COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 14.12.2021

COM(2021) 818 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport en 2018 et 2019

Rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport en 2018 et 2019

1.Introduction

Le règlement (UE) nº 1315/2013 (ci-après le «règlement RTE-T» 1 ) définit les orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il constitue la base juridique fondamentale des mesures liées aux infrastructures pour toutes les formes de transport dans l’UE et vise à mettre en place, à l’échelle de l’UE, un réseau européen de chemins de fer, de voies navigables intérieures, de liaisons de transport maritime à courte distance et de routes qui soit connecté aux nœuds urbains, aux ports maritimes ou intérieurs, aux aéroports et aux terminaux dans l’ensemble de l’UE. Le RTE-T constitue donc la base même d’une réponse infrastructurelle afin de permettre des modes de transport durables, de fournir de meilleures solutions de transport multimodales et interopérables et d’améliorer l’intégration intermodale de l’ensemble de la chaîne logistique.

Un réseau de transport européen intelligent, durable et entièrement interconnecté est également une condition essentielle pour parvenir à l’achèvement et au bon fonctionnement du marché unique européen et pour relier l’Europe aux marchés mondiaux. Un tel réseau contribue à la croissance économique, à l’emploi et à la compétitivité en Europe. En outre, en développant des modes de transport plus propres tels que le rail, la navigation intérieure et le transport maritime à courte distance et en déployant des carburants de substitution dans le transport routier et maritime, le RTE-T joue également un rôle central dans la réalisation des objectifs du pacte vert pour l’Europe 2 et de la stratégie de mobilité durable et intelligente 3 .

Le règlement RTE-T traduit la finalité globale d’un système de transport multimodal européen en quatre objectifs spécifiques: 1) contribution à la cohésion de l’Union; 2) contribution à l’efficacité du réseau de transport; 3) contribution à la viabilité du réseau de transport; 4) des avantages accrus pour tous les utilisateurs du réseau de transport. Aux fins de la réalisation de ces objectifs, le règlement RTE-T donne des orientations claires pour l’achèvement du réseau central (d’ici 2030) et du réseau global (d’ici 2050). Cela s’accompagne de normes et exigences ambitieuses et contraignantes en matière d’infrastructure pour tous les modes de transport afin d’assurer l’interopérabilité et la qualité du réseau, tant pour le réseau global que pour le réseau central.

Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), l’instrument financier établi par le règlement (UE) nº 1316/2013 4 , ainsi que son successeur pour la période 2021-2027 [règlement (UE) 2021/1153 5 ], appuient la mise en œuvre du RTE-T. En outre, des investissements considérables en faveur du RTE-T sont réalisés à l’échelle de l’UE grâce à un cofinancement des Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI), ainsi que par l’intermédiaire des divers instruments financiers mis à disposition par la Banque européenne d’investissement (BEI). Ce sont toutefois les États membres qui prennent en charge la majorité des investissements.

Afin d’informer les citoyens européens et les décideurs politiques de l’efficacité des politiques RTE-T, les résultats intermédiaires doivent être mesurés et communiqués. À cette fin, l’article 49, paragraphe 3, du règlement RTE-T prévoit que la Commission publie, tous les deux ans, un rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du réseau transeuropéen des transports et le présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions. Le présent rapport d’avancement est le troisième de ces rapports bisannuels.

Ce troisième rapport d’avancement présente des données techniques et financières qui reflètent l’état du réseau RTE-T en 2018 et 2019. Il donne ainsi un aperçu important des progrès accomplis en ce qui concerne la mise en œuvre du RTE-T, en particulier à un moment crucial où le règlement RTE-T est en cours de révision 6 . Il importe en effet de connaître l’ampleur des progrès déjà accomplis en ce qui concerne la conformité technique du réseau lorsque l’on fixe les objectifs généraux et spécifiques, ainsi que de nouvelles exigences plus ambitieuses pour le futur règlement RTE-T. Le présent rapport d’avancement accompagne donc la proposition législative présentée par la Commission concernant le règlement RTE-T révisé.

Les progrès significatifs réalisés dans le domaine du RTE-T au cours des dernières années depuis l’entrée en vigueur du règlement actuel en 2013, comme le montre le présent rapport, donnent à cet égard des perspectives positives et réaffirme le rôle central que joue et devra encore jouer le RTE-T en vue de la réalisation d’un réseau multimodal efficace qui profitera à l’économie et au marché intérieur de l’UE et contribuera à la réalisation des objectifs du pacte vert pour l’Europe.

2.Principales conclusions

Sur la base du système d’information TENtec 7 , l’état d’avancement de la mise en œuvre de l’infrastructure du RTE-T au niveau des corridors de réseau central (CRC) en 2019 représente un taux de conformité situé entre 70 % et 99 % pour la plupart des indicateurs disponibles (11 sur 14) concernant les exigences du règlement RTE-T. Les trois exigences restantes affichent des taux de conformité compris entre 16 % et 53 %.

