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Document 61994CC0226

Conclusions de l'avocat général Ruiz-Jarabo Colomer présentées le 14 décembre 1995.
Grand garage albigeois SA, Etablissements Marlaud SA, Rossi Automobiles SA, Albi Automobiles SA, Garage Maurel & Fils SA, Sud Auto SA, Grands garages de Castres, Garage Pirola SA, Grand garage de la gare, Mazametaine automobile SA, Etablissements Capmartin SA et Graulhet Automobiles SA contre Garage Massol SARL.
Demande de décision préjudicielle: Tribunal de commerce d'Albi - France.
Concurrence - Distribution d'automobiles - Règlement (CEE) nº 123/85 - Opposabilité aux tiers - Revendeur indépendant.
Affaire C-226/94.

Recueil de jurisprudence 1996 I-00651

ECLI identifier: ECLI:EU:C:1995:452

61994C0226

Conclusions de l'avocat général Ruiz-Jarabo Colomer présentées le 14 décembre 1995. - Grand garage albigeois SA, Etablissements Marlaud SA, Rossi Automobiles SA, Albi Automobiles SA, Garage Maurel & Fils SA, Sud Auto SA, Grands garages de Castres et Garage Pirola SA, Grand garage de la gare, Mazametaine automobile SA, Etablissements Capmartin SA et Graulhet Automobiles SA contre Garage Massol SARL. - Demande de décision préjudicielle: Tribunal de commerce d'Albi - France. - Concurrence - Distribution d'automobiles - Règlement (CEE) nº 123/85 - Opposabilité aux tiers - Revendeur indépendant. - Affaire C-226/94.

Recueil de jurisprudence 1996 page I-00651


Conclusions de l'avocat général


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1 Le tribunal de commerce d'Albi, en France, a formulé la présente demande préjudicielle dans le cadre d'une action au civil introduite par un groupe de concessionnaires de véhicules automobiles établis dans le département du Tarn - les sociétés Grand garage albigeois, Établissements Marlaud, Rossi Automobiles, Albi Automobiles, Garage Maurel et Fils, Sud Auto, Grands garages de Castres, Garage Pirola, Grand garage de la gare, Mazametaine automobile, Établissement Capmartin, Graulhet automobiles - contre la SARL Garage Massol (ci-après «Massol»), qu'ils accusent de concurrence déloyale.

2 Concrètement, les sociétés demanderesses reprochent à la partie défenderesse d'exercer une activité commerciale de vente de véhicules automobiles neufs en dehors du réseau de distribution «officiel» de ces véhicules, sans respecter les normes communautaires qui, selon elles, régissent la matière, ainsi que de pratiquer une publicité illégale et trompeuse, soit un ensemble d'actes de concurrence déloyale qui auraient lésé leurs intérêts de concessionnaires exclusifs des marques Peugeot, Citroën, Ford, Honda et Renault.

3 Les normes communautaires en question sont le règlement (CEE) n_ 123/85 de la Commission, du 12 décembre 1984, concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité CEE à des catégories d'accords de distribution et de services de vente et d'après-vente de véhicules automobiles (1) (ci-après le «règlement»), et la communication 91/C 329/06 de la Commission, du 4 décembre 1991 (2).

4 L'action en justice intentée devant les juridictions françaises vise à ce qu'il soit interdit à Massol de poursuivre (suivant les mêmes modalités) son activité de vente de véhicules neufs - y compris ceux qui ont été immatriculés il y a moins de trois mois ou qui ont parcouru moins de 3 000 km - et de faire de la publicité pour cette vente. Elle vise également à obtenir que Massol soit condamnée à verser une indemnisation pour le préjudice causé.

5 Le tribunal de commerce d'Albi estime qu'avant même l'analyse des éléments de fait et de droit déterminants dans l'action dont il est saisi, les prétentions des parties imposent qu'une décision soit prise «sur la légalité de l'activité des négociants de véhicules neufs en dehors des réseaux de distribution implantés en France par les constructeurs, et ce au regard de la législation européenne et en particulier du règlement CEE n_ 123/85».

6 En conséquence, la juridiction nationale a saisi la Cour de la question préjudicielle suivante:

«Les contrats des concessionnaires français (Peugeot, Renault, Citroën, Ford et Honda) peuvent-ils être opposés à des tiers commerçants dans le contexte juridique général du droit européen qui est celui de la liberté, et notamment si un revendeur indépendant parvient à se procurer licitement des véhicules neufs au sein d'un réseau, le règlement n_ 123/85, ou la jurisprudence de la Cour de justice, justifie-t-il que le constructeur, ou son importateur, ou un membre d'un réseau dans un État membre s'oppose à ce que ce revendeur les importe et les revende dans un État membre au seul motif qu'il n'est pas un revendeur agréé, ou qu'il n'est pas mandataire?»

