les lignes sur lesquelles l'entreprise ferroviaire effectue ses services.

4.2.1.2.4.   Matériel roulant

L'entreprise ferroviaire doit fournir au conducteur toutes les informations concernant l'exploitation du matériel roulant dans des situations dégradées (telles que les demandes de secours). Cette documentation doit également détailler les situations particulières pour lesquelles le conducteur devra se mettre en relation avec le personnel du gestionnaire d'infrastructure.

4.2.1.3.   Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs

L'entreprise ferroviaire doit fournir, à tous les membres de son personnel (effectuant un service à bord d'un train ou non) qui exécutent des tâches de sécurité impliquant une interface directe avec le personnel, les équipements ou les systèmes du gestionnaire d'infrastructure, les règles, les procédures, les informations spécifiques au matériel roulant et à l'itinéraire qu'elle juge nécessaires à la réalisation de ces tâches. Ces informations, règles et procédures doivent être applicables en situations d'exploitation normales et dégradées.

Pour le personnel de bord du train, la structure, le format, le contenu et le processus de rédaction et de mise à jour de ces informations doivent respecter les spécifications définies au point 4.2.1.2 de la présente STI.

4.2.1.4.   Documentation destinée au personnel du gestionnaire d'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains

Toutes les informations requises pour assurer une communication de sécurité entre le personnel chargé des autorisations des mouvements de trains et le personnel de bord du train doivent être fournies dans:

Le gestionnaire d'infrastructure doit rédiger ces documents dans sa langue «opérationnelle».

4.2.1.5.   Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement

La langue utilisée pour la communication de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire (défini à l'annexe L) et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains doit être la langue «opérationnelle» (voir glossaire) utilisée par le gestionnaire d'infrastructure sur l'itinéraire concerné.

Les principes relatifs à la communication de sécurité entre le personnel de bord et le personnel chargé des autorisations de mouvements des trains sont fournis en annexe C.

Conformément à la directive 2001/14/CE, le gestionnaire d'infrastructure a la responsabilité de publier ses documents dans la «langue opérationnelle» utilisée par son personnel dans le cadre de ses activités quotidiennes d'exploitation.

Cependant, là où l'usage local nécessite l'utilisation d'une seconde langue, il incombe au gestionnaire d'infrastructure de définir les frontières géographiques pour la pratique de cette langue.

4.2.2.   SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX TRAINS

4.2.2.1.   Visibilité du train

4.2.2.1.1.   Exigence de portée générale

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que les trains sont équipés d'une signalisation indiquant la tête et la queue du train.

4.2.2.1.2.   Tête du train

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer qu'un train en approche est clairement visible et reconnaissable en tant que tel, par la présence et la disposition de ses signaux avant de couleur blanche allumés. Ceci doit permettre de faire la distinction entre un train en approche et des véhicules routiers ou d'autres objets mobiles à proximité.

La spécification détaillée correspondante est décrite au point 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3.   Queue du train

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe S.

4.2.2.2.   Audibilité du train

4.2.2.2.1.   Exigence de portée générale

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que les trains sont équipés d'un dispositif d'avertissement sonore permettant d'indiquer l'approche d'un train.

4.2.2.2.2.   Commande

Il doit être possible de commander le dispositif d'avertissement sonore à partir de tous les emplacements de conduite.

4.2.2.3.   Identification des véhicules

Chaque véhicule doit disposer d'un numéro d'identification unique le distinguant de tout autre véhicule ferroviaire. Ce numéro doit être affiché de manière parfaitement visible au moins sur chacun des côtés du véhicule.

Il doit également être possible d'identifier les restrictions opérationnelles applicables au véhicule.

D'autres exigences sont spécifiées à l'annexe P.

4.2.2.4.   Chargement des véhicules de marchandises

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que les véhicules sont chargés de manière sûre et fiable et qu'ils restent ainsi sur l'ensemble du parcours, en tenant compte des exigences suivantes.

4.2.2.4.1.   Répartition des masses

Les véhicules doivent être chargés de manière à répartir uniformément le poids de la charge sur tous les essieux. Lorsque cela n'est pas possible du fait des dimensions ou de la forme d'une charge particulière, l'entreprise ferroviaire doit appliquer des conditions particulières de transport de la charge pour l'ensemble du parcours.

4.2.2.4.2.   Charge à l'essieu

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que les véhicules ne sont pas chargés au-delà de leur limite de charge à l'essieu. Elles doivent également s'assurer que les véhicules ne sont pas chargés au-delà de la limite de charge à l'essieu applicable à toute partie de l'itinéraire prévu (à moins que les gestionnaires d'infrastructure concernés n'aient autorisé le mouvement).

4.2.2.4.3.   Sécurisation de la charge

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que les charges ainsi que tout dispositif d'arrimage de charges non utilisé sur ou dans les véhicules soient sécurisés de manière sûre afin d'éviter les mouvements inutiles pendant le parcours.

4.2.2.4.4.   Enveloppe cinématique

Le gabarit cinématique de chaque véhicule (y compris les éventuels chargements) du train doit s'inscrire dans les limites maximales admissibles pour la section d'itinéraire concernée.

4.2.2.4.5.   Couverture de protection de la charge

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que tous les matériels utilisés pour couvrir une charge sur un véhicule sont fixés en toute sécurité soit au véhicule soit à la charge. Ces couvertures peuvent être fabriquées dans des matériaux qui conviennent pour protéger la charge concernée, compte tenu des forces auxquelles elles risquent d'être soumises pendant le parcours.

4.2.2.5.   Composition du train

L'entreprise ferroviaire doit définir les règles et les procédures à suivre par son personnel pour s'assurer que le train est en conformité avec le sillon attribué.

Les exigences de composition du train doivent tenir compte des éléments suivants:

Il est admis que des contraintes supplémentaires soient exigées ou imposées par le type de régime de freinage ou le type de traction d'un train particulier.

4.2.2.6.   Freinage du train

4.2.2.6.1.   Exigences minimales applicables au système de freinage

Tous les véhicules d'un train doivent être reliés au circuit de freinage continu automatique comme dans la STI MR.

Le frein automatique du premier et du dernier véhicule (y compris les éventuels engins de traction) doit être opérationnel.

Lorsqu'un train est accidentellement divisé en deux parties, les deux rames de véhicules séparés doivent arriver automatiquement à l'arrêt complet à la suite d'un serrage maximal du frein.

▼M2

4.2.2.6.2.    Performances de freinage

Le gestionnaire d’infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaire les informations concernant la performance réelle requise. Ces informations doivent comprendre, si besoin est, les conditions d’utilisation des systèmes de freinage susceptibles d’avoir un effet sur l’infrastructure, comme les freins magnétiques, le frein par récupération et les freins à courant de Foucault.

Il incombe à l’entreprise ferroviaire de s’assurer que le train a des performances de freinage suffisantes, en fournissant les règles de freinage que son personnel doit suivre.

Les règles en matière de performances de freinage doivent être gérées dans le cadre des systèmes de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure et de l’entreprise ferroviaire.

Des exigences supplémentaires figurent dans l’annexe T.

▼B

4.2.2.7.   Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7.1.   Exigence de portée générale

L'entreprise ferroviaire doit définir le processus permettant de vérifier que tous les équipements de sécurité embarqués sont en parfait état de fonctionnement et que le train peut circuler en toute sécurité.

Elle doit informer le gestionnaire d'infrastructure de toute modification apportée aux caractéristiques d'un train lorsque celle-ci affecte ses performances ou de toute modification qui pourrait affecter la capacité de prise en charge du train sur le sillon qui lui est attribué.

Le gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doivent définir et tenir à jour les conditions et les procédures de marche du train en situation dégradée.

4.2.2.7.2.   Données requises

Les données requises pour une exploitation sûre et efficace ainsi que le processus permettant de transmettre ces données doivent indiquer:

L'entreprise ferroviaire doit définir un processus permettant de vérifier que ces données sont mises à la disposition du ou des gestionnaires d'infrastructure avant le départ du train.

Elle doit aussi définir un processus permettant d'informer le(s) gestionnaire(s) d'infrastructure qu'un train n'occupera pas le sillon qui lui a été attribué ou qu'il a été annulé.

4.2.3.   SPÉCIFICATIONS RELATIVES À L'EXPLOITATION DES TRAINS

4.2.3.1.   Planification des trains

Le gestionnaire d'infrastructure doit indiquer les données exigées pour toute demande de sillon de train. D'autres aspects de cet élément sont établis dans la directive 2001/14/CE.

4.2.3.2.   Identification des trains

Tous les trains doivent avoir une identification non ambiguë.

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe R.

4.2.3.3.   Départ du train

4.2.3.3.1.   Contrôles et essais avant le départ

Conformément aux exigences spécifiées dans le troisième paragraphe du point 4.1 de la présente STI, l'entreprise ferroviaire doit définir les contrôles et les essais (notamment en ce qui concerne les freins) qui doivent être effectués avant le départ.

4.2.3.3.2.   Communication au gestionnaire d'infrastructure des conditions de circulation du train

L'entreprise ferroviaire doit informer le gestionnaire d'infrastructure de toute anomalie affectant le train ou son exploitation lorsque celle-ci risque d'avoir des répercussions sur la marche du train, avant le départ et sur le parcours.

4.2.3.4.   Gestion du trafic

4.2.3.4.1.   Exigence de portée générale

La gestion du trafic doit garantir la régularité des circulations et une exploitation du réseau ferroviaire fiable et efficace, y compris le rétablissement de la situation normale en cas de perturbations du service.

Le gestionnaire d'infrastructure doit établir les procédures et les moyens nécessaires:

Tout processus supplémentaire exigé par l'entreprise ferroviaire et qui affecte l'interface avec le(s) gestionnaire(s) d'infrastructure ne peut être mis en place qu'après accord avec le gestionnaire d'infrastructure.

4.2.3.4.2.   Suivi des trains

4.2.3.4.2.1.   Données requises pour le suivi des trains

Les gestionnaires d'infrastructures doivent:

4.2.3.4.2.2.   Heure de transfert prévue

Les gestionnaires d'infrastructure doivent avoir un processus qui permet d'indiquer le nombre estimé de minutes d'écart par rapport à l'horaire prévu de transfert d'un train donné d'un gestionnaire d'infrastructure à un autre.

Ce processus doit inclure des informations sur les perturbations du service (description et lieu du problème).

4.2.3.4.3.   Marchandises dangereuses

L'entreprise ferroviaire doit définir les procédures permettant de superviser le transport de marchandises dangereuses.

Ces procédures doivent comprendre:

4.2.3.4.4.   Qualité de production

Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent mettre en place des processus permettant de surveiller le fonctionnement efficace de tous les services concernés.

Ces processus de surveillance doivent être conçus pour permettre l'analyse des données et la détection des tendances sous-jacentes, tant en termes d'erreur humaine que d'erreur système. Les résultats de cette analyse doivent être utilisés pour élaborer des mesures d'amélioration conçues pour éliminer ou pallier des événements qui pourraient compromettre l'exploitation efficace des réseaux transeuropéens de transport (RTE).

Lorsque de telles mesures d'amélioration pourraient profiter à l'ensemble du réseau, impliquant ainsi d'autres gestionnaires d'infrastructure et entreprises ferroviaires, elles doivent être communiquées en conséquence, sous réserve des dispositions de confidentialité commerciale applicables.

Les événements qui ont entraîné des perturbations significatives de l'exploitation doivent être analysés dès que possible par les gestionnaires d'infrastructure. Le cas échéant, et notamment lorsque son personnel est concerné, le gestionnaire d'infrastructure doit inviter les entreprises ferroviaires impliquées dans l'événement à participer à l'analyse. Lorsque le résultat de ces analyses donne lieu à des recommandations d'amélioration du réseau destinées à éliminer ou à pallier des causes d'accidents/incidents, ces recommandations doivent être communiquées à tous les gestionnaires d'infrastructure et à toutes les entreprises ferroviaires concernées.

Ces processus doivent être décrits dans un document et faire l'objet d'audits internes.

4.2.3.5.   Enregistrement des données

Les données relatives à la marche d'un train doivent être enregistrées et conservées à des fins:

Il doit être possible de faire correspondre les données enregistrées:

Les exigences en matière de stockage, d'évaluation périodique et d'accès à ces données sont prescrites dans la législation nationale pertinente de l'État membre:

4.2.3.5.1.   Enregistrement de données de surveillance hors du train

Le gestionnaire d'infrastructure doit au minimum enregistrer les données suivantes:

4.2.3.5.2.   Enregistrement de données de surveillance à bord du train

L'entreprise ferroviaire doit au minimum enregistrer les données suivantes:

4.2.3.6.   Exploitation en situation dégradée

4.2.3.6.1.   Avis de perturbation

Les gestionnaires d'infrastructure, en collaboration avec les entreprises ferroviaires, doivent définir un processus pour échanger immédiatement des informations relatives à d'éventuelles situations qui affectent la sécurité, les performances et/ou la disponibilité du réseau ferroviaire ou du matériel roulant.