Comme pour le rapport précédent, il convient toutefois de souligner d’emblée que les taux élevés de conformité du réseau d’infrastructures avec les normes RTE-T ne reflètent pas nécessairement la réalité en termes de qualité ou de fonctionnalité opérationnelle du réseau de transport. En effet, cette analyse doit être replacée dans le contexte de normes techniques RTE-T partiellement limitées par rapport aux besoins réels sur le terrain. La proposition législative de règlement RTE-T révisé, étayée par l’analyse d’impact qui l’accompagne, vise donc à améliorer les normes et exigences du RTE-T de manière à mieux rendre compte du potentiel et des limitations véritables du réseau et à mieux refléter les besoins réels sur le terrain.

Par exemple, les taux de conformité pour le réseau d’infrastructures ferroviaires des corridors de réseau central en 2018 et 2019 semblent prometteurs puisque le réseau est déjà largement conforme en termes d’électrification (90 %), d’écartement des voies (84 %), de vitesse des lignes de fret (86 %) et de charge par essieu pour le fret (90 %), tandis que c’est loin d’être le cas pour la longueur des trains de marchandises (53 %) et, surtout, pour le déploiement de l’ERTMS (16 %). Une ligne peut cependant être adaptée à des trains de 740 m de long, sans pour autant comporter suffisamment de voies de service pour garantir une interopérabilité totale dans la pratique. Il s’agit d’un aspect important pris en compte dans la révision du règlement RTE-T.

De même, le réseau ne peut libérer tout son potentiel que si le système de fret ferroviaire répond également aux besoins réels du marché. En effet, les exigences actuelles du règlement RTE-T pourraient ne pas suffire pour soutenir le transport multimodal: les semi-remorques sont une norme de facto pour le transport routier de marchandises sur de longues distances, représentant plus de 95 % du trafic. Or, le réseau ferroviaire du RTE-T n’est actuellement pas tenu de permettre la circulation des semi-remorques du gabarit P400 8 . La circulation des unités de chargement intermodales de type P400 sur les wagons standards n’est actuellement pas possible sur une partie importante du RTE-T (seuls 40 % des corridors de réseau central permettent l’utilisation du gabarit P400 et au-delà). Compte tenu de la prévalence des semi-remorques dans le transport routier, un potentiel important d’augmentation du transfert modal reste donc inexploité. C’est pourquoi le présent rapport expose également l’état d’avancement du réseau par rapport à l’exigence relative au gabarit P400 en 2019, bien qu’il ne s’agisse pas (encore) d’une exigence formelle du règlement RTE-T de 2013.

Pour ce qui est des routes, le niveau de conformité avec les critères de voie rapide / d’autoroute est presque pleinement atteint (99 %). Il convient cependant, comme indiqué ci‑dessus, de garder à l’esprit que les définitions des catégories de routes dans le règlement RTE-T sont différentes de celles de la CEE-ONU, d’EUROSTAT ou du FIT, occultant ainsi le fait que la qualité des routes peut être insuffisante, notamment en ce qui concerne la sécurité routière ou la disponibilité d’aires de stationnement et de repos suffisamment sûres et sécurisées. De plus, il se peut que certaines parties du réseau n’aient pas été entretenues correctement pendant une certaine période, ce qui fait qu’une route théoriquement conforme ne satisfait pas aux normes opérationnelles et de sécurité. Ces autres aspects ont été examinés dans le cadre de la révision du règlement RTE-T.

Les voies navigables sont presque entièrement conformes en ce qui concerne la mise en œuvre du système d’informations fluviales (SIF) (94 %) et les exigences de la classe CEMT IV ou supérieure (96 %). Le critère de tirant d’eau admissible de 2,5 m ou plus et le critère de hauteur admissible sous les ponts de 5,25 m ou plus atteignent déjà tous les deux un taux de conformité élevé de 84 % et 83 %. Cela ne doit cependant pas dissimuler le fait que si le niveau de conformité est théoriquement atteint, il existe des exceptions sur de courtes distances qui ont cependant de graves répercussions sur la navigabilité d’une section plus large. Il est certes vrai que les sections de voies navigables locales du RTE-T qui n’ont pas suffisamment de tirant d’eau et de hauteur sous les ponts peuvent empêcher la navigation intérieure d’assurer des services efficaces, fiables et ponctuels. Toutefois, les spécificités et l’hydromorphologie des voies navigables intérieures n’ont pas été suffisamment prises en compte dans la définition des normes RTE-T, ce qui a conduit à l’établissement de normes qui pourraient ne pas être réalistes sur la totalité des cours d’eau. La situation du Danube en est un bon exemple.

Enfin, 88 % des ports sont connectés au rail, tandis que la connexion ferroviaire des aéroports accuse un certain retard, avec un taux de 70 %. Une fois de plus, des données satisfaisantes peuvent parfois dissimuler une situation moins positive pour certains de ces nœuds, en particulier pour les ports: dans un certain nombre de cas, la connexion ferroviaire existante n’est pas suffisante sur le plan de la capacité ou de la qualité ou ne va tout simplement pas jusqu’aux premier et dernier kilomètres. Il s’agit là encore d’une autre limite d’une norme, qui est prise en compte dans la révision RTE-T.