Les faits de la procédure au principal

7 Bien que les circonstances de fait susceptibles de contenir des éléments intéressants pour la solution à donner à la question préjudicielle n'aient pas toutes été dûment établies, il est néanmoins possible de se fonder sur les prémisses suivantes, qui sont déduites des conclusions des parties et de l'ordonnance de renvoi:

a) la société Massol a pour objet social - d'après son immatriculation au registre du commerce - «l'entretien, la réparation, la location de tous véhicules automobiles, leur importation et exportation»;

b) elle n'est concessionnaire d'aucun constructeur automobile et ne fait partie d'aucun réseau «officiel» de distribution constitué par un tel constructeur au titre du règlement;

c) malgré cela, Massol participe en tant qu'agent indépendant aux ventes de véhicules neufs, en revêtant à l'occasion l'habit d'un «intermédiaire mandaté» par un consommateur final.

Allégations des parties

8 Les parties demanderesses au principal invoquent leurs contrats de concession respectifs, en vertu desquels elles prétendent bénéficier d'un droit exclusif d'implantation, d'action commerciale et de vente de véhicules neufs, directement ou par l'intermédiaire de leurs agents, dans le secteur de la distribution automobile. Selon elles, en tant que «négociant» d'automobiles n'appartenant pas au réseau de distribution «officiel», Massol violerait les contrats de distribution exclusive des concessionnaires et la législation communautaire, puisqu'elle n'est pas mandataire et qu'elle ne remplit pas les normes précises et contraignantes que cette législation impose aux mandataires.

9 Les parties demanderesses font valoir les annonces publicitaires que Massol a insérées dans la presse locale en 1993 et 1994, dont elles déduisent que cette société a agi comme un négociant ou un revendeur qui propose d'importants stocks de véhicules neufs avec livraison immédiate en laissant entrevoir de nombreux arrivages. Elles citent également des constats d'huissiers (3) qui attestent l'existence d'un volume d'activité important.

10 Les concessionnaires font valoir à l'appui de leurs demandes que le règlement considère, dans l'intérêt du consommateur et pour des raisons de sécurité routière, que la vente de véhicules neufs et le service après-vente doivent être garantis par un réseau de distribution choisi par le fabricant pour coopérer avec lui et qu'il reconnaît en conséquence aux concessionnaires le «droit exclusif d'implantation et d'action commerciale pour la revente de véhicules neufs et le service après-vente».

11 Ils admettent néanmoins que le règlement permet à l'utilisateur final d'acquérir un véhicule neuf en dehors du réseau de distribution «officiel» en confiant un mandat écrit à un intermédiaire. D'après la communication du 4 décembre 1991 précitée, cet intermédiaire est un simple prestataire de services qui agit pour le compte d'un acheteur, l'utilisateur final, mais qui n'a pas le droit de constituer des stocks ni d'induire le public en confusion, comme en l'occurrence, et qui ne peut pas non plus se convertir en revendeur autonome ou indépendant en marge du réseau de distribution.

12 Selon eux, un revendeur indépendant de véhicules ne peut faire concurrence aux concessionnaires dans un système de distribution exclusive, quelle que soit sa source d'approvisionnement. En l'occurrence, du reste, cet approvisionnement serait nécessairement illicite puisque les véhicules achetés par Massol ne peuvent provenir que d'un concessionnaire «officiel» qui se serait entendu frauduleusement avec cette société, ou d'entreprises de location de véhicules qui auraient, quant à elles, acheté lesdits véhicules non pas en vue de leur location, mais pour les mettre à la disposition d'entreprises tierces, comme des véhicules neufs.

13 Massol n'a pas présenté d'observations devant la Cour dans le délai qui lui a été accordé à cet effet. Dans son mémoire en défense devant le tribunal de commerce d'Albi, elle a fait valoir que son activité était licite et ne constituait pas un acte de concurrence déloyale.

14 Selon elle, l'examen des contrats de concession de Citroën, Peugeot, Ford et Honda montrerait que ces marques n'accordent qu'une exclusivité limitée à l'usage des techniques de commercialisation du constructeur ainsi qu'à celui de son image, de son nom et de sa marque. L'exclusivité de vente ne serait que virtuelle, dans la mesure où elle dépendrait de la volonté unilatérale du constructeur de rendre son réseau étanche, laquelle ferait défaut puisque 40 % de la production d'usine est vendue par le constructeur en dehors de son réseau de concessionnaires.