4.2.3.6.2.   Avis aux conducteurs des trains

Dans tous les cas de situations dégradées liées au domaine de responsabilité du gestionnaire d'infrastructure, ce dernier doit donner aux conducteurs des trains des instructions précises relatives aux mesures à prendre afin d'assurer en toute sécurité un retour à la situation normale.

4.2.3.6.3.   Dispositions d'urgence

Le gestionnaire d'infrastructure, en collaboration avec l'ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure, et le cas échéant, en collaboration avec les gestionnaires d'infrastructure voisins, doit définir, publier et mettre à disposition des mesures appropriées pour assurer un rétablissement de la situation normale, attribuer les responsabilités correspondantes sur la base de la nécessité de limiter tout impact négatif résultant de la situation dégradée.

Les exigences de planification et la réaction à de tels événements doivent être proportionnelles à la nature et à la gravité éventuelle de la situation dégradée.

Ces mesures, qui doivent au minimum comprendre des plans permettant un rétablissement de la situation normale pour le réseau, peuvent également traiter:

Le gestionnaire d'infrastructure doit établir et tenir à jour les coordonnées du personnel clé du gestionnaire d'infrastructure et de l'entreprise ferroviaire qui doivent être contactés en cas de perturbation du service donnant lieu à une exploitation en situation dégradée. Ces informations doivent comprendre les coordonnées détaillées tant pendant qu'en dehors des heures de travail.

L'entreprise ferroviaire doit remettre ces informations au gestionnaire d'infrastructure et l'aviser des éventuelles modifications de ces coordonnées.

Le gestionnaire d'infrastructure doit informer toutes les entreprises ferroviaires des éventuelles modifications de ses coordonnées.

4.2.3.7.   Gestion d'une situation d'urgence

Le gestionnaire d'infrastructure, en collaboration avec:

et conformément à la directive 2004/49/CE, doit définir, publier et mettre à disposition les mesures d'urgence appropriées pour gérer les situations d'urgence et rétablir des conditions d'exploitation normales de la ligne.

Par exemple, ces mesures doivent prendre en considération:

L'entreprise ferroviaire doit fournir toutes les informations spécifiques liées à ces circonstances au gestionnaire d'infrastructure, en particulier concernant la récupération ou le réenraillement des trains (cf. également le point 4.2.7.1 Mesures d'urgence dans la STI «Wagons pour le fret» du rail conventionnel).

En outre, l'entreprise ferroviaire doit avoir des processus permettant d'informer les voyageurs sur les procédures d'urgence et de sécurité à bord.

4.2.3.8.   Assistance au personnel de bord en cas d'incident ou de dysfonctionnement important du matériel roulant

Les entreprises ferroviaires doivent définir des procédures appropriées d'assistance au personnel de bord dans les situations dégradées afin d'éviter ou de réduire les retards dus à des défaillances techniques ou autres du matériel roulant (par exemple liaisons de communication, mesures à prendre en cas d'évacuation d'un train).

4.3.   SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DES INTERFACES

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont décrites ci-après.

4.3.1.   INTERFACES AVEC LA STI «INFRASTRUCTURE»

RÉSERVÉ

4.3.2.   INTERFACES AVEC LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION»

4.3.2.1.   Enregistrement des données de surveillance

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» définit les exigences opérationnelles d'enregistrement des données de surveillance (voir le point 4.2.3.5 de la présente STI) auxquelles le sous-système de contrôle-commande (voir le point 4.2.15 de la STI CCS RC) doit satisfaire.

4.3.2.2.   Dispositif de vigilance du conducteur

Il s'agit d'un moyen de surveillance des réactions du conducteur, qui intervient pour immobiliser le train si le conducteur ne réagit pas dans un délai à spécifier et, lorsque l'infrastructure prend en charge cette fonction, qui rend automatiquement compte de cette situation au centre de commande et de signalisation. Il existe une interface entre cette exigence opérationnelle et le point 4.2.2 dans la STI CCS RC concernant le système ERTMS.

4.3.2.3.   Règles d'exploitation des systèmes ERTMS/ETCS et ERTMS/GSM-R

L'annexe A (A1 et A2) de la présente STI est une interface avec les FRS et SRS de l'ERTMS/ETCS et de l'ERTMS/GSM-R, ces systèmes étant détaillés dans l'annexe A de la STI CCS RC. Il existe également une interface avec les spécifications de l'ICM (interface conducteur-machine) de l'ETCS (point 4.2.13 de la STI CCS RC) et les spécifications de l'ICM de l'Eirene (point 4.2.14 de la STI CCS RC). Il existe aussi une interface entre l'annexe A1 de la présente STI et le point 4.2.2 de la STI CCS RC en ce qui concerne l'isolation de la fonctionnalité ETCS bord.

4.3.2.4.   Visibilité de la signalisation au sol et des repères

Le conducteur doit pouvoir observer la signalisation au sol et les repères; ceux-ci doivent être visibles depuis sa position normale de conduite. Ceci s'applique également aux autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité.

Les repères, la signalisation au sol et les panneaux d'information doivent être conçus de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points qui doivent être pris en considération sont les suivants:

Il existe une interface avec le point 4.2.16 de la STI CCS RC en ce qui concerne le champ de vision extérieur du conducteur. Il y aura également un nouvel élément dans une future version de l'annexe A de la STI CCS RC en ce qui concerne les repères sur les lignes équipées du système ETCS.

4.3.2.5.   Freinage du train

Il existe une interface entre le point 4.2.2.6.2 de la présente STI et le point 4.3.1.5 (Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train) de la STI CCS RC.

▼M2

4.3.2.6.    Utilisation des équipements de sablage. Exigences minimales de qualifications professionnelles pour la tâche de conduite d’un train

Il existe une interface entre l’annexe B [section (C1)] de la présente STI, d’une part, et le point 4.2.11 (compatibilité avec les systèmes sol de détection des trains) et le point 4.1 de l’appendice 1 de l’annexe A (comme mentionné au point 4.3.1.10) de la STI CCS RC, d’autre part, en ce qui concerne l’utilisation du sablage.

▼B

4.3.2.7.   Enregistrement de données et détection de boîtes chaudes

Il existe une interface entre le point 4.2.3.5 de la présente STI d'une part, et le point 4.2.2 (Fonctionnalité ETCS bord), index 5, 7 et 55 dans l'annexe A, et le point 4.2.10 [DBC (détecteur de boîte chaude)] de la STI CCS RC d'autre part. Il y aura une future interface avec l'annexe B de la STI OPE, une fois résolu le point ouvert de la CCS RC.

4.3.3.   INTERFACES AVEC LA STI «MATÉRIEL ROULANT»

4.3.3.1.   Identification des véhicules

Il existe une interface entre le point 4.2.2.3 de la présente STI OPE et l'annexe B de la STI MR «Wagons pour le fret».

Cette interface existera également avec d'autres STI MR RC quand elles seront rédigées.

4.3.3.2.   Freinage

Il existe une interface entre le point 4.2.2.6.1 de la présente STI OPE d'une part, et le point 4.2.4 et l'annexe B de la STI MR «Wagons pour le fret» d'autre part.

Cette interface existera également avec d'autres STI MR RC quand elles seront rédigées.

4.3.3.3.   Exigences relatives aux véhicules de voyageurs

Il convient de noter qu'au fur et à mesure que d'autres STI MR RC sont rédigées, il y aura une interface en ce qui concerne les éléments suivants:

4.3.3.4.   Visibilité du train

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» détermine dans les points ci-après les exigences fondamentales de visibilité des trains, qui doivent être définies par le sous-système «Matériel roulant».

4.3.3.4.1.   Sur le véhicule de tête d'un train faisant face au sens de circulation

La face avant du véhicule de tête d'un train doit être munie de trois fanaux disposés en forme de triangle isocèle, comme illustré ci-après. Ces fanaux doivent toujours être allumés lorsque le train est conduit à partir de cette extrémité.

Les fanaux doivent optimiser la détectabilité du train (par exemple, pour des ouvriers sur la voie et pour les utilisateurs de passages à niveaux publics), assurer au conducteur du train une visibilité suffisante (éclairage de la voie en aval, signalisation au sol, etc.) de nuit et dans des conditions de faible éclairage et ne doivent pas éblouir les conducteurs des trains arrivant en sens inverse.

L'espacement, la hauteur au-dessus des rails, le diamètre, l'intensité des signaux, les dimensions et la forme du faisceau émis, tant de jour que de nuit, doivent être normalisés.

Il y aura une interface avec de futures versions de la STI MR traitant des cabines de conduite et le point 4.2.2.1.2 de la présente STI.

4.3.3.4.2.   En queue de train

Il y aura une interface entre le point 4.2.2.1.3 de la présente STI et le point 4.2.7.4 et l'annexe BB de la STI MR RC («Wagons pour le fret»), si le point ouvert en annexe S de la STI OPE est résolu en spécifiant un signal en queue de train nécessitant un porte-signal.

4.3.3.5.   Audibilité du train

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» établit que les exigences de base d'audibilité des trains auxquelles le sous-système «Matériel roulant» doit satisfaire est qu'un train doit être capable de signaler sa présence au moyen d'un avertisseur sonore.

Les sons émis par ce dispositif d'avertissement, leur fréquence et leur intensité, ainsi que la méthode d'activation du dispositif par le conducteur doivent être normalisés.

Il y aura une interface avec de futures versions de la STI MR traitant des cabines de conduite et le point 4.2.2.2 de la présente STI.

4.3.3.6.   Visibilité de la signalisation

Le conducteur doit être en mesure d'observer la signalisation au sol, de même que celle-ci doit être visible par le conducteur. Ceci s'applique également à d'autres indications au sol lorsqu'elles sont liées à la sécurité.

Les cabines de conduite doivent être conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées, à partir de sa position de conduite habituelle.

Il y aura une interface entre le point 4.3.2.4 de la présente STI et une future version de la STI MR traitant des cabines de conduite.

4.3.3.7.   Dispositif de vigilance du conducteur

Il s'agit d'un moyen de surveillance des réactions du conducteur, qui intervient pour immobiliser le train si le conducteur ne réagit pas dans un délai à spécifier et, lorsque l'infrastructure prend en charge cette fonction, qui rend automatiquement compte de cette situation au centre de commande et de signalisation.

Il y aura une interface avec de futures versions de la STI MR traitant des cabines de conduite.

4.3.3.8.   Composition du train et annexe B

Il existe une interface entre le point 4.2.2.5 de la présente STI et le point 4.2.2.1.2.2 (Organes de traction) en ce qui concerne le poids maximal autorisé du train. Il pourrait y avoir une future interface entre l'annexe B de la présente STI et le point 4.2.2.1.2.1 (Tampons) en ce qui concerne la vitesse de manœuvre des trains.

4.3.3.9.   Chargement des véhicules de marchandises

Il existe une interface entre, d'une part, le point 4.2.2.4 de la présente STI et, d'autre part, le point 4.2.2.3.5 (Sécurisation du chargement) et l'annexe YY de la STI MR («Wagons pour le fret») RC.

4.3.3.10.   Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation et marchandises dangereuses

Il existe une interface entre les points 4.2.2.7 et 4.2.3.4.3 de la présente STI et le point 4.2.2.6 (Marchandises dangereuses) de la STI MR («Wagons pour le fret») RC.

▼M2

4.3.3.11.    Composition du train, annexe L

Il existe une interface entre, d’une part, le point 4.2.2.5 et l’annexe L de la présente STI et, d’autre part, le point 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux) de la STI MR «Rail conventionnel» (wagons pour le fret) en ce qui concerne la conduite et la manœuvre des trains, ainsi que la répartition des véhicules qui les composent.

Il y aura une interface avec de futures versions de la STI MR traitant des engins de traction et des véhicules de voyageurs.

▼B

4.3.3.12.   Dispositions d'urgence et gestion d'une situation d'urgence

Il existe une interface entre le point 4.2.3.6.3 de la présente STI et le point 4.2.6.1.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques relatives aux conditions environnementales) de la STI MR («Wagons pour le fret») RC, en ce qui concerne les conditions climatiques extrêmes.

