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Document 32006D0860

2006/860/CE: Décision de la Commission du 7 novembre 2006 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifiant l'annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (notifiée sous le numéro C(2006) 5211) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

OJ L 342, 7.12.2006, p. 1–165 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OJ L 326M , 10.12.2010, p. 131–295 (MT)
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 055 P. 10 - 174
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 055 P. 10 - 174
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 014 P. 115 - 275

No longer in force, Date of end of validity: 25/01/2012; abrogé par 32012D0088

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2006/860/oj

7.12.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 342/1


DÉCISION DE LA COMMISSION

du 7 novembre 2006

concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifiant l'annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

(notifiée sous le numéro C(2006) 5211)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/860/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (2), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)

Conformément à l'article 2, point c) et à l'annexe II de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle, notamment un sous-système «contrôle-commande et signalisation».

(2)

La décision 2002/731/CE de la Commission (3) définit la première spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

(3)

La décision 2004/447/CE de la Commission actualise la TSI figurant en annexe de la décision 2002/731/CE de la Commission.

(4)

Il est nécessaire de réexaminer cette première STI à la lumière des progrès techniques et de l'expérience acquise lors de sa mise en oeuvre.

(5)

Conformément à l'article 6, paragraphe 1, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE, l'AEIF a été chargée, en tant qu'organisme commun représentatif, de réexaminer et de réviser cette première STI.

(6)

La décision 2006/679/CE de la Commission définit la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

(7)

L'annexe A de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE (4) contient des références inexactes et doit donc être remplacée par l'annexe A de la STI constituant l'annexe de la présente décision.

(8)

Le point 7.4.2.3 de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE doit être actualisé afin de mieux prendre en compte la situation spécifique des locomotives et des trains ayant un écartement de voie de 1520 mm, comme indiqué au point 7.5.2.3 de la STI constituant l'annexe de la présente décision.

(9)

Le projet de révision de la STI a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE.

(10)

Cette STI devrait s'appliquer aux infrastructures nouvelles ou aux infrastructures réaménagées et renouvelées, dans certaines conditions.

(11)

La première STI concernant le sous-système «contrôle-commande et signalisation» est entrée en vigueur en 2002. En raison des engagements contractuels existants, la construction des nouveaux sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» ou constituants d'interopérabilité, ou leur renouvellement et leur réaménagement, devraient être soumis à l'évaluation de conformité en vertu des dispositions de cette première STI. De plus, la première STI devrait rester applicable aux fins de l'entretien et des remplacements liés à l'entretien pour les composantes du sous-système et pour les constituants d'interopérabilité autorisés en vertu de la première STI. Par conséquent, la décision 2002/731/CE devrait maintenir ses effets en ce qui concerne l'entretien effectué dans le cadre des projets autorisés conformément à la STI figurant en annexe à ladite décision et en ce qui concerne les projets portant sur une nouvelle ligne et sur le renouvellement ou le réaménagement d'une ligne existante qui en sont à un stade avancé de développement ou qui font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de notification de la présente décision.

(12)

Afin de déterminer les différences de champ d'application entre la première STI et la nouvelle STI figurant en annexe de la présente décision, les États membres doivent notifier, au plus tard six mois après la date d'entrée en vigueur de la présente décision, une liste exhaustive des sous-systèmes et des constituants d'interopérabilité auxquels la première STI s'applique encore.

(13)

La présente STI n'impose pas l'utilisation de technologies ou solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

(14)

La présente STI permet, durant une période limitée et moyennant le respect de certaines conditions, d'intégrer les constituants d'interopérabilité dans les sous-systèmes sans certification.

(15)

Dans sa version actuelle, la présente TSI ne traite pas complètement toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 17 de la directive 96/48/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités sont indiqués comme «points en suspens» à l'annexe G de la présente STI. Conformément à l'article 16, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres la liste de leurs règles techniques nationales relatives aux «points en suspens» ainsi que les procédures en usage pour leur évaluation de conformité.

(16)

En ce qui concerne les cas spécifiques décrits au chapitre 7 de la présente STI, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres les procédures d'évaluation de la conformité à utiliser.

(17)

La STI doit préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé.

(18)

Pour ce faire, il est nécessaire que chaque État membre établisse un plan national de mise en oeuvre de la STI.

(19)

La migration vers le système cible de classe A défini dans la STI exige l'adoption de mesures appropriées au niveau national afin de faciliter cette migration, en accordant une attention particulière aux modules de transmission spécifiques externes pour les systèmes nationaux de contrôle-commande de classe B existants.

(20)

Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Une spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est arrêtée par la Commission. Cette STI figure en annexe de la présente décision.

Article 2

Cette STI s'applique à tous les éléments nouveaux, réaménagés ou renouvelés du matériel roulant et des lignes du système ferroviaire transeuropéen de grande vitesse décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

Article 3

1.   En ce qui concerne les systèmes visés à l'annexe B de la STI et les questions classées comme «points en suspens» à l'annexe G de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniques applicables en usage dans l'État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par la présente décision.

2.   Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a)

la liste de règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b)

les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser pour mettre en œuvre les règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

c)

les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 4

En ce qui concerne les questions répertoriées comme «cas spécifiques» au chapitre 7 de la STI, les procédures d'évaluation de la conformité sont les procédures applicables dans les États membres. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a)

les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser pour mettre en œuvre ces procédures,

b)

les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 5

La STI prévoit une période de transition durant laquelle l'évaluation de conformité et la certification des constituants d'interopérabilité peuvent être effectuées dans le cadre du sous-système. Durant cette période, les États membres indiquent à la Commission quels constituants d'interopérabilité ont été évalués de cette manière, afin d'assurer une surveillance étroite du marché des constituants d'interopérabilité et de permettre l'adoption de mesures pour faciliter cette surveillance.

Article 6

La décision 2002/731/CE est abrogée. Ses dispositions continuent néanmoins de s'appliquer en ce qui concerne l'entretien des projets autorisés conformément à la STI figurant en annexe de ladite décision et en ce qui concerne les projets portant sur la construction d'une nouvelle ligne et sur le renouvellement ou le réaménagement d'une ligne existante qui en sont à un stade avancé de développement ou qui font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de notification de la présente décision.

Les États membres communiquent à la Commission, au plus tard six mois après la date d'entrée en vigueur de la présente décision, la liste exhaustive des sous-systèmes et des constituants d'interopérabilité qui restent soumis aux dispositions de la décision 2002/73/CE.

Article 7

Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre de la STI selon les critères indiqués au chapitre 7 de l'annexe.

Ils transmettent ce plan de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission au plus tard six mois après la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Sur la base des plans nationaux, la Commission établit un plan directeur communautaire en s'appuyant sur les principes énoncés au chapitre 7 de l'annexe.

Article 8

Les États membres doivent assurer que la fonctionnalité des systèmes existants de classe B indiqués à l'annexe B de la STI et leurs interfaces continuent à satisfaire aux spécifications actuelles, abstraction faite des changements qui pourraient être jugées nécessaires afin de remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

Les États membres communiquent les informations relatives à leurs systèmes nationaux existants qui sont indispensables pour soutenir le développement et la certification en matière de sécurité des appareils permettant l'interopérabilité du matériel de classe A défini à l'annexe A de la STI avec leurs installations de classe B existantes.

Article 9

L'annexe A de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE du 28 mars 2006 relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel est remplacée par l'annexe A de la STI constituant l'annexe de la présente décision. Le point 7.4.2.3 de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE du 28 mars 2006 est remplacé par le point 7.5.2.3 de la STI constituant l'annexe de la présente décision.

Article 10

La présente décision entre en vigueur à la date de sa notification.

Article 11

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 7 novembre 2006.

Par la Commission

Jacques BARROT

Vice-président


(1)  JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.

(2)  JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée par la directive 2004/50/CE (JO L 164 du 30.04.2004, p. 114).

(3)  JO L 245 du 12.9.2002, p. 37. Décision modifiée par la décision de la Commission 2004/447/EC, JO L 193 du 1.6.2004, p. 53

(4)  JO L 284 du 16.10.2006, p. 1.


ANNEXE

1.   INTRODUCTION

1.1.   Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et une partie du sous-système «maintenance» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Ils sont inclus dans la liste de l'annexe II, point 1), de la directive 96/48/CE.

De plus amples informations sur le sous-système «contrôle-commande» sont fournies au chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d'application).

1.2.   Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

1.3.   Objet de la STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3 de la directive 96/48/CE, la présente STI:

(a)

indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant indiquée à l'annexe I de la directive; sous-système ou partie du sous-système indiqués à l'annexe II de la directive) — Chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d'application);

(b)

fixe les exigences essentielles du sous-système de contrôle-commande concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — Chapitre 3 (Exigences essentielles du sous-système de contrôle-commande);

(c)

établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'utilisation du sous-système, par exemple vis-à-vis des catégories de lignes, nœuds et/ou du matériel roulant prévu à l'annexe I de la directive — Chapitre 4 (Caractérisation du sous-système);

(d)

détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces couvertes par les spécifications européennes, y compris les normes européennes, qui sont nécessaires pour obtenir l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse — Chapitre 5 (Constituants d'interopérabilité);

(e)

définit, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Ceci inclut notamment les modules définis dans la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques à utiliser pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que les vérifications «CE» des sous-systèmes — Chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système);

(f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. En particulier, il est nécessaire de préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI sera généralisé — Chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»);

(g)

indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — Chapitre 4 (Caractérisation du sous-système).

En outre, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»).

Enfin, la présente STI comprend également, au chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au champ d'application indiqué au point 1.1 (Domaine d'application technique) et au point 1.2 (Domaine d'application géographique).

2.   DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.   Généralités

Le sous-système «contrôle-commande» se définit comme l'ensemble des fonctions et leurs modalités d'application qui permettent la circulation sûre des trains.

La STI «contrôle-commande» définit les exigences essentielles relatives aux parties du sous-système «contrôle-commande» qui sont utiles pour l'interopérabilité et qui sont donc soumises à la déclaration «CE» de vérification.

Les caractéristiques du sous-système «contrôle-commande» qui sont liées à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse sont déterminées par:

1.

Les FONCTIONS qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l'exploitation, y compris celles requises en modes dégradés (1).

2.

Les INTERFACES.

3.

Le niveau de PERFORMANCES requis pour satisfaire aux exigences essentielles.

Les spécifications relatives à ces fonctions, interfaces et exigences de performance sont fournies au chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), qui indique également les normes de référence.

2.2.   Présentation

L'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dépend en partie de l'aptitude des équipements de contrôle-commande embarqués à fonctionner avec les divers équipements installés au sol.

En raison de la mobilité de la partie embarquée, le sous-système «contrôle-commande» est divisé en deux parties: l'ensemble «bord» et l'ensemble «sol» (voir annexe D).

2.2.1.   Interopérabilité

La présente STI définit les fonctions, interfaces et exigences de performance pour garantir l'interopérabilité technique. L'interopérabilité technique est le préalable à l'interopérabilité opérationnelle dans laquelle la conduite des trains est basée sur des informations cohérentes affichées dans les cabines et répond aux exigences d'exploitation unifiées définies pour le réseau transeuropéen à grande vitesse. La présente STI contient également les fonctions qui sont nécessaires à la réalisation de l'interopérabilité opérationnelle (voir le point 4.3.1 — Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»).

2.2.2.   Classes des systèmes de contrôle-commande

Le sous-système «contrôle-commande» comprend deux classes de systèmes de contrôle de vitesse, de communication radio, de détection de boîte chaude et de détection (localisation) des trains, définies comme suit:

Classe A:

système unifié de contrôle-commande;

Classe B:

systèmes et applications de contrôle-commande existant avant l'entrée en vigueur de la directive 96/48/CE, limités aux systèmes et applications décrits à l'annexe B.

Afin de parvenir à l'interopérabilité, l'ensemble «bord» du sous-système de contrôle-commande comprendra:

les interfaces de communication de classe A pour la transmission «phonie» et «données» avec l'infrastructure, pour la circulation sur les infrastructures de classe A,

les interfaces de communication de classe B pour la transmission «phonie» et «données» avec l'infrastructure, pour la circulation sur les infrastructures de classe B. En ce qui concerne les données de signalisation, l'interopérabilité peut être obtenue grâce au module de transmission spécifique (STM) qui permet le fonctionnement d'un système «bord» de classe A sur des lignes munies d'un système «sol» de classe B en utilisant les données de classe B. L'interface entre le système «bord» de classe A et les STM est définie dans la présente STI.

Il appartient aux États membres de garantir la gestion des systèmes de classe B pendant leur durée de vie; en particulier les éventuelles modifications apportées à ces spécifications ne doivent pas compromettre l'interopérabilité.

2.2.3.   Niveaux d'application (ERTMS/ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les moyens permettant la transmission de données vers, et parfois depuis, les trains. Les spécifications de classe A prévues par la présente STI fournissent des options à partir desquelles il est possible de choisir les moyens de transmission adaptés aux exigences d'un projet. Trois niveaux d'application sont définis:

Niveau 1:

La transmission des données est réalisée par transmission ponctuelle (Eurobalise) et dans certains cas semi-continue (Euroloop ou Radio in-fill — fonction de réouverture). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite et, en option, par la signalisation latérale.

Niveau 2:

La transmission des données est réalisée par une transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite et, en option, par la signalisation latérale.

Niveau 3:

La transmission des données est réalisée par une transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements embarqués, qui rendent compte à l'ensemble de contrôle-commande au sol. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite.

Les exigences de la présente STI s'appliquent à tous les niveaux d'application. La mise en œuvre est traitée au Chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»). Un train équipé d'un système embarqué de classe A pour un niveau d'application donné sera apte à circuler à ce niveau d'application ou à un niveau inférieur.

2.2.4.   Frontières des réseaux d'infrastructure

Les interfaces techniques locales entre les ensembles «sol» de contrôle-commande des infrastructures voisines ne doivent pas restreindre le passage ininterrompu des trains aux frontières des réseaux.

Aucun train à grande vitesse ou train conventionnel équipé d'un système «bord» de classe A conformément à la STI correspondante ne doit, pour des raisons liées à l'une des deux STI, voir son exploitation restreinte sur une ligne transeuropéenne à grande vitesse ou sur une ligne transeuropéenne conventionnelle dont l'infrastructure est munie d'un système «sol» de classe A conformément à la STI correspondante, dès lors que le registre du matériel roulant de ce train et le registre des infrastructures de cette ligne ont été confrontés aux fins de l'interopérabilité.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES DU SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»

3.1.   Généralités

L'article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité stipule que le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, les sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces, doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive. Les exigences essentielles sont:

la sécurité,

la fiabilité et la disponibilité,

la santé,

la protection de l'environnement,

la compatibilité technique.

Conformément à la directive, les exigences essentielles peuvent s'appliquer d'une manière générale à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ou être spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants d'interopérabilité.

Les exigences essentielles sont reprises individuellement ci-dessous. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

3.2.   Aspects spécifiques du sous-système «contrôle-commande»

3.2.1.   Sécurité

Chaque projet soumis à la présente spécification devra appliquer les mesures nécessaires pour démontrer que le niveau de risque qu'un incident relevant du sous-système «contrôle-commande» se produise n'est pas plus élevé que l'objectif fixé pour la desserte. Afin de garantir que les solutions visant à garantir la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système de classe A (ERTMS/ETCS), l'objectif global de sécurité du sous-système est partagé entre les ensembles «bord» et les ensembles «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite ainsi que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

En ce qui concerne les systèmes de classe B utilisés pour l'exploitation du rail transeuropéen à grande vitesse, il appartient à l'État membre responsable (défini à l'annexe B) de:

garantir que la conception du système de classe B répond aux objectifs nationaux de sécurité,

garantir que l'application du système de classe B répond aux objectifs nationaux de sécurité,

définir les paramètres de sécurité d'exploitation et les conditions d'utilisation du système de classe B (y compris, mais de façon non limitative, la maintenance et les modes dégradés).

3.2.2.   Fiabilité et disponibilité

(a)

Pour le système de classe A, les objectifs globaux de fiabilité et de disponibilité relatifs au sous-système sont partagés entre les ensembles «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont spécifiées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité).

(b)

La qualité de l'organisation de la maintenance pour tous les systèmes constituant le sous-système «contrôle-commande» doit garantir que le niveau de risque est maîtrisé à mesure que les constituants vieillissent et s'usent. La qualité de la maintenance doit assurer que la sécurité n'est pas compromise du fait de ces activités. Voir point 4.5 (Règles de maintenance).

3.2.3.   Santé

Conformément aux réglementations européennes ainsi qu'aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne, des précautions doivent être prises pour garantir que les sous-systèmes de contrôle-commande, de par leurs matériaux de construction et leur conception, ne mettent pas en danger la santé des personnes y ayant accès.

3.2.4.   Protection de l'environnement

Conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne:

les équipements de contrôle-commande ne doivent pas, en cas d'exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d'émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l'environnement.

Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l'environnement.

Les équipements de contrôle-commande doivent être conformes à la législation européenne en vigueur sur les seuils d'émission de perturbations électromagnétiques et de susceptibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires.

Les équipements de contrôle-commande doivent être conformes aux réglementations existantes en matière de pollution sonore.

Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas entraîner un niveau de vibration inacceptable qui pourrait mettre en péril l'intégrité de l'infrastructure (lorsque l'infrastructure est correctement entretenue).

3.2.5.   Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l'interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

La première catégorie énonce les exigences générales d'ingénierie concernant l'interopérabilité, c'est-à-dire les conditions d'environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre.

La deuxième catégorie décrit comment le sous-système «contrôle-commande» doit être appliqué et quelles fonctions il doit effectuer pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

La troisième catégorie décrit comment le sous-système «contrôle-commande» doit être exploité pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

3.2.5.1.   Compatibilité de l'ingénierie

3.2.5.1.1.   Environnement physique

Les systèmes répondant aux exigences des systèmes de classe A doivent pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours de la partie correspondante du réseau transeuropéen à grande vitesse. Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir au point 4.3.2.5 (Environnement physique).

Les systèmes répondant aux exigences des sysèmes de classe B doivent satisfaire au minimum aux spécifications relatives à l'environnement physique applicables au système de classe B correspondant, afin de pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours des lignes transeuropéennes à grande vitesse concernées.

3.2.5.1.2.   Compatibilité électromagnétique avec les systèmes internes au chemin de fer

Ce paramètre fondamental est décrit au point 4.2.12 (Compatibilité électromagnétique). Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir le point 4.3.2.6 (compatibilité électromagnétique) et pour les interfaces avec l'énergie, voir le point 4.3.4.1 (compatibilité électromagnétique).

3.2.5.2.   Compatibilité du sous-système «contrôle-commande»

Le chapitre 4, complété par les annexes A et B, définit les exigences relatives à l'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

En outre, en ce qui concerne le sous-système «contrôle-commande», la présente STI, conjointement avec la STI «contrôle-commande» pour le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, garantit l'interopérabilité technique entre les systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel lorsque tous deux sont équipés d'un système de classe A.

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.   Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, auquel s'applique la directive 96/48/CE et dont le sous-système «contrôle-commande» fait partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.