Outre l’état de mise en œuvre technique du RTE-T, le présent rapport analyse également les efforts réalisés en termes d’investissements financiers dans l’ensemble du RTE-T. Au cours des années 2018 et 2019, le total des investissements réalisés sur le réseau RTE-T s’est élevé à près de 111 milliards d’EUR, soit une hausse notable de 20 milliards d’EUR d’investissements par rapport à 2016 et 2017. Cela montre clairement les progrès constants accomplis par les États membres dans la mise en œuvre des projets d’intérêt commun relatifs au réseau transeuropéen de transport.

Sur les 111 milliards d’EUR d’investissements totaux, la majorité provient de ressources nationales (93,5 milliards d’EUR, soit 84 %); 4,6 milliards d’EUR ont été octroyés au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) 9  ; 26,4 milliards d’EUR ont été cofinancés par les Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI) et 7,7 milliards d’EUR par l’intermédiaire de prêts de la BEI. Sur les 93,5 milliards d’EUR d’investissements totaux communiqués par les États membres, la majorité a été investie dans le réseau central (72 %). De même, la plupart des fonds ont été affectés au réseau ferroviaire du RTE-T (y compris l’ERTMS) (42 %).

3.Champ d’application et méthodologie

L’article 49, paragraphe 3, du règlement RTE-T fixe le champ d’application des obligations de la Commission en matière de communication d’informations. Il dispose que, tous les deux ans, la Commission devrait analyser le développement du réseau transeuropéen de transport du point de vue de sa conformité avec les exigences techniques du règlement et mettre à disposition des informations sur l’utilisation de différentes formes d’aide financière pour tous les modes de transport ainsi que pour d’autres éléments du réseau central et du réseau global dans chaque État membre.

Le présent rapport bisannuel est le troisième rapport répondant à cette obligation d’information. Un premier rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du RTE-T pour les années de référence 2014 et 2015 a été adopté en juin 2017 10 ; un deuxième rapport sur l’état d’avancement pour les années de référence 2016 et 2017 a été adopté en août 2020 11 .

Le premier rapport 2014-2015 souffrait de diverses limitations dues à la disponibilité des données et à la méthodologie utilisée, mais les rapports 2016-2017 et 2018-2019 suivent tous deux la même approche méthodologique. Le présent rapport consiste à analyser la mise en œuvre des paramètres techniques du RTE-T sur la base des informations transmises par les États membres concernant la mise en œuvre des projets d’intérêt commun. Les États membres les communiquent notamment en introduisant les données dans le système interactif d’information géographique et technique du réseau transeuropéen de transport (TENtec). À cette fin, le système TENtec définit un ensemble d’indicateurs de performance clés (ICP) sur la base des exigences en matière d’infrastructures de transport prévues dans le règlement RTE-T.

Comme pour le rapport précédent, l’ensemble de données pour les paramètres techniques pour 2018 et 2019 se limite toutefois au réseau des corridors de réseau central (CRC) 12 et ne couvre donc pas l’ensemble du réseau global. Les données relatives au réseau CRC donnent néanmoins déjà une indication importante des progrès réalisés en ce qui concerne le RTE-T, étant donné qu’il couvre environ 80 % du réseau central. De plus, les investissements (tant au niveau de l’UE qu’au niveau des États membres) sont en tout état de cause concentrés sur les corridors du réseau central au cours de ces premières années puisque le délai fixé pour leur achèvement est 2030, contre 2050 pour le réseau global.

Même si le présent rapport suit la méthodologie du rapport précédent, il convient toutefois de souligner une différence majeure qui remet en cause, dans une certaine mesure, la comparabilité des données. Par rapport au rapport précédent, la portée géographique de l’analyse de conformité est en effet plus large puisque le présent rapport est désormais basé sur le réseau de corridors étendu, du fait que les alignements des corridors ont été modifiés conformément au nouveau règlement MIE II 13 . En outre, le Royaume-Uni a été exclu de l’analyse. Par conséquent, les taux de conformité figurant dans le présent rapport peuvent différer de ceux calculés pour le rapport précédent (2016-2017) sur la mise en œuvre du RTE‑T. Dans le même temps, l’élargissement du champ d’application de l’analyse permet une analyse plus complète des progrès réalisés sur le terrain.

Il faut par ailleurs souligner qu’une conformité totale avec les exigences du RTE-T ne garantit pas nécessairement l’absence de lacunes opérationnelles ou de goulets d’étranglement qui restreignent les capacités sur le terrain. C’est pourquoi la Commission européenne mène des études approfondies sur les neuf corridors de réseau central ainsi que sur les deux priorités horizontales (ERTMS et autoroutes de la mer). Celles-ci analysent les infrastructures de manière beaucoup plus détaillée, c’est-à-dire non seulement sur le plan de la conformité statistique, mais aussi sur la base d’évaluations qualitatives dans une perspective de réseau plus large. Sur la base de cette analyse, les lacunes et les goulets d’étranglement sont pris en compte dans les plans de travail correspondants des coordinateurs européens pour les neuf corridors du réseau central, l’ERTMS et les autoroutes de la mer.

