Transport intermodal: Intermodalités des transports de fret

1) OBJECTIF

Créer un cadre garantissant une intégration optimale des différents modes de transport, de manière à offrir des services de porte à porte continus répondant aux besoins du client et permettre une utilisation efficace et rentable du système de transport, tout en favorisant la concurrence entre les opérateurs.

2) ACTE

Communication de la Commission, du 29 mai 1997, relative à l'intermodalité et au transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne: une logique de systèmes pour le transport de marchandises; stratégies et actions visant à promouvoir l'efficacité, les services et le développement durable [COM (97) 243 final -- Non publié au Journal officiel].

3) SYNTHÈSE

La tendance du transport de marchandises est la suivante: intensification du trafic et déséquilibre accru dans l'utilisation des divers modes de transport, avec une part de marché croissante pour le transport routier et décroissante pour le transport ferroviaire.

L'intermodalité, définie par la Commission comme "une caractéristique d'un système de transport, en vertu de laquelle au moins deux modes différents sont utilisés de manière intégrée pour compléter une chaîne de transport de porte à porte", permet, grâce à une approche globale, une utilisation plus rationnelle de la capacité de transport disponible.

L'intermodalité (EN) ne vise pas à imposer un choix modal mais permet de mieux utiliser le chemin de fer, les voies fluviales et le transport maritime qui seuls ne permettent pas un acheminement de porte à porte. L'intermodalité est complémentaire aux autres politiques de transport menées par l'Union européenne, notamment en vue de:

• la libéralisation des marchés de transport;
• le développement des Réseaux Transeuropéens (RTE);
• la promotion d'une tarification équitable et efficace;
• la réalisation de la société de l'information dans le domaine des transports.

En l'état actuel, l'utilisation du transport intermodal de marchandises doit faire face à un certain nombre d'obstacles. Lors d'un parcours, un changement de mode équivaut plus à un changement de système qu'à un simple transbordement technique. Les coûts de friction qui en résultent ont des conséquences sur la compétitivité du transport intermodal. Ces coûts de friction se traduisent par:

• des prix plus élevés;
• des parcours plus longs, davantage de retards ou des délais moins fiables;
• une plus faible disponibilité des services de qualité;
• des restrictions sur le type de marchandises;
• un risque accru d'endommagement de la cargaison;
• des procédures administratives plus complexes.

Le manque d'interconnectivité ayant pour conséquence ces coûts de friction se situe au niveau:

• de l'infrastructure et du matériel de transport: -- l'inexistence de réseaux cohérents et d'interconnexions (tronçons d'infrastructure manquant par exemple), impose aux opérateurs des coûts de transfert;--le système actuel est financé et géré séparément pour chaque mode. La responsabilité du renforcement des liens entre ces modes est donc difficile à déterminer;-- l'absence d'interopérabilité entre les modes, tels que les différents systèmes de signalisation ferroviaire, pose des problèmes;-- les dimensions des unités de chargement à travers les modes ne sont pas harmonisées;
• des opérations et de l'utilisation de l'infrastructure, en particulier des terminaux:-- certains services tels que l'identification des véhicules ou les systèmes d'information prédictive sont inaccessibles de manière intermodale;-- les différents modes de transports ont des niveaux inégaux de performance et de qualité de services;-- les informations et pratiques commerciales ne sont pas toujours coordonnées entre les différents modes;-- les terminaux ne peuvent pas toujours s'adapter aux horaires des trains et navires exploités 24 heures sur 24 et le temps de travail des conducteurs et équipages n'est pas toujours adapté à des opérations entre les modes;-- les horaires des différents modes ne sont pas harmonisés.
• des services et réglementations orientés sur les modes: -- l'absence de systèmes harmonisés pour la communication électronique entre les différents partenaires de la chaîne intermodale empêche une planification adéquate des opérations;-- en cas d'avarie de la cargaison, la responsabilité, régie par différentes conventions internationales en fonction du mode de transport concerné, est difficile à déterminer;-- des goulets d'étranglement de nature administrative nuisent à la compétitivité du transport intermodal.

L'intégration entre les modes de transport doit être réalisée à ces différents niveaux.

Face à cette situation, la Commission prône un certain nombre d'actions pour promouvoir le transport intermodal en Europe.

En ce qui concerne les infrastructures et moyens de transport intégrés, l'objectif est d'avoir un réseau d'infrastructures et de points de transfert cohérent au niveau européen de manière à assurer l'interopérabilité et l'interconnectivité entre les modes. Pour cela, la Commission:

• souhaite renforcer la configuration intermodale des RTE;
• soutient la mise en place de services logistiques possédant un potentiel de valeur ajoutée à l'emplacement des points de transfert;
• assure le pilotage du processus d'harmonisation des unités de chargement (dimensions et poids).

Les mesures proposées pour améliorer l'interopérabilité et l'interconnectivité au niveau des opérations sont les suivantes:

• analyser le marché de manière à accroître l'intégration du transport et de la logistique;
• prolonger le programme l'ancien PACT (le nouveau programme est Marco Polo);
• créer des "freeways" de fret ferroviaire transeuropéens caractérisés par un accès ouvert et les intégrer dans un environnement intermodal;
• élaborer des principes communs de tarification et d'établissement des charges pour les différents modes de transport;
• réviser le règlement (CEE) n° 1107/70 (nouvelle proposition COM (2000) 0007 final) relatif aux aides accordées dans le domaine des transports combinés en tenant compte de la nécessité d'améliorer la compétitivité de ce secteur;
• définir des orientations pour l'octroi d'aides d'État dans le secteur du transport intermodal;
• appliquer les règles de concurrence au transport de fret intermodal;
• coordonner les horaires intermodaux grâce à la création d'un forum électronique.

Pour réaliser l'intermodalité, il est nécessaire d'avoir des services et réglementations communs à tous les modes. Pour cela, la Commission encourage les actions suivantes:

• établir un cadre facilitant le développement de systèmes intermodaux d'information électroniques en temps réel;
• utiliser les structures de communication telles que les satellites ou le réseau GSM pour le suivi et le repérage des chargements dans les différents modes de transport;
• déterminer des critères de normalisation appropriés pour les procédures et documents relatifs aux transports sans support papier, en particulier les procédures douanières;
• promouvoir un régime non obligatoire de responsabilité intermodal.

Un certain nombre d'actions sont également à promouvoir en matière de:

• recherche et innovation par le biais du réseau de recherche INTERACT et des programmes cadre;
• évaluation et étalonnage des performances par l'élaboration de méthodologies et la création d'un centre de référence intermodal européen pour les transports de marchandise;
• coopération entre les États membres;
• élaboration de conceptions pour les statistiques intermodales.

Enfin, la Commission met en évidence la coordination nécessaire entre l'intermodalité et les actions menées dans les domaines de la société de l'information, du développement régional, de l'intégration des PME et de l'environnement.

4)TRAVAUX ULTÉRIEURS

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux unités de chargement intermodales [COM(2004) 361 - Non publié au Journal officiel].

Règlement (CE) n° 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises (« programme Marco Polo ») [Journal officiel L 196 du 02.08.2003].

Règlement (CE) n° 2196/98 du Conseil, du 1er octobre 1998, relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions à caractère innovateur en faveur du transport combiné [Journal officiel L 277 du 14.10.1998].

Directive 92/106/CEE du Conseil, du 7 décembre 1992, relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre Etats membres [Journal officiel L 368 du 17.12.1992].

Dernière modification le: 23.02.2005