15 Massol ajoute que, en application du principe de l'effet relatif des contrats établi à l'article 1165 du code civil français, les contrats d'exclusivité n'engagent que leurs signataires et ne peuvent être opposés à des tiers. Elle soutient qu'aucun contrat, fût-il de concession, ne peut interdire à un tiers étranger au contrat de faire ou d'exercer un commerce que les lois ou les règlements ne lui interdisent pas formellement. Elle s'appuie tant sur le règlement que sur le code civil français pour affirmer qu'aucun texte n'empêche un commerçant qui a acquis licitement des véhicules neufs de les revendre avec une plus-value.

16 Elle considère que les concessionnaires ne peuvent se prévaloir du règlement parce que leurs contrats de concession ne remplissent pas les conditions minimales imposées par ledit règlement, vu les pouvoirs quasiment discrétionnaires, non prévus dans ce texte, que le constructeur s'attribue dans ces contrats. Elle invoque à cet égard l'existence d'une plainte présentée à la Commission des Communautés européennes à propos des douze concessionnaires qui sont parties demanderesses.

17 Pour réfuter l'accusation de concurrence déloyale, Massol ajoute que le mode d'acquisition des véhicules neufs est parfaitement loyal et elle précise que la possibilité de les obtenir en dehors du réseau de distribution dépend exclusivement de la politique des constructeurs, selon qu'ils décident ou non de rendre leur réseau étanche. Elle insiste sur le critère du caractère étanche du réseau et de son application pratique par le constructeur, pour démontrer que la distribution par l'intermédiaire de concessionnaires n'est qu'une modalité de distribution parmi d'autres.

18 Dans ses observations, la Commission estime qu'une activité telle que celle exercée par Massol ne saurait être contraire au règlement, car, d'une part, ce règlement n'interdit pas aux fabricants de véhicules de vendre ceux-ci par des voies autres que celle des réseaux de distribution exclusive et, d'autre part, parce qu'il n'empêche pas non plus les activités unilatérales ou accords différents de ceux qui sont couverts par les règlements d'exemption.

19 Le gouvernement français considère que, en l'état actuel du droit communautaire, l'appréciation quant à l'effet relatif des contrats incombe au juge national, sur la base des critères législatifs de son propre ordre juridique: le règlement n'exclut pas en lui-même qu'un revendeur indépendant puisse importer et revendre des véhicules neufs en marge du réseau de distribution officiel, même sans avoir la qualité de mandataire au sens de l'article 3, point 11.

20 Enfin, le gouvernement hellénique observe que la question soulevée par le juge de renvoi - c'est-à-dire celle de l'opposabilité à des tiers des contrats de distribution exclusive des véhicules automobiles - ne relève pas du champ d'application du droit communautaire et doit être tranchée par rapport aux droits nationaux.

Le cadre juridique communautaire applicable en matière de distribution automobile

21 Le règlement définit une catégorie d'accords pour lesquels les conditions du règlement n_ 19/65/CEE du Conseil, du 2 mars 1965 (4), peuvent être considérées comme remplies, de sorte que leur interdiction - qui, sinon, serait inéluctable - peut être évitée. Il s'agit d'accords d'une durée déterminée ou indéterminée par lesquels une entreprise qui fournit les produits confie à une autre le soin d'en assurer la distribution et le service; ainsi, une partie (le fabricant ou, en général, le fournisseur ou le livreur) confie à l'autre (le distributeur ou le concessionnaire) le soin de promouvoir sur un territoire donné la distribution et le service de vente et d'après-vente de certains produits du secteur des véhicules automobiles. Par ces accords, le fournisseur s'engage auprès du distributeur à ne livrer, sur le territoire de l'accord, des produits contractuels destinés à la revente qu'au seul distributeur ou, à défaut, à un nombre limité d'entreprises membres du réseau de distribution.

22 Ces accords devraient en principe être nuls puisqu'ils ont généralement pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun et qu'ils peuvent affecter, sur un plan global, les échanges entre les États membres. Cependant, l'interdiction découlant directement de l'article 85, paragraphe 1, du traité CE, peut être écartée au titre de l'article 85, paragraphe 3, lorsqu'elle est expressément déclarée inapplicable à ces accords, ce qui n'est possible que sous certaines conditions limitativement prévues et par le truchement d'une norme spécifique, comme le règlement.