Enfin, le présent rapport donne une indication des budgets nationaux et des cofinancements et financements provenant de diverses sources de l’UE pour les investissements réalisés en faveur des infrastructures sur l’ensemble du réseau RTE-T (c’est-à-dire sur le réseau central et sur le réseau global) au cours de la période 2018-2019, principalement des fonds ESI [Fonds européen de développement régional (FEDER) et Fonds de cohésion (FC)], du MIE et des prêts de la BEI. Comme pour le précédent rapport, ces données ont été communiquées directement par les États membres dans le cadre d’une enquête unifiée 14 . En ce qui concerne le cofinancement de l’UE et le cofinancement, les données ont été collectées auprès de l’Agence exécutive pour le climat, les infrastructures et l’environnement (CINEA), de la direction générale de la politique régionale et urbaine (DG REGIO) et de la Banque européenne d’investissement (BEI).

4.État de la mise en œuvre du RTE-T: Progrès techniques réalisés sur le réseau RTE-T en 2018 et 2019

5.Indicateurs clés de performance dans le système d’information TENtec

Le système d’information TENtec relie des informations géographiques avec des données relatives à des paramètres techniques des infrastructures du RTE-T et permet à l’utilisateur de facilement compiler des informations et de créer des rapports et des cartes, couvrant le réseau central et le réseau global du RTE-T, ainsi que d’autres couches de données thématiques. La base de données TENtec incorpore les données collectées auprès des États membres, les études sur les corridors et d’autres activités de collecte de données afin de fournir à la Commission les moyens d’identifier les principaux problèmes, tels que les goulets d’étranglement et les questions liées à l’interopérabilité transfrontalière. Une sélection de cartes illustrant le niveau de conformité TENtec pour les principaux paramètres techniques (indicateurs de performance clés) est jointe en annexe du présent rapport.

6.Mise en œuvre technique du réseau RTE-T par ICP

Selon le système d’information TENtec, l’état d’avancement de la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport en 2018-2019, pour ce qui est de sa conformité avec les exigences du règlement RTE-T, atteint entre 70 % et 99 % pour la plupart (11 sur 14) des indicateurs disponibles au niveau des corridors de réseau central (voir figure 1).

Toutefois, même dans les cas où la situation s’est encore améliorée depuis 2017, un pourcentage de conformité élevé peut dissimuler une situation moins favorable sur le terrain, car les critères du règlement RTE-T ne sont pas suffisamment développés ni précisés (voir la section 1.2 ci-dessus).

Figure 1: Conformité (en %) pour le réseau des corridors de réseau central (CRC)

Source: TENtec

Transport ferroviaire

Le règlement RTE-T définit diverses exigences pour l’infrastructure ferroviaire du réseau transeuropéen de transport au niveau du réseau CRC (voir figure 1). En ce qui concerne l’exigence d’électrification, la conformité du réseau CRC se situe déjà à un niveau élevé de 90 % pour les données de 2019 et s’est donc légèrement améliorée par rapport à la situation de 2017. Certains réseaux isolés, principalement en Irlande, dans les États baltes, en Espagne et au Portugal, sont toutefois exemptés de cette exigence 16 . Néanmoins, l’ensemble du réseau ferroviaire CRC est déjà électrifié au Portugal.

Le taux de conformité pour l’écartement des voies ferrées du réseau CRC atteint un niveau élevé de 84 % pour les données de 2019 17 . Les trois exceptions notables restent l’écartement ibérique, qui prédomine toujours dans la péninsule ibérique, l’écartement irlandais, qui est toujours le seul utilisé en Irlande, et l’écartement large, qui est presque le seul utilisé dans les États baltes et en Finlande.

En ce qui concerne la vitesse de ligne, l’exigence prévue dans le règlement RTE-T est de 100 km/h ou plus pour les lignes de fret et les lignes mixtes. La conformité du réseau CRC avec cette exigence est déjà de 86 % pour les données de 2019. Les carences subsistent principalement dans certaines régions de Lettonie, de Pologne, de Slovénie, de Roumanie, de Bulgarie et de Grèce.

Le déploiement de l’ERTMS reste le principal défi à relever en ce qui concerne les paramètres du RTE-T, les progrès étant plus lents que prévu. Le déploiement au sol sur le réseau CRC est relativement faible (16 % pour les données de 2019), mais s’est amélioré par rapport à la situation de 2017 18 .

Même si le déploiement de l’ERTMS au sol souffre encore de retards à court terme, il s’accélère à présent et les prévisions à moyen et long termes sont plutôt positives. La grande majorité des sections CRC qui devraient être déployées d’ici 2023 dans le cadre du plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire 19 sont déjà en service ou font l’objet de contrats. Et pour ce qui est de l’objectif pour 2030, c’est un tiers du réseau CRC qui est en service ou fait l’objet de contrats.