Il existe également une interface entre les points 4.2.3.6 et 4.2.3.7 de la présente STI d'une part et les points 4.2.7.1 (Mesures d'urgence) et 4.2.7.2 (Sécurité incendie) de la STI MR («Wagons pour le fret») RC.

Il y aura une interface avec de futures versions de la STI MR traitant des engins de traction et des véhicules de voyageurs.

4.3.3.13.   Enregistrement des données

Il y aura une interface entre le point 4.2.3.5.2 (Enregistrement de données de surveillance à bord du train) de la présente STI OPE RC et de futures versions de la STI MR RC traitant des engins moteurs et des voitures munies de cabines de conduite.

Il existe une interface entre le point 4.2.3.5.1 (Enregistrement de données de surveillance hors du train) de la présente STI OPE RC et le point 4.2.3.3.2 (Détection de boîtes chaudes) de la STI MR «Wagons pour le fret» RC. Il y aura également une interface entre ce même point de la présente STI OPE RC et de futures versions de la STI MR RC traitant des engins moteurs et des voitures en ce qui concerne la détection de boîtes chaudes par les équipements au sol.

4.3.4.   INTERFACES AVEC LA STI «APPLICATIONS TÉLÉMATIQUES»

4.3.4.1.   Identification des trains

Il reste à spécifier un moyen de fournir une identification non ambiguë pour tous les trains en exploitation sur les réseaux transeuropéens de transport (voir le point 4.2.3.2 et l'annexe R). Il existe à cet égard une interface avec la STI «Applications télématiques au service du fret» au point 4.2.2. Il y aura également une interface avec la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» lorsqu'elle sera rédigée.

4.3.4.2.   Composition du train

Les points 4.2.2.5 et 4.2.2.7.2 de la présente STI ont une interface, en ce qui concerne les données relatives à la formation des trains, avec le point 4.2.3.2 de la STI «Applications télématiques au service du fret». Il y aura également une interface avec la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» lorsqu'elle sera rédigée.

4.3.4.3.   Départ du train

Le point 4.2.3.3 de la présente STI a une interface, en ce qui concerne les informations de départ du train, avec le point 4.2.3 de la STI «Applications télématiques au service du fret». Il y aura également une interface avec la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» lorsqu'elle sera rédigée.

4.3.4.4.   Circulation du train

Le point 4.2.3.4 de la présente STI a une interface, en ce qui concerne les données de circulation du train, avec les points 4.2.4, 4.2.5 et 4.2.6 de la STI «Applications télématiques au service du fret». Il y aura également une interface avec la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» lorsqu'elle sera rédigée.

4.3.4.5.   Identification des véhicules

Il existe une interface entre le point 4.2.2.3 de la présente STI OPE et le point 4.2.11.3 (Bases de données de référence du matériel roulant) et l'indice 1 de l'annexe A (Définitions de données et messages, point 1.18, Élément original: identifiant du wagon) de la STI «Applications télématiques au service du fret». Il y aura également une interface avec la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» lorsqu'elle sera rédigée.

4.4.   RÈGLES D'EXPLOITATION

Les règles et procédures à appliquer pour des situations identiques permettant une exploitation cohérente de nouveaux sous-systèmes structurels différents, destinés à être utilisés sur le réseau transeuropéen de transport (RTE), et notamment les règles et procédures directement liées à l'exploitation d'un nouveau système de contrôle-commande et de signalisation des trains, doivent être identiques.

À cet effet, les règles d'exploitation pour le système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS/ETCS) sont spécifiées en annexe A1, qui à l'heure actuelle est informative et non obligatoire. Les règles relatives au système radio ERTMS/GSM-R seront spécifiées en annexe A2.

Les règles d'exploitation qui peuvent être normalisées sur l'ensemble du RTE seront spécifiées en Annexe B.

Étant donné que ces règles sont conçues pour être appliquées sur l'ensemble du RTE, il importe qu'elles soient totalement cohérentes. Le seul organisme habilité à y apporter des modifications doit être celui qui est en charge de la tenue des annexes A, B et C de la présente STI.

4.5.   RÈGLES DE MAINTENANCE

Non applicable

4.6.   QUALIFICATIONS PROFESSIONNELLES

Conformément au point 2.2.1 de la présente STI, ce paragraphe traite des compétences professionnelles et linguistiques ainsi que du processus d'évaluation requis pour l'acquisition de ces compétences par le personnel.

4.6.1.   COMPÉTENCES PROFESSIONNELLES

Le personnel (y compris celui des sous-traitants) des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructures doit avoir acquis les compétences professionnelles appropriées pour exécuter toutes les tâches de sécurité nécessaires dans des situations normales, dégradées et d'urgence. Ces compétences comprennent des connaissances professionnelles et la capacité de mettre ces connaissances en pratique.

▼M2

Les annexes J et L fournissent les exigences minimales de qualification professionnelle pour des tâches individuelles.

▼B

4.6.1.1.   Connaissances professionnelles

En tenant compte des annexes et selon les fonctions de chacun des membres du personnel concerné, les connaissances requises sont les suivantes:

4.6.1.2.   Aptitude à mettre ces connaissances en pratique

L'aptitude à appliquer ces connaissances dans des situations normales, dégradées et d'urgence implique que le personnel soit pleinement familiarisé avec:

ainsi qu'une aptitude générale à s'adapter aux différentes circonstances auxquelles une personne peut être confrontée.

Conformément au paragraphe 2 de l'annexe III de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure sont tenues de mettre en place un système de gestion des compétences afin de s'assurer que les compétences individuelles des membres de leur personnel concerné soient évaluées et maintenues. En outre, une formation doit être fournie, autant que de besoin, afin de s'assurer que les connaissances et les compétences soient maintenues à jour, notamment pour ce qui concerne les faiblesses ou les carences de performance du système ou du personnel.

4.6.2.   COMPÉTENCES LINGUISTIQUES

4.6.2.1.   Principes

Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que leur personnel concerné est compétent en matière d'utilisation des protocoles de communication et des principes définis dans la présente STI.

Lorsque la langue «opérationnelle» utilisée par le gestionnaire d'infrastructure est différente de la langue habituellement utilisée par le personnel de l'entreprise ferroviaire, la formation en langue et en communications doit constituer une partie déterminante du système global de gestion des compétences de l'entreprise ferroviaire.

Le personnel de l'entreprise ferroviaire dont les fonctions requièrent qu'il communique avec le personnel du gestionnaire d'infrastructure dans des situations concernant la sécurité, qu'il s'agisse de situations normales, dégradées ou d'urgence, doit avoir un niveau suffisant de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire d'infrastructure.

4.6.2.2.   Niveau de connaissances

Le niveau de connaissances dans la langue du gestionnaire d'infrastructure doit être suffisant aux fins de la sécurité.

Des orientations relatives aux niveaux de compétences appropriés sont données à l'annexe E. Les conducteurs doivent avoir au minimum des connaissances de niveau 3. Le personnel d'accompagnement des trains doit avoir au minimum des connaissances de niveau 2.

4.6.3.   ÉVALUATION INITIALE ET CONTINUE DU PERSONNEL

4.6.3.1.   Éléments nominaux

Conformément au paragraphe 2 de l'annexe III de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure sont tenus de définir le processus d'évaluation de leur personnel.

Il convient de tenir compte de chacun des éléments suivants:

▼M2

▼B

4.6.3.2.   Analyse des besoins en formation

4.6.3.2.1.   Élaboration de l'analyse des besoins en formation

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent entreprendre une analyse des besoins en formation pour leur personnel concerné.

Cette analyse doit définir la portée et la complexité de la formation et tenir compte des risques liés à l'exploitation des trains sur les réseaux transeuropéens, notamment en termes de capacités et de limites humaines (facteurs humains) qui peuvent résulter:

Les annexes citées au point 4.6.1 ci-dessus donnent des orientations quant aux éléments dont il convient de tenir compte. Le cas échéant, les éléments de formation du personnel doivent être mis en place en tenant compte de ces orientations.

Il est possible que du fait du type d'exploitation envisagé par une entreprise ferroviaire ou du fait de la nature du réseau exploité par un gestionnaire d'infrastructure, certains des éléments d'orientation fournis dans ces annexes ne soient pas appropriés. L'analyse des besoins en formation doit spécifier dans un document les éléments qui ne sont pas jugés appropriés et motiver ce jugement.

4.6.3.2.2.   Mise à jour de l'analyse des besoins en formation

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent définir une procédure de révision et de mise à jour de leurs besoins de formation individuelle en tenant compte des audits précédents, des retours d'informations concernant l'exploitation du système, ainsi que des modifications connues apportées aux règles et procédures, à l'infrastructure et à la technologie.

4.6.3.2.3.   Éléments spécifiques au personnel de bord et auxiliaire

▼M2

4.6.3.2.3.1.    Connaissance des lignes

L’entreprise ferroviaire doit définir la procédure d’acquisition et de maintien de la connaissance des itinéraires exploités par le personnel de bord. Ce processus doit être:

▼B

4.6.3.2.3.2.   Connaissance du matériel roulant

L'entreprise ferroviaire doit définir la procédure d'acquisition et de maintien de la connaissance du matériel de traction et du matériel roulant par le personnel de bord.

4.6.3.2.3.3.   Personnel auxiliaire

Les entreprises ferroviaires doivent veiller à ce que le personnel auxiliaire (chargé de l'approvisionnement ou du nettoyage par exemple) non compris dans le personnel de bord reçoive, en plus de sa formation de base, une formation pour répondre aux instructions des membres du personnel de bord qui ont reçu une formation complète.

4.7.   CONDITIONS DE SANTÉ ET DE SÉCURITÉ

4.7.1.   INTRODUCTION

Le personnel mentionné au point 4.2.1, chargé de tâches de sécurité conformément au point 2.2 de la présente STI, doit avoir les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d'exploitation et de sécurité.

Conformément à la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent spécifier et expliciter dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires exigées pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité.

Les examens médicaux visés au point 4.7.4, ainsi que toutes décisions correspondantes quant à l'aptitude individuelle du personnel, doivent être confiés à un médecin du travail agréé.

Le personnel ne doit pas effectuer de tâches de sécurité lorsque sa vigilance est altérée par des substances telles que l'alcool, les drogues ou des médicaments psychotropes. Par conséquent, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent mettre en place des procédures permettant de maîtriser le risque de présence sur le lieu de travail de personnel sous l'effet de telles substances ou le risque de consommation de ces substances pendant le travail.

Les règles nationales de l'État membre où s'effectue le service du train s'appliquent en ce qui concerne les limites relatives aux substances évoquées ci-dessus.

4.7.2.   CRITÈRES D'AGRÉMENT DES MÉDECINS DU TRAVAIL ET DES ORGANISMES MÉDICAUX ( 3 )

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent sélectionner les médecins du travail et les organismes impliqués dans les examens médicaux conformément aux règles et pratiques nationales du pays dans lequel l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure détient une licence ou est enregistré.

Les médecins du travail chargés des examens médicaux visés au point 4.7.4 doivent:

Le médecin du travail qui satisfait à ces critères peut se faire assister par du personnel externe, médical ou paramédical, pour confirmer sa consultation et son évaluation médicale, par exemple des ophtalmologues.

4.7.3.   CRITÈRES D'AGRÉMENT DES PSYCHOLOGUES IMPLIQUÉS DANS L'ÉVALUATION PSYCHOLOGIQUE ET EXIGENCES RELATIVES À L'ÉVALUATION PSYCHOLOGIQUE

4.7.3.1.   Certification des psychologues

Les psychologues doivent avoir une qualification de niveau universitaire en psychologie, être certifiés et reconnus conformément aux règles nationales et pratiques du pays dans lequel l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure détient une licence ou est enregistré.

4.7.3.2.   Contenu et interprétation de l'évaluation psychologique

Le contenu et la procédure d'interprétation de l'évaluation psychologique doivent être déterminés par un psychologue certifié au sens du point 4.7.3.1, en tenant compte du type de travail et de l'environnement ferroviaire.

4.7.3.3.   Sélection des outils d'évaluation

L'évaluation doit uniquement inclure des outils d'évaluation qui sont fondés sur des principes de psychologie scientifique.