23 En ce qui concerne le présent litige, c'est précisément le champ d'application subjectif du règlement qui est à l'origine des problèmes qu'il faut résoudre. En effet, si la validité du système de distribution en tant que tel est hors de doute [jusqu'au 30 septembre 1995, date à laquelle le règlement a cessé d'être applicable et a été remplacé par le nouveau règlement (CEE) n_ 1475/95 de la Commission, du 28 juin 1995] (5), l'organe juridictionnel de renvoi s'interroge en revanche sur sa portée par rapport à d'autres agents économiques intervenant dans la commercialisation des véhicules automobiles.

24 Concrètement, l'article 3, point 11, du règlement permet que ce type d'accords contienne des clauses imposant au distributeur ou concessionnaire l'engagement de:

«... ne vendre les véhicules automobiles de la gamme visée par l'accord ou des produits correspondants à des utilisateurs finals utilisant les services d'un intermédiaire que si ces utilisateurs ont auparavant mandaté par écrit l'intermédiaire pour acheter et, en cas d'enlèvement par celui-ci, pour prendre livraison d'un véhicule automobile déterminé.»

25 En d'autres termes, le distributeur peut refuser de vendre des véhicules à des intermédiaires non autorisés, à moins que - possibilité qui constitue une exception au principe de la distribution limitée au réseau - ces derniers n'aient reçu des utilisateurs finals un mandat écrit pour les acheter en leur nom et pour leur compte.

26 Par ailleurs, le point 10 du même article 3 permet d'inclure dans ce type d'accord des clauses par lesquelles le concessionnaire ou distributeur accepte «de ne livrer à un revendeur ... des produits contractuels et des produits correspondants que si ce revendeur est une entreprise du réseau de distribution...».

27 Les difficultés d'interprétation des notions d'«intermédiaire» et de «revendeur» ont amené la Commission à publier deux communications, une du 12 décembre 1984 (6) et une autre du 4 décembre 1991, précitée, en vue de préciser certains aspects du règlement en question.

28 Concrètement, la communication 91/C 329/06 visait à «clarifier les possibilités d'intervention des intermédiaires qui sont visés dans ce règlement», en les définissant comme étant les prestataires de services qui agissent pour le compte d'un acheteur, utilisateur final, sans assumer les risques normalement liés à la propriété et qui ont reçu au préalable un mandat écrit d'une personne dûment identifiée.

29 Selon la Commission, le mandataire a certes le droit d'organiser librement ses activités, mais le recours qu'il fait à un réseau d'entreprises utilisant une enseigne commune ou d'autres signes distinctifs communs ne doit pas créer l'impression erronée d'un système de distribution autorisé. La fonction du mandataire doit s'exercer dans une transparence totale quant aux services offerts et à leur rémunération. Sa publicité ne doit pas avoir pour effet que les clients potentiels confondent l'intermédiaire avec un revendeur ou avec une entreprise appartenant au réseau de distribution du ou des constructeurs des véhicules en question. Finalement, en ce qui concerne son approvisionnement, il ne peut entretenir avec les concessionnaires autorisés des relations privilégiées contraires aux obligations contractuelles souscrites par ces derniers au titre du règlement.

30 La communication retient que, si les activités des intermédiaires ne suivent pas ces orientations et critères, il y a lieu de présumer, sauf preuve du contraire, que l'intermédiaire «outrepasse les limites de l'article 3, point 11, du règlement (CEE) n_ 123/85, ou qu'il crée dans l'esprit du public une confusion sur ce point en donnant l'impression d'être un revendeur».

La position des opérateurs indépendants en marge des réseaux de distribution de véhicules automobiles

31 Les circonstances de fait que soulignent les parties demanderesses (nombre élevé de véhicules en stock, annonces publicitaires dans lesquelles Massol promet la livraison immédiate et de nouveaux arrivages de véhicules) ne permettent pas à elles seules de dire avec certitude si Massol est en fait un revendeur ne faisant pas partie du réseau «officiel» ou un simple intermédiaire mandaté par les acheteurs finals. Cette question devra en principe être tranchée par le juge national après analyse des éléments de preuve apportés par les parties, mais la réponse à la question préjudicielle posée ne devrait varier sensiblement dans aucune des deux hypothèses.

32 En effet, une entreprise qui intervient de façon habituelle et professionnelle dans la commercialisation de véhicules neufs peut être un «intermédiaire mandaté», au sens du règlement, sans que des facteurs comme l'existence d'un fort volume de véhicules en stock, le grand nombre d'opérations réalisées, la perception de commissions, l'octroi à ses clients de crédits pour l'achat du véhicule, les opérations publicitaires de promotion de ses services et autres analogues soient en eux-mêmes de nature à invalider cette qualification juridique.