L’ERTMS est déployé dans toute l’Union européenne, mais les progrès les plus importants ont été réalisés en Autriche, en Belgique, en République tchèque, en Italie, au Luxembourg, en Pologne, en Espagne et en Slovénie. De plus en plus d’États membres optent pour l’ERTMS en tant que système unique, ce qui signifie qu’ils prévoient de déployer l’ERTMS sur l’ensemble de leur réseau (c’est-à-dire également en dehors du réseau RTE-T) et de démanteler leurs systèmes nationaux de classe B. Cela va dans le sens des nouvelles dispositions prévues dans la proposition législative de règlement RTE-T révisé.

Pour ce qui est de la charge par essieu pour le fret, la conformité par rapport au paramètre de 22,5 tonnes ou davantage par essieu atteint désormais un taux élevé de 90 % pour les données de 2019 (contre 81 % pour les données de 2017). Des progrès doivent encore être accomplis, en particulier en Hongrie et en Roumanie.

La conformité par rapport au paramètre de 740 m ou davantage pour la longueur des voies de service pour les trains (paramètre de longueur des trains) est de 53 % en moyenne pour 2019, soit une amélioration considérable par rapport à 2017 (43 %). Ce paramètre est déjà largement respecté en France, au Benelux, au Danemark et en Allemagne, mais aussi dans les États baltes et en Finlande. Même si la situation s’est améliorée depuis 2017, il convient encore de souligner qu’il existe des différences entre la conformité nominale et les possibilités opérationnelles réelles. Par exemple, une ligne peut être adaptée à des trains de 740 m de long, sans pour autant comporter suffisamment de voies de service pour concrétiser ces possibilités.

Enfin, le présent rapport intègre un nouvel indicateur de performance clé en ce qui concerne le gabarit de chargement — un paramètre qui prévoit la possibilité d’exploiter des trains de marchandises chargés d’unités de chargement intermodales de la classification P400 (ou plus) sur des wagons-poches standards. Ce paramètre n’est pas une exigence formelle de l’actuel règlement RTE-T, mais a été proposé par la Commission dans le cadre de la révision du règlement RTE-T. Le niveau de conformité du réseau CRC avec l’exigence relative au gabarit de chargement est faible, à savoir 40 % pour les données de 2019. Les pays qui ont besoin d’une modernisation importante des tunnels pour satisfaire à cette exigence sont la France, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, ainsi que la Finlande, la Slovaquie, la Roumanie et la Bulgarie.

Voies navigables

Le règlement RTE-T s’appuie sur les exigences suivantes pour les voies navigables intérieures (voir figure 1): classe CEMT IV, tirant d’eau admissible d’au moins 2,50 m, hauteur admissible sous les ponts d’au moins 2,5 m et mise en œuvre des services d’information fluviale (SIF). Le taux de conformité par rapport au paramètre de la classe CEMT IV ou supérieure est très élevé, à savoir 96 % pour les données de 2019. La lacune principale est le fleuve Sava en Croatie. L’exigence relative au tirant d’eau admissible de minimum 2,5 m affiche le même taux de conformité élevé, soit 84 % pour les données de 2019. Les carences concernent essentiellement l’Allemagne, la Tchéquie et la Croatie. La hauteur minimale admissible de 5,25 m sous les ponts présente un taux de conformité élevé de 83 % pour les données de 2019, les carences concernant principalement l’Allemagne. Le taux de conformité pour la mise en œuvre des SIF atteint un niveau très élevé de 94 %. En particulier, l’Italie, la Slovaquie, la Hongrie, le Portugal et l’Espagne doivent encore progresser dans la mise en œuvre des SIF.

Aéroports

Pour ce qui est des aéroports, le règlement RTE-T prévoit que seuls les aéroports du réseau central dont le nom est suivi d’un astérisque (*) à l’annexe 2 du règlement (soit 38) sont soumis à l’obligation énoncée à l’article 41, paragraphe 3, c’est-à-dire être reliés aux infrastructures de transport ferroviaire et routier du réseau transeuropéen de transport au plus tard en 2050 (excepté si des contraintes physiques s’opposent à un tel raccordement) et être intégrés, lorsque c’est possible, dans le réseau ferroviaire à grande vitesse, selon le trafic potentiel. À cet égard, le taux de conformité est de 70 % pour les données de 2019 (voir figure 1). Les aéroports qui ne sont pas encore conformes sont dispersés dans l’ensemble de l’UE. Toutefois, même pour les aéroports officiellement conformes, la connexion ferroviaire pourrait ne pas être d’une qualité suffisante. L’Europe compte par exemple plusieurs aéroports qui ont un volume élevé de passagers aériens mais qui ne sont reliés que par le transport ferroviaire léger, ou qui ne sont reliés par transport ferroviaire lourd que jusqu’au centre le plus proche. Or, une connexion ferroviaire desservant également de longues distances est nécessaire pour pouvoir tirer pleinement parti de la connectivité ferroviaire d’un aéroport. Ces lacunes en matière de qualité indiquent clairement la nécessité commune de redoubler d’efforts pour parvenir à une connectivité aéroportuaire complète, y compris l’interconnexion satisfaisante avec le réseau ferroviaire à grande vitesse, grâce à la révision du RTE-T.