4.7.4.   EXAMENS MÉDICAUX ET ÉVALUATIONS PSYCHOLOGIQUES

4.7.4.1.   Avant affectation

4.7.4.1.1.   Contenu minimal de l'examen médical

L'examen médical doit comporter:

4.7.4.1.2.   Évaluation psychologique

Le but de l'évaluation psychologique est d'assister l'entreprise ferroviaire en matière d'affectation et de gestion de personnel ayant les capacités cognitives, psychomotrices et comportementales et la personnalité requises pour remplir son rôle en toute sécurité.

Pour déterminer le contenu de l'évaluation psychologique, le psychologue doit au moins tenir compte des critères suivants relatifs aux exigences applicables à chaque fonction de sécurité:

Si le psychologue omet l'un des critères ci-dessus, il doit justifier et attester sa décision.

4.7.4.2.   Après affectation

4.7.4.2.1.   Fréquence de l'examen médical périodique

Au moins un bilan médical systématique doit être réalisé:

Le médecin du travail doit augmenter la périodicité des examens si l'état de santé du membre du personnel concerné l'exige.

4.7.4.2.2.   Contenu minimal de l'examen médical périodique

Si le travailleur respecte les critères exigés lors de l'examen qui est effectué avant de remplir une fonction donnée, les examens périodiques spécialisés doivent inclure au minimum:

4.7.4.2.3.   Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires

Outre l'examen médical périodique, un examen médical et/ou une évaluation psychologique spécifiques supplémentaires doivent être effectués lorsqu'il y a raisonnablement un doute quant à l'aptitude physique ou psychologique d'un membre du personnel ou qu'il y a raisonnablement des soupçons quant à l'utilisation ou à l'abus de drogues ou d'alcool. Ceci serait notamment le cas après un incident ou un accident dû à une erreur humaine de l'individu concerné.

L'employeur doit demander un examen médical après toute absence pour maladie d'une durée supérieure à 30 jours. Dans des cas appropriés, cet examen peut se limiter à une évaluation par le médecin du travail, sur la base des informations médicales disponibles indiquant que l'aptitude au travail du travailleur n'a pas été affectée.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent mettre en place des systèmes permettant de s'assurer que ces examens et ces évaluations supplémentaires sont entrepris de manière appropriée.

4.7.5.   CRITÈRES MÉDICAUX

4.7.5.1.   Critères de portée générale

Le personnel ne doit pas être dans un état de santé ni prendre un traitement médical susceptible d'entraîner:

Pour la vue et l'ouïe, les critères suivants doivent être remplis:

4.7.5.2.   Critères en termes de vision

4.7.5.3.   Critères en matière d'audition

Une audition suffisante confirmée par audiogramme tonal, c'est-à-dire:

▼M2 —————

▼B

4.8.   REGISTRES DES INFRASTRUCTURES ET DU MATÉRIEL ROULANT

Conformément au paragraphe 1 de l'article 24 de la directive 2001/16/CE, «les États membres veillent à ce qu'un registre des infrastructures et un registre du matériel roulant soient publiés et mis à jour chaque année. Ces registres présentent, pour chaque sous-système ou partie de sous-système concerné, les caractéristiques principales et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, chaque STI indique avec précision quelles informations doivent figurer aux registres de l'infrastructure et du matériel roulant.»

Du fait de leur mise à jour et publication annuelles, ces registres ne conviennent pas aux exigences particulières du sous-système «Exploitation et gestion du trafic». Par conséquent, la présente STI ne donne aucune spécification concernant ces registres.

Cependant, il existe une exigence opérationnelle concernant la mise à la disposition d'une entreprise ferroviaire de certains éléments de données relatifs aux infrastructures et d'autre part, la mise à la disposition d'un gestionnaire d'infrastructure de certains éléments relatifs au matériel roulant. Dans les deux cas, les données concernées doivent être exhaustives et précises.

4.8.1.   INFRASTRUCTURES

Pour ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», les exigences applicables aux éléments de données relatives aux infrastructures pour le réseau ferroviaire conventionnel qui doivent être mis à la disposition des entreprises ferroviaires sont spécifiées à l'annexe D. Le gestionnaire d'infrastructure est responsable de l'exactitude des données fournies.

4.8.2.   MATÉRIEL ROULANT

Les éléments de données ci-dessous, relatifs au matériel roulant, doivent être mis à la disposition des gestionnaires d'infrastructure. Le détenteur (propriétaire des véhicules) est responsable de l'exactitude des données fournies.

5.   CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   DÉFINITION

Au sens de l'article 2, point d), de la directive 2001/16/CE:

Les constituants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. La notion de “constituant” recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels».

Un constituant d'interopérabilité est défini comme:

5.2.   LISTE DES CONSTITUANTS

Les constituants d'interopérabilité font l'objet des dispositions pertinentes de la directive 2001/16/CE. En ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», il n'y a pas à l'heure actuelle de constituants d'interopérabilité.

5.3.   PERFORMANCES ET SPÉCIFICATIONS DES CONSTITUANTS

Une fois qu'une solution de signalisation en queue de train est adoptée, il est possible que celle-ci devienne un constituant d'interopérabilité. Il se pourrait alors qu'une annexe supplémentaire soit nécessaire pour définir la luminosité, la rétroréflectivité et les dispositifs de fixation. Il est également possible qu'une future version couvre des interfaces supplémentaires avec les STI MR.

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.1.   CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

La présente STI ne spécifie pas encore de constituants d'interopérabilité; en conséquence, les dispositions relatives à l'évaluation ne sont pas traitées.

Cependant, si des constituants d'interopérabilité sont définis ultérieurement et, par conséquent, sont susceptibles d'être évalués par un organisme notifié, la (les) procédure(s) d'évaluation pertinente(s) pourra(ont) alors être ajoutée(s) à une version révisée de la présente STI.

6.2.   SOUS SYSTÈME «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC»

6.2.1.   PRINCIPES

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est un sous-système de nature structurelle, tel qu'il est défini à l'annexe II à la directive 2001/16/CE.

Cependant, les éléments individuels sont étroitement liés aux procédures et aux processus opérationnels exigés d'un gestionnaire d'infrastructure ou d'une entreprise ferroviaire pour l'octroi d'un agrément/certificat de sécurité conformément aux dispositions de la directive 2004/49/CE. Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent démontrer qu'ils respectent les exigences de la présente STI, en utilisant par exemple le système de gestion de la sécurité défini dans la directive 2004/49/CE. Il convient de noter qu'à l'heure actuelle, aucun des éléments contenus dans la présente STI ne doit faire l'objet d'une évaluation séparée par un organisme notifié.

L'autorité compétente concernée doit, préalablement à toute mise en œuvre, effectuer une évaluation de l'ensemble des procédures et des processus opérationnels nouveaux ou modifiés avant d'octroyer un agrément/certificat de sécurité nouveau ou révisé. Cette évaluation doit faire partie du processus d'octroi du certificat ou de l'agrément de sécurité. Lorsque le domaine d'application du système de gestion de la sécurité affecte un ou plusieurs autres États membres, il convient de coordonner l'évaluation avec le ou les États membres en question.

Sous réserve d'un résultat satisfaisant du processus d'évaluation décrit ci-dessous, l'autorité compétente doit autoriser le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire à mettre en œuvre les éléments pertinents de son système d'exploitation et de gestion du trafic, en même temps que l'octroi de l'agrément de sécurité ou certificat de sécurité exigé par les articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE.

Lorsqu'un gestionnaire d'infrastructure ou une entreprise ferroviaire introduit un processus d'exploitation nouveau/amélioré/rénové (ou lorsque des modifications matérielles sont introduites pour des processus existants) auquel s'appliquent les exigences de la présente STI, il devra établir un document qui certifie que ledit processus est conforme à la STI «Exploitation et gestion du trafic» (ou à une partie de la STI pendant la période de transition — voir le chapitre 7).

6.2.2.   DOCUMENTATION RELATIVE AUX RÈGLES ET PROCÉDURES

En ce qui concerne l'évaluation de la documentation décrite au point 4.2.1 de la présente STI, il incombe à l'autorité compétente de s'assurer que le processus d'élaboration du contenu de la documentation fournie par le gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise ferroviaire est exhaustif et exact.

6.2.3.   PROCÉDURE D'ÉVALUATION

6.2.3.1.   Décision de l'autorité compétente

Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent remettre avec l'annexe G une description de toute proposition de processus opérationnels nouveaux ou modifiés.

En ce qui concerne les éléments dont il est démontré qu'ils sont couverts par la partie A du certificat/agrément de sécurité telle que définie par la directive 2004/49/CE, ils doivent être remis à l'autorité compétente de l'État membre concerné dans lequel l'entreprise est établie.

En ce qui concerne les éléments dont il est démontré qu'ils sont couverts par la partie B du certificat/agrément de sécurité telle qu'elle est définie par la directive 2004/49/CE, ils doivent être remis à l'autorité compétente de chaque État membre concerné.

Ces éléments doivent être suffisamment détaillés pour permettre à l'autorité compétente (ou aux autorités compétentes) de décider si une évaluation formelle sera nécessaire.

6.2.3.2.   Si une évaluation est requise

Lorsque la ou les autorités compétentes décident qu'une telle évaluation est nécessaire, celle-ci doit être effectuée dans le cadre de l'évaluation donnant lieu à l'octroi/au renouvellement du certificat ou de l'agrément de sécurité conformément à la directive 2004/49/CE.

Les procédures d'évaluation doivent être conformes à la méthode de sécurité commune à établir pour l'évaluation et la certification/l'agrément des systèmes de gestion de la sécurité exigée par les articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE.

L'annexe F donne des orientations informatives et non obligatoires quant à la manière dont cette évaluation pourrait être conduite.

6.2.4.   PERFORMANCES DU SYSTÈME

Le paragraphe 2 de l'article 14 de la directive 2001/16/CE oblige les États membres à vérifier régulièrement que les sous-systèmes d'interopérabilité sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles. En ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», ces vérifications doivent être conformes à la directive 2004/49/CE.

7.   MISE EN ŒUVRE

7.1.   PRINCIPES

La mise en œuvre de la présente STI et la conformité à ses points applicables doivent être déterminées selon un plan de mise en œuvre qui doit être rédigé par chaque État membre pour les lignes dont il est responsable.

Ce plan doit tenir compte:

À ce stade, il convient de tenir compte et de noter par écrit, dans le cadre du plan, les éventuelles exceptions spécifiques qui seraient applicables.

Le plan de mise en œuvre doit prendre en considération les divers niveaux à partir desquels une mise en œuvre potentielle est effectuée, à savoir:

Lorsque le réaménagement de systèmes d'exploitation existants touche à la fois le(s) gestionnaire(s) d'infrastructure et la(les) entreprise(s) ferroviaire(s), l'État membre doit s'assurer que ces projets sont évalués et mis en service de manière concomitante.

Il est communément admis que la mise en œuvre complète de tous les éléments de la présente STI ne peut être achevée qu'une fois que le matériel à exploiter (infrastructure, contrôle-commande, etc.) est harmonisé. En conséquence, les lignes directrices définies dans cette rubrique doivent être considérées comme une étape provisoire qui contribue au passage au système cible.

Conformément aux articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE, la certification/l'agrément doit être renouvelé(e) tous les 5 ans. Une fois que la présente STI sera entrée en vigueur et dans le cadre du processus de révision donnant lieu au renouvellement de la certification ou de l'agrément, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devront pouvoir démontrer qu'ils ont tenu compte du contenu de la présente STI et fournir une justification pour les éléments de cette STI auxquels ils ne sont pas encore conformes.

Sachant qu'une conformité pleine et entière avec le système cible décrit dans la présente STI est de toute évidence le but ultime, il est admis que l'adaptation puisse s'effectuer par étapes, en concluant des accords nationaux ou internationaux, bilatéraux ou multilatéraux. Ces accords, qui peuvent être conclus entre les gestionnaires d'infrastructure, entre les entreprises ferroviaires ou entre les deux types d'entités, doivent toujours impliquer la participation des autorités de sécurité concernées.

Lorsque les accords existants comportent des exigences liées à l'exploitation et à la gestion du trafic, les types d'accord suivants doivent être notifiés à la Commission par les États membres dans un délai de 6 mois après l'entrée en vigueur de la présente STI:

La compatibilité de ces accords avec le droit communautaire, y compris leur caractère non discriminatoire, en particulier avec la présente STI, sera évaluée et la Commission prendra les mesures nécessaires, notamment la révision de la présente STI de manière à inclure les éventuels cas spécifiques ou mesures de transition.

Les accords RIV, RIC et PPW ainsi que les instruments de la COTIF ne doivent pas être notifiés, car ils sont connus.