33 A cet égard, il faut attacher une importance particulière aux considérations développées dans l'arrêt prononcé par le Tribunal de première instance le 22 avril 1993, (7) où il s'agissait d'un recours en annulation introduit par Automobiles Peugeot et Peugeot SA contre la décision du 4 décembre 1991 par laquelle la Commission avait déclaré contraire à l'article 85, paragraphe 1, du traité une circulaire adressée par Automobiles Peugeot SA à ses concessionnaires pour qu'ils suspendent les livraisons de véhicules à une entreprise qui agissait en qualité d'intermédiaire pour le compte d'acheteurs finals.

34 Dans son arrêt du 16 juin 1994, Peugeot/Commission (8), la Cour de justice a rejeté le pourvoi formé dans cette affaire contre l'arrêt du Tribunal de première instance en observant que:

«... l'existence d'un mandat écrit est la seule condition qui, d'après le libellé même de l'article 3, point 11, du règlement n_ 123/85, permet de qualifier une personne d'intermédiaire.

... En ce qui concerne l'argument relatif à la prétendue méconnaissance de l'arrêt Binon [du 3 juillet 1985] précité [243/83, Rec. p. 2015], il convient de relever que le Tribunal a jugé, à juste titre, que cette jurisprudence, relative à l'application de l'article 85 du traité aux relations entre une entreprise et un agent commercial, ne s'appliquait pas dans le cas d'un mandataire opérant pour le compte d'un utilisateur final et que le nombre des mandats reçus par un intermédiaire professionnel n'était pas à lui seul déterminant pour modifier la nature de l'intervention de l'intermédiaire.»

35 Il est donc possible que, faute d'autres éléments de preuve plus précis, dont l'appréciation incomberait logiquement à la juridiction de renvoi, l'activité commerciale de l'entreprise défenderesse soit telle qu'elle puisse être considérée comme celle d'un intermédiaire qui se charge, sur mandat écrit délivré par les utilisateurs finals, de l'acquisition de véhicules pour des tiers. Dans cette première hypothèse, par conséquent, l'activité commerciale de Massol relèverait du champ d'application du règlement, de sorte que ni les constructeurs de véhicules ni les concessionnaires intégrés dans les réseaux de distribution de ces derniers ne pourraient prendre d'initiative en vue de mettre fin à cette activité commerciale.

36 En revanche - et c'est cette seconde hypothèse qui, d'après l'ordonnance de renvoi, semble avoir la faveur du tribunal de commerce d'Albi -, si l'activité de Massol était juridiquement une activité non pas d'intermédiaire, mais de revente indépendante (parce qu'elle acquiert en un premier temps la propriété des biens qu'elle transmet ultérieurement et parce qu'elle assume les risques caractéristiques non pas du mandataire, mais bien du revendeur, avec les obligations de garantie qui s'y rattachent), la situation déborderait le champ d'application objectif du règlement, ce dernier ne prévoyant en principe pas l'existence d'opérateurs économiques professionnels qui se consacreraient de façon habituelle, en marge des réseaux de distribution «officiels», à la commercialisation de véhicules neufs.

37 Il reste cependant que le droit communautaire ne s'oppose pas au caractère licite de ce type d'activités. Ce serait méconnaître le sens et la finalité du règlement, qui ne prétend pas harmoniser ou réglementer par des normes contraignantes le secteur de la distribution automobile, mais qui entend simplement fixer les conditions auxquelles certains accords anti-concurrentiels, en principe illicites, peuvent être considérés exceptionnellement (9) comme admissibles.

38 En d'autres termes, le règlement se limite - au moyen de l'instrument juridique de l'exemption par catégories, qui est en l'occurrence bien plutôt une exemption par branches d'activité économique - à purger du vice de nullité certains accords de distribution entre constructeurs et distributeurs automobiles qui, en eux-mêmes, seraient nuls parce que contraires à la liberté de concurrence, mais il n'a pas pour finalité d'imposer des normes obligatoires de comportement à tous les opérateurs du secteur.

39 C'est ce que, dans son arrêt du 18 décembre 1986, VAG France (10), la Cour de justice a traduit par les considérations suivantes:

«12. ... le règlement n_ 123/85, en tant que règlement d'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité, se limite à donner aux opérateurs économiques du secteur des véhicules automobiles certaines possibilités leur permettant, malgré la présence de certains types de clauses d'exclusivité et de non-concurrence, dans leurs accords de distribution et de service de vente et d'après-vente, de faire échapper ceux-ci à l'interdiction de l'article 85, paragraphe 1. Les dispositions du règlement n_ 123/85 n'imposent toutefois pas aux opérateurs économiques de faire usage de ces possibilités. Elles n'ont pas non plus pour effet de modifier le contenu d'un tel accord ou de le rendre nul lorsque toutes les conditions du règlement ne sont pas remplies...