Ports

Le règlement RTE-T prévoit l’obligation de connecter les ports maritimes par liaison ferroviaire (voir figure 1). 88 % de l’ensemble des ports du RTE-T sur le réseau CRC sont conformes à cette exigence selon les données de 2019. Les carences ne concernent que huit ports, dont trois sont situés en Italie. Il convient toutefois de souligner que la norme RTE-T ne fait référence qu’à la connexion ferroviaire sans aucune indication sur la qualité de cette connexion. Par conséquent, des limitations pourraient subsister, notamment en ce qui concerne la liaison du dernier kilomètre jusqu’à un port, même si, officiellement, ce port est conforme à la norme RTE-T.

Routes

Pour les routes, le principal indicateur calculé est le nombre total de kilomètres conformes aux types de route autoroute/voie rapide (voir figure 1). Les résultats montrent que la conformité est atteinte à 99 %. À l’avenir, il sera toutefois également important d’évaluer le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs sur les routes. À cette fin, une nouvelle couche a été introduite dans le système TENtec, qui permettra de surveiller les stations de recharge et de ravitaillement existantes pour le GNC/GNL et l’hydrogène sur le réseau routier RTE-T, y compris une analyse des lacunes pour les stations de recharge électrique. Cependant aucune donnée ne peut encore être fournie pour 2019.

7.État de la mise en œuvre du RTE-T: progrès des investissements financiers réalisés dans le réseau RTE-T en 2018 et 2019

Au cours des années 2018 et 2019, le total des investissements réalisés sur le réseau RTE-T s’est élevé à près de 111 milliards d’EUR, soit une hausse notable de 20 milliards d’EUR d’investissements par rapport à 2016 et 2017. Cela montre clairement les progrès constants accomplis par les États membres dans la mise en œuvre des projets d’intérêt commun relatifs au réseau transeuropéen de transport (voir tableau 4).

Sur ces 111 milliards d’EUR, 7,7 milliards d’EUR ont été investis par l’intermédiaire de prêts de la BEI 20  ; 26,4 milliards d’EUR ont été cofinancés par les Fonds structurels et d’investissement européens [Fonds ESI, notamment le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion (FC)], dont les investissements ont donc presque triplé par rapport à 2016 et 2017 21  ; et 4,6 milliards d’EUR ont été investis par l’intermédiaire du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) 22 (voir tableau 4).

Dans ce contexte, il faut souligner que dans les cas concernés par un cofinancement de l’UE, le taux de cofinancement se situe entre 20 % et 85 %. Cela signifie que le solde, et donc la majeure partie des investissements, ont été mobilisés par des ressources nationales, soit 93,5 milliards d’EUR 23 . Ce montant des investissements déclarés par les États membres ne comprend ainsi que les investissements en lien avec des projets d’ouvrage ou d’autres actifs et/ou des projets mixtes (mais pas les seules études) concernant le réseau central ou le réseau global du RTE-T. Dans le cadre des ouvrages, tous les projets qui contribuent aux objectifs de l’article 4 du règlement RTE-T (c’est-à-dire cohésion, efficacité, durabilité, augmentation des avantages pour les usagers) ont été déclarés. En outre, seuls les projets d’ouvrages qui mènent au développement de nouvelles infrastructures ou à la rénovation/réhabilitation des infrastructures existantes sont comptabilisés. Les coûts d’entretien ont été exclus. Enfin, le présent rapport couvre tous les projets de plus d’un million d’EUR qui étaient en cours en 2018 et 2019, indépendamment de leurs dates de lancement.

Sur les 93,5 milliards d’EUR d’investissements totaux communiqués par les États membres (qui incluent la part de cofinancement de l’UE le cas échéant), la majorité a été investie dans le réseau central (72 %). La plupart des fonds ont été alloués au réseau ferroviaire du RTE-T (y compris l’ERTMS) (42 %), le réseau routier du RTE-T (y compris les STI) arrivant en second place avec 38 % (voir tableau 1).

Tableau 1: Dépenses consacrées au RTE-T en 2018 et +2019 en millions d’EUR

Source: enquête menée auprès des États membres en 2020-2021

MIE (mécanisme pour l’interconnexion en Europe)

En 2018 et 2019, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe - Transports a accordé des subventions d’un montant total de 4,6 milliards d’EUR pour 544 projets (voir tableau 2). Bien que le nombre de projets financés ait diminué par rapport à la période de référence précédente (793 projets en 2016 et 2017), le montant global alloué aux projets a augmenté. Dans ce contexte, il convient de rappeler que le Royaume-Uni n’est plus inclus dans les statistiques du présent rapport (voir section 1.2).

La majeure partie du financement au titre du MIE (environ 81 %) a été consacrée à des projets d’infrastructures de transport durables: environ 69 % ont été investis dans des projets d’infrastructures ferroviaires et environ 12,8 % dans des infrastructures de navigation intérieure et de transport maritime.