Il sera possible de renouveler de tels accords, mais uniquement dans le respect des dispositions permettant une circulation ininterrompue des trains et lorsqu'il n'existe pas d'autres possibilités. Toute modification d'accord existant ou tout accord futur doit tenir compte de la législation communautaire, notamment de la présente STI. Les États membres doivent aviser la Commission de ces modifications ou nouveaux accords. Dans ce cas, la procédure décrite ci-dessus doit s'appliquer.

7.2.   LIGNES DIRECTRICES DE MISE EN ŒUVRE

Le tableau de l'annexe N, qui est informative et non obligatoire, a été rédigé pour servir de guide et permettre aux États membres de déterminer le point de départ de la mise en œuvre de chacun des éléments du point 4.

Il existe trois aspects distincts à prendre en considération pour la mise en œuvre:

7.3.   CAS SPÉCIFIQUES

7.3.1.   INTRODUCTION

Les dispositions particulières ci-après sont acceptées pour les cas particuliers mentionnés ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories:

▼M2

7.3.2.   LISTE DES CAS SPÉCIFIQUES

Volontairement laissé vide

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ANNEXE A

RÈGLES D’EXPLOITATION DES SYSTÈMES ERTMS/ETCS ET ERTMS/GSM-R

Les règles d’exploitation pour les systèmes ERTMS/ETCS et ERTMS/GSM-R sont précisées dans le document technique «ETCS and GSM-R rules and principles – version 1», publié sur le site internet de l’Agence ferroviaire européenne (www.era.europa.eu).

▼B

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ANNEXE B

AUTRES RÈGLES PERMETTANT UNE EXPLOITATION HOMOGÈNE DE NOUVEAUX SOUS-SYSTÈMES DE NATURE STRUCTURELLE

(voir le point 4.4)

La présente annexe évoluera dans le temps et fera l'objet de révisions et de mises à jour régulières.

Elle portera en général sur les règles et les procédures à appliquer de manière identique sur l'ensemble du réseau ferroviaire transeuropéen et qui ne sont pas traitées à ce jour dans le point 4 de la présente STI. Elle intégrera probablement aussi certains éléments de ce point 4 et des annexes qui s'y rapportent.

A.   Généralités

Réservé

B.   Santé et sécurité du personnel

Réservé

C.   Interface opérationnelle avec l'équipement de signalisation et de contrôle-commande

C1   Sablage

Le sablage est un moyen efficace d'améliorer l'adhésion des roues aux rails, le freinage et le démarrage du train, en particulier lorsque les conditions climatiques sont défavorables.

Cependant, l'accumulation de sable sur la tête de ligne peut provoquer plusieurs problèmes, en particulier au niveau de l'activation des circuits de voie et du fonctionnement des points et des croisements.

Le conducteur doit toujours être en mesure d'appliquer du sable, mais cette opération devrait être limitée autant que possible:

Ces restrictions ne sont cependant pas applicables en cas de risque de SPAD (signal passé en situation de danger) ou d'autre incident sérieux et si le sablage devait renforcer l'adhésion à la voie;

C2   Activation des détecteurs de boîtes chaudes

Réservé

D.   Mouvements du train

Réservé

E.   Anomalies, incidents et accidents

Réservé

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ANNEXE C

MÉTHODOLOGIE DE COMMUNICATION DE SÉCURITÉ

Introduction

Le présent document a pour objet de fixer les règles de communication de sécurité sol-mobile et mobile-sol applicables aux communications émises ou échangées sur le réseau interopérable, à l'occasion des opérations critiques de sécurité, et en particulier de:

La présente annexe sert de base:

Le recours aux formulaires et leur structure peuvent varier. Certains risquent nécessiteront l'utilisation de formulaires, d'autres pas.

Face à un risque donné, et conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2004/49/CE, le gestionnaire d'infrastructure décidera du formulaire à utiliser éventuellement. L'utilisation d'un formulaire s'impose uniquement si ses avantages en matière de sécurité et d'efficacité sont supérieurs à ses désavantages sur ces plans.

Le gestionnaire d'infrastructure doit structurer formellement son protocole de communication en fonction des trois catégories suivantes:

1.   MÉTHODOLOGIE DE COMMUNICATION

1.1.   ÉLÉMENTS ET RÈGLES DE MÉTHODOLOGIE

1.1.1.    GLOSSAIRE DES TERMES DE PROCÉDURE

1.1.1.1.   Procédure de transmission de parole

Terme permettant de transmettre la parole à l'autre interlocuteur:

1.1.1.2.   Procédure de réception de message

1.1.1.3.   Procédure d'interruption de communication

1.1.1.4.   Procédure d'annulation d'une procédure

Terme permettant d'annuler la procédure émise:

Si le message doit être renouvelé, la procédure sera reprise depuis le début.

1.1.2.   RÈGLES À APPLIQUER EN CAS D'ERREUR OU DE MAUVAISE COMPRÉHENSION

Pour permettre de corriger les erreurs éventuelles lors des communications, les règles suivantes sont appliquées:

1.1.2.1.   Erreurs

1.1.2.2.   Mauvaise compréhension

S'il y a mauvaise compréhension par un agent, celui-ci doit faire répéter le message par l'autre interlocuteur avec le message de procédure suivant:

1.1.3.   CODE D'ÉPELLATION DES MOTS ET D'EXPRESSIONS DES NOMBRES, DES HEURES, DES DISTANCES, DES VITESSES ET DES DATES

Afin de faciliter la compréhension et l'expression en fonction de situations, chaque terme doit être prononcé lentement et correctement en épelant les mots et les nombres susceptibles d'entraîner une incompréhension. Pour l'épellation les règles suivantes sont appliquées:

1.1.3.1.   Épellation des mots et des groupes de lettres

L'alphabet phonétique international est utilisé.

Exemple:

aiguille AB = aiguille Alpha Bravo.

Numéro de signal KX 835 = signal Kilo X-Ray huit trois cinq.

Le gestionnaire d'infrastructure peut ajouter d'autres lettres, ainsi que la prononciation phonétique de chaque lettre ajoutée, si cela est rendu nécessaire par l'alphabet de sa (ses) langue(s) opérationnelle(s)

Des indications relatives à la prononciation peuvent être ajoutées si cela est jugé nécessaire par l'entreprise ferroviaire.

1.1.3.2.   Expression des nombres

Les nombres sont énoncés chiffre par chiffre.

Exemple: train 2 183 = train deux un huit trois.

Les décimales sont exprimées par le mot «virgule».

Exemple: 12,50 = un deux virgule cinq zéro.

1.1.3.3.   Expression des heures

Les heures sont indiquées en heure locale en utilisant le langage courant.

Exemple: 10h52 = dix heures cinquante-deux.

Si nécessaire, l'épellation chiffre par chiffre est utilisée.

1.1.3.4.   Expression des distances et des vitesses

Les distances sont exprimées en kilomètres, les vitesses en kilomètres par heure.

L'expression en miles est possible si cette unité est utilisée sur l'infrastructure concernée.

1.1.3.5.   Expression des dates

Les dates sont exprimées de manière usuelle.

Exemple: 10 décembre.

1.2.   STRUCTURE DES COMMUNICATIONS

La transmission en phonie des messages relatifs à la sécurité comporte en principe les 2 phases suivantes:

La première phase peut être réduite ou supprimée pour les messages de sécurité de première urgence.

1.2.1.   RÈGLES DE PROCÉDURES D'IDENTIFICATION ET D'APPEL D'INSTRUCTIONS

Afin que les interlocuteurs s'identifient, définissent la situation opérationnelle et transmettent les instructions d'application de procédures, les règles suivantes sont appliquées:

1.2.1.1.   Identification

Toute communication en dehors de celles concernant les messages de sécurité de première urgence doit débuter par des messages d'identification des interlocuteurs. C'est non seulement une question de politesse, mais, plus fondamentalement, ces messages permettent de confirmer que l'agent chargé de la circulation est en communication avec le conducteur du train adéquat et il permettent aussi à ce dernier de savoir qu'il est en communication avec le «bon» centre de communication ou de contrôle. C'est particulièrement important lorsque les zones de communication se chevauchent.

Ce principe s'appliquera également après une interruption de la communication.

Les messages à utiliser sont les suivants:

Note: L'identification peut être suivie d'un message additionnel d'information donnant les éléments de la situation qui permettent à l'agent chargé de la gestion de la circulation de déterminer précisément la procédure à faire appliquer par le conducteur.

1.2.1.2.   Appel d'instructions

Toute application de procédure doit être précédée d'un appel d'instructions.

Les termes à utiliser sont les suivants:

1.2.2.   RÈGLES DE PROCÉDURES DE TRANSMISSION DES MESSAGES ÉCRITS ET ORAUX

1.2.2.1.   Messages de sécurité de première urgence

En raison de leur caractère urgent et impératif, ces messages:

1.2.2.2.   Messages de procédures

Afin de transmettre (à l'arrêt) avec fiabilité les messages de procédures contenus dans le livret de formulaires, les règles suivantes doivent être appliquées.

1.2.2.2.1.   Transmission des messages

Le formulaire de procédure doit être complété avant la transmission, puis son texte transmis intégralement en une fois.

1.2.2.2.2.   Réception des messages

Le destinataire du message doit compléter le livret de formulaires par les indications fournies par l'émetteur.

1.2.2.2.3.   Collationnement

Tous les messages ferroviaires prédéterminés des livrets de formulaires doivent être systématiquement collationnés. Le collationnement concerne le corps du message repris en grisé sur les formulaires de procédures, le compte rendu et les messages additionnels.

1.2.2.2.4.   Accusé de conformité

Tout message collationné est suivi d'un accusé de conformité ou de non-conformité fourni par l'émetteur:

ou

et reprendre l'émission du message initial.

1.2.2.2.5.   Accusé de réception

Tout message reçu est suivi d'un accusé de réception:

ou

1.2.2.2.6.   Traçabilité, bouclage

Tous les messages émanant du sol doivent être suivis d'un numéro d'identification.

1.2.2.2.7.   Compte rendu

Tout message comportant une demande de «rendre compte» est suivi d'un «compte rendu».

1.2.2.3.   Messages additionnels

Les messages additionnels:

1.2.2.4.   Messages d'information à contenu variable non prédéterminé

Les messages d'information à contenu variable non prédéterminés doivent être:

2.   MESSAGES DE PROCÉDURES

2.1.   NATURE DES MESSAGES

Les messages de procédure servent à envoyer des instructions opérationnelles associées à des situations appropriées représentées dans le livret du conducteur.

Ils se composent du texte du message proprement dit, qui correspond à une situation, et du numéro d'identification du message.

Les messages qui nécessitent un compte rendu de la part de leur destinataire contiennent également le texte de ce compte rendu.

Ils utilisent une formulation prédéfinie par le gestionnaire d'infrastructure dans sa «langue opérationnelle» et sont contenus dans des formulaires préétablis en version imprimée ou électronique.

2.2.   FORMULAIRES

Les formulaires sont des supports formels de communication de messages de procédure, généralement associés à une dégradation des conditions de travail. Exemples: autorisation donnée à un conducteur d'ignorer un signal ou une fin d'autorisation de mouvement, injonction de circuler à vitesse réduite dans une zone déterminée, ou encore injonction d'examiner la voie. Ces formulaires et ces messages peuvent également être utilisés dans d'autres circonstances.

Ils sont censés:

Un nom ou un numéro de code unique relatif à la procédure en question doit être attribué à chaque formulaire, par exemple sur la base de leur fréquence d'utilisation potentielle: si le formulaire susceptible d'être utilisé le plus souvent est celui qui donne l'autorisation de franchir un signal ou d'ignorer une fin d'autorisation de mouvement en cas de danger, il pourra porter le numéro 001, et ainsi de suite.

2.3.   LIVRET DE FORMULAIRES

Une fois que tous les formulaires ont été identifiés, ils doivent être rassemblés dans un document imprimé ou électronique appelé le «livret de formulaires».

Ce livret sera utilisé par les conducteurs et les agents chargés de la circulation des trains pour communiquer entre eux. Il importe donc que les livrets destinés aux uns et aux autres soient constitués et numérotés de la même manière.

C'est le gestionnaire d'infrastructure qui est responsable de rédiger le livret de formulaires et les formulaires proprement dits dans sa «langue opérationnelle».

Les entreprises ferroviaires peuvent ajouter des traductions des formulaires et des informations connexes dans le livret de formulaires si elles estiment qu'elles puissent être utiles à leurs conducteurs pendant leur formation et en situation de travail réelle.

Cependant, la langue à utiliser au moment de la transmission des messages sera toujours la «langue opérationnelle» du gestionnaire d'infrastructure.