16. ... le règlement n_ 123/85 ... n'établit pas de prescriptions contraignantes affectant directement la validité ou le contenu de clauses contractuelles ou obligeant les parties contractantes à adapter le contenu de leur contrat, mais se limite à établir des conditions qui, si elles sont remplies, font échapper certaines clauses contractuelles à l'interdiction et par conséquent à la nullité de plein droit prévues par l'article 85, paragraphes 1 et 2, du traité CEE...»

40 Partant de ces considérations, il est clair qu'aucune objection ne peut être opposée du point de vue du règlement à une entreprise qui se situe en marge du réseau de distribution «officiel» et se consacre, pour son propre compte, à l'achat et à la vente d'automobiles, tant neuves que d'occasion.

L'opposabilité des accords de distribution aux tiers

41 Dans la philosophie du règlement, les contrats de distribution conclus entre constructeurs de véhicules et concessionnaires ou distributeurs «officiels» n'affectent en rien et ne peuvent être invoqués contre l'exercice d'une activité comme celle visée ci-dessus. Cette activité de libre commerce ne peut être interdite au titre du règlement, puisque ce dernier n'impose aucune norme obligatoire aux comportements concurrentiels des entreprises étrangères aux accords, mais se limite simplement à préserver de la nullité certains comportements anticoncurrentiels de ceux qui signent de tels accords.

42 Cela n'implique cependant nullement que les contrats de distribution entre fabricants et concessionnaires de véhicules seraient complètement dépourvus d'effets à l'égard des tiers: ils produisent de tels effets dans un sens bien précis, par exemple la possibilité d'invoquer ces contrats pour refuser à d'autres entreprises étrangères au réseau de distribution autorisé la livraison de véhicules, de leurs composants ou de leurs pièces de rechange. Il s'agira dans ce cas d'un refus légitime dans la mesure où le règlement permet une dérogation en faveur de cette pratique, en soi contraire aux normes qui régissent la libre concurrence.

43 La Cour de justice a reconnu la validité du refus de fournir à des entreprises étrangères aux réseaux de distribution non seulement les produits, mais même les services comme celui de la garantie. L'arrêt du 13 janvier 1994, Cartier (11), affirme que:

«32. ... A cet égard, il convient d'observer qu'un engagement contractuel de limiter la garantie aux commerçants du réseau et de la refuser aux marchandises écoulées par les tiers aboutit au même résultat et produit le même effet que des clauses contractuelles réservant la vente aux membres du réseau. Comme ces clauses contractuelles, la limitation de la garantie est un moyen pour le fabricant d'empêcher que les tiers au réseau ne se livrent au commerce des produits couverts par le système.

33. Dès lors que sont licites les clauses contractuelles par lesquelles le fabricant s'oblige à ne vendre que par l'intermédiaire de distributeurs agréés et par lesquelles ces commerçants agréés s'engagent eux-mêmes à ne revendre qu'à d'autres commerçants agréés ou à des consommateurs, il n'y a pas de raison de soumettre à un traitement plus sévère le régime de limitation contractuelle de la garantie aux produits vendus par l'intermédiaire des distributeurs agréés...»

44 La légitimité de ce type de refus est donc un premier effet, et un effet important, pour les tiers des contrats conclus entre fabricants et concessionnaires agréés dans le secteur automobile, dans la mesure où ces deux dernières catégories sont en droit, en vertu du règlement, de faire valoir ces accords en tant que mécanismes de défense de leur réseau de distribution.

45 En conséquence immédiate de ce qui précède - le revers, en quelque sorte, du même phénomène juridique -, l'effet à l'égard des tiers s'étend également à la possibilité d'invoquer ces contrats comme motif d'opposition valide pour se défendre contre les accusations formulées par des tiers, lorsque ceux-ci reprochent aux parties signataires de s'adonner à une pratique anticoncurrentielle. Il s'agit là du volet «défensif» de l'effet des contrats, en tant qu'ils sont opposables aux entreprises étrangères au réseau de distribution qui prétendraient avoir un libre accès aux produits de ce réseau en qualité de revendeurs.

46 Cette conséquence est expressément envisagée dans l'arrêt prononcé le 11 décembre 1980 dans l'affaire L'Oréal (12), où la Cour examine précisément l'opposabilité aux tiers des exemptions accordées par la Commission sous le couvert de l'article 85, paragraphe 3, du traité. La Cour de justice y affirme en effet que:

« ... les décisions d'exemptions au titre de l'article 85, paragraphe 3, du traité CEE créent des droits en ce sens que les parties à une entente ayant fait l'objet d'une telle appréciation peuvent s'en prévaloir à l'égard de tiers invoquant la nullité de l'entente sur la base de l'article 85, paragraphe 2...»