Au regard de toutes les exigences essentielles, le sous-système «contrôle-commande» est caractérisé par les paramètres fondamentaux suivants:

les caractéristiques de sécurité du «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité (point 4.2.1),

la fonctionnalité «bord» de l'ETCS (point 4.2.2),

la fonctionnalité «sol» de l'ETCS (point 4.2.3),

les fonctions de l'EIRENE (point 4.2.4),

les interfaces de transmission de l'ETCS et l'EIRENE (point 4.2.5),

les interfaces «bord» internes au contrôle-commande (point 4.2.6),

les interfaces «sol» internes au contrôle-commande (point 4.2.7),

la gestion des clés (point 4.2.8),

la gestion des identifiants (ID) de l'ETCS (point 4.2.9),

le système DBC (détecteur de boîte chaude) (point 4.2.10),

la compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains (point 4.2.11),

la compatibilité électromagnétique (point 4.2.12),

l'interface DMI (driver machine interface) de l'ETCS (point 4.2.13),

l'interface DMI (driver machine interface) de l'EIRENE (point 4.2.14),

l'interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires (point 4.2.15),

la visibilité des objets «sol» du contrôle-commande (point 4.2.16).

Les exigences énoncées aux points:

4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude),

4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains),

4.2.12 (Compatibilité électromagnétique)

4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande)

doivent toujours être appliquées, indépendamment de la classe du système.

Toutes les autres exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système) doivent toujours être appliquées au système de classe A uniquement. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné. L'annexe B traite des caractéristiques du système de classe B et définit les États membres responsables.

Les STM qui permettent au système «bord» de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B sont soumis aux exigences de la classe B.

L'obtention de l'interopérabilité n'impose pas de normaliser toutes les fonctions du sous-système «contrôle-commande» dans son ensemble. Les fonctionnalités de contrôle automatique de la vitesse et de commande automatique des trains étudiées au chapitre 4 sont:

des fonctions «bord» normalisées, assurant que chaque train réagira aux informations reçues du sol d'une façon prévisible,

des fonctions «sol» normalisées, capables de traiter les informations en provenance de systèmes non normalisés de commande d'enclenchements d'itinéraires et de signalisation et de traduire ces informations en messages normalisés pour les trains,

des interfaces normalisées pour la communication sol-train et train-sol.

Les fonctions de contrôle-commande sont classées en catégories en indiquant, par exemple, leur caractère optionnel ou obligatoire. Les catégories sont définies à l'annexe A, index 1, et à l'annexe A, index 32 et la classification des fonctions est indiquée dans le texte correspondant.

L'annexe A, index 3 donne le glossaire des termes et définitions ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l'annexe A.

Au vu des exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «contrôle-commande» sont les suivantes:

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.   Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences de sécurité ERTMS/ETCS relatives aux ensembles «bord» ainsi que les exigences de sécurité relatives aux ensembles «sol».

En référence à l'exigence essentielle «Sécurité» (voir le point 3.2.1, Sécurité), ce paramètre fondamental établit les exigences obligatoires pour l'interopérabilité:

Afin de garantir que les solutions visant à obtenir la sécurité ne mettent pas en péril l'interopérabilité, les exigences de l'annexe A, index 47 doivent être respectées.

Pour la partie relative à la sécurité d'un ensemble «bord» donné, ainsi que pour un ensemble «sol», l'exigence de sécurité de l'ETCS niveau 1 ou niveau 2 (2) est: taux de risque admissible (TRA) de 10-9/heure (pour les défaillances aléatoires) correspondant au niveau d'intégrité de la sécurité 4. Les exigences détaillées pour les équipements de classe A sont spécifiées à l'annexe A, index 27. Des exigences de sécurité moindres concernant les valeurs du TRA pour les équipements au sol peuvent être adoptées à condition de satisfaire à l'objectif de sécurité du service.

Les exigences de fiabilité et de disponibilité de l'annexe A, index 28 doivent être respectées.

4.2.2.   Fonctionnalité de l'ETCS à bord

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS à bord. Il donne toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14 et 49. La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, index 1, 2, 4, 13, 15, 23 et 53, et aux spécifications techniques énoncées ci-dessous:

La communication avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande. La fonction de transmission de données de réouverture (in-fill) dans les applications ETCS niveau 1 est obligatoire à bord uniquement aux conditions définies au chapitre 7. La fonctionnalité de transmission de données par radio de l'ETCS est obligatoire uniquement pour les applications ETCS niveau 2 ou ETCS niveau 3.

la réception Eurobalise. Voir annexe A, index 9, 36 et 43.

la réception Euroloop. Voir annexe A, index 16 et 50.

la transmission radio et la gestion du protocole des messages radio. Voir annexe A, index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 et 40.

La communication avec le conducteur:

l'aide à la conduite. Voir annexe A, index 51.

la fourniture des informations relatives à l'odométrie. Voir annexe A, index 51.

La communication avec les STM. Voir annexe A, index 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Cette fonction comprend:

la gestion des sorties des STM,

la fourniture des données à utiliser par les STM,

la gestion des transitions des STM.

La fourniture de la fonction de contrôle de vitesse et la signalisation de cabine: Voir annexe A, index 6, 7, 31 et 37. Cette fonction comprend:

La localisation du train dans un système de coordonnées Eurobalise, qui constitue la base de la surveillance du profil dynamique de la courbe de vitesse.

Le calcul du profil dynamique de la courbe de vitesse pour la mission du train.

La supervision du profil dynamique de la courbe de vitesse pendant la mission du train.

La sélection du mode de surveillance de la vitesse.

La supervision du train selon les valeurs nationales.

La définition et la fourniture de la fonction d'intervention.

L'entrée des caractéristiques du train.

La démonstration de la complétude du train (intégrité du train) — obligatoire pour le niveau 3, non exigée pour le niveau 1 ou 2.

La surveillance de l'état des équipements et l'aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend:

l'initialisation de la fonctionnalité ETCS à bord,

la fourniture d'une aide en cas de modes dégradés,

l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord.

La prise en charge de l'enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir annexe A, index 5, 41 et 55.

La transmission des informations/ordres au DMI et, au besoin, à l'unité d'interface du train, par exemple des informations indiquant où fermer/ouvrir les clapets d'air (air flaps), baisser/lever le pantographe, ouvrir/fermer le disjoncteur, passer du système de traction A au système de traction B. Voir annexe A, index 7.

4.2.3.   Fonctionnalité de l'ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14. La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, index 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 et 53 ainsi qu'aux spécifications techniques indiquées ci-dessous:

communication avec les équipements de signalisation au sol (enclenchement d'itinéraires, signal),

localisation d'un train spécifique dans un système de coordonnées Eurobalise (niveaux 2 et 3),

conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour l'ensemble «bord» de contrôle-commande,

génération des autorisations de mouvement y compris la description des voies et des ordres attribués à un train spécifique,

communication avec l'ensemble «bord» de contrôle-commande. Ce travail comprend:

la transmission Eurobalise. Voir annexe A, index 9 et 43.

la réouverture radio (in-fill). Voir annexe A, index 18, 19 et 21. La réouverture radio ne s'applique qu'au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle. (voir aussi le point 7.2.6).

Euroloop. Voir annexe A, index 16 et 50. La fonction Euroloop s'applique uniquement au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle (voir également le point 7.2.6),

la communication radio RBC. Voir annexe A, index 10, 11, 12, 39 et 40. La communication radio RBC s'applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3,

la fourniture d'informations de libération de voie à l'enclenchement. Cette fonction est requise uniquement pour le niveau 3.

La production d'informations/ordres au DMI et, au besoin, à l'unité d'interface du train, par exemple des informations indiquant où fermer/ouvrir les clapets d'air (air flaps), baisser/lever le pantographe, ouvrir/fermer le disjoncteur, passer du système de traction A au système de traction B.

4.2.4.   Fonctions EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication «phonie» et «données» de l'EIRENE:

les fonctions liées aux appels du conducteur,

les fonctions radio opérationnelles,

Par exemple la fonction alarme de vigilance (cf. annexe A, index 32, clause 5.7 et annexe A, index 33) Lorsque la fonction de vigilance déclenche une alarme, et que cette fonction optionnelle est mise en œuvre, un message automatique généré par le système de vigilance est envoyé par la radio de cabine à la voie.

la communication des données.

La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme aux spécifications techniques indiquées à l'annexe A, index 32, 33 et 48 et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, index 22.

4.2.5.   Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

La spécification complète de ces interfaces se compose de deux parties:

La spécification des protocoles relatifs au transport des informations en provenance/à destination des fonctions ERTMS et destinés à assurer la sécurité de la communication.

La spécification des interfaces entre des parties d'équipement. Les interfaces entre les équipements sont décrites:

au point 4.2.6 (Interfaces «bord» internes au contrôle-commande) pour les équipements du bord,

au point 4.2.7 (Interfaces «sol» internes au contrôle-commande) pour les équipements du sol.

Ce paramètre fondamental décrit la transmission (air gap) entre les ensembles «sol» et «bord» de contrôle-commande. Celle-ci contient:

les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité,

le protocole de communication à utiliser,

la disponibilité du canal de communication.

Les spécifications suivantes s'appliquent aux:

Communications radio avec le train: Les interfaces de communication radio de classe A fonctionnent dans la bande GSM-R. Voir annexe A, index 35. Les protocoles doivent être conformes à l'annexe A, index 10, 18, 19, 39 et 40.

Communication Eurobalise et Euroloop avec le train: Les interfaces de communication Eurobalise doivent être conformes à l'annexe A, index 9 et 43. Les interfaces de communication Euroloop doivent être conformes à l'annexe A, index 16 et 50.

4.2.6.   Interfaces «bord» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1.   Interface entre l'ETCS et le STM

Le module de transmission spécifique (STM) permet le fonctionnement de l'ETCS «bord» sur des lignes équipées de systèmes ATP/ATC de classe B.

L'interface entre la fonctionnalité ETCS à bord et les STM pour des systèmes ATP/ATC de classe B est définie à l'annexe A, index 4, 8, 15, 25, 26 et 49. L'annexe A, index 45 définit l'interface K, et l'index 46 l'interface G. La mise en oeuvre de l'interface K est optionnelle mais, si elle s'effectue, elle doit être conforme à l'annexe A, index 45. En outre, si l'interface K est mise en oeuvre, la fonctionnalité de canal de transmission à bord devra pouvoir traiter les propriétés de l'annexe A, index 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

L'interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ETCS à bord. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 4, 7, 15, 20, 22 et 34.

4.2.6.3.   Odométrie

L'interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l'ERTMS/ETCS doit répondre aux exigences de l'annexe A, index 44. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité (voir le point 5.2.2 — Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.   Interfaces «sol» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend six parties.

4.2.7.1.   Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface est utilisée pour définir les données à échanger entre des centres de bloc radio (RBC) voisins pour permettre la circulation d'un train de façon sûre entre des zones de RBC. Elle décrit:

des informations transmises par le RBC «Origine» (Handing Over) au RBC «Destination» (Accepting),

des informations transmises par le RBC «Destination» (Accepting) au RBC «Origine» (Handing Over).

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 12.

4.2.7.2.   Interface technique entre les RBC

Il s'agit de l'interface technique entre deux RBC. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, , index 58, 62 et 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Il s'agit de l'interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS au sol. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 4, 15, 20, 22 et 34.

4.2.7.4.   Eurobalise et LEU

Il s'agit de l'interface entre Eurobalise et l'unité électronique latérale (LEU). Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 9. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir le point 5.2.2, Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.5.   Euroloop et LEU

Il s'agit de l'interface entre Euroloop et LEU. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 16. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir le point 5.2.2, Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.6.   Exigences relatives aux pré-équipements ERTMS au sol

Cette interface intervient entre l'équipement «sol» de classe A et l'infrastructure de contrôle-commande montée en voie. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 59. Cet index décrit les moyens permettant le pré-équipement au sol des équipements de classe A.

4.2.8.   Gestion des clés

Ce paramètre fondamental concerne les données liées à la sécurité transmises par radio qui sont protégées par des mécanismes nécessitant des clés cryptographiques. Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des clés. Une interface de gestion des clés est nécessaire:

entre les systèmes de gestion des clés de différents gestionnaires d'infrastructure,

entre les systèmes de gestion des clés des entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure,

entre le système de gestion des clés et les équipements ETCS à bord et au sol.

Les exigences applicables à la gestion des clés entre les systèmes de gestion des clés des régions interopérables sont spécifiées à l'annexe A, index 11 et index 56.

4.2.9.   Gestion des identifiants de l'ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants ETCS uniques pour les équipements dans les ensembles «sol» et «bord». Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 23. L'attribution des variables est définie à l'annexe A, index 53.

Les fournisseurs d'équipements embarqués de contrôle-commande sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage attribuée telle qu'elle est définie à l'annexe A, index 53. Les détenteurs de matériel roulant doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant la durée de vie de l'ensemble.

L'attribution des plages d'identifiants aux États membres est indiquée à l'annexe A, index 53. Les États membres sont responsables de la gestion de l'attribution de ces plages aux entités adjudicatrices dans leur pays.

Les entités adjudicatrices des ensembles «sol» sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage qui leur est attribuée. Le gestionnaire d'infrastructure doit prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant le cycle de vie de l'ensemble.

4.2.10.   DBC (détecteur de boîte chaude)

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences concernant les équipements «sol» utilisés pour vérifier si la température des paliers d'essieux du matériel roulant qui circule dépasse une certaine valeur et pour transmettre l'information correspondante à un centre de contrôle. Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, appendice 2.

Le traitement du matériel roulant équipé d'une détection à bord est également décrit au point 4.2.11 de la STI «MR-GV» (STI relative au sous-système «matériel roulant», dans le domaine de la grande vitesse).

4.2.11.   Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit les caractéristiques que doivent nécessairement posséder les systèmes «sol» de détection des trains pour être compatibles avec le matériel roulant conforme à la STI ou aux STI «Matériel roulant» pertinentes.

Le matériel roulant doit posséder les caractéristiques nécessaires au fonctionnement des systèmes «sol» de détection des trains. Les exigences relatives aux caractéristiques d'un véhicule sont spécifiées à l'annexe A, appendice 1.

Ces caractéristiques seront incluses dans la ou les STI «Matériel roulant».

4.2.12.   Compatibilité électromagnétique

Ce paramètre fondamental est composé de deux parties.

4.2.12.1.   Compatibilité électromagnétique interne du contrôle-commande

Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas créer de perturbations avec les autres équipements de contrôle-commande.

4.2.12.2.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande

Cette partie contient la plage des rayonnements de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (pour le courant de traction conduit et induit et d'autres courants créés par le train, pour les caractéristiques de champ électromagnétique ainsi que d'autres champs statiques) que le matériel roulant doit respecter pour assurer le fonctionnement correct des équipements «sol» de contrôle-commande. Une description des moyens de mesure des valeurs correspondantes est donnée.

Les caractéristiques que doivent présenter les équipements «sol» de contrôle-commande sont spécifiées par:

l'annexe A, index A7 (caractéristiques générales d'immunité des équipements)

l'annexe A, index 9 (exigences spécifiques pour la communication Eurobalise)

l'annexe A, index 16 (exigences spécifiques pour la communication Euroloop)

En outre, des exigences spécifiques pour les systèmes de détection des trains sont définies au point 4.2.11 et des exigences spécifiques pour la DBC sont définies à l'annexe A, appendice 2.

4.2.13.   DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système ETCS embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'ERTMS/ETCS embarqué. Voir annexe A, index 51.

Celle-ci contient:

l'ergonomie (comprenant la visibilité),

les fonctions ETCS devant être affichées,

les fonctions ETCS déclenchées par les informations entrées par le conducteur.

4.2.14.   DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système EIRENE embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'EIRENE embarqué. Voir annexe A, index 32, 33 et 51.

Celle-ci contient:

l'ergonomie (comprenant la visibilité),

les fonctions EIRENE devant être affichées,

les informations sortantes relatives à une demande,

les informations entrantes relatives à une demande.

4.2.15.   Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

l'échange de données entre l'enregistreur juridique et l'outil de téléchargement,

les protocoles de communication,

l'interface physique,

les exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et l'utilisation de l'enregistrement.

Les autorités chargées d'enquête dans chaque État membre doivent pouvoir accéder aux données mémorisées qui relèvent des enregistrements obligatoires pour les fins officielles et d'investigation.

Voir annexe A, index 4, 5, 15, 41 et 55.

4.2.16.   Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande

Ce paramètre fondamental décrit:

les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte. Il faut s'assurer que, d'après les exigences relatives aux phares de véhicules (voir la STI «Matériel roulant GV»), les exigences «exploitation» sont satisfaites;

la caractéristique des panneaux de signalisation interopérables, voir l'annexe A, index 38.

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1.   Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

4.3.1.1.   Règles d'exploitation ERTMS/ETCS et GSM-R

Le réseau transeuropéen sera soumis à certaines exigences opérationnelles unifiées qui seront énoncées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic» (voir également le point 4.4 — Règles d'exploitation des STI «contrôle-commande et signalisation»).

STI «Exploitation RC»: annexe A

STI «Exploitation GV»: annexe A

4.3.1.2.   DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par l'ERTMS/ETCS embarqué et entrées par le conducteur dans l'ERTMS/ETCS embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.13 (DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A1

STI «Exploitation GV»: annexe A1

4.3.1.3.   DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par le système EIRENE embarqué et entrées par le conducteur dans le système EIRENE embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.14 (DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE).

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A2

STI «Exploitation GV»: annexe A2

4.3.1.4.   Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et à leur utilisation. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires).

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC et radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: point 4.2.3.5

STI «Exploitation GV»: point 4.2.3.5

4.3.1.5.   Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système «contrôle-commande» doit prévoir les performances garanties de freinage du train. La STI «Exploitation et gestion du trafic» définit les règles pour déterminer les performances garanties d'un train. La STI «Matériel roulant» doit définir la méthode pour déterminer les performances de freinage des véhicules.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: point 4.2.2.6.2

STI «Exploitation GV»: point 4.2.2.6.2

4.3.1.6.   Isolement de la fonctionnalité ETCS à bord

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles de l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord en cas de défaillance. Les exigences applicables au contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A1

STI «Exploitation GV»: annexe A1

4.3.1.7.   Supprimé intentionnellement

4.3.1.8.   Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles applicables aux détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude).

STI «Exploitation RC»: annexe B, point C

STI «Exploitation GV»: annexe B, point C

4.3.1.9.   Vigilance du conducteur

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles en matière de vigilance du conducteur.

La fonctionnalité, pour transmettre le message conformément à la STI «Exploitation», est couverte par une fonctionnalité facultative EIRENE selon la description donnée au point 4.2.4 (Fonctions EIRENE).

STI «Exploitation RC»: point 4.3.2.2:

STI «Exploitation GV»: point 4.3.2.2:

4.3.1.10.   Utilisation du sablage

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les conducteurs afin que le sable ne nuise pas aux performances des équipements de détection des trains au sol. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.11.

STI «Exploitation RC»: annexe H

STI «Exploitation GV»: annexe B.