Le livret de formulaires doit contenir deux parties.

La première partie doit contenir les éléments suivants:

La deuxième partie doit contenir les formulaires de procédures proprement dits.

Le livret doit contenir plusieurs exemples de chaque formulaire. Il est recommandé d'utiliser des intercalaires pour séparer les différentes sections.

Les entreprises ferroviaires peuvent y ajouter des textes explicatifs relatifs aux différents formulaires et aux situations auxquelles ils se rapportent.

3.   MESSAGES ADDITIONNELS

Les messages additionnels sont des messages d'information qui sont utilisés:

à propos de situations rares mais pour lesquelles le recours à un formulaire préétabli n'est pas jugée nécessaire, ou à propos du fonctionnement du train ou de son état technique ou de celui de l'infrastructure.

Pour faciliter la description des situations et la rédaction des messages d'information, il peut être utile de disposer d'une structure modèle des messages, d'un lexique de la terminologie ferroviaire, d'un plan descriptif du matériel roulant et d'un état descriptif du matériel d'infrastructure (voies, alimentation de traction, etc.).

3.1.   STRUCTURE MODÈLE DES MESSAGES

Les messages peuvent être structurés de la manière suivante.

Ces messages peuvent être suivis d'une demande d'instructions.

Les éléments des messages sont fournis dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire et dans celle des gestionnaires d'infrastructure concernés.

3.2.   LEXIQUE FERROVIAIRE

L'entreprise ferroviaire doit établir un lexique ferroviaire pour chaque réseau où elle exploite des trains. Ce lexique doit contenir les termes courants dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire et dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire dont les infrastructures sont parcourues.

Il est composé de 2 parties:

3.3.   PLAN DESCRIPTIF DU MATÉRIEL ROULANT

Le plan descriptif du matériel utilisé est établi par l'entreprise ferroviaire en reprenant le libellé des différents composants pouvant faire l'objet de communications avec les différents gestionnaires d'infrastructure concernés. Il doit fournir les termes courants dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire et dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire dont les infrastructures sont parcourues.

3.4.   ÉTAT DESCRIPTIF DU MATÉRIEL D'INFRASTRUCTURE (VOIES, ALIMENTATION DE TRACTION, ETC.)

L'état descriptif du matériel d'infrastructure est établi par l'entreprise ferroviaire pour l'itinéraire parcouru en reprenant le libellé des différents composants pouvant faire l'objet de communications avec les gestionnaires d'infrastructure concernés. Il doit fournir les termes courants dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire et dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire dont les infrastructures sont parcourues.

4.   TYPE ET STRUCTURE DES MESSAGES ORAUX

4.1.   MESSAGES D'URGENCE

Les messages de sécurité de première urgence ont pour objet de transmettre des directives opérationnelles urgentes.

Pour éviter tout risque de mauvaise compréhension, ils doivent toujours être répétés une fois.

Les principaux messages qui peuvent être émis sont détaillés ci-après, en fonction de la nature du besoin.

Le gestionnaire d'infrastructure peut y ajouter d'autres messages d'urgence en fonction des nécessités de son exploitation

Les messages de sécurité de première urgence peuvent être suivis par des messages de procédures (point 2).

Les messages de sécurité de première urgence nécessaires sont inclus dans l'annexe 1 «Manuel de procédures de communication» du livret de procédures pour les conducteurs et dans les documents à l'usage des agents chargés de la gestion de la circulation.

4.2.   MESSAGES ÉMIS PAR LE SOL OU LE CONDUCTEUR

4.3.   MESSAGES ÉMIS PAR LE CONDUCTEUR

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ANNEXE D

INFORMATIONS AUXQUELLES L'ENTREPRISE FERROVIAIRE DOIT AVOIR ACCÈS CONCERNANT LE OU LES ITINÉRAIRES QU'ELLE ENTEND PARCOURIR

PARTIE 1.	INFORMATIONS GÉNÉRIQUES CONCERNANT LE GESTIONNAIRE D'INFRASTRUCTURE
1.1.	Nom/Identité du (des) gestionnaire(s) d'infrastructure
1.2.	Pays (un ou plusieurs)
1.3.	Description concise
1.4.	Liste des règles générales et des règlements d'exploitation (et comment les obtenir)
PARTIE 2.	CARTES, SCHÉMAS ET PLANS
2.1.	Carte géographique
2.1.1.	Itinéraires
2.1.2.	Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret)
2.2.	Schéma de ligne Information à inclure dans les schémas, complétés si nécessaire par du texte. Dans le cas où un schéma séparé de gare/gare de triage/dépôt est fourni, les informations sur le schéma de ligne peuvent être simplifiées.
2.2.1.	Indication de la distance
2.2.2.	Identification des voies, embranchements, aiguilles d'évitement/protection
2.2.3.	Liaisons entre lignes
2.2.4.	Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret)
2.2.5.	Emplacement et signification de tous les signaux fixes
2.3.	Plans de gare/gare de triage/dépôt (note: s'applique uniquement aux lieux disponibles pour le trafic interopérable Information à identifier sur les plans spécifiques aux lieux, complétés si nécessaire par du texte.
2.3.1.	Nom du lieu
2.3.2.	Code d'identification du lieu
2.3.3.	Type de lieu (gare, terminal de fret, gare de triage, dépôt)
2.3.4.	Emplacement et signification de tous les signaux fixes
2.3.5.	Identification et plan des voies, y compris les aiguilles d'évitement/protection
2.3.6.	Identification des quais
2.3.7.	Longueur des quais
2.3.8.	Hauteur des quais
2.3.9.	Identification des embranchements
2.3.10.	Longueur des embranchements
2.3.11.	Disponibilité d'une alimentation électrique au sol
2.3.12.	Distance des bordures des quais par rapport à l'axe de la voie, parallèle au plan de roulement
2.3.13.	(Pour les gares) Disponibilité d'accès pour les personnes handicapées
PARTIE 3.	INFORMATIONS SPÉCIFIQUES AUX SECTIONS DE LIGNE
3.1.	Caractéristiques de portée générale
3.1.1.	Pays
3.1.2.	Code d'identification de la section de ligne: code national
3.1.3.	Extrémité 1 de la section de ligne
3.1.4.	Extrémité 2 de la section de ligne
3.1.5.	Heures d'ouverture au trafic (heures, jours, dispositions particulières pour les jours fériés)
3.1.6.	Signalisation des distances au sol (fréquence, aspect et positionnement)
3.1.7.	Type de trafic (mixte, voyageur, fret, ...)
3.1.8.	Limite(s) maximale(s) admissible(s)
3.1.9.	Réglementations communautaires ou nationales applicables (et comment les obtenir)
3.1.10.	Exigences d'exploitation spécifiques locales (y compris les éventuelles qualifications particulières du personnel)
3.1.11.	Restrictions particulières applicables aux marchandises dangereuses
3.1.12.	Restrictions particulières de chargement
3.1.13.	Modèle d'avis de travaux temporaires (et comment l'obtenir)
3.1.14.	Indication de la saturation de la section de ligne (art. 22 de la directive 2001/14/CE)
3.2.	Caractéristiques techniques particulières
3.2.1.	Vérification CE pour la STI Infrastructure
3.2.2.	Date d'entrée en service en tant que ligne interopérable
3.2.3.	Liste des éventuels cas spécifiques
3.2.4.	Liste des éventuelles dérogations spécifiques
3.2.5.	Écartement
3.2.6.	Gabarit
3.2.7.	Charge maximale par essieu
3.2.8.	Charge maximale par mètre linéaire
3.2.9.	Forces transversales de la voie
3.2.10.	Forces longitudinales de la voie
3.2.11.	Rayon de courbure minimal
3.2.12.	Pourcentage de rampe
3.2.13.	Emplacement de la rampe
3.2.14.	Pour un système de freinage qui n'utilise pas l'adhérence roue-rail, l'effort de freinage admissible
3.2.15.	Ponts
3.2.16.	Viaducs
3.2.17.	Tunnels
3.2.18.	Commentaires
3.3.	Sous-système énergie
3.3.1.	Vérification CE pour la STI énergie
3.3.2.	Date d'entrée en service en tant que ligne interopérable
3.3.3.	Liste des cas spécifiques possibles
3.3.4.	Liste des éventuelles dérogations spécifiques
3.3.5.	Type de système d'alimentation (par exemple: aucun, ligne caténaire, 3e rail, etc.)
3.3.6.	Fréquence du système d'alimentation en énergie (par exemple CA, CC)
3.3.7.	Tension minimale
3.3.8.	Tension maximale
3.3.9.	Restriction liée à la consommation d'énergie d'engin(s) moteur(s) électrique(s) spécifique(s)
3.3.10.	Restriction relative à la position du (des) engin(s) moteur(s) d'éléments automoteurs pour se conformer à la séparation des lignes de contact (position du pantographe)
3.3.11.	Comment obtenir l'isolation électrique
3.3.12.	Hauteur de la caténaire
3.3.13.	Rampe admissible de la caténaire par rapport à la voie et variation de la rampe
3.3.14.	Types de pantographes homologués
3.3.15.	Force statique minimale
3.3.16.	Force statique maximale
3.3.17.	Emplacement des sections neutres
3.3.18.	Information relative à l'exploitation
3.3.19.	Abaissement des pantographes
3.3.20.	Conditions applicables au freinage par récupération
3.3.21.	Courant admissible maximal du train
3.4.	Sous-système contrôle commande et signalisation
3.4.1.	Vérification CE pour la STI CCS
3.4.2.	Date d'entrée en service en tant que ligne interopérable
3.4.3.	Liste des cas spécifiques possibles
3.4.4.	Liste des éventuelles dérogations spécifiques ERTMS/ETCS
3.4.5.	Niveau d'application
3.4.6.	Fonctions facultatives installées au niveau de la voie
3.4.7.	Fonctions facultatives requises à bord
3.4.8.	Numéro de version du logiciel
3.4.9.	Date d'entrée en service de cette version ERTMS/radio GSM-R
3.4.10.	Fonctions facultatives telles que spécifiées dans la spécification FRS
3.4.11.	Numéro de version
3.4.12.	Date d'entrée en service de cette version Pour l'ERTMS/ETCS niveau 1 avec fonction de réouverture (in-fill)
3.4.13.	Mode de mise en œuvre technique exigée pour le matériel roulant Système(s) de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B
3.4.14.	Règles nationales pour le fonctionnement de systèmes de classe B (+ comment les obtenir) Système de ligne
3.4.15.	État membre responsable
3.4.16.	Nom du système
3.4.17.	Numéro de version du logiciel
3.4.18.	Date d'entrée en service de cette version
3.4.19.	Fin de période de validité
3.4.20.	Nécessité d'avoir plusieurs systèmes simultanément actifs
3.4.21.	Système bord Système radio de classe B
3.4.22.	État membre responsable
3.4.23.	Nom du système
3.4.24.	Numéro de version
3.4.25.	Date d'entrée en service de cette version
3.4.26.	Fin de période de validité
3.4.27.	Conditions particulières requises pour la commutation entre des systèmes différents de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B
3.4.28.	Conditions techniques particulières pour la commutation entre des systèmes ERTMS/ETCS et des systèmes de classe B
3.4.29.	Conditions techniques particulières requises pour la commutation entre des systèmes de radio différents Modes techniques dégradés des systèmes suivants
3.4.30.	ERTMS/ETCS
3.4.31.	Systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B
3.4.32.	ERTMS/GSM-R
3.4.33.	Système radio de classe B
3.4.34.	Signalisation sol Limites de vitesse liées aux performances de freinage
3.4.35.	ERTMS/ETCS
3.4.36.	Systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B Règles nationales pour le fonctionnement du système de Classe B
3.4.37.	Règles nationales liées aux performances de freinage
3.4.38.	Autres règles nationales, par exemple: les données correspondant à la fiche UIC 512 (8e édition du 1.1.79 et 2 amendements) Susceptibilité CEM des équipements de contrôle-commande et signalisation du côté infrastructure
3.4.39.	Exigences à spécifier conformément aux Normes européennes
3.4.40.	Possibilité d'utiliser des freins à courant de Foucault
3.4.41.	Possibilité d'utiliser des freins à courant magnétique
3.4.42.	Exigences pour les solutions techniques relatives aux dérogations mises en œuvre
3.5.	Sous-système Exploitation et gestion du trafic
3.5.1.	Vérification CE pour la STI OPE
3.5.2.	Date d'entrée en service en tant que ligne interopérable
3.5.3.	Liste des cas spécifiques possibles
3.5.4.	Liste des éventuelles dérogations spécifiques
3.5.5.	Langue utilisée pour les communications de sécurité avec le personnel du gestionnaire d'infrastructure
3.5.6.	Conditions climatiques particulières et dispositions correspondantes

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ANNEXE E

LANGUE ET NIVEAU DE COMMUNICATION

La qualification orale dans une langue donnée peut être divisée en cinq niveaux.