47 En résumé, les accords de distribution signés au titre du règlement légitiment, à l'égard des tiers, le refus des entreprises signataires de fournir à d'autres entreprises étrangères au réseau de distribution des produits ou des services couverts par ces accords; ils justifient également l'opposition des entreprises signataires aux demandes ou aux réclamations de tiers qui invoquent la nullité de ces accords en vertu du principe général de liberté de concurrence. Mais ils ne sauraient constituer un motif suffisant pour interdire à des tiers étrangers au réseau de distribution l'activité indépendante de commercialisation de véhicules neufs en marge dudit réseau.

L'impact des opérateurs indépendants sur les réseaux de distribution

48 Dans la motivation de son ordonnance de renvoi, le juge national affirme que «l'enjeu du litige est particulièrement grave, le tribunal ne pouvant méconnaître ni les contraintes qui pèsent sur les concessionnaires et qui doivent trouver une juste contrepartie, ni le fait que ce soit la survie du négociant au réseau qui est en cause». Cette approche semble avoir pour prémisse qu'admettre l'existence d'opérateurs indépendants pourrait compromettre dans la pratique le régime prévu par le règlement, dans la mesure où cela permettrait à des tiers non soumis aux obligations plus lourdes des distributeurs «officiels» de faire concurrence à ces derniers à partir d'une situation avantageuse.

49 Cette objection pourrait être complétée par les allégations des entreprises demanderesses relatives à la provenance nécessairement illicite - selon elles - des automobiles acquises par des vendeurs ou revendeurs indépendants du réseau. Le fait d'admettre ces derniers constituerait, selon les concessionnaires, une atteinte frauduleuse aux contrats de distribution qui les lient aux fabricants: le comportement des opérateurs indépendants serait déloyal, dans la mesure où ils ne peuvent obtenir leurs véhicules qu'en persuadant un distributeur autorisé de violer le contrat ou en tirant tout simplement partie de cette violation.

50 Aucune de ces deux objections n'a cependant un poids suffisant pour justifier l'abandon de l'interprétation du règlement que je propose maintenant.

51 Quant à la première, il est manifestement douteux que les distributeurs officiels soient désavantagés par rapport aux opérateurs indépendants, du seul fait de l'existence de ces derniers. C'est normalement tout le contraire qui est vrai, eu égard à l'importance que l'appui direct accordé par un fabricant à ses distributeurs peut avoir pour le consommateur final lorsqu'il s'agit pour lui de traiter avec un tel distributeur appartenant au réseau officiel. D'autre part, le distributeur autorisé entretient une relation privilégiée avec le constructeur et bénéficie de la politique commerciale de ce dernier, et ces liens privilégiés le placent dans une situation objectivement plus favorable que celle de l'indépendant. Les problèmes qui peuvent apparaître à cet égard seront plus normalement ceux d'une publicité trompeuse de la part des opérateurs indépendants, mais, en toute hypothèse, s'il se présente véritablement des cas de concurrence déloyale - ce qu'il incombe au juge national de dire -, cette circonstance ne fait pas obstacle à la validité du principe général favorable à l'existence du vendeur indépendant en marge du réseau.

52 Quant à la seconde objection, pour être prise en considération, il faudrait que le règlement oblige les réseaux de distribution de véhicules automobiles à être «étanches», c'est-à-dire imperméables à l'entrée dans le réseau d'éléments ou de sujets étrangers, comme dans certains autres ordres juridiques nationaux. Mais, outre que le règlement ne prétend pas instituer un «système» obligatoire de distribution, le critère d'étanchéité ne peut être considéré comme une condition de validité pour l'existence du réseau, en vertu de ce même règlement.

53 C'est en ce sens que la Cour a eu l'occasion de se prononcer le 13 janvier 1994 dans l'arrêt Cartier (13), précité, où il s'agissait d'une demande de décision préjudicielle relative à un réseau de distribution - sélective, dans cette affaire - au sein duquel s'étaient manifestés certains phénomènes d'approvisionnement extérieur. La Cour a alors déclaré que:

«26. En outre, ainsi que l'a bien vu la Commission, subordonner la validité d'un système de distribution sélective au regard de l'article 85, paragraphe 1, du traité à son `étanchéité' aurait pour résultat paradoxal que les systèmes de distribution les plus rigides et les plus fermés seraient traités plus favorablement, au regard de l'article 85, paragraphe 1, du traité, que des systèmes de distribution plus souples et plus ouverts au commerce parallèle.