Tableau 2: financement du MIE-Transports en 2018 et +2019, en millions d’EUR

Source: CINEA. Uniquement les projets dont les bénéficiaires viennent des 27 États membres sans le Royaume-Uni.

* Système de billetterie intermodale

Fonds ESI (Fonds structurels et d’investissement européens)

Un montant de 26,4 milliards d’EUR (dépenses déclarées) a été investi dans le RTE-T en 2018 et 2019 par le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion (FC), qui représentent ensemble environ 68 % de tous les investissements en faveur du RTE-T financés par l’UE (y compris les prêts de la BEI) (voir tableau 3). Environ 69 % des fonds ESI ont été investis dans la modernisation et/ou la construction du réseau routier du RTE-T.

Il convient de noter que la part indiquée du Fonds de cohésion ne tient pas compte de la partie de la dotation du Fonds de cohésion transférée pour soutenir des projets de transport sur le réseau central dans le cadre du MIE 24 . Il est également à noter que le soutien apporté par la politique de cohésion n’est pas alloué sur une base annuelle, mais programmé sur une période de sept ans. Les montants déclarés pour 2018-2019 sont des dépenses encourues par les bénéficiaires, certifiées et déclarées à la Commission au cours de la période de référence.

Tableau 3: FEDER et Fonds de cohésion (dépenses déclarées), 2018 et +2019, en millions d’EUR

Source: DG REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq

*Dépenses encourues par les bénéficiaires, certifiées et déclarées à la Commission. 
Les chiffres sont cumulés.

BEI (Banque européenne d’investissement)

En 2018 et 2019, la Banque européenne d’investissement (BEI) a investi environ 9 milliards d’euros dans le secteur des infrastructures de transport dans le cadre de son portefeuille stratégique de projets de transport. La majeure partie de ces investissements dans les infrastructures de transport (85 %) a été consacrée au RTE-T, ce qui représente 49 opérations ayant bénéficié de prêts de la BEI signés en 2018 et 2019 pour un total de 7,7 milliards d’EUR (voir tableau 4). Avec ces investissements, la BEI a mobilisé des investissements d’un montant total de 61 milliards d’EUR (coût total des projets).

8.Conclusion

Au cours des années 2018 et 2019, la réalisation du réseau transeuropéen de transport a connu d’importantes avancées, tant en ce qui concerne la conformité technique que les investissements financiers réalisés sur le réseau.

Sur le plan de la conformité avec les exigences du règlement RTE-T, le réseau des corridors de réseau central affiche en 2019 un résultat compris entre 70 % et 99 % pour la plupart (onze sur quatorze) des indicateurs disponibles. Il convient toutefois de rappeler que la définition actuelle des paramètres de conformité n’est parfois pas suffisamment développée ni précisée pour tenir dûment compte des possibilités opérationnelles réelles du réseau. Cela dit, les données plutôt satisfaisantes en matière de conformité vont de pair avec le fait que la part la plus élevée de l’ensemble des investissements (93,5 milliards d’EUR) déclarés par les États membres a été consacrée au réseau central (72 %). La plupart des fonds ont été affectés au réseau ferroviaire du RTE-T (y compris l’ERTMS) (42 %) afin de combler les lacunes en matière de conformité.

En termes d’investissements, le rapport montre clairement que l’énorme besoin d’investissement que nécessite le réseau d’infrastructures RTE-T ne peut être satisfait que moyennant un savant mélange de financements et d’instruments financiers. Les années de référence 2018 et 2019 ont été couronnées de succès à cet égard, puisqu’elles ont montré une augmentation du financement, en particulier par l’intermédiaire des Fonds ESI, ainsi qu’une large utilisation d’autres financements et moyens de financement (notamment le MIE et les prêts de la BEI).

Le présent rapport expose l’état d’avancement de la mise en œuvre du RTE-T telle qu’elle est en 2019. Il reste donc dix ans pour l’achèvement du réseau central et trente ans pour le réseau global. Il va sans dire que de nouveaux progrès sont donc indubitablement attendus dans les années à venir, d’autant que les trois dernières périodes de référence ont déjà été marquées par des progrès constants.

Un élément essentiel pour atteindre les objectifs ambitieux est le suivi continu de la maturité de la réserve de projets. À cette fin, les onze coordonnateurs européens mettent tout en œuvre pour garantir une réserve de projets RTE-T solide, mature et visible, qui compte aujourd’hui près de 4 000 investissements dans des projets dont l’avancement fait l’objet d’un suivi régulier. Dans le même temps, la directive concernant des mesures de rationalisation en vue de progresser dans la réalisation du réseau RTE-T 25 vient d’entrer en vigueur en juillet 2021; on peut donc s’attendre à ce que cela accélère encore les progrès de la mise en œuvre du RTE‑T. La Commission prévoit de procéder à des échanges de vues avec les États membres en 2022, afin de recenser les meilleures pratiques et de garantir une mise en œuvre efficace de la directive.