La présente annexe est provisoire. Un document plus détaillé est en cours de rédaction et sera disponible lors d'une future révision de la présente STI.

Il est également prévu d'incorporer un outil permettant d'évaluer le niveau de compétence d'un individu donné. Il sera disponible lors d'une future révision de la présente STI

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ANNEXE F

GUIDE D'ÉVALUATION DU SOUS-SYSTÈME EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)

(Dans le contexte du présent module, l'expression «État membre» désigne l'État membre ou tout autre organisme désigné par lui et chargé d'effectuer l'évaluation.)

Si, sur la base du rapport d'évaluation, les processus d'exploitation concernés du gestionnaire d'infrastructure/de l'entreprise ferroviaire ne sont pas agréés/certifiés, l'État membre doit motiver ce refus de manière détaillée, conformément à la directive 2004/49/CE.

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ANNEXE G

LISTE DES ELEMENTS A VERIFIER POUR CHAQUE PARAMETRE DE BASE (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)

La présente annexe est à un stade précoce de son élaboration et nécessite des travaux supplémentaires; elle est incluse ici à titre provisoire.

Associée aux processus d'agrément et de certification décrits dans les articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE, la présente annexe met l'accent sur les informations justificatives suivantes:

▼B

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ANNEXE I

NON UTILISÉE

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ANNEXE J

EXIGENCES MINIMALES DE QUALIFICATION PROFESSIONNELLE POUR LA TACHE D'ACCOMPAGNEMENT DES TRAINS

1.   Exigences de portée générale

2.   Connaissances professionnelles

Toute habilitation implique la réussite d'un examen initial et des dispositions d'évaluation et de formation continue décrites au point 4.6.

2.1   Connaissances professionnelles générales

2.2   Connaissance des procédures opérationnelles et des systèmes de sécurité appliqués à l'infrastructure à utiliser

2.3   Connaissance du matériel roulant

2.4   Connaissance de l'itinéraire

3.   Aptitude à mettre les connaissances en pratique

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ANNEXE K

NON UTILISÉE

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ANNEXE L

EXIGENCES MINIMALES DE QUALIFICATION PROFESSIONNELLE POUR LA TACHE DE PREPARATION DES TRAINS

1.   Exigences de portée générale

2.   Connaissances professionnelles

Toute habilitation implique la réussite d'un examen initial et des dispositions d'évaluation et de formation continue décrites au point 4.6.

2.1   Connaissances professionnelles générales

2.2   Connaissance des procédures opérationnelles et des systèmes de sécurité appliqués à l'infrastructure à utiliser

2.3   Connaissance des équipements du train

3.   Aptitude à mettre les connaissances en pratique

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ANNEXE M

NON UTILISÉE

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ANNEXE N

LIGNES DIRECTRICES DE MISE EN ŒUVRE (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)

Le tableau ci-dessous est fourni pour information et énumère les parties du point 4 permettant d'identifier un éventuel déclencheur pour chaque événement.

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ANNEXE O

NON UTILISÉE

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ANNEXE P

IDENTIFICATION DES VÉHICULES

Remarques d'ordre général

Numérotation normalisée et abréviations correspondantes

Il est attribué à chaque véhicule ferroviaire un numéro de 12 chiffres (appelé numéro normalisé) ayant la structure suivante:

Dans un pays donné, les 7 chiffres des caractéristiques techniques et le numéro de série suffisent à identifier de manière unique et sans ambiguïté un véhicule dans chaque groupe de wagons, de véhicules de voyageurs remorqués, de matériels moteur ( 5 ) et de véhicules spéciaux ( 6 ).

Le numéro est complété par un marquage alphabétique:

Les caractéristiques techniques, les codes et abréviations sont gérés par un organisme (ci-après dénommé l'«organisme central») défini par l'ERA (l'Agence ferroviaire européenne) à la suite de l'activité no 15 de son programme de travail 2005.

Attribution des numéros d'immatriculation

Les règles de gestion des numéros seront proposées par l'ERA dans le cadre de l'activité no 15 de son programme de travail 2005.

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ANNEXE P.1

MARQUAGE DU DÉTENTEUR DU VÉHICULE

Définition du marquage du détenteur du véhicule (MDV)

Le marquage du détenteur de véhicule (MDV) est un code alphanumérique constitué de 2 à 5 lettres ( 8 ). Il est inscrit sur chaque véhicule ferroviaire, à proximité du numéro d'immatriculation. Il désigne le détenteur du véhicule tel qu'il est immatriculé dans le registre du matériel roulant.

Le MDV est unique dans tous les pays concernés par la présente STI ainsi que dans tous ceux qui concluent un accord impliquant l'application du système de numérotation des véhicules et de marquage du détenteur, tel qu'il est décrit dans la présente STI.

Format du marquage du détenteur du véhicule

Le MDV est une représentation du nom complet ou de l'abréviation du détenteur du véhicule si possible de manière reconnaissable. Il est admis d'utiliser les 26 lettres de l'alphabet latin. Les lettres du MDV sont écrites en haut de casse. Celles qui ne sont pas les premières lettres de mots contenus dans le nom du détenteur peuvent être écrites en bas de casse. La casse sera ignorée pour la vérification de l'unicité du marquage.

Les lettres peuvent contenir des signes diacritiques ( 9 ). Ceux-ci sont ignorés pour la vérification de l'unicité du marquage.

Pour les véhicules de détenteurs résidant dans un pays qui n'utilise pas l'alphabet latin, une traduction du MDV dans son propre alphabet peut être apposée après le MDV et séparée de celui-ci par une barre de fraction («/»). Ce MDV traduit n'est pas pris en considération aux fins du traitement de données.

Exemptions d'utilisation d'un marquage de détenteur du véhicule

Les États membres peuvent décider d'appliquer les exemptions suivantes.

Un MDV n'est pas exigé pour les véhicules dont le système d'immatriculation n'est pas conforme à la présente annexe (voir remarque générale, point 2). Néanmoins, des informations appropriées quant à l'identité du détenteur du véhicule doivent être fournies aux organismes impliqués dans l'exploitation de ces véhicules sur les réseaux auxquels la présente STI s'applique.

Lorsque le nom complet et l'adresse sont inscrits sur le véhicule, un MDV n'est pas exigé pour:

Un MDV n'est pas exigé pour les locomotives, les éléments automoteurs et les véhicules de voyageurs utilisés uniquement en trafic national, lorsque:

Lorsque le logotype d'une entreprise est apposé à côté d'un MDV, seul le MDV est considéré valable et il n'est pas tenu compte du logotype.

Dispositions relatives à l'attribution du marquage de détenteur de véhicule

Plusieurs MDV peuvent être attribués à un détenteur de véhicule, dans le cas où:

Il peut être attribué un seul MDV à un groupe d'entreprises:

Registre des marquages de détenteur de véhicule et procédure d'attribution

Le registre des MDV est publié et mis à jour en temps réel.

Une demande de MDV est déposée auprès de l'autorité nationale compétente du demandeur et transmise à l'organisme central. Un MDV peut être utilisé uniquement après sa publication par l'organisme central.

Le détenteur d'un MDV doit informer l'autorité nationale compétente lorsqu'il n'utilise plus un marquage, et l'autorité nationale compétente transmettra ces informations à l'organisme central. Le MDV sera alors annulé une fois que le détenteur aura prouvé que le marquage a été modifié sur tous les véhicules concernés. Ce MDV ne sera pas réattribué avant 10 ans, sauf au détenteur initial ou, à sa demande, à un autre détenteur.

Un MDV peut être cédé à un autre détenteur lorsqu'il est l'ayant droit du détenteur initial. Il reste valable lorsque le détenteur change de nom et que le nouveau nom n'a aucune ressemblance avec le MDV.

La première liste de MDV sera rédigée en utilisant les abréviations des noms d'entreprises ferroviaires existantes.

Le MDV sera apposé sur tous les véhicules nouvellement construits après l'entrée en vigueur des STI. Les véhicules existants devront se conformer au marquage MDV d'ici à la fin de l'année 2014.

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ANNEXE P.2

INSCRIPTION D'IMMATRICULATION ET DU MARQUAGE ALPHABETIQUE CORRESPONDANT SUR LA CAISSE

Dispositions d'ordre général pour le marquage extérieur

Les hauts de casse et les chiffres qui constituent les inscriptions du marquage doivent avoir une hauteur minimale de 80 mm, en caractères sans empattement (linéales) de qualité courrier. Une plus petite hauteur ne peut être utilisée que lorsqu'il n'y a pas d'autres choix que d'apposer le marquage sur les longerons.

Le marquage ne doit pas être à une hauteur supérieure à 2 m au-dessus du niveau du rail.

Wagons

Le marquage doit être inscrit sur la caisse du wagon de la manière suivante:

Pour les wagons dont la caisse ne présente pas une zone suffisamment large pour ce type de disposition, et notamment dans le cas de wagons plats, le marquage doit être disposé de la manière suivante:

Lorsqu'une ou plusieurs lettres caractéristiques, ayant une signification sur le plan national, sont inscrites sur un wagon, ce marquage national doit être placé après le marquage international en lettres et séparé de celui-ci par un trait d'union.

Voitures et véhicules remorqués de transport de voyageurs

Le numéro d'immatriculation doit être apposé sur chaque paroi latérale du véhicule, de la manière suivante:

Le marquage du pays d'immatriculation du véhicule et les caractéristiques techniques sont imprimés directement avant, après ou sous les 12 chiffres du numéro d'immatriculation du véhicule.

Dans le cas de voitures à cabine de conduite, le numéro d'immatriculation est également inscrit à l'intérieur de la cabine.

Locomotives, automotrices et véhicules spéciaux

Le numéro d'immatriculation normalisé à 12 chiffres doit être inscrit sur chaque paroi latérale du matériel moteur utilisé en service international, de la manière suivante:

91 88 0001323-0

Le numéro d'immatriculation normalisé à 12 chiffres est également écrit à l'intérieur de chaque cabine du matériel moteur.

Le détenteur peut ajouter, dans des lettres d'une taille plus grande que le numéro d'immatriculation normalisé, une numérotation qui lui est propre (constituée en général des chiffres et du numéro de série complété par une codification alphabétique) utile en exploitation. Le détenteur a le choix de l'emplacement où sa numérotation propre est apposée.

Ces règles peuvent être modifiées par des accords bilatéraux pour des véhicules existants à la date d'entrée en vigueur de la STI et affectées à un service spécifique, dans les cas où il n'y a pas de risque de confusion entre matériels roulants différents exploités sur les réseaux ferroviaires concernés. Cette exemption est valable pour une période décidée par les autorités nationales compétentes.

Celles-ci peuvent imposer la mention du code alphabétique du pays et du MDV en plus des douze chiffres du numéro d'immatriculation.

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ANNEXE P.3

RÈGLES DE DÉTERMINATION DU CHIFFRE D'AUTOCONTRÔLE (12E CHIFFRE)

Le chiffre d'autocontrôle est déterminé de la manière suivante:

Exemples:

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ANNEXE P.4

CODIFICATION DES PAYS D'IMMATRICULATION DES VÉHICULES (CHIFFRES 3-4 ET ABRÉVIATION)

(Les informations relatives aux pays tiers sont uniquement fournies à titre indicatif.)

▼M1

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ANNEXE P.5

MARQUAGE ALPHABÉTIQUE DE L'APTITUDE À L'INTEROPÉRABILITÉ

«TEN»

:

véhicule satisfaisant aux critères suivants: — est conforme à toutes les STI pertinentes en vigueur au moment de la mise en service, laquelle a été autorisée conformément à l'article 22, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, — dispose d'une autorisation valable dans tous les États membres conformément à l'article 23, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE ou, autre possibilité, a reçu une autorisation individuelle de la part de chaque État membre.

«PPV/PPW»

:

véhicule conforme à l'accord PPV/PPW (dans les États OSJD) [original: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении)]

Remarques:

▼B

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ANNEXE P.6

CODES D'INTEROPÉRABILITÉ UTILISÉS POUR LES WAGONS (CHIFFRES 1-2)

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ANNEXE P.7

CODES D'APTITUDE AU TRAFIC INTERNATIONAL UTILISÉS POUR LES VÉHICULES REMORQUÉS DE TRANSPORT DE VOYAGEURS (1ER ET 2ND CHIFFRES)

Attention

Les conditions indiquées entre crochets sont provisoires et seront supprimées en fonction des futures évolutions du RIC (voir les remarques générales, point 3).

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ANNEXE P.8

TYPES DE MATÉRIEL MOTEUR (CHIFFRES 1-2)

Le premier chiffre est «9».

Le second chiffre est défini par chaque État membre. Il peut par exemple correspondre au chiffre d'autocontrôle si ce chiffre est également calculé en utilisant le numéro de série.

Si le second chiffre décrit le type de matériel moteur, la codification suivante est obligatoire:

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ANNEXE P.9

MARQUAGE NUMÉRIQUE NORMALISÉ DES WAGONS (CHIFFRES 5 À 7)

Les tableaux de la présente annexe indiquent le marquage numérique en 4 chiffres associés aux principales caractéristiques techniques du wagon.

La présente annexe est diffusée sur un support séparé (fichier électronique).

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ANNEXE P.10

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ANNEXE P.11

CODES DES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES VÉHICULES SPÉCIAUX (CHIFFRES 6 À 8)

Vitesse autorisée pour véhicules spéciaux (chiffre 6)

Type et sous-type de véhicules spéciaux (7e et 8e chiffres)

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ANNEXE P.12

LETTRES DE MARQUAGE DES WAGONS À L'EXCLUSION DES WAGONS ARTICULÉS ET MULTIPLES

DÉFINITION DE LA CATÉGORIE ET DES LETTRES CARACTÉRISTIQUES

1.   Notes importantes

Dans les tableaux ci-joints:

2.   Lettres caractéristiques à valeur internationale commune à toutes les catégories

q	conduite de chauffage électrique susceptible d'être alimentée par tous les courants admis

qq	conduite et installation de chauffage électrique susceptibles d'être alimentées par tous les courants admis

s	wagons autorisés à circuler dans des conditions «s» (voir Annexe B de la STI Matériel roulant)

ss	wagons autorisés à circuler dans des conditions «ss» (voir Annexe B de la STI Matériel roulant)

3.   Lettres caractéristiques à valeur nationale

t, u, v, w, x, y, z

La valeur de ces lettres est définie par chaque État membre.

LETTRE DE CATÉGORIE: E — WAGONS TOMBEREAUX (DÉCOUVERTS À BORDS HAUTS)

LETTRE DE CATÉGORIE: F — WAGONS TOMBEREAUX

LETTRE DE CATÉGORIE: G. WAGONS COUVERTS

LETTRE DE CATÉGORIE: H. WAGONS COUVERTS

LETTRE DE CATÉGORIE: I — WAGON À TEMPÉRATURE CONTRÔLÉE

LETTRE DE CATÉGORIE: K — WAGON PLAT À 2 ESSIEUX

LETTRE DE CATÉGORIE: L — WAGON PLAT À 2 ESSIEUX

LETTRE DE CATÉGORIE: O — WAGON MIXTE À FOND PLAT — TOMBEREAU

LETTRE DE CATÉGORIE: R — WAGON PLAT À BOGIES

LETTRE DE CATÉGORIE: S — WAGON PLAT À BOGIES

LETTRE DE CATÉGORIE: T — WAGON À TOIT OUVRANT

LETTRE DE CATÉGORIE: U — WAGONS SPÉCIAUX

LETTRE DE CATÉGORIE: Z — WAGON-CITERNE

LETTRES DE MARQUAGE DE WAGONS ARTICULÉS ET MULTIPLES

DÉFINITION DE LA CATÉGORIE ET DES LETTRES CARACTÉRISTIQUES

1.   Notes importantes

Dans les tableaux ci-joints, les informations données en mètres font référence à la longueur utile (lu) des wagons.

2.   Lettres caractéristiques à valeur internationale, commune à toutes les catégories

q	canalisation pour chauffage électrique pouvant être alimentée par tous les courants acceptés

qq	canalisation et installation pour chauffage électrique pouvant être alimentées par tous les courants acceptés

s	wagons autorisés à circuler dans des conditions «s» (voir Annexe B de la STI Matériel roulant)

ss	wagons autorisés à circuler dans des conditions «ss» (voir Annexe B de la STI Matériel roulant)

3.   Lettres caractéristiques à valeur nationale

t, u, v, w, x, y, z

La valeur de ces lettres est définie par chaque État membre.

LETTRE DE CATÉGORIE: F — WAGONS TOMBEREAUX

LETTRE DE CATÉGORIE: H. WAGONS COUVERTS

LETTRE DE CATÉGORIE: I — WAGON À TEMPÉRATURE CONTRÔLÉE

LETTRE DE CATÉGORIE: L — WAGON PLAT À ESSIEUX SÉPARÉS

LETTRE DE CATÉGORIE: S — WAGON PLAT À BOGIES

LETTRE DE CATÉGORIE: T — WAGON À TOIT OUVRANT

LETTRE DE CATÉGORIE: U — WAGONS SPÉCIAUX

LETTRE DE CATÉGORIE: Z — WAGON-CITERNE

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ANNEXE P.13

LETTRES DE MARQUAGE POUR LE MATERIEL REMORQUE DE TRANSPORT DE VOYAGEURS

Lettres de série à valeur internationale

Lettres caractéristiques à valeur internationale

Le nombre de compartiments est donné sous forme d'indice (par exemple: Bc9)

Lettres de série et lettres caractéristiques à valeur nationale

Les autres lettres de série et lettres caractéristiques ont une valeur nationale, définie par chaque État membre.

▼M2 —————

▼B

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ANNEXE Q

NON UTILISÉE

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ANNEXE R

IDENTIFICATION DES TRAINS

Cet aspect est toujours en suspens. Il sera précisé dans une prochaine version de la présente STI.

Une CWA (accord d'atelier CEN) est en voie d'élaboration dans ce domaine. Lorsqu'il aura été introduit, sa capacité à assurer le respect des critères de la présente STI fera l'objet d'une évaluation par l'ERA et la CE.

Cette spécification détaillée devra couvrir principalement les quatre principes (réglementation et acheminement, types de trains, communication de sécurité, surveillance des performances), tous les types de trains et la responsabilité d'attribution de ces numéros. Elle devra aussi tenir compte des normes en vigueur (notamment les fiches UIC 419-1 et 419-2 OR) et du développement du système ERTMS/ETCS. Un groupe d'experts devra être mis en place pour mener cette tâche à bien.

En attendant l'élaboration de ce CWA, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devront entrer en contact afin d'établir conjointement des accords bilatéraux ou multilatéraux destinés à faciliter la libre circulation des trains d'une zone d'exploitation d'un gestionnaire d'infrastructure à celle d'un autre, en tenant compte des normes en vigueur (notamment les fiches UIC 419-1 et 419-2 OR) et du développement des systèmes ERTMS/GSM-R et/ou ERTMS/ETCS.

Voir également l'annexe U.

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ANNEXE S

VISIBILITÉ DES TRAINS — SIGNALISATION ARRIÈRE DES TRAINS

Cet aspect est toujours en suspens. Il sera précisé dans une prochaine version de la présente STI.

Une spécification détaillée devra être définie en tenant compte des raisons pour lesquelles une signalisation arrière des trains est nécessaire, de la philosophie dont procède cette exigence sur le réseau transeuropéen de transport (RTE) et de la meilleure méthode permettant d'harmoniser cette exigence de manière sûre et rentable.

La spécification ainsi que le processus correspondant d'évaluation de la conformité, pour une solution de type mobile, seront publiés dans la présente STI en tant que constituants d'interopérabilité.

Jusqu'à ce qu'il soit possible d'élaborer et d'introduire la spécification détaillée correspondante, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent entrer en contact afin d'établir conjointement des accords bilatéraux ou multilatéraux destinés à faciliter la libre circulation des trains d'une zone d'exploitation d'un gestionnaire d'infrastructure à celle d'un autre.

Voir également l'annexe U.

▼M2

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ANNEXE T

PERFORMANCES DE FREINAGE

Rôle du gestionnaire de l’infrastructure

Le gestionnaire de l’infrastructure fournit à l’entreprise ferroviaire des informations concernant, d’une part, les performances de freinage requises pour chaque itinéraire concerné et, d’autre part, les caractéristiques de l’itinéraire. Lorsqu’il calcule les performances de freinage requises, le gestionnaire de l’infrastructure doit veiller à inclure des marges de sécurité pour tenir compte des incidences des caractéristiques et des installations fixes de la voie.

Les performances de freinage requises sont en principe exprimées en pourcentage de masse freinée, sauf si le gestionnaire de l’infrastructure et l’entreprise ferroviaire sont convenus d’une autre unité (tonnes freinées, effort de freinage, valeurs de décélération, profils de décélération).

Pour les rames et les compositions de train fixes, le gestionnaire de l’infrastructure fournit les performances de freinage requises en valeurs de décélération si l’entreprise ferroviaire le demande.

Rôle de l’entreprise ferroviaire

L’entreprise ferroviaire s’assure que chaque train a les performances de freinage requises par le gestionnaire de l’infrastructure ou des performances supérieures. Elle doit donc calculer les performances de freinage d’un train en tenant compte de la composition de celui-ci.

L’entreprise ferroviaire doit prendre en compte les performances de freinage du véhicule ou de la rame déterminées lors de la mise en service. Elle doit tenir compte des marges liées au matériel roulant, comme la fiabilité et la disponibilité des freins. L’entreprise ferroviaire doit également tenir compte des informations relatives aux caractéristiques de l’itinéraire ayant une incidence sur le comportement du train lors du réglage des performances de freinage pour stopper et immobiliser un train.

Les performances de freinage résultant du contrôle du train réel (comme la composition du train, la disponibilité du système de freinage, le réglage des freins) seront utilisées comme valeur d’entrée pour toute règle d’exploitation devant être appliquée ultérieurement au train.

Les performances de freinage requises ne sont pas atteintes

Le gestionnaire de l’infrastructure doit définir des règles applicables dans le cas où un train ne satisfait pas aux exigences en matière de performances de freinage; il doit communiquer ces règles aux entreprises ferroviaires.

Si le train ne satisfait pas aux exigences de freinage applicables aux itinéraires qu’il dessert, l’entreprise ferroviaire doit respecter les contraintes qui en découlent, comme les limitations de vitesse.

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ANNEXE U

LISTE DES POINTS OUVERTS

Point 4.2.2 —   Composition du train

Annexe B (voir le point 4.4 de la présente STI) — Autres règles permettant une exploitation homogène de nouveaux sous-systèmes de nature structurelle

Annexe R (voir le point 4.2.3.2 de la présente STI) — Identification des trains

Annexe S (voir le point 4.2.2.1.3 de la présente STI) — Visibilité des trains — Signalisation d’arrière des trains

▼B

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ANNEXE V

PRÉPARATION ET MISE À JOUR DE LA DOCUMENTATION RELATIVE AUX RÈGLES POUR LES CONDUCTEURS

Conjointement aux points 4.2 et 4.6 de la présente STI, l'organigramme ci-dessous représente le processus établi pour la préparation et la mise à jour de la documentation relative aux règles exigée par la présente STI.

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GLOSSAIRE

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( 1 ) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée par la directive 2004/50/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114, rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 40).

( 2 ) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/50/CE.

( 3 ) Le point 4.7.2 est une recommandation.

( 4 ) Les exigences essentielles sont reflétées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance, définis au point 4 de la STI.

( 5 ) Pour le matériel moteur, le numéro doit être unique dans un pays donné et doit être composé de 6 chiffres.

( 6 ) Pour les véhicules spéciaux, le numéro doit être unique dans un pays donné et doit contenir le premier, et les cinq derniers chiffres des caractéristiques et du numéro de série.

( 7 ) Le détenteur d'un véhicule est la personne qui, en étant le propriétaire ou ayant le droit d'en disposer, l'exploite économiquement de manière permanente comme moyen de transport et est immatriculée en tant que telle dans le registre du matériel roulant.

( 8 ) La SNCB/NMBS peut continuer à utiliser la lettre B dans un cercle.

( 9 ) Les caractères diacritiques sont des signes d'accentuation, comme dans À, Ç, Ö, Č, Ž, Å etc. Les caractères spéciaux, tels que Ø et Æ seront représentés par une seule lettre; pour le contrôle d'unicité du marquage, Ø est traité comme un O et Æ comme un A.