27. Enfin, la reconnaissance de la validité d'un réseau de distribution sélective dans le marché commun ne peut pas dépendre de la capacité qu'aurait le fabricant à réaliser partout l'`étanchéité' du réseau alors même que la législation de certains États tiers peut faire obstacle à la réalisation de cet objectif ou même empêcher de l'atteindre.

28. De ces observations, il résulte que l'`étanchéité' d'un système de distribution sélective n'est pas une condition de sa validité au regard du droit communautaire.»

54 On ne peut exclure que les sources d'approvisionnement des opérateurs indépendants soient également licites. Concrètement, c'est bien l'hypothèse prise en compte par le juge de renvoi, puisque sa question se fonde sur la prémisse qu'un «revendeur indépendant parvient à se procurer licitement des véhicules neufs au sein d'un réseau». Il s'agit d'une appréciation qui incombe au juge national, sur la base des faits établis dans la procédure au principal et après analyse des mécanismes de livraison utilisés dans chaque cas.

55 Le caractère licite des voies par lesquelles les opérateurs indépendants s'approvisionnent en automobiles n'est donc pas un problème, mais une donnée de fait qu'il y a lieu de considérer comme établie dans cette affaire. Il n'est dès lors pas nécessaire que, pour répondre à la question préjudicielle, la Cour de justice entre dans des détails à propos des systèmes utilisables ou effectivement utilisés par l'entreprise défenderesse dans l'affaire au principal. Ceci exigerait d'analyser les phénomènes des importations parallèles (14), le détournement vers des particuliers de véhicules «neufs» initialement destinés à la location ou toute autre source alternative d'approvisionnement, soit un ensemble de questions qui dépassent le champ de ce qui doit former la réponse de la Cour de justice à une question que le juge de renvoi a formulée en termes bien précis comme étant relative à des véhicules qu'un revendeur indépendant s'est procurés licitement.

Conclusion

Partant des considérations qui précèdent, je propose à la Cour de justice de répondre à la question posée par le tribunal de commerce d'Albi dans les termes suivants:

«Le règlement (CEE) n_ 123/85 de la Commission, du 12 décembre 1984, concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité CEE à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles, permet d'opposer ces accords à des tiers pour justifier le refus des entreprises signataires de fournir à d'autres entreprises étrangères au réseau de distribution des produits ou des services couverts par ces accords, ou pour motiver leur opposition aux demandes ou aux réclamations de tiers faisant valoir la nullité de ces accords sur la base du principe général de la liberté de concurrence. Mais ce règlement ne saurait constituer un motif suffisant pour interdire à des entreprises étrangères au réseau de distribution, même n'ayant pas la qualité d'`intermédiaires mandatés' par des utilisateurs finals, l'activité indépendante de commercialisation de véhicules neufs ou d'occasion, en marge dudit réseau. Il incombe aux juridictions nationales d'examiner dans chaque cas si les systèmes d'approvisionnement par lesquels les opérateurs indépendants se sont procuré les véhicules automobiles qu'ils commercialisent sont licites.»

(1) - JO 1985, L 15, p. 16.

(2) - JO C 329, p. 20.

(3) - Un huissier de justice est un auxiliaire de justice ayant qualité d'officier ministériel et qui peut, entre autres fonctions, procéder à des constatations à la requête des particuliers ou sur commission des tribunaux dont il dépend.

(4) - Règlement concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords et de pratiques concertées (JO 1965, 36, p. 533).

(5) - JO L 145, p. 25.

(6) - 85/C 17/03 - JO C 17, p. 4.

(7) - Peugeot/Commission, (T-9/92, Rec. p. II-493).

(8) - C-322/93.P, Rec. p. I-2727.

(9) - A propos de la nécessité de ne pas interpréter extensivement les exceptions prévues par le règlement, voir les arrêts du 24 octobre 1995, Volkswagen (C-266/93, non encore publié au Recueil) et Bayerische Motorenwerke (C-70/93, non encore publié au Recueil).

(10) - 10/86, Rec. p. 4071, points 12 et 16.

(11) - C-376/92, Rec. p. I-15, points 32 et 33.

(12) - 31/80, Rec. p. 3775, point 23.

(13) - Voir la note 11 ci-dessus.

(14) - La validité des importations parallèles réalisées par les mandataires et les revendeurs a fait l'objet d'une question préjudicielle posée par le tribunal de commerce de Lyon dans l'affaire Nissan France e. a., arrêt du 15 février 1996 (C-309/94, non encore publié au Recueil), sur laquelle d'autres conclusions ont été prononcées à la même date que les présentes.

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