4.3.1.11.   Champ de vision extérieur du conducteur

Cette interface fait référence au champ de vision du conducteur à travers la vitre frontale de cabine de conduite. Les exigences applicables au contrôle-commande sont décrites au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Exploitation RC»: point 4.3.2.4

STI «Exploitation GV»: point 4.3.2.4

4.3.2.   Interface avec le sous-système «matériel roulant»

Toutes les références aux interfaces avec la STI «Matériel roulant, engins de traction et voitures» pour le réseau ferroviaire conventionnel sont des points en suspens. Les engins de traction sont les trains automoteurs, les rames électriques à unités multiples et les rames diesel à unités multiples.

4.3.2.1.   Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains

Les systèmes «sol» de détection des trains doivent présenter les caractéristiques nécessaires à leur compatibilité avec le matériel roulant conforme aux STI «Matériel roulant». Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains). Les références détaillées dans les STI concernées sont énumérées dans le tableau ci-après.

Paramètres

Annexe A

appendice 1

STI «contrôle-commande»

STI «Matériel roulant GV»

STI «Matériel roulant — wagons de fret»

STI «Matériel roulant, engins de traction (trains automoteurs, rames électriques à unités multiples, rames diesel à unités multiples) et voitures» (à mettre à jour quand la STI existera)

Distance entre les essieux

2.1 y compris la figure 6

4.2.7.10.2

4.3.2.1

 

Géométrie des roues

2.2 y compris la figure 7

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Masse du véhicule (Charge à l'essieu minimale)

3.1

4.2.3.2

4.2.3.2

 

Espace exempt de métal autour des roues

3.2 (point en suspens)

Non spécifié à ce stade

Non spécifié à ce stade

 

Masse métallique du véhicule

3.3 (point en suspens)

Non spécifié à ce stade

Non spécifié à ce stade

 

Matériau des roues

3.4

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Impédance entre les roues

3.5

4.2.3.3.1

4.2.3.3.1

 

Impédance du véhicule

3.6

4.2.8.3.8

Non

 

Utilisation des équipements de sablage

4.1

4.2.3.10

Non

 

Utilisation de semelles de freins en matériau composite

4.2

Annexe L

Point en suspens

 

Harmoniques dans le courant de traction? de retour

5.1

4.2.8.3.4.1

Non

 

Utilisation de freins électriques/magnétiques

5.2

À préciser

Non

 

Champs électriques, magnétiques, électromagnétiques

5.3

4.3.4.12

Non

 

4.3.2.2.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande

Cette interface représente la plage des émission de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (courants de traction conduits et induits et autres courants créés par le train, caractéristiques de champs électromagnétiques et d'autres champs statiques) à respecter par le matériel roulant afin d'assurer le fonctionnement correct des équipements de contrôle-commande au sol. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.12.2 (Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.6.6.

4.3.2.3.   Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système «contrôle-commande» doit prévoir les performances garanties de freinage du train. La STI «Matériel roulant» doit définir la méthode pour déterminer les performances de freinage des véhicules. La STI «Exploitation et gestion du trafic» définit les règles pour déterminer les performances garanties d'un train.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

Pour les rames blocs, les performances garanties de freinage sont données par les fabricants et indiquées dans le registre du matériel roulant.

Pour les trains de composition variable ou les véhicules isolés, la STI «Matériel roulant — wagons de fret» doit être appliquée.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: point 4.2.4.1.2

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7

4.3.2.4.   Position des antennes embarquées de contrôle-commande

La position des antennes Eurobalise et Euroloop sur le matériel roulant doit être telle qu'elle assure une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La position de l'antenne GSM-R sur la toiture des véhicules dépend principalement de mesures qui doivent être effectuées pour chaque type de véhicule en tenant également compte de la position des autres antennes (nouvelles ou existantes). Dans des conditions d'essai, la sortie de l'antenne doit être conforme aux exigences décrites au point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE). Les conditions d'essai sont également décrites au point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.3.4.8.

4.3.2.5.   Environnement physique

Les conditions climatiques et physiques ambiantes des équipements de contrôle-commande rencontrées sur le parcours du train doivent être définies au regard des registres des infrastructures des lignes sur lesquelles la circulation du train est prévue et au regard de l'annexe A, index A4 et index A5.

4.3.2.6.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements embarqués de contrôle-commande

Afin de faciliter l'utilisation généralisée des équipements destinés à l'ensemble «bord» de contrôle-commande sur un nouveau matériel roulant admis en service sur le réseau transeuropéen, les conditions électromagnétiques attendues sur le train doivent être définies conformément à l'annexe A, index A6. Pour le système de communication Eurobalise et Euroloop, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9 et index 16 respectivement, s'appliquent.

Les exigences applicables aux systèmes embarqués de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Isolement de la fonctionnalité ETCS à bord

Cette interface fait référence à l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord. Il doit être possible de déplacer le train, après isolement de l'ETCS, sans intervention ETCS. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.10.1:

4.3.2.8.   Interfaces de données

L'interface de données entre le train et l'ensemble «bord» de contrôle-commande est définie à l'annexe A, index 7.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La STI «Matériel roulant — wagons de fret» n'est pas concernée pour les niveaux 1 et 2 de l'ETCS.

STI «Matériel roulant GV»: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Les exigences d'interfaçage entre les communications radio et le sous-système «matériel roulant» sont spécifiées à l'annexe A, index 33.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La spécification respective correspondante est définie dans

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.9

4.3.2.9.   Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude).

Cette interface s'applique au système DBC de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes DBC de classe B sont définies dans le registre des infrastructures pertinent (voir annexe C).

La spécification respective correspondante est définie dans

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: point 4.2.3.3.2

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.3.3.2

4.3.2.10.   Phares de véhicule

Cette interface fait référence aux exigences techniques de chromaticité et de luminosité des phares de véhicule afin d'assurer la visibilité correcte de la signalisation latérale réfléchissante ainsi que des vêtements réfléchissants. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11.   Vigilance du conducteur

La fonctionnalité demandée par la STI «Exploitation» est couverte par une fonctionnalité optionnelle EIRENE selon la description donnée au point 4.2.4 (fonctions EIRENE). Cette interface est valable, dans le cas où la fonctionnalité optionnelle est mise en oeuvre par un gestionnaire d'infrastructure.

La spécification détaillée de l'interface entre le dispositif de vigilance du matériel roulant et l'ensemble GSM-R embarqué reste un point en suspens.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: aucune réelle exigence définie au point 4.2.7.9

4.3.2.12.   Odométrie

Il s'agit de l'interface entre le dispositif odométrique et la fonctionnalité d'odométrie requise pour les fonctions «bord» de l'ETCS.

Cette interface avec les STI «Matériel roulant» s'applique uniquement au paramètre fondamental décrit au point 4.2.6.3 (Odométrie) lorsque les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité séparé (voir le point 5.2.2 — Groupes de constituants d'interopérabilité).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

4.3.2.13.   Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences techniques relatives à l'enregistrement de données. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes embarqués de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.11

4.3.2.14.   Pré-équipement à bord

Cette interface fait référence à l'étendue du pré-équipement sur le matériel roulant pour ce qui concerne les équipements de classe A comme décrit à l'annexe A, index 57.

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A.

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.10.1 (contrôle-commande et signalisation: généralités)

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

4.3.2.15.   Champ de vision extérieur du conducteur

Cette interface fait référence au champ de vision du conducteur à travers la vitre frontale de cabine de conduite. Les exigences applicables au contrôle-commande sont décrites au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.2.6, 4.2.2.7

4.3.2.16.   Contrôle automatique de l'alimentation et exigences particulières du matériel roulant pour les longs tunnels

Cette interface décrit la fonctionnalité du sous-système «contrôle-commande»:

commander la fermeture ou l'ouverture des clapets d'air (air flaps) selon les exigences «matériel roulant»,

commander l'abaissement et le relèvement du pantographe selon les exigences «énergie»

commander l'ouverture et la fermeture du disjoncteur selon les exigences «énergie»

Il s'agit d'une fonctionnalité ETCS fondamentale décrite aux points 4.2.2 et 4.2.3.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7

4.3.3.   Interfaces avec le sous-système «infrastructure»

4.3.3.1.   Systèmes de détection des trains

L'installation de l'infrastructure assurera que le système de localisation des trains respecte les exigences indiquées au point 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains) et à l'annexe A, appendice 1 (point 3.5 — Impédance entre les roues).

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.18

STI «Infrastructure RC»: Une référence à la STI «CCS» sera incluse dans la future STI «RC» de sorte que ces exigences CCS pourront être respectés par la STI «Infrastructure».

4.3.3.2.   Équipements de contrôle-commande au sol

Les équipements de transmission des sous-systèmes au sol (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) doivent être positionnés de manière à assurer une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Voir le point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

La position des panneaux de signalisation (voir point 4.2.16) et des autres équipements de contrôle-commande au sol (par exemple antennes GSM-R, Euroloop, Eurobalises, DBC, signaux lumineux, moteurs d'aiguille, etc.) doit respecter les exigences (gabarit minimal des infrastructures) définies dans la STI «Infrastructure».

Cette interface s'applique, en ce qui concerne la transmission des données, au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.3:

4.3.3.3.   Qualité du sable utilisé par le matériel roulant

Pour le fonctionnement correct des systèmes de détection des trains, il faut prévoir du sable d'une certaine qualité à utiliser par le matériel roulant. Les exigences CCS sont décrites à l'annexe A, appendice 1, clause 4.1.4.

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.25.4.

4.3.3.4.   Utilisation de freins électriques/magnétiques

Pour assurer le bon fonctionnement des équipements de contrôle-commande au sol, l'utilisation de freins magnétiques et de freins à courant de Foucault sera indiquée dans le registre des infrastructures, en se référant à l'annexe A, appendice 1, clause 5.2.

4.3.4.   Interfaces avec le sous-système «énergie»

4.3.4.1.   Compatibilité électromagnétique

Les conditions électromagnétiques prévues des installations fixes doivent être définies en référence à l'annexe A, index A7.

En ce qui concerne le système de communication Eurobalise et Euroloop, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9 et index 16 respectivement, s'appliquent.

Pour les systèmes de détection des trains, voir l'annexe A, appendice 1.

Pour DBC, voir annexe A, appendice 2.

STI «ENE-GV»: clause 4.2.6

4.3.4.2.   Contrôle automatique de 'alimentation

Le comportement du sous-système «contrôle-commande» par rapport aux sections de séparation de phases et de séparation de systèmes d'alimentation, sur la base des données fournies par le sous-système «énergie», est décrit aux points 4.2.2 et 4.2.3.

STI «ENE-GV»: clauses 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4.   Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation spécifiques au sous-système de contrôle-commande (ERTMS/ETCS et GSM-R) sont détaillées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

4.5.   Règles de maintenance

Les règles de maintenance du sous-système couvertes par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées pendant toute la durée de vie des ensembles. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas atteindre les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n'est pas compromise pendant ces activités.

Pour atteindre ces résultats, les éléments suivants doivent être respectés.

4.5.1.   Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l'équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon fonctionnement, le diagnostic et les méthodes et outils d'essai) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie de l'équipement (transport et stockage avant l'installation, le fonctionnement normal, les défaillances, les actions de réparation, les vérifications et les opérations de maintenance, la mise à l'arrêt définitif, etc.),

tous les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance,

les conditions de la maintenance de première ligne (c'est-à-dire la définition des unités remplaçables en ligne (Line Repleaceable Units, LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, le remplacement des LRU défaillantes et, par exemple, les conditions de stockage des LRU ainsi que de réparation des LRU défaillantes,

les conditions techniques pour la conduite d'un train dont l'équipement est défaillant jusqu'à la fin de sa mission ou jusqu'à l'atelier (en mode dégradé d'un point de vue technique, par exemple avec la mise en service partielle ou totale de fonctions, l'isolement d'autres fonctions, etc.),

les vérifications à effectuer dans le cas d'équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple des conditions d'environnement excessives ou des chocs anormaux).

4.5.2.   Responsabilité des entités adjudicatrices

Les entités adjudicatrices doivent:

assurer, pour tous les composants s'inscrivant dans le champ d'application de la présente STI (s'agissant de constituants d'interopérabilité ou non), que les exigences de maintenance décrites au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies.

établir les règles de maintenance applicables à tous les composants s'inscrivant dans le champ d'application de la présente STI en tenant compte des risques dus aux interactions des différents équipements dans le sous-système et des interfaces avec les autres sous-systèmes.

4.5.3.   Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire

Le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire responsable du fonctionnement de l'ensemble «bord» ou «sol»:

doit établir un plan de maintenance comme spécifié au point 4.5.4 (Plan de maintenance).

4.5.4.   Le plan de maintenance

Le plan de maintenance doit être établi sur la base des dispositions spécifiées au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements), au point 4.5.2 (Responsabilité des entités adjudicatrices) ainsi qu'au point 4.5.3 (Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire). Il doit couvrir au moins:

les conditions pour l'utilisation des équipements, selon les exigences indiquées par les fabricants;

la spécification des programmes de maintenances (par exemple, la définition des catégories de maintenance préventive et maintenance corrective, le délai maximal entre les actions de maintenance préventive et les précautions correspondantes à prendre pour la sécurité du sous-système et du personnel de maintenance, en tenant compte des interférences entre les actions de maintenance et l'exploitation du sous-système de contrôle-commande);

les exigences relatives au stockage des pièces de rechange;

la définition de la maintenance de première ligne;

les règles de la gestion des équipements défaillants;

les exigences concernant les compétences professionnelles minimales du personnel de maintenance, en référence aux risques pour la santé et la sécurité;

les exigences relatives aux équipements de protection individuelle;

la définition des responsabilités et l'autorisation du personnel de maintenance (par exemple, pour l'accès aux équipements, la gestion des limitations et/ou interruptions de fonctionnement du système, le remplacement des LRU, le remplacement des LRU défaillantes, le rétablissement du fonctionnement normal du système);

les procédures de la gestion des identifiants de l'ETCS. Voir point 4.2.9 (Gestion des identifiants de l'ETCS);

les méthodes utilisées pour informer le fabricant des défauts critiques pour la sécurité et des pannes de système fréquentes.

4.6.   Compétences professionnelles

Les compétences professionnelles exigées pour l'exploitation du sous-système de contrôle-commande sont couvertes par la STI «Exploitation et gestion du trafic».

Les compétences professionnelles exigées pour la maintenance du sous-système «contrôle-commande» doivent être détaillées dans le plan de maintenance (voir point 4.5.4 — Plan de maintenance).

4.7.   Conditions relatives à la santé et la sécurité

Outre les exigences spécifiées dans les plans de maintenance, voir le point 4.5 (Règles de maintenance), des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d'exploitation, conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne.

Le personnel intervenant dans la maintenance des équipements «sol» de contrôle-commande, lorsqu'il travaille sur la voie ou à proximité, doit porter des vêtements réfléchissants munis de la marque «CE» (et donc conformes aux dispositions de la directive 89/686/CEE du 21 décembre 1989 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux équipements de protection individuelle).

4.8.   Registre des infrastructures et registre du matériel roulant

Le sous-système «contrôle-commande» est traité en deux ensembles:

l'ensemble «bord»,

l'ensemble «sol».

Les exigences relatives aux informations devant figurer au registre des infrastructures ferroviaires et au registre du matériel roulant en ce qui concerne les ensembles de contrôle-commande sont indiquées à l'annexe C (Caractéristiques spécifiques aux lignes et caractéristiques spécifiques aux trains).

5.   CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   Définitions

Au sens de l'article 2, point d) de la directive 96/48/CE:

Les constituants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse». La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.

5.2.   Liste des constituants d'interopérabilité

5.2.1.   Constituants d'interopérabilité de base

Les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande» sont répertoriés:

dans le tableau 5.1.a en ce qui concerne l'ensemble «bord»,

dans le tableau 5.2.a en ce qui concerne l'ensemble «sol»,

Le constituant d'interopérabilité «plate-forme de sécurité»: est défini en tant que composante (produit générique, indépendant de l'application) fait de matériel et de logiciel de base (le logiciel source et/ou le système d'exploitation et/ou les outils de soutien), qui peut être employé pour la construction de systèmes plus complexes (applications génériques, c'est-à-dire des classes d'applications).

5.2.2.   Groupes de constituants d'interopérabilité

Les constituants d'interopérabilité de base du contrôle-commande définis aux tableaux 5.1.a et 5.2.a peuvent être combinés pour former une unité plus grande. Le groupe est alors défini par les fonctions des constituants d'interopérabilité intégrés et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d'interopérabilité.

Le tableau 5.1.b répertorie les groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «bord»,

le tableau 5.2.b répertorie les groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «sol».

Lorsque la présente STI ne donne pas de spécifications obligatoires pour étayer une interface, une déclaration de conformité regroupant les constituants d'interopérabilité peut être fournie.

5.3.   Performances des constituants et spécifications

Pour chaque constituant d'interopérabilité de base ou groupe de constituants d'interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d'interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces qui sont optionnelles;

dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l'évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, dans la mesure de leur pertinence, par référence au point correspondant du chapitre 4;

dans la colonne 5, les modules à appliquer pour l'évaluation de la conformité, tels que décrits au chapitre 6 de la présente STI.

On notera que les exigences du point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) s'appliquent à chaque constituant d'interopérabilité ou groupe de constituants d'interopérabilité.

Tableau 5.1.a

Constituants d'interopérabilité de base dans l'ensemble «bord» de contrôle-commande

1

2

3

4

5

no

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques principales

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

Module

1

ERTMS/ETCS embarqué

Sécurité

4.2.1

 

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

H2

ou B avec D

ou B avec F

Sont exclues:

Odométrie

l'enregistrement de données à des fins réglementaires

 

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

RBC (niveau 2 et 3)

 

Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel)

 

Transmission (air gap) Eurobalise

 

Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel)

 

Interfaces

 

STM (implémentation de l'interface K optionnelle)

4.2.6.1

ERTMS/GSM-R embarqué

4.2.6.2

Odométrie

4.2.6.3

Système de gestion des clés

4.2.8

Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS

4.2.9

DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

4.2.13

Gestion des clés

4.3.1.7

Environnement physique

4.3.2.5

 

4.3.2.6

Interface de données

4.3.2.8

Enregistreur d'informations de sécurité

négative

2

Plate-forme de sécurité embarquée

Sécurité

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F

3

Enregistreur d'informations de sécurité

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

H2

ou B avec D

ou B avec F

Uniquement l'enregistrement des données à des fins réglementaires.

 

Interfaces

 

Outil de téléchargement de l'enregistreur juridique

4.2.15

ERTMS/ETCS embarqué

négative

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.2.6

4

Odométrie

Sécurité

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F

 

 

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

 

 

Uniquement l'odométrie

 

 

 

Interfaces

 

 

 

 

ERTMS/ETCS embarqué

4.2.6.3

 

 

 

Conditions d'environnement

4.3.2.5

 

 

 

CEM

4.3.2.6

 

5

STM externe

Fonctions et sécurité

négative

H2

ou B avec D

ou B avec F

 

 

Selon les spécifications nationales

 

 

 

Interfaces

 

 

 

ERTMS/ETCS embarqué

4.2.6.1

 

 

 

Transmission (air gap) de système ATP/ATC de classe B

négative

 

 

 

Selon les spécifications nationales

 

 

 

 

Conditions d'environnement

négative

 

 

 

Selon les spécifications nationales

 

 

 

 

CEM

négative

 

 

 

Selon les spécifications nationales

 

 

6

ERTMS/GSM-R embarqué

Fonctions EIRENE

4.2.4

H2

ou B avec D

ou B avec F

Communication de données uniquement au niveau 2 ou 3 ou niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill)

 

Interfaces

 

ERTMS/ETCS embarqué

 

Communication de données uniquement au niveau 2 ou 3 ou niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill)

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

4.2.14

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.2.6


Tableau 5.1.b

Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «bord» de contrôle-commande

CE tableau est donné comme exemple de structure. d'autres groupes pourraient être proposés.

1

2

3

4

5

no

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques principales

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

Module

1

Plate-forme de sécurité embarquée

ERTMS/ETCS embarqué

Enregistreur d'informations de sécurité

Odométrie

Sécurité

4.2.1

 

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

H2

ou B avec D

ou B avec F

RBC (niveau 2 et 3)

 

Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel)

 

Transmission (air gap) Eurobalise

 

Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel)

 

Interfaces

 

STM (implémentation de l'interface K optionnelle)

4.2.6.1

ERTMS/GSM-R embarqué

4.2.6.2

Système de gestion des clés

4.2.8

 

 

Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS

4.2.9

 

DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

4.2.13

Environnement physique

4.3.2.5

CEM

4.3.2.6

Outil de téléchargement de l'enregistreur juridique

4.2.15

Interface de données

4.3.2.8


Tableau 5.2a

Constituants d'interopérabilité de base de l'ensemble «sol» de contrôle-commande

1

2

3

4

5

no

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques principales

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

Module

1

RBC

Sécurité

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

A l'exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop

 

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

Uniquement les communications radio avec le train

 

Interfaces

 

RBC voisin

4.2.7.1, 4.2.7.2

ERTMS/GSM-R au sol

4.2.7.3

Système de gestion des clés

4.2.8

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Enclenchement des itinéraires

négative

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Unité de réouverture radio (in-fill)

Sécurité

4.2.1

 

 

 

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

 

 

A l'exclusion des communications par Eurobalise, Euroloop et la fonctionnalité de niveaux 2/3

 

 

 

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

H2

ou B avec D

ou B avec F

 

 

Uniquement les communications radio avec le train

 

 

Interfaces

 

 

ERTMS/GSM-R au sol

4.2.7.3

 

 

 

Système de gestion des clés

4.2.8

 

 

 

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

 

 

 

Enclenchement et LEU.

4.2.3

 

 

 

Conditions d'environnement

4.3.2.5

 

 

 

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

3

Eurobalise

Sécurité

4.2.1

 

 

 

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

H2

ou B avec D

ou B avec F

 

 

Uniquement les communications Eurobalise avec le train

 

 

Interfaces

 

 

Eurobalise LEU

4.2.7.4

 

 

 

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

 

 

 

Conditions d'environnement

4.3.2.5

 

 

 

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

4

Euroloop

Sécurité

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

Uniquement les communications Euroloop avec le train

Interfaces

Euroloop LEU

4.2.7.5

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

5

Eurobalise LEU

Sécurité

4.2.1

 

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

H2

ou B avec D

ou B avec F

A l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3

 

Interfaces

 

Signalisation au sol

négative

Eurobalise

4.2.7.4

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

6

Euroloop LEU

Sécurité

4.2.1

 

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

H2

ou B avec D

ou B avec F

A l'exclusion des communications par réouverture de radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3

 

Interfaces

 

Signalisation au sol

négative

Euroloop

4.2.7.5

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

7

Plate-forme de sécurité «sol»

Sécurité

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F


Tableau 5.2.b

Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «sol» de contrôle-commande

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D'autres groupes pourraient être proposés.

1

2

3

4

5

no

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques principales

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

Module

1

Plate-forme de sécurité «sol»

Eurobalise

Eurobalise LEU

Sécurité

4.2.1

 

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

H2

ou B avec D

ou B avec F

A l'exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3

 

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

Uniquement les communications Eurobalise avec le train

 

Interfaces

 

Signalisation au sol

négative

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Plate-forme de sécurité «sol»

Euroloop

Euroloop LEU

Sécurité

4.2.1

 

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

H2

ou B avec D

ou B avec F

A l'exclusion des communications par Eurobalise et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3

 

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

Uniquement les communications Euroloop avec le train

 

Interfaces

 

Signalisation au sol

négative

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   EVALUATION DE LA CONFORMITE ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VERIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.0.   Introduction

Dans le cadre de la présente STI, la satisfaction des exigences essentielles pertinentes mentionnées au chapitre 3 sera assurée par la conformité aux spécifications reprises au chapitre 4 et, pour le suivi, au chapitre 5 concernant les constituants d'interopérabilité, telle que démontrée par un résultat positif de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité ainsi que par la vérification du sous-système comme décrit au chapitre 6.

Néanmoins, lorsque les exigences essentielles sont en partie satisfaites par des règles nationales, en vertu:

a)

de l'utilisation des systèmes de classe B (y compris les fonctions nationales dans les STM);

b)

de points en suspens dans la présente STI;

c)

d'une dérogation accordée au titre de l'article 7 de la directive 96/48/CE;

d)

de cas spécifiques décrits au point 7.3;

l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées sous la responsabilité de l'État membre concerné.

6.1.   Constituants d'interopérabilité

6.1.1.   Procédures d'évaluation

Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité (CI) (et/ou de groupes de constituants d'interopérabilité) ou son mandataire établi dans la Communauté doit établir une déclaration «CE» de conformité conformément à l'article 13, paragraphe 1 et à l'annexe IV de la directive 96/48/CE, avant de les mettre sur le marché.

La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et/ou des groupes de constituants d'interopérabilité tels qu'ils sont définis au chapitre 5 de la présente STI est effectuée par application des modules spécifiés au point 6.1.2 (Modules).

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

vérifie que toutes les fonctions obligatoires applicables au constituant d'interopérabilité sont mises en oeuvre,

vérifie quelles fonctions optionnelles sont mises en oeuvre,

et effectue l'évaluation de conformité.

Le fournisseur doit indiquer dans la déclaration «CE» quelles fonctions optionnelles sont mises en oeuvre.

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles mises en oeuvre.

6.1.1.1.   Module de transmission spécifique (STM)

Le STM doit répondre aux exigences nationales et son approbation relève de la responsabilité de l'État membre concerné comme indiqué à l'annexe B.

La vérification de l'interface du STM avec l'ERTMS/ETCS embarqué nécessite une évaluation de conformité effectuée par un organisme notifié. L'organisme notifié vérifiera que l'État membre a approuvé la partie nationale du STM.

6.1.1.2.   Déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi

La déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi n'est pas exigée pour les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

6.1.2.   Modules

Pour la procédure d'évaluation des constituants d'interopérabilité compris dans le sous-système «contrôle-commande», le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté peut choisir les modules selon les indications des tableaux 5.1A, 5.1B, 5.2A et 5.2B.

soit la procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module D) pour la phase de production,

soit la procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module F),

le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module H2).

La description des modules est donnée à l'annexe E de la présente STI.

Le module D (système de gestion de la qualité de la production) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Le module H2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la conception, la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Les clarifications complémentaires suivantes s'appliquent à l'utilisation de certains modules:

En référence au chapitre 4 de la description du «Module B» (examen de type) donnée en annexe E:

(a)

une revue de conception est demandée;

(b)

une revue du processus de fabrication n'est pas demandée si le «Module B» (examen de type) est utilisé conjointement avec le «Module D» (système de gestion de la qualité de la production);

(c)

une revue du processus de fabrication est demandée si le «Module B» (examen de type) est utilisé conjointement avec le «Module F» (vérification sur produits).

En référence au chapitre 3 de la description du «Module F» (vérification sur produits) donnée en annexe E, la vérification statistique n'est pas autorisée, c'est-à-dire tous les constituants d'interopérabilité doivent être examinés individuellement.

En référence au point 6.3 du «Module H2» (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1, index A2 et index A3 doivent être appliquées pour la certification des constituants d'interopérabilité soumis aux exigences du paramètre fondamental «Sécurité» (section 4.2.1 Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité).

Indépendamment du module choisi, il convient de vérifier que les indications du fournisseur concernant la maintenance du constituant d'interopérabilité répondent aux exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI.

Si le module B (examen de type) est utilisé, cette vérification doit être effectuée sur la base du contrôle de la documentation technique (voir points 3 et 4.1 de la description du Module B (examen de type).

Si le module H2 (système de qualité complet avec contrôle de la conception) est utilisé, la demande de contrôle de la conception doit comprendre tous les éléments apportant la preuve que les exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI sont remplies.

6.2.   Sous-système «contrôle-commande»

6.2.1.   Procédures d'évaluation

Ce point traite de la déclaration «CE» de vérification du sous-système «contrôle-commande». Comme indiqué au chapitre 2, l'application du sous-système «contrôle-commande» est traitée en deux ensembles:

l'ensemble «bord»,

l'ensemble «sol».

Pour chaque ensemble, une déclaration «CE» de vérification est nécessaire.

À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié réalise la vérification «CE» des ensembles «bord» et «sol» conformément à l'annexe VI de la directive 96/48/CE.

L'entité adjudicatrice doit établir une déclaration «CE» de vérification de l'ensemble de contrôle-commande conformément à l'article 18, paragraphe 1, et à l'annexe V de la directive 96/48/CE.

Le contenu de la déclaration «CE» de vérification doit être conforme à l'annexe V de la directive 96/48/CE. Ceci comprend la vérification de l'intégration des constituants d'interopérabilité faisant partie de l'ensemble; les tableaux 6.1 et 6.2 définissent les caractéristiques à vérifier et énoncent les spécifications obligatoires à appliquer.

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

vérifie que toutes les fonctions obligatoires requises pour l'ensemble sont mises en oeuvre,

vérifie que toutes les fonctions optionnelles requises par l'implémentation spécifique au sol ou à bord sont mises en oeuvre.

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles mises en œuvre.

Conformément à l'annexe C, les informations relatives à l'implémentation spécifique de l'ensemble «sol» et de l'ensemble «bord» doivent être fournies dans le registre des infrastructures et dans le registre du matériel roulant.

La déclaration «CE» de vérification de l'ensemble «sol» ou de l'ensemble «bord» doit fournir toutes les informations devant figurer dans les registres susmentionnés. Les registres doivent être gérés conformément à l'article 22 bis de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité.

La déclaration «CE» de vérification des ensembles «bord» et «sol», accompagnée des certificats de conformité, est suffisante pour assurer qu'un ensemble «sol» fonctionnera avec un ensemble «bord» équipé des caractéristiques correspondantes définies dans le registre du matériel roulant et dans le registre des infrastructures sans déclaration «CE» supplémentaire de vérification du sous-système.

6.2.1.1.   Vérification de l'intégration fonctionnelle de l'ensemble «bord»

La vérification doit être effectuée pour un ensemble «bord» de contrôle-commande installé sur un véhicule. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple l'interface «bord» entre l'ERTMS/ETCS et le STM) sont comprises dans la présente STI.

Avant que la vérification fonctionnelle à bord ne soit effectuée, les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent être évalués conformément au point 6.1 ci-dessus et couverts par une déclaration «CE» de conformité. L'organisme notifié doit évaluer qu'ils sont adaptés pour la demande (par exemple, que les fonctions optionnelles sont mises en œuvre).

La fonctionnalité de la classe A déjà vérifiée au niveau du constituant d'interopérabilité ne nécessite pas de vérification supplémentaire.

Les essais de vérification d'intégration doivent être effectués pour démontrer que l'interconnexion et l'interfaçage des composants de l'ensemble avec le train ont été réalisés correctement de manière à garantir que la fonctionnalité exigée et les performances de l'ensemble nécessaires pour cette application sont obtenues. Lorsque des ensembles «bord» de contrôle-commande identiques sont installés sur des éléments identiques du matériel roulant, la vérification de l'intégration ne doit être effectuée qu'une seule fois sur un élément du matériel roulant.

Les éléments suivants doivent être vérifiés:

l'installation correcte de l'ensemble «bord» de contrôle-commande (par exemple, la conformité avec les règles d'ingénierie, la coopération des équipements interconnectés, l'absence d'interactions dangereuses et, le cas échéant, le stockage des données spécifiques à l'application);

le fonctionnement correct des interfaces avec le matériel roulant (par exemple, freins du train, intégrité du train);

l'aptitude d'interfaçage avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande ayant des caractéristiques correspondantes (par exemple, niveau d'application ETCS, fonctions optionnelles installées);

l'aptitude à lire et à sauvegarder toutes les informations requises dans l'enregistreur des données de sécurité (et également les informations fournies par les systèmes non ETCS, si demandées).

Cette vérification peut être faite dans un dépôt.

La vérification de l'aptitude à l'interfaçage de l'ensemble «bord» de contrôle-commande avec l'ensemble «sol» consiste en la vérification de l'aptitude à lire une Eurobalise certifiée et (si la fonctionnalité est installée à bord) à lire une Euroloop ainsi que l'aptitude à établir des connexions GSM-R de phonie et (si la fonctionnalité est installée) de données.

Si un équipement de classe B est également inclus, l'organisme notifié doit vérifier que les exigences de l'essai d'intégration émises par l'État membre concerné ont été satisfaites.

6.2.1.2.   Vérification de l'intégration fonctionnelle de l'ensemble «sol»

La vérification doit être effectuée pour un ensemble «sol» de contrôle-commande installé sur une infrastructure. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple la compatibilité électromagnétique) sont comprises dans la présente STI.

Les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent avoir été évalués conformément au point 6.1 (Constituants d'interopérabilité) ci-dessus et être couverts par une déclaration «CE» de conformité, préalablement à la réalisation de sa vérification fonctionnelle au sol. L'organisme notifié doit vérifier qu'ils sont adaptés pour l'application (notamment, que les fonctions optionnelles sont mises en œuvre).

La fonctionnalité de la classe A déjà vérifiée au niveau du constituant d'interopérabilité ne nécessite pas de vérification supplémentaire.

Concernant la conception de la partie ERTMS/ETCS de l'ensemble «sol» de contrôle-commande, les exigences de la STI doivent être complétées par des spécifications nationales couvrant par exemple:

la description des caractéristiques de la voie telles que rampes, distances, positions d'éléments de ligne et des Eurobalise/Euroloop, positions à protéger, etc.,

les informations et les règles de signalisation devant être traitées par le système ERTMS/ETCS.

Les essais de vérification de l'intégration doivent être réalisés pour démontrer que l'interconnexion et l'interfaçage des composant de l'ensemble avec les équipements nationaux au sol ont été réalisés correctement afin de garantir que la fonctionnalité exigée et les performances de l'ensemble nécessaires pour cette application sont obtenues.

Les interfaces «sol» suivantes doivent être prises en compte:

entre le système radio de classe A et l'ERTMS/ETCS (RBC ou unité de réouverture (In-fill) radio, le cas échéant);

entre Eurobalise et LEU;

entre Euroloop et LEU;

entre des RBC voisins;

entre l'ERTMS/ETCS (RBC, LEU, unité de réouverture (In-fill) radio) et le déclenchement d'itinéraires ou la signalisation nationale, selon qu'ils s'appliquent.

Les éléments suivants doivent être vérifiés:

l'installation correcte de la partie ERTMS/ETCS de l'ensemble «sol» de contrôle-commande (par exemple, la conformité avec les règles d'ingénierie, la coopération des éléments d'équipement interconnectés, l'absence d'interactions dangereuses et, le cas échéant, le stockage des données spécifiques à l'application selon les spécifications nationales mentionnées ci-dessus),

le fonctionnement correct des interfaces avec les équipements nationaux au sol,

l'aptitude d'interfaçage avec l'ensemble «bord» de contrôle-commande ayant des caractéristiques correspondantes (par exemple, le niveau d'application ETCS).

6.2.1.3.   Évaluation au cours des phases de migration

La modernisation d'un ensemble «sol» ou «bord» de contrôle-commande existant peut être effectuée au cours d'étapes successives conformément au chapitre 7. À chaque étape, seule la conformité avec les exigences de la STI applicables pour cette étape est vérifiée, les autres exigences des étapes restantes ne sont pas remplies.

À cette étape, l'entité adjudicatrice peut introduire une demande pour l'évaluation de l'ensemble par un organisme notifié.

Indépendamment des modules choisis par l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié vérifie que:

les exigences de la STI applicables pour cette étape sont respectées;

les exigences de la STI déjà évaluées ne sont pas compromises.

Il n'y a pas lieu de vérifier une nouvelle fois les fonctions déjà évaluées qui ne sont ni modifiées ni remises en cause par cette étape.

Le ou les certificats délivrés par l'organisme notifié à la suite de l'évaluation satisfaisante de l'ensemble sont accompagnés de réserves indiquant les limites du ou des certificats, précisant quelles exigences de la STI sont remplies et quelles exigences ne sont pas remplies.

Les réserves doivent être indiquées dans le registre du matériel roulant ou le registre des infrastructures comme il convient.

6.2.2.   Modules

Tous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés à l'annexe E de la présente STI.

6.2.2.1.   Ensemble «bord»

Pour effectuer la procédure de vérification de l'ensemble «bord», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité en production (module SD) pour la phase de production,

soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF),

soit la procédure de système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH2).

6.2.2.2.   Ensemble «sol»

Pour effectuer la procédure de vérification de l'ensemble «sol», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

soit la procédure de vérification à l'unité (module SG),

soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de qualité en production (Module SD) pour la phase de production,

soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF),

soit la procédure de système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH2).

6.2.2.3.   Conditions pour l'utilisation des modules applicables aux ensembles «bord» et «sol»

Le module SD (système de gestion de la qualité en production) peut être choisi uniquement lorsque l'entité adjudicatrice a un contrat seulement avec les fabricants qui appliquent un système de qualité pour la fabrication, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié

Le module SH2 (module de système de gestion de la qualité complet avec procédure d'examen de conception) ne peut être choisi que lorsque toutes les activités concourant au projet du sous-système à vérifier (conception, fabrication, assemblage installation) sont soumises à un système de qualité pour l'étude, la fabrication, le contrôle final des produits et les essais, approuvé et contrôlé par un organisme notifié.

Quel que soit le module sélectionné, la revue de conception inclut la vérification que les exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI ont été respectées.

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1 et, lorsqu'il y a lieu, index A2 et index A3 doivent s'appliquer.

En référence au chapitre 4 du module SB (examen de type), une revue de conception est demandée.

En référence au point 4.3 du module SH2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

Par référence au:

point 5.2 du module SD (système de gestion de la qualité en production),

chapitre 7 du module SF (vérification sur produits),

chapitre 4 du module SG (vérification à l'unité),

point 5.2 du module SH2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), la validation en vraie grandeur est définie au point 6.2.2.3.1 (Validation de l'ensemble «bord») et au point 6.2.2.3.2 (Validation de l'ensemble «sol»).

6.2.2.3.1   Validation de l'ensemble «bord»

Pour un ensemble «bord», la validation en vraie grandeur doit être un essai de type. Il est admis qu'il soit effectué sur un seul exemplaire de l'ensemble mais il devra être réalisé sur des parcours d'essais dans le but de vérifier:

les performances des fonctions d'odométrie,

la compatibilité de l'ensemble de contrôle-commande avec les équipements du matériel roulant et l'environnement (par exemple, la compatibilité électromagnétique) afin de pouvoir multiplier l'ensemble «bord» sur d'autres locomotives du même type,

la compatibilité du matériel roulant avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande (par exemple, les aspects de compatibilité électromagnétique, le fonctionnement des circuits de voie et des compteurs d'essieux).

De tels parcours d'essais doivent être effectués sur une infrastructure permettant d'effectuer les vérifications dans des conditions représentatives des caractéristiques qui peuvent être rencontrées sur le réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (par exemple, rampes, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, température).

S'il existe des limitations à une applicabilité générale des résultats des essais (par exemple, la conformité avec la STI est seulement prouvée jusqu'à une certaine vitesse), ces limitations doivent être inscrites sur le certificat et dans le registre du matériel roulant.

6.2.2.3.2   Validation de l'ensemble «sol»

Pour un ensemble «sol», la validation en vraie grandeur sera effectuée sur des parcours d'essais en utilisant un matériel roulant possédant des caractéristiques connus et aura pour objet de vérifier la compatibilité entre le matériel roulant et l'ensemble «sol» de contrôle-commande (par exemple, aspects CEM, fonctionnement des circuits de voie et des compteurs d'essieux). De tels parcours d'essais doivent être effectués avec un matériel roulant adéquat doté des caractéristiques connues permettant d'effectuer les vérifications dans des conditions qui peuvent être rencontrées pendant le service (par exemple, vitesse du train, puissance de traction).

Les parcours d'essais doivent également valider la compatibilité des informations, en comprenant la ligne physique (par exemple, les limites de vitesse, etc.), fournies au conducteur du train par l'ensemble «sol».

Si des spécifications concernant la vérification de l'ensemble «sol» sont prévues mais ne sont pas encore disponibles dans la présente STI, l'ensemble «sol» doit être validé au moyen d'essais sur le terrain appropriés (à définir par l'entité adjudicatrice de l'ensemble «sol» en question).

S'il existe des limitations à une applicabilité générale des résultats des essais (par exemple, la conformité avec la STI est seulement prouvée jusqu'à une certaine vitesse), ces limitations doivent être inscrites sur le certificat et dans le registre des infrastructures.

6.2.2.4.   Évaluation de la maintenance

L'évaluation de la conformité de la maintenance est la responsabilité d'un organisme notifié mandaté par l'État membre. L'annexe F décrit la procédure par laquelle cet organisme vérifie que les mesures de maintenance satisfont aux dispositions de la présente STI et garantissent le respect des paramètres fondamentaux et des exigences essentielles pendant la durée de vie du sous-système.

6.3.   Constituants interopérables sans déclaration «CE»

6.3.1.   Généralités

Pendant une période limitée, dénommée «période de transition», les constituants d'interopérabilité pour lesquels il n'a pas été établi de déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peuvent exceptionnellement être incorporés dans les sous-systèmes, moyennant le respect des dispositions prévues par le présent point.

6.3.2.   Période de transition

La période de transition débute à l'entrée en vigueur de la présente STI et dure six années.

Après l'expiration de la période de transition, et avec les exceptions autorisées au point 6.3.3.3 ci-dessous, les constituants d'interopérabilité devront être couverts par la déclaration «CE» requise de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant d'être incorporés dans le sous-système.

6.3.3.   Certification des sous-systèmes contenant des constituants d'interopérabilité non certifiés au cours de la période de transition

6.3.3.1.   Conditions applicables

Au cours de la période de transition, un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de conformité pour un sous-système, même si quelques-uns des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» appropriées de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi en application de la présente STI, si les trois critères suivants sont satisfaits:

la conformité du sous-système a été vérifiée par l'organisme notifié par rapport aux exigences définies au chapitre 4 de la présente STI, et

en effectuant des évaluations supplémentaires, l'organisme notifié confirme que la conformité et/ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité respectent les exigences du chapitre 5, et

les constituants d'interopérabilité qui ne sont pas couverts par la déclaration «CE» appropriée de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi ont été utilisés dans un sous-système déjà mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente STI dans l'un des États membres au moins.

Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière.

6.3.3.2.   Notification

Le certificat de conformité du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système.

La déclaration «CE» de vérification du sous-système doit indiquer clairement les éléments suivants:

préciser quels constituants d'interopérabilité ont été évalués dans le cadre du sous-système;

confirmer que le sous-système contient les constituants d'interopérabilité identiques à ceux vérifiés dans le cadre du sous-système;

pour ces constituants d'interopérabilité, indiquer le ou les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas fourni de déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant de les incorporer dans le sous-système.

6.3.3.3.   Mise en oeuvre du cycle de vie

La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système concerné doivent être achevés dans les six années de la période de transition. Pour ce qui concerne le cycle de vie du sous-système:

Au cours de la période de transition, et

sous la responsabilité de l'organisme qui a établi la déclaration de vérification «CE» du sous-système,

les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi, et qui sont du même type construit par le même fabricant, peuvent être utilisés pour des remplacements dans le cadre de la maintenance et comme pièces de rechange pour le sous-système.

Après l'expiration de la période de transition, et

jusqu'à ce que le sous-système soit réaménagé, renouvelé ou remplacé, et

sous la responsabilité de l'organisme qui a établi la déclaration de vérification «CE» du sous-système,

les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi, et qui sont du même type construit par le même fabricant, peuvent continuer à être utilisés pour des remplacements dans le cadre de la maintenance

6.3.3.4.   Dispositions en matière de surveillance

Au cours de la période de transition, les États membres:

contrôlent le nombre et le type de constituants d'interopérabilité introduits sur le marché sur leur propre territoire;

veillent, lorsqu'un sous-système est présenté pour autorisation, à ce que soient identifiés les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas certifié le constituant d'interopérabilité;

notifient, à la Commission et aux autres États membres, les détails des constituants d'interopérabilité non certifiés et les motifs de l'absence de certification.

Tableau 6.1

Exigences en matière de vérification de l'ensemble «bord» de contrôle-commande

1

2

2 bis

3

4

5

no

Description

Remarques

Interfaces du contrôle-commande

Interfaces avec les sous-systèmes faisant l'objet de STI

Caractéristiques à évaluer par référence au chapitre 4 de la présente STI

1

Sécurité

L'organisme notifié doit s'assurer que le processus d'approbation de sécurité, y compris le dossier de sécurité, est complet.

 

 

4.2.1

2

Fonctionnalité ETCS à bord

Cette fonctionnalité est réalisée par le CI ERTMS/ETCS embarqué

 

 

4.2.2

 

Note :

Intégrité du train :

dans le cas où le train est configuré pour le niveau 3, la fonction contrôle de l'intégrité du train devra être supportée via un équipement de détection du côté matériel roulant

Interface entre l'équipement ERTMS/ETCS embarqué et les équipements de détection.

MR (Matériel roulant)

4.3.2.8

3

Fonctions EIRENE

Cette fonctionnalité est réalisée par le CI ERTMS/ETCS embarqué

 

 

4.2.4

 

Communication des données uniquement pour le niveau 1 avec la fonction réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou le niveau 2 et le niveau 3

 

 

 

4

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

Cette fonctionnalité est réalisée par les CI ERTMS/ETCS embarqué et ERTMS/GSM-R embarqué

Ensemble «sol» de contrôle-commande

 

4.2.5

 

Communication radio des données avec le train uniquement pour le niveau 1 avec la fonction réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou le niveau 2 et le niveau 3

 

 

 

 

La communication Euroloop est optionnelle

 

 

 

5

Gestion des clés

Politique de sûreté pour la gestion des clés

 

OPE (Exploitation)

4.2.8

4.3.1.7

6

Gestion des identifiants de l'ETCS

Politique de gestion des identifiants de l'ETCS

 

OPE

4.2.9

7

Interfaces

 

 

 

 

 

STM

L'organisme notifié doit vérifier que les exigences de l'essai d'intégration (établies par l'État membre) ont été satisfaites.

CI ERTMS/ETCS embarqué et CI STM externe

 

4.2.6.1

 

ERTMS/GSM-R embarqué

 

CI ERTMS/ETCS embarqué et CI ERTMS/GSM-R embarqué

 

4.2.6.2

 

Odométrie

Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants

CI ERTMS/ETCS embarqué et CI odométrie

MR

4.2.6.3

4.3.2.12

 

DMI de l'ETCS

Partie du CI ERTMS/ETCS embarqué

 

OPE

4.2.13

 

4.3.1.2

 

DMI de l'EIRENE

Partie du CI ERTMS/GSM-R embarqué

 

 

4.2.14

OPE

4.3.1.3

 

Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

Partie du CI enregistreur d'informations de sécurité

 

 

4.2.15

OPE

4.3.1.4

MR

4.3.2.13

 

Performances de freinage du train

Vérification de l'adaptation au matériel roulant concerné

 

OPE

4.3.1.5

MR

4.3.2.3

 

Isolement

 

 

OPE

4.3.1.6

MR

4.3.2.7

 

Installation des antennes

 

 

MR

4.3.2.4

 

Conditions d'environnement

Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur.

 

MR

4.3.2.5

 

CEM

Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur.

 

MR

4.3.2.6

 

Interfaces de données

Partie du CI ERTMS/ETCS et GSM-R embarqué.

 

MR

4.3.2.8; 4.3.2.11

OPE

4.3.1.9


Tableau 6.2

Exigences en matière de vérification de l'ensemble «sol» de contrôle-commande

1

2

2 bis

3

4

5

no

Description

Remarques

Interfaces du contrôle-commande

Interfaces avec les sous-systèmes faisant l'objet de STI

Caractéristiques à évaluer par référence au chapitre 4 de la présente STI

1

Sécurité

L'organisme notifié doit s'assurer que le processus d'approbation de sécurité, y compris le dossier de sécurité, est complet.

 

 

4.2.1

2

Fonctionnalité ETCS au sol

Cette fonctionnalité est effectuée par les RBC, les LEU et les CI d'unités de réouverture (In-fill) radio, selon la mise en œuvre

 

 

4.2.3

3

Fonctions EIRENE

Communication des données uniquement pour le niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio ou les niveaux 2/3

 

 

4.2.4

4

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

Cette fonctionnalité est effectuée par les RBC, les unités de réouverture (In-fill) radio, les Eurobalise, les Euroloop et les équipements sol de GSM-R, selon la mise en œuvre.

Ensemble «bord» de contrôle-commande

 

4.2.5

 

Communication Radio avec le train uniquement pour le niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou les niveaux 2/3

 

 

 

 

La communication Euroloop est optionnelle

 

 

 

5

Gestion des clés

Politique de sûreté pour la gestion des clés

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS

Politique de gestion des identifiants de l'ETCS

 

OPE

4.2.9

7

DBC

La distance entre les équipements DBC est une question traitée au niveau national.

 

OPE

4.2.10

MR

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Interfaces

 

 

 

 

RBC/RBC

Uniquement pour les niveaux 2/3

Entre les RBC voisins

 

4.2.7.1

GSM-R «sol»

Uniquement aux niveaux 2/3 ou au niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio (optionnelle)

Entre les RBC ou les unités de réouverture (in-fill) radio et GSM-R «sol»

 

4.2.7.3

Eurobalise et LEU

Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants

Entre les CI de contrôle-commande

 

4.2.7.4

Euroloop et LEU

Euroloop est optionnelle

Entre les CI de contrôle-commande

 

4.2.7.5

Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants

Installation des antennes

 

 

IN (Infrastructure)

4.3.3.1

Conditions d'environnement

Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur.

 

IN

4.3.2.5

CEM

Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur.

 

ENE (Énergie)

4.3.4.1

9

Compatibilité des systèmes de détection des trains

Caractéristiques devant être activées par le matériel roulant

 

MR

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

10

Compatibilité électromagnétique (CEM) entre matériel roulant et systèmes de détection des trains

 

 

MR

4.2.12.2, 4.3.2.2

Compatibilité avec les phares des trains

Caractéristiques des signaux latéraux rétroréfléchissants et des vêtements rétroréfléchissants

 

MR

4.2.16

4.3.2.10

Compatibilité avec le champ de vision extérieur du conducteur

Installation des équipements au sol qui doivent être vus par le conducteur

 

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   MISE EN OEUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE»

7.1.   Généralités

Le présent chapitre décrit la stratégie de mise en œuvre de la STI et les solutions techniques qui s'y rattachent, notamment les conditions qui sous-tendent la migration vers les systèmes de classe A.

Il faut tenir compte du fait que la mise en œuvre d'une STI devra occasionnellement être coordonnée avec la mise en œuvre d'autres STI.

7.2.   Critères détaillés de mise en oeuvre

7.2.1.   Règles de mise en œuvre du GSM-R

Installations au sol

L'installation d'un ensemble GSM-R au sol est obligatoire lors de toute nouvelle installation de la partie radio d'un ensemble «sol» de CCS ou lors de tout réaménagement d'une installation existante si cela modifie ses fonctions, performances et/ou interfaces. Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

Le réaménagement des systèmes radio des trains de classe B est interdit, sauf si une modification est jugée nécessaire pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

L'installation du GSM-R est recommandée chaque fois que le sous-système «infrastructure» ou «énergie» d'un tronçon de ligne déjà en service doit être réaménagé, renouvelé ou entretenu et que l'investissement nécessaire représente au moins dix fois la valeur de l'installation des équipements GSM-R sur ce tronçon de ligne.

Après le réaménagement de la partie radio d'un ensemble «sol» de CCS, l'équipement existant de classe B peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement radio de classe A, jusqu'à une date prévue dans le ou les plans nationaux pertinents, et dans le schéma directeur européen par la suite. L'entreprise ferroviaire n'est pas autorisée à s'opposer à l'élimination de l'équipement radio de classe B exécutée dans ces conditions.

Installations embarquées

L'installation d'un ensemble GSM-R à bord est obligatoire dans les cas suivants:

lors de toute installation d'une nouvelle partie radio d'un ensemble «bord» de CCS (avec ou sans système de classe B), ou

lors de tout réaménagement de la partie radio existante d'un ensemble «bord» de CCS, si cela modifie les fonctions, performances et/ou interfaces du système existant (comme indiqué à l'annexe B de la présente STI). Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans le système existant.

Après un réaménagement de la partie radio d'un ensemble «bord», l'équipement de classe B préexistant peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement radio de classe A.

7.2.2.   Règles de mise en oeuvre de l'ETCS

Installations au sol

L'installation d'un ensemble ETCS au sol est obligatoire dans les cas suivants:

installation nouvelle de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «sol» de CCS (avec ou sans ensemble «sol» de classe B), ou

aménagement de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «sol» de CCS, si cela modifie les fonctions, performances et/ou interfaces liées à l'interopérabilité (air-gaps) du système existant (comme indiqué à l'annexe B de la présente STI). Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

Le réaménagement des systèmes de contrôle de vitesse de classe B est interdit, sauf si une modification est jugée nécessaire pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

L'installation d'ETCS est recommandée chaque fois que le sous-système «infrastructure» ou «énergie» d'un tronçon de ligne déjà en service doit être réaménagé, renouvelé ou entretenu et que l'investissement nécessaire représente au moins dix fois la valeur de l'installation des équipements ETCS sur ce tronçon de ligne.

Après le réaménagement de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «sol» de CCS, l'équipement existant de classe B peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement de contrôle de vitesse de classe A, jusqu'à une date prévue dans le ou les plans nationaux pertinents, et dans le schéma directeur européen par la suite, défini dans la clause 7.2.5. L'entreprise ferroviaire n'est pas autorisée à s'opposer à l'élimination de l'équipement de contrôle de vitesse de classe B exécutée dans ces conditions.

Installations embarquées

L'installation d'ETCS à bord est obligatoire dans les cas suivants:

lors de toute installation d'une nouvelle partie contrôle de vitesse d'un ensemble «bord» de CCS, ou

lors de tout réaménagement de la partie contrôle de vitesse existante d'un ensemble «bord» de CCS, si cela modifie les fonctions, performances et/ou interfaces liées à l'interopérabilité du système existant (comme indiqué à l'annexe B de la présente STI). Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans le système existant.

L'installation d'ETCS est recommandée lors de tout réaménagement du matériel roulant lorsque l'investissement nécessaire représente au moins dix fois la valeur de l'installation des équipements ETCS sur ce type de matériel roulant.

Après le réaménagement de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «bord», l'équipement embarqué existant de contrôle de vitesse de classe B peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement de classe A.

7.2.3.   Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A

Sur une ligne équipée des systèmes ETCS et/ou GSM-R, il est possible d'avoir des équipements de classe B supplémentaires afin de permettre l'utilisation du matériel roulant non compatible avec la classe A pendant la phase de migration. L'utilisation d'équipements existants de classe B à bord est autorisée comme solution de repli par rapport au système de classe A: elle ne permet pas au gestionnaire d'infrastructure d'imposer la présence de systèmes de classe B à bord des trains interopérables pour circuler sur une ligne de ce type.

Dans le cas d'un équipement double avec des systèmes de classe A et de classe B et d'un fonctionnement bimode, les deux systèmes peuvent alors être activés simultanément à bord, à la condition que les exigences techniques et règles d'exploitation au niveau national puissent le supporter et que l'interopérabilité ne soit pas compromise. Les exigences techniques nationales et les règles d'exploitation sont fournies par l'État membre.

7.2.4.   Réaménagement ou renouvellement de l'ensemble «sol» de contrôle-commande ou de parties de l'ensemble

Le réaménagement ou le renouvellement de l'ensemble «sol» peut concerner séparément:

les systèmes radio (pour la classe B, seul le renouvellement est possible),

le système de contrôle de vitesse,

l'interface du système de détection des trains,

le système de détection de boîte chaude,

les caractéristiques de compatibilité électromagnétique.

Par conséquent, différentes parties de l'ensemble «sol» de contrôle-commande peuvent être réaménagées ou renouvelées individuellement (si l'interopérabilité n'est pas compromise) et, en particulier:

les fonctions et interfaces EIRENE (voir les points 4.2.4 et 4.2.5),

les fonctions et interfaces ETCS/ERTMS (voir les points 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 et 4.2.8).

le système de contrôle de vitesse (voir le point 4.2.11);

le détecteur de boîte chaude (voir le point 4.2.10);

les caractéristiques de compatibilité électromagnétique (voir le point 4.2.12).

Après le réaménagement en système de classe A, l'équipement existant de classe B peut rester en service en même temps que l'équipement de classe A.

7.2.5.   Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)

Dans l'hypothèse où les lignes comprises dans le champ d'application de la présente STI ne sont pas équipées de systèmes de classe A, l'État membre fait le nécessaire pour mettre à disposition un STM externe pour son ou ses systèmes existants de classe B Dans ce but, il convient d'assurer un marché des STM ouvert dans des conditions commerciales loyales. Dans les cas où, pour des raisons techniques ou commerciales (3), la disponibilité d'un STM ne peut pas être garantie dans le délai correspondant (4), l'État membre concerné doit informer le comité des raisons de ce problème et des mesures d'atténuation qu'il prévoit de mettre en place afin de permettre l'accès — notamment par les opérateurs étrangers — à son infrastructure.

7.2.6.   Interfaces avec les systèmes de classe B

Dans tous les cas, pour favoriser le maintien de l'interopérabilité, les États membres doivent veiller à maintenir la fonctionnalité des systèmes existants de radio et de contrôle de la vitesse (visés à l'annexe B de la STI) et de leurs interfaces selon les spécifications actuelles. Cette exigence exclut les modifications qui pourraient être nécessaires pour atténuer les défauts de ces systèmes sur le plan de la sécurité.

Les États membres communiquent les informations requises pour soutenir le développement et la certification en matière de sécurité des appareils, afin de permettre l'interopérabilité des équipements de classe A avec leurs installations existantes de radio et de contrôle de vitesse de classe B.

7.2.7.   Plans nationaux de mise en œuvre ERTMS et schéma directeur européen

Les États membres doivent élaborer un plan formel de mise en oeuvre de l'ERTMS à l'échelle nationale pour le réseau ferroviaire à grande vitesse afin de répondre au déploiement de l'ETCS et du GSM-R. Le plan sera conforme aux règles de mise en oeuvre spécifiées aux points 7.2.1 et 7.2.2

En ce qui concerne l'ETCS, le plan national contiendra deux priorités: la mise en oeuvre sur les lignes à grande vitesse qui appartiennent à l'ETCS-Net selon la description donnée à l'annexe H de la STI «contrôle-commande et signalisation — GV», ainsi que le matériel roulant qui sera utilisé sur ces lignes. La date limite de cette mise en oeuvre est fixée à 2015.

Les plans nationaux doivent en particulier prévoir les éléments suivants:

Lignes ciblées: une identification claire des lignes nationales ou tronçons nationaux désignés pour la mise en œuvre.

Exigences techniques: les caractéristiques techniques essentielles des diverses mises en œuvre (par exemple, qualité de service pour les données ou simplement qualité de la voix pour la mise en œuvre GSM-R, niveau fonctionnel de l'ETCS, référence ETCS, installations ETCS uniquement ou installations superposées);

Stratégie de déploiement et planification: un cadre pour le plan de mise en œuvre (comprenant la séquence et le calendrier des travaux).

Stratégie de migration: la stratégie considérée pour la migration à la fois du sous-système «infrastructure» et du sous-système «matériel roulant» (par exemple, superposition des systèmes de classe A et de classe B, planification d'une date pour la commutation des installations de la classe B vers la classe A ou pour la suppression des installations de classe B);

Contraintes éventuelles: un aperçu des éléments potentiels qui pourraient avoir une incidence sur la réalisation du plan de mise en œuvre (par exemple, travaux de signalisation incorporant des travaux d'infrastructure de large portée, assurance de la continuité des services au franchissement des frontières).

Ces plans nationaux seront enfin fusionnés au sein d'un schéma directeur européen dans les six mois suivant leur notification.

7.2.8.   Registres des infrastructures

Le registre des infrastructures doit fournir aux entreprises ferroviaires les informations relatives à la classe A et à la classe B conformément aux exigences de l'annexe C. Le registre des infrastructures indique si les fonctions obligatoires ou optionnelles (5) sont concernées; les contraintes de la configuration à bord doivent être identifiées.

Dans l'hypothèse où les spécifications européennes d'une ou plusieurs interfaces entre le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et d'autres sous-systèmes ne sont pas disponibles au moment de l'installation (par exemple, la compatibilité électromagnétique entre la détection des trains et le matériel roulant), les caractéristiques correspondantes et les normes appliquées sont indiquées dans les registres des infrastructures. En toute hypothèse, cette possibilité existe uniquement pour les éléments énumérés à l'annexe C.

7.2.9.   Matériel roulant avec des équipements de contrôle de vitesse de classe A et de classe B

Le matériel roulant peut également être équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B pour permettre sa circulation sur plusieurs lignes. La mise en oeuvre des systèmes de classe B peut être effectuée:

en utilisant un STM qui peut être branché dans l'équipement ERTMS («STM externe»), ou

en les intégrant dans l'équipement ERTMS/ETCS.

De même, les systèmes de classe B pourraient être mis en œuvre de manière indépendante (ou dans le cas d'un réaménagement ou d'un renouvellement, être laissé «en l'état»), dans le cas de systèmes de classe B pour lesquels, du point de vue du propriétaire du matériel roulant, un STM ne représente pas une option économiquement viable. Toutefois, si un STM n'est pas utilisé, l'entreprise ferroviaire doit assurer que l'absence d'un «protocole de reconnaissance» (c'est-à-dire le traitement, au moyen d'ETCS, des transitions entre les équipements de classe A et de classe B déployés en voie) n'en est pas moins correctement gérée. L'État membre est autorisé à définir des exigences en relation avec cet aspect dans le registre des infrastructures.

Lorsqu'ils circulent sur une ligne équipée à la fois de systèmes de classe A et de classe B, les systèmes de classe B peuvent constituer une solution de repli par rapport au système de classe A si le train est équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B. Ceci ne peut pas être une exigence d'interopérabilité et n'est pas valable pour le système GSM-R.

7.2.10.   Registres du matériel roulant

Le registre du matériel roulant doit fournir les informations conformément aux exigences de l'annexe C.

Dans l'hypothèse où les spécifications de la STI pour une ou plusieurs interfaces entre le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et d'autres sous-systèmes ne sont pas disponibles au moment de l'installation (par exemple, la compatibilité électromagnétique entre la détection des trains et le matériel roulant, les conditions climatiques et physiques dans lesquelles le train peut fonctionner, les paramètres géométriques du train comme la longueur, la distance maximale des essieux du train, la longueur du nez de la première et de la dernière voiture du train, les paramètres de freinage), les caractéristiques correspondantes et les normes appliquées sont indiquées dans les registres du matériel roulant. Cette possibilité existe uniquement pour les éléments énumérés à l'annexe C.

Remarque: Pour chaque mise en œuvre du sous-système «contrôle-commande» sur une ligne donnée, l'annexe C fournit la liste des exigences applicables à l'équipement embarqué, qui doivent être mentionnées dans le registre des infrastructures en précisant si ces exigences concernent des fonctions obligatoires ou optionnelles et en identifiant les contraintes de configuration du train.

7.3.   Conditions dans lesquelles les fonctions optionnelles sont requises

En fonction des caractéristiques de l'ensemble «sol» du contrôle-commande et de ses interfaces avec d'autres sous-systèmes, il peut se révéler nécessaire que certaines fonctionnalités ERTMS/ETCS et GSM-R du sol non classées comme obligatoires, soient mises en oeuvre dans certaines applications pour répondre aux exigences essentielles.

L'implémentation en voie des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l'accès à cette infrastructure pour un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf comme requis pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:

une application «sol» du niveau 3 de l'ETCS nécessite une surveillance de l'intégrité du train à bord;

une application «sol» du niveau 1 de l'ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de réouverture à bord si la vitesse d'exécution est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points à risque);

lorsque l'ETCS nécessite la transmission de données par radio, les services de transmission de données du GSM-R doivent remplir les exigences de transmission de données ETCS;

un ensemble «bord» qui intègre un STM KER peut nécessiter la mise en œuvre de l'interface K.

La mise en œuvre d'une fonctionnalité de vigilance GSM-R au sol exige une fonctionnalité de vigilance à bord suivant la description donnée au point 4.3.2.11.

7.4.   Gestion des changements

L'Agence ferroviaire européenne (AFE) est chargée de préparer la révision et la mise à jour des STI et de formuler toute recommandation utile au comité visé à l'article 21 de la directive 96/48/CE afin de tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales.

C'est pourquoi l'AFE a établi, dans le cadre de son rôle d'autorité responsable du système pour l'ERTMS, la procédure transparente de gestion des changements de système, avec la contribution des représentants du secteur.

Cette procédure tiendra compte de l'estimation des coûts et des bénéfices établie pour toutes les solutions techniques envisagées et garantira la compatibilité avec les éléments déjà en place entre les versions consécutives. La procédure est décrite dans le document «Gestion du contrôle des changement ERMTS», qui sera mise à jour au besoin par l'Agence ferroviaire européenne.

7.5.   Cas spécifiques

7.5.1.   Introduction

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s'appliquent soit de manière permanente (cas «P»), soit de manière temporaire (cas «T»). Pour certains cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système pertinent soit d'ici l'année 2010 (cas «T1»), objectif inscrit dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 relative aux orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport — soit d'ici l'année 2020 (cas «T2»).

Dans la présente STI, le cas provisoire «T3» est défini pour les cas provisoires qui perdureront après 2020.

7.5.2.   Liste des cas spécifiques

7.5.2.1.   La catégorie de chaque cas spécifique est donnée en annexe A, appendice 1.

No.

Cas spécifique

Justification

Durée

1

L'interdépendance entre la distance entre essieux et le diamètre des roues des véhicules circulant en Allemagne est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.5

Équipement de compteur d'essieux existant, identifié dans le registre des infrastructures

P

2

La longueur maximale de la partie en porte-à-faux (nez) des véhicules circulant en Pologne et en Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.6

Géométrie existante de l'équipement de circuits de voie

T3

3

Les distances minimales entre les 5 premiers essieux des trains circulant en Allemagne sont indiquées à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.7

Pertinent sur les lignes comportant des passages à niveau conformément au registre des infrastructures.

T3

4

La distance minimale entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame circulant sur les lignes à grande vitesse en France et sur les lignes RTE à grande vitesse «L1» en Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.8

Équipement de circuits de voie existant, identifié dans le registre des infrastructures

France T3

Belgique T3

5

La distance minimale entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame circulant en Belgique (à l'exclusion des lignes RTE à grande vitesse «L1») est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.9

Équipement de circuits de voie existant, identifié dans le registre des infrastructures

T3

6

Le diamètre minimal des roues des véhicules circulant en France est indiqué à l'annexe A, appendice 1, point 2.2.2

Équipement de compteur d'essieux existant, identifié dans le registre des infrastructures

T3

7

La hauteur minimale du boudin pour les véhicules circulant en Lituanie est indiquée à l'annexe A, appendice 1, paragraphe 2.2.4.

L'équipement de compteur d'essieux existant autorise les roues ayant une hauteur de boudin inférieure (cas spécifique positif pour MR).

T3

8

La charge minimale à l'essieu pour les véhicules fonctionnant sur certaines lignes en Allemagne, Autriche et Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.1.3

Allemagne :

La charge minimale à l'essieu nécessaire pour shunter certains circuits de voie est déterminée dans une exigence de l'EBA (Eisenbahn-Bundesamt) et s'applique sur certaines grandes lignes en Allemagne dans la zone de l'ex-DR (Deutsche Reichsbahn) ayant des circuits de voie de 42 Hz et 100 Hz en fonction du registre des infrastructures. Pas de renouvellement.

T3

Belgique :

La charge minimale à l'essieu est 5 tonnes sur toutes les lignes en Belgique (à l'exception des lignes à grande vitesse déjà décrites dans le cas spécifique).

Cette charge minimale est exigée pour :

1)

shunter les différents circuits de voie utilisés sur notre réseau conventionnel :

en particulier les circuits de voie de 50 Hz et les circuits de voie à *éclisses électriques.

2)

pour activer correctement certains types de pédales fonctionnant avec le poids des essieux.

En Belgique, les pédales sont utilisées en association avec les circuits de voie pour? libérer des itinéraires.

Pas de renouvellement.

Autriche :

La charge minimale à l'essieu nécessaire pour shunter certains circuits de voie est déterminée dans une exigence de sécurité de fonctionnement, applicable sur certaines lignes principales en Autriche ayant des circuits de voie de 100 Hz en fonction du registre des infrastructures.

Pas de renouvellement.

9

La masse minimale d'un véhicule isolé ou d'une rame circulant sur les lignes RTE à grande vitesse en France et sur les lignes RTE à grande vitesse «L1» en Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.1.4

Équipement de circuits de voie existant

France T3

Belgique T3

10

La masse minimale d'un véhicule isolé ou d'une rame circulant en Belgique (à l'exclusion des lignes RTE à grande vitesse «L1») est indiquée à l'annexe A, appendice 1, paragraphe 3.1.5

Équipement de circuits de voie existant

T3

11

Les dimensions minimales de masse métallique des véhicules circulant en Allemagne et Pologne sont indiquées à l'annexe A, appendice 1, point 3.3.1

Pertinent sur les lignes avec des passages à niveau avec des boucles de détection conformément au registre des infrastructures.

Allemagne P

Pologne P

12

La réactance maximale entre les surfaces de roulement d'un train (paire) de roues des véhicules circulant en Pologne est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.5.2

Équipement de circuits de voie existant

T3

13

La réactance maximale entre les surfaces de roulement d'un train (paire) de roues des véhicules circulant en France est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.5.3

Équipement de circuits de voie existant

T3

14

Les exigences complémentaires s'appliquant aux paramètres de shuntage d'un véhicule circulant aux Pays-Bas sont indiquées à l'annexe A, appendice 1, point 3.5.4

Équipement existant de circuits de voie basse tension, identifié dans le registre des infrastructures.

T3

15

L'impédance minimale entre le pantographe et les roues des véhicules circulant en Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.6.1

Équipement de classe B existant

T3

16

Les exigences supplémentaires concernant le sablage pour le Royaume-Uni sont indiquées à l'annexe A, appendice 1, paragraphe 4.1.3

Valable uniquement pour le rail conventionnel

T3

17

Les freins magnétiques et à courants de Foucault ne sont pas autorisés sur le premier bogie d'un véhicule de tête circulant en Allemagne, comme défini à l'annexe A, appendice 1, point 5.2.3

Pertinent sur les lignes comportant des passages à niveau conformément au registre des infrastructures.

T3

7.5.2.2.   Cas spécifique pour la Grèce

Catégorie «T1»- temporaire: matériel roulant pour un écartement de voie de 1 000 mm ou inférieur et pour les lignes ayant un écartement de voie de 1 000 mm ou inférieur.

Les règles nationales s'appliquent à ces lignes.

7.5.2.3.   Cas spécifique pour les États baltes (uniquement pour le système ferroviaire conventionnel de Lettonie, Lituanie, Estonie)

Catégorie T2 — le réaménagement fonctionnel et technique de leurs installations existantes de classe B déployées le long des corridors ayant un écartement de voie de 1520 mm est autorisé si cela est jugé nécessaire pour permettre la circulation des trains automoteurs des entreprises ferroviaires ressortissantes de la Fédération de Russie et du Belarus. Le réaménagement fonctionnel et technique de leurs installations existantes de classe B déployées sur les locomotives et les trains ayant un écartement de voie de 1520 mm est autorisé si cela est jugé nécessaire pour permettre la circulation des trains automoteurs des entreprises ferroviaires ressortissantes de la Fédération de Russie et du Belarus.

7.6.   Dispositions transitoires

Les points en suspens figurant à l'annexe G de la présente STI seront traités lors de la révision.


(1)  Modes dégradés: conditions de fonctionnement en présence de défaillances, dont l'apparition a été prévue lors de la conception du sous-système de contrôle-commande

(2)  Les exigences de sécurité applicables à l'ERTMS/ETCS niveau 3 doivent encore être établies.

(3)  Par exemple, lorsqu'il n'est pas possible de garantir que le principe de STM externe soit techniquement faisable ou lorsque des problèmes potentiels liés aux droits de propriété intellectuelle des systèmes de classe B empêchent la mise au point d'un produit STM dans les délais.

(4)  Jusqu'au 31 décembre 2007.

(5)  Classification des fonctions: voir point 4.

ANNEXE A

LISTE DES SPÉCIFICATIONS OBLIGATOIRES

Index No

Référence

Intitulé du document

Version

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Réservé 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.0.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (1)

17

Supprimé intentionnellement

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Supprimé intentionnellement

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Supprimé intentionnellement

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Réservé

Reliability — Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface «k»

1.0.0

30

Supprimé intentionnellement

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Supprimé intentionnellement

 

 

36b

Supprimé intentionnellement

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Supprimé intentionnellement

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Supprimé intentionnellement

 

 

38

Réservé

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Réservé

UNISIG SUBSET- 028

JRU Test Specification

 

42

Supprimé intentionnellement

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Réservé

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface «k» Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface «G» specification

1.0.1

47

Réservé

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

 

48

Réservé

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Réservé

UNISIG SUBSET-103

Test specification for EUROLOOP

 

51

Réservé

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Réservé

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Supprimé intentionnellement

 

 

55

Réservé

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Réservé

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Réservé

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Réservé

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Réservé

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Réservé

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Réservé

GSM-R version management

 

62

Réservé

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Réservé

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

LISTE DES NORMES OBLIGATOIRES

Index No

Référence

Intitulé du document et commentaires

Version

A1

EN 50126

Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS)

1999

A2

EN 50128

Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunications et de traitement — Logiciels pour systèmes de commande et de protection ferroviaire

2001

A3

EN 50129

Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunications et de traitement — Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation

2003

A4

EN 50125-1

Applications ferroviaires — Conditions d'environnement pour le matériel — Partie 1: équipement embarqué du matériel roulant

1999

A5

EN 50125-3

Applications ferroviaires — Conditions d'environnement pour le matériel — Partie 3: équipement pour la signalisation et les télécommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Applications ferroviaires — Compatibilité électromagnétique — Partie 3-2: matériel roulant — Appareils

2000

A7

EN 50121-4

Applications ferroviaires — Compatibilité électromagnétique — Partie 4: émission et immunité des appareils de signalisation et de télécommunications

2000

A8

EN 50238

Applications ferroviaires — compatibilité entre matériel roulant et systèmes de détection de train

2003

LISTE DES SPÉCIFICATIONS INFORMATIVES

Note:

Les spécifications de type «1» représentent l'état actuel des travaux de préparation d'une norme obligatoire qui est encore réservée.

Les spécifications de type «2» donnent des informations supplémentaires, justifiant les exigences des spécifications obligatoires et apportant de l'aide pour leur application.

L'index B32 est destiné à garantir des références uniques dans les documents de l'annexe A. Cet index étant utilisé à des fins rédactionnelles et en appui de futures modifications des documents référencés uniquement, il n'y est pas fait référence dans un document obligatoire de l'annexe A.

Index No

Référence

Intitulé du document

Version

Type

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (chapter 2 only)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

2.1.9

1 (index 11)

B7

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076-0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076-2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076-3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076-4-1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076-4-2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076-5-3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076-5-4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076-6-1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076-6-4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

Intentionally deleted

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 5 — Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 6 — Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

Reserved

EN50xxx

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 7 — Specific Transmission Modules

 

2 (Index 51)

B32

Reserved

Guideline for references

 

None

B33

EN 301515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

2 (Index 32, 33)

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Reserved

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis

1

2 (Index 32)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces — Class 1 requirements

2.3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1 (index 47)

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2 (Index B43)


(1)  

##

soumis à l'approbation de la fréquence par la CEPT

Appendice 1

CARACTÉRISTIQUES NÉCESSAIRES DES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS POUR LA COMPATIBILITÉ AVEC LE MATÉRIEL ROULANT

4.   GÉNÉRALITÉS

4.1.

Les systèmes de détection des trains doivent être conçus de façon à être capables de localiser de manière sûre et fiable un véhicule dans les valeurs limites spécifiées dans le présent appendice. Le point 4.3 de la STI «contrôle-commande» assure la conformité des véhicules répondant à la STI aux exigences du présent appendice.

4.2.

Les dimensions longitudinales du véhicule sont définies comme suit:

ai =

distance entre essieux consécutifs, où i = 1, 2, 3, …, n-1, où n = est le nombre total d'essieux du véhicule

bx =

distance longitudinale du premier essieu (b1) ou dernier essieu (b2) à l'extrémité la plus proche du véhicule, c'est-à-dire au tampon/nez le plus proche

L =

longueur totale du véhicule

La figure 1 montre un exemple d'un véhicule à double bogie à trois essieux (n=6).

Figure 1

Image

4.3.

La désignation «train (ou paire) de roues» s'applique à toute paire de roues réunies ou non par un essieu-axe. Toute référence à un train (ou paire) de roues concerne le centre des roues (toile).

4.4.

La figure 2 donne la définition des dimensions de roues:

D =

diamètre de la roue

BR =

épaisseur de la jante

Sd =

épaisseur du boudin mesurée à la ligne située 10 mm au-dessus de la table de roulement comme indiqué à la figure 2

Sh =

hauteur du boudin

Les autres cotes de la figure 2 ne sont pas pertinentes pour la présente STI.

4.5.

Les valeurs indiquées sont des limites absolues et comprennent les éventuelles tolérances de mesure.

4.6.

Le gestionnaire d'infrastructure peut admettre des limites moins restrictives qui doivent alors être déclarées dans le registre des infrastructures.

Figure 2

Image

Image

5.   GÉOMÉTRIE DU VÉHICULE

5.1.   Distance entre les essieux

5.1.1.

La distance ai (figure 1) ne doit pas être supérieure à 17 500 mm pour les lignes existantes et à 20 000 mm pour utilisation sur des lignes nouvelles.

5.1.2.

En ce qui concerne la distance bx

La distance bx (figure 1) ne doit pas être supérieure à 4 200 mm, sauf si le matériel roulant circule uniquement sur des lignes dont le registre des infrastructures autorise une distance bx allant jusqu'à 5 000 mm.

Le matériel roulant sur lequel bx est supérieur à 4 200 mm ne doit pas circuler des lignes dont le registre des infrastructures n'autorise pas une distance bx supérieure à 4 200 mm.

Le registre du matériel roulant et sa déclaration «CE» de vérification doivent contenir cette indication.

Sur les tronçons nouvellement construits de lignes de la catégorie I, le système CCS de détection des trains doit permettre l'utilisation de matériel roulant ayant une distance bx allant jusqu'à 5 000 mm.

Sur les autres tronçons (lignes de la catégorie I réaménagées ou renouvelées d'une part, lignes des catégories II ou III nouvelles, réaménagées ou renouvelées d'autre part), le système CCS de détection des trains doit permettre l'utilisation de matériel roulant ayant une distance bx allant jusqu'à 4 200 mm. Il est recommandé aux gestionnaires d'infrastructures d'essayer de permettre aussi l'utilisation de matériel roulant ayant une distance bx allant jusqu'à 5 000 mm.

Le registre des infrastructures doit indiquer la valeur autorisée pour la distance bx .

5.1.3.

La distance ai (figure 1) ne doit pas être inférieure à :

ai = v x 7,2

v est la vitesse maximale du véhicule en km/h et la distance ai est exprimée en millimètres

si la vitesse maximale du véhicule ne dépasse pas 350 km/h; pour des vitesses supérieures, les limites devront être spécifiées lorsque cela est nécessaire.

5.1.4.

La distance L — (b1 + b2) (figure 1) ne doit pas être inférieure à 3 000 mm.

5.1.5.   Cas spécifique Allemagne:

Les limitations applicables à la relation entre la distance entre essieux (ai , figure 1) et le diamètre des roues sont encore à définir.

Point en suspens

5.1.6.   Cas spécifique Pologne et Belgique (lignes conventionnelles uniquement):

La distance bx (fig.1) ne doit pas dépasser 3 500 mm.

5.1.7.   Cas spécifique Allemagne:

La distance ai (figure 1) entre chacun des cinq premiers essieux d'un train (ou tous les essieux si le train en a moins de cinq) ne doit pas être inférieure à 1 000 mm, si la vitesse ne dépasse pas 140 km/h; pour des vitesses supérieures, l'article 0 s'applique.

5.1.8.   Cas spécifique France RTE grande vitesse et Belgique RTE grande vitesse «L1» uniquement:

La distance entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule long ou d'une rame ne doit pas être inférieure à 15 000 mm.

5.1.9.   Cas spécifique Belgique

La distance L - (b1 + b2) (figure 1) ne doit pas être inférieure à 6 000 mm.

5.2.   Géométrie des roues

5.2.1.

La dimension BR (figure 2) ne doit pas être inférieure à 133 mm.

5.2.2.

La dimension D (figure 2) ne doit pas être inférieure à:

330 mm si la vitesse maximale du véhicule ne dépasse pas 100 km/h

D = 150 + 1,8 × v [mm]

où v est la vitesse maximale en km/h: 100 < v ≤ 250 km/h

D = 50 + 2,2 × v [mm]

où v est la vitesse maximale en km/h: 250 < v ≤ 350 km/h pour des vitesses supérieures, les limites devront être spécifiées lorsque cela est nécessaire.

600 mm dans le cas de roues à rayons (uniquement des roues à rayons de conception existante uniquement au moment où la STI entrera en vigueur) si la vitesse maximale ne dépasse pas 250 km/h.

Cas spécifique France:

450 mm indépendamment d'une vitesse.

5.2.3.

La dimension Sd (figure 2) ne doit pas être inférieure à:

20 mm si la dimension D (figure 2) est supérieure à 840 mm

27,5 mm si la dimension D (figure 2) est inférieure ou égale à 840 mm.

La plage de la dimension Sh (figure 2) doit être de 27,5 — 36 mm.

Cas spécifique Lituanie

La dimension Sh (figure 2) ne doit pas être inférieure à 26,25 mm

6.   CONCEPTION DU VÉHICULE

6.1.   Masse du véhicule

6.1.1.

La charge à l'essieu doit être d'au moins 5 t à moins que la force de freinage du véhicule soit fournie par des sabots de frein; auquel cas la charge à l'essieu doit être d'au moins 3,5 t pour utilisation sur les lignes existantes.

6.1.2.

La charge à l'essieu doit être d'au moins 3,5 t pour utilisation sur des lignes nouvelles ou réaménagées.

6.1.3.   Cas spécifique Autriche, Allemagne et Belgique

La charge à l'essieu doit être d'au moins 5 t sur certaines lignes spécifiées dans le registre des infrastructures.

6.1.4.   Cas spécifique France RTE à grande vitesse et Belgique RTE à grande vitesse «L1» uniquement:

Si la distance entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame est supérieure ou égale à 16 000 mm, la masse du véhicule isolé ou de la rame doit être supérieure à 90 t. Lorsque cette distance est inférieure à 16 000 mm, et supérieure ou égale à 15 000 mm, la masse doit être inférieure à 90 t et supérieure ou égale à 40 t, le véhicule doit être équipé de deux paires de patins de freins électromagnétiques sur rails dont la base électrique est supérieure ou égale à 16 000 mm.

6.1.5.   Cas spécifique Belgique RTE à grande vitesse (à l'exclusion de «L1»):

La masse d'un véhicule isolé ou d'une rame soit être d'au moins 90 t.

6.2.   Espace exempt de métal autour des roues

6.2.1

Les espaces dans lesquels peuvent seulement être montés des roues et leurs accessoires (boîtes d'engrenage, organes de freinage, tubes de sablage, ...) ou des organes non ferreux magnétiques, doivent être définis.

Point en suspens

6.3.   Masse métallique du véhicule

6.3.1.   Cas spécifique Allemagne, Pologne:

Le véhicule doit soit satisfaire aux exigences d'un essai de boucle de voie bien spécifié lorsqu'il passe la boucle, soit avoir une masse métallique minimale entre roues d'une certaine forme, une hauteur minimale au-dessus du champignon de rail et une conductance minimale.

Point en suspens

6.4.   Matériau des roues

6.4.1.

Les roues doivent avoir des caractéristiques ferromagnétiques.

6.5.   Impédance entre les roues

6.5.1.

La résistance électrique entre les bandes de roulement de roues opposées d'un essieu donné ne doit pas dépasser :

0,01 ohm pour des paires de roues neuves ou reprofilées,

0,05 ohm après révision des paires de roues.

6.5.2.

La résistance est mesurée par une tension de mesure comprise entre 1,8 Vcc et 2,0 Vcc (tension ouverte).

6.5.3.   Cas spécifique Pologne:

La réactance entre les bandes de roulement d'une paire de roues doit être inférieure à f/100 en milliohms lorsque f est compris entre 500 Hz et 40 kHz, pour un courant de mesure d'au moins 10 Aeff et une tension ouverte de 2 Veff.

6.5.4.   Cas spécifique France:

La réactance entre les bandes de roulement d'une paire de roues doit être inférieure à f/100 en milliohms lorsque f est compris entre 500 Hz et 10 kHz, pour une tension de mesure de 2 Veff (tension ouverte).

6.5.5.   Cas spécifique Pays-Bas:

Outre les exigences générales de l'annexe A, appendice 1, des exigences supplémentaires peuvent s'appliquer aux locomotives et éléments automoteurs sur les circuits de voie. Le registre des infrastructures identifie les lignes sur lesquelles ces exigences s'appliquent.

Point en suspens

6.6.   Impédance du véhicule

6.6.1.

L'impédance minimale entre pantographe et roues du matériel roulant doit être:

supérieure à 0,45 ohm inductif à 75 Hz pour des systèmes de traction à 1 500 Vcc.

Cas spécifique Belgique

supérieure à 1,0 ohm inductif à 50 Hz pour des systèmes de traction à 3 kVcc.

7.   ISOLATION DES ÉMISSIONS

7.1.   Utilisation des équipements de sablage

7.1.1.

Afin d'améliorer les performances de freinage et de traction, il est admis d'appliquer du sable sur les voies. La quantité de sable par équipement de sable autorisée dans un délai de 30 s est:

400 g + 100 g pour des vitesses V < 140 km/h,

650 g + 150 g pour des vitesses V ≥ 140 km/h

7.1.2.

Le nombre de dispositifs de sablage en activité ne doit pas dépasser les valeurs suivantes:

pour les éléments automoteurs avec des dispositifs de sablage distribués: la première et la dernière voiture et les voitures intermédiaires avec un minimum de 7 essieux intermédiaires, entre deux dispositifs de sablage qui ne sont pas chargés. Il est admis d'atteler de tels éléments automoteurs et d'utiliser tous les dispositifs de sablage aux extrémités de l'attelage,

pour les rames tractées par locomotive,

pour le service d'urgence et le service de freinage complet: tous les dispositifs de sablage,

dans tous les autres cas: au plus 4 dispositifs de sablage par rail,

les caractéristiques du sable doivent être les suivantes:

Point en suspens

7.1.3.   Cas spécifique Royaume-Uni

Aux fins de la traction, le sable sur des éléments automoteurs n'est pas autorisé en aval de l'essieu avant à des vitesses inférieures à 40 km/h.

Point en suspens

7.2.   Utilisation de semelles de freins en matériau composite

7.2.1.

Les conditions d'utilisation de semelles composites devront être définies par un groupe d'experts d'ici fin 2005.

Point en suspens

8.   INTERFÉRENCES ÉLECTROMAGNÉTIQUES

8.1.   Courant de traction

8.1.1.

Les limites applicables ainsi que les explications d'accompagnement feront l'objet d'un document séparé actuellement en cours d'élaboration.

Point en suspens

8.2.   Utilisation de freins électriques/magnétiques

8.2.1.

L'utilisation des freins magnétiques et des freins à courants de Foucault n'est admissible que pour un freinage ou un arrêt d'urgence. Le registre des infrastructures peut interdire l'utilisation des freins magnétiques et des freins à courants de Foucault pour un freinage d'urgence.

8.2.2.

Si cela est indiqué dans le registre des infrastructures, les freins à courants de Foucault et les freins magnétiques peuvent être utilisés pour le freinage de service.

8.2.3.   Cas spécifique Allemagne:

Les freins magnétiques et à courants de Foucault ne sont pas acceptés sur le premier bogie d'un véhicule de tête, à moins que cela ne soit défini dans le registre des infrastructures.

8.3.   Champs électriques, magnétiques, électromagnétiques

8.3.1.   Point en suspens

9.   CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUES SUR LES LIGNES AVEC UN ÉCARTEMENT DE VOIE DE 1520/1524 MM

(2)

Les systèmes de détection des trains installés sur des lignes ayant un écartement de voie de 1520/1524 mm doivent posséder les caractéristiques énumérées ci-dessus à l'exclusion de celles données dans ce chapitre.

(3)

La distance a i ne doit pas dépasser 19 000 mm.

(4)

La dimension BR ne doit pas être inférieure à 130 mm.

(5)

La résistance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d'un train (paire) de roues ne doit pas dépasser 0,06 ohm.

(6)

Le nombre des dispositifs de sablage en activité dans des rames tractées par locomotive ne doit pas dépasser 6 par rail.

Appendice 2

Exigences relatives aux systèmes de détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux («détection de boîte chaude») installés en bord de voie

1.   GÉNÉRALITÉS

Cette partie de la STI définit les exigences relatives aux composants installés au sol des systèmes de détection de boîte chaude (DBC) et concerne uniquement le système de classe A.

Le matériel roulant concerné est celui qui est destiné à être utilisé sur un écartement de voie de 1435 mm.

Les véhicules qui sont équipés de détecteurs de surchauffe embarqués et qui sont isolés des détecteurs de surchauffe au sol ne doivent pas donc être pris en considération ici.

La zone cible est définie comme étant la surface de la boîte d'essieu :

dont la température est liée à celle des roulements de boîte, et

qui reste dégagée pour être intégralement visible par le balayage vertical en bord de voie.

La zone cible des véhicules est définie par des dimensions transversales et longitudinales. La zone cible est donc une caractéristique du matériel roulant, définie d'origine par des coordonnées relatives au véhicule.

La gamme de balayage est une caractéristique du système DBC et son montage, définie d'origine dans des coordonnées en bord de voie.

La zone cible (matériel roulant) et la gamme de balayage (DBC) sont en interface et doivent se chevaucher.

La figure a) donne une vue d'ensemble et détaille les définitions suivantes.

2.   GAMME DE BALAYAGE (DBC) ET ZONE CIBLE (MATÉRIEL ROULANT) DANS LE SENS TRANSVERSAL

Les systèmes DBC doivent utiliser une gamme de balayage capable de mesurer une zone cible échauffée de 50 mm allant de de1=1 040 mm à de2=1 120 mm par rapport à la ligne axiale du véhicule, à une hauteur au-dessus du dessus du rail située entre h1=260 mm et h2=500 mm (gamme minimale).

3.   GAMME DE BALAYAGE (DBC) ET ZONE CIBLE (MATÉRIEL ROULANT) DANS LE SENS LONGITUDINAL

Le système DBC doit mesurer les boîtes d'essieux dans une gamme de balayage longitudinal correspondant aux dimensions longitudinales de la zone cible allant de 80 mm à 130 mm, dans une gamme de vitesse allant de 3 km/h à 330 km/h.

Les valeurs applicables pour des vitesses supérieures devront être spécifiées selon les besoins.

4.   DIMENSIONS DE MONTAGE SUR LA VOIE

Le centre de la zone de détection du DBC doit être monté à une distance de l'axe de voie qui garantit les valeurs données au point 1.2. et qui fonctionne aussi avec le matériel roulant ne respectant pas encore la STI «Matériel roulant». La présente STI ne définit donc pas cette distance. Le système DBC devrait ainsi pouvoir détecter toute boîte d'essieux surchauffée, quel que soit le type de construction.

Un balayage vertical est hautement recommandé.

5.   TYPES ET LIMITES D'ALARME

Le DBC doit prévoir les types d'alarme suivants :

alarme de surchauffe

alarme d'échauffement

alarme de variation ou autre type d'alarme

Conformément à l'annexe C,

les valeurs fixées pour les limites d'alarme doivent être indiquées dans le registre des infrastructures,

les températures de surface des boîtes d'essieux du matériel roulant correspondant doivent être indiquées dans le registre du matériel roulant.

Si le futur équipement au sol est capable d'identifier sans danger le train d'après ses limites de température, les limites d'alarme pourraient faire l'objet d'un ajustement automatique.

6.   SPÉCIFICATION

La spécification technique, notamment les exigences en matière de compatibilité électromagnétique, doit faire l'objet d'un mandat.

Figure a)

Zone cible (matériel roulant) et gamme de balayage (DBC)

Image

ANNEXE B

CLASSE B

TABLE DES MATIÈRES

Utilisation de l'annexe B

Partie 1: signalisation

Partie 2: radio

Partie 3: matrice de transition

UTILISATION DE L'ANNEXE B

L'annexe B présente les systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonce en cabine et les systèmes de radio qui sont antérieurs à l'introduction des systèmes de commande et systèmes de radio des trains de classe A et qui sont autorisés sur le réseau à grande vitesse et le réseau conventionnel européens jusqu'aux limites de vitesse définies par l'État membre responsable. Ces systèmes de classe B n'ont pas été développés dans le cadre des spécifications européennes unifiées et leurs fournisseurs peuvent donc être détenteurs de droits de propriété industrielle sur leurs spécifications. La fourniture et le maintien à jour de ces spécifications ne doivent pas contrevenir aux réglementations nationales, notamment celles concernant les brevets.

Lors de la phase de migration au cours de laquelle ces systèmes seront progressivement remplacés par le système unifié, il sera nécessaire de gérer les spécifications techniques dans l'intérêt de l'interopérabilité. Cette tâche incombe à l'État membre concerné ou à son représentant, en collaboration avec le fournisseur du système concerné, conformément aux deux STI «contrôle-commande» pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et pour le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Les véhicules ne doivent pas obligatoirement se conformer à toutes les spécifications des systèmes de classe B, mais plutôt respecter les exigences des États membres dans lesquels ils fonctionneront. Une approbation devra être délivrée pour chaque pays d'exploitation, sur la base des procédures d'approbation nationales pertinentes.

Les entreprises ferroviaires ayant besoin d'installer un ou plusieurs de ces systèmes sur leurs trains doivent s'adresser à l'État membre concerné. L'annexe C définit la couverture géographique de chaque système en requérant pour chaque ligne un registre des infrastructures décrivant le type d'équipement et les contraintes d'exploitation associées. Au moyen du registre des infrastructures, le gestionnaire de l'infrastructure assure la cohérence entre l'ensemble de contrôle-commande du sol et le livret de procédures (rule book) relevant de sa compétence.

L'État membre doit fournir à l'entreprise ferroviaire les informations et conseils nécessaires pour que l'installation réponde aux règles de sécurité et soit compatible avec les dispositions des deux STI et de l'annexe C.

Les installations de classe B doivent comprendre les solutions de repli prévues à l'annexe C.

Les informations de base sur les systèmes de classe B sont données dans la présente annexe. Pour chaque système cité, l'État membre identifié doit s'engager à maintenir l'interopérabilité et à fournir les informations requises aux fins de son application, notamment les informations relatives à son approbation.

Annexe B, partie 1: Systèmes de signalisation de classe B

INDEX

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

SHP ** IÉ

5.

BACC

6.

CAWS et ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

ZUB

14.

LZB

15.

MEMOR II+

16.

CAWS

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Pour information seulement, systèmes non utilisés dans les États membres:

24.

ZUB 121

ALSN

Signalisation automatique des trains automoteurs en marche continue

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (nom dans la langue d'origine: russe),

Description:

ALSN est un système de signalisation en cabine d'équipement d'arrêt automatique des trains. Il est installé sur les grandes lignes des chemins de fer de la Lettonie et de ses pays voisins: L'Estonie et la Lituanie. (Pour information seulement: il est installé également sur les réseaux de la Fédération de Russie et du Belarus).

Le système est constitué de circuits de voie codés (TC) et d'un équipement embarqué.

Les circuits de voie ont d'une conception plutôt classique avec des récepteurs de type à relais.

Les lignes en campagne sont équipées de:

circuits de voie codés à courant alternatif à une fréquence de 50 (1), 75 ou 25 Hz; ou

circuits de voie continus qui assurent l'activation du mode de codage à l'approche d'un train en fonction du sens de la marche du train:

des circuits de voie avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz en courant alternatif pour le mode continu et avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz pour le mode de codage,

des circuits de voie en courant continu.

Les gares sont équipées de:

circuits de voie continus qui assurent l'activation du mode de codage à l'approche d'un train en fonction du sens de la marche du train:

des circuits de voie avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz ou des audiofréquences en courant alternatif pour le mode continu et avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz pour le mode de codage, ou

des circuits de voie en courant continu.

L'équipement embarqué consiste en un amplificateur électronique; un décodeur de type à relais; une vanne électro-pneumatique pour activer/désactiver le système de freinage; un signal lumineux représentant les aspects des signaux déployés en voie et un dispositif de vigilance pour confirmer les informations reçues par un conducteur.

Le système participe à la sécurité mais n'est pas de sécurité intrinsèque étant donné qu'il est un complément aux signaux déployés en voie, il est toutefois suffisamment sûr pour la surveillance du conducteur.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Le système est destiné à fonctionner à des vitesses de mouvement de train inférieures ou égales à 160 km/h.

Caractéristiques principales:

Transmission des données avec le train:

fréquence porteuse de 50, 25 ou 75 Hz

codage numérique

courant de codage minimal de 1,2 A sur les voies pour le fonctionnement d'ALSN

4 aspects de signal à bord (3 codes et une absence de code)

Informations disponibles à bord (hors ALSN): vitesse effective, distance parcourue

Affichage en cabine:

aspect du signal à bord, correspondant au code reçu

annonce sonore en cas de passage du code à un aspect plus restrictif

Surveillance:

acquittement d'un signal plus restrictif par le conducteur dans un délai de 15 secondes

surveillance continue de la vitesse après franchissement d'un signal STOP déployé en voie

acquittement d'un code d'absence toutes les 40 à 90 secondes

Réaction:

Freinage d'urgence en cas de:

passage d'un signal déployé en voie présentant l'aspect de STOP

dépassement de la valeur de la vitesse autorisée pour l'aspect du signal réel

avertissement (annonce sonore) qui n'est pas acquitté par le conducteur

États membres responsables: Lettonie, Estonie et Lituanie

ASFA

Description:

L'ASFA est un système de signalisation en cabine et de contrôle de vitesse installé sur la plupart des lignes de la RENFE (1 668 mm), ainsi que sur les lignes à voie métrique de la FEVE et sur la ligne nouvelle NAFA à l'écartement européen.

L'ASFA se trouve sur toutes les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

La communication sol-train est basée sur des circuits résonnants à couplage magnétique permettant la transmission de neuf informations différentes. Le circuit résonnant installé en voie est accordé à une fréquence représentant l'aspect du signal. Le circuit du type boucle à saut de phase (PLL) à couplage magnétique du bord est verrouillé sur la fréquence de la signalisation latérale. Le système participe à la sécurité mais n'est pas de sécurité intrinsèque, il est toutefois suffisamment sûr pour la surveillance du conducteur. Il rappelle à celui-ci l'état de la signalisation et l'oblige à actionner des boutons-poussoirs en cas d'aspect restrictif.

Les unités du sol et du bord sont de conception classique.

Caractéristiques principales:

9 fréquences

Plage: 55 kHz à 115 kHz

Trois catégories de train différentes peuvent être sélectionnées à bord

Surveillance:

acquittement d'un signal restrictif par le conducteur dans un délai de 3 secondes

surveillance continue de la vitesse (160 ou 180 km/h) après franchissement d'un signal restrictif

contrôle de vitesse (à 60 km/h, 50 km/h ou 35 km/h selon le type de train) après franchissement d'une balise située à 300 m en aval du signal

déclenchement des systèmes du train sur un signal à l'arrêt

vitesse limite autorisée en ligne

Réaction:

Freinage d'urgence pour toute violation de la loi de surveillance. Le frein d'urgence peut être libéré à l'arrêt

État membre responsable: Espagne

ATB

ATB existe en deux versions de base: l'ATB première génération et l'ATB nouvelle génération.

Description de l'ATB première génération

L'ATB première génération est installé sur la grande majorité des lignes NS.

Le système est constitué de circuits de voie codés de conception assez classique et d'un équipement embarqué informatisé (ACEC) ou à électronique classique (GRS).

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

Transmission des données aux trains:

fréquence porteuse 75 Hz

codes de vitesse à modulation AM

taux de vitesse: 40, 60, 80, 130, 140 km/h

1 code de sortie

Pas de caractéristiques du train dans l'équipement embarqué (taux de vitesse fourni par le sol)

Affichage en cabine:

vitesse correspondant au taux de vitesse

Signal sonore «dong» en cas de changement de taux

Sonnerie «ding» en cas de demande de freinage par le système

Surveillance:

de vitesse (continue)

Réaction: Freinage d'urgence en cas de dépassement de vitesse et si le conducteur ne réagit pas à un signal d'avertissement sonore.

État membre responsable: Pays-Bas

Description de l'ATB nouvelle génération

Système de commande des trains partiellement installé sur des lignes NS.

Le système comprend des balises au sol et un équipement embarqué. Une fonction de réouverture (in-fill) basée sur une boucle de câble est également disponible.

La transmission des données se fait entre la balise active et une antenne embarquée. Le système prend en compte le sens de marche, les balises sont montées entre les rails avec un léger décalage par rapport à l'axe.

L'équipement «bord» de l'ATB NG est entièrement interopérable avec les équipements «sol» de l'ATB première génération.

Caractéristiques principales:

Transmission des données aux trains:

100 kHz ± 10 kHz (modulation FSK)

25 kbits/s

119 bits utiles par télégramme

Caractéristiques du train entrées par le conducteur:

longueur du train

vitesse maximale du train

caractéristiques de freinage du train

Affichage en cabine:

vitesse limite de ligne

vitesse-but

distance-but

courbe de freinage

Surveillance:

vitesse limite autorisée en ligne

limitations de vitesse

point d'arrêt

profil dynamique du freinage

Réaction:

préavertissement optique

avertissement sonore

Freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement ou si le conducteur ne réagit pas à un signal sonore

État membre responsable: Pays-Bas

ATP-VR/RHK —

Contrôle de vitesse (ATP), Junakulunvalvonta (JKV) Communément appelé «Junakulunvalvonta (JKV)» (désignation finnoise signifiant le contrôle de vitesse (ATP)).

Description:

Il est basé soit sur la technologie de l'Ebicab 900 avec balises JGA soit sur la technologie ATSS avec mini-transpondeurs. Le système est constitué de balises au sol et de dispositifs de codage de signaux ou ordinateurs et d'un équipement informatisé embarqué.

La transmission des données entre les balises latérales passives (2 par site équipé) et une antenne embarquée, installée en dessous du véhicule, qui fournit également l'énergie à la balise lors du passage. Le couplage entre la balise et le bord est inductif.

Caractéristiques principales:

Téléalimentation des balises:

27,115 MHz

modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge

fréquence d'impulsion 50 kHz

Transmission des données aux trains:

4,5 MHz

50 kbits/s

180 bits utiles sur un total de 256 bits

Chaînage:

Chaînage:

Les balises temporaires ne peuvent pas être liés

Caractéristiques du train entrées par le conducteur:

vitesse maximale du train

caractéristiques de freinage du train

longueur du train

poids du train

possibilité d'utiliser des vitesses plus élevées dans les courbes

propriétés spécifiques du train (notamment pour la mise en retard à cause d'une charge à l'essieu importante)

état de surface

Affichage en cabine:

au moyen d'un indicateur de vitesse:

vitesse autorisée

vitesse-but

au moyen d'un affichage numérique:

distance jusqu'au point cible

Par affichage alphanumérique avec avertissement sonore:

alarme de dépassement de la vitesse

alarme de freinage

alarme de freinage appuyé

freinage ATP

désactivation du frein autorisée

passage d'un signal avec aspect STOP

prochain signal «danger attendu» et contrôle de la vitesse à l'approche du signal

point cible après 2-3 cantons

déviation comme point cible

limitation de la vitesse comme point cible

site propre

défauts des équipements «sol» ou «engin»

vérifications pouvant être effectuées par le système: par exemple, retard, pression dans la conduite générale, vitesse, informations reçues des dernières balises

Surveillance:

De manière générale: toutes les informations relatives aux signaux, aux déviations et aux limites de vitesse sont transférées à une distance de 2 400 ou 3 600 m (en fonction de la vitesse limite de ligne) par rapport au point-but. Le système calcule les courbes de freinage jusqu'à chaque point cible et indique les informations les plus restrictives possibles au conducteur:

vitesse limite de la ligne ou vitesse maximale du train

«Danger attendu» après 2-3 cantons

vitesse de contrôle au signal avec aspect STOP

limitation de vitesse

limitation de vitesse dans les courbes pour les trains traditionnels et les trains avec caisse pendulaire

limitations spécifiques au train

limitations de vitesse dans les déviations

Vitesse après déviation

autorisation de franchissement d'un signal d'arrêt, surveillance à 50 km/h jusqu'au signal d'arrêt suivant

vitesse après erreur de balise

Autres fonctions :

shuntage

protection antidérive

antipatinage

Réaction:

surveillance de la vitesse limite: avertissement sonore en cas de dépassement de vitesse de 3 km/h (vitesses plus élevées: dépassement de 5 km/h), freinage de service à 5 km/h après avertissement

surveillance du point-but: le système calcule les courbes de freinage par des fonctions qui activent l'émission d'un signal sonore pour appliquer le freinage, d'un signal sonore continu pour un freinage appuyé et un freinage de service par le système. Le conducteur peut désactiver le freinage de service lorsque la vitesse se situe dans les limites prévues. Le système assurera un freinage suffisant quelle que soit l'action du conducteur.

freinage d'urgence appliqué par le système si la vitesse autorisée est dépassée de 15 km/h, si la courbe de freinage d'urgence est franchie ou le freinage de service est défectueux. Le freinage d'urgence peut être désactivée après l'arrêt du train.

État membre responsable: Finlande

BACC

Description:

Le BACC est installé sur toutes les lignes aptes à plus de 200 km/h du réseau FS ainsi que sur d'autres lignes, ce qui représente la plupart des lignes envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est constitué de circuits de voie codés classiques qui fonctionnent sur deux fréquences porteuses pour prendre en compte deux classes de trains. Les équipements embarqués sont informatisés.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

Transmission des données aux trains:

fréquence porteuse 50 Hz

codes de vitesse à modulation AM

5 taux de vitesse

fréquence porteuse 178 Hz

codes de vitesse à modulation AM

4 taux de vitesse supplémentaires

Deux catégories de train prises en compte par les équipements du bord (taux de vitesse depuis le sol)

Affichage en cabine:

vitesse correspondant au taux de vitesse

aspect du signal (1 parmi 10)

Surveillance:

de vitesse (continue)

point d'arrêt

Réaction: freinage d'urgence en cas de dépassement de vitesse

État membre responsable: Italie

CAWS ET ATP

(installés sur Iarnród Éireann)

Le système est constitué de circuits de voie codés et d'un équipement embarqué. La transmission des codes se fait au moyen de bobines de captage montées en tête de train au-dessus de chaque rail.

Les circuits de voie couplés sont installés sur toutes les sections de banlieue de Dublin et sur les tronçons interurbains à destination de Cork, Limerick, Athlone et jusqu'à la frontière avec le Royaume-Uni vers Belfast.

Le parc de véhicules diesel est équipé d'un dispositif d'arrêt automatique des trains continu. Les trains partant quotidiennement du Royaume-Uni vers l'Irlande en font partie. Ce système convertit les signaux codés reçus en une indication en couleur du signal qui est affiché en cabine.

Le parc de véhicules électriques est équipé d'un dispositif de contrôle de vitesse. Ce système convertit les signaux codés reçus en une indication en couleur du signal qui est affiché en cabine. Le parc de véhicules électriques dessert uniquement la zone suburbaine électrifiée de Dublin.

Caractéristiques principales: (zone suburbaine électrifiée de Dublin)

fréquence porteuse 83 1/3 Hz

codes en signaux carrés 50, 75, 120, 180, 270 et 420 CPM. traduits par l'ATP comme 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h; traduits par le CAWS comme jaune, vert, jaune, vert, double jaune, vert.

Les vitesses autorisées sont également basées sur l'aspect du signal qui est affiché. La vitesse limite est réduite à zéro par paliers à l'approche d'un signal rouge.

Caractéristiques principales: (hors de la zone suburbaine électrifiée de Dublin)

fréquence porteuse 50 Hz

3 codes en signaux carrés de 50, 120 et 180 CPM; traduits par le CAWS comme jaune, double jaune, vert.

Contrôle de vitesse automatique

Affichage en cabine:

Vitesse instantanée autorisée. Mise à jour en continu pour refléter les changements dans les aspects de signal en aval

Signal sonore continu lié à la survitesse indiquée

Tonalité temporaire pour indiquer l'augmentation de la vitesse autorisée

Tonalité intermittente pour indiquer que la désactivation de la marche est choisie

Fonction d'essai à l'arrêt

Caractéristiques entrées par le conducteur:

Désactivation de la marche pour permettre le mouvement dans les embranchements et jusqu'aux signaux rouges.

Surveillance:

Contrôle de la vitesse continu.

Réaction:

Si la vitesse autorisée est dépassée ou si un code de vitesse inférieure est reçu, le frein de service est appliqué jusqu'à ce que la vitesse autorisée soit atteinte et le conducteur ait acquitté la survitesse en plaçant la manette de contrôle en position «erre» ou «freinage». L'absence de réaction de cette manière maintient l'application du freinage.

Système d'arrêt automatique des trains continu.

Affichage en cabine:

Aspect du dernier signal latéral franchi jusqu'à environ 350 m du signal en aval puis aspect du signal en aval. Mise à jour en continu pour refléter les changements dans les aspects de signal en aval

Tonalité sonore continue pour indiquer la réception d'un aspect plus restrictif, jusqu'à son acquittement.

Son «hululé» temporaire pour indiquer la réception d'un aspect moins restrictif.

Fonction d'essai à l'arrêt

Porteuse choisie.

Caractéristiques entrées par le conducteur:

Fréquence porteuse

Désactiver l'affichage de l'aspect rouge une fois en dehors des zones de circuits de voie codés.

Surveillance:

Acquittement d'un changement vers un aspect plus restrictif. Une fois l'acquittement effectué, aucune surveillance du train jusqu'au prochain changement vers un aspect plus restrictif

Réaction:

Le conducteur doit acquitter un changement vers un aspect de signal plus restrictif dans un délai de sept secondes sinon un freinage d'urgence est activé pendant une minute. Pas de rétablissement possible avant l'expiration du délai. Le train doit être mis à l'arrêt dans un délai d'une minute.

État membre responsable: Irlande

Crocodile

Description:

Le crocodile est installé sur toutes les lignes principales de la SNCF, de la SNCB et des CFL. Crocodile se trouve sur toutes les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est basé sur une barre en fer montée en voie qui est physiquement contactée par une brosse portée par le train. La barre est parcourue par une tension de ± 20 V, fournie par une batterie, en fonction de l'aspect du signal. Une indication est donnée au conducteur qui doit acquitter l'avertissement. Faute d'acquittement, une action de freinage automatique est déclenchée. Le crocodile ne surveille ni la vitesse, ni la distance. Il agit uniquement comme un système de vigilance.

Les unités du sol et du bord sont de conception classique.

Caractéristiques principales:

Barre alimentée en courant continu (± 20 V)

Pas de caractéristiques du train entrées à bord

Surveillance:

Acquittement par le conducteur

Réaction :

Freinage d'urgence si l'avertissement n'est pas acquitté. Le freinage d'urgence peut être désactivé après l'arrêt. Affichage en cabine:

États membres responsables: Belgique, France, Luxembourg

Ebicab

Ebicab existe en deux versions: Ebicab 700 et Ebicab 900.

Description d'Ebicab 700:

Système de contrôle de vitesse, sécuritaire, normalisé en Suède, en Norvège, au Portugal et en Bulgarie. Des logiciels identiques en Suède et en Norvège permettent l'interpénétration sans changement de conducteur ou de locomotive malgré des systèmes et des règles de signalisation différents. Logiciels différents au Portugal et en Bulgarie.

Le système consiste en un équipement «sol», balises et codeurs de signaux ou communication série avec la commande électronique d'enclenchement d'itinéraires, et en un équipement «bord» informatisé.

La transmission des données se fait entre des balises en voie passives (2 à 5 par signal) et une antenne embarquée, installée sous caisse, qui alimente également la balise lors de son franchissement. Le couplage entre la balise et le bord est inductif.

Caractéristiques principales:

Téléalimentation des balises:

27,115 MHz

modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge

fréquence d'impulsion 50 kHz

Transmission des données aux trains:

4,5 MHz

50 kbits/s

12 bits utiles sur un total de 32 bits

Chaînage:

les signaux sont chaînés raccordés

les panneaux (panneaux d'avertissement et de vitesse) ne sont pas nécessairement chaînés, une proportion de 50 % de balises non chaînées est acceptable pour la sécurité intrinsèque

Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:

vitesse maximale du train

longueur du train

caractéristiques de freinage du train

propriétés spécifiques du train soit pour permettre des dépassements de vitesse, soit pour veiller au respect de ralentissements sur des sections particulières

état de surface

Affichage en cabine:

vitesse limite de ligne

vitesse-but

préannonces sur buts secondaires pour la signalisation «distance restante» ou la signalisation «taux de vitesse», 5 cantons peuvent être surveillés

limitations de vitesse au-delà du premier signal

temps avant intervention du freinage de service, 3 avertissements

défauts des équipements «sol» ou «engin»

valeur du dernier retard

pression dans la conduite générale et vitesse instantanée

informations contenues dans la dernière balise franchie

informations auxiliaires

Surveillance:

vitesse de ligne autorisée, selon la capacité de survitesse de la voie et les performances du véhicule ou selon le respect de vitesses limitées pour des trains particuliers

objectifs multiples, dont les informations de signalisation sans signaux optiques