Enfin, et surtout, la Commission a adopté une proposition législative concernant la révision du règlement RTE-T. La proposition aborde les nombreux défis et lacunes que le présent rapport vise à illustrer. Il est en effet essentiel de développer et de mieux préciser les exigences techniques du réseau pour accroître l’efficacité de ce dernier sur le terrain. Parallèlement, un rôle accru des coordonnateurs européens et un meilleur alignement de la planification nationale des transports et des investissements sur les priorités du RTE-T devraient donner une nouvelle impulsion pour la réalisation du RTE-T dans les délais.

9.Liste des annexes

-Carte illustrant le niveau de conformité: Rail – Électrification – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Rail – Écartement des voies (1 435 mm) – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Rail (fret et lignes mixtes) – Vitesse de ligne – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Rail – Déploiement de l’ERTMS (équipement au sol) – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Rail (fret et lignes mixtes) – Charge par essieu max. – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Rail (fret et lignes mixtes) – Longueur de train max. – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Rail – Gabarit de chargement – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Voies navigables – Classe CEMT – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Voies navigables – Tirant d’eau admissible – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Voies navigables – Hauteur admissible sous les ponts – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Voies navigables – Mise en œuvre des SIF – Situation en 2019

-Carte illustrant le niveau de conformité: Routes – Voies rapides / autoroutes – Situation en 2019

(1)

     Règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision nº 661/2010/UE, (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).

(2)

     COM(2019) 640 final

(3)

     COM(2020) 789 final

(4)

   Règlement (UE) nº 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 portant établissement du programme-cadre pour l’interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) nº 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) nº 680/2007 et (CE) nº 67/2010 (JO L 348 du 20.12.2013, p. 129).

(5)

   Règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) nº 1316/2013 et (UE) nº 283/2014 (JO L 249 du 14.7.2021, p. 38).

(6)

     Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) nº 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) nº 1315/2013, COM(2021) 812, présentée par la Commission le 14 décembre 2021.

(7)

     https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

(8)

   Conformément à la fiche UIC 596-6, la classification «P400» fait référence aux semi-remorques d’une hauteur totale maximale de 4,0 m et d’une largeur de 2,6 m à transporter sur des wagons- poches.

(9)

   Ce montant correspond aux contributions estimées du MIE en 2018 et 2019 pour les projets en cours durant ces deux années.

(10)

     Rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du réseau RTE-T en 2014 et 2015, Rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, COM(2017) 327 final du 19.6.2017.

(11)

     Rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du réseau RTE-T en 2016 et 2017, Rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, COM(2020) 433 final du 26.8.2020.

(12)

     Les tronçons planifiés n’entrent pas dans le calcul de l’analyse de conformité.

(13)

     Règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe.

(14)

     Seuls les projets d’ouvrages cofinancés ou non par l’UE d’une valeur supérieure à un million d’EUR ont été déclarés.

(15)

   «The planning methodology for the trans-European transport network (TEN-T)», document de travail des services de la Commission, SWD(2013) 542 final.

(16)

     Exemption de certaines exigences pour les réseaux isolés conformément à l’article 39, paragraphe 2, points a) i) à iii), du règlement (UE) nº 1315/2013.

(17)

     En ce qui concerne les données de 2017, le réseau était déjà conforme à 86 % pour l’exigence relative à l’écartement des voies. Toutefois, cette variation du pourcentage global s’explique par le fait que le présent rapport est basé sur un réseau différent (à savoir le réseau CRC étendu, excluant le Royaume-Uni) et ne doit donc pas être considérée comme une baisse de conformité. Cela vaut pour l’ensemble des exigences.

(18)

     Le taux de conformité relatif au déploiement de l’ERTMS était de 11 % en 2017, mais ce chiffre était basé sur le réseau CRC tel qu’il était avant les extensions apportées par le MIE II et lorsqu’il comprenait encore le Royaume-Uni.

(19)

     Règlement d’exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).

(20)

     contre 11,5 milliards d’EUR d’investissements par l’intermédiaire de la BEI en 2016 et 2017

(21)

     contre 9,8 milliards d’EUR d’investissements par l’intermédiaire des Fonds ESI en 2016 et 2017

(22)

     contre 3,1 milliards d’EUR d’investissements par l’intermédiaire du MIE en 2016 et 2017

(23)

     contre 80,2 milliards d’EUR d’investissements par l’intermédiaire du MIE en 2016 et 2017

(24)

     Une partie de la dotation du Fonds de cohésion (11 305 500 000 EUR) a été transférée pour financer des projets relatifs au réseau central de transport ou des projets de transport liés à des priorités horizontales dans les États membres susceptibles de bénéficier du Fonds de cohésion au titre du MIE.

(25)

     Directive (UE) 2021/1187 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 concernant des mesures de rationalisation en vue de progresser dans la réalisation du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), (JO L 258 du 20.7.2021, p. 1)

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 14.12.2021

COM(2021) 818 final

ANNEXE

du Rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions

Rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport en 2018 et 2019

Corridors de réseau central - Cartes illustrant le niveau